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06Chap6Fran2.qxp:06Chap6.qxpLes compétences en matière de manœuvre des bateaux s’acquièrent avec le temps et en prati- quant. Les nouveaux marins auront intérêt à comprendre et à pouvoir appliquer les principes et les outils de base décrits dans le présent chapitre.
« La différence entre une entrée au quai en douceur et un abordage maladroit ? Neuf cent essais. »
MANOEUVRE
Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne
6
MANOEUVRE
6.2 Forces qui agissent sur votre navire...................................................113 6.2.1 Les vents ...............................................................................................................113 6.2.2 Les vagues.............................................................................................................114 6.2.3 Les courants.........................................................................................................114 6.2.4 Forces environnementales combinées ...........................................................114
6.9 À l’approche du quai............................................................................125
6.10Manœuvre sur place.............................................................................126
110 Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne
Extraits tirés du livre High Seas High Risk écrit par Pat Wastel Norris et publié en 1999 (traduction libre)
(Le Sudbury II était un célèbre remorqueur de sauvetage en haute mer qui avait pris une grande plateforme de forage pétrolier en remorque, durant l’été de 1961. Ce drame s’est passé dans les An- tilles, à l’approche de l’ouragan Hattie.)
Le Offshore 55, une plateforme pétrolière très élevée, était la plus grande au monde à cette époque. Elle avait la taille et la forme d’un pâté de maisons et siégeait au milieu de l’eau telle une petite île carrée. « Ce sera tout un poids à tirer », de dire l’officier de pont à Harley... Le centre de la plateforme du Offshore 55 était chargé d’équipement de forage et, de chaque côté de cette machinerie, s’élevaient huit immenses échelles autoélévatrices à 30 mètres dans les airs. Une fois la plateforme en place, ces échelles lui servaient de points d’ancrage au fond de la mer. On pouvait faire monter et descendre ces échelles à l’aide de commandes hydrauliques. Elles étaient maintenant en position levée. Même à cela, elles s’enfonçaient d’un bon mètre quatre-vingt sous la surface de l’eau et créaient, comme l’a vite constaté l’équipage du Sudbury II, une énorme résistance. « Quelle masse à tirer », dit George Win- terburn. « Tout à coup, le moteur principal numéro quatre a sauté. Nous n’avions que des ennuis. » La patience fait partie des nombreuses vertus de l’équipage des remorqueurs...
Le jour suivant, la radio du Sudbury II transmit la nouvelle troublante que l’ouragan baptisé Hattie fonçait dans la direction du remorqueur à une vitesse croissante. Harley est venu sur bâbord. L’oura- gan fit de même. À ce point, de grosses lames déferlaient lentement en raison de la perturbation qui se trouvait derrière eux, et des nuages noirs et menaçants se formaient. Plus le vent s’intensifiait, plus il devenait capricieux, soufflant d’un côté et puis de l’autre.
Les conditions météorologiques s’empiraient rapidement quand Harley s’adressa aux occupants alarmés du Offshore 55. Les Américains, qui captaient les mêmes bulletins de météo, réclamaient à grands cris d’être secourus. Harley donna un aperçu de son plan d’action : il tirerait tout droit et, lorsque le Sudbury II serait suffisamment proche, il mettrait un radeau de sauvetage à flot et le ferait dériver dans leur direction au bout d’un cordage. « Juste au moment crucial, notre treuil de re- morquage a flanché », dit Winterburn. « C’était un treuil électrique dont les filages étaient grillés. Nous ne pouvions récupérer le câble de remorquage. Nous l’avons donc coupé. » Trois cents mètres de câble sont tombés à la mer.
Harley tourna autour de la plateforme avec précaution et rapprocha la poupe de son bateau autant qu’il le pouvait. À ce moment précis, les vagues ont déferlé sur le remorqueur et la plateforme pétrolière. Tout éclaboussé par cette eau, l’équipage sur le pont du Sudbury II lança le radeau de sauve- tage à la mer et tenta de le guider jusqu’à destination. À maintes reprises, il glissa hors d’atteinte des quatre silhouettes en gilet de sauvetage agrippées à la lisse. C’est alors que, sous les yeux de l’équi - page impuissant du Sudbury II, une vague déferla sur le Offshore 55 et jeta dans le rouf un homme en attente de secours. L’étonnante masse de la plateforme était tantôt soulevée hors des eaux, tantôt im- mergée en elles. Le bruit que faisaient entendre ses échelles autoélévatrices secouées rappelait celui des poubelles de fer blanc d’une usine un jour de collecte. Les tuyaux brisés et les machines qui s’en- trechoquaient bruyamment sur ses ponts ajoutaient au vacarme.
Suite page 112…
6.0 Manœuvre 111
6.0 Introduction
Pour savoir manœuvrer un bateau, il faut com- prendre bon nombre de variantes et de problèmes com plexes. Même si vous pouvez apprendre à ma - nœu vrer un bateau en pratiquant, la matière couver - te dans le présent chapitre vous fournira une des - crip tion sommaire des principes et des pratiques de la navigation.
Bien que les bons patrons et les bons capitaines connaissent bien les caractéristiques de leur bateau et la façon de le piloter, les meilleurs patrons savent manœuvrer tout type de petits bateaux, y compris les voiliers et les motomarines. Ils savent comment les variations des conditions météorologiques et de l’état de la mer affectent la manœuvre de leur ba - teau, et ils sont parfaitement conscients des limites que la météo et la mer imposent à leurs navires.
Voici quelques conseils utiles :
1• Planifiez vos manœuvres à l’avance. Pensez à ce que vous aurez à faire et ce que vous devrez avoir en main pour exécuter la tâche. Informez votre équipage du résultat désiré et des étapes à suivre pour y parvenir;
2• Prenez votre temps, à moins qu’il soit évident qu’une situation particulière exige l’application d’une certaine puissance. Les bateaux possèdent une force d’impulsion, et à toute action donnée correspond une réaction. À mesure que vous es- sayez diverses mesures à différentes vitesses, ob- servez attentivement l’effet de ces manœuvres sur votre bateau. Attendez la réaction, parce que celle-ci est rarement immédiate. Pratiquez tou- jours en lieu sûr, loin des autres bateaux;
3• Apprenez la théorie présentée ici. Profitez de toutes les occasions pour passer à la pratique. Tirez satisfaction de votre habileté grandissante. Une bonne habileté à manœuvrer rendra votre temps sur l’eau à la fois sécuritaire et productif.
6.1Poste de la barre ou barreur
La personne à la barre est responsable des élé- ments qui suivent : Assurer et contrôler les affectations et la sécu-
rité de l’équipage; Veiller à ce que toutes les personnes à bord
aient leur équipement, soient en sécurité et soient prêtes à l’action;
Communiquer ses intentions au sujet des ma - nœuvres, et ce, avant de procéder;
Porter un coupe-circuit; Manœuvrer le navire en toute sécurité au cours
des différents développements; Manœuvrer le navire quand un membre de
l’équipage se trouve à la mer; Observer tout trafic, tout obstacle et tout objet
dans l’eau; Identifier toute aide à la navigation et changer
de cap correctement; Observer le secteur avant dans le cadre d’une
recherche; Surveiller la vitesse, la commande des gaz, les
mises en garde, les jauges, la pression, l’élec- tronique, l’alimentation et les signaux ou le klaxon (petits navires de 20 mètres et moins);
Surveiller le niveau des liquides, en particulier le carburant et l’huile;
Surveiller l’échosondeur; Être attentif aux sons du moteur et de l’espace
des machines; Changer le cap du navire en douceur et avec ef-
ficacité; Observer les opérations SAR et surveiller les
dangers.
