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LECASSE-TÊTEDUSURVOL

DEBRUXELLES

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Supplément gratuit à La Libre Belgique du 20 mai 2014

Dix ansde crisePAGES 2-3

Les 7 étapesdu planWatheletPAGES 4-5

La cartedes

couloirsaériensPAGES 6-7

Belgocontrolface à lapolitiqueet auxriverainsPAGES 8-9

Lesintérêts

économiquesface

à la sécuritéPAGES 10-11

Lessolutions

PAGE 12

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Commentaire

Les vaches, les citoyens et la politiquePar Francis Van de Woestyne

n Infernal. Dès 6 heures dumatin, le bruitest assourdissant. Plus besoin de réveil ma­tin. Désormais, il faut dormir les fenêtrescloses. Et une sensation bizarre s’est instal­lée : sachant que les avions vont débouler à6 heures, c’est bien avant que le réveil seproduit. Alors on les compte. Un, deux, trois,quatre, cinq, six, sept en 30minutes. Aupetit­déjeuner, lamême question revient:bien dormi ? Non. La nuit des habitantsd’Etterbeek, d’Auderghem et deWatermaelest devenue courte et peu réparatrice depuiscemaudit 6 février. S’habituer ? Cela sembleimpossible.Mais comment diable en est­on arrivé là ? Etsurtout comment sortir de cette situation ?Face à la désinformation, aux retournementsde veste, aux fausses solutions préconisées,nous avons voulu entreprendre une plongéedans ce dossier à haute teneur politique,économique, communautaire.L’énorme difficulté est qu’il est impossible,dans les circonstances actuelles, de conten­ter tout lemonde. Ces nuits infernales,désormais le lot quotidien des habitants descommunes nouvellement survolées, étaientjusqu’il y a peu réservées aux habitants descommunes voisines : les deuxWoluwe,Crainhem etWezembeek. Survolés depuistoujours, ils profitent, depuis le 6 févrierd’un peu de répit, même s’ils conservent desnuisances dues aux atterrissages. Leur situa­tion était intenable. Et c’est la raison pourlaquelle un consensus politique s’était faitjour pour répartir les nuisances.Sans doute est­il utile de rappeler que lefameux plan du secrétaire d’Etat à lamobi­litéMelchiorWathelet, comportait 7 phases.Les 5 premières ont été exécutées tout aulong de la législature, sans provoquer degrandes contestations. Les francophones s’enfélicitent. C’est donc sur le 6e volet que seconcentrent les critiques. Pourquoi ? Leproblème réside dans l’application de l’ac­cord. En soi, les principes du nouveau plande survol étaient bons. Il s’agissait de soula­ger les communes qui subissaient à l’époquel’essentiel des nuisances. Mais l’applicationdu plan a finalement engendré des nuisancesqui se sont avérées insupportables pourBruxelles. Ce qu’a compris trop tardMel­chiorWathelet bientôt pris sous un feuincessant de critiques, y compris de partisqui n’avaient cessé de réclamer la dispersion

des vols. Campagne oblige. Les solutionsprésentées en dernièreminute n’aurontconvaincu personne. L’échec est patent.Pourquoi l’objectif du plan n’a­t­il pas étéatteint ? Les avis divergent. Une chose estsûre : dès que le nouveau virage gauche, versEtterbeek, a été créé, il a été utilisé bien plusintensément et plus bas que ce qui avait étéestimé. Pourquoi ? Parce que les compagnies,dont les avions filent vers le sud, y ont vu ungain de temps et donc de kérosène et doncd’argent. Le résultatmet en évidence uneénorme erreur d’appréciation politique.Que faire ? Il n’y a pas de bonne solution.Croire que l’on peut introduire unmoratoireavant le 25mai et en revenir à la situationd’avant le 6 février, c’est alimenter de vainespromesses électorales. La solution de bonsens voudrait que l’on concentre les nuisan­ces vers les routes dites “du ring”, et “Ikea”,là où, effectivement, les vaches flamandessont plus nombreuses que les citoyens fran­cophones. Mais cela est contraire à l’accordpolitique qui prévoit bien une répartitiondes nuisances : 50 % vers Bruxelles et 50 %vers la Flandre.Donc il faut unmoratoire. Mais c’est là unesolution toute théorique qui ne résiste pas.D’abord pour des questions techniques carla route précédente n’existe plus. La réta­blir ? Cela prendrait du temps, nous disentles spécialistes. Peut­être plusieursmois.Ensuite, il y a des raisons politiques. Dansl’hypothèse où tous les partis francophonessouhaiteraient revenir à la situation anté­rieure (ce qui n’est pas le cas, étant donnéque certains bourgmestres prient pour quela situation actuelle perdure), il faudraitencore obtenir l’aval des partis flamands. Oron a vu le blocage immédiat qu’ont engen­dré les corrections queMelchiorWathelet aproposées le 6mai : Kris Peeters a introduitdans les 24 heures une procédure en conflitd’intérêts.Alors ? L’aéroport de Zaventem est là où ilest, les vents soufflent dans des directionsprécises. Economiquement, il n’est paspossible de déplacer Zaventem. Quant auvent… Ce n’est pas une raison, bien entendu,pour laisser les choses en l’état. Il faut rené­gocier la répartition des nuisances. Si lesautorités flamandes veulentmaintenir toutel’activité de l’aéroport de Zaventem, il fau­dra que la Région flamande supporte davan­tage de nuisances. Ou alors il faudra repen­ser la répartition des activités aéroportuairesdans le pays.

Le 4mai 2003, laministre fédérale Ecolo Isabelle Durant annonce sadémission du gouvernement Verhofstadt I. Un peu plus tôt dans lajournée, elle a été dessaisie de sa compétence dans le transport aé-rien au profit de la socialiste Laurette Onkelinx.

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Supplément gratuit à “La Libre Belgique”. Rédaction :Mathieu Colleyn, Raphaël Meulders, Sté-phane Tassin, Charles Van Dievort. Conception graphique : Jean-Pierre Lambert. Infographie :Astrid t’Serstevens, Didier Lorge, Semra Desovali et Etienne Scholasse. Réalisation : IPM PressPrint. Administrateur délégué – éditeur responsable : François le Hodey.

Plus de 10 ansde crise

n En prenant ses fonctions, en décembre 2011, Mel­chior Wathelet était prévenu. La compétence “Mobi­lité” dont a hérité le secrétaire d’Etat CDH comportaitLE piège politique par excellence. LE dossier dont per­sonne ne veut vraiment tant il est politiquement dan­gereux : le survol de Bruxelles au départ de l’aéroportde Zaventem. Suite à une crise communautaire de541 jours, les partis de la majoritén’ont d’ailleurs pas souhaité le rou­vrir avant de débuter leur travail. Ilsse contentèrent d’inclure, dans l’ac­cord du gouvernement Di Rupo, lesaccords conclus en 2008 et 2010 afinde mettre fin à une situation jugée in­supportable pour l’est de Bruxelles etsa périphérie. Ces deux documentsclés étaient censés éteindre la batailleque se livraient francophones etnéerlandophones pour endosser lemoins possible de nuisances. Le dos­sier du survol de Bruxelles empoisonnait en fait la viepolitique belge, ainsi que celle des riverains survolés,depuis 2003. Retour sur une saga dont la fin n’est sansaucun doute pas proche.

