tanger med cherfaoui[1][1]

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  • TANGER MED VERSUS ISOBATHEPar Najib Cherfaoui, Ingnieur des ponts et chausses

    3 0 S e p t e m b r e 2 0 0 5

  • S O M M A I R E

    Introduction 2

    I Juste un mot........ 3

    II la recherche du temps perdu... 9

    III Pninsule tingitane. 11

    IV Spectre... 12

    V Montagnes et profondeurs... 13

    VI Impossible mouillage. 15

    VII Autant en emporte lisobathe.. 17

    VIII Drobade... 19

    IX Anesthsie...................... 21

    X Gupier.......... 22

    XI Conclusion.... 24

    TANGER MED VERSUS ISOBATHE

    UNE ERREUR ET SES CONSEQUENCES

  • Introduction

    Tout au long du XXme sicle, le systme portuaire marocain s?applique accompagner le trafic plutt qu?il ne le cre. Autrement dit, l?essor dmographique enest le matre couple.Il faudra attendre le milieu des annes 90 ? c'est--dire avec dix ans de retard ? pourque les responsables comprennent que pour propulser l?conomie du pays, le secteurportuaire doit changer de comportement : en plus du trafic national, il doit capter ougnrer un trafic international dans lequel certains ports marocains joueront le rle deplaque tournante et de point d?appui pour l?acheminement des marchandises diversesen provenance ou destination des autres continents.Cette dmarche est d?autant plus lgitime que les principaux flux logistiques de laplante coulent proximit du Maroc.Cependant, iI faudra attendre encore dix annes supplmentaires pour que cette prisede conscience trouve une vritable porte : le projet Tanger-Med n?est effectivementlanc qu?en septembre 2002. Il s'articule essentiellement autour de trois composantes, savoir le port de transbordement de Oued R?mel (450 millions de dollars), trois zonesfranches (250 millions de dollars) et les dessertes terrestres (700 millions de dollars).Dans ce mmoire, nous faisons d?abord le point sur la place de Tanger Med dans latoile tisse par les principaux acteurs de l?espace maritime mondial.Puis, nous passons en revue les conditions naturelles du site de Oued R?mel. Cetexamen fait apparatre que l?emplacement choisi est inappropri pour l?tablissement??un port : grandes profondeurs trop proches du rivage et arrire-port montagneuxgnrant des prix exorbitants au niveau des ralisations autoroutires et ferroviaires.Ensuite, nous analysons l?impact de cette erreur sur le devenir de chaque lment duprojet. Entre autres consquences, citons ds prsent, la rduction du plan d?eauabrit, l?impossible mouillage, l?adoption d?une passe d?entre non protge, ladlocalisation de l?activit passagers, les dpenses supplmentaires de construction,les surcots d?exploitation du futur port, les implications collatrales au niveau deszones hors douane et l?effet Maersk.Enfin, il faut bien garder l?esprit qu?il est hors de question de faire marche arrire, carquoiqu?il arrive, toutes les infrastructures de base du projet se rvleront un jour ou??autre d?une utilit certaine.Cela dit, la substance de notre propos est ailleurs.Il s?agit, aujourd?hui, de ne pas manquer le rendez-vous historique avec la Chine,empire portuaire et maritime, qui a un besoin vital, pour ses conqutes commerciales,??un pivot logistique sur la Mditerrane, solution que seul le Maroc peut pour lemoment proposer. Car demain, il sera dj trop tard.

  • TANGER MED VERSUS ISOBATHE

    I. Juste un mot

    Sur lespace maritime

    Le commerce mondial transite essentiellement par les ocans et les mers.??abord par ncessit, mais surtout parce que le passage y est gratuit etlibre.1

    Au lendemain de la seconde guerre mondiale, deux grands acteurs, lesarmateurs et les tats, vont s?atteler configurer et dynamiser cet espace.Ils l?organisent en un immense rseau, aliment par les flux de marchandiseset structur autour des ports et des routes maritimes.

    Le rayonnement d?un port se dcline en termes d?quipements de base, detrafic et de multiplicit des lignes rgulires.2

    La puissance d?une route maritime se mesure par l?offre et la demande detransport ainsi que par la commodit des itinraires.

    Le fonctionnement du rseau requiert la mise en ?uvre de servicesspcifiques aux cargaisons et aux navires.

    Le service li la marchandise se scinde en deux, d?un ct le commercial etde l?autre la logistique. Le premier canalise les flux physiques et s?applique raliser la rencontre entre le chargeur et l?armateur. Le second dtermine??acheminement optimal, c'est--dire le plus rentable pour la chane, sanspnaliser aucun de ses maillons, et notamment le maillon portuairegnralement jug le plus fragile. Outre la capacit de l?offre, cettevulnrabilit dpend surtout du mode de gestion et des conditions naturellesdu site.

    Le service attach au navire se scinde galement en deux, d?un ct celuidirectement fourni au navire et de l?autre le march naval. Le premier

    1 Ces deux facteurs connaissent, depuis 2001, une certaine restriction en raison des dispositions de scurit et desret (code ISPS) institues par l?OMI (Organisation Maritime Internationale).2 Plus prcisment, il s?agit de la fiabilit en terme de rgularit et de flexibilit, critres qui rsultent de laconciliation entre les intrts des chargeurs et des armateurs.

  • Une erreur et ses consquences4

    concerne l?quipage, le pilotage, le remorquage, l?accostage, la consignation,la manutention et l?avitaillement. Le second considre le navire en tant queproduit. Comme tout bien, il est construit, achet neuf, exploit par sonpropritaire3 ou par son armateur grant (affrteur)4, puis recycl dans lecircuit de l?occasion et envoy, en fin de parcours, la dmolition.5

    Enfin, du point de vue de l?armateur, l?espace maritime se subdivise en unsous-rseau qui lui est propre ? au sens vital du terme ? dfini par les routeset les ports qu?il frquente. Sa force se mesure la taille de sa flotte et lavarit des services qu?il propose.

    Sur une rvolution

    Aprs la seconde guerre mondiale, deux vnements majeurs vontbouleverser le paysage maritime et portuaire de la plante.

    Le premier est attach, partir des annes 60, la lente mergence duconteneur et la solidarit modale qu?il entrane.

    Le second, vritable acclrateur, ne se produira que vingt ans plus tard. Ilviendra des Etats-Unis, o l?interdiction de dtenir des firmes oprant sur plusde deux modes est leve (Shiping Act de 1984)6. L?effet ventouse estimmdiat : l?offre fractionne de transport s'efface rapidement devant la notion??offre globale.

    Plus prcisment, les grands oprateurs mondiaux changent decomportement et axent dornavant leur stratgie sur le principe d?un service,dit intermodal, intgrant la mer, le rail, la route, l?arien et le fluvial. savoir,que les avantages de chaque maillon sont exploits sans barrires modales,les acheminements tant effectus de bout en bout, si possible sans rupturede charge, tout en s?observant, au strict minimum, la manipulation directe desmarchandises.7

    Il est instructif de noter que l?Europe tardera ragir au phnomne de laconteneurisation. Ce n?est qu? partir des annes 70 que chaque tat va sedcider regrouper ses navires marchands l?chelle nationale. Cependant,face la monte en puissance des conomies du Sud-Est asiatique, la

    3 Armateur ou frteur.4 Dans le cadre d?un contrat d?affrtement coque nue, voyageurs ou temps.5 Au cours de son existence, l?outil navire fait habituellement l?objet de carnages, d?oprations d?entretien et detransformation. Ces interventions se rapportent la maintenance prventive ou curative.6 La loi anti-trust interdit les ententes et les cartels, mais le Shipping Act de 1984 (dont le but est de rgir letransport maritime l?arrive ou au dpart des tats-Unis) autorise sous certaines conditions, des exemptions auxarmements.En Europe, le trait de la CEE est plus subtile : il n?interdit pas la position dominante mais il condamne ses abus.7 Toute manipulation de marchandises entrane des conflits de responsabilit. A la suite des rclamations ducommerce international deux conventions sont inities pour clarifier les choses, celle de Bruxelles (1921)favorable aux armateurs, puis celle de Hambourg avantageuse pour les chargeurs.

  • Tanger Med versus isobathe 5

    dmarche se rvle rapidement infructueuse8. Aussi, dans la dcennie quisuit, ils changent de tactique et optent pour des regroupementsmultinationaux9. La mthode s?avre concluante, mais nanmoinsinsuffisante, car un autre phnomne, concernant les conteneurs, va surgir :la massification.

    Sur la massification

    A partir des annes 90, dans le sillage du Shipping Act, les mouvements??amplifient selon deux directions et intressent surtout les conteneurs,secteur o la croissance s?effectue un rythme particulirement soutenu. Lesarmateurs s?associent horizontalement dans des ententes et prolongentverticalement leur mtier en intgrant des filires connexes telles que lamanutention ou le transit terrestre. Leur objectif : rduire les cots detransport, minimiser les dpenses de renouvellement des navires, disposer??une capacit plus grande et complter l?offre.

    ??intgration verticale se cristallise essentiellement sur le maillon portuaire. Eneffet, les armements s?orientent d?abord vers l?exploitation des terminaux pourfaire jouer certains ports le rle de plates formes de massification10. Cestablissements accueillent les navires des lignes Est-Ouest et Nord-Sud, puisredistribuent les conteneurs destins aux marchs locaux, et c?est l, le c?urde l?innovation : reconfigurer les maillages et rationaliser les dessertes sur unpetit nombre de ports. cela, il faut ajouter les interventions sur les liaisonsterrestres, notamment ferroviaires.

    Par exemple, si un navire de 5 000 6 000 conteneurs touche cinq six portsen Europe avec un temps d?escale de trois jours par port, l?limination de troisports permet une conomie de plusieurs millions de dollars par rotation. Ainsi

    8 Au niveau

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