Ordres et signaux pour l’accostage et la manipulation des cordages
Dégager – Tout l’équipage est loin des cordages, de l’équipement et des machines sur le point d’être utilisés;
Dégager devant, dégager l’arrière – Toutes les amarres sont retirées du pont et le navire est prêt pour le départ;
Parés à... – Se préparer à exécuter une tâche;
Larguer les amarres avant, arrière, carrées ou les gardes montantes – Détacher les amarres et dégager le quai ou le navire de toute amarre;
Préparer les amarres avant, arrière, carrées ou les gardes montantes – Détacher et tenir le cordage en lui faisant faire un tour sur la lisse ou le taquet et en étant prêt à le relâcher;
Préparer les amarres pour les fixer à bâbord ou à tribord – Désengager les amarres et les défenses, et les gréer pour les fixer sur le côté désigné;
Passer l’amarre – Lancer l’amarre ou la passer à destination;
Amarrer – Attacher l’amarre;
Enrouler – Pour contrôler l’amarre sans la fixer, l’enrouler d’un tour sous la lisse ou autour d’un taquet et donner du mou ou du raide lentement;
112 Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne
Quatre fois la taille du remorqueur et tout à fait impossible à maîtriser, la plateforme dériva vers le Sudbury II, titubant comme un homme ivre et menaçant. Harley fit passer le télégraphe de « douce- ment en avant » à « mi-régime ». Dans la salle des machines, l’exécution fut immédiate. Le capitaine du remorqueur établit le contact téléphonique avec la plateforme, « Comment vous en tirez-vous, les gars ? » La voix de Harley était calme, mais pas celle qui répondit. « Pour l’amour du ciel, oubliez ce satané radeau de sauvetage et sortez-nous d’ici », criait la voix. « Approchez-vous et faites-nous des - cendre. Nous avons un blessé à bord. »
« Je ne peux pas venir plus près. Ce machin pourrait nous faire voler en éclats. Je vais vous lancer un cordage. Il arrivera en sens contraire du vent, alors soyez prêts à l’attraper au plus vite. Attachez- le à votre radeau Carley et fixez le cordage de votre radeau à votre bitte d’amarrage. »
Une fois de plus, Harley redressa son navire dans une mer houleuse. Un cordage fit un arc dans les airs depuis la poupe du Sudbury II, et avec plus de chance que d’adresse, il aboutit directement aux pieds des hommes près de la lisse de la plateforme. Un matelot de pont y attacha un plus gros cordage. À cet instant, tel que Harley l’avait dicté, le radeau fut attaché par deux cordages – l’un venant du re- morqueur, et l’autre, de la plateforme. Luttant pour garder l’équilibre, les pétroliers descendirent manuellement leur radeau à la mer, et les gens sur le pont arrière du remorqueur halèrent leur câble. Alors que les hommes tiraient le radeau sur les 30 mètres qui séparaient les deux navires, la houle a jeté ce dernier dans le plus creux de la vague pour ensuite le projeter dans les airs.
Le capitaine en second du Sudbury II, un jeune homme des Maritimes du nom de Caldwell, se dépêchait maintenant à reconduire le radeau jusqu’à la plateforme. En équilibre sur les fargues, il choisit avec une précision étonnante le moment de sauter : comme le radeau passait devant lui dans sa trajectoire montante, le jeune homme bondit à l’intérieur de celui-ci, se positionnant en son centre avec précaution. À présent, c’était le tour des pétroliers de manœuvrer le radeau à travers les vagues. Ils avaient attaché un filin de secours autour du blessé et au moment où le radeau atteignait la plateforme et s’élevait avec la crête d’une vague, les hommes ont lancé le rouleau de cordage à Reg. Le blessé s’est rendu péniblement à une section du pont à découvert, puis, quand une vague a déferlé sur le pont, il s’est laissé emporter par elle. Reg l’a hissé à bord du radeau jusqu’à moitié corps. Le choc et la douleur rendaient impossible tout effort additionnel et Reg, craignant un chavirement du radeau dans une tentative acharnée pour le monter à l’intérieur, le laissa dans cette position pour les quelques minu tes écoulées avant l’arrivée au remorqueur. Un par un, les autres firent le trajet périlleux et grim- pèrent sur les pavois et dans les bras tendus de ceux qui se tenaient à l’arrière du remorqueur. Finale- ment, Reg, qui avait surveillé leur évacuation à partir de la plateforme, relâcha le cordage et se hissa jusqu’au remorqueur. Reg et le radeau Carley furent tirés d’un coup sec à bord du Sudbury II. Le radeau fut conservé en souvenir de ce jour. « Nous avons conservé le Carley pour très longtemps, » se rappelle Bob Gray.
Tout contact avec le Offshore 55 avait, à ce moment, été coupé, et durant le temps où le remorqueur se dégageait, les hommes sur le pont ont vu la plateforme dériver et disparaître dans le tourbillon qui les entourait.
6.0 Manœuvre 113
Donner du mou à l’amarre – Relâcher légèrement l’amarre;
Filer ou allonger – Laisser l’amarre se dérouler, mais d’une manière contrôlée.
Ordres et signaux de manœuvre et direction
Comme ça – Maintenir le cap;
À gauche ou à droite, un peu – Tourner doucement à bâbord ou à tribord;
Barre toute – Tourner complètement à bâbord ou à tribord;
Arrivez au cap 000° – Répétez le parcours. Orien- tez le navire dans la direction. Signalez le cap quand le navire maintiendra la direction;
Objectif ou navire aperçu – Signaler le contact en utilisant des méthodes de visées déterminées préalablement, p. ex. avant, par le travers, han - che bâbord ou tribord, etc.;
Relèvement constant – Le relèvement d’un navire qui approche n’a pas changé et nous risquons un abordage;
Prêt – Prêt à se mettre en route (dans le cas d’une embarcation rapide d’intervention, cela signifie prêt à accélérer au point de planer);
Arrêt – Placer la commande des gaz en position neutre immédiatement;
Inversion maximale – Inverser la commande des gaz;
Casser son erre – Inverser les commandes pour ar- rêter le navire en douceur;
Maintenir le pilotage – Embrayer le moteur en po- sition avant pour maintenir la manœuvre du navire;
Corriger l’assiette vers le haut ou vers le bas – Ajuster l’angle des moteurs ou des volets com- pensateurs en route pour maximiser le rende- ment;
Poids en arrière ou en avant, à bâbord ou à tri- bord – Déplacer les personnes ou l’équipement autour du navire pour modifier l’assiette.
Même par temps cal - mes, la force du vent, des eaux et du courant peut nous li vrer une lutte achar - née. Les capitaines de navire qui commandent des
milliers de chevaux-vapeur du bout de leurs doigts s’appliquent de façon habi tuelle à surveiller les forces naturelles, qui changent constamment. Un immense bateau peut être réduit à l’impuissance en un rien de temps lorsqu’il se trouve à la merci d’un courant modéré et d’une brise légère; il peut en ré- sulter des dommages au bateau et à l’environ- nement qui s’élèvent à des millions de dollars. Lorsque vous êtes à la barre d’un petit navire, cette même responsabilité devient vôtre. Vous devez prendre le temps d’observer la manière dont le vent, la mer et le courant – seuls ou ensemble – peuvent influencer comment votre bateau réagit aux mouve- ments de barre et à la propulsion. Les exploitants expérimentés savent se servir des forces de la nature à leur avantage.
6.2.1 Les vents
Exploitation d’un bateau rapide de sauvetage
Quand un bateau rapide de sauvetage avance très rapi- dement, le navigateur ou le patron donnera des ordres en utilisant des signaux tactiles.
Voir exemples page 114…
6.2 Forces qui agissent sur votre navire
Les vents s’avèrent un facteur important dans toute manœuvre. Le vent agit sur la coque et les su- perstructures, et sur des petits bateaux, il agit sur l’équipage. La surface sur laquelle le vent agit peut être comparée à une voile. Nous allons donc utili ser le terme surface de voilure pour désigner cette sur- face même si ce texte ne s’applique pas uniquement aux voiliers. Le vent peut faire dériver un navire à une vitesse proportionnelle à la vitesse du vent et à la surface de la voilure. L’orientation que prendra un navire lorsqu’il dérive dépendra de la différence en- tre le centre de la surface de voilure et la région de la coque qui offre le plus de résistance latérale. Un navire qui possède une cabine surélevée près de l’é- trave ainsi qu’un franc-bord bas à l’arrière aura ten- dance à se placer de sorte que la poupe soit au vent. Lorsque le tirant d’eau d’un navire est supérieur à l’arrière, l’emprise du vent sera la plus forte à l’a- vant. Un coup de vent qui arrive par le travers quand un tel navire manœuvre près d’un quai pourrait pro- jeter l’étrave vers ce quai.
Il est très important d’avoir une bonne connais- sance de la façon dont le vent affecte un navire lorsqu’il faut manœuvrer dans des endroits res - treints (accostage, récupération d’un objet dans l’eau ou manœuvre près d’autres navires). Lorsque vous manœuvrez près de quais ou de structures qui
Angles de dérive pour différents navires
Vent
114 Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne
Voici quelques exemples de signaux utilisés dans les cours de manœuvre des bateaux pneumatiques à coque rigide (RHI) de la Garde côtière cana dienne.
peuvent faire obstacle au vent, planifiez vos manœu vres de façon à pouvoir pallier les change- ments de force et de direction du vent occasionnés par les obstructions.
6.2.2 Les vagues
Les vagues sont le produit de l’action du vent à la surface de l’eau. Elles affectent la manœuvre de plusieurs façons, selon leur hauteur, leur direction et les caractéristiques du navire en question. Les navires qui réagissent beaucoup aux vagues peu- vent, lorsqu’ils tanguent, exposer au vent une partie normalement submergée de la coque. Dans ces si - tuations, l’étrave ou la poupe pourrait être poussée par le vent lorsque le navire est sur le dessus d’une crête puisqu’il y a moins de surface submergée pour empêcher ce mouvement dans le sens du vent.