Entre 1999 et 2003, c’est Isabelle Durant qui est encharge du dossier. Son parti, Ecolo, a toutes les peinesà prendre ses marques dans un gouvernement Arc­en­ciel (PS­MR­Ecolo Open VLD, SP.A et Groen) dirigépar Guy Verhofstadt. Elle décide d’ouvrir le dossierdes vols de nuit à une époque où le trafic aérien à Za­ventem était beacoup plus important qu’aujourd’hui.Objectif : en atténuer les nuisances. Sa démarches’avérera le déclencheur d’un conflit qui perdure en­core aujourd’hui. On a coutume de dire que la minis­tre Ecolo a ouvert la boîte de Pandore. Cette périodeest marquée par des négociations très difficiles avecDHL, principal opérateur de l’époque en transportnocturne de marchandises. Dans ce cadre, IsabelleDurant décide de mettre à l’étude la fameuse “routedu canal”, moins peuplée, mais refuse par la suite de

la mettre en application. Tout simplement parcequ’elle survole un site Seveso. Réclamant des étudesde sécurité complémentaires, l’écologiste a doncstoppé la publication de nouvelles routes décidées àl’époque et qui devaient soulager le nord de Bruxel­les, la Flandre donc. S’ensuit un clash avec le Premierministre d’alors, Guy Verhofstadt. La tension est tellequ’il est décidé de retirer ses compétences à IsabelleDurant. C’est la socialiste Laurette Onkelinx qui re­prendra le dossier, pour faire passer les avions sur uneroute du canal légèrement décalée. On parlera alorsde “Route Onkelinx”. Dans le même temps, IsabelleDurant et Olivier Deleuze démissionnent du gouver­nement qu’ils font chuter de facto. En mai 2003, c’est

le retour aux urnes.

L’Oostrand se soulèveLe gouvernement qui en sort lais­

sera le soin à un nouveau ministre des’occuper des avions : Bert Anciaux(SP.A/Spirit). Un néerlandophone.Les habitant de l’est de Bruxelles etdes communes de Wezembeek­Op­pem, Crainhem mais aussi Woluwe­Saint­Pierre s’en aperçoivent rapide­ment. La fameuse piste 01 (02, àl’époque) commence à être utilisée à

tout­va. On parlera de concentration intolérable dansle ciel de l’Oostrand et ceci fera sortir du bois les asso­ciations de défense des habitants. Bert Anciaux esttout simplement accusé de concentrer les nuisancessonores sur des communes majoritairement franco­phones afin de soulager la Flandre. Il fera cavalier seul.Au détriment de l’Etat qui sera condamné, en pre­mière instance puis en appel. Donnant raison à la jus­tice estimant que l’usage de la piste 02 est abusif et denature à porter atteinte à la santé des habitants.

C’est sur cette base que les négociations s’engagententre partis pour aboutir aux accords de 2008 puis de2010. Car suite à cet arrêt, l’Etat est mis en demeurede faire cesser le survol excessif de l’Oostrand. Leprincipe de la dispersion des nuisances y est inscrit.Ce sont ces textes, notamment pilotés par le secré­taire d’Etat Etienne Schouppe (CD&V), qui servirontde base à ce que l’on appelle désormais le plan Wathe­let.Mathieu Colleyn

h La saga des avions a débuté en 2003.Isabelle Durant a ouvert le dossier. BertAnciaux a mis le bazar.

On a coutumede dire que c’estl’Ecolo IsabelleDurant qui a ouvertla boîte de Pandore.

MAITE

DEQU

INZE/BELGA

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Le plan en septétapes de MelchiorWathelet

h C’est principalement la sixièmephase du plan qui provoque lacontestation bruxelloise.

n Fin 2011, le secrétaire d’Etat CDH à la Mobi­lité hérite donc des accords politiques de 2008­2010 qui doivent mettre fin à la saga des avi­ons, démarrée en 2003. Que disent­ils ces ac­cords ? Le 17 février 2008, il est décidé delimiter progressivement le nombre de vols denuit, de l’abrogation du plan de dispersiond’alors afin d’entamer une nouvelle réflexion,notamment pour ce qui concerne les normesde vent qui déterminent l’utilisation des diffé­rentes pistes de l’aéroport national. La fixationdu cadre d’exploitation de l’aéroport dans uneloi est déjà présente (un avant­projet de loi estrédigé), tout comme l’idée d’un contrôle durespect des législations en vigueur. L’accord du25 février 2010 précise encore l’esprit du con­sensus d’alors. Il demande l’application de l’ac­cord de 2008 prévoyant des périodes de nuitsans décollage.

En 2010, on décide aussi de s’attaquer auxroutes. Sur base de plusieurs principes dontvoici les principaux : la sécurité reste priori­taire, la capacité de l’aéroport devra être main­tenue, “la concentration des vols au­dessus deszones fortement habitées sera limitée autantque possible”, les “routes les plus courtes se­ront considérées dans la mesure du possible”.Plus avant, l’accord prévoit l’étude d’une sériede modifications dont, pour ce qui concerne lefameux virage gauche pour les décollages audépart de la piste 25 R, l’augmentation de l’alti­tude de ce virage de 1700 à 2200 pieds pour lesroutes qui suivent trois des cinq balises établiespour les vols qui partent vers le sud­est. Cettedifférence d’altitude implique de fait une dis­persion des vols, et donc le dédoublement de cefameux virage gauche. C’est cette partie duplan qui suscite la colère des Bruxellois qui enseront victimes. Plus avant, le texte prévoit lasuppression de la route “Chabert” qui piquaitvers le centre de Bruxelles en traversantSchaerbeek au profit de la route du canal, ainsique le report, toujours vers la route du canal, detoute une série de vols gros porteurs. Autre élé­

ment important : la modification des normes devent. C’est elle qui doit, surtout, soulager l’Oos­trand puisque ces normes déterminent l’usagede la piste 01 qui traverse les deux autres pistesen direction du sud­est de Bruxelles. MelchiorWathelet va appliquer l’ensemble de ces déci­sions en sept phases distinctes.

1 Le28 juillet 2012, la fameuse route Chabertest supprimée, les vols qui l’empruntaient

passent sur la route du canal, jugée moins den­sément peuplée. Les premières zones habitées,sur ce trajet, étant situées à 8 kilomètres de l’aé­roport.

