6. analyse des impacts environnementaux du projet et

Etude d'impact - Pièce E - Chapitre 6 / page 423LGV Bretagne - Pays de la Loire / Dossier d'Enquête Préalable à la Déclaration d'Utilité Publique - Edition février 2006

6. ANALYSE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DU PROJETET MESURES D'INSERTION

6.1 PRESENTATION DES IMPACTSET MESURES GENERIQUES

6.1.1 Introduction

C'est par une approche thématique que sont menées la détermination desimpacts de l'opération et l'identification des mesures de suppression, réductionet compensation proposées pour les impacts recensés.

En s'appuyant sur la définition des impacts potentiels d’une infrastructureferroviaire pour chacune des thématiques analysées dans l’état initial del’environnement, les impacts de l'ensemble de l'opération ont été identifiés.Ces différents impacts ont été identifiés en effets directs, indirects, temporairesou permanents pour chacune des thématiques analysées, avec un pointageparticulier des effets liés à la phase travaux.

En contrepoint de cette identification des effets du projet sur l’environnement,les mesures d'ordre générique proposées pour supprimer, réduire ou compenserles effets du projet sont ensuite présentées.

Toutefois, si les chapitres qui suivent ont vocation d’identifier, à une échellerelativement fine, les impacts du projet pour définir les actions correctivespropres à éliminer ou compenser les effets négatifs, il faut rappeler que laphase des études d’Avant-Projet Sommaire aura vocation à être assez largementcomplétée lors des phases ultérieures d’études :

• lors des études d’Avant-Projet Détaillé, qui auront vocation à préciser les études réalisées sur bon nombre de domaines ;

• lors des études d’exécution et de la phase travaux, où un certain nombre dedispositions constructives pourront se trouver amendées pour tenir compte deséléments d’études plus précis et des propositions des entreprises contractantes.

C’est en effet un principe de progressivité du niveau d’études qui prévaut pourla conduite des études environnementales, comme celle des études techniques,relatives à un grand projet d’infrastructure de transport.

Ainsi, si l'on prend l'exemple des nuisances acoustiques, l'étude réalisée dansle cadre de la phase d’Avant-Projet Sommaire ne fournit qu'une évaluation deseffets du projet en la matière, sur la base d'un projet de référence. L'évolutiondu tracé géométrique lors des études d'Avant-Projet Détaillé pourra modifier cetimpact, et par conséquent, la nature des mesures proposées : les caractéristiquesd'un merlon de protection acoustique pourront être adaptées.

Certains des impacts du projet, et a fortiori les mesures préconisées pour y remédier,ne pourront être appréciés qu'à la lumière des phases d'études ultérieures. C'estnotamment le cas de l'impact foncier du projet : c'est en effet lors de l'enquêteparcellaire que l'impact du projet sur le foncier et le parcellaire sera établiprécisément.

La définition des impacts du projet sur l’eau et les milieux aquatiques aurontvocation à être précisés sur la base des éléments techniques des étudesd’Avant-Projet Détaillé en vue de la préparation des dossiers "loi sur l’eau".

De la même manière, un certain nombre de mesures compensatoires (boisements,mares de substitution pour les amphibiens...) nécessitent que des disponibilitésfoncières soient définies lors des études d'Avant-Projet Détaillé.

Dans la présente étude, les méthodes utlisées pour évaluer les impacts sontconformes aux textes réglementaires en vigueur. Elles s'appuient largementsur l'expérience acquise par différents Maîtres d'Ouvrage sur de grands projetsd'infrastructures de transports terrestres, qu'ils soient routiers ou ferroviaires.Cette évaluation se fonde donc assez largement sur les impacts constatés decertains aménagements réalisés du même type et donne lieu, tout au long duprésent chapitre, à la définition des impacts du projet pour l'ensemble desthèmes de préoccupations environnementales.

Cette définition thématique des effets du projet a toutefois été limitée à des impactsde nature générique, c’est-à-dire à des impacts présentant un caractère répétitiftout au long du déroulé du projet.

Les impacts et mesures spécifiques sont analysés et présentés plus finementpar secteurs géographiques dans le chapitre 11, afin de permettre une prisede connaissance directe des impacts de la LGV sur chaque secteur territorialconcerné et les mesures proposées pour y remédier.

Le chapitre 10 de la présente étude d'impact, traite spécifiquement des méthodesutilisées pour la définition des impacts du projet sur l'environnement.

La prise en compte des préoccupations environnementales dans les différentesétapes de la procédure - Source : Réseau Ferré de France, 2005.

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6.1.2 Impacts et mesures concernant le solet le sous sol

Les impacts potentiels

La réalisation d'une infrastructure de transport terrestre comme la LGVBretagne - Pays de la Loire impose de procéder, dans les emprises du projet,à d'importants travaux de terrassement. C’est durant cette phase de travaux queles impacts sont les plus forts. Ils résultent de la nécessité de modifier, surle linéaire du projet, les caractéristiques topographiques des milieux traversés,c’est-à-dire de passer :

• en remblai dans les thalwegs et les vallées ;

• en déblai au niveau des points hauts.

La mise en oeuvre des remblais et la création des déblais impliquent ledéplacement de grandes quantités de terres et de roches : une LGV est avanttout un projet de terrassements.

Toutefois, de façon à minimiser les mouvements de matériaux, le Maître d'Ouvragerecherche autant que possible l'équilibre des matériaux entre les volumes deterrains déblayés et ceux remblayés. Ainsi, dès que les matériaux possèdentde bonnes qualités mécaniques, leur réutilisation est prévue le plus possibledans les terrassements. Mais des contraintes topographiques ou géotechniquesne permettent pas toujours l'obtention de cette situation : des matériaux peuventmanquer ou, au contraire, être excédentaires.

Par ailleurs, cette recherche d'équilibre se trouve confrontée à un facteurfortement limitatif : la distance. Déplacer sur de longues distances des matériauxissus de déblai pour les réutiliser comme remblai, présente généralement unsurcoût important et occasionne des nuisances sur les itinéraires d’acheminementde ces matériaux. L'optimisation ne peut donc se faire que sur des sectionshomogènes, au sein desquelles il convient de gérer les éventuels besoins ousurplus en matériaux.

En cas de surplus important en matériaux, il importe de trouver des sites dedépôt définitif ou de stockage provisoire de ces matériaux dans des secteurstrès proches du projet, ceci afin de limiter le coût et les nuisances liés àl'évacuation des matériaux.

En cas de manque en matériaux de terrassement, il convient, à l’inverse, detrouver des sites d'approvisionnement.

Dans tous les cas, ces travaux de terrassement aboutissent à créer departicules fines pouvant se retrouver sous forme de poussières dans l’air ou dematières en suspension (MES) dans les eaux.

Par ailleurs, la disparition de couches géologiques imperméables ou faiblementperméables, peut entraîner une reprise d'érosion sur des terrains présentantune faible cohérence, phénomène susceptible de provoquer des glissementsde terrain sur les pentes ou les pieds de talus, en phase travaux (suite aupassage d'engins) comme en phase définitive.

Enfin, en cas de présence de cavités souterraines sous le linéaire du projet, etceci bien que le tracé proposé évite les zones où ce risque est le plus fort, lasurcharge causée par l'édification des remblais ou la fragilisation du toit d'unecavité souterraine dans les zones en déblai, peuvent être à l'origine d'effondrements.

Parfois, la réalisation des déblais peut aussi provoquer la mise à jour d’une cavitéet il convient alors de conforter ou de remblayer la cavité souterraine concernéeen prenant, le cas échéant, toutes les dispositions pour préserver la ressourceen eau souterraine.

Les impacts du projet

Compte tenu du relief vallonné et des caractéristiques géométriques imposéespar la réalisation d'une ligne ferroviaire à grande vitesse, le projet s'inscriraalternativement en déblai et en remblai.

Globalement, sur le linéaire concerné, les matériaux rencontrés possèdent debonnes qualités mécaniques et leur réutilisation est prévue dans les terrassements.Toutefois, cette réutilisation n’est pas toujours possible et des matériaux peuventmanquer ou, au contraire, être excédentaires.

A ce stade des études, le pourcentage des matériaux issus des déblaisréutilisables pour exécuter les remblais, et par conséquent les dépôts et besoinsen matériaux qui en résultent, ont été estimés lot par lot comme présenté ci-contre.

Ces études se poursuivront dans le cadre des études d'Avant-Projet Détaillé enmenant parallèlement une analyse d'optimisation du profil en long. Ceci permettrade limiter au maximum le déficit en matériaux en fonction des impératifs liés auxcontraintes géométriques de l'ouvrage. Pour les matériaux de la structure d'assisede la voie (couche de forme et sous-couche) les volumes nécessaires varient enfonction des diverses hypothèses qui seront bâties pour répondre aux impératifstechniques spécifiques à la plate-forme ferroviaire. Les critères de qualiténécessaires pour ce type de matériaux impliquent qu'ils ne puissent provenir quede gisements particuliers ou de carrières existantes agréées. Dans le cadre duprojet, les propositions d'aménagements paysagers tiennent compte des surplusde matériaux, de manière à proposer un programme paysager qui satisfasse auxobjectifs d'intégration, tout en répondant clairement au besoin de trouver, sur leplan technique, des sites d'accueil et de mise en dépôt de ces matériaux.L'utilisation des matériaux excédentaires dans les délaissés étant la solution lamoins coûteuse, cette stratégie pourrait être appliquée. Il est toutefois inévitablede devoir trouver des sites d'accueil pour les matériaux excédentaires.

Bilan de terrassement, en milliers de mètres cubesSource : Scetauroute, 2005.

VOLUMES

Déblais meubles 290 000 Total réutilisables

Déblais rippables 300 000 710 000

Déblais rocheux 120 000

110 000 DEFICIT

VOLUMES 60 000

Remblais 760 000 Total matériaux courants

Merlons 10 000 770 000

Remblaiement de purges 10 000

ZI / ZH / Masques 10 000 Total matériaux spécifiques

Couche de forme / Sous-Couche 80 000 / 25 000 125 000

MATERIAUX

Déblais non réutilisables et purges : Dépôts

MATERIAUX

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spéc

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cou

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lisab

les

(Matériaux courants)

11 941

3 560

2 460

4 241

17 065

815

365

850

1 647 / 605

17 961

18 245

3 102

284


Les mesures

De façon à réduire les impacts potentiels du projet, différentes mesures peuventêtre prises. La mesure la plus importante est la minimisation des mouvementsde terres par une recherche systématique de l’équilibre déblais-remblais.

Lors de la traversée de zones, au sein desquelles la présence de cavitéssouterraines (naturelles ou anthropiques) est probable ou possible, les mesurespotentielles comportent :

• le renforcement des terrains de recouvrement ;

• le comblement partiel ou total des cavités éventuellement rencontrées ;

• la purge éventuelle des formations de dissolution présentes dans la cavité ;

• la maîtrise des écoulements superficiels (fossé revêtu) et des rejets ;

• l'éventuelle imperméabilisation complète de la structure supportant le ballast ;

• la protection de l'aquifère en phase chantier contre les pollutions diverses.

Les instabilités de versant, lorsqu'elles affecteront directement le projet, seronttraitées par des techniques classiquement utilisées dans un chantier deterrassements : purge des formations instables, mise en place de masquedrainant, recours à la paroi cloutée, pose de grillage et de gabions de retenuedans les déblais rocheux... Le schéma placé ci-contre illustre la technique dumasque drainant, fréquemment utilisée pour assurer la stabilité des talus de déblai.

En vallées compressibles, on procédera, suivant la sensibilité hydrologique etécologique du site, à la purge éventuelle des formations hydrophiles ou aupré-chargement de ces formations dès le début des travaux, de manière àassurer la stabilité finale des corps de remblais.

Enfin, en cas de découverte de décharge sauvage, on procédera le plus souventà la purge des sites et à une évacuation des matériaux conforme à la réglementationen vigueur et en tout cas, adaptée à la nature du matériau excavé.

En cas de déficit en matériaux, il sera nécessaire d'approvisionner le chantierde terrassement en matériaux.

La réalisation de sites de dépôts nécessitera des réaménagements spécifiques(restitution en terres agricoles, traitements paysagers…). Ils seront toujoursrecherchés à proximité du tracé et des lieux d'extraction, en concertation avecla profession agricole (utilisation de délaissés inexploitables par exemple) etles administrations telles que les Directions Régionales de l’Industrie, de laRecherche et de l’Environnement, les Directions Départementales de l'Agricultureet de la Forêt et les Directions Régionales de l'Environnement (servitudesréglementaires diverses, protection des sites…).

Dans le cas où des dépôts définitifs avec restitution à l'activité agricole ou forestièreseraient effectués à l'extérieur des emprises ferroviaires, le réaménagement deces dépôts sera réalisé dans les règles de l'art avec décapage préalable del'horizon cultural, mise en place des matériaux de dépôts et reconstitution del'horizon cultural. D’une manière générale, le recours aux dépôts linéaires le longde l'infrastructure sera limité, et les secteurs à fort enjeu écologique, notammentles zones humides, seront préservés.

Schéma de principe d'un masque drainantSource : Réseau ferré de France, 2000.

Travaux de terrassement sur la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.

Travaux de terrassement sur la LGV Est EuropéenneSource : Réseau ferré de France, 2003.

Travaux de génie civil sur la LGV Est EuropéenneSource : Réseau Ferré de France, 2003.


6.1.3 Impacts et mesures concernantla ressource en eau

Impacts et mesures relatifs aux nappes d’eauxsouterraines

■ Les impacts potentiels

Les impacts d’une infrastructure linéaire de transport comme une LGV sur leseaux souterraines peuvent être de deux types :

• impacts sur les écoulements d’une part ;

• impacts sur la qualité d’autre part.

Ces impacts, qui sont d'autant plus à prendre en considération que la napped'eau concernée est exploitée pour l'alimentation en eau potable des populations,apparaissent tant en phase travaux que lors de l’exploitation.

Impacts sur les écoulements

Le passage en déblai de la LGV, dans des secteurs où les nappes sont peuprofondes peut conduire à l’interception de la surface de la nappe par les talus,ce qui peut provoquer un abaissement localisé du niveau piézomètrique et, parconséquent, une modification des conditions d’écoulement des eaux souterraines.

Impacts sur la qualité des eaux

Bien que peu polluante en soi, du fait de la technologie utilisée (motrice électrique,eaux usées évacuées exclusivement en gare dans des installations prévues àcet effet), une infrastructure linéaire de transport, comme une LGV en exploitation,peut être à l’origine de plusieurs types de pollution :

• pollution chronique, liée essentiellement à l'usure des rails et des caténairesou issue du matériel roulant. Toutefois à la différence d'une infrastructure routière,le dépôt de ces polluants est très limité et en tout cas contenu sur la plate-forme;

• pollution accidentelle, liée au déversement éventuel de matières dangereusessur la voie ferrée (convois de fret), à d'éventuelles avaries survenant sur lematériel roulant ou à l’entretien de la ligne nouvelle ;

• pollution liée aux traitements phytosanitaires des talus de la ligne ferroviaireet des emprises contiguës, notamment dans les zones ne bénéficiant pas deprotections géologiques (cas des zones calcaires ainsi que des zones sableuses).

Ces risques de pollution des eaux souterraines se trouvent bien entenduaggravés dans les secteurs, où le projet est à l'origine d'un décapage deformations géologiques imperméables ayant une fonction de protection des aquifèresen présence et/ou dans les secteurs, où les nappes superficielles sont, soitsurmontées de terrains très perméables, soit très proches de la surface. Dansun contexte karstique, l'impact peut être d'autant plus important que la propagationd'une pollution, vers et dans la nappe, peut être très rapide.

En phase travaux, ces risques de pollution proviennent essentiellement :

• des installations de chantier ;

• des rejets d’eau chargée en matières en suspension ;

• du déversement accidentel de produits polluants (hydrocarbures par exemple).

Au total donc, les impacts d'une infrastructure de transport terrestre sur les eauxsouterraines dépendent :

• de l’existence ou non de formations aquifères ;

• de la perméabilité et de l'épaisseur des éventuelles formations de recouvrement;

• des conditions de réalisation de l'infrastructure (déblai ou remblai) ;

• des relations entretenues ou non entre la nappe et les eaux superficielles (rivière, ruisseau, plan d’eau).

Ces impacts peuvent être permanents (pollution chronique), temporaires (pollutionaccidentelle ne dépassant pas la capacité d'auto-épuration des milieux) oumettre définitivement en péril le milieu récepteur (pollution accidentelle détruisantun biotope aquatique : impact induit). Dans le cas d'une Ligne à Grande Vitesse,ces impacts demeurent (sauf accident) minimes en phase d'exploitation, maispeuvent s'avérer plus importants en phase de réalisation du projet.

■ Les impacts du projet

Pour le projet, les impacts les plus sensibles sont liés à la traversée des zoneskarstiques, à la traversée des secteurs d'aquifères vulnérables et au rabattementpotentiel de nappe au droit des grands déblais de l'infrastructure.

Traversée des zones karstiques

Le contexte karstique d'un certain nombre de secteurs géographiques concernéspar le projet se traduit, d’une part, par des contraintes techniques liées à la présenceéventuelle de cavités karstiques sous l'emprise du projet et, d'autre part, pardes impacts potentiels tant sur les écoulements que sur la qualité des eauxsouterraines. L’ensemble des études menées pour l’élaboration de la présenteétude d’impact ont permis d'identifier plusieurs kilomètres de zones sensibles,qui nécessiteront des investigations complémentaires en phase d'Avant-ProjetDétaillé et pendant les travaux.

Ainsi, afin d’assurer, tant en phase travaux qu’en période d’exploitation, laprotection de la ressource captée par les deux forages d'alimentation en eaupotable du syndicat de Chantenay-Villedieu, ainsi que par la prise d'eau de Pritzau Nord de Laval, l’aval hydraulique du tracé proposé, des mesures de préventiondes pollutions accidentelles ou chroniques spécifiques seront définies etexposées dans le dossier instruit dans le cadre des articles L214-1 à L214-6du Code l’environnement (loi sur l’eau).

D’autres puits privés, situés dans ou à proximité des zones karstiques, ont étérecensés et peuvent aussi être impactés.

Traversée des secteurs aquifères vulnérables

En dehors des aquifères karstiques, le projet traverse aussi des nappes alluviales,généralement très vulnérables en raison de la forte perméabilité et de la faibleépaisseur de la zone non saturée. Les risques de pollution les plus importantsse rencontrent en phase travaux, lorsque les formations de recouvrementprotectrices se trouvent affectées par la réalisation des travaux de terrassements.