6.2.3 Les courants
Contrairement aux vents, les courants agiront sur la partie submergée de la coque d’un navire. Alors que les vents déplacent un navire par rapport à la masse d’eau, les courants déplacent celle-ci par rapport au fond. Un courant d’un nœud peut af- fecter un navire autant qu’un vent de 30 nœuds. Les forts courants peuvent facilement déplacer un navire contre le vent.
Apprenez à déceler les signes qui trahissent la présence de courant afin d’être bien préparé lorsque celui-ci affectera votre navire. Soyez parti cu lière - ment attentif aux remous et aux changements de di- rection du courant. Comme le vent, les objets peu- vent faire obstruction au courant et en modifier la trajectoire et la force. Notez l’importance du cou - rant près des quais ou près des piliers de soutien. Soyez prudent lorsque vous manœuvrez dans des endroits restreints, près d’une bouée ou d’une em- barcation ancrée. Tentez d’estimer l’importance du courant en observant les remous près des bouées ou des quais. Observez aussi l’effet du courant sur les autres navires.
6.2.4 Forces environnementales combinées
Les conditions environnementales peuvent aller du calme parfait à la violente tempête. Même si vous n’utilisez pas votre navire dans des conditions de vent extrême, vous devez quand même tenir compte des forces environnementales.
Apprenez à prévoir les réactions de votre navire lorsqu’il subit les effets du courant et du vent et ten- tez toujours de déterminer laquelle de ces deux forces est prédominante. Le courant peut être la
force prédominante lorsque le vent ne souffle pas trop fort. Vous devez savoir ce qui se passera si vous rencontrez une bourrasque soudaine. Votre navire se mettra-t-il à virer immédiatement ?
Lorsque le courant coule dans la direction op- posée au vent, attendez-vous à avoir des vagues plus pointues et plus rapprochées. Soyez particulière- ment prudents lorsque le courant est forcé au travers d’un rétrécissement et que le vent souffle dans la di- rection opposée (ou inversement). Dans ces situa- tions, l’effet d’entonnoir pourrait créer des vagues difficiles à prévoir, et ce, même pour le navigateur d’expérience.
D’autre part, quand vous dérivez en aval (avec le courant), vous devez changer d’approche pour éviter de dépasser votre point de débarquement.
Compenser pour le vent ou le courant
Vérifiez les conditions avant la manœuvre de pi- lotage. Essayez toujours de tirer avantage du vent et du courant à l’ancrage ou l’amarrage. Pour main- tenir le meilleur contrôle possible, approchez contre le vent et à contre-courant, et amarrez du côté sous le vent, si possible. Il est probable que les condi- tions météorologiques à votre départ ne soient pas les mêmes qu’à votre arrivée.
6.3 Les caractéristiques d’un navire
6.3.1 Coques déplaçantes
De la coque du chalutier de bois en état de navi - guer à une vitesse basse et régulière, à celle du bateau de sauvetage Zodiac orange vif qui nous file au nez à une vitesse vertigineuse, différents types de coques se comportent de façons diverses sur l’eau. D’un autre point de vue, on peut dire qu’ils sont l’aboutissement logique d’une longue chaîne évolutive dont les débuts remontent à plus de 2000 ans. Qu’est-ce qui empêche certaines formes de navires d’avancer plus rapidement que leur vitesse de coque ? Et pour quelle raison d’autres navires n’ont pas de vitesse de coque, mais sont limités seulement par la taille de leur moteur à la poupe ?
Arrêter – Frapper légèrement sur la tête ou le casque de l’opérateur;
Maintenir le cap – Pousser l’opérateur au milieu du dos;
Ralentir – Tirer sur le dos de la veste de l’opérateur;
Tourner légèrement à bâbord et maintenir – Frapper légèrement l’opérateur sur l’épaule gauche;
Tourner continuelle- ment à bâbord – Tirer sur la manche gauche de l’opérateur jusqu’à ce que la position désirée soit obtenue;
Tourner légèrement à tribord et maintenir – Frapper légèrement l’opérateur sur l’épaule droite;
Tourner continuelle- ment à tribord – Tirer sur la manche droite de l’opérateur jusqu’à ce que la position désirée soit obtenue.
Signaux tactiles
Les coques déplaçantes sont courantes pour les anciens et nouveaux navires.
6.0 Manœuvre 115
Résistance et vitesse de coque
Le terme « coque déplaçante » s’explique du fait qu’un bateau, lorsqu’il est amarré, déplace en eau un poids égal au sien. La différence entre une coque déplaçante et une coque planante se fait sentir au départ. En route, un navire à coque déplaçante re- pousse l’eau de part et d’autre du navire, et l’eau ainsi déplacée se referme derrière son passage. La masse d’eau ainsi déplacée est toujours égale au poids du navire. Par contre, le navire à coque pla - nan te utilise une poussée hydrodynamique pour di - ri ger l’eau vers le bas, sous l’étrave. À basse vites - se, le navire à coque planante obéit à la loi du dé- placement, mais lorsqu’on applique assez de puis- sance, le navire montera sur sa propre vague d’é- trave et échappera aux limites de la loi du déplace- ment. La forme en V de la coque déplaçante ne lui permettra jamais de quitter les limites de sa vague d’étrave.
plir le vide laissé par la coque. Le résultat met est la formation bien connue du sillage en V qui se dé- tache constamment du navire à coque déplaçante – du moins, d’un navire à coque déplaçante piloté d’une manière intelligente. L’existence de ce sys- tème de vagues produites par le bateau même a sou- vent pour effet de baisser le niveau moyen de l’eau tout près du navire. Lorsque ceci se produit, la coque s’enfonce un peu plus afin de maintenir l’équilibre entre son propre poids et le volume de l’eau ainsi déplacée.
Toute personne ayant observé les ondes défer- lant sur une plage durant une tempête sait bien que les vagues transmettent l’énergie. Les vagues de tempête sont créées par l’énergie du vent, tandis que le sillage d’un bateau est la manifestation d’une propulsion venue soit de son ou ses moteur(s), soit de ses voiles. L’énergie dispersée est proportion- nelle à la taille des vagues. Elle peut aussi être vue comme une représentation de la résistance s’op- posant à la formation d’une vague.
À une vitesse inférieure à la vitesse théorique de la coque, la vague de la hanche d’un navire à coque déplaçante typique se situe le long des flancs du navire, loin en avant de la poupe. Dans le diagram - me ci-contre, la longueur de la flèche indique la longueur d’onde du système de vagues « entraîné ».
Les physiciens nous disent que si la vitesse du système de vagues produit par le bateau même aug- mente, il en est de même pour la longueur d’onde (pour les marins, il s’agit de la distance en ligne droite entre deux crêtes). Le problème est que ce sont les deux crêtes de la première longueur d’onde qui soutiennent le bateau. À mesure que la vitesse augmente et que la seconde crête recule, la poupe perd la crête qui la soutenait et elle descend dans le creux de la vague. Plus la distance est longue entre l’étrave et la poupe, (longueur de la ligne de flottai- son) plus la longueur d’onde augmente, (y compris la vitesse), avant la chute de la poupe.
À mesure que la vitesse du navire et la distance entre deux crêtes (longueur d’onde augmente, la poupe descend dans le creux. La longueur du navire limite alors la vitesse à laquelle celui-ci peut navi - guer. Pourquoi le bateau ne peut-il augmenter sa vitesse quand la poupe descend de la crête ?
Au moment où le navire atteint la vitesse théorique de la coque, la vague de l’étrave et la vague de la hanche s’élargissent et se séparent, lais- sant la crête de la vague de la hanche se déplacer vers l’arrière, au tableau. Si la vague de la hanche se retire du dessous de la poupe, alors la poupe perd son élévation et retombe dans le creux.
Lorsque la poupe retombe dans le creux de la vague, le bateau repose alors sur l’arrière de sa pro- pre vague d’étrave, ce qui signifie que l’étrave pointe vers le ciel et la poupe s’enfonce. C’est à ce
La différence entre un navire à coque déplaçante et un navire à coque planante se manifeste au moment de partir du quai.
La longueur d’onde s’accroît lorsque la vitesse augmente.
7 nœuds
11 nœuds
Longueur d’onde
Afin de comprendre pourquoi cette limite s’im- pose, nous devons expliquer ce qui se passe exacte- ment à l’étrave d’un navire à coque déplaçante. L’é- trave d’un bateau en mouvement a tendance à pousser l’eau de chaque côté et devant. Ce faisant, elle crée une hausse de pression plus élevée dans cette zone localisée et l’eau gonfle au-dessus du niveau moyen de la surface environnante. Le résul- tat est une vague d’étrave. Près de la poupe, un autre gonflement se forme alors que l’eau environnante afflue vers l’intérieur tout en remontant pour rem-
La forme en V de la coque déplaçante ne lui permettra jamais de quitter les limites de la vague d’étrave.