2 Le 13 décembre 2012 la route 19, dirigeantune série de décollages au départ de la piste

01 (la transversale) est redéfinie. Le virage vers lagauche s’effectue plus tôt afin d’éviter les zoneshabitées de l’Oostrand. Ce nouveau tracé corres­pond à la route IKEA. Une série de routes de nuitsont également supprimées.

3 Le 11 juillet 2013. Suppression de la procé­dure dite “shortcuts” pour les atterrissages

vers la piste 01. Soulagement de l’Oostrand auniveau des atterrissages.

4 Le 19 septembre 2013. Les nouvelles nor­mes de vent sont d’application, suite à une

instruction envoyée à Belgocontrol. Très techni­ques, ces normes définissent le choix des pistespar la tour de contrôle. Leur redéfinition enca­dre de manière plus stricte les conditions d’utili­sation de la piste 01 jugée abusive depuis le planAnciaux. Cette mesure intervient après plu­sieurs mois de palabres en intercabinet (lire ci­contre).

5 Le 9 janvier 2014, une série de décollagesau départ de la piste 25 R, en direction de

Chièvres, sont dirigés de manière plus précisesur la route du Ring. La route dite Denut est dé­calée vers le Ring pour soulager les habitants dunord de Bruxelles.

6 Le 6 février 2014, une série de décollagessont transférés vers la route du canal, mais

c’est surtout l’éclatement du fameux virage gau­che au départ de la piste 25 R qui se fera remar­quer. Celui­ci ne se fait plus sur base d’un chan­

gement d’altitude (passage des balises Sopok, Pi­tes et Roussy de 1700 à 2200 pieds) pour desraisons de sécurité invoquées officiellement parBelgocontrol en juillet 2013. Les deux virages seferont à 1700 pieds, la majorité de ces décolla­ges (80 %) seront dirigés vers la radiale Nicky quitraverse Etterbeek, Auderghem et Watermael­Boitsfort. Cette mesure provoque de fortes nui­sances dans ces communes, provoquant le sou­lèvement populaire incarné par le mouvementPas Question !.

7 Le 6mars 2014, redéfinition des décollagesen direction de Louvain.

A ce stade, reste à finaliser la création d’uneautorité de contrôle des nuisances ainsi que lafameuse loi sur la fixation des procédures aéro­nautiques.

Mais durant les premières semaines de la miseen œuvre de la phase 6, le cabinet de MelchiorWathelet sous­estime manifestement les effetsde l’éclatement du virage gauche. La contesta­tion se fait grandissante alors que le monde poli­tique s’empare de la polémique. La Régionbruxelloise, par la voix de sa ministre de l’Envi­ronnement Evelyne Huytebroeck (Ecolo), con­teste et parle de manque de concertation avec lefédéral. Son parti n’est pas dans les signatairesdes accords de 2008­2010. Au contraire du MRqui monte également au créneau alors qu’il par­ticipe activement à l’élaboration du plan depuisses débuts. Le FDF conteste également avec vé­hémence.

L’ampleur de la polémique finira par faire plier(un peu) le CDH de Melchior Wathelet et deJoëlle Milquet, sa ministre de tutelle. Juste avantle dernier conseil des ministres du 25 avril, leduo proposera des aménagements devant soula­ger les nouveaux survolés durant la journéeainsi que le matin. Ces pistes, qui impliquent denouveaux survols de la Flandre, seront tuéesdans l’œuf par les partis flamands de la majorité.Flandre déclenchera un conflit d’intérêts contreces nouvelles mesures. Celui­ci les gèle de factojusqu’au 9 juillet. Parallèlement, la Régionbruxelloise a introduit un recours en cessationenvironnementale et les associations de rive­rains sont allées en recours. Le survol de Bruxel­les est pour l’heure suspendu à ces procédures.Mathieu Colleyn

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LE PREMIER OBJECTIF DU MRA TOUJOURS ÉTÉ D’ABOUTIR SURLES NORMES DE VENT AFIN DESOULAGER SES ÉLECTEURS DEL’OOSTRAND.

“Avec une étude d’incidenceson ne pouvait plus rien faire.”Un proche du dossier

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Melchior Wathelet a­t­il respectéles accords ?n C’est sa ligne de défense depuis le début. Mel­chior Wathelet n’a agi que dans le strict respectdes accords de 2008­2010 soutenus par tous lespartis de la majorité. Cette défense a été scienti­fiquement démontée récemment par une étudede l’ULB, résumée dans le journal “Le Soir”. L’ar­ticle concluait à un grand mensonge de la partdu secrétaire d’Etat CDH. Qu’en est­il ?

La critique porte principalement sur l’absenced’étude d’incidences menée avant la mise en ap­plication des nouvelles routes contestées. Cetteobligation devait, selon l’accord de 2010, êtreincluse dans la loi devant encadrer l’exploita­tion de l’aéroport de Bruxelles­National dont letexte était déjà prêt. Le document est limpide àcet égard, il décide “de procéder aux modificationsde procédures de vol en suivant la procédure del’avant­projet de loi…” Cette procédure est décriteplus tôt dans le document, elle prévoit “l’obliga­tion de réaliser une étude de sécurité, une étude decapacité et une étude des incidences sur l’environ­nement et sur la santé”. Cette dernière n’a pas étéréalisée.

Pourquoi ? Tout simplement parce que sousWathelet, il n’y a jamais eu d’accord politiquepour ce faire. Au contraire, il a été décidé que lafameuse loi ne serait bétonnée qu’une fois les

routes modifiées, conformément à une décisiondu prédécesseur de Melchior Wathelet, EtienneSchouppe, en 2011. Les P­V de discussions enintercabinet qui ont préparé le plan attestent dece consensus. Le MR est particulièrement pointédu doigt. Son premier objectif a toujours étéd’aboutir sur les normes de vent afin de soulagerses électeurs de l’Oostrand. Mais ce volet de l’ac­cord a été retardé de plusieurs mois suite à unedemande d’étude de sécurité complémentairevenue de l’Open VLD. Cela a énervé le MR. Ainsi,lors d’une réunion du 12 juin 2013, le représen­tant de Didier Reynders “estime qu’il ne faut pasavancer sur ce projet (de loi, NdlR) tant qu’on n’apas examiné d’autres dossiers comme les normes devent”. Le représentant de Melchior Wathelet “ré­pond que la loi sera la ficelle emballant tout le pa­quet aéroportuaire dès qu’il y aura un accord fi­nal”. En clair, on fait la loi après les normes devent et les routes.

