LE PORT DE TANGER – MED

Un tournant dans les dynamiques de restructuration

des littoraux au Maroc

Le Maroc qui a renforcé ses structures portuaires héritées de l’époque coloniale,

par l’édification de nouveaux ports et l’extension d’autres, amorce une nouvelle étape

dans la restructuration des ses littoraux avec l’édification de nouvelles installations

portuaires à Tanger.

Le projet Tanger – Med qui consacre la tendance des ports marocains à se décrocher

des villes, pour une plus grande intégration dans les circuits ascendants du commerce

international, consacre, par la même occasion, le tournant amorcé depuis les années

70, en matière de repositionnement des installations portuaires dans la configuration

régionale et économique du pays.

Cette communication vise à examiner les principales dynamiques et logiques qui

président à cette évolution et qui sont à la base des processus de restructuration des

littoraux dans leur globalité et de leurs positionnements dans leurs environnements à

l’échelle régionale et nationale. Cette évolution qui s’opère dans un contexte fortement

marqué par la mondialisation, érige le projet Tanger – Med au rang d’un véritable

tournant dans la restructuration territoriale du Maroc et de ses liaisons extérieures.

1 - Tanger – Med : un tournant dans la conception des installations portuaires au Maroc

Par sa conception de plate forme portuaire de la dernière génération, le projet

Tanger – Med se présente en tant que choix du Maroc d’une plus grande intégration

internationale.

1 – 1 Un choix stratégique

Le projet Tanger - Med est une infrastructure fonctionnellement intégrée, et

stratégiquement positionnée sur le détroit de Gibraltar, à la croisée des plus grandes

routes maritimes et aux portes de l’Europe. C’est un projet d’envergure internationale

tablant sur un immense marché comprenant l’Europe de l’Ouest, l’Afrique de l’Ouest,

l’Afrique du Nord , ainsi que l’Amérique du Nord. Fig. n° 1 : La situation de Tanger – Med à l’échelle mondiale

De par sa conception, il se positionne comme une plate forme de dimension

internationale pour les activités de transbordement des conteneurs, qui ne cessent de se

développer, à travers le monde et plus particulièrement en Méditerranée. Ce choix se

justifie par le développement accru du commerce mondial, de la conteneurisation, de la taille

des navires , et la forte hausse du trafic mondial de conteneurs qui s’est faite au rythme

de 18 % par an entre 2000 et 2004.

Conçu pour accueillir les navires de la dernière génération, il est appelé à

fonctionner en tant que « hub » relié aux flux logistiques régionaux et mondiaux. , à

générer un trafic, à l’horizon 2020, de 3 millions d’EVP (conteneurs équivalent vingt pieds), à

drainer 1 milliard d’Euro d’investissements privés et de créer 145.000 emplois.

D’autre part, ce port constitue le point focal d’un grand projet de développement

du nord-ouest du Maroc autour duquel seront créées des zones franches de logistique,

industrielle et commerciale reliées par des infrastructures de connexion très variées :

�� 53 Km d’autoroute, reliant le port à l’autoroute Casablanca - Tanger ;

�� 45 Km de chemin de fer, reliant le port au réseau national par Tanger ;

�� Dédoublement de la route nationale RN16 entre le port et Fnideq sur une longueur

de 18 km ;

�� Dédoublement de la route nationale RN2 entre Tanger et Tétouan.

�� Le projet de liaison fixe entre le Maroc et l’Espagne est de nature à assurer la

connexion avec les réseaux de communication terrestres européens.

Fig. n° 2 : La situation de Tanger – Med à l’échelle régionale

Ainsi, le port Tanger – Med se présente – t – il sous la forme d’un complexe où

l’activité portuaire est, à la fois, intégrée aux circuits internationaux tels qu’ils sont

articulés par la mondialisation, et à l’ensemble d’une région du Maroc où la mer n’a

jamais constitué une frontière avec l’Europe. La péninsule tingitane qui a, depuis

toujours, servie de zone de contact avec le continent européen et que l’occupation

espagnole du préside de Ceuta a consacré comme plate forme du trafic de la

contrebande et des stupéfiants, est en passe de changer de vocation avec la création

d’un immense marché de travail, associant l’industrie, le commerce, et les services.

C’est donc, une nouvelle conception des installations portuaires qui se met en place,

au Maroc, avec ce projet, comme c’est l’expression d’un choix voulu stratégique sur

le plan national et international. .