116 Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne
Quand il plane, un bateau est perché juste derrière la crête de la vague qu’il crée en repoussant l’eau vers le fond, l’avant et l’extérieur.
moment qu’une coque planante monte sur son sil- lage et, grâce à la forme particulière de son étrave et à sa poupe flottante, le navire peut, à toute fin pra- tique, surmonter le sillage et planer. La coque dé- plaçante, pour sa part, ne repousse pas l’eau vers le bas, sous le navire, pour créer un mouvement de levier. Cette coque fait simplement passer l’eau de chaque côté. Par conséquent, la coque n’a d’autre choix que de suivre l’arrière de sa vague d’étrave. Une fois la longueur d’onde dépassée, plus on met de puissance en actionnant la commande des gaz, plus on pousse une grande quantité d’eau de chaque côté de la coque et plus le sillage est imposant. On n’avance pas beaucoup plus rapidement pour au- tant.
La distance entre les deux crêtes (longueur d’on - de) est directement liée à la vitesse des deux vagues qui se déplacent le long du bateau. Puisque notre nou veau bateau peut seulement accélérer et accroî - tre sa longueur d’onde jusqu’au point où la poupe tombe de la crête arrière, la longueur d’onde du bateau ne peut dépasser la longueur du bateau.
6.3.2 Coques planantes
Planer
Planer est l’action de raser l’eau ou de glisser sur la surface de l’eau. Tout véritable navire à coque dé- plaçante, ainsi que les navires à coque planante se déplaçant à basse vitesse, sont soutenus – mainte - nus à flot – par des forces hydrostatiques égales à leur poids. L’eau environnante pousse vers l’inté - rieur et vers le haut avec une force égale. Donc, lorsqu’un bateau est mis à l’eau, il s’enfonce au- tomatiquement dans l’eau jusqu’à ce que le poids de l’eau déplacée soit exactement le même que son propre poids.
En route, nombreux sont les bateaux, particu - lièrement ceux à coque planante, qui convertissent une partie de l’énergie de leur mouvement vers l’a- vant en poussée verticale en dirigeant l’eau vers le bas. Un caillou plat lancé à la surface d’un étang obtient la même poussée verticale, demeurant tem- porairement sur la surface de l’eau même si sa den- sité l’empêche de flotter. Mais contrairement au caillou lancé, qui rebondit à la surface à une grande vitesse, un bateau à coque planante ne pourra ja- mais obtenir suffisamment de poussée dynamique montante à partir de l’eau pour diminuer son dé- placement jusqu’à ce qu’il soit nul, même si les plus rapides y arrivent presque. (Bien sûr, avec l’aide de la poussée aérodynamique, les hydravions de course légers s’envolent rapidement, et ils s’écrasent fré - quem ment dans le processus).
Le potentiel de vitesse d’un navire à coque dé- plaçante est rudement limité par la vitesse inhérente du système de vagues qu’il génère lorsqu’il fend les eaux. Simplement dit, le navire à coque déplaçante n’est pas assez puissant pour monter de façon ap- préciable sur la partie arrière de sa propre vague d’étrave. Par contre, un bateau qui plane est perché juste derrière la crête de la vague qu’il crée en dé- plaçant l’eau vers le bas, l’avant et les côtés. Au lieu de se refermer directement derrière le bateau et for- mer une vague de poupe ou de hanche distinctive, l’eau poussée vers le bas et de chaque côté au pas- sage de la coque se sépare nettement à la hauteur de tableau arrière et des bouchains. Plus le bateau se déplace rapidement, plus il faut du temps pour que cette eau revienne dans le sillage du bateau. Ainsi, la vague arrière d’une coque planante, à la dif- férence de la vague de hanche bien définie d’une coque déplaçante, traîne à une distance appréciable du tableau arrière. Plus le bateau à coque planante se déplace vite, plus sa vague de poupe traîne loin derrière lui.
Angle d’assiette et coques planantes lisses
La plupart des runabout, des bateaux de pêche et des bateaux de croisière à coque planante ont un fond plat ou en V lisse, sans discontinuité sur la sur- face en contact avec l’eau. Lorsqu’un bateau de ce type accélère, l’angle d’assiette augmente initiale- ment pour atteindre son point maximal au moment où le bateau commence à planer (c.-à-d. lorsque l’eau commence à déferler vers l’extérieur au tableau et aux bouchains) et se stabilise progres- sivement à mesure que la vitesse continue d’aug-
10 nœuds
17 nœuds
6.0 Manœuvre 117
menter. Ce contrôle automatique de l’assiette est une caractéristique des coques planantes lisses.
La friction (ou résistance) associée à un angle d’assiette trop élevée (proue vers le ciel) peut, si la puissance disponible est marginale par rapport à la charge, empêcher le bateau de se percher sur sa vague de proue et de planer. Les navigateurs ex- périmentés qui manœuvrent des petits bateaux savent que, pour aider un bateau qui lutte pour pla - ner, il suffit de mettre du poids à l’avant. Lorsque le bateau plane, pour atteindre la vitesse maximale pour une coque, une charge et un groupe moteur donnés, il faudra généralement déplacer le centre de gravité du bateau loin vers l’arrière (et ce, même si cela empêche le bateau de planer initialement).
Les bateaux à coque planante sont assujettis à deux sources de résistance. La première source de résistance représente l’énergie nécessaire pour pousser l’eau vers le bas alors que celle-ci entre en contact avec le fond du bateau. Un angle d’assiette plus élevé projettera l’eau plus abruptement, ce qui, en plus de créer une poussée verticale supérieure, dispersera une grande partie de l’énergie motrice. On pourrait comparer la force nécessaire pour en- gendrer une poussée verticale dynamique à celle qu’il faut pour tirer un bateau sur une rampe rugueuse. Dans cet exemple, la pente de la rampe équivaut à l’angle d’assiette.
La deuxième source de résistance est, bien sûr, la friction entre l’eau et le revêtement du bateau. La friction produite dépend surtout de la longueur de la surface en contact avec l’eau, puis du type de re- couvrement. La friction et l’angle d’assiette sont, d’une certaine manière, inversement liés. Si, par ex- emple, l’angle de l’assiette augmente et la vitesse reste constante, la surface en contact avec l’eau (et la friction entre l’eau et le revêtement) diminue quel que peu. Pour minimiser la résistance, il faut donc obtenir la combinaison d’angle d’assiette et de surface de contact qui est optimale pour transporter la charge donnée à la vitesse voulue. L’obtention de cette combinaison idéale dépend plus de la forme de la coque que du déplacement de la charge, du réglage des volets compensateurs ou de mesures de la sorte. Heureusement, on comprend mieux de nos jours les principes fondamentaux de la cons truction de modèles de coques bien penser grâce aux travaux d’avant-garde d’architectes navals tels que Lindsey Lord, et plus tard, Raymond Hunt.
Avantage des coques en V
Les bateaux à coque en V ont acquis leur popu- larité stupéfiante en partie à cause de leur plus grande surface en contact avec l’eau le long de la quille, ce qui les rend hautement résistants au mar- souinage – qui est une tendance, tantôt à se cabrer,
tantôt à piquer. (On discutera un peu plus loin deux autres avantages des coques en forme de V : leur ca- pacité accrue à franchir à haute vitesse les eaux houleuses, et leur habileté à s’incliner sur le côté en prenant les tournants.) Pour une vitesse particulière et une charge donnée, une coque en V créera une plus grande résistance et exigera plus de puissance qu’une coque à fond plat. Ce compromis est avan- tageux dans la plupart des cas.
Virages inclinés, Inclinaison latérale, bande et stabilité
Les coques planantes performantes, au lieu de s’incliner en direction opposée du tournant comme les bateaux à coque déplaçante ou les automobiles, s’inclinent dans la même direction que le tournant, comme les motocyclettes. On peut expliquer ce phé nomène en se remémorant le principe de base associé au planage. Lorsque le bateau entre dans le virage, la force centrifuge l’oblige à déraper de côté. Durant ce dérapage, le bateau plane de côté et aussi vers l’avant. En dérapant de côté, le premier point de contact entre l’eau et la coque se retrouve vers le côté externe du virage. La poussée verticale produite soulève ce côté du bateau et l’oblige à s’in- cliner (donner de la bande) dans le virage.