Les secteurs aquifères vulnérablesSource : Egis Rail, 2005.

Dép. Commune Secteurs concernés Linéaire concerné par le projet

35 Cesson-Sévigné Z1 Vallée alluviale de la Vilaine 1 750 m

Saint-Berthevin Z2 Vallée alluviale du Vicoin Captage de Saint-Berthevin 2 500 m

Z3 Zones calcaires karstiques 53Changé

Z4 Vallée alluviale de la Mayenne (Prise d’eau de Pritz)

7 750 m

Chantenay-Villedieu Z5 Captages de Chantenay-Villedieu 4 000 m Coulans-sur-Gée Z6 Couches sableuses en surface 3 500 m La Milesse Z7 Couches sableuses en surface 3 000 m Neuville-sur-Sarthe Z8 Vallée alluviale de la Sarthe 2 500 m Savigné-l’Evêque Z9 Couches sableuses en surface 3 200 m Montfort-le-Gesnois Z10 Captage de Montfort-le-Gesnois 1 600 m

72

Lombron - Connerré Z11 Vallée alluviale de l’Huisne (Prise d’eau de l’Epau) 3 800 m


Les rabattements de nappe

Les conditions de passage de l'infrastructure (déblai ou remblai) peuvent avoirune influence sur les écoulements d'eau souterraine. Le plus souvent, ces effetsse limitent à la proximité immédiate de l'infrastructure et n’ont qu’un impact trèsfaible sur la ressource en eau, mais parfois plus sensible pour les activitésagricoles et forestières : apparition de mouilles au pied des zones en remblai,assèchement des végétaux en limite des zones en déblai. Toutefois, les passagesen déblais important, équipés de système de drainage, peuvent provoquer unabaissement du niveau piézométrique moyen de la nappe, avec commeconséquences la baisse de productivité des ouvrages voisins, voire le dénoyagedes ouvrages les plus proches.

Fossé provisoire en phase travaux sur la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.

Fossé provisoire muni d'un filtre à gravier destiné à piéger les M.E.S. (Chantierde la LGV Est Européenne) - Source : G.E.E.A., 2003.

Bassin de rétention provisoire en phase travaux sur la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.

Schématisation du phénomène de rabattement de nappeSource : Réseau Ferré de France, 2000.


■ Les mesures générales pour la protection des nappes d'eau souterraines

L’ensemble des problèmes liés à la protection de la ressource en eau seratraité de manière précise dans le cadre des dossiers d’autorisation administrativeélaborés au titre de la loi sur l’eau. Toutefois, les grandes lignes des mesuresde protection qui devront être prises, ont déjà été proposées et mises en œuvredans le cadre de la réalisation de projets équivalents. Elles s'articulent autourde trois axes.

Mesures destinées à prévenir la pollutionLes mesures de type préventif définies au stade actuel d'avancement desétudes concernent, en phase travaux :• la mise au point d'un plan de circulation de chantier excluant le stationnementet l'entretien du matériel, l'approvisionnement et le stockage des carburants ethuiles, dans les zones couvertes par les périmètres de protection ou dans leszones à forts enjeux décrites précédemment ;• la mise en place d'une collecte efficace des eaux de ruissellement du chantieret leur rejet à l'aval des captages après décantation (lutte contre la pollutiondue aux matières en suspension) ;• la mise en place d'un réseau de contrôle et l'établissement d'une procéduredéfinissant les mesures à prendre en cas de pollution accidentelle ;• la mise en place préventive de batardeaux ou de barrages flottants et de groupesde pompage en rivière ;• la mise en place d'un suivi qualitatif des aquifères.Ces mesures générales s'accompagneront de mesures plus spécifiques :• dans les secteurs alluvionnaires, le surcompactage de l'assise des remblaissera réalisé, afin qu'elle soit la moins perméable possible ;• dans les secteurs karstiques, la base des remblais sera réalisée avec desmatériaux sélectionnés contenant peu d'éléments fins pour éviter une augmentationde la turbidité des eaux voire un colmatage des réseaux. En outre, afin d'identifierles risques de réactivation de réseaux karstiques colmatés, des reconnaissancessystématiques seront engagées, suivies en cas de détection d'un traitement aucas par cas. Le risque devra être contrôlé par la maîtrise des écoulementssuperficiels et les aménagements hydrauliques (fossés, bassins…) serontétudiés afin de modifier le moins possible l'équilibre des réseaux souterrains.Dans ce but, les secteurs sensibles seront équipés de fossés étanches, etl'implantation des bassins hydrauliques sera choisie hors des zones perméables.Le cas échéant, en fonction de l'ampleur du réseau détecté, on pourra procéderà l'étanchéification complète de la plateforme ;• pour les ouvrages d'art, les fondations profondes devront être réalisées parpieux forés à sec, à l'intérieur de tubes étanches, et l'assise des fondationssuperficielles devra être rendue étanche. D'autres mesures, très spécifiques,pourront être définies à l'issue des études complémentaires qui seront réaliséesdans le cadre des études d'Avant-Projet Détaillé et dans le cadre de la constitutiondes dossiers d'enquête "loi sur l'eau". En phase d'exploitation, des consignes particulières seront appliquées en matièrede désherbage. Actuellement, pour l'entretien de ses lignes, la SNCF n'utilise quedes produits biodégradables homologués par le Ministère de l'Agriculture, et enquantités largement inférieures aux doses prescrites. Dans ce contexte, les

dosages doivent être particulièrement soignés. De plus, dans le cadre de latraversée de périmètre de protection ou de zones alluviales, il est par précaution,favorable d’utiliser des techniques de désherbage autres que chimiques (ex : parbrûlage).

Mesures de type curatifCes mesures, qui devront être précisées dans les phases d’études ultérieures,seront appliquées en cas de déversement accidentel de polluant lors de la phasetravaux. Ce plan d'intervention comprendra :• le cas échéant, l'application des modalités d’intervention d’urgence des plans desecours (alerte des riverains alimentés par le captage, arrêt des pompages…) ;• les moyens de récupérer immédiatement le polluant (absorption sur argiles,enlèvement immédiat de terres souillées , etc.) ;• le cas échéant, la fixation ou le traitement de la pollution au moyen de techniquesà définir au cas par cas (pompage, écrémage, filtration, biotraitement…).Lors de la phase exploitation également, en cas de déversement accidentel depolluants, tous les moyens doivent être mis en œuvre pour récupérer trèsrapidement les polluants ainsi déversés sur les sols. Lorsque ce dernier est denature plus ou moins argileuse, la récupération peut se faire par excavationdirecte des terres souillées. Par contre, lorsque les terrains sont de nature trèsporeuse ou filtrante (ex : sables, calcaires…), il est alors possible de recourir àdes interceptions du polluant par pompage dans la nappe à l’aval de la pollution.Mesures compensatoiresCes mesures seront destinées à faire face, le cas échéant, à une modificationirrémédiable de l'équilibre hydrogéologique (perturbation hydraulique, gel del'utilisation des puits…).

Mesures nécessaires à la stabilité des déblais humidesEn raison des rabattements de nappe dans les grands déblais humides, lemaintien de la stabilité des talus pourra nécessiter la mise en place d'éperons,de tranchées ou de masques drainants ou de tout autre dispositif de drainage.Le dimensionnement et la position de ces dispositifs feront l'objet d'étudesspécifiques lors des phases ultérieures d'études.

Mesures relatives aux captagesLes mesures conservatoires et compensatoires consistent à déterminer lesniveaux de nappe en présence au droit du chantier (par le biais de piézomètres)et les zones où la nappe peut être plus haute que la base du projet (prévoirune campagne en basses eaux et en hautes eaux).Ensuite, il s’agit de recenser les ouvrages utilisés à proximité (~300m) destravaux nécessitant des rabattements afin de vérifier, par avance, l’utilisation réellede l’eau souterraine.Si la pérennité qualitative et quantitative des captages impactés par le projetne peut être assurée, d’autres mesures devront être mises en œuvre. Parmi cesmesures, on peut évoquer la réalisation de nouveaux puits, l'augmentation dela capacité de pompage des puits existants ou encore l'interconnexion des réseaux.Dans tous les cas, ces solutions imposent d’effectuer des études techniqueset hydrogéologiques fines qui seront menées dans le cadre des études dedéfinition du projet (Avant-Projet Détaillé), elles seront définies précisément, enconcertation avec les Services de l'Etat concernés, lors de la mise au point desdossiers d'enquête "loi sur l'eau".

Impacts et mesures relatifs aux eaux superficielles

■ Les impacts potentiels


La réalisation d'une infrastructure de transport linéaire intercepte sur son parcoursune multitude de bassins versants, plus ou moins importants, présentant desécoulements permanents ou non. En recoupant ces bassins versants, le projetgénère sur les écoulements hydrauliques des impacts de différentes naturesen fonction du passage de la ligne en remblai ou en déblai.

En remblai, le projet risque de constituer un frein aux écoulements superficiels(fossés, ruisseaux, rivières), de détourner les eaux d’un bassin versant vers unautre ou de concentrer des écoulements auparavant diffus vers un seul exutoire.En l'absence de mesures adéquates, on pourrait donc craindre que lefranchissement des cours d’eau ne provoque :• un exhaussement de la ligne d'eau en amont de la ligne nouvelle risquantd'augmenter la fréquence des débordements ;

• un resserrement et une accélération des vitesses au droit de l'ouvrage ;

• dans certains cas, une modification du lit pouvant déstabiliser l'équilibremorphologique de la rivière et favoriser la reprise de l’érosion ;

• enfin, des ouvrages de franchissement mal conçus pourraient perturber lesconditions d'exploitation des rivières et des canaux ou bien le déplacement habituelde la faune le long des berges.

Dans le cas de franchissement de zones inondables, la mise en place deremblais risquerait, en provoquant un rehaussement de la ligne d’eau, d’aggraverles inondations en amont de l’infrastructure.

En déblai, le projet peut aussi détourner le ruissellement superficiel d'un bassinversant vers un autre bassin versant ou concentrer des écoulements auparavantdiffus vers un seul exutoire, risquant ainsi de provoquer une augmentationsignificative des débits dans l'émissaire récepteur.

Rappel

Tous les aspects relatifs à l'eau feront l'objet d'une procédure administrative autitre des articles L.214-1 et suivants du code de l’Environnement et des décretsd'application n° 93.742 (procédures) et 93.743 (nomenclatures) du 29 mars 1993.Ces procédures spécifiques seront mises en œuvre à l'issue des études d'Avant-Projet Détaillé. Le Maître d'Ouvrage établira les documents en concertation avecles services compétents chargés de la police des eaux. Les études aborderont,de manière globale, des problèmes relatifs à l'eau, sous les aspects tant quantitatifsque qualitatifs, et l'interaction milieu - usage sera prise en compte. Lors del’élaboration de ces dossiers, qui seront soumis à enquête publique, les impactsdécrits ici seront détaillés, et les mesures de protection de la ressource définiesen concertation avec les services de l'Etat concernés (MISE, DDAF, DDE,DIREN...). En tout état de cause, on s'assurera de la compatibilité du projet etdes mesures de protection avec le SDAGE du bassin Loire-Bretagne (en révisionpour tenir compte de la DCE) et avec les éventuels SAGE approuvés. De plus,une attention particulière sera portée à la préservation des sources et captagesd'alimentation en eau potable.


En phase travaux les impacts potentiels sont plus forts, ils résultent :

• des dérivations et ouvrages provisoires nécessaires à la construction desouvrages hydrauliques définitifs de la ligne nouvelle (modification des conditionsde migrations des poissons rendant plus difficile l'accès aux frayères) ;

• des rejets d'eau chargés en matières en suspension, suite aux opérations deterrassement (drainage des eaux de déblais, pistes ou dépôts de terre…) quirisqueraient de provoquer des atteintes à la faune et à la flore, voire l'asphyxiedes poissons ;

• de déversements accidentels d'hydrocarbures (engins de chantier) ou de produitsdivers pouvant être à l'origine d'une dégradation de la qualité des eaux de surface;

• d’éventuels pompages dans les rivières de faible débit, avec risque d'assèchementen période d'étiage.

• d'une manière générale, ces effets seront d'autant plus ressentis que la qualitéde l'eau est bonne, que le cours d'eau présente un intérêt piscicole reconnu(zone de frayères, ruisseau pépinière, fréquentation halieutique) et que lespossibilités de dilution sont faibles.

■ Les impacts du projet


Tout au long de son parcours, le projet doit franchir un certain nombre dethalwegs présentant des dimensions et des contraintes hydrauliques aussivariées que spécifiques.

En l’absence de mesures adaptées, chaque franchissement de cours d’eau risqueraitd’induire les impacts décrits plus haut :

• barrage aux écoulements ;

• modification des directions et vitesses d'écoulement des eaux ;

• rupture de l'équilibre physique du lit de la rivière.

Impacts sur la qualité des eaux

Par sa nature même, la LGV Bretagne - Pays de la Loire ne sera pas polluante.La pollution des eaux de surface par ce mode de transport est donc, saufaccident, exclue. En revanche, l'entretien de la voie, qui prévoit notamment l'utilisationd'herbicides, peut être une source de pollution pour la flore et la faune ainsique pour les cours d'eau environnants.

Pendant la phase travaux, les risques d'impacts seront liés au rejet de matièresen suspension entraînées par la pluie à la suite de mouvements de terrains (remblai,déblai) et aux éventuels déversements accidentels de produits polluants. Mêmesi une partie des matières en suspension se dépose assez rapidement lors deleur trajet vers le cours d'eau émissaire, il est possible, notamment lorsd'événements pluvieux importants, qu'une partie de ces matières en suspensionatteigne les cours d'eau proches du chantier.

■ Les mesures générales de protection des eauxsuperficielles

Mesures destinées à limiter les impacts sur les écoulements

Les études hydrauliques menées lors de cette phase d’Avant-Projet Sommaire,ont permis de déterminer les caractéristiques des principaux cours d’eau devantêtre franchis. L'objectif de ces études a été de minimiser les impacts potentielsde la LGV à l'aide d'aménagements adaptés dont le dimensionnement et laconception respectent les contraintes environnementales locales. Dès ce stade,la ligne a donc été étudiée de façon à ne pas modifier les conditions d'écoulementsdes eaux superficielles et en particulier :• à ne pas faire barrage aux écoulements ;• à respecter les répartitions, directions et vitesses d'écoulement notammenten cas de crue ;• à préserver l'équilibre physique du lit de la rivière au droit des ouvrages(érosion, dépôts) ;• à conserver la capacité de stockage des champs d'inondation ;• à laisser passer les embâcles ;• à permettre la libre circulation de la petite faune.

Ces précautions s'appliquent au droit des principales vallées mais égalementà tous les lieux potentiels d'écoulement.

A ce stade des études, un certain nombre de modélisations hydrauliques ontété réalisées sur les principaux cours d'eau interceptés (la Mayenne, la Jouanne,la Vaige, l'Erve, la Vègre, les Deux-fonts, la Gée, la Sarthe) ; des étudescomplémentaires sur les cours d'eau de moindre importance seront lancées austade de l'Avant-Projet Détaillé.

Ainsi, chaque point bas du terrain naturel sera muni d'un dispositif permettantd’assurer l'évacuation des eaux après les pluies, et la continuité de tous les coursd'eau, est rétablie par des ouvrages hydrauliques dont le dimensionnement estcalculé cas par cas. D'un point de vue quantitatif, les apports de la plate-formede la LGV rendent a priori négligeable l'influence du projet sur le débit de pointedes ruisseaux. Il faut rappeler que le franchissement des grandes valléesalluviales se réalisera par le biais de viaducs assurant une complète transparencehydraulique du projet.

Les 2 tableaux des pages suivantes listent l'ensemble des 73 cours d'eaufranchis par le projet LGV Bretagne - Pays de la Loire.

Par ailleurs, afin d’assurer la gestion des eaux pluviales collectées par la plate-forme ferroviaire ou émanant des bassins versants naturels interceptés par lesdéblais, le projet sera muni de bassins de deux natures :• des bassins de rétention ayant pour objet d’écrêter les débits collectés avantrejet dans un écoulement naturel (débit de fuite) ;• des bassins d’accumulation privilégiant l’infiltration des eaux collectées dansles terrains géologiques pour peu que la nature de ceux-ci le permette.

Evolution des tonnages de produits de désherbage utilisés par la SNCF au niveau nationalSource : SNCF, 2002.

MATIÈRES ACTIVES QUANTITÉ UTILISÉE (tonnes)(désherbage des voies et des pistes) EN 1984 EN 2001

Aminotriazole 132,6 67,4

Bromacile 6,6 13,1

Diuron 120,2 68,2

Diflufénicanil 0 0,9

Ethidimuron 6,8 0

Glyphosate 0,7 35,3

Hexazinone 0 2,1

Karbutylate 4,2 0

Thébuthiuron 4,5 0

Therbuthylazine 1,2 0

Thiazafluron 1,1 0

Triazines (atrazine/simazine) 68,2 0

Total annuel 346 187

Travaux de dérivation de cours d'eau sur le chantier de la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.