1 – 2 Un projet économiquement et territorialement intégré

Le port de Tanger – Med est un complexe portuaire en eaux profondes, offrant

un tirant d’eau de 16 m, permettant de recevoir les plus grands porte – conteneurs qui

circulent dans le monde. Il a une situation privilégiée, sur le site marocain le plus

proche de l’Europe.

Fig. n° 3 : Le site de Tanger - Med

Il s’articule autour de trois grandes composantes, à savoir le port, les zones

franches et les infrastructures de connexion :

�� Un complexe de type « hub » relié aux flux logistiques régionaux et mondiaux

�� Un potentiel humain au coût compétitif

�� Multiples accords de libre-échange ;

�� Statut de zone franche

Les principales composantes du port sont :

- Une jetée principale de 2.056 ml, avec des profondeurs atteignant -31mzh ;

- Une digue secondaire de 582 ml, avec des profondeurs de -16mzh ;

- Un plan d’eau de 100ha ;

- Un chenal d’accès de 300 mètres de large et 17 mètres de profondeur ;

- Un cercle d’évitage de 600 mètres de diamètre

L’une des composantes majeures du projet est la création de zones franches qui

auront un impact certain sur le plan régional, en termes économiques, et à travers

l’émergence de nouveaux pôles d’activités. Il s’agit de :

• Une Zone Franche Logistique (ZFL) :

��� Attenante au port avec une surface totale de 118 ha

��� Une Zone Douanière unique entre le port et la ZFL. ��� Site exclusivement dédié aux activités logistiques et de post-transformation ;

�� Zones Franches Industrielles (ZFI)

��� Zones d’une superficie de 600 ha, situées à 25 km du Port

��� Destinées aux industries légères orientées vers l’export

��� En synergie commerciale avec Tanger Free Zone (TFZ)

�� Une Zone Franche Commerciale (ZFC):

D’une superficie de 200 ha, à proximité de Fnidq, et à 18 km du port sur la côte

méditerranéenne ;

�� Un port de passagers :

Une capacité de 7 millions de passagers et de 700.000 camions TIR.

Une Gare maritime et une aire de stationnement RoRo / TIR ;

Une Gare ferroviaire reliée à la gare maritime.

�� Un port de conteneurs :

�� Un terminal à hydrocarbures

Des installations réservées à la manutention et au stockage des produits raffinés.

Les activités prévues incluent le commerce et les services « Business to Business » en

liaison avec la Zone Franche. L’implantation de centres commerciaux en duty free pour les

voyageurs en transit, et les touristes visitant la côte Fnidq – M’Diq.

Fig. n° 4 : Les principales composantes du complexe portuaire

1. Digue principale a talus 5. Terminal passager et TIR 2. Digue principale à caisson 6. Terminal céréalier et vraquier divers 3. Digue secondaire 7.Terminal pétrolier 4. Terminal à conteneur 8.Quai de servitude

Tel qu’il se présente, le projet Tanger – Med a l’allure d’un complexe portuaire

qui tanche totalement avec la conception classique des ports intégrés aux espaces

urbains. Par la multiplication de ses connexions régionales, il ne constitue pas une

simple plate forme de transit coupée de son arrière-pays. Il s’agit, certes, d’une

installation portuaire associée à des zones franches, mais tout en étant intégrée sur le

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PLAN DE MASSE

plan régional. S’il est conçu pour fonctionner en tant que relais sur les grandes routes

maritimes internationales, il est également voulu comme un outil d’intégration interne

et externe de la péninsule tingitane. Une intégration à l’aune de la mondialisation,

évidemment.

1 - 3 Des objectifs où interfèrent le régional, le national et l’international

Le changement de la localisation de ce complexe, de la côte atlantique à celle du

détroit, exprime la volonté de faire de lui un moyen de redynamisation, et même de

requalification socio-économique, de l’ensemble de la péninsule tingitane qui est

demeurée très longtemps tributaire des trafics engendrés par Ceuta, et par conséquent

des échanges maroco–espagnols. Aussi, l’impact attendu n’est – il plus en rapport avec

la seule vocation de hub du complexe portuaire. L’intégration recherchée sur le plan

régional pour ces installations est dictée, entre autres, par la volonté d’éviter une forte

dépendance d’activités comportant de grands risques de fluctuations inhérentes aux

changements fréquents de la conjoncture internationale.