Les bateaux à coque en V s’inclinent plus que les bateaux à fond plat et demeurent plus stables dans les virages. Quand un bateau à coque en V dé - rape, le côté externe au virage entre en contact avec l’eau à un angle beaucoup plus prononcé que le côté interne. Le côté externe produit alors une poussée verticale importante, pendant que le côté interne peut facilement développer une succion.
Les coques planantes performantes, au lieu de se pencher vers l’extérieur d’une courbe, comme les coques déplaçantes et les automobiles, s’inclinent vers l’intérieur de la courbe comme les motocyclettes.
1. Barrot
2. Franc-bord
3. Tirant d’eau
4. Ligne de flottaison
Les bons bateaux à coque planante sont habi - tuellement plus stables en route que lorsqu’ils sont immobiles. Lorsque des poids sont déplacés vers un côté d’un bateau ayant une coque à déplacement, le
1
2
3 4
118 Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne
bateau s’incline et le «centre de flottaison» se re - trou ve déplacé vers un côté jusqu’à ce qu’il se réali - gne verticalement avec le centre de gravité – cette fois avec le bateau qui penche quelque peu. Cepen- dant, quand un bateau plane, le même déplacement de poids sur un côté modifie l’angle au point de contact entre l’eau et la coque sur ce côté, ce qui oc- casionne une force dynamique de redressement ad- ditionnelle qui est plus importante.
Termes référant à l’orientation sur un navire
Vers l’avant En direction de l’étrave
Vers l’arrière En direction de la poupe
Sur l’arrière Un endroit derrière le point de référence sur le navire
Bâbord Le côté gauche, en regardant vers l’étrave
Tribord Le côté droit, en regardant vers l’é- trave
Largeur La partie la plus large du navire
Milieu Le milieu du navire
En travers Circulant en largeur du navire
En haut Au-dessus du pont ou dans le grée- ment
En-bord À l’intérieur du bateau ou vers son axe longitudinal
Hors-bord À l’extérieur du bateau ou éloigné de son axe longitudinal
direction particulier dépend habituellement des carac téristiques propres à un navire, des besoins de navigation, de l’entretien nécessaire et des préfé - rences personnelles. Il n’existe pas de « meilleur choix» pouvant convenir à toutes les applications. Peu importe le type que vous utilisez, familiarisez- vous avec le fonctionnement de chacun et la maniè - re dont chacun affecte les mouvements du navire.
Notre discussion sur la propulsion présuppose les éléments suivants : Si un navire possède un moteur ou une unité de
propulsion à arbre unique, celui-ci est installé sur l’axe longitudinal du navire;
Lors d’une poussée avant, la plupart des héli - ces tournent dans le sens des aiguilles d’une montre (du haut vers la droite ou une « hélice tournant à droite ») quand on les regarde de l’arrière. Dans un mouvement de recul, l’hélice tourne dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, quand on la regarde de l’arrière;
Quand on emploie deux moteurs, la plupart des navires ont des hélices contrarotatives dans la configuration suivante : l’hélice de tribord, en marche avant, fonctionne tel qu’expliqué ci- dessus (rotation vers la droite), alors que l’hélice de bâbord tourne dans le sens contraire des aiguilles d’une montre (rotation vers la gauche).
6.4.1 Pivot
6.4 Propulsion et direction
Les systèmes de propulsion et de direction sont considérés ensemble pour deux raisons. Première- ment, il est inutile d’appliquer une poussée si on ne peut pas maîtriser la direction du mouvement du navire. Deuxièmement, il arrive souvent que le sys- tème utilisé pour produire la poussée serve aussi à diriger le navire. La poussée et le contrôle de la di- rection sont habituellement créés par une des trois méthodes suivantes : Une hélice et un gouvernail séparés; Une hélice et un gouvernail combinés et orien -
tables (comme dans le cas d’un moteur hors- bord ou semi hors-bord);
Un système de pompe mécanique orientable appelé turbine.
Les trois méthodes précédentes ont leurs avan- tages et inconvénients sur le plan de l’efficacité mé- canique, de la facilité d’entretien et de la manœu- vrabilité. L’utilisation d’un type de propulsion et de
À bord de presque tous les bateaux, le système de pro pulsion et de direction est conçu de façon à fonc- tionner plus efficacement en marche avant qu’en mar che arrière. Lorsqu’il fait un virage, un navire tourne sur un point parti - cu lier qu’on appelle pivot. L’emplacement avant ou arrière du pivot varie d’un bateau à l’autre, mais en gé né ral, il se situe juste à l’avant du milieu du ba - teau quand ce dernier est immobile. Quand on fait avancer ou re cu ler la coque, la position du pivot se déplace vers l’avant ou l’arrière, selon le cas. Une connaissance de l’em placement et du comporte- ment du pivot est un élément essentiel du pilotage d’un bateau à basse vitesse.
En marche avant, quand le gouvernail est tourné vers bâbord, le pivot se trouve ici.......
6.0 Manœuvre 119
6.4.2 Assiette
L’assiette est l’angle de la coque par rapport à la surface de l’eau; il existe quelques façons d’ajuster cet angle : Ajuster l’angle de la poussée; Répartir la charge à bord du navire; Utiliser des volets compensateurs ou des
dérives fixées à la coque ou au moteur pour créer une portance (poupe élevée) ou une suc- cion (poupe abaissée) par rapport à l’eau circu- lant le long de la coque.
Lorsqu’un bateau commence à planer, il navigue en fait sur sa propre vague d’étrave. Quand on par- le de mode déplacement, on décrit le navire à basse vitesse qui déplace une quantité d’eau égale à son poids. Au cours de la transition entre le mode dé- placement et le mode planage, le navire doit sur- monter sa vague d’étrave et naviguer sur la partie arrière de la coque; suspendu sur un coussin d’air et d’eau, le navire développe ainsi une force dy- namique montante. Pour exécuter cette transition en douceur, l’angle d’assiette doit être bien ajusté.
Ajuster l’angle de propulsion
Le rapport entre l’angle de propulsion et l’angle du tableau permet de modifier l’assiette. On y par - vient ordinairement en ajustant un piston hydrau - lique sur le support moteur. Augmenter l’assiette augmente l’angle, ce qui abaisse l’arrière et élève l’étrave. Diminuer l’assiette produit le contraire. Le rapport idéal entre l’angle d’assiette et la puissance est obtenu lorsque le bateau est stable alors que la surface de coque immergée est minimale. Plus l’an- gle de l’assiette augmente, plus on doit appliquer de puissance du moteur pour garder la coque au-dessus de l’eau. Cependant, le bateau peut devenir instable
si l’on tire beaucoup de puissance du moteur et qu’une trop grande surface de la coque émerge de l’eau. Deux phénomènes se produisent si l’angle de l’assiette est trop accentué :
Le marsouinage : Lorsque le bateau élève et abais se le nez comme un marsouin, même en eau calme;
Le rebondissement sur les bouchains vifs : Le ba teau bondit violemment avec un mouve- ment de roulis de plus en plus fréquent.
L’angle de l’assiette n’est pas assez prononcé dans les cas où le pilotage est difficile, le système de direction est lent à réagir et la vague d’étrave se tient encore à l’avant du bateau. Plutôt que de glis - ser sur l’eau, le bateau pousse difficilement un grand volume d’eau à la manière d’un chasse-neige.
Le rapport entre l’angle de propulsion et l’angle du tableau arrière permet de modifier l’angle de l’assiette.
Marsouinage
Assiette optimale
On peut reconnaître un bon angle d’assiette par un système de direction qui réagit rapidement et l’impression que le bateau vogue sur un coussin d’air. À cet angle d’assiette, le bateau consomme moins de carburant, est plus stable, se manœuvre mieux, et avance plus vite.
Régler l’angle d’assiette en déplaçant la charge
Dans le cas des petits bateaux, on dispose habituellement de lest mobile (des personnes) que l’on peut déplacer pour stabiliser le bateau. Au début de l’accélération, on déplace le poids vers l’a- vant pour permettre à l’étrave de monter sur sa vague. Quand le bateau plane, on déplace le poids vers l’arrière pour faire remonter l’étrave. Quand on
90°
105°
120 Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne
dispose d’un appareil de correction automatique de l’assiette, on commence par faire baisser l’assiette, puis, quand le bateau plane, on fait remonter l’as - siette en position optimale.
6.5.1 Parties d’une hélice
Pour comprendre le fonctionnement d’une héli - ce, nous devons nous familiariser avec ses parties. Nous avons choisi une hélice complexe pour illus - trer un modèle de haute performance. Les moteurs hors-bord plus petits sont plus simples et compor- tent moins de parties. C’est également le cas des hélices des bateaux à coque déplaçante.