Le secrétaire d’Etat suit l’intercabinet, per­sonne autour de la table ne conteste alors cettevision des choses. Il apparaît que tout le gouver­nement s’assied en fait sur cette partie de l’ac­cord liée directement aux études d’incidencesqui n’ont pu être menées faute de base juridi­que. “Une étude d’incidences aurait de toute façon

disqualifié les routes, y compris celle du canal. Enfait, avec une étude d’incidences on ne pouvait plusrien faire”, relève un proche du dossier. ON re­proche aujourd’hui à Melchior Wathelet den’avoit pas demandé ces études d’incidences, cequi donne de l’eau au moulin des actions juridi­ques qui sont aujourd’hui lancées contre sesmesures. “De son point de vue, il pouvait y allercomme ça puisque tout le monde était d’accord, etque tous les partis de la majorité réclamaient l’écla­tement du virage gauche, tout comme le FDF”, té­moigne un autre proche du dossier. Tous ces in­tercabinets sont autant de négociations très tac­tiques par les partis politiques en présence.

L’autre critique formulée à l’égard du plan“Wathelet”, concerne plus spécifiquement ce vi­rage gauche qui ne sera pas effectué à 2200 maisà 1700 pieds sur base d’un avis de Belgocontrolestimant que la première option posait des pro­blèmes de sécurité. Il sera donc décidé de virer à1700 pieds sur un tracé survolant une radialenommée Nicky en direction de Watermael­Boitsfort. Au cabinet Wathelet, on précise que cetracé n’est pas de lui, mais d’Etienne Schouppequi avait entamé la mise en œuvre des accordsentre 2010 et 2011.M. Co.

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LASMAE

TERLINCK

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C’est sa ligne de défense de-puis le début : le secrétaired’Etat Melchior Wathelet(CDH) a agi dans le respectdes accords de 2008-2010,soutenus par tous les partisde la majorité.

4 à 600000LE NOMBRE DE PERSONNESSURVOLÉES SELON L’ÉTUDE DE L’ULB

IL APPARAÎT QUE TOUT LE GOUVERNEMENT S’ASSIEDEN FAIT SUR CETTE PARTIE DE L’ACCORD LIÉE

DIRECTEMENT AUX ÉTUDES D’INCIDENCES QUI N’ONTPU ÊTRE MENÉES FAUTE DE BASE JURIDIQUE.

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7165LE NOMBRE D’AVIONS AYANT SUIVILA NOUVELLE ROUTE SURVOLANTBRUXELLESLa carte met en évidence l’utilisation trèsintensive du nouveau virage à gauche (Sopok­Pites­Rousy) lorsque les avions décollent de lapiste 25 droite. Cette route passe au­dessusd’Evere, de Schaerbeek, d’Etterbeek et deWatermael­Boitsfort. Elle est de loin la plusutilisée au départ de Zaventem. Par ailleurs,l’inventaire du nombre d’avions empruntantchaque route au départ de l’aéroport deBruxelles­National permet de conclure aurespect des accords de gouvernement de 2008et 2010. Ceux­ci prévoient une répartition desnuisances pourmoitié sur la Flandre et pourl’autre sur Bruxelles.

Les routes du planWatheletLes relevés radar permettent de tracer précisé­ment les routes suivies par les avions depuisl’entrée en vigueur du planWathelet. Chaquetrait sur la carte indique l’endroit où passe latrès grandemajorité des appareils après avoirdécollé de Bruxelles­National. Pour chaqueroute, nous avons indiqué combien d’avionsles ont empruntées entre le 6 février et le30 avril 2014.

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“Le choix des routesest purement politique”h Les contrôleurs aériens en ontmarre des perpétuels changementsde consignes. Les respectent­ils ?

n Y a­t­il quelqu’un dans la tour de contrôle ? EnBelgique, on peut se poser la question, tant ledossier du survol de Bruxelles fait ressurgir lesinterrogations sur le rôle joué par Belgocontrol,l’organisme chargé de la sécurité du trafic aérienen Belgique. C’est devenu un secret de Polichi­nelle : les rapports sont tendus depuis plusieursmois entre le cabinet du secrétaire d’Etat Mel­chior Wathelet (CDH) et l’entreprise publiqueautonome.

Au cœur du désaccord, il y a les nouvelles rou­tes de survol de Bruxelles. Au cabinet du secré­taire d’Etat Melchior Wathelet (CDH), on repro­che aux contrôleurs de ne pas respecter les nou­velles directives et de semer la zizanie dans leciel bruxellois, à quelques jours des élections. Lescontrôleurs aériens sont eux excédés par lenombre de changements que “le monde politiqueleur impose”. “ Nous sommes mis sous pression etarrivons à saturation, explique l’un d’eux. Onnous impose de nouvelles consignes en permanencepar des gens qui ne connaissent pas grand­chose ausecteur aéronautique.” “En fait, on n’aurait jamaisdû accepter de mettre ce plan Wathelet en route sirapidement”, poursuit Mimoun Mokthar, mem­bre de la Guilde des contrôleurs aériens. “Per­sonne n’a compris pourquoi le secrétaire d’Etat avoulu aller si vite : il faut des mois pour mettre enplace une procédure correcte pour de tels change­ments.” Le malaise est là, les témoignages af­fluent. “Notre métier est déjà stressant, mais là c’estvraiment compliqué, explique un troisième con­trôleur. Le week­end, on nous demande de dirigerles avions sur telle route, la semaine vers une autre,certains jours fériés, c’est encore différent.”

Pour cet ancien contrôleur, la situation risquede devenir dangereuse si on n’amène pas de sta­bilité rapidement sur ces routes. “C’est comme sivous changiez le code de la route tous les huit jours.

Un jour ou l’autre quelqu’un va se tromper…”, ex­plique­t­il.

Pour bien comprendre le dossier, il faut se rap­peler du rôle de chacun. En Belgique, c’est legouvernement qui décide du tracé des routes desurvol. “Le problème, c’est que les conseillers deshommes politiques n’y connaissent pas grand­chose à l’aéronautique”, remarque ce spécialisteayant participé aux négociations de 2008et 2010. “On a toujours eu des choix de routes pure­ment politiques.” Le tracé proposé par le gouver­nement est donc relativement approximatif. Ilpasse ensuite chez Belgocontrol qui doit le ren­dre “volable” selon les critères de sécurité inter­nationaux : certains obstacles (édifices stratégi­ques, tours,...) sont ainsi évités. “Notre premièrepriorité, c’est la sécurité, ensuite, on parle de capa­cité”, explique un ancien contrôleur. L’aspectéconomique n’est pas anodin, Belgocontrol doitoptimiser les capacités de l’aéroport.

Mais en plus de ces routes, il existe, selon lescontrôleurs, de constantes interférences “politi­ques” dans les tours de contrôle. Exemple ? “Phi­lippe Touwaide, l’un des principaux conseillers deM. Wathelet, a longtemps donné des normes stupi­des de vent pour éviter certaines routes. Les contrô­leurs aériens s’arrachaient les cheveux, expliquecet ancien. C’était inadmissible.” Des consignesqui passent encore très mal auprès de contrô­leurs. “Pour nous M. Touwaide n’est pas objectif, ilest lié à un groupe de riverains de Wezembeek­Op­pem, explique Mimoun Mokthar. On aimeraitbien travailler en paix.” M. Touwaide réplique, cedossier est “purement communautaire”, dit­il. Sesnormes de vent ont été acceptées en 2013 “sansaucun recours”, se défend le conseiller.