Pour ce, le port a été, également, conçu pour être intégré aux réseaux de liaisons

que le Maroc cherche à développer avec l’Europe, en vue de répondre à la croissance

soutenue du trafic de passagers, de véhicules et de marchandises entre les deux rives

du détroit.

Tableau n° 1

Prévisions du trafic portuaire entre les deux rives du détroit

Trafic Quantité

Voitures 1 000 000

Camions 700 000

Passagers 7 000 000

Comme il est fait pour limiter l’emprise exercée par l’Espagne sur ce trafic, et sur

l’activité touristique de la côte méditerranéenne du Maroc. L’effet d’entraînement que

peut engendrer le port et les zones annexes, n’est pas non plus négligeable,

notamment en matière de l’emploi.

Tableau n° 2

Prévisions en matière d’emploi

L’impact attendu sur le plan économique n’est pas non plus des moindres, étant

donné que le trafic des marchandises est prévu à hauteur de 85% de transbordement,

et à 15 % d’import – export. Ce qui consacre sa fonction de nouvelle porte de la

région et de l’ensemble du Maroc sur l’Europe.

Emploi Port Zones Franches

Total

Emplois directs 20000 80000 100000

Emplois indirects et induits 5000 40000 45000

Total emplois (à terme) 25 000 120000 145000

Dans ce sens, la gare de voyageurs est conçue pour drainer une bonne partie des

passagers et notamment les touristes dont les flux sont actuellement fortement

contrôlés par les structures d’accueil espagnoles, et drainés pour l’essentiel vers Ceuta.

La connexion de ce complexe à l’espace touristique méditerranéen est à mettre en

rapport avec l’importance des structures d’accueil touristiques de la zone Fnideq –

Tétouan. La prévision d’une zone franche commerciale à Fnideq intégrant des

magasins en duty free pour les voyageurs en transit voulue comme un complément de

l’activité touristique vise également à offrir une alternative au commerce de transit que

monopolise Ceuta.

La multiplication des dimensions et des fonctions de ce complexe, et de ses

ramifications internationales, nationales et régionales, incite à croire que l’adage

soutenant que « la bataille des ports se gagne à terre » n’est pas démuni de sens. Le

projet d’extension de ce complexe portuaire par la création de Tanger – Med 2, qui

impressionne par sa taille, laisse penser que cette bataille a toute les chances d’être

gagnée. Les accords de libres échanges conclus entre le Maroc , l’Union Européenne,

les USA, les Etats Arabes, et la Turquie qui ont précédé la réalisation de ce

complexe sont à même de faire de lui un espace de partenariat beaucoup plus qu’un

objet d’une quelconque bataille.

Un projet dont la localisation a été transplantée de la côte atlantique à celle du

détroit pour combiner ses dimensions internationales et régionales, qui a été

accompagné de la réalisation d’infrastructures à l’échelle de toute une région, qui a

été conçu sous la forme d’un complexe économique s’étalant sur une Zone Spéciale

de Développement de 500 km², et qui fait l’objet d’une extension considérable avant

l’arrivée à termes des travaux de sa réalisation, ne peut être sans conséquences sur la

configuration territoriale de l’ensemble du pays.

2 - Les tendances lourdes de l’évolution des installations portuaires au Maroc

Le Maroc qui a hérité de l’époque coloniale, une dizaine de port modernes, dont

seulement quatre sont multifonctionnels et voués au commerce international (Tanger,

Casablanca, Safi, et Agadir ) a plus que doublé ses installations portuaires, en un demi

siècle. Et ce sont les ports associant la desserte régionale à l’ouverture internationale

qui ont été privilégiés.

Depuis la décennie 70 qui a vu la mise en œuvre du premier découpage régional du

Maroc indépendant, les ports créés ou redimensionnés relèvent d’espaces régionaux qui

ont manifesté un certain dynamisme économique ( Souss , Oriental, Doukkala, provinces

sahariennes...) . Cette évolution constitue un tournant, dans la mesure où elle a mis fin

à la concentration de la fonction de capitale économique et de principale porte sur

l’étranger à Casablanca. Certes, Casablanca a gardé sa position de centre de gravité

du pays, mais tout en perdant son monopole.

2 – 1 Les principaux aspects de l’évolution des installations portuaires

Les générations des ports marocains postérieures aux années 70, diffèrent, sur

beaucoup de plans des installations mises en services sous la colonisation. Trois

aspects majeurs cristallisent cette évolution.