6.5 Hélices
Un bateau est aussi bon – ou mauvais – que son hélice. Muni d’une hélice appropriée, vous aurez beaucoup de plaisir à piloter votre bateau. Il fonc- tionnera bien, sera rapide, confortable, économique en carburant et un pur plaisir à piloter. Cependant, si l’hélice est inappropriée, votre bateau vous sem- blera lent, sans vigueur, rude à la manœuvre ou sans raffinement. Une hélice inadéquate peut même en- dommager votre moteur par surcharge ou embal - lement.
Même une hélice appropriée, quand elle est en- dommagée, peut réduire de façon importante le ren- dement et augmenter la consommation de carbu- rant. Le simple fait de traîner l’hélice dans la vase ou le sable peut l’endommager suffisamment pour affecter le bon fonctionnement de votre bateau. Un essai a révélé qu’une hélice endommagée avait abaissé la vitesse maximale de plus de 13 p. 100, l’accélération de 37 p. 100 et le kilométrage au litre de carburant réduit de 21 p. 100. Vous pouvez donc constater l’importance de vérifier votre hélice sou- vent et de faire vérifier et réparer une hélice en- dommagée par un concessionnaire ou une station autorisé(e).
Quand on essaie de commencer à planer, on déplace la charge vers l’avant.
Quand on plane, on déplace la charge vers l’arrière.
BRÈCHE FENTE
Bord d’attaque
Pale Bout de pale
1• Bout de pale : Longueur maximale de la pale à partir du centre du moyeu de l’hélice;
2• Bord d’attaque : La partie de la pale qui pré - cè de lors de la rotation;
3• Bord arrière : La partie de la pale qui suit; 4• Moyeu intérieur : Il contient le moyeu coulis-
sant (habituellement en caoutchouc). La partie avant transmet la puissance de l’arbre de l’héli - ce au corps de l’hélice;
5• Moyeu extérieur : Il contient la sortie d’é - chap pement libre et garde le moyeu intérieur en suspension à l’aide de rayons.
Pas de l’hélice
Le pas est la distance théorique que ferait une hélice lors d’une révolution complète si elle s’avan - çait dans un corps solide. Pour obtenir une efficaci - té maximale du moteur, le pas de l’hélice doit aller
bord arrière bout de pale
bord d’attaque
6.0 Manœuvre 121
de pair avec la puissance du moteur, la masse brute et l’utilisation prévue du bateau. Le diamètre de l’hélice est le diamètre du cercle dans lequel la pale tourne.
Ventilation
La ventilation est causée par l’introduction d’air venant de la surface de l’eau ou de gaz d’échappe-
ment de la sortie de ventilation, as pirés par les pales de l’hélice. Cette ventilation réduit la charge d’eau normale, provoquant un em- ballement de l’hélice, laquelle perd ainsi beaucoup de puissance de traction. La ventilation se pro- duit très souvent dans les cas de surélévation du tableau, de surélé- vation extrême de l’assiette et de virages serrés.
6.6 Manœuvres de base
La présence d’une autre bateau ou d’obstructions complique sou- vent le dégagement du poste d’a-
marrage, ou toute autre manœuvre simple. Le vent et le courant peuvent également devenir des fac- teurs à considérer. Avant toute manœuvre, évaluez vos options afin de tirer le meilleur parti de la situa - tion en cours.
Défenses
N’utilisez jamais vos mains ou vos pieds pour éviter le choc entre votre bateau et un quai, un flot- teur, etc. Gardez toujours à portée de main des dé - fen ses de taille appropriée.
Amarrage et vent à l’opposé du quai
Lorsque vous amarrez en présence d’un vent éloignant le bateau du quai, vous devez approcher du quai à un angle aigu.
Amarrage et vent vers le quai
Lorsque vous amarrez en présence d’un vent rapprochant le bateau du quai, vous devez appro - cher du quai en parallèle et installer les défenses à des endroits appropriés. Assurez-vous que le bateau ne se déplace plus longitudinalement lorsqu’il tou - che le quai.
Protection de la poupe
Gardez la poupe hors de danger. Si les hélices et le gouvernail sont endommagés, votre bateau ne peut plus bouger. Par contre, si vous pouvez ma - nœu vrer librement la poupe, votre bateau peut vous aider à vous sortir de situations difficiles.
Le pilotage à poussée dirigée est efficace unique- ment lorsque le moteur est embrayé et dirige la poussée. Si le moteur est au neutre, le navire n’obéira pas aux changements du gouvernail. Ceci s’applique particulièrement aux bateaux à turbines.
Deux pales ou plus peuvent être attachées au moyeu d’une hélice. La grosseur du moyeu dépend de la taille de l’arbre de l’hélice; on le perce en fonction de l’arbre. On identifie les hélices en pré- cisant leur diamètre, leur pas, leur nombre de pales, leur direction de rotation et leur perçage. Le diamè - tre et le pas sont habituellement frappés sur le moyeu. Par exemple, 12 X 14RH signifie un diamè - tre de 12 pouces, un pas de 14 pouces et une rota- tion vers la droite.
On atteint le meilleur rendement global d’un mo teur lorsque l’hélice est ajustée de manière à four nir un peu moins que le nombre de révolutions par minute recommandé lorsque le moteur est à plein régime. En général, plus le poids du bateau est important, moins le pas de l’hélice est élevé. L’héli - ce adéquate permet au moteur de fonctionner dans son échelle de valeurs optimales de rotations par minute. Pour une même puissance de moteur, il fau- dra une hélice à pas plus élevé sur un bateau léger que sur un bateau lourd, et ce, pour augmenter la vitesse et utiliser les rotations par minute de façon plus efficace.
Cavitation
Même la plus petite des brèches sur le côté d’une pale peut occasionner le bouillonnement de l’eau environnante (la « cavitation »). Des bulles d’air éclatent ensuite sur d’autres parties de la pale, dé- gageant une énergie qui provoque l’érosion du mé- tal ou la « corrosion par cavitation ».
UNE RÉVOLUTION COMPLÈTE
D I A M È T R E
Le pas est la distance théorique que ferait une hélice lors d’une révolution complète si elle s’avançait dans un corps solide.
122 Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne
Les hélices contrarotatives annulent la poussée latérale
La poussée latérale fait virer
la poupe à tribord
La poussée latérale fait
6.7 Manœuvrer
On applique la poussée dirigée dans les types de mécanisme d’entraînement suivants : Les turbines; Les hors-bord; Les semi-hors-bord.
6.7.1 Poussée dirigée
Lorsqu’on dirige le mécanisme d’entraînement vers bâbord ou tribord, on applique la poussée dans cette direction. La poupe est alors entraînée autour du pivot et le bateau fait un virage.
Poussée et commande de direction
Les hors-bord et les semi-hors-bord possèdent une petite gouverne ou un petit aileron sous l’héli - ce. Le boîtier au-dessus du carter d’engrenage (sous la ligne de flottaison) a la forme d’une aile. Même si ces dispositifs contribuent à la commande de di- rection, particulièrement lorsque le bateau avance rapidement, la majeure partie de la force de direc- tion d’un hors-bord ou d’un semi-hors-bord dépend de l’habilité à diriger la poussée du courant de décharge de l’hélice à un angle par rapport à l’axe longitudinal du bateau. Cette poussée dirigée four- nit une commande de direction efficace lorsque le bateau avance.
6.7.2 Poussée dirigée sur un navire à deux hélices
Actionnement de l’hélice du côté extérieur du virage
Le moteur au côté extérieur du virage fournit un meilleur angle de poussée que le moteur au côté in- térieur. Lorsque le virage est effectué dans un es- pace confiné, le pilote peut mettre les gaz au moteur du côté extérieur du virage; ce moteur produira la poussée dirigée la plus efficace. Cette manœuvre s’applique autant à la marche avant qu’à la marche arrière du bateau. Imaginez une clé s’ouvrant à par- tir du pivot (point) jusqu’aux moteurs; le moteur le plus éloigné du pivot devient alors un meilleur le - vier. Des deux clés à bâbord et à tribord, celle à tri- bord est la plus éloignée et se trouve à l’extérieur de l’arc de virage. Lorsque vous pilotez votre bateau en espace confiné, utilisez toujours le moteur du côté extérieur de l’arc de virage.
Poussée latérale
La poussée latérale est la force de côté générée par les pales de l’hélice tournant sous l’eau. L’hélice pousse l’eau entre les pales créant ainsi une poussée avant. Mais les pales tournantes rejettent également l’eau de côté, créant un léger mouvement latéral. Dans le cas d’un bon nombre de navires à hélice unique, une énorme hélice peut créer une poussée latérale suffisante pour entraver la manœuvre du navi re en marche arrière. Le résultat ? Un navire qui ne pourra reculer en une seule direction : vers bâbord.