Mais les contrôleurs jouent­ils vraiment leurrôle ? Du côté du cabinet du secrétaire d’Etat, ons’étonne du décalage existant entre les vols pré­vus par le plan et les vols relevés sur les radars. Ily aurait des différences de “GPS” dans les avions,l’un des modèles existants étant plus précisqu’un autre. Il y a aussi le choix des compagnies.Le Virage Ouest (survolant Etterbeek, Auder­ghem,…) a remporté un succès inattendu auprèsdes compagnies, avec plus de 70 % des vols versle sud. “Mais dès la fin de ce mois, plusieurs compa­

gnies nous ont promis d’utiliser une autre route. El­les sont aussi conscientes de l’enjeu du dossier”,fait­on savoir au cabinet Wathelet.

D’aucuns soupçonnent, enfin, certains contrô­leurs de jouer leur propre carte, et celle de laFlandre en particulier. Il y aurait des antécé­dents : en 2003, un e­mail d’un administrateurde Belgocontrol évoquait la possibilité d’envoyerdes avions sur la “F­zijde”, soit les territoires àforte densité francophone. “C’est n’importe quoi”,explique Mimoun Mokhtar. Oui, on a une margede manœuvre, mais même si un contrôleur voulaitenvoyer un avion vers Bruxelles plutôt que vers laFlandre, il n’en aurait pas le temps. Et puis noussommes contrôlés, il faut pouvoir justifier noschoix.” Un ancien contrôleur francophone vadans le même sens. “Le contrôleur flamingant quienvoie tous ses vols vers Bruxelles est un mythe. J’aides collègues qui votaient N­VA, mais quand on évo­quait le boulot, ils étaient très professionnels. C’estscandaleux d’affirmer de telle chose.”

Reste que du côté du cabinet Wathelet, onreste perplexe devant certains choix des contrô­leurs. Il y a quelques semaines, un Boeing 777 atraversé Bruxelles, la nuit, sur une route “inexis­tante”. “Les contrôleurs font ce qu’ils veulent etn’ont à se justifier de leurs choix qu’après coup”, re­proche une source proche du dossier.

Fautifs ou pas, les contrôleurs ont conscienced’être dans le collimateur. “Chacun de nos gestesest désormais épié. On a aussi les comités de rive­rains qui nous attaquent sans cesse.” La peur deperdre un job bien rémunéré (entre 3000 et8 000 euros nets par mois) est présente. “On peutnous reprocher des choses, mais il faut que cela soitjustifié d’un point de vue technique. Qu’on ne viennepas avec du folklore politique !, reprend cet ancien.Je me rappelle d’un contrôleur qui s’était fait tapersur les doigts pour avoir fait voler un avion sur unepiste plutôt qu’une autre alors qu’on était un Lundide Pentecôte. Il l’avait oublié.” La profession de­mande de la stabilité. “Nous ne sommes pas contreun plan de dispersion, mais il doit être sérieux, bienorganisé et remporter l’adhésion des acteurs con­cernés, comme cela a été le cas à Amsterdam., con­clut Mimoun Mokhtar.Raphaël Meulders

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Vraimentpas questionn La saga du survol de Bruxelles aura fait naître unnouveau mouvement citoyen : “Plan Wathelet, pasquestion !” dont le porte­parole, Antoine Wilhelmi, nequitte plus les médias depuis que le 6 février dernier, lasixième phase du plan de survol de Bruxelles était miseen application. Le mouvement se targue de réuniraujourd’hui de 20000 sympathisants pour autant de si­gnatures récoltées par la pétition lancée au moment dela mise en œuvre de ce fameux virage gauche au­dessusd’Etterbeek, Auderghem et Watermael­Boitsfort. Lemouvement est très organisé, très actif sur le terrain dela communication et dispose visiblement de moyens fi­nanciers importants qui lui permettent de recruter dupersonnel acquis à sa cause. Sur les réseaux sociaux,c’est la déferlante sur le monde politique et la pressequi s’est largement emparée de ce thème qui s’estrendu incontournable durant la campagne électorale.

Aujourd’hui, Pas Question! poursuit ses actions deterrain. Notons que les revendications du collectif ontquelque peu évolué. Au début, il s’agissait d’obtenir unmoratoire de l’ensemble des sept phases du plan Wa­thelet afin de reprendre le dossier de A à Z. Pas Ques­tion ! ne réclame plus aujourd’hui qu’un moratoirepour la sixième phase ainsi que sur “l’aggravation dutrafic sur la route du canal”. “Je me suis rendu compte de lasouffrance des habitants de l’Oostrand qui subissent les at­terrissages sur la piste 01 et donc de l’importance des nor­mes de vent”, confesse Antoine Wilhelmi. Sa détermina­tion n’a pas faibli pour autant, et si le moratoire n’estpas encore d’actualité, il se félicite “d’avoir fait bouger leschoses dans les partis politiques”, comme en témoignentles dernières prises de position prises par le PS et le MRen faveur de leurs revendications.

Reste que l’agressivité de Pas Question! est elle aussicritiquée dans le milieu politique. De même qu’unacharnement dirigé contre la personne de MelchiorWathelet ainsi que contre le CDH qui apparaît parfoiscomme le monstre à abattre dans la communication ducollectif. “Il nous fallait un moyen de toucher MelchiorWathelet qui est tout de même le responsable de ce fiasco etqui s’est entêté à ne pas voir l’ampleur du problème”, ex­plique Antoine Wilhelmi. En coulisses, on accuse aussiPas Question! de défendre des intérêts immobiliers si­tués sous les zones survolées, sur base du fait que cer­tains sympathisants du mouvement sont actifs dans lesecteur. Antoine Wilhelmi balaye ce genre d’informa­tion qu’il juge diffamatoire. “C’est absurde, nous avonsdes gens de tous les horizons parmi nos membres”, lance­t­il.

Pas Question! se présente comme un mouvement quiagi dans l’intérêt de Bruxelles dans son ensemble etcontre ce qu’il estime une “aberration”, celle d’envoyerune telle quantité d’avions sur une zone aussi peupléeque Bruxelles.M. Co.

BENO

ITDO

PPAG

NE/BELGA

Un contrôleur aérien s’exerce dans la nouvelle tour de contrôle de Belgocontrol mise enservice fin 2004.