- Des installations portuaires de plus en plus grandes et plurifonctionnelles : Par

comparaison aux ports de la première moitié du 20ème , les ports construits à près

l’accession à l’indépendance ont des tailles plus grandes et assurent des fonctions

assez variées. C’est le cas du port de Nador qui a été conçu pour associer l’import –

export, la pêche, le stockage des carburants, l’exportation des minerais, et le trafic de

passagers. Le port de Jorf Lasfar dont la création a été dictée par l’exportation des

phosphates et leurs dérivés chimiques, fonctionne également en tant que grand port

céréalier, et de pêche. Les ports de Tarfaya, Tant-Tan, Layoune, et Dakhla qui

figurent parmi les dernières réalisations et dont l’activité s’est focalisée au départ sur la

pêche, ont été prévu pour assurer d’autres fonctions, notamment, l’import – export,

l’exportation des minerais, le trafic des passagers ...

Cette évolution dictée par celle de l’économie du pays qui s’est faite dans le sens

d’une diversification accrue des activités économiques et des ressources nécessaires à

l’équilibre de la balance commerciale, a dictée également l’extension d’anciens ports à

fin d’accroître leurs potentialités et diversifier leurs activités. C’est le cas des ports de

Safi, Agadir, Tanger, Kenitra, Al Hoceima... qui ont connu des extensions spatiales et

fonctionnelles.

- Une association de plus en plus accentuée à des zones d’activités : L’importance

grandissante des débouchés étrangers pour l’essentiel des secteurs de l’économie

marocaine, s’est traduite au cours des trois dernières décennies du 20ème siècle par la

connexion de nombreux ports à des zones industrielles. Le port de Nador localisé

pour des raisons stratégiques à proximité de celui de Melilla, a été connecté à la

zone industrielle par une voie rapide. C’est également le cas de celui de Safi qui a

été relié au quartier industriel par une rocade ( Boulevard C ), Celui de Tanger a même

servi pour la localisation d’une zone industrielle franche à l’intérieur de son enceinte.

Celui de Jorf Lasfar est né intégré à des complexes chimiques. Celui d’Agadir a fait

l’objet d’une extension vers le nord, en direction de la zone industrielle. Ceux de

Tarfaya, Tan-Tan , Layoune, et Dakhla ont été conçus dès le départ avec des zones

industrielles intégrées.

- Une plus grande implication dans les processus d’intégration régionale : Le

processus de régionalisation inauguré par le découpage régional de 1971, a accordé

une grande place aux littoraux comme facteur de régionalisation. Dans ce sens, 6 des

7 régions créées ont eu des ouvertures sur le mer, et par conséquent des ports comme

expression de cette ouverture. Lors du dernier découpage régional de 1997, sur les 16

nouvelles régions créées 13 ont eu droit à des portions du littoral. Il est à signaler

que les régions qui n’ont pas bénéficié d’un accès au littoral ont provoqué des débats

très passionnés au sein du parlement.

Cette conception de la régionalisation repose sur le rôle que le littoral est à

même de jouer, à travers les ports, en matière de développement économique régional.

De même que cette conception n’était pas sans conséquences sur le développement de

l’infrastructure portuaire, puisque chaque région avait à promouvoir son port régional.

De ce fait, les ports ont acquis la fonction de vecteur de taille, en matière

d’intégration régionale. Les opérations d’agrandissement des ports et de diversification

de leurs activités puisent leur justification dans la dimension régionale acquise par

chacun d’entre eux. Ainsi, le littoral qui était, autrefois, redouté par les régions

traditionnelles, en tant qu’entités tribales, a été érigé par les nouveaux découpages en

objet de convoitise régionale. Autrement dit, les installations portuaires modernes sont

à l’origine d’une certaine revalorisation des littoraux.

Les dynamiques qui se profilent à travers ces quelques aspects de l’évolution des

installations portuaires, expriment une intégration croissante du littoral dans le

fonctionnement, et la structuration du territoire marocain, dans ses différentes

composantes et dans sa globalité. Cette intégration qui a commencé sous la

colonisation, par la polarisation de l’ensemble du territoire marocain autour d’une

seule ouverture littorale que constituait Casablanca, a évolué vers une multiplication

des ouvertures, et par conséquent une plus grande association du littoral à la

configuration de ce territoire. Ce qui incite à questionner cette évolution sur les

logiques qui la sous-tendent.