°N UAE'D SRUOC UD MON NISSAB )ehcorp sulp al( ENUMMOC NOITASILACOL TEJORP UD TNEMESSIHCNARF / SEUQRAMER

1 .tejorp el rap eihcnarf noN 751NR al ed gnol eL )duS( éngivéS-nosseC enialiV enialiV aL

2 tomlA ehcnalP al ed tid-ueil ,23DR al ed uaevin uA )tseuO( eipetnahC enialiV ensolB ud uaessiuR

3 ecruos ed enoz al rus egassaP sivreG ed siob ud tseuo dus uA )tse-droN( puolmoD engiaY enêhcuaeB ed tnoP ud uaessiuR

4 ecruos ed enoz al rus egassaP sivreG ed siob ud dus uA )droN( noriguaetâhC engiaY sivreG ed sioB ud uaessiuR

5 ecruos ed enoz al rus egassaP dnoB tuaH el tid ueil ud uaevin uA )tse-droN( noriguaetâhC engiaY eianêhC ednarG al ed uaessiuR

6 nossiubuaM tid ueiL )droN( éssO engiaY nossiubuaM ed uaessiuR

7 eévroC al tid ueiL )tseuO-duS( éngamoD engiaY yarffaR sisselP ud uaessiuR

8 cnoc eriaéniL eiressueR al tid-ueil ud uaevin ua ,401DR al ed ehcorP )tseuO-duS( éngamoD enialiV seniuG ed uaessiuR uo engiaY’L mk 1 > énre

9 oceR )sianêhC sel tid-ueil siup ,gnatE'l tid-ueil( 59DR al uaevin uA )droN( siaB-ed-éngivuoL xiopmacniuQ renseuqE'l ed uaessiuR mk 1 > énrecnoc eriaénil ,siof srueisulp épu

01 )erèidueiR al tid-ueil( 011DR al ed uaevin uA )tseuO-duS( sellertE erèilaV sialetaM al ed uaessiuR

11 )siarvuoR al tid-ueil( 111DR al ed uaevin uA )duS( sisselP-ud-étnegrA erèilaV euopE'l ed uaessiuR

21 )siarvuoR al tid-ueil( 111DR al ed uaevin uA )duS( sisselP-ud-étnegrA erèilaV niréuG ed niluoM ud uaessiuR

31 eireteliP aL tid ueil ud uaevin uA )tsE-duS( sisselP-ud-étnegrA erèilaV puolrioN ed uaessiuR

41 tnatropmi énrecnoc eriaéniL erèussaM al tid-ueil ud uaevin ua ,73DR al ed ehcorP )tseuO-droN( selleirB ehcieS élaS ed uaessiuR mk1 norivne

51 sisselP eL tid ueil ud uaevin uA )droN( selleirB élas ed uaessiuR sisselP ud uaessiuR

61 ertnihC aL tid ueil ud uaevin uA )droN( selleirB élas ed uaessiuR eiressuoB al ed uaessiuR

71 )noruP ed eiaH ednarG al tid-ueil( 34DR al ed uaevin uA )tsE-droN( selleirB ehcieS erèinnossorC al ed uaessiuR

81 )erèiviR essaB al ed tid-ueil( 92DR al ed uaevin uA )duS( ertreP eL enialiV ehcieS aL

91 )erèilevuahC al tid-ueil( 021DR al ed uaevin uA )droN( noduO-rus-ueiluaeB noduO uaessuoH ed uaessiuR

02 )esserO essaB al tid-ueil ud uaevin ua( 421DR al ed ehcorP )duS( norioL noduO settehcoR sed uaessiuR

12 eriaropmet tnemeluocE )erèilevuahC al tid-ueil( 021DR al ed uaevin uA )droN( naejtnoM noduO erèinipap al ed uaessiuR

22 eriaropmet tnemeluocE eiriauoD al tid ueiL )droN( naejtnoM noduO erèinipap al ed uaessiur tneulffA

32 eriaropmet tnemeluocE erèitohcaG al tid ueiL )droN( naejtnoM noduO erèinipap al ed uaessiur tneulffA

42 )erèidrahcnalB al tid-ueil ud uaevin ua( 421DR al ed ehcorP )duS( norioL enneyaM noduO'L

52 até nu'd ecnesérP )erèirrefehcaM al tid-ueil ud uaevin uA( 545DR al ed dron uA )tsE( norioL niociV erèirrefehcaM al ed uaessiuR étimixorp à gn

62 )sreimmoP sel tid-ueil ud uaevin uA( 545DR al ed dron uA )tsE( norioL niociV erèiniroM al ed uaessiuR

72 siof 2 épuoceR )erèugéJ essaB al tid-ueil ud uaevin ua( 751NR al ed dus uA )tsE-droN( norioL niociV erèidralliaP al ed uaessiuR rseuO lavaL ed tnemedroccar el te tejorp el rap

82 énrecnoC )sioB ud sigoL el tid-ueil ud uaevin ua( 751NR al te 18A'l ertnE )duS( elsI-tS-tenseG eL niociV ehcreP al ed uaessiuR tseuO lavaL ed tnemedroccar el rap

92 l ud uaevin ua 18A'l ed dron ua te )erèinauohC al tid-ueil( 675DR te 165DR al ertnE )tseuO-droN( nivehtreB-tS enneyaM niociV eL )tnemedroccar + etnaruoc noitces( cudaiv ne siof 2 ihcnarF duahcniaP tid-uei

03 )gruob-tuaH el tid-ueil( 18A'l te 872DR al ertnE )tsE( elsI-tS-tenseG eL niociV sélurB sed uaessiuR

13 cudaiv ne eihcnarF )sreisireC sel tid-ueil( 261DR al ed uaevin uA )droN( lavaL enneyaM enneyaM aL

23 )erèiviR al tid-ueil( 261NR al te 18A'l ertnE )tsE-droN( lavaL reitrauQ ud uaessiuR selfaiN ed eniatnoF al ed uaessiuR

33 1 > énrecnoc eriaéniL )erèiviR al te ehcoR al xtid-ueil( 261NR al te 18A'l ertnE )tsE-droN( lavaL enneyaM reitrauQ ud uaessiuR .VGL al rap siof 2 épuoceR .mk

43 eriaropmet tnemeluocE erèidraH aL tid ueiL )tsE-duS( étnegrA ennauoJ ennauoJ al ed tneulffa titeP

53 cudaiv ne eihcnarF ).tahC ugiatnoM tid-ueil ud uaevin ua( 751NR al te 18A'l ertnE )duS( étnegrA enneyaM ennauoJ aL

63 norivne énrecnoc eriaéniL 751NR al te 131DR al ertne tnemesiorc ud uaevin uA )droN( éngivuoL ennauoJ erèinivuahC al ed uaessiuR mk 1

73 seélettA sel tid-ueil ud uaevin ua ,751NR al ed ehcorP )tseuO-duS( etteuO-rus-égluoS etteuO seélettA sed uaessiuR

83 )éhcirtE dnarG el tid-ueil( 02DR al ed uaevin uA )duS( etteuO-rus-égluoS etteuO ettengapmahC ed uaessiuR tnava sertèm sreinred sel slueS .épuocer non siam eduté’d eria’l snaD sénrecnoc tnos etteuO'l ceva ecneulfnoc al

93 )éhcirtE dnarG el tid-ueil( 02DR al ed uaevin uA )duS( etteuO-rus-égluoS enneyaM etteuO'L

04 )yallaR tid-ueil( 182DR al ed uaevin uA )droN( sreguozaB etteuO reitrahC eraM al ed uaessiuR eriaéniL .épuocer tnemetcerid sap siam eduté’d eria’l snad uae'd sruoC .)mk 1 norivne( tnatropmi éhcuot

14 iL )ecuoD al tid-ueil( 075DR te )ullapaM tid-ueil( 251DR al ertnE )tseuO-duS( éréméhC-ed-eguozaB aL egiaV egiaV al ed tneulffA tnatropmi éhcuot eriaén

24 cudaiv ne eihcnarF erèilessoB al te regreV el tid-xueil sel ertnE )droN( etporC aL ehtraS egiaV aL

34 cudaiv ne eihcnarF niuodnaG niluoM ud uaevin ua ,532DR al ed uaevin uA )droN( eéllaB ehtraS evrE'LTableau des cours d'eau concernés par le projet dans les départements d'Ille-et-Vilaine et de MayenneSource : RFF, 2006.


UAE'D SRUOC UD MON NISSAB )ehcorp sulp al( ENUMMOC NOITASILACOL SEUQRAMER

44 erèiteffuoJ aL tid-ueiL )tseuO-droN( nomaH-el-srevuA noluerT noluerT ud tneulffA eriaéniL .eriaropmet tnemeluocé ,épuocer sap siam uaesuf el snaD )mk1( tnatropmi énrecnoc

54 eduté'd enoz al snad énrecnoc erdnaém nU 42DR al ed uaevin uA )droN( nomaH-el-srevuA evrE noluerT eL

64 eriaropmet tnemeluocE yarehcnoJ aL tid-ueiL )droN( nomaH-el-srevuA noluerT noluerT ud tneulffA

74 eriaropmet tnemeluocE elsemetnahC tid-ueiL )tsE-droN( nomaH-el-srevuA evrE evrE'l ed tneulffA

84 eriaropmet tnemeluocE sehcuoT seL tid-ueiL )tsE-droN( nomaH-el-srevuA evrE evrE'l ed tneulffA

94 eriaropmet tnemeluocE têroF aL tid ueil ud uaevin uA )tseuO-duS( ergèV rus éllioP ehtraS erèidrahcuoB al ed uaessiuR

05 cudaiv ne eihcnarF 091DR al te 75DR al ertne ,dralliaG-uaetâhC ed uaevin uA )tseuO-droN( ergèV-rus-yanetnoF ehtraS ergèV aL

15 53DR al ed uaevin uA )duS( ueidelliV-yanetnahC ehtraS stnoF xueD sed uaessiuR

25 eriaropmet tnemeluocE stnoM sarB tid-ueiL )tsE( ueidelliV-yanetnahC stnoF xueD erèiniroM al ed uaessiur ud tneulffa titeP

35 34DR al ed uaevin uA )droN( limriP stnoF xueD erèiniroM al ed uaessiuR m 0021 .écart el rus éutis tnemetcerid m 007 ,tnatropmi éhcuot eriaéniL eriaropmet tnemeluocE .eduté’d eria’l snad

45 eriaropmet tnemeluocE reirreV solC ud tid-ueil ud uaevin uA )tsE-duS( eéG-rus-nollaV ehtraS ehcrA'l ed uaessiuR

55 cudaiv ne eihcnarF uayoN enummoc al ed uaevin uA )tsE-duS( eéG-rus-nollaV ehtraS eéG aL

65 egoL al tid-ueil ud uaevin uA )tseuO-droN( écalF-éngiluoS ehtraS éroT tnoP ud uaessiuR

75 eéG al ed tneulffa ,eriaropmet tnemeluocE siuoN seL tid ueil ud uaevin uA )droN( écalF-éngiluoS ehtraS tosseP ud uaessiuR

85 eéG al ed tneulffa ,eriaropmet tnemeluocE teuqsoB eL tid-ueil ud uaevin uA )tsE-duS( eéG-rus-snaluoC eéG erèirrahC ed uaessiuR

95 etniuQ te érgeD ed PETS ecnesérP telaV eL tid ueil ud uaevin uA )tsE( érgeD erèinnotnA telaV ud uaessiuR

06 erèinnotnA'l tid-ueil ud uaevin uA )droN( érgeD ehtraS erèinnotnA'l ed uaessiuR

16 troF-uaetâhC tid-ueil ud lava nE )tseuO( éngiA erèinnotnA segroF setiteP sed uaessiuR

26 eirelliuG al te erèitehcuB aL tid-ueil sel ertnE )tseuO( éngiA erèinnotnA erèidrahcorC al ed uaessiuR

36 t tnemeluocE erèitluoH aL tid-ueil ud uaevin uA esseliM aL te éngiA ertnE erèinnotnA erèinnotnA'l ed uaessiur ud tneulffa titeP eriaropme

46 cudaiv ne eihcnarF eiregavuaS al tid-ueil ud uaevin uA )droN( ninrutaS-tniaS ehtraS ebruoC al ed uaessiuR

56 erèinnoduaB al tid-ueil ud lava nE )droN( ehtraS-rus-ellivueN ehtraS aL ehtraS al ed tneulffa titeP

66 cudaiv ne eihcnarF liuertnoM ed tnoma ne 74DR al ed uaevin uA )droN( ehtraS-rus-ellivueN ehtraS ehtraS aL

76 uaelalffuoS ed tid-ueil ud uaevin uA )tseuO-droN( euqêvE'l-éngivaS ecneraP eviV ecneraP etroM aL

86 ellepahC aL tid-ueil ud uaevin uA )tsE-droN( euqêvE'l-éngivaS ensiuH ecneraP eviV aL

96 eniadruoG tid-ueil ud lava nE )tseuO-droN( ellienroC-tS ecneraP eviV reitroL ed uaessiuR

07 sednoB sed éuG el tid-ueil ud lava nE )tseuO( norbmoL ecneraP eviV sednoB sed éuG ud uaessiuR

17 xuoH el tid-ueil ud uaevin uA )tseuO-duS( norbmoL ecneraP eviV uaredreM eL

27 crap titeP el tid-ueil ud uaevin uA )tsE( sionseG-el-troftnoM ensiuH esseroL ed uaessiuR

37 .sésilaér àjéd tnos tnemessihcnarf ed segarvuo seL nioleP tid-ueil ud uaevin uA )tsE-duS( érrennoC ehtraS ensiuH'L

Tableau des cours d'eau concernés par le projet dans le département de la SartheSource : RFF, 2006


Le dimensionnement de ces bassins tient compte :• de la surface du bassin versant intercepté ;• de la surface des terrains imperméabilisés dans les sections où la ligne estjumelée avec d'autres infrastructures ou dans les secteurs urbanisés ;• de la plate-forme ferroviaire dont les apports sont très faibles ;• du débit de l'exutoire naturel.

Le dimensionnement de ces bassins sera effectué au cours des études d’Avant-Projet Détaillé du projet. Ils figureront dans les dossiers d'autorisation et dedéclaration élaborés au titre de la loi sur l'eau.

Par ailleurs, une étude particulière sera entreprise dans les zones où des réseauxde drainage agricole sont recensés. Le cas échéant, le rétablissement desdrainages agricoles sera effectué avant les travaux de construction de la ligne.

Mesures destinées à prévenir la pollution

De façon à éviter la contamination des eaux de surface par les herbicides, legestionnaire de l’infrastructure ferroviaire utilisera, en phase d'exploitation, desdésherbants liquides de synthèse, homologués "zones non cultivées", comprenantdes matières actives à action foliaire et des matières actives à action racinaire.Dans la gamme des désherbants homologués, ce sont les produits présentantles risques les moins élevés pour la population humaine qui sont choisis avecdes dosages inférieurs de 26 à 53 % aux dosages d'homologation ministérielle.Par ailleurs, des optimisations, notamment par la mise au point de matérielsspécifiques, ont permis de réduire à une périodicité de 3 ans le traitement desLignes à Grande Vitesse.

En phase travaux, un ensemble de précautions et de dispositions de chantierseront prises :

• drainage et collecte des eaux de ruissellement issues des terrassementsdans des bassins de décantation avant rejet afin de prévenir l’entraînement defines dans les cours d’eau et le colmatage des lits des cours d’eau traversés.Cet assainissement provisoire sera assuré par des fossés en terre recueillantles eaux de ruissellement chargées émanant de la trace découverte par lechantier. Les eaux collectées seront évacuées vers des bassins qui pourrontêtre équipés en leur sortie de filtres à paille ou à gravier afin de retenir lesmatières en suspension. De la même manière et afin de freiner les arrivées d’eaudans les cours d’eau et/ou bassins provisoires, les fossés seront ponctuellementéquipés de filtres à gravier ;

• localisation des installations de chantier à l'écart des zones sensibles etprécautions relatives à l'entretien des engins en chantier ;

• stockage du carburant, confinement et maintenance du matériel sur des airesaménagées à cet effet (surface imperméabilisée, déshuileur en sortie) ;

• sécurisation des opérations de remplissage des réservoirs (pistolets à arrêtautomatique, contrôle de l’état des flexibles) ;

• installation sur cuvette de rétention de l’ensemble des engins fixes (groupeélectrogène, compresseurs…) qui ne pourraient être installés qu’à proximité ducours d’eau ;

• collecte et évacuation des déchets du chantier (y compris éventuellement lesterres souillées par les hydrocarbures) ;

• maintenance préventive du matériel (étanchéité des réservoirs et circuits decarburants, lubrifiants et fluides hydrauliques) ;

• stabilisation et végétalisation des remblais des viaducs et des "emprisestravaux" au plus tôt dans le déroulement des travaux : réutilisation de la terrevégétale issue du site, décompactage éventuel, revégétalisation par des espècesindigènes ;

• réalisation, si nécessaire, de pêches électriques préventives de sauvetageen concertation avec les Fédérations Départementales de Pêche ;

• isolation de l'ouvrage par des bâtardeaux (piles, culées...) concernant les travauxdans le lit même des rivières.

Il faut ajouter qu'un point "zéro" relatif aux eaux superficielles sera réalisé sur les coursd'eau désignés dans les dossiers d’incidences instruits dans le cadre de la loi surl’eau. Il visera à établir un état de référence de la qualité physico-chimique ethydrobiologique des cours d'eau et pourra comprendre la réalisation de pêcheélectrique visant à apprécier l'intérêt piscicole. L'hydrobiologie pourra être appréciéepar la réalisation d'IBGN suivant deux campagnes par cours d'eau, l'une automnale,l'autre printanière. La physico-chimie sera également appréciée suivant deuxcampagnes prévues aux mêmes dates que précédemment. Les paramètresrecherchés seront ceux du réseau Réseau National de Bassin. Concernant lespesticides, la liste des matières actives sera définie au préalable. Pour la partie dutracé inscrite au sein du bassin d’alimentation de la prise d’eau de Pritz, qui fournitla ville de Laval en eau potable, une attention particulière sera portée à la mise enœuvre de ces mesures de prévention, tant en phase travaux qu’en période d’exploitation.

Sur la section La Milesse - Connerré du projet dont la vocation est d'accueillir ensus des circulations TGV des circulations de trains de fret, il est prévu d'assurer lamise en place d’un troisième rail destiné à assurer le non-déraillement des trains audroit des zones de vulnérabilité des eaux souterraines identifiées . Ce troisième railsera mis en place pour toutes les portions où la ligne se situe en remblai ainsi qu’audroit des ouvrages de franchissement en pont-rails. Le réseau d’assainissementlongitudinal accompagnant la plateforme ferroviaire sera également étanchéifié enzone de remblai comme en zone de déblai. Les bassins de recueil des eaux de laplateforme (bassins de rétention) au droit de ces secteurs vulnérables seront équipésde dispositifs de traitement permettant de circonscrire la pollution accidentelle.

Ces zones de vulnérabilité correspondent aux secteurs géographiques suivants :

• au versant occidental de la vallée de la Courbe sur la commune de La Milessepour la section du projet correspondant au raccordement fret de La Milesse ;

• à la traversée de la vallée alluviale de la Sarthe sur la commune de Neuville-sur-Sarthe ;

• au thalweg du Coêlon sur la commune de Savigné-l’Evêque ;

• à la portion de tracé comprise entre la Robinière et les Joizières sur la communede Montfort-le-Gesnois ;

• à la vallée de l’Huisne sur la commune de Connerré.Gestion des déchets en phase chantier sur la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2004.

Bassins de rétention des eaux pluviales sur la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.


6.1.4 Impacts et mesures concernant les milieux naturels

Les différents types d’impact

Les impacts potentiels d'un projet d'infrastructure sur les milieux naturels sontde différentes natures et interviennent lors de la phase travaux, spécifiquementlors des travaux de terrassements, et lors de la phase d'exploitation del'infrastructure. Le projet traverse des territoires où les milieux naturels sontessentiellement constitués de zones agricoles à dominante bocagère. Localement,des zones humides (prairies humides, mares, étangs) ainsi que quelquesboisements constituent des éléments de diversité. On caractérisera ci-aprèsl'ensemble des impacts généraux liés à la réalisation, tout comme à l'exploitationde l'infrastructure sur ces milieux.

■ Les impacts liés à l'exploitation de l'infrastructure

Les impacts directs

La réalisation de l'infrastructure, des rétablissements routiers induits et del'ensemble des aménagements connexes à la ligne (base travaux, installationsde chantier, sites de dépôts et de stockage de granulats ...), induisent cinq typesd'impacts distincts :

• effets de substitutionCes effets résultent de l'emprise du projet sur des milieux naturels ou sur desespaces qui participent au fonctionnement des écosystèmes (terrains de chassedes rapaces, par exemple). Bien que se manifestant lors de la phase travaux,ces impacts persistent tout au long de la durée de vie de l'infrastructure (impactspermanents). Ils se traduisent par une réduction des surfaces du milieu natureldont les conséquences sont :

- le fléchissement local de populations végétales et animales par perte d'unepartie de leur habitat ou de territoire ayant des fonctions écologiquesspécifiques (gagnage, reproduction…),- le risque de destruction d'espèces végétales ou animales localement peuabondantes et qui participent à la diversité biologique des territoires traversés;

A emprise égale, ces impacts sont donc qualitativement plus importants dansles milieux présentant la plus grande biodiversité ; c'est le cas de certainssecteurs forestiers, de secteurs bocagers ou de zones humides.

Ces milieux peuvent, le cas échéant, être intéressants sur le plan écologiqueet disposer d'une protection légale (ZNIEFF, zone Natura 2000). Les espècespeuvent bénéficier d'une protection au niveau régional ou national. Le préjudiceest d'autant plus important que l'espèce considérée est rare et menacée.

• effets de bordure

Ce type d'impacts est lié aux ouvertures que crée un projet d'infrastructure detransport terrestre dans les massifs forestiers. Il se traduit par :

- un accroissement de l'ensoleillement et une diminution de l'humiditéatmosphérique voire édaphique (déblai) au niveau de la nouvelle lisière pourdes espèces qui bénéficiaient jusqu'alors de l'effet protecteur de la forêt. Cephénomène a une incidence variable suivant les conditions d'insertion del'infrastructure (déblai ou remblai) et la structure du peuplement. Peu significatifsur les boisements compacts présentant de nombreuses strates de végétation,il est plus important pour les taillis sous futaie, et plus encore pour les futaies.Il se traduit par des descentes de cimes, des dessèchements et des accrussur les troncs mis en lumière, mais aussi par l'apparition d'espèces arbustiveshéliophiles typiques des lisières et ourlets pré-forestiers (ronces, framboisiers,aubépine…). L'ouverture créée favorise, par ailleurs, l'infiltration du massifpar des espèces animales de lisière communes.

- une modification de l'exposition du massif forestier aux conditionsmétéorologiques. La création d'une brèche dans un massif forestier permeten effet au vent de s'engouffrer plus facilement, avec comme effet potentiella création de chablis. Ceci s'avère d'autant plus probable lorsque les travauxde terrassement ont mis à mal le système racinaire des individus de premierrang. L'effet est variable suivant :

- la nature des espèces présentes: les espèces à système racinaire profond(chênes) résistent mieux que celles à système racinaire superficiel(résineux, hêtres),

- la structure du peuplement qui joue également un rôle dans la probabilité :les futaies et les taillis sous futaie s'avèrent, de manière générale, plussensibles que les taillis,

- la disposition de la brèche vis-à-vis des vents dominants ;

- un affaiblissement général des espèces de lisière, avec pour effet induit uneplus grande sensibilité aux maladies et aux attaques parasitaires (dégradationde l'état phytosanitaire du peuplement),

- une augmentation de l'humidité atmosphérique et édaphique dans le casdes passages en grand remblai avec, a contrario des passages en déblai,ou au niveau du terrain naturel, le dépérissement des espèces les moins adaptéesaux conditions de sol humide ;

Ces phénomènes ne sont pas forcément instantanés : les modifications del'humidité édaphique ne peuvent, par exemple, survenir que quelques annéesaprès l'ouverture du déblai, lors d'une année plus sèche par exemple. Laprofondeur de boisements affectés dépend fortement de la nature et de lastructure du boisement, ainsi que du profil en long de l'ouvrage. Des conditionssitologiques spécifiques peuvent enfin annuler ou, au contraire, aggraver ce typed'effets.

Défrichement sur la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.

Rejets de MES (Matières En Suspension) dans le milieu naturelSource : G.E.E.A., 2003.


• mortalité directeLa mortalité directe de la faune sauvage liée à l'infrastructure, est due auxcollisions pouvant intervenir avec le matériel roulant. Ces collisions concernentnon seulement les oiseaux (œdicnème criard, chouette chevêche…) maiségalement les petits mammifères (rongeurs, chiroptères...) et les amphibiens.Pour l'avifaune, les risques de mortalité accidentelle sont liés :

- aux risques de collision avec les structures aériennes de la LGV,- aux risques d'électrocution lors de la pose sur les caténaires,- aux risques de collision avec les rames en circulation. Des études réaliséessur les lignes en service, ont toutefois montré qu'au-delà d'une période de2 mois, les collisions deviennent peu fréquentes du fait de l'accoutumancedes espèces aux passages des trains .

Dans le cas des oiseaux et des mammifères, les zones forestières, les axes dedéplacement migratoires et les thalwegs constituent des zones de mortalité plusélevée. Concernant les amphibiens, ce sont les déplacements entre airesd'hivernage, de vie et de ponte qui sont concernés. La coupure de l'un de cesaxes de déplacement peut être la cause d'une mortalité importante quand ellene met pas en péril la survie, même de populations locales. Les possibilitésd'adaptation de ces espèces protégées sont en effet en grande partie limitées(fidélité au site de naissance, rayon de prospection limité...).

• effets de coupure

Le projet peut être amené à interrompre le déplacement de la faune sauvagedu territoire étudié et notamment les grands mammifères, les batraciens ou lesreptiles. Les grillages en limite d'emprise et les rétablissements peuvent contribuerà cloisonner le territoire traversé, facteur de déstabilisation des populationsfaunistiques en présence. Les conséquences potentielles principales de cetype d'effets concernent :

- l'interruption éventuelle des flux et du brassage génétique au sein despopulations en présence. Les populations isolées peuvent être affectées àlong terme par des problèmes de consanguinité si leurs effectifs sont faibles,voire même s'éteindre dans les cas les plus critiques. Cet effet potentiel doitêtre ramené au poids représenté par les différentes populations faunistiqueset au territoire dont elles disposent. L'effet sera d'autant plus important surune population relictuelle existant au sein d'un territoire déjà fortementfractionné par l'urbanisation et d'autres infrastructures. Toutefois, il faut insistersur le fait que cet effet présente une forte variabilité spécifique,

- la coupure éventuelle de relations vitales pour une population. Par exemple,les amphibiens se reproduisent dans les mares, voire dans les petits coursd'eau et vivent le reste de l'année dans des milieux boisés ou bocagers. Ilseffectuent, chaque printemps, des migrations entre leur site de reproductiontraditionnel et leur habitat. La coupure éventuelle de ces axes de déplacement,par un projet d'infrastructure, perturbe donc les populations d'amphibiens.

• effet de fragmentation et perturbation des communautés faunistiques

Les effets de substitution et de coupure se traduisent par une fragmentationdes milieux naturels. Un grand boisement traversé par le projet se trouve ainsiremplacé par deux boisements de taille moyenne, avec des effets potentielsen termes de fléchissement de la capacité d'accueil liée à la notion de surfaceminimale spécifique (chaque espèce a besoin d'une superficie minimale pours'implanter et subsister dans un milieu). L'effet de fragmentation pourra doncavoir un impact en termes de capacité du milieu à accueillir les espèces lesplus exigeantes du point de vue de la superficie de leur habitat, spécifiquementau sein des milieux forestiers.

• impacts sur les milieux aquatiques et les zones humidesCes impacts sur le milieu aquatique concernent d'abord les atteintes du projet surla quantité et la qualité biologique et physico-chimique, voire thermique des eaux.Ces atteintes perturbent le milieu aquatique et, au-delà, en fonction de la gravitéde la pollution, peuvent mettre en péril une ou plusieurs communautés utilisantce milieu.Ces impacts sont liés à l'évacuation vers le milieu naturel d'eaux issues de laplate-forme et chargées de pollution saisonnière, chronique ou accidentelle.Sans traitement, ces eaux pourraient conduire à la destruction d'espèces par lamodification temporaire ou permanente des caractéristiques du milieu récepteur.Compte tenu toutefois des dispositions adoptées par le projet en matièred'hydraulique et du caractère très peu polluant d'une LGV, cet impact potentielconcerne surtout la phase travaux (enlèvement de fines ou rejet accidentel desubstances polluantes vers le milieu naturel) et les opérations de traitementphytosanitaire des voies et de leurs abords lors de l'exploitation du projet.La maîtrise de la végétation fait partie des opérations d’entretien des voiesréalisées par la SNCF, pour le compte de RFF dans le cadre de la conventionde gestion. La végétation a en effet des effets négatifs à proscrire : d’une partelle réduit la visibilité le long des voies et le freinage des locomotrices et, d’autrepart, elle augmente le risque d’incendie. Pour ce faire, la SNCF utilise desméthodes chimiques, notamment pour le traitement des voies et des pistes. Pourles abords, la SNCF utilise en association les méthodes mécaniques et chimiques.Entre 1984 et 2001, la consommation des produits phytosanitaires par la SNCFa été réduite de 40 %, passant de 397 à 236 tonnes. En 2003, elle est passéeà 214 tonnes de matières actives herbicides ou assimilées. De plus, la SNCFn’utilise plus que des produits homologués par le Ministère de l’Agriculture. L’utilisationde l’Atrazine a notamment été stoppée. La SNCF apporte en outre différentessolutions de traitement en fonction d’un zonage déterminé :• sur les voies et pistes, la totalité de la végétation doit être éliminée (unevégétation éparse et de faible développement peut être tolérée sur les pistes).Pour atteindre cet objectif, un traitement chimique est effectué au printemps,qui peut être renouvelé en automne sur les zones de réinfestation. Les modesd’action des herbicides sont adaptés en fonction des périodes de traitement.• les bandes de proximité (abords immédiats de la piste jusqu'à 3m) sontmaintenues enherbées afin d’éviter les phénomènes d’érosion. Ces zones sonttraitées à l’aide d’herbicides sélectifs permettant de limiter le développementdes ligneux tout en conservant une couverture de graminées suffisante.• le traitement des abords situés au-delà des bandes de proximité est plus extensif.Les méthodes mécaniques sont couplées aux traitements chimiques sélectifs.

• au niveau des zones sensibles (ressources en eau potables, les zonesnaturelles d'intérêt écologique, faunistique ou floristique…) les traitementschimiques sont interdits. La SNCF a alors recours à un traitement mécaniquedes abords et des bandes de proximité.En dépit des efforts réalisés par la SNCF pour réduire sa consommation dephytosanitaires, ces produits restent extrêmement toxiques pour la fauneaquatique. Des mesures de protection des milieux naturels et spécialementdes milieux aquatiques sont donc à mettre en œuvre.La manière dont sont conçus les rétablissements des cours d'eau franchis parle projet, peut avoir un impact non négligeable sur les milieux aquatiques.Les rétablissements des écoulements naturels, dans le cadre des projetsd'infrastructures de transport terrestre, relèvent, selon les cas, des ouvrages d'artou de l'hydraulique.Ils peuvent entraîner des modifications du milieu naturel dont une des conséquencespossibles est l'atteinte à la vie piscicole.Ces ouvrages qui comportent très souvent un radier béton, se substituent aumilieu naturel et peuvent induire plusieurs types de discontinuités :

- vis-à-vis de la circulation des poissons (discontinuité longitudinale) ;- vis-à-vis des relations écologiques berges/rivière (discontinuité latérale) ;- vis-à-vis des relations hydrologiques nappe alluviale/rivière (discontinuité

transversale) ;- vis-à-vis des relations entre le substratum du lit et le milieu aquatique

(discontinuité verticale). Contrairement à une idée communément reçue, les salmonidés ne sont pas lesseuls poissons à migrer ou à se déplacer pour leur reproduction. De nombreusesautres espèces migratrices moins "véloces", migrent ou se déplacent pour laponte. Dès lors, les ouvrages de rétablissement hydraulique peuvent constituerune gêne à ces déplacements par la modification des conditions d'écoulementet la création d'obstacles :

- accélération des vitesses de courant (faible rugosité du lit et pente de l'ouvrage)et homogénéité des écoulements (absence de zones de repos) ;

- présence d'une chute à l'aval de l'ouvrage résultant soit d'un mauvais calagedu fil d'eau, soit d'un abaissement ultérieur du profil aval par affouillement ;

- hauteur d'eau sous l'ouvrage insuffisante, notamment en période d'étiage;- calage de la tête d'ouvrage amont favorisant la création d'embâcles peu

franchissables. Ces ouvrages peuvent par ailleurs créer des milieuxtotalement abiotiques de par :

- une tranche d'eau insuffisante en période d'étiage, ce qui entraîneun réchauffement important réduisant le taux d'oxygène dissousdans l'eau,

- une artificialisation du lit du cours d'eau peu favorable à la vie desinvertébrés benthiques ou des végétaux aquatiques,

- une baisse de la luminosité ne permettant plus le développement desmacrophytes aquatiques ni du phytoplancton.


L'effet de ces rétablissements peut être encore plus dommageable pourl'environnement lorsqu'ils nécessitent la réalisation de dispositifs de maintiende berges (enrochement, palplanches, dalles béton, gabions...) qui prolongentde part et d'autre de l'ouvrage le processus d'artificialisation des milieux.

Le projet pourra enfin nécessiter de recourir à des opérations de rescindement,de dérivation ou de recalibrage de cours d'eau. Ces opérations ont un fortimpact, surtout si l'opération se traduit par la réalisation d'un fossé au profil trapézoïdaldénudé de toute végétation rivulaire. Le manque de variétés de faciès du coursd'eau, le manque de rugosités, l'absence de végétation rivulaire, lesurdimensionnement du lit mineur constitueront autant de facteurs limitatifs auredémarrage d'une vie aquatique après les travaux.

Les dossiers d'autorisation administrative élaborés au titre de la loi sur l'eau enphase d'Avant-Projet Détaillé auront vocation à préciser l'ensemble des caractéristiquesde ces ouvrages. Ils veilleront le plus possible à respecter le milieu naturel et àpréserver, autant que possible, les zones humides et le milieu aquatique.

■ Les impacts de la phase travaux

La phase travaux marque l’arrivée du projet dans des milieux naturels ou semi-naturels en équilibre. La réalisation de ces travaux, et spécifiquement les travauxde terrassements, induisent une destruction de biotopes au sein des emprisesdu projet et peuvent affecter les écosystèmes proches. Il faut distinguer les impactsdirects des impacts indirects :

• les impacts directs sont liés :

- à la destruction d'habitats, de lieux de gagnage, d'écosystèmes et d'espècesanimales ou végétales, dans l'emprise requise par la réalisation des travauxde l'infrastructure (impact permanent),

Il s'agit là de l'effet de substitution explicité précédemment, qui en réalitécommence au démarrage des travaux et se poursuit en phase exploitation.

- au dérangement de la faune utilisant les milieux situés à proximité destravaux et à un arrêt potentiel de la fréquentation du site par les espèces lesplus fragiles (impact temporaire) ; perturbation en période de nidification etrisque de destruction de nichées.

- à la destruction d'écosystèmes ou de micro-milieux dans les espaces situésà la marge de l'emprise nécessaire aux travaux : modification locale desécoulements, assèchement de mares (impacts permanents).

- à la pollution de milieux aquatiques et à la destruction d'espèces, parl'intermédiaire de ruissellements non contrôlés issus du chantier (impactstemporaires ou permanents suivant la capacité d'auto épuration du milieu).

Sans traitement, ces eaux peuvent conduire à la destruction d'espèces parla modification temporaire ou permanente des caractéristiques du milieurécepteur,

- à la dégradation des berges et à l'altération du lit mineur des rivières parapport de sédiments fins provoquant le colmatage des fonds graveleux parmodification des phénomènes d'érosion et de sédimentation. Ces phénomènespeuvent entraîner la destruction d'habitats d'espèces remarquables et de sitesde ponte pour les poissons.

• les impacts indirects correspondent :

- aux effets susceptibles d'être produits par les extractions de granulat etl'élimination des matériaux non utilisés dans les opérations de terrassement(site de dépôt), qui peuvent conduire à la destruction de sites et d'écosystèmespréservés par l'infrastructure elle-même.

- aux modifications induites par les opérations d'aménagement foncier surles agro-écosystèmes à l'origine bien souvent d'un appauvrissement de ladiversité spécifique du territoire remembré (disparition de prairies, de haies,de bosquets, de talus boisés qui participent à la diversité biologique).

En effet, les opérations d'aménagement foncier éventuellement engagées aprèsla déclaration d'utilité publique du projet, pourraient, en l'absence deprécautions appropriées, aboutir à une destruction ou des modifications debiotopes non affectés par le projet.

Les impacts principaux des remembrements concernent :

- l'intensification des pratiques culturales, qui se traduit par une régressiondes surfaces toujours en herbe aux dépens des terres emblavées. Cetteévolution tend à banaliser sur le long terme les groupements végétaux et àréduire la diversité faunistique, notamment l’avifaune ;

- la réorganisation parcellaire, avec comme effet principal, la réduction deshaies bocagères, espaces refuges pour de nombreux animaux en particulierl'avifaune et les petits mammifères. De nombreuses études ont ainsi montréque la richesse (nombre total d'espèces) d'un peuplement d'oiseaux nicheursdans une zone bocagère dépend pour beaucoup du linéaire de haies parunité de surface.

Principaux impacts potentiels d’un ouvrage de traversée hydrauliquesur le milieu naturelSource : Réseau Ferré de France, 2000.


Type Surf. TotaleSurf. dans les emplacements

réservésCesson Sévigné Prairie humide 1,12 0,70 -

Prairie humide 3,78 1,06Prairie humide 1,90 1,22Etang 0,21 0,03

Noyal-sur-Vilaine - - - 1Etang 0,93 0,48Peupleraie 0,33 0,33

Domagné Etang 0,52 - 1Louvigné-de-Bais Plan d'eau aménagé 0,21 0,09 1Torcé Etang 1,06 - 1Argentré-du-Plessis Etang 0,92 - 1

Saulaie arbustive 0,37 0,10Peupleraie 0,33 -

Le Pertre Etang 0,20 0,14 1Beaulieu-sur-Oudon - - - 1

Etang 2,01 0,07Saulaie arbustive 1,39 0,27Etang 0,99 0,56Etang 0,72 0,34Etang 0,68 0,02Megaphorbiaie 0,62 0,62Saulaie arbustive 0,47 0,45Etang 0,25 -

Montjean Etang 1,08 0,10 -Peupleraie 0,72 -Etang 0,31 0,27Peupleraie 1,58 0,09Plan d'eau aménagé 1,34 0,01Prairie humide 1,10 0,11Prairie humide 0,39 0,31

Le-Genest-Saint-Isle Plan d'eau aménagé 0,24 - 0Etang 0,31 -Etang 0,25 0,06Rivière 2,21 0,72Etang 1,01 -Etang 0,42 0,42Etang 0,34 -Plan d'eau aménagé 0,25 0,25Etang 0,25 0,23

Louverné Peupleraie 0,31 0,31 -Plan d'eau aménagé 0,85 -Etang 0,45 0,45Etang 0,23 0,23

Argentré - - - 3Peupleraie 0,30 -Etang 0,24 -

Bazougers Plan d'eau aménagé 0,25 - 3La Bazouge-de-Chéméré Etang 0,78 0,35 -

Etang 0,92 0,84Etang 0,24 -

La Cropte - - - 2Prairie humide 1,93 0,75Peupleraie 0,43 -Etang 0,21 0,21

eniali

V-te-ellI

Saint-Cyr-le-Gravelais

Ruillé-le-Gravelais

Loiron

Domloup

Ossé

Brielles

Saint-Berthevin

Bonchamp-lès-Laval

Louvigné

Saint-Denis-du-Maine

Nb de mares dans les

emplacementsréservés

Zones humides

Ballée

2

0

0

0

-

1

-

1

Changé 1

1

2

0

Dept. Commune

en

neyaM

Etang 3,59 2,34Etang 0,21 -

Poillé-sur-Vègre - - - 2Fontenay-sur-Vègre - - - 1Chantenay-Villedieu - - - 2Vallon-sur-Gée - - - 1

Etang 0,58 0,58Etang 0,37 -

Coulans-sur-Gée - - - 1Etang 0,52 0,05Etang 0,35 0,35

Aigné Etang 0,30 - -Prairie humide 0,83 0,38Prairie humide 0,73 0,63

Saint-Saturnin Etang 0,24 - -Peupleraie 5,59 2,30Prairie humide 3,56 2,33

Neuville-sur-Sarthe - - - 1Joué-l'Abbé - - - 1Savigné-l'Evêque - - - 1Saint-Corneille - - - 3Lombron Peupleraie 1,33 0,47 -

Etang 0,88 -Etang 0,32 -Peupleraie 3,51 1,13Peupleraie 3,22 0,09Graviere 1,53 1,13Graviere 1,20 0,05Etang 1,16 1,16Graviere 0,29 -

25,19 42

La Milesse

Auvers-le-Hamon

1

2

1

-

-

0

2

eht ra

STOTAL

La Bazoge

Montfort-le-Gesnois

Connerré

Crannes-en-Champagne

La Quinte

Surfaces de zones humides et nombres de mares impactés par les emplacements réservés du projetSource : Ecosphère, 2005.

■ Impacts sur les zones humides

Un certain nombre de zones humides et mares, utilisées à titre privé (jardins,abreuvage du bétail, irrigation, …) ou pour la pêche, sont directement touchéespar le projet. Ces milieux humides constituent par ailleurs des habitatsparticulièrement propices pour de nombreuses espèces, notamment pour lesamphibiens.

La réalisation de la ligne nécessitera leur remblaiement (sur tout ou partie) etgénèrera une diminution voire une suppression de ces milieux humides. Letableau ci-contre synthétise les impacts directs du projet (emplacementsréservés) sur ces milieux, notamment sur les principales zones humides (>0,20ha) présentées dans le chapitre 2.2.1 de la présente étude d’impact.

Au total, parmi ces principales zones humides, ce sont près de 25 hectares quiseront définitivement consommés par les emplacements réservés au projet.L’impact du projet sur les zones humides moins importantes (< 0,20 ha) s’élèveà environ 2,50 hectares. Enfin, la réalisation du projet impliquera également ladestruction par comblement de 42 mares.


■ Les milieux naturels d’intérêt impactés par le projet

Les expertises complémentaires et les prospections spécifiques réalisées dansla phase de préparation du dossier d’Enquête Préalable à la Déclaration d’UtilitéPublique, même si elles ont permis de recenser 4 nouveaux sites d’intérêtpatrimonial (Bocage de Bazougers, Bassin du château de la Motte Babin, Lavoirau lieu-dit Jouvence et mare du parc de la Monniais), ont confirmé l’intérêtécologique des milieux identifiés lors des études APS et mis en évidence unintérêt plus fort pour certains sites, notamment pour les mares situées sur lacommune de Joué-l’Abbé ou en lisière du bois de Gervis. Elles ont aussiconfirmé que les enjeux écologiques s’avèrent relativement localisés surl’ensemble des secteurs étudiés.

27 sites présentant un enjeu écologique au minimum assez fort sur l’ensemblede la zone d’étude (bande d’étude de 700 mètres) ont ainsi été recensés :

• 5 en Ille-et-Vilaine ;

• 11 en Mayenne ;

• 11 en Sarthe.

Au sein de ces 27 sites, 20 sites sont directement impactés par le projet oususceptibles de l’être indirectement :

• 8 sites d’enjeux forts à majeurs (2 en Ille-et-Vilaine, 3 en Mayenne, 3 en Sarthe) ;

• 12 sites d’enjeux assez forts à forts (1 en Ille-et-Vilaine, 5 en Mayenne, 6 enSarthe).

S’ajoutent à ces sites, d’autres zones (non détaillées ci-après) où la présenced’enjeux écologiques (niveau Assez fort à Fort) liés à la présence d’espècesanimales rares et menacées, protégées ou non est très ponctuelle ou au contrairediffuse :

• les fossés et les mares à Pélodyte ponctué, amphibien noté en Sarthe àChantenay-Villedieu et en Mayenne (de Ballée à Louvigné ainsi que dans lescarrières de Louverné) ;

• les secteurs accueillant des espèces (oiseaux) à plus large rayon d’actioncomme :

- l’Oedicnème criard en Sarthe (d’Auvers-le-Hamon à Chantenay-Villedieu)et en Mayenne (de Ballée à la Cropte) ;

- la Chouette chevêche en Sarthe (de Savigné l’Evêque à Joué l’Abbé) et enMayenne (de Bazougers à Louvigné ainsi qu’au Nord-Ouest de Laval).

• quelques cours d’eau en Sarthe et en Mayenne (la Vive Parence, la Sarthe,la Gée, la Vègre et l’Erve) compte tenu de la présence d’un peuplement piscicoleassez diversifié incluant des espèces d’intérêt patrimonial ;

• les haies comprenant de vieux arbres abritant le Grand Capricorne, principalementen Sarthe et en Mayenne. Sur une soixantaine de sites prospectés, une trentaineabrite cette espèce.

Les sites impactés dans le département d’Ille-et-Vilaine5 sites d’intérêt écologique ont été identifiés en Ille-et-Vilaine :• Mare du Parc de la Monniais (Cesson-Sévigné) : Enjeu écologique fort / nonimpactée ;• Vallée du Blosne (Cesson-Sévigné, Domloup) : Enjeu écologique assez fort /impactée ;• Bois de Gervis (Noyal-sur-Vilaine) : Enjeu écologique moyen à majeur (mare)/ impacté ;• Zone humide de l’Yvonnière (Louvigné-de-Bais) : Enjeu écologique moyen àassez fort / non impactée.• Bocage entre le Plessis et la Houlaudière (Brielles - Le Pertre) : enjeu écologiquefort, lié à des mares prairiales abritant plusieurs espèces de batraciens, dontl'Alyte accoucheur et le Triton marbré / impacté.

Parmi ces sites, la vallée du Blosne, le bois de Gervis et la bocage deBrielles - Le Pertre sont directement impactés par le projet ou susceptiblesde l’être indirectement.

Pour la vallée du Blosne, il n’existe pas d’impact direct sur les prairies humides carcelles-ci sont situées à environ 100 mètres du projet. En revanche, il faut mentionnerun risque de perturbation des écoulements superficiels et de la qualité de l’eaualimentant ces prairies humides présentant un intérêt écologique, de dégradationde la qualité de l’eau du Blosne suite à des pollutions accidentelles, d’altération dulit de la rivière par apports de sédiments fins provoquant le colmatage des fondsgraveleux (dégradation des berges, ruissellement des eaux de surface chargé dematière en suspension…) et d’arasement de haies et bosquets lors d’un éventuelaménagement foncier.

Pour le bois de Gervis, les impacts concernent la destruction de la station d’espècevégétale protégée (Flûteau nageant), la destruction de la mare abritant le Tritoncrêté, la destruction d’une partie de la lisière sud-ouest du bois de Gervis et ladestruction de vieux arbres abritant le Grand capricorne (réseau de haies au Sudde la ferme de Gervis).

Les sites impactés dans le département de la Mayenne11 sites d’intérêt écologique ont été identifiés en Mayenne :• Vallée du Housseau (Saint-Cyr-le-Gravelais) : Enjeu écologique assez fort /impactée ;• Lavoir au lieu-dit Jouvence (Loiron) : Enjeu écologique assez fort à fort /impact indirect (At foncier) ;• Bois du Petit Gravier et de La Touche (Le-Genest-Saint-Isle) : Enjeu écologiqueassez fort / impacté ;• Vallée du Vicoin (Le-Genest-Saint-Isle) : Enjeu écologique moyen à majeur /non impactée ;• Tourbière du Glatinier (Changé) : Enjeu écologique majeur / impact indirect(Aménagement foncier) ;• Bassin du château de la Motte Babin (Louverné) : Enjeu écologique assezfort à fort / impacté ;• Anciennes carrières à Louverné : Enjeu écologique fort / impactées ;• ZNIEFF des Rochers (Argentré) : Enjeu écologique assez fort / non impactée ;• Vallée de la Jouanne (Argentré) : Enjeu écologique moyen à assez fort / non impactée;

• Bocage de Bazougers : Enjeu écologique assez fort à fort / impacté ;• Vallée de l’Erve à Ballée : Enjeu écologique assez fort à localement majeur /impactée ;

8 de ces 11 sites identifiés sont directement impactés par le projet oususceptibles de l’être indirectement.

Concernant la vallée du Housseau à Saint-Cyr-le-Gravelais, les impacts directs duprojet résident dans la fragmentation du boisement situé au nord-ouest de “la Chauvelière”,dans l’augmentation du risque de mortalité par collision pour la Chouette chevêche et dansla destruction de vieux arbres abritant le Grand Capricorne. De plus, il faut signaler lesrisques potentiels suivants :

• perturbation des écoulements superficiels et de la qualité de l’eau alimentantdes étangs présentant un intérêt écologique ;

• dégradation de la qualité de l’eau du ruisseau du Housseau suite à despollutions accidentelles ;

• altération du lit de la rivière par apports de sédiments fins provoquant lecolmatage des fonds graveleux (dégradation des berges, ruissellement des eauxde surface chargé de matière en suspension…) ;

• d’arasement de haies et bosquets lors d’un éventuel aménagement foncier.

Pour le Lavoir de Jouvence à Loiron, le projet n’entraîne aucun impact directsur ce lavoir car il est situé à environ 100 mètres de l’emprise qui passe en remblai.De plus, son alimentation en eau ne devrait pas être modifiée par l’implantationde la ligne ferroviaire. Par contre, il existe un risque d’arasement des haies etde retournement des pâtures adjacentes au lavoir lors d’un éventuel aménagementfoncier. Par ailleurs, quelques vieux arbres abritant le Grand capricorne serontdétruits.

Les impacts du projet sur le Bois du Petit Gravier et de La Touche (Le-Genest-Saint-Isle) sont les suivants :

• destruction d’une partie de la lisière du boisement situé à l’est du lieu-dit « lebois du Logis » ;

• fragmentation du boisement du “Petit Gravier” en deux entités ;

• augmentation du risque de mortalité par collision pour la Chouette chevêche.

L’intérêt floristique de la vallée du Vicoin au Genest-Saint-Isle réside dans la présenced’un boisement de bas de pente, la chênaie-charmaie à Ail des ours, hébergeantune espèce protégée régionalement : l’Isopyre faux-pigamon. Ces stationsd’Isopyre faux-pigamon, détruites en partie lors de la construction de l’autoroute,restent néanmoins d’importance régionale car l’une d’entre elles comprend unepopulation d’au moins un millier de pieds. L’intérêt floristique de la vallée estrenforcé par la présence d’une Chênaie-hêtraie à Myrtille qui constitue un habitatd’intérêt communautaire recouvrant une partie des coteaux. La traversée duVicoin par le projet LGV Bretagne – Pays de la Loire se fera par le biais d’un viaducde grandes dimensions, limitant ainsi les impacts en termes de rupture desliaisons écologiques et de perturbations du fonctionnement hydraulique du coursd’eau. Il n’y aura aucun impact sur les formations végétales remarquables ainsique sur les stations de l’espèce végétale protégée en raison de leur localisationà environ 300 m de l’emprise.


Les impacts potentiels sont les suivants :

• dégradation de la qualité de l’eau suite à des pollutions accidentelles ;

• altération du lit de la rivière par apports de sédiments fins provoquant lecolmatage des fonds graveleux (dégradation des berges, ruissellement des eauxde surface chargé de matière en suspension…).

Concernant la tourbière relictuelle du Glatinier, aucun impact direct n’est àmentionner car le projet s’inscrit en déblai à environ 200 mètres de celle-ci etson alimentation en eau ne devrait pas être modifiée par l’implantation de laligne ferroviaire. En revanche, il existe un risque de destruction de cette tourbièrelors d’un éventuel aménagement foncier.

Le bassin du château de la Motte Babin à Louverné est situé à 20 mètres duprojet risque d’être impacté lors des travaux. De plus, quelques vieux arbresabritant le Grand capricorne seront détruits.

Concernant les anciennes carrières à Louverné, les impacts identifiés résidentdans :

• la destruction des pâtures humides situées au droit du projet lors de la phasechantier ;

• l’apparition d’un risque de mortalité par collision avec les TGV pour leschauves-souris fréquentant cette partie de la vallée ;

• la destruction ou altération des territoires de chasse des chiroptères lors dela phase chantier et / ou après l’aménagement final de la LGV et de ses abordsdans le cas d’un franchissement en remblai ou viaduc. Le passage en viaducpermettrait de réduire la superficie de pâture détruite et de préserver l’intégritéde la ripisylve du ruisseau du Quartier ;

• l’enclavement d’une partie des territoires de chasse des chiroptères (pâturessituées entre l’emprise et l’autoroute) dans le cas d’un franchissement en remblai.

De plus il faut mentionner un risque de retournement des prairies ou d’arasementde haies et bosquets lors d’un éventuel aménagement foncier, entraînantnotamment la disparition possible de territoire de chasse, voire de site dereproduction pour les chiroptères.

Pour le Bocage de Bazougers, les impacts directs du projet identifié résidentdans la perturbation en période de nidification et le risque de destruction denichées en phase travaux pour l’Oedicnème criard, dans l’augmentation durisque de mortalité par collision pour la Chouette chevêche et l’Oedicnèmecriard dans la destruction de vieux arbres abritant le Grand capricorne (réseaude haies situé au Nord de la ferme de l’Aubertière). De plus il faut signaler unrisque :

• de dégradation des mares à Tritons crêtés et marbrés distantes respectivementde 60 et 50 m de l’emprise ;

• de retournement des prairies, d’arasement de haies ou bosquets, de comblementde mares lors d’un éventuel aménagement foncier.

La traversée de l’Erve à Ballée se fera par un viaduc, limitant ainsi les impactsen termes de rupture des liaisons écologiques et de perturbations du fonctionnementhydraulique des zones humides (prairies humides). Les impacts résiduels duprojet sont les suivants :

• destruction de prairies humides situées au droit de l’emprise lors de la phase travaux ;

• apparition d’un risque de mortalité par collision avec les TGV pour les chauves-souris fréquentant cette partie de la vallée ;

• destruction ou altération de territoires de chasse de chiroptères lors de la phasechantier et / ou après l’aménagement final de la LGV et de ses abords ;

• augmentation du risque de mortalité par collision pour la Chouette chevêche ;

• destruction de vieux arbres abritant le Grand Capricorne.

De plus, il faut mentionner les risques potentiels :

• de dégradation de la qualité de l’eau suite à des pollutions accidentelles ;

• d’altération du lit de la rivière par apports de sédiments fins provoquant lecolmatage des fonds graveleux (dégradation des berges, ruissellement des eauxde surface chargé de matière en suspension…).

• de retournement des prairies ou d’arasement de haies et bosquets lors d’unéventuel aménagement foncier, entraînant notamment la disparition possible deterritoire de chasse, voire de site de reproduction pour les chiroptères.

Concernant ce site, il faut rappeler que l’évaluation des incidences du projetsur les espèces ayant justifié la désignation d’un site Natura 2000 sur le secteuramont de la vallée de l’Erve fait l’objet d’un sous-dossier spécifique au sein dudossier d’EPDUP.

Les sites impactés dans le département de la Sarthe

11 sites d’intérêt écologique ont été identifiés en Sarthe :

• Bois de Sirion (Auvers-le-Hamon) : Enjeu écologique assez fort à localementfort / impacté ;

• Vallée de la Morinière (Chantenay-Villedieu) : Enjeu écologique assez fort àfort / impactée ;

• Prairie humide à la Bauluère (Pirmil) : Enjeu écologique fort / impact indirect(Aménagement foncier) ;

• Vallée de la Gée (Vallon-sur-Gée) : Ponctuellement enjeu écologique assezfort à fort / impactée ;

• Bois de Champdolin (Crannes-en-Champagne) : Enjeu écologique assez fort/ non impacté ;

• Les Grands Bois (Coulans-sur-Gée) : Localement enjeu écologique majeur /très faiblement impactés ;

• Vallée de la Courbe (La Bazoge, Saint-Saturnin, La Milesse) : Enjeu écologiqueassez fort à localement majeur / impactée ;

• Mare au sud de Joué-l’Abbé : Enjeu écologique majeur / impactée ;

• Bocage autour de «La Forêt » (Lombron, Montfort-le-Gesnois): Enjeu écologiquefort à majeur / impacté ;

• Bois des Vazousières (Lombron) : Enjeu écologique localement fort / impacté ;

• Vallée de l’Huisne (Connerré) : Enjeu écologique assez fort à localementmajeur / impactée.

10 de ces 11 sites identifiés sont directement impactés par le projet oususceptibles de l’être indirectement.

Concernant le Bois de Sirion à Auvers-le-Hamon, les impacts identifiés résidentdans sont les suivants la fragmentation du boisement en deux entités et ladestruction d’une station (sur sept) d’une espèce végétale rare, la Potentille desMontagnes. De plus, il faut mentionner un risque de dégradation d’une partiede la lisière thermophile du Bois de Sirion lors du réaménagement du cheminvicinal n°7.

Pour la vallée de la Morinière à Chantenay-Villedieu, les impacts identifiéssont les suivants :

• coupe d’une partie du boisement situé sur le versant Est ;

• destruction d’une zone humide incluant une mare à Triton crêté et un site dereproduction du Pélodyte ponctué ;

• destruction du lit mineur du ruisseau de la Morinière ;

• destruction de vieux arbres abritant le Grand capricorne.

S’y ajoutent en outre, des risques :


• d’altération du lit de la rivière par apports de sédiments fins provoquant lecolmatage des fonds graveleux (dégradation des berges, ruissellement des eauxde surface chargé de matière en suspension…) ;

• de mise en culture de la zone humide ou d’arasement de haies lors d’un éventuelaménagement foncier.

Pour la prairie humide à la Bauluère à Pirmil, aucun impact direct du projet surcette prairie n’est à mentionner car celle-ci est située à environ 800 mètres duprojet. En revanche, le risque éventuel de mise en culture ou d’arasement dehaies de ce secteur bocager lors d’un éventuel aménagement foncier est réel.

Pour la vallée de la Gée (Vallon-sur-Gée), les impacts sont les suivants :

• destruction d’une partie de la population de Souchet odorant au droit del’emprise ;

• risque de dégradation de la qualité de l’eau suite à des pollutions accidentelles ;

• risque d’altération du lit de la rivière par apports de sédiments fins provoquantle colmatage des fonds graveleux (dégradation des berges, ruissellement deseaux de surface chargé de matière en suspension…) ;

• risque de retournement de pâtures humides ou arasement de haies, ripisylveset bosquets lors d’un éventuel aménagement foncier.

Concernant le site des Grands Bois à Coulans-sur-Gée, il faut rappeler quel’intérêt floristique du boisement est lié à la présence d’une végétation pionnièresur sables siliceux humides possédant une flore diversifiée et hébergeant la quasi-totalité des espèces caractéristiques. Bien que les conditions écologiques,permettant théoriquement l’expression de cette végétation, soient relativementrépandues en Sarthe, cette association végétale demeure très localisée dansla région et il est exceptionnel de rencontrer un cortège floristique aussi biencaractérisé. Cette rareté s’explique par le fait que cette formation végétale esttrès sensible à toutes modifications des conditions écologiques (humidité du


sol, entretien de zones pionnières…). On notera par ailleurs que ce type de végétationconstitue un habitat d’intérêt communautaire compte tenu de sa régressionnotable au niveau européen. L’intérêt floristique est renforcé par la présencede deux espèces protégées dont une au niveau national et par le statut derareté/menace des espèces remarquables dont deux sont menacées d’extinctionà court terme (Cicendie naine et Centenille) et deux autres à moyen terme (Pulicaireannuelle et Cicendie filiforme). La quasi-totalité des habitats et des espècesd’intérêt patrimonial recensés sera préservée compte tenu de la localisationdu projet en marge du boisement. Les impacts résiduels sont les suivants :

• destruction de la frange Ouest du boisement ;

• risque de destruction de la mare située en lisière de forêt qui abrite une stationd’Hottonie des marais, espèce végétale rare en Sarthe, car celle-ci est situéeà environ 40 m de l’emprise.

Le franchissement de la vallée de la Courbe (La Bazoge, Saint-Saturnin, LaMilesse) s’effectuera par un viaduc, limitant ainsi les impacts en termes de rupturede connectivité écologique et de perturbations du fonctionnement hydrauliquedes zones humides. Les impacts résiduels identifiés résident dans :

• la démolition des bâtiments au lieu-dit “les Sorceries” induisant un risque dedestruction d’un site de nidification de la Chouette chevêche ;

• l’augmentation du risque de mortalité par collision pour la Chouette chevêche ;

• la fragmentation des boisements aux lieux-dits “la Poulardière” et “Beslan” ;

• la destruction de vieux arbres abritant le Grand capricorne.

S’y ajoutent potentiellement des risques :


• d’altération du lit de la rivière par apports de sédiments fins provoquant lecolmatage des fonds graveleux (dégradation des berges, ruissellement des eauxde surface chargé de matière en suspension…) ;

• de retournement des prairies ou d’arasement de haies et bosquets lors d’unéventuel aménagement foncier.

La mare située au sud de la commune de Joué-l’Abbé, au sein des emprisesdont RFF est propriétaire, sera détruite lors de la construction de la ligneferroviaire de même qu’une partie des haies l’accompagnant.

Concernant le bocage autour du lieu dit de “La Forêt” (Communes Lombron,Montfort-le-Gesnois), la traversée d’une zone fréquentée par deux espècesd’oiseaux d’intérêt patrimonial (Pie-grièche écorcheur et Torcol fourmilier) induit unrisque de mortalité par collision et une fragmentation des territoires vitaux. Leremembrement ayant déjà été effectué, ce paysage de bocage devrait se maintenir.

Pour, le Bois des Vazousières (Lombron), les impacts résident dans lafragmentation du boisement en deux entités et la perturbation en période denidification et risque de destruction de nichées en phase travaux.

Enfin, pour la vallée de l’Huisne (Connerré), les impacts identifiés concernentla fragmentation et destruction d’habitats semi-naturels à anthropisés (pinèdes,gravières en eau, friches sèches) qui se sont développés notamment au seindes emprises de RFF (sur les talus ferroviaires édifiés lors de la constructionde la LGV Atlantique), la destruction de lieux de reproduction du Crapaud

calamite (flaques, ornières) et la destruction de stations d’espèces végétalesd’intérêt patrimonial liées aux friches xéro-thermophiles et aux grèves exondéesde la gravière.

■ Linéaires de haies impactées par le projet

Les expertises complémentaires et les prospections spécifiques réalisées dansla phase de préparation du dossier d’Enquête Préalable à la Déclaration d’UtilitéPublique, ont visé à recenser les linéaires de haies présentant un intérêtécologique par la recherche spécifique du Pique-prune (Osmoderma eremita)et du Grand capricorne (Cerambyx cerdo), espèces sapro-xylophages connuesdans le secteur considéré et bénéficiant d’un statut de protection. Ces recherchesentomologiques spécifiques réalisées au cours de l’automne 2005 ont permisde cartographier (cf. atlas cartographique de l’environnement) les haies présentantle plus fort degré d’intérêt en raison de la présence constatée ou supposée deces espèces. Comme rappelé dans le tableau ci-dessous, aucun adulte, niindice de présence de Pique-Prune, n’a été trouvé lors des prospections. Surles 62 sites prospectés, 12 sites comprenaient des arbres potentiellementfavorables avec des cavités accessibles. En revanche, une trentaine de sitesprospectés ont révélé la présence du Grand Capricorne et pourront êtredirectement ou indirectement impactés par le projet.

Au delà son intérêt entomologique potentiel, le réseau de haies plus ou moinsdense existant sur les communes concernées par le projet joue un rôle essentielsur le plan de la biodiversité, de l’écoulement des eaux (zones tampons) et despaysages. Sur la base d’un dénombrement réalisé sur le lever topographiqued’avril 2002, les linéaires totaux de haies présents au sein des emplacementsréservés nécessaires à la réalisation du projet LGV Bretagne – Pays de la Loires’établissent aux valeurs exprimées dans le tableau ci-dessous. Ces linéairesne seront toutefois pas nécessairement tous détruits par la réalisation du projetdans la mesure où la bande d’emplacements réservés dépasse la largeur desemprises techniques strictement nécessaires à la réalisation des travaux. Ellesfournissent toutefois des ordres de grandeur utiles à l’appréciation des impactsdu projet en la matière.

Vis-à-vis des impacts indirects liés aux aménagements fonciers, les valeurs deces linéaires de haies situées au sein de la bande d’EPDUP mais hors banded’emplacements réservés s’établissent aux valeurs exprimées dans le tableauci-dessous.

Sites (haies, arbres isolés) abritant le Pique-Prune ou le Grand Capricorne au seinde la zone d’étudeSource : Ecosphère, 2005.

Linéaires de haies présents au sein des emplacements réservés,Source : RFF 2006 sur la base du lever topographique d’avril 2002.

Ille-et-Vilaine Mayenne Sarthe Total de la zone d’étude

Haies basses 7,0 km 15,0 km 18,7 km 40,7 km

Haies arborées 24,6 km 64,4 km 35,6 km 124,6 km

TOTAL 31,6 km 79,4 km 10 km 165,3 km

Linéaires de haies présents au sein des emplacements réservés, de la banded’EPDUP et au sein de la bande d’EPDUP mais hors bande d’emplacements réservésSource : RFF 2006 sur la base du lever topographique d’avril 2002.Ille-et-Vilaine Mayenne Sarthe Total de la zone

d’étude

Nombre de sites prospectés 14 30 18 62

Nombre de sites à Pique-Prune 0 0 0 0

Nombre de sites à Grand Capricorne 1 20 10 31

Bande d’ER Bande d’EPDUP Bande d’EPDUP - ER

Haies basses 40,7 km 107,5 km 66,8 km

Haies arborées 124,6 km 321,5 km 196,9 km

TOTAL 165,3 km 429,0 km 263,7 km


Les mesures liées aux milieux naturels

■ Mesures de sauvegarde des habitats et des espèces

Ces impacts ne peuvent être supprimés sur l'emprise du projet. Ils sont trèspeu réductibles dans la mesure où l'emprise ferroviaire a nécessairement unelargeur technique minimale. La réduction ne peut donc être envisagée qu'à lamarge, en jouant sur les pentes de talus par exemple.

S'agissant donc d'un impact inévitable, la principale mesure de réductionconsiste à essayer d'éviter au maximum les sites les plus sensibles, lors du choixdu tracé. Or, les études menées depuis le stade des études préliminairesjusqu'à l'Avant-Projet Sommaire ont permis, par une analyse hiérarchisée etprogressive des contraintes, d'éviter un certain nombre de sites d’intérêtpatrimonial comme le site des Grands Bois à Coulans-sur-Gée ou encore lesstations d’Isopyre faux pigamon situées dans la vallée du Vicoin.

Dans les sites sensibles qui n'auront pas pu être évités, il est nécessaire, pourcompenser la disparition d'écosystèmes, d'envisager des mesures comme latransplantation d'espèces végétales protégées situées dans l'emprise du projet.Pour ce faire, il est indispensable de demander au préalable des autorisationsde prélèvement et de transport auprès des DIREN concernées et de recueillirl'avis du Conseil National de Protection de la Nature (CNPN) siégeant auMinistère de l'Ecologie et du Développement Durable.

Par ailleurs, l'expérience de chantiers d'infrastructures équivalents dans des sitesécologiquement sensibles montre que des mesures spécifiques permettent depréserver les sites au maximum :

• limitation au strict nécessaire du déboisement, de l'emprise du chantier et dela circulation des engins

• implantation des voies d'accès de manière à éviter tout habitat naturel ouespèce d'intérêt patrimonial ainsi que les zones humides ;

• interdiction de zone de dépôts, d'emprunts et d'installations de chantier surl'ensemble des zones sensibles (zones de reproduction, zones humides, zonesprotégées, etc.) ;

• mise en place de clôtures ou balisage provisoire pour la protection deshabitats, espèces ou zones humides remarquables localisés à proximité duprojet.

Enfin, un certain nombre de mesures compensatoires peuvent égalementêtre définies pour remédier à l'impact du projet :

• acquisition / rétrocession ou financement de convention de gestion sur desterrains présentant des intérêts écologiques similaires aux habitats ou stationsd'espèces remarquables impactés ;

• reconstitution de milieux, reboisement et plantations de haies bocagères avecdes essences indigènes.

Dans les secteurs bocagers, la réalisation de plantations peut permettre decompenser les impacts liés au défrichement et au dégagement de l'emprise.Ces plantations spécifiques peuvent également jouer un rôle d'espaces relaisintéressant pour l'avifaune. Elles seront bien évidemment réalisées avec des espècesindigènes afin de s'inscrire en totale complémentarité avec les milieux existants.

Au titre des mesures compensatoires il est prévu la compensation en terme desurface pour les espaces écologiques sensibles impactés, bien que peunombreux ; cette mesure se concrétise au delà des aménagements paysagerspar des boisements compensatoires. Pour les espaces sensibles cette surfaceest estimée à ce stade des études à environ 25 hectares.

Les plantations d'arbres ou d'arbustes réalisées au droit des secteurs clés,notamment au droit des thalwegs et des zones de fréquentation d’espècessensibles (Oedicnème criard), permettront, par ailleurs, de réduire la mortalitéde l'avifaune et des chiroptères en obligeant ces espèces à éviter le traficferroviaire et les superstructures en cas de vol transversal.

Au titre des plantations spécifiques, pour l'avifaune, il est prévu la reconstitutiond'environ 13 kilomètres de haie arborée.

Au contact d'espaces boisés, les plantations réalisées chercheront à assurerla "couture" du projet en assurant la reconstitution de lisières.

Deux solutions s'avèrent possibles pour assurer cette "couture" au droit des lisièrescréées par la traversée d'un massif boisé :

- ne pas agir et laisser la dynamique naturelle reconstituer un ourlet pré-forestier,

- ou au contraire assurer, par des plantations sur talus d'espèces de lisière, unecicatrisation plus rapide des milieux traversés.

Ces lisières reconstituées comprendront successivement une strate herbacéerase, un ourlet herbacé, des fourrés arbustifs et le peuplement forestier. Cettestructuration de la végétation favorise la cicatrisation naturelle des lisières etoffre la possibilité de récréer des habitats remarquables (pelouses sableuses,ourlets calcicoles…) qui pourront héberger des espèces d’intérêt patrimonialimpactées par le projet si une gestion adéquate est réalisée (Potentille desmontagnes en lisière du bois de Sirion par exemple). Par ailleurs, elle estfavorable à la faune car elle offre pour l’ensemble des groupes faunistiques deréelles potentialités d’alimentation, de reproduction, d’abris et de déplacements.

Pour le Grand capricorne, il est nécessaire de transplanter les arbres, impactéspar le projet et abritant des larves, afin que celles-ci puissent achever leurcycle de développement qui dure environ 3 ans. La technique préconisée estde réduire le houppier afin de minimiser le poids de l’arbre et la prise au vent,puis de le déraciner et le transplanter à l’aide d’une pelle mécanique. L’arbresera repositionné verticalement en enterrant une partie du tronc et, si nécessaire,en calant la base du tronc avec des blocs de pierre pour obtenir une plusgrande stabilité. L’arbre sera positionné dans des conditions écologiquessimilaires (exposition, sens des vents dominants…) au sein des emprises RFFpour assurer sa “pérennité”.


Concernant les amphibiens, lorsqu'une mare permettant leur reproduction estimpactée par le projet:- soit directement par disparition de la mare,- soit indirectement par la coupure de l'itinéraire de déplacement entre cette marede reproduction et leur habitat,une mesure de compensation consistera à créer une mare de substitution enremplacement de la mare détruite ou isolée. Ces mares de substitution présenterontdes caractéristiques (superficie, pentes des berges, profondeur, végétation aquatique,végétation rivulaire…) adaptées aux espèces concernées. La définition de ces maresde substitution sera établie sur la base d'études et d'expertises spécifiques menéesdans le cadre des études d'Avant-Projet Détaillé. Il s’agit de créer des mares à plus-valueécologique notamment favorables aux amphibiens en compensation de la destructionde mares existantes. Pour cela, on cherchera :

- à profiler des mares de 1,5 mètres de profondeur et environ 15 à 20 mètresde large ;

- à imperméabiliser le fond des mares par des matériaux argileux ;- à créer des berges sinueuses et à aménager de petites anses pour augmenter

le linéaire des berges ;- à établir des berges en pente douce favorables à l’installation de la végétation

aquatique et semi-aquatique indispensable dans le cycle de vie des Amphibienset des Odonates. Le développement de cette végétation est favorisé par unefluctuation du niveau d’eau entraînant une exondation partielle des berges enété ;

Situation initialeSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Situation après travaux en absence de mesures compensatoiresSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Phase 3 : la même mare après végétalisationSource : G.E.E.A., 2003.

Phase 2 : apport de terre végétale ou de matériaux tourbeux avant plantationSource : Echosphère, 2003.

Principe de réalisation d'une mare de compensation/substitutionSource : Echosphère, 2003.

Phase 1 de la réalisation d'une mare : terrassement du profil de la mareSource : Echosphère, 2003.

Situation après travaux avec mesures compensatoires : création d'une mare de substitutionSource : Réseau Ferré de France, 2000.


- à favoriser l'installation de ceintures de végétation (roselières, formation de grèves,cariçaies...) les plus larges possibles sur une partie du pourtour. On pourraainsi réaliser les plantations d'amorce par repiquage d’espèces avec unefaible densité (2 plants/ml de berge). Les espèces préconisées sont le Roseau(Phragmites australis), la Massette à larges feuilles (Typha latifolia), l’Iris jaune(Iris pseudacorus), le Jonc glauque et diffus (Juncus inflexus et Juncus effusus),la Salicaire (Lythrum salicaria), la Lysimaque commune (Lysimachia vulgaris),le Plantain d’eau (Alisma plantago-aquatica)… Quelques végétaux aquatiquespourront également être introduits dans les mares [Potamot nageant (Potamogetonnatans), Potamot pectiné (Potamogeton pectinatus), Potamot crépu (Potamogetoncrispus), Cératophylle épineux (Ceratophyllum demersum)]. Des mottespréalablement lestées seront lancées au centre des mares. On utilisera desespèces indigènes à l’exclusion de tout cultivar horticole ;

- à entretenir régulièrement le bord des mares pour éviter la recolonisationdes berges par la végétation arborée (fauche avec exportation des produitsde coupe tous les ans) ;

- à ne pas empoissonner les mares car les poissons consomment lespontes des amphibiens et les larves de libellule.

Dans le cadre de la réalisation du projet et à ce stade des études il est prévula réalisation d'environ 25 mares réparties le long des 200 kilomètres du projet.

Ces mares de substitution devront être réalisées en préalable au travaux, demanière à accueillir et maintenir les populations d'amphibiens déplacées.

A ce stade des études il est envisagé la préservation de milieux humides,aménagement de mares et compensation des surfaces en eau impactées paracquisitions de terrain pour une surface d'environ 14 hectares.

■ Préserver les déplacements de la faune

Pour supprimer, réduire ou compenser les effets de coupure sur les voies dedéplacements de la faune, il est possible de recourir à divers dispositifstechniques dont la nature dépend du groupe d'animaux concernés.

Pour les amphibiens, une solution alternative à la création d'une mare desubstitution, présentée précédemment, consiste à mettre en place de passagesà amphibiens (ou encore crapauducs) dont les caractéristiques sont préciséesdans le schéma ci-contre. Ces buses à section rectangulaire (par exemple 40x 30 centimètres), présentant une entrée en entonnoir (d'un diamètre de 1 mètreenviron), sont posées légèrement obliques, deux à deux, tête bêche sous lesvoies. Elles fonctionnent en sens unique. La progression des animaux serafacilitée par la pose de murets (15 centimètres de haut) légèrement obliquespar rapport à l'emprise, leur interdisant l'accès aux voies et les rabattant versles entonnoirs d'accès. Présentées en pente légère, les buses facilitent lepassage des amphibiens et l'écoulement des eaux de pluie.

Les petits mammifères de type hérisson, blaireau, lièvre, fouine, etc., ont unrayon d'action relativement réduit. Les secteurs les plus sensibles en termesd'effet de coupure qui ont été identifiés sont les vallons des cours d'eau, leszones bocagères (les haies constituent des corridors), et les zones forestièresou de bosquets. Les vertébrés de petite ou moyenne taille sont, en effet, trèspeu exigeants sur les caractéristiques des ouvrages leur permettant de franchirles infrastructures. Ils emprunteront les rétablissements routiers, agricoles oules ouvrages hydrauliques. La mise en place de buses sèches sous les remblaispourra densifier les possibilités de traversées là, où la pression faunistique estla plus forte (boisements, bocages, etc.). Par ailleurs, la largeur des ponts-cadres franchissant les petits cours d'eau, comprendra le lit mineur du coursd’eau et, de part et d’autre, des surlargeurs enherbées insubmersibles lors descrues annuelles. Leurs caractéristiques techniques, définies de façon précisesau stade APD, seront conformes aux préconisations du SETRA.

Vue en plan d'un passage pour amphibiensSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Coupe d'un passage pour amphibiensSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Détail des fossés d'un passage pour amphibiens.Source : Réseau Ferré de France, 2000.

Aménagement d'une banquette pour la petite faune au sein d'un ouvrage hydrauliqueSource : G.E.E.A., 2003.

Exemple de passage pour la grande fauneSource : Réseau Ferré de France, 2000.


La grande faune (sanglier, chevreuil principalement) a un niveau d'exigenceplus élevé sur les caractéristiques des ouvrages de franchissement del'infrastructure. L'expérience montre :• qu'il existe des points de passage privilégiés qui correspondent à des déplacementsentre populations et à des besoins vitaux pour elles: ces axes de déplacementsseront rétablis selon les principes de rétablissement décrits ci-contre;• que les populations de chevreuil et de sanglier réorganisent très aisément ettrès rapidement leur territoire de part et d'autre de l'infrastructure. Par rapportau cerf, chevreuil et sanglier sont donc moins sensibles à l’effet de coupure.Les réalisations antérieures, l'observation du comportement des animaux faceà des dispositifs, ainsi que l'enseignement des expériences étrangères ontpermis d'affiner la conception des passages pour la grande faune. Aussi, lesouvrages construits pour permettre le passage de la grande faune doivent,pour être adoptés par les animaux, respecter plusieurs principes :• être judicieusement localisés, c'est-à-dire situés sur les axes de déplacementssuivis par les grands mammifères. Ces voies sont celles qu'ils utilisent soit à l'occasionde leurs déplacements quotidiens entre les lieux de remise (bois, boqueteaux),où ils se tiennent, et ceux de gagnage (prairies, terrains agricoles), où ils se nourrissent,soit lors de déplacements saisonniers entre leurs lieux de séjour estival et hivernal.Plus occasionnellement, ces axes peuvent être utilisés par des animaux jeunesà la recherche d'un territoire. Le choix de l'emplacement est déterminant. C'estla première condition de l'efficacité de l'ouvrage ;• être les plus courts et les plus larges possibles ;• être aménagés avec soin et attractifs ;• être camouflés dans le milieu naturel où ils s'inscrivent.En effet, les suivis mis en œuvre sur des infrastructures existantes récentes (suiviphotographique…) montrent l'efficacité de ce type d'ouvrage pour le chevreuil etle sanglier (y compris les ouvrages mixtes agricoles ou hydrauliques/ grande faune)mais aussi l'importance d'une bonne implantation et des aménagements des abords.

Ainsi, au droit des ouvrages, des aménagements spécifiques seront réalisés,afin d’améliorer leur attractivité pour la faune :

• plantations reconstituant des corridors qui guideront la faune,

• réalisation de points d’eau.

Pour ces aménagements il est nécessaire de considérer une zone d’acquisitionde l’ordre de 0,5 ha de part et d’autre de l’ouvrage.

Deux types de passage sont classiquement utilisés :

• des ouvrages spécifiques (réservés à la faune), qui sont à privilégier pour lesaxes majeurs, régulièrement fréquentés par des espèces exigeantes (sur la qualitéde l’ouvrage) et sensibles à l’effet de coupure (cerf élaphe notamment) ;

• des ouvrages mixtes (liés à un rétablissement de chemin, à un ouvragehydraulique), lesquels fonctionnent très bien pour les déplacements locauxd’espèces moins sensibles à l’effet de coupure (chevreuil, sanglier).

Dans un souci de transparence des ouvrages ou de perméabilité biologiquede l’infrastructure, la mixité des ouvrages est à rechercher partout où cela estpossible, sous réserve que les ouvrages soient peu fréquentés par les véhicules,notamment la nuit.

La mixité peut être également assurée à partir d’un passage hydraulique : un"marche pied" d’une largeur minimale de 3 mètres, situé d’un côté du cours d’eau,permet à la faune de suivre le corridor écologique naturel d’une vallée (d’aprèsle SETRA).

Les ouvrages inférieurs mixtes / hydraulique sont néanmoins préférables auxmixtes / chemins ruraux car ces derniers sont souvent utilisés par les agriculteurspour stocker des matériaux, des balles de foin… En outre, les cours d’eauconstituent des corridors écologiques naturels qu’il est souhaitable de préserver.

Circulation nocturne de chevreuils sur un passage grande fauneSource : Ecosphère, 2004.

Schéma de principe d'un passage supérieur pour la grande faune (vue de dessus)Source : Réseau Ferré de France, 2000.

Localisation et nature des passages pour la grande fauneSource : Ecosphere, 2004.

COMMUNES LIEU-DIT ENJEU NATURENoyal-sur-Vilaine Bois de Gervis Faible fréquentation, déplacement très local et très irrégulier Pas de rétablissement

Etrelles Bois d'Etrelles Effectif faible, déplacement local et irrégulier Ouvrage mixte à définir ultérieurement

Gennes-sur-Seiche Bois de Noirloup et du Pinel Effectif assez faible et déplacement local et irrégulier Ouvrage mixte à définir ultérieurement

Le Pertre Bois de Clermont et de la Bigauderie Effectif faible, déplacement très local Ouvrage mixte à définir ultérieurement

Saint-Cyr-le-Gravelais Vallée du Housseau Effectif faible, déplacement très local Ouvrage mixte hydraulique / fauneSaint-Berthevin Bois du Gravier Effectif faible, déplacement très local et très irrégulier Ouvrage mixte à définir ultérieurement

Le Genest-Saint-Isle Vallée du Vicoin Effectif notable, corridor local, déplacement régulier Viaduc

Auvers-le-Hamon Bois de la Chapelle de la Chasnière Déplacement très local et de courte distance, impact faible Pas de rétablissement

Auvers-le-Hamon Bois de Sirion Effectif notable, enjeu local, déplacement irrégulier Ouvrage mixte à définir ultérieurement

Chantenay-Villedieu Bois de Paluau Effectif faible, déplacement très local Ouvrage mixte agricole / faune

Chantenay-Villedieu Vallée de la Morinière Effectif notable, enjeu local Ouvrage mixte agricole / faune

Coulans-sur-Gée Les Grands Bois, La Futaie Effectif notable, déplacement irrégulier entre les deux bois Ouvrage mixte hydraulique / fauneDegré Le Grand Chemin-le Valet Effectif faible, déplacement local Ouvrage mixte hydraulique / faune

Aigné Le Grand Rolland / L'Antonnière Effectif faible, déplacement très local et irrégulier Ouvrage mixte hydraulique / faune

La Bazoge Vallée de la Courbe Effectif notable, enjeu local, déplacement régulier Viaduc

Joué-l'Abbé Bois du Crochet / Les Lameries Fréquentation assez faible, enjeu local, déplacement irrégulier Ouvrage mixte hydaulique / faune

Montfort-le-Gesnois Bois de Montfort / Le Houx Fréquentation notable et régulière mais butant sur A 11 Ouvrage mixte hydraulique / faune


En raison de l’absence de corridor d’importance supra local, la réalisationd’éventuels passages “faune” spécifiques ne se justifie pas. L'isolement despopulations de chevreuils et de sangliers peut conduire à un appauvrissementgénétique des populations. Cependant, ces espèces sont en pleine expansionsur tout le territoire national, y compris dans la zone d’étude. Le chevreuil et lesanglier se satisfont de passage mixte. L’expérience montre qu’il s’agit d’espècestrès adaptables et peu farouches à la proximité d’installations humaines (sanglierset chevreuil peuvent être présents aux abords des villes).

Les ouvrages de rétablissement des axes de déplacement de la grande fauned'ores et déjà retenus au stade actuel d'avancement des études sont listés dansle tableau ci-contre. L'étude des rétablissements sera affinée dans les étapesd'études ultérieures en relation avec le calage fin du projet.

Leurs caractéristiques techniques seront néanmoins conformes aux préconisationsdu SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes et des Autoroutes rattachéau ministère de l’Equipement) :

Passage supérieur

- Largeur passage supérieur mixte agricole : entre 11 et 15 m dont 3 m stabilisés ;

- Un dôme trop important pour le passage supérieur entraîne une mauvaisefréquentation et parfois l’inutilisation de l’ouvrage liées à un défaut de co-visibilitéde part et d’autre de l’ouvrage.

Passage inférieur

- Hauteur passage inférieur : 4 m minimum quelque soit le type de passage ;

- Largeur passage inférieur mixte agricole : entre 8 et 12 m dont 3 m stabilisésavec toujours une largeur de l'ouvrage correspondant au minimum à la largeurdu remblai supportant la voie afin d'éviter l'effet de tunnel ;

- Largeur passage inférieur mixte hydraulique : lit mineur + 3 m minimum demarche pied (banquette végétalisée hors crues annuelles) avec la même largeurminimum et le même rapport minimum largeur / longueur ;

- Pentes d’accès peu inclinées pour favoriser le passage des grands mammifères ;

- Bonne co-visibilité de part et d’autre du passage afin de rassurer les animaux(facteur favorisant l’utilisation du passage) ;

Passage supérieur et inférieur

- Pentes faibles aux accès de part et d’autre de l’ouvrage ;

- Végétalisation (herbacée, arbustive, végétation appétante…) sur l’ouvrage etses abords avec tablier recouvert d’environ 30 cm de terre végétale afin de constituerdes repères structurants pour guider les animaux vers l’ouvrage ;

- Au niveau des clôtures de la voie à grande vitesse, à hauteur du passage :barrières visuelles (garde-corps) de 3 m de haut protégeant les animaux du traficferroviaire (haies, barrières de bois, de brande….) ;

- Pose systématique d’un «piège» à empreintes pour évaluer l’efficacité dupassage ;

- Mise en place de réserves de chasse abords des passages.

Ces passages à grande faune font l'objet d'un repérage dans le chapitre 11 del'étude d'impactdu présent dossier.

■ La lutte contre la mortalité directe

Les emprises ferroviaires seront entièrement clôturées. Les clôtures sont toujoursadaptées au contexte des secteurs traversés et à la pression faunistiques'exerçant sur ces secteurs :

- elles sont hautes si la présence de cerfs ou de chevreuils est confirmée ;

- elles sont enterrées si la présence de lapins ou de sangliers est confirmée ;

- elles sont à mailles plus fine à la base si la présence d'amphibiens ou dereptiles est confirmée.

La pose des clôtures doit s'effectuer le plus tôt possible, dès le démarrage destravaux, afin d'interdire aux différentes espèces l'accès au chantier.

Le type précis de clôture sera défini lors des études d’Avant-Projet Détaillé.

Au sein des territoires de chasse et sur les axes de déplacements des Chiroptères,les abords de viaducs seront aménagés de telle manière que les chauves-souris soient guidées par des repères structurants (haies notamment) sousl’ouvrage d’art afin de minimiser les risques de mortalité par collision. Il s’agitde remodeler la structure des haies situées de part et d’autre du viaduc en arasant,sur environ 50 m, les parties perpendiculaires à l’infrastructure qui sont susceptiblesd’amener les chauves-souris à franchir la ligne ferroviaire au ras des voies. Leshaies détruites seront reconstituées. Par ailleurs, les aménagements paysagersne devront pas former de couloir de part et d’autre de la voie ferrée, ce quiamèneraient les chauves-souris à passer d’une lisière à l’autre en survolantsans cesse la voie ferrée, ce qui provoquerait une mortalité certaine par collisionavec les TGV.

En revanche, dans les secteurs à forte pression avifaunistique, ces plantationsarborées et/ou arbustives doivent obliger les oiseaux à les franchir suffisammenthaut pour réduire les risques de mortalité par collision avec les caténaires, lesTGV, les véhicules, etc.

Néanmoins pour la Chouette chevêche, la pose de nichoirs, via les associations,nous semble préférable à la plantation de haies, qui attire cette espèce àproximité de la voie ferrée, notamment en zone de grandes cultures, et augmenteainsi les risques de mortalité.

Pour les chiroptères 2 autres mesures compensatoires sont envisagées :

• Pose de nichoirs uniquement pour les espèces arboricoles ;

• Pose de grilles pour assurer la tranquillité des colonies de reproduction oud’hibernation.

Principe général de clôture des emprises en zone ruraleSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Principe général de clôture en zone urbaine ou zone boiséeSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Principe général de clôture anti pénétration des lapins et autres petits mammifèresSource : Réseau Ferré de France, 2000.


■ Les mesures concernant les ouvrages hydrauliqueset les milieux aquatiques

La réalisation du projet entraîne le franchissement de nombreux cours d'eaud'importance et de valeur écologique variée. Si le franchissement des rivièresencaissées (Erve, Mayenne, Jouanne, Vicoin…) nécessite une attention particulièreen phase chantier, leur rétablissement ne pose guère de problème en phased’exploitation dans la mesure où les vallées sont le plus souvent franchies par degrands ouvrages (viaducs...). Pour l’ensemble des cours d’eau et des milieuxaquatiques associés, les mesures envisagées en phase travaux comme en phased’exploitation sont déclinées ci-après.

Les mesures adoptées en cas de dérivation de cours d’eau

Toute atteinte au tracé d’un cours d’eau, qu’il s’agisse d’une déviation, rectification,ou d’un recalibrage du lit, devra au maximum être évitée. Si ce type d’opérationest indispensable, des mesures compensatoires devront êtres prises afin dereconstituer une portion de cours d’eau fonctionnelle. Ceci signifie que le coursd’eau artificiel concerné devra être en mesure d’offrir tous les bénéfices écologiquesd’un cours d’eau naturel en équilibre que l’on pourrait qualifier d’intègre ou en «bonétat». Pour ce faire, il devra être capable d’assurer le transfert et la dissipation dela matière, le maintien d’un réseau trophique complexe, des capacités de retourà l’équilibre après perturbation (autoépuration), une aptitude à évoluer et à soutenirune diversité biologique normale…

La dérivation de ces rivières devra par conséquent prévoir la création de toutesles composantes physiques et biologiques, notamment la mosaïque d’habitats quigarantira la fonctionnalité de ces hydrosystèmes. La reconstitution de ces milieuxdevra respecter la typologie du cours d’eau. Pour chaque type de rivière, l’espèce«repère» devra être en mesure d’assurer son cycle biologique afin d’établir unepopulation dense et structurée comprenant des alevins, des juvéniles et desgéniteurs. Cet équilibre biologique implique que l’espèce trouve des conditionsde frai, d’habitats et des ressources nutritives. Le tronçon de dérivation devra, danssa conception, se rapprocher au mieux d’un état naturel et diversifié. Pour des raisonsà la fois morphologiques et hydrauliques, écologiques et paysagères, il s’agira de :

• limiter au minimum la longueur du cours d'eau affectée ;

• garantir les modalités d'écoulement, notamment en période de crue maiségalement afin de maintenir un niveau d'eau suffisant en période d'étiage ;

• garantir la libre circulation des poissons ;

• préserver le profil en long :

- en conservant la sinuosité du cours d’eau qui favorise la dynamique d’érosionà l’origine de faciès d’écoulement variés tels que l’alternance radiers/mouilles,

- en conservant la pente naturelle du cours d’eau par création de micro-seuilsfranchissables par les poissons ;

• préserver le profil en travers :

- en diversifiant les écoulements par dispersion de blocs dans le lit jouant lerôle de déflecteurs,

- de maintenir les relations nappe/berges/rivière en évitant la stabilisation desberges en matière minérale (enrochement, gabions, …) et en privilégiant des

techniques végétales. Les espèces végétales choisies devront remplir un rôlede stabilisateur de berges mais aussi offrir un habitat pour la faune piscicole ;

• valoriser les habitats :

- en créant des caches et des abris pour les poissons,

- par épandage de matériaux dans le lit en respectant la granulométrie naturelledu cours d’eau. Une partie des substrats minéraux présents dans le bras naturelpourra être transvasée par des moyens légers (pelle, brouette) dans le nouveaubras. Cette opération permet de récupérer facilement des matériaux et defavoriser la recolonisation du nouveau ruisseau par les invertébrés ;

- par reconstitution d’une ripisylve variée et équilibrée en conservant les arbresprésents sur le site, en utilisant des essences indigènes, en protégeant lesjeunes plants, etc. ;

- par végétalisation du lit, etc..

Une pêche électrique de sauvetage devra également être réalisée d’amont versl’aval de façon à vider le bras à remblayer de toute faune piscicole (un filet nonmaillant placé en aval permettra d’éviter la remontée avant les opérations deremblai).

Mesures de protection des milieux annexes

La protection ou la restauration des zones humides concernées par le projet devraêtre assurée. Ces milieux sont particulièrement sensibles car ils abritent denombreuses espèces dont la plupart sont rares ou protégées. De plus, les zoneshumides jouent un rôle particulier au sein de l’hydrosystème. En période de crue,elles permettent l’écrêtement et la réduction de l’énergie des eaux et des forcesérosives En période d’étiage, elles permettent la recharge des nappes et le soutiendes étiages. Elles jouent également un rôle épurateur en piégeant les matières ensuspension et en transformant les polluants.

Mesures relatives à la protection des frayères

La mise en place d’ouvrages hydrauliques peut entraîner la destruction d’habitatsessentiels à la reproduction des espèces piscicoles. Ces zones de frayères peuventêtre situées dans le lit mineur des cours d’eau (ou de leurs affluents) mais égalementdans le lit majeur (le brochet se reproduit dans les prairies inondées). Chaque zonehumide potentiellement favorable à la reproduction d’espèces piscicoles patrimonialesdont la destruction ou l’altération ne pourra être évitée devra être compensée parl’aménagement d’un autre site.

Mesures relatives aux ouvrages hydrauliques

Les ouvrages hydrauliques réalisés pour le franchissement des cours d’eau sontsusceptibles de modifier le substrat, les conditions d’éclairement, le régimed’écoulement des eaux (en conditions extrêmes : crues ou étiages), et peuventcréer des obstacles infranchissables pour les poissons. Les principes constructifssuivants devront être retenus afin d’assurer une transparence optimale vis-à-visde la faune piscicole :

• un principe de libre circulation des poissons sera appliqué conformément auCode rural ;

• les ouvrages seront calés à l'emplacement du lit mineur actuel ou au plus proche,afin de maintenir une pente de l'ouvrage équivalente à la pente du cours d'eau et

d'éviter une dérivation trop importante ;

• l'ouvrage sera conçu afin de maintenir les caractéristiques hydrauliques ducours d'eau pour différents débits de référence (étiage, moyennes eaux, crues),c’est-à-dire la pente moyenne, la largeur et la section d'écoulement de la rivière.Il faudra notamment éviter que l'ouvrage ait une pente inférieure à celle du coursd'eau, ce qui conduirait soit à une chute à l’aval, soit à une érosion régressive enamont ;

• le cas échéant, des bassins de dissipation à l’aval des ouvrages permettront defournir aux poissons une zone de repos avant le passage de la buse et d’assurerun tirant d’eau minimal dans la partie aval de l’ouvrage ;

• les ouvrages auront une largeur et une section d’écoulement comparable à celledu cours d’eau ;

• l’extrémité des ouvrages pourra être biseautée pour limiter la réduction deluminosité dans le lit ;

• dès que la pente du cours d'eau est importante (de l'ordre de quelques pourcent), il sera indispensable de recourir à l'installation de dispositifs spéciauxdissipateurs d'énergie pour rendre les ouvrages franchissables pour l'ichtyofaune(passe à poissons).

Mesures concernant les dispositifs de maintien de berges

Pour les dispositifs de protection et de maintien de berges s'avéreront nécessaires,il s'agira d'adapter le type d'ouvrages aux objectifs à atteindre :

• les ouvrages de protection de berges devront faire l'objet d'une conceptionréfléchie hiérarchisant les contraintes techniques et enjeux écologiques et adaptéeaux objectifs recherchés : protections des ouvrages LGV, protection contre les crues,objectif paysager, maintien de la diversité écologique... Ces objectifs dépendrontà la fois du cours d'eau, de ses caractéristiques et de ses enjeux, et bien entendudu projet et de ses impacts ;

• sur la base de ces objectifs, il conviendra de définir les techniques à employeren évitant, a priori, tout systématisme dans les solutions à apporter. Le recours àdes experts pourra être nécessaire dans les cas les plus complexes : multiplicitédes enjeux et des usages sur le cours d'eau franchi ;

• dès la phase de conception, un projet environnemental de conception desberges devra être défini afin de permettre la prise en compte de l'ensemble descontraintes de protection et, au final, garantir la bonne intégration de l'ouvrage.

Mesures concernant les impacts indirects du projet

La limitation des effets liés aux opérations d’aménagement foncier constitue undes enjeux importants pour la bonne intégration environnementale du projet. Cetaspect n’est toutefois pas du ressort de Réseau Ferré de France, dans la mesureoù il appartient aux commissions (inter)communales d’aménagement foncier, sousl’égide du Conseil Général, de statuer sur l’opportunité et les conditions d’unéventuel aménagement foncier. Dès lors, dans la limite de ses prérogatives, et sanspréjudice de chartes le cas échéant déjà appliquées sur les territoires concernés,Réseau Ferré de France informera les différents partenaires de ces opérationsd’aménagements fonciers, de l’utilité :

• d’un maintien des conditions d’écoulement, de la dynamique naturelle et de laqualité des eaux des petits rus et ruisseaux souvent considérés à tort comme de

simples fossés ou drains agricoles. Ces petits cours d’eau composant le cheveluhydrographique ont un rôle essentiel de régulation hydraulique et constituentégalement un formidable réservoir biologique. Les ruisseaux intermittents, que l'onretrouve dans les tronçons supérieurs des bassins versants, peuvent égalementconstituer des habitats propices aux développements d’espèces piscicoles pendantune partie de l'année. Ainsi, même le plus petit cours d'eau peut offrir un refugeou une aire de frai aux petits poissons durant la saison des pluies. Si certains coursd'eau ne sont pas accessibles aux poissons, il demeure une zone de productiond’eau, de sédiments et de nourriture pour les populations piscicoles en aval.

• d’un maintien des ripisylves le long des cours d’eau, rus et ruisseaux qui exercentun contrôle important sur les conditions physiques, chimiques et biologiques desmilieux aquatiques. Les formations végétales riveraines sont directement impliquéesdans la structure, le métabolisme, la productivité et l’évolution des écosystèmesd’eau courante à travers différentes fonctions, telles que :

- l’apport de nutriments et débris organiques ;

- l’ombrage qui permet de limiter la croissance de la végétation aquatique dansles cours d’eau eutrophisés et d’atténuer les variations de température de l’eau(notamment sur les petits et moyens cours d’eau) ;

- la stabilisation des berges vis à vis de l’action érosive de l’eau ;

- le piégeage des sédiments fins transportés par les rivières pendant les cruesou contenus dans les eaux de ruissellement. Ces matières souvent riches enéléments nutritifs et en polluants peuvent être ainsi recyclées dans le sol et parla végétation ;

- l’épuration des eaux souterraines au contact des systèmes racinaires ;

- l’atténuation des crues ;

- ou encore le rôle de support biologique et d’abri…

• d’un maintien des haies, bosquets, bois, prairies qui constituent, comme laripisylve, des éléments clés pour :

- l’auto-épuration des milieux : ces formations végétales constituent des piègesà sédiments et des filtres naturels contre les polluants ;

- l’auto-régulation des phénomènes pluvieux exceptionnels. Ces barrièresvégétales naturelles permettent d’intercepter le ruissellement (diffus ou concentré)émis dans les parcelles cultivées en favorisant l’infiltration lente des volumescapturés ;

- le maintien ou l’amélioration de la qualité des eaux et des habitats. Les prairiesinondées représentent en effet des habitats privilégiés pour la reproduction dubrochet ;

- d’un renforcement dans ce même objectif de la structure et de la tramebocagère dans le cadre des aménagements connexes de ces opérationsd’aménagement foncier.

Mesures concernant les impacts temporaires du projet

Les phases de chantier sont généralement les plus pénalisantes pour le milieu naturel.Des dispositions particulières devront être prises pour limiter les impacts et les risquesde pollution.

• Périodes de travaux :

- les travaux dans le lit mineur des cours d’eau devront être réalisés prioritairementpendant la période annuelle d’assec naturel, sinon entre mi-octobre (après lapériode d’étiage, période de forte sensibilité du milieu) et fin février (soit avantle printemps, période de reproduction de nombreuses espèces animales) ;

- les périodes de pluie devront être évitées pour ne pas favoriser l’entraînementdes matières en suspension ;

- si des travaux doivent être réalisés dans un lit en eau, ils devront être réalisésà sec, à l’aide de batardeau et dérivation du débit ou tout système, permettantde piéger ou d’éviter l’entraînement à l’aval de matières en suspension susceptiblesd’entraîner une perturbation importante du milieu (mortalité d’espèces, colmatagedes habitats aquatiques).

page 446 / Etude d'impact - Pièce E - Chapitre 6 LGV Bretagne - Pays de la Loire / Dossier d'Enquête Préalable à la Déclaration d'Utilité Publique - Edition février 2006

Exemple d’échelle à poisson au sein d’un ouvrage hydrauliqueSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Dispositifs de maintien de berges sur un rescindement de cours d'eau (chantierde la LGV Est Européenne)Source : G.E.E.A., 2003.

Mesures de protection contre les pollutions.

Les mesures proposées pour assurer la protection des eaux souterraines etsuperficielles (voir plus haut) permettront de limiter les risques de pollution deshabitats et milieux aquatiques.

• Interventions en cas de pollutions accidentelles.

Ces mêmes mesures participent à la maîtrise des pollutions accidentelles. En casde déversement, les services de secours devront être alertés immédiatement. Lesproduits déversés devront être récupérés le plus vite possible (par épandage desable, produits absorbants, neutralisation,…). Les terres souillées seront décapéeset évacuées en décharge agréée. Si la pollution atteignait un cours d’eau, des barragesflottants devraient être mis en place et les produits pompés.

• Remise en état en fin de chantier.

A la fin des chantiers, le lit et les abords des cours d’eau devront être nettoyés detous déchets provenant des travaux, les pistes seront supprimées. Les chenauxde crues devront être comblés avec les matériaux d’origine. Les aires de chantiersdevront être enherbées pour améliorer leur insertion environnementale et réduirel’érosion des sols décapés.

Mesures de surveillance et d’entretien

• Entretien de la ripisylve.

Les plantations demandent généralement des interventions ultérieures : les sujetsmanquants après la première saison de végétation seront remplacés. Puisrégulièrement, après trois ou cinq ans, puis tous les cinq ans, une équipe spécialiséeet encadrée par un technicien de formation écologue devra assurer l’entretien dela ripisylve : recépage de sujets trop développés, élagage, remplacement des sujetsgênants,… Un cahier des charges devra être établi pour ces entretiens.

• Entretien des berges et des ouvrages

Les ouvrages devront être équipés afin de faciliter les opérations d’entretien etd’intervention : pistes et rampes d’accès, regards, etc.. Cet entretien consisteraen particulier dans :

- la maintenance des ouvrages réalisés (canalisations, fossés, bassins) ;- le contrôle du développement de la végétation (faucardage…) ;- l'enlèvement des dépôts de toute nature.

Après chaque crue importante, un état des berges et des ouvrages devra êtreréalisé. Des confortements devront être mis en œuvre si nécessaires.

Mesures lors de l’entretien des voies

En dépit des efforts réalisés par la SNCF pour réduire sa consommation dephytosanitaires, ces produits restent extrêmement toxiques pour la faune aquatique.L’emploi de telles substances à proximité des cours d’eau (notamment ceux auxenjeux écologiques forts) devra donc être évité et remplacé par des méthodesmécaniques. Dans les cas où leur usage est indispensable, des dispositifs devrontêtre mis en place pour les recueillir avant leur arrivée dans le cours d’eau (miseen place de zones tampons enherbées par exemple).

• Suivi de l’efficacité des mesures.

Les législations en vigueur (Code de l’environnement, Loi d'Orientation sur les TransportsIntérieurs, …) établissent des astreintes de suivi des mesures compensatoires oucorrectives réalisées dans le cadre de ce type d’ouvrage. Les moyens de surveillancemis en place comprennent généralement :

- des analyses physico-chimiques ;

- des analyses hydrobiologiques (IBGN) afin de suivre la recolonisation des macro-invertébrés après dérivation de cours d’eau ;

- des mesures de débits et de hauteur d’eau ;

- des pêches électriques ;

- des pêches d’alevins afin d’évaluer l’efficacité de la création de frayères oude protections de berges en techniques végétales ;

- des relevés visuels pour suivre la reprise de la végétation après travaux ouestimer l’évolution du colmatage du lit des cours d’eau,…

L'ensemble de ces mesures et dispositifs sera décrit très précisément dans lecadre des dossiers "loi sur l'eau" au vu des résultats d'études d'Avant-ProjetDétaillé qui démarreront après la déclaration d'utilité publique.

Enfin, lors de la phase travaux, les mesures décrites dans le chapitre précédentrelatif à la préservation de la qualité des eaux superficielles, permettront d'éviter lapollution ou la dégradation de la qualité des eaux supportant la vie aquatique :

- collecte et traitement des eaux de ruissellement, afin de limiter l'entraînementde matières en suspension,

- sécurisation des sites de stockages d'hydrocarbures, d'entretien des engins,

- contrôle des déchets et résidus produits (laitance de béton notamment).



■ Les mesures spécifiques

La protection des amphibiens en phase travaux

De par leur nature, les travaux de terrassement créeront des milieux transitoiresservant de relais pour les déplacements et la reproduction des amphibiens(mares et autres milieux humides) . Dans les secteurs où des axes de migrationsont été observés, il sera mis en place durant la phase chantier des clôturesspécifiques, qui empêcheront l’intrusion des amphibiens sur les emprises encours de terrassement et donc l’écrasement de ces mêmes amphibiens.

En avant de ces clôtures, il sera procédé à la réalisation d’aménagement detype ornière et/ou mare permettant à ces amphibiens de retrouver un milieu favorableà la ponte et d’éviter leur déplacement jusqu’aux emprises du projet.

Cependant, le cas échéant, durant les périodes de migrations, une campagnede transfert des amphibiens protégés depuis les zones humides traversés parla LGV sera envisagée. Le transfert des amphibiens protégés sera soumis àautorisation délivrée par le Ministère de l’Environnement, après avis favorabledu C.N.P.N., et par Arrêté préfectoral. L’étalement de la période de travaux surce type de projet est susceptible d’entraîner la réalisation de plusieurs missionsde capture et de déplacement des animaux protégés sur les secteurs concernésjusqu’au terme des travaux.

Aussi, chaque année et selon les enjeux, il pourrait être envisagé la réalisationde trois campagnes de capture avec transfert des pontes, larves et adultes àeffectuer au cours du printemps. Les sites de transferts seront situés dans dessecteurs favorables. Il pourra s’agir, selon les espèces, de mares forestières,d’ornières pérennes et de fossés de bord de chemin forestier.

Par ailleurs, en phase de terrassements, il conviendra de capturer les amphibiensprésents au sein des milieux transitoires créés par le chantier (fossés, ornières,zone humide, bassin) avant leur remblaiement et, le cas échéant, en accordavec le phasage des travaux différer certaines opérations de remblaiements debassins, ornières, etc., fréquentés par les amphibiens protégés nationalement.Cette mission sera effectuée par des bureaux d’études spécialisés, en étroitecollaboration avec le Maître d’œuvre, le Maître d’ouvrage et les administrationsconcernées.

Mesures pour l'avifaune

Sur les sites de nidifications, afin d’éviter tout risque de destruction de couvéesou de jeunes, les emprises devront être libérées avant l'arrivée des oiseaux(Oedicnème criard, Engoulevent d’Europe…), soit avant fin mars. Les déboisementsdevront s'effectuer hors période de nidification, d'août à mars.

Des dispositifs spécifiques peuvent être mis en place pour empêcher l’utilisationdes poteaux comme perchoirs par l'avifaune.

En revanche, une mesure compensatoire envisageable consiste à poser desnichoirs, pour les chiroptères arboricoles et l'avifaune (notamment la Chouettechevêche). Ce type de mesure permet en effet de proposer des sites denidification bien au-delà de l'aire d'influence directe du projet et ainsi, contribueà la préservation de ces espèces. A ce stade des études il est envisagé la posed'une vingtaine de nichoirs sur les communes de Louvigné et de Joué-l'Abbé.

Une autre mesure compensatoire consiste à poser des grilles pour assurer latranquillité des colonies de chiroptères de reproduction ou d’hibernation.

Les études menées sur la LGV Bretagne - Pays de la Loire depuis le stade desétudes préliminaires ont permis, par une analyse hiérarchisée et progressivedes enjeux, de déterminer un tracé de moindre nuisance environnementale afinde réduire les impacts écologiques, notamment en termes de prélèvements surles milieux naturels. Néanmoins, malgré cette prise en compte des enjeuxécologiques, le projet entraînera des impacts résiduels qu’il faudra traiter parles mesures les plus adaptées.

En fonction des données sitologiques spécifiques, un certain nombre de mesuresparticulières destinées à la protection des milieux naturels, sont préconiséestout au long du projet. Pour plus de clarté, l'ensemble de ces mesures estprésenté au chapitre 11 de l'étude d'impact pour chacun des secteursgéographiques concernés par le projet.

■ Les mesures définies pour les milieux naturelsd'intérêt identifiés

Comme évoqué préalablement, 21 sites identifiés comme présentant un fort intérêtécologiques sont impactés ou susceptibles d'être impactés par le projet. Lesmesures de protection ou de compensation proposées pour ces milieux sontprésentés au sein de la "description géographique des impacts du projet et desmesures d'insertion environnementale" de la présente étude d'impact.

Le tableau ci-contre en présente le récapitulatif.

Clôtures provisoires sur le chantier de la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.

Captures de batraciens sur le chantier de la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.

Pêche électrique