AWACSS (Association of Wezembeek-Oppem againstAircraft Contraventions to Silence and Security)

n L’association a été créée en 2000, quatre ans après le début du survol de lacommune. Elle représente quelque 500 familles et agit main dans la main avecl’association Wake Up Kraainem et l’UBCNA. Elle demande l’application des ac­cords de gouvernement de 2008 et 2010 pour une répartition équitable du sur­vol de Bruxelles et l’usage conforme de la piste 01. Son financement provient descotisations de ses membres, ainsi que de la commune. Son porte­parole affirmequ’elle n’est pas rattachée à une mouvance politique particulière.Ch. VD.

n C’est la première association de lutte contre les nuisances aériennes. Crééeen 1991 par le bourgmestre de Woluwe­Saint­Pierre, Jacques Vandenhaute,elle reconnaît explicitement être un lobby institutionnel de pression et de ré­flexion. Elle se présente comme le principal interlocuteur entre les riverains etles autorités aéroportuaires, régionales, fédérales et européennes. Par la voix deses relais politiques, l’UBCNA a présenté plusieurs propositions de lois et rem­porté des succès en justice avec des condamnations pour non­respect des nor­mes de bruit ou concentration abusive des vols au­dessus de l’Oostrand.Aujourd’hui, l’association représente 9 communes. La Région de Bruxelles­Ca­pitale est également représentée par l’intermédiaire de l’Institut bruxelloispour la gestion de l’environnement (IBGE). Depuis 1991, l’administrateur­dé­légué de l’association est Philippe Touwaide. Il est empêché lorsqu’en 2001, ilprend la direction du Service fédéral de médiation de l’aéroport de Bruxelles­National. Il rejoint ensuite le cabinet Wathelet en tant que responsable de la Di­rection du transport aérien en 2011 et devient, en mars 2012, commissaire dugouvernement en charge du respect des accords de gouvernement au sein deBelgocontrol. Des attributions qu’il a quittées en février 2014, mais qui n’ontpas manqué de soulever des questions de conflits d’intérêts dans son chef.Ch. VD.

UBCNA (Union belge contre les nuisances d’avions)

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Un aéroport quiprofite à la Flandren Bruxelles­National est­il devenu unaéroport flamand ? D’aucuns ne sontpas loin de l’affirmer, comme DidierGosuin (FDF). “Il est clair, que l’aéroportest devenu un outil économique qui pro­fite majoritairement à la Flandre, expli­que l’élu bruxellois. La très grande ma­jorité des employés de Brussels Airportsont flamands. Il y a d’ailleurs une discri­mination incontestable envers les franco­phones.”

Autre grief de Didier Gosuin : tous lesinvestissements depuis l’aéroport se­raient tournés vers la Flandre.“La SNCBa investi des centaines de millions d’eurospour relier l’aéroport à Anvers. Et qu’a­t­elle fait au sud ?”

Si l’on regarde les chiffres, il est évi­dent que, vu sa position, l’aéroport na­tional profite davantage au nord dupays en termes d’emplois. On estimeainsi que sur les 20 000 emplois directs(pour 40 000 emplois indirects), 3000reviennent à des habitants de la Régionbruxelloise et 2200 à des Wallons. Prèsde 75 % des emplois sont donc “fla­mands”.  “Oui, il y a moins de francopho­nes que de néerlandophones, c’est un fait.Mais on engage plus de Bruxellois et deWallons que les aéroports de Liège et deCharleroi réunis”, explique­t­on à l’aé­roport. “Nous ne faisons aucune discri­mination en fonction de la région. Tout lemonde est le bienvenu ici.”

L’aéroport explique d’ailleurs avoirmis en place tout un programme pourencourager les Bruxellois à venir tra­vailler à Zaventem, notamment dansles emplois peu qualifiés de la logisti­que. “Mais il existe encore un mur de lamobilité et linguistique pour certains ha­bitants de la capitale”, regrette­t­on ducôté de l’aéroport.

Il est incontestable que si Zaventemest un moteur économique pour laFlandre, il l’est aussi pour la Belgique.Avec 260 entreprises, c’est le deuxième

pôle économique du pays après le portAnvers. L’aéroport a aussi l’avantage deconnaître un taux de croissance supé­rieur à l’ensemble de l’économie belge.

A l’aéroport, tout peut aller très vite.Surtout en termes d’emploi. On estimeainsi que 1000 nouveaux passagers ap­portent un nouvel emploi direct etdeux indirects. Le cargo y est égale­ment important : 100 tonnes de fret enplus sur le tarmac de Zaventem rap­portent trois nouveaux emplois. Oncomprend donc mieux la volonté desautorités aéroportuaires de tenter degarder et attirer les compagnies aérien­nes dans leur enceinte.

A titre d’exemple, la seule arrivée dela compagnie Emirates en septembreprochain va engendrer la création de200 emplois directs et 400 indirects. Etce même si la compagnie émiratie n’ef­fectuera qu’un vol quotidien vers Du­baï. Mais cette manne ne profite pas as­sez aux francophones, “qui doivent ensubir les nuisances”, regrette Didier Go­suin. “Bruxelles­National se grandirait àoffrir davantage de compétences auxBruxellois et aux francophones. Mais c’estle mal belge : la raison du plus fort l’em­porte toujours et ici ce sont les Flamands.”

Pour Didier Gosuin, le manque dequalification des francophones est unfaux prétexte. “La réalité est que la plu­part des directeurs de ressources humai­nes sont flamands à Zaventem : à unfrancophone qui baragouine le flamand,on va toujours préférer un flamand quibaragouine le français.”

Une personne ayant travaillé dansl’aéroport pendant de nombreuses an­nées a un discours un peu plus nuancé.“Oui, il y a des emplois pour les franco­phones. Mais ils ne sont pas vraiment envue. On les voit souvent pousser des cha­riots dans les parkings, ou décharger desavions.”R.Meu.

Un plandangereux ?n Survoler une ville, est­ce dangereux ? Les normes inter­nationales, celles de l’OACI (Organisation de l’aviation ci­vile internationale) sont assez claires sur le sujet : il est re­commandé d’éviter de survoler des zones densémentpeuplées. Oui, mais voilà, c’est une recommandation etpas une règle. “La Belgique est maîtresse de son sort sur sonterritoire aérien et si le gouvernement décide de survoler unecapitale, il en a théoriquement le droit”, explique une sourceproche du dossier.

Le survol, de Bruxelles n’est donc pas illégal. Il est mêmequasi inévitable, vu la position de l’aéroport national parrapport à la capitale belge. Zaventem se trouve au nord­est de Bruxelles et les vents dominants sont d’ouest enBelgique. Or la règle dans l’aviation est de décoller face auvent. La situation de l’aéroport est historique (voir LLB 10/05) et à moins d’une délocalisation, d’un rallongementde certaines pistes ou d’un virage rapide après le décol­lage, le survol d’une partie de Bruxelles est inévitable.Ceci dit, d’autres capitales européennes se font survoler.Le cas de Londres Heathrow reste célèbre : les avions pas­sent encore très près de Buckingham Palace avant d’atter­rir. “Mais le gouvernement britannique a stabilisé la situa­tion depuis une vingtaine d’années et des aéroports alterna­tifs, loin du centre, ont été créés pour décharger Heathrow”,explique ce spécialiste. Car là où la plupart des pays euro­péens ont éloigné leurs aéroports principaux des centres­villes ou installé des zones de dégagement, la Belgique n’apas bougé. “Il y a eu un manque de vision au niveau aériendans notre pays”, regrette Waldo Cerdan, pilote aérien.

De l’aveu des pilotes et des contrôleurs interrogés, sur­voler Bruxelles n’est pas dangereux. “Les riverains confon­dent parfois nuisance et sécurité”, évoque l’un d’eux. “Za­ventem n’est pas un aéroport dangereux”, insiste un autrepour qui “les procédures de décollage et d’atterrissage ac­tuelles ne posent pas de problèmes”. “Virer à 700 piedscomme l’exige le virage à gauche court qui passe au­dessus deWezembeek­Oppem et Crainhem, ce n’est pas courant mais cen’est pas une procédure non standard. Ça reste dans les limi­tes de la sécurité”, souligne un ancien commandant de laSabena. Mais pour le commun des mortels, la question sepose : le fait de survoler davantage de personnes sur deszones plus densément peuplées, comme le propose leplan Wathelet, n’est­ce pas mettre en danger davantagede victimes potentielles en cas d’accident ?R.Meu. et Ch.VD.

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75 %LA PROPORTION D’EMPLOIS FLAMANDSÀ ZAVENTEM

“Les riverains confondentparfois nuisance et sécurité.”Un contrôleur aérien

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ALEXIS

HAUL

OT

A Charleroi, le problème des nuisances est moins aigu qu’à Bruxelles.

Charleroi ne demande pas mieux

n A l’aéroport de Charleroi, Jean­Jacques Cloquet, administrateur­délé­gué de BSCA (Brussel South Charleroi Airport) est clair, l’aéroport régio­nal est prêt à accueillir encore plus d’avions si d’aventure une partie del’activité aéroportuaire de Zaventem devait être délocalisée vers Charle­roi et Liège : “On a des créneaux libres entre 6 h et 23 h. C’est d’ailleurs pourcela que je suis payé pour remplir ces créneaux”, précise notre interlocuteurqui tient également à rappeler que des transferts ont déjà eu lieu dansl’autre sens : “Ryanair a déplacé des avions vers Bruxelles”, précise non sanshumour Jean­Jacques Cloquet. “Maintenant, nous ne pouvons pas accueillirde gros porteurs, simplement des avions moyens. Notre piste devrait pour çafaire 3 200 m, mais ce n’est pas à moi qu’il faut demander pourquoi elle n’apas encore été allongée. Je suis convaincu que le sujet reviendra sur la tableaprès les élections.”

S’adressant au ministre­président flamand Kris Peeters, Jean­JacquesCloquet se veut rassurant : “Charleroi n’est pas un aéroport de transit. Lesavions ne vont pas s’arrêter ici avant de repartir pour les USA. Il faut rassurerMonsieur Peeters là­dessus.” Et si le nouveau terminal inauguré sous cettelégislature est déjà saturé, il va bientôt être agrandi pour avoir une capa­cité d’accueil annuelle de 9 à 13 millions de passagers : “Le CA a donné sonaccord, la surface du terminal va grandir de 40 %.”

Au rayon des nuisances, Charleroi ne connaît évidemment pas les mê­mes problèmes que ceux de l’aéroport de Bruxelles : “La Wallonie a mis enplace une vraie politique qui tient compte des nuisances. L’isolation de nom­breuses habitations a été réalisée. Des plaintes, il y en a quand même quelques­unes et il y en aura toujours. Ce serait mentir de dire qu’un aéroport n’apporteaucune nuisance. Mais l’un des gros avantages chez nous c’est que les flottessont jeunes et qu’elles bénéficient de nouvelles technologies qui réduisent con­sidérablement certaines nuisances.”

Le débat sur le transfert d’activités low­cost vers Charleroi n’est doncpas idiot. Il ne pourra cependant pas se faire en dépit du bon sens en gar­dant quand même à l’esprit ce que Charleroi peut et ne peut pas ac­cueillir.Stéphane Tassin

A Bierset, “on peut commencer très vite”

n Du côté de l’aéroport de Liège Bierset, le sentiment est le même qu’àCharleroi. On est franchement prêt à accueillir une partie de l’activité del’aéroport de Zaventem. “Effectivement, nous sommes tout à fait prêts à ac­cueillir les activités cargo. Nous avons les capacités et nous n’avons pas de sou­cis de vols de nuit. En plus, dans une logique économique belge, cela n’auraitrien d’idiot. L’activité de Zaventem est moins importante que la nôtre. Je ne voispas comment ils vont continuer avec des vols de nuit quand on voit le nombreimportant de plaintes sur le sujet”, explique le directeur général de Liège­Bierset, Luc Partoune. En effet, l’aéroport liégeois dispose de toutes les in­frastructures nécessaires à l’accueil d’activités supplémentaires. La pisteest à bonne taille et s’il faut construire de nouveaux bâtiments, les chosespeuvent aller vite : “Nous avons les permis pour construire des halls supplé­mentaires.”

Si Luc Partoune est enthousiaste sur cette idée, il est bien conscient quela campagne électorale pollue évidemment ce débat. “Il est évident qu’on nepeut pas décréter les déplacements d’activités. Le choix revient évidemment auxcompagnies. Ces compagnies sont au courant de notre capacité d’accueil. Nousles connaissons bien puisque nous les rencontrons souvent. Et je peux vous direqu’elles sont inquiètes”, explique encore Luc Partoune.

A Liège aussi, la Région wallonne a mis en place un plan important pouratténuer l’impact des nuisances sonores liées à l’aéroport : “C’est un planunique en Europe qui visait à racheter des habitations et à en isoler d’autres. ABierset, on peut décoller et atterrir 24 heures sur 24.” Le directeur général deBierset veut aussi clarifier certaines choses : “Cette histoire n’est pas un pro­blème communautaire, il faut conserver une logique belge. 20 % de nos em­ployés viennent de Flandre. La proportion de Flamands qui travaillent à Biersetest plus importante que la proportion de francophones qui travaillent à Zaven­tem.” Les aéroports wallons sont prêts. Il y a quelques jours, dans les colon­nes de “La Libre”, André Antoine (CDH), le ministre wallon en charge de lapolitique aéroportuaire de la région depuis dix ans plaidait pour que lesaéroports de Liège et de Charleroi acquièrent le statut d’aéroport interna­tional.S.Ta.

CHRISTOP

HELICO

PPE/PH

OTON

EWS

Birset dispose de toutes les infrastructures pour accueillir plus d’avions.

Les deux autres aéroports flamands

Anvers Inauguré en 1923, l’aéroport internationald’Anvers-Deurne est situé à deux kilomètres àpeine du centre-ville. Sa courte piste de 1510mètres ne peut pas être allongée en raison del’urbanisation des lieux. Elle a handicapé ledéveloppement de cette implantation dès lesannées soixante puisqu’elle ne permettait pasd’accueillir les nouveaux avions à réaction. En1993, l’aéroport se spécialise dans l’aviation

d’affaires, d’où son surnom d’aéroport des diamantai-res. Il héberge les activités de deux compagnies et detrois écoles de pilotage. En 2013, 137 015 passagersont transité par Anvers.Ostende Situé à 25 km du centre de Bruges, l’aéro-port international d’Ostende-Bruges a été créé pen-dant la Première Guerre mondiale. Le 1er juillet 1923,

il a accueilli le premier vol commercial de la Sabenareliant Bruxelles à Londres. Initialement consacré autransport de passagers, il s’est progressivementreconverti dans l’activité cargo. 46 485 tonnes de fretont transité dans ses installations en 2013, ainsi que247 669 passagers grâce aux nombreux vols charterorganisés l’été par les compagnies Jetairfly et ThomasCook Airlines. En 2003, Ryanair a voulu s’implanter àOstende, mais l’expérience a duré moins d’un an.

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Zéro nuisance,ce n’est pas possible

h Les solutions se heurtent àl’urbanisation, ainsi qu’aux intérêtséconomiques et politico­linguistiques.

n L’aéroport de Bruxelles­National est mal situéentend­on souvent dire. Objectivement, non. Iloccupe une situation géographique idéale aucœur de l’Union européenne, sur un nœud ferro­viaire important. Des atouts non négligeablesqui auraient pu en faire une grande plate­formeinternationale.

Ce qui pose problème, c’est son implantationau nord­est de Bruxelles. Les vents dominantsvenant d’ouest obligent la plupart des avions àdécoller vers la ville alors que des décollages versle nord et l’est minimiseraient les nuisances.“C’est un problème sans solution”, déplore PierreSparaco, ancien rédacteur en chef pour l’Europede l’hebdomadaire américain “AviationWeek&Space Technology”. “Pour bien faire, il fau­drait construire un nouvel aéroport, mais c’est de­venu impossible”, reconnaissent les experts. C’estfinancièrement inimaginable et techniquementpresque inconcevable étant donné la densité depopulation en Belgique. Un projet de délocalisa­tion à Chièvres a pourtant été étudié au débutdes années 90, mais il n’a jamais abouti, princi­palement à cause de la faillite de la Sabena, maisaussi des confrontations politico­linguistiques.

Pour alléger les nuisances sur Bruxelles, l’idéede délocaliser une partie des activités de Bruxel­les­National vers d’autres aéroports a été émise,entre autres, par le secrétaire d’Etat à la MobilitéMelchior Wathelet. Il s’agirait de faire de Charle­roi l’aéroport de tous les vols low­cost et Liège

accueillerait les activités cargosde Bruxelles­National. “Dans lesfaits, c’est déjà ce qui est en place”,constate Pierre Sparaco. Pourd’autres intervenants, c’est unnon­sens car “chaque aéroportest aujourd’hui un aéroport low­cost, la plupart des vols européens étant des low­cost. Une tendance qui ne va faire que progresser.”De plus, il est légalement impossible d’interdireà un aéroport privé d’abandonner une partie deses activités ou d’obliger les compagnies à utili­ser une implantation plutôt qu’une autre. “Toutau plus peut­on leur mettre des bâtons dans lesroues et leur rendre la vie difficile pour qu’ellesaillent voir ailleurs”, nous dit­on. Quant auxautres aéroports flamands, ils affichent des han­dicaps qui limitent leurs possibilités d’exploita­tion. Anvers dispose d’une piste trop courte etOstende est géographiquement trop éloigné descentres industriels du pays.Un réseau d’intérêts communs

Dans ce contexte, certains émettent une idéeambitieuse : développer un réseau d’intérêtscommuns regroupant tous les aéroports du pays.Les intérêts économiques de Zaventem, Charle­roi, Liège, Anvers et Ostende étant liés les unsaux autres, ça permettrait d’affecter à chaque aé­roport un rôle bien spécifique et d’aboutir à unegestion plus optimale du ciel et donc des nuisan­ces. “Cette option permettrait, par exemple, de neplus avoir de vols de nuit à Bruxelles”, note un pro­che du dossier. Séduisante sur le papier, l’idée seheurte cependant à la réalité politique du pays.Trouver un tel accord dans le contexte actuelsemble très difficile.

L’allégement des nuisances à Bruxelles­Natio­nal peut aussi passer par des solutions techni­

ques. L’allongement des pistesconsisterait à les reculer de 250mètres à un kilomètre vers l’estpour permettre aux avions dedécoller plus tôt. Ce faisant, ilspourraient tourner avant d’at­teindre la Région bruxelloise en

des zones à faible densité de population. Cettesolution implique cependant une réorganisationcomplète de la gestion du trafic de l’aéroport carla piste qui s’y prête le mieux, c’est la 25 gauche.Or, celle­ci n’est que très peu utilisée pour les dé­collages actuellement. Il faudrait aussi l’aména­ger avec de nouvelles voies d’accès et d’attentepour les avions. Ce scénario existe sur le papier. Ila été étudié par le service de Médiation pour l’aé­roport de Bruxelles­National. Coût estimé : aubas mot entre 40 et 60 millions d’euros.Déconcentrer, c’est déplacer les problèmes

Pierre Sparaco émet aussi une solution qu’ilqualifie lui­même de “solution par l’absurde”.Chaque année, dit­il, le niveau sonore des mo­teurs diminue de 1 %. “Le temps joue donc en fa­veur de l’environnement et la mise au point de nou­veaux moteurs ne fera qu’améliorer la situation.” Ilajoute cependant qu’il ne faut pas rêver, “des avi­ons totalement silencieux, c’est de la science­fic­tion”.

Quoi qu’il en soit, pilotes et experts du secteuraérien s’accordent tous pour dire que changerconstamment les routes de survol de Bruxellesne conduit qu’à déplacer les problèmes sans lesrésoudre. “C’est une non­solution. Une situationstable est le seul moyen de réduire les nuisances etpermettra de mieux protéger les zones les plus expo­sées au bruit. L’objectif est de gêner le moins demonde possible”, conclut Pierre Sparaco.Charles Van Dievort

WIM ROBBERECHTS/PHOTONEWS

La question du survol deBruxelles est d’une rarecomplexité. Les pistes àsuivre pour en sortir exi-gent un débat dépas-sionné.

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