2 – 2 Logiques et enjeux de l’évolution du positionnement du littoral au Maroc

Depuis toujours, le littoral marocain a fait l’objet de changements assez fréquents

de son positionnement au sein de l’équilibre des forces qui sous-tend la maîtrise et la

gestion du territoire. L’étendue de ce dernier même a changé, à maintes reprises,

parallèlement à l’évolution de la maîtrise du littoral par le pouvoir en place, à tel

point que ce sont toujours les centres de pouvoir qui ont dominé le maximum de

littoraux qui ont édifié les états les plus puissants de l’histoire du pays. Aussi, le

littoral a – t – il acquis le positionnement d’un outil et un objet de pouvoir, dont la

logique de gestion change en fonction du changement de la conjoncture. C’est ce qui

ressort de la schématisation suivante relative à l’évolution récente du littoral.

- Les logiques : on reprend les mêmes et on recommence Si le littoral constitue, partout, un des principaux foyers d’ancrage territorial de

l’exercice du pouvoir politique, c’est essentiellement en raison de son poids

économique. Dans ce sens, l’essentiel du territoire marocain n’a pas été conquis par la

France, à partir de l’Algérie où elle a concentré les forces nécessaires à cette conquête,

mais d’abord à travers l’occupation de Casablanca et des plaines voisines qui

constituaient l’espace économique le plus en vue du pays. Et ce n’est pas un hasard,

non plus , si cette conquête a commencé par l’occupation du premier port du Maroc

de l’époque. La logique économique qui sous-tendait toute l’aventure coloniale a été

également derrière l’édification dans cette ville du premier port moderne du pays, et

qui a été amené à se développer comme la plus grande porte du Maroc sur

l’extérieur.

Le littoral qui a été instrumenté comme support de la modernité à travers

l’édification d’un grand port international et d’une métropole nationale, est

actuellement politiquement sollicité pour bâtir une autre modernité plus profonde,

multidimensionnelle en concernant le plus de régions marocaines, et plus ouverte sur

la scène internationale. C’est dans ce sens, qu’il est, également, de plus en plus

convoité, notamment pour ses aptitudes à créer un environnement favorable à

l’attraction de plus d’investissement étranger. Les aménagements du territoire prévus

en rapport avec le projet Tanger – Med mettent en évidence l’ampleur des mutations

spatiales qui peuvent être sous-tendues par ces installations portuaires.

Ainsi, la logique politique, dans ses dimensions régionales, nationales, et

internationales est, depuis trois décennies, instrumentée à fond par les pouvoirs publics,

les aménageurs et les élus locaux, en vue de propulser, de nouveau, le littoral à la

tête des intérêts du pays. Les effets de cette logique ont pris une grande ampleur

quand ils se sont conjugués à ceux de la mondialisation.

L’intensification des enjeux économiques qui est pour beaucoup dans la

multiplication des enjeux sociaux est également derrière l’ampleur prise par le littoral

en tant qu’enjeu politique. De ce fait, les dynamiques en présence dans ces espaces

obéissent à des logiques d’horizons divers. Si les logiques de la littoralisation en tant

vecteur de la concentration capitaliste concourent dans le même sens que celles

d’ouverture sur l’extérieur, il n’est pas certain qu’elles soient conformes avec les

logiques prônées en matière d’aménagement du territoire. La conjugaison des

dynamiques qui président au devenir de ces espaces avec celles relatives à

l’urbanisation, la métropolisation et l’intensification du peuplement est de nature à

démultiplier ces logiques.

- Les enjeux : toujours les mêmes mais avec des colorations conjoncturelles différentes Les ports, par leur fonction de moyen de cristallisation des enjeux économiques

sur des sites des plus convoités sur le plan politique, sont de nature à accentuer la

vocation géostratégique des littoraux. En effet, la profondeur atlantique du Maroc qui

est devenue prééminente sur ses profondeurs méditerranéennes et sahariennes, avec

l’importance prise par les activités maritimes à travers l’océan atlantique, a acquis une

dimension stratégique avec la colonisation, qui a beaucoup misé sur l’ouverture du

Maroc sur l’étranger dans sa politique de transformation de la société et du territoire

marocains.