Les hélices contrarotatives facilitent le pilotage dans les espaces confinés
Au moyen de la puissance générée par les héli - ces contrarotatives, les navires peuvent tirer avan - tage de la poussée latérale pour faire tourner la pou - pe de côté. En utilisant la poussée avant d’une héli - ce et en inversant la direction de la deuxième, le na - vi re peut tourner sur place. Cette manœuvre s’avè - re très utile dans les espaces confinés.
6.0 Manœuvre 123
Si les hélices d’un navire ne sont pas contrarota- tives (ne tournent pas en sens contraire lorsque les deux sont en marche avant), l’utilisation des mo- teurs en sens opposé (l’un en marche avant et l’autre en marche arrière), ne sera pas aussi efficace que celle des hélices contrarotatives. Lorsqu’on utilise les moteurs en sens inverse, on déplace le pivot du navire vers l’arrière, entre les deux moteurs, rédui - sant ainsi de façon importante l’effet de levier et augmentant la puissance requise. On peut toujours utiliser les moteurs en sens opposés pour manœu - vrer dans les espaces confinés, mais souvent avec l’aide simultanée de la barre.
vers l’arrière, juste devant le puits moteur, et l’é- trave aura tendance à se déplacer plus que la poupe. Le déplacement du pivot est la raison pour laquelle les bateaux sont si difficiles à manœuvrer en marche arrière. Soyez vigilent au moment où vous reculez votre bateau, car si votre étrave est soumise aux forces du vent, elle prendra une embardée.
Lorsque le bateau recule à tribord, la force latérale tend à générer un mouvement en arrière et à faire dévier le mouvement tribord initial. Bon nombre d’unités inférieures sont équipées d’une pe- tite palette verticale, légèrement à côté de l’axe lon- gitudinal, directement au-dessus et derrière l’hélice. Cette palette sert aussi à contrebalancer la force latérale, particulièrement à haute vitesse.
6.7.3 Turbines
Une turbine à eau est une pompe actionnée par un moteur et montée dans un boîtier. Cette pompe aspire l’eau et la rejette avec force par une tuyère. La succion (ouïe d’entrée) de la turbine est située devant la tuyère, et fixée habituellement à l’endroit où le tirant d’eau est le plus élevé, près des sections arrière de la coque. La tuyère de décharge est fixée bas dans la coque, et sort par le tableau. L’entrée d’eau de la turbine a un diamètre beaucoup plus grand que celui de la tuyère. Le volume d’eau qui entre est le même que celui qui sort. La turbine agit donc un peu comme un entonnoir en forçant un grand volume d’eau au travers d’une petite ouver- ture, ce qui crée un puissant jet à la sortie. Cette pompe est strictement un mécanisme à poussée dirigée. En temps normal, les bateaux a turbines n’ont rien sous la coque, ce qui rend possible la navi gation en eaux très peu profonde.
Poussée et contrôle de la direction
Le contrôle du navire s’effectue en orientant le courant de décharge. Pour accélérer la poussée est orientée directement vers l’arrière, dans l’axe du navire. Pour tourner, il faut faire pivoter la tuyère (tout comme dans le cas d’un moteur semi-hors- bord) pour fournir une poussée latérale qui déplace la coque. En marche arrière, un déflecteur ressem- blant à un seau, tombe derrière la tuyère et dirige la poussée vers l’avant. Certains modèles ont un jet orientable verticalement, grâce auquel on peut exer - cer un certain contrôle sur l’assiette comme dans le cas du semi-hors-bord et du hors-bord. Avec ce type de turbine, il est possible d’ajuster la poussée pour compenser un chargement excessif ou permettre une manœuvrabilité accrue.
Pivot
Le moteur à l’extérieur de l’arc fournit la poussée la plus efficace
Poussée dirigée
Étrave
Pivot
Le cercle du côté bâbord avant indique l’endroit où le bateau pivotera lors d’un virage à gauche. La poupe effectue la majeure partie du déplacement à mesure que le bateau tourne sur son pivot. À tout moment donné, il est préférable de surveiller la poupe plutôt que l’étrave, pour évaluer le com- portement du bateau. La poupe donne au pilote une meilleure indication du mouvement du bateau. Lorsqu’on fait marche arrière, le pivot se déplace
124 Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne
Parce qu’un navire tourne sur son pivot, la poupe se dirigera vers le côté opposé à celui de l’étrave.
Absence de force latérale
La turbine étant entièrement enfermée dans un boîtier, elle ne peut donc générer de force latérale par son hélice. Le seul moyen d’orienter la poupe d’un côté ou de l’autre est d’orienter la poussée.
Cavitation
Les turbines tournent à une vitesse extrêmement élevée, ce qui rend ces moteurs particulièrement susceptibles de cavitation. Toutefois, bien que la pré sence d’air soit fréquente, elle se traduit rare - ment par une perte effective de poussée. En fait, un indicateur clair de ce type de propulsion est la pré - sen ce d’une décharge importante de bulles en forme de queue de coq à la poupe de ces bateaux.
Parce que la rotation de la turbine n’est pas af- fectée par la direction de la poussée, un passage fréquent de la marche avant à la marche arrière ne génère aucune cavitation. Cependant, lorsque la pous sée en marche arrière atteint l’ouïe d’entrée de la pompe, les bulles d’air sont aspirées par la tur- bine; il s’ensuit une baisse de l’efficacité de la poussée. Comme dans tous les types de propulsion, réduire la vitesse des turbines jusqu’à la disparition complète des bulles d’air diminue l’effet de cavita- tion.
6.7.4 Poussée non dirigée et action du gouvernail
Quand un navire avance sur l’eau (même sans l’aide d’une propulsion), on se sert normalement du gouvernail pour changer la direction du navire. Quand le gouvernail est maintenu stable et aligné avec l’axe longitudinal, la pression exercée de cha - que côté du gouvernail est relativement la même et le navire avance habituellement en ligne droite. Lorsqu’on dirige le gouvernail à bâbord ou à tri-
bord, la pression diminue d’un côté du gouvernail et augmente de l’autre. Cette force entraîne la poupe du navire soit d’un côté, soit de l’autre. Parce qu’un navire tourne sur son pivot, la poupe se dirigera vers le côté opposé à celui de l’étrave.
La vitesse de l’eau passant de part et d’autre du gouvernail augmentent grandement la force de celui-ci. La poussée ou le courant de décharge d’une hélice en mouvement augmente la vitesse de l’eau passant de part et d’autre du gouvernail. Aus- si, si l’on tourne le gouvernail dans un sens, ce mouvement orientera environ la moitié de la pous - sée de l’hélice de ce côté, ajoutant ainsi une impor- tante composante de force au déplacement de la poupe.
En marche arrière, le gouvernail se trouve dans le courant de succion de l’hélice. Il n’est pas possi- ble de diriger la poussée de l’hélice au moyen du gouvernail; puisque le courant de l’eau aspirée par l’hélice n’a ni la puissance ni la concentration du courant de décharge de l’hélice, l’écoulement de l’eau passant par le gouvernail est donc moindre. L’effet combiné du courant de l’hélice et de la force du gouvernail en marche arrière n’a pas la même ef- ficacité qu’en marche avant.
Comme l’écoulement de l’eau le long du gou- vernail détermine la puissance de celui-ci, le gou- vernail perd un peu de son efficacité si des bulles d’air se trouvent dans la région de l’hélice et glis- sent le long du gouvernail.
6.8 Avant le largage des amarres
Démarrage du moteur
Avant de démarrer le moteur, assurez-vous que celui-ci est au neutre. Chaque type de moteur pos- sède son mode de démarrage et de réchauffement. La plupart des hors-bord nécessitent un type quel- conque d’étranglement ou d’amorçage avant le dé- marrage. Les hors-bord de taille plus importante disposent d’une pompe d’amorçage qui injecte du carburant supplémentaire dans le carburateur. Les petits hors-bord ont un étrangleur qui est rattaché au carburateur et peut être activé lors du démarrage et désactivé après l’allumage. Consultez le manuel des consignes d’utilisation fourni par le fabricant du moteur.
Processus de mise en route du navire
Assurez-vous que le navire et l’équipage sont prêts à prendre la mer;
Vérifiez le support de moteur hors-bord au tableau arrière, ainsi que le câble démarreur de secours;
COURANT D’HÉLICE GOUVERNAIL CONVENTIONNEL
POUSSÉE LATÉRALE
POUSSÉE PAR L’HÉLICE
POUSSÉE LATÉRALE
COURANT D’HÉLICE
6.0 Manœuvre 125
Vérifiez les accessoires des tuyauteries à car- burant et le niveau de carburant;
Ne vous mettez pas en route si vous décelez une odeur d’essence ou si une fuite de carbu- rant est évidente;
Mettez en marche l’alimentation par batterie ou l’interrupteur d’allumage;
Boule d’amorçage de la pompe (le cas échéant);
Attachez le cordon du coupe-circuit; Vérifiez la commande des gaz (au neutre ou en
position de mise en marche); Amorcez le moteur ou activez l’étrangleur; Tirez le câble démarreur ou tournez la clé jus -
qu’à l’allumage; Réglez les rotations par minute jusqu’à ce que
vous arriviez à la vitesse de réchauffement recommandée;
Réchauffez pendant 2 à 3 minutes (au neutre).
Départ du quai
La plupart des navires ont plus de facilité à faire marche arrière le long du quai pour quitter le poste de mouillage, et ce, en raison de la position du pi - vot. Dans le cas de navires de grande taille, s’il est difficile d’éloigner la poupe du quai, vous pouvez utiliser la garde montante avant pour faire pivoter la poupe vers l’extérieur. Après avoir suffisamment éloigné la poupe du quai, reculez pour sortir du poste de mouillage. Si vous devez sortir en avançant à l’aide du moteur, alors l’étrave doit s’éloigner du quai en premier. Pour éloigner l’étrave du quai, relâ - chez toutes les amarres sauf la garde montante ar- rière, puis reculez jusqu’à ce que l’étrave s’éloigne du quai.
Pour sortir du poste de mouillage sans l’aide des amarres ou d’une poussée manuelle : 1) Tournez la barre fermement au quai, puis don-
nez un petit coup vers l’avant sur la commande des gaz. La poupe tournera vers l’extérieur;
2) Tournez la barre fermement en direction op- posée du quai, et sortez de reculons en manœu- vrant le gouvernail comme vous le feriez pour amener le navire en position parallèle au quai;
3) À ce point, vous devriez vous trouver suffi - samment éloigné du quai pour naviguer droit devant sans que votre poupe accroche le quai.
VCP
Commandes : Oubli de la position des commandes (avant, neutre, arrière)
Position de la barre : Regarde vers l’étrave et oublier la position du gouvernail (haute ou au milieu)
ARRÊT MARCHE
Préparer les amarres et les défenses à l’avance
Préparez les amarres et les défenses bien avant l’approche. Cessez tout le bruit et toute la confusion bien avant que le patron se concentre sur la manœu- vre en direction du quai.
Même si la pratique de laisser les amarres at- tachées au quai du port d’attache est courante, ayez toujours à bord des amarres de réserve et des défenses mobiles prêtes à servir en tout temps à l’approche d’un quai, y compris le quai du port d’attache.
Maîtrise plutôt que vitesse
Maintenez suffisamment d’erre en avant ou en ar rière pour corriger l’effet des vents et des cou rants afin de permettre le contrôle de la direction du navire à l’approche du quai. Surveillez bien les mou vements de la poupe ou de l’étrave. Un vent qui souffle sur un pont avant élevé peut mettre l’étrave en mouvement plus facilement qu’il est possible de l’arrêter. En présence de vents plus importants, vous devrez manœuvrer plus rapidement pour diminuer le temps où le navire est exposé aux vents et aux courants, mais attention de ne pas exagérer.
Lorsqu’une manœuvre demande un contrôle précis, maintenez le cap du navire en direction du vent ou du courant dominant, ou aussi proche que possible. Lorsque vous manœuvrez le navire de manière à ce que la prise du vent ou du courant soit sur avant bâbord ou avant tribord, le navire peut dériver en direction opposée.
Utilisez des ordres et des signaux clairs pour le maniement des cordages
Le maniement des cordages est extrêmement im- portant lors de l’amarrage. Parlez fort et clairement lorsque vous donnez des consignes spécifiques sur le maniement des cordages. Assurez-vous que vos ordres sont compris par toute personne disponible aux abords du quai. Une performance médiocre dans le maniement des amarres peut ruiner l’amar- rage au terme d’une approche impeccable. La manœu vre idéale serait d’immobiliser le bateau le long du quai avant de larguer les amarres.
La poussée du moteur rend le pilotage plus efficace
La poussée dirigée (modifier l’angle de l’hélice pour piloter) offre une manœuvrabilité rapide et sensible dans la plupart des cas. Les moteurs hors-
126 Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne
bord servent de gouvernails, et même en position neutre (aucune poussée dirigée) ils dirigent le bateau quelque peu; mais ne comptez pas sur ceci pour faire un virage à basse vitesse.
En cas de difficulté sérieuse, évitez d’appliquer davantage de puissance du moteur
Élever la puissance du moteur lors d’un amar- rage difficile ne peut qu’inviter le désastre. Si le pa- tron est assez patient pour utiliser de courtes poussées et d’en attendre le résultat avant de repren- dre sa manœuvre, il pourra probablement éviter une collision.
Tournez le volant avant de mettre les gaz
Si vous voulez effectuer un virage en voiture dans un espace restreint, vous tournez le volant avant de mettre les gaz. Si vous activiez le moteur en premier, vous manqueriez vite d’espace. Les mê - mes règles s’appliquent lorsque vous devez manœu- vrer votre navire dans un espace confiné.
Dans le cas d’un navire à deux hélices, utilisez le moteur du côté extérieur de l’angle de virage
Le moteur situé du côté extérieur de l’angle de virage donne une meilleure propulsion que le mo- teur situé à l’intérieur. Lorsque le pilote effectue un virage dans un espace confiné, il peut donner de la puissance au moteur du côté extérieur de l’angle de virage.
6.10 Manœuvre sur place
(Définition : La capacité de maintenir le navire en position stationnaire par rapport à un point de repère.)
Le maintien de position est une technique qui s’apprend. La compréhension des principes des par- ticules en mouvement et de la théorie des vagues aide à manœuvrer efficacement un navire dans un espace confiné près du rivage ou en mer.
Les vagues en mer sont de l’énergie en mouve- ment. L’eau ne suit pas le mouvement des vagues; elle ne fait que monter et descendre. Quand l’éner - gie se déplace dans l’eau, les particules dans la vague ont un mouvement circulaire. Le plus grand cercle formé par les particules se trouve près de la surface, diminuant de grosseur à mesure qu’il des - cend vers le fond. La vague ne change pas, ou presque, tant et aussi longtemps qu’aucun objet ou courant ne viendra la modifier.
Au moment où la vague s’approche du rivage, le mouvement circulaire s’aplatit à mesure qu’il ap-
proche du fond de la mer. Le mouvement circulaire s’allonge au point que la vague n’est plus que de l’eau s’écoulant sur la rive pour retourner ensuite vers la prochaine vague qui arrive.
À l’approche du rivage, vous devez utiliser cette connaissance du mouvement des particules pour anticiper le comportement de votre navire. Ainsi, vous pour rez opposer la puissance de votre moteur aux forces de la vague. Votre navire sera entraîné en direction de la vague qui ap- proche. Lorsque la vague attein-
6.0 Manœuvre 127
dra le navire, celui-ci s’élèvera et suivra cette vague jusqu’à ce qu’elle le dépasse; à ce point, le mouve- ment circulaire de la vague sui vante ramènera le navire en sa direction.
Pour maintenir le navire sur place, le pilote doit neutraliser les forces que le mouvement circulaire de la vague applique au navire. Vous devez vous tenir prêt à affronter chaque vague qui approche, anticipant la somme d’énergie qu’elle entraîne. Lorsque vous comprendrez la manière dont votre navire réagit à cette énergie qui approche, vous pourrez alors contrer cette force par la puissance du moteur nécessaire pour demeurer en place par rap- port à un point de repère.
Il faut toujours « ARRÊTEZ, ÉVALUEZ, PLANIFIEZ » avant d’entrer dans un endroit où vous devrez demeurer stationnaire.
Arrêtez et évaluez ce qui suit :
Observez le vent, la marée et le courant;
Observez la couleur de l’eau;
Identifiez les eaux peu profondes, les bancs de récifs et les eaux turbulentes ou aérées et tenez- vous loin des ces endroits;
Assignez une vigie pour maintenir une surveil- lance de la mer. Avec la vigie, identifiez les pe- tites, moyennes et grandes vagues d’une série, et demandez-lui d’avertir le pilote de l’ap- proche des grandes vagues avant qu’elles at- teignent le navire. N’oubliez pas qu’il y en a toujours une malicieuse, c’est à dire une vague démesurée qui vient s’échouer sur la rive de temps en temps. Demeurez aux aguets en ce qui concerne ces grandes vagues et éloignez- vous de l’endroit avant qu’elles atteignent la rive ou votre navire;
Approchez lentement, parce qu’il ne suffit pas de mettre le moteur en marche arrière pour contrôler l’élan du navire allié à l’énergie d’une vague;
Il est toujours plus facile de contrôler le navire lorsque l’étrave est maintenue en direction de la haute mer, ou, face au courant ou à la vague qui approche. Ne l