Le Maroc qui vit depuis trois décennies à l’heure du surdimensionnement de sa

profondeur saharienne s’est de nouveau tourné vers le littoral pour opérer l’équilibrage

géostratégique que nécessite son intégration dans les nouvelles connexions

internationales dictées par la mondialisation. Le transfert de la localisation du

complexe portuaire tangérois, de la façade atlantique à celle du détroit, matérialise ce

tournant. Le nouveau site de ces installations portuaires, qui est censé jouer un grand

rôle dans le rééquilibrage du positionnement du Maroc à l’échelle mondiale, révèle son

caractère stratégique à travers la recherche de la connexion optimale au continent

européen, et l’exploitation maximale du détroit comme porte de la Méditerranée.

Si le complexe Tanger – Med constitue un véritable tournant dans la conception et les

dimensions des installations portuaires au Maroc, et dans leur adaptation à la

conjoncture sécrétée par la mondialisation, il l’est également par la nouvelle mise en

scène des littoraux, dans la politique interne et externe du pays.

Ainsi le centre de gravité du Maroc qui a été transféré par la colonisation de

l’intérieur du pays vers le littoral atlantique connaît depuis trois décennies un

processus de restructuration qui est en passe de donner lieu à des pôles relais

également littoraux, à même de contribuer à une nouvelle configuration de l’ensemble

du territoire marocain. Autrement dit, le littoral ne cesse de renforcer sa position

d’élément structurant du Maroc, et de ses connexions internationales. Ce qui révèle

que ce sont toujours les mêmes enjeux qui président à l’intégration du littoral dans

l’articulation et la gestion du territoire, mais tout en s’adaptant aux exigences de la

conjoncture.

La nouvelle articulation des littoraux au Maroc

Pôle principal Pôle relais

Conclusion

Les installations portuaires au Maroc ont beaucoup évolué au cours du 20ème

siècle, que ce soit sur le plan de leur nombre, leur conception, leur répartition

spatiale, ou de leur articulation au reste du territoire et entre eux. Le port de

Tanger - Med qui constitue le dernier né de ces installations, inaugure une nouvelle

ère, non seulement par son appartenance à une génération différente, mais surtout par

son rôle en matière de repositionnement géostratégique du Maroc et de restructuration

territoriale et fonctionnelle du pays.

Ainsi, les ports qui n’ont cessé d’accroître leurs effets sur le Maroc, sur le plan

structurel, économique et politique, ne cessent également de reproduire la place

acquise par les littoraux dans l’équilibre interne du pays et dans sa position régionale

et internationale. Le littoral dont la fonction principale résidait dans son rôle de

tremplin en matière de contact avec l’étranger a accédé à celle de moyen de

redynamisation de l’économie du pays et de moteur du développement régional.

Cependant, la fonction la plus déterminante pour le pays est celle acquise sous la

colonisation et qui consiste à reproduire l’ouverture du Maroc sur l’extérieur. Ce qui

se traduit par la consécration du passage du littoral de la fonction d’espaces

d’affrontement avec l’étranger à celle de lieux d’ouverture sur l’extérieur, et par la

consécration du processus de littoralisation du pays qui s’est traduit par le

remplacement des anciens équilibres axés sur la prééminence des intérêts des espaces

intérieurs, par celle des intérêts extérieurs. S’il ne s’agit pas de raviver le vieux rêve

du développement introverti pour des espaces dont la vocation extravertie ne cesse de

s’affirmer jour a près jour, il ne s’agit pas non plus, de verser totalement dans

l’appréciation unidimensionnelle l’évolution en cours.

Vues d’un angle historique, les mutations qui affectent le littoral ne constituent

pas une véritable innovation, mais un simple tournant. La seule nouveauté, s’il y en a

une, réside dans leur caractère structurant qui est en passe de faire de la littoralisation

du pays un processus irréversible en s’inscrivant dans la durée. De ce fait, les

rapports entre les zones continentales et le littoral qui ont été renversés par la

colonisation tendent depuis lors à se structurer sur de nouvelles bases. Dans ce sens, le passage du modèle de polarisation littorale basé sur la connexion des

ports aux villes à celui axé sur les plate formes multimodales internationales inauguré

par le complexe portuaire Tanger – Med ne peut que renforcer une tendance déjà

amorcée par le décrochage des villes des ports. Ce qui en dit long sur le devenir du

littoral, ses nouvelles formes de valorisation, et son impact sur l’ensemble du pays.

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Communication au collogue: Dynamiques littorales et frontières maritimes: Les littoraux: charnières ou frontières des territoires? Université Paris 8, 20-21 mars 2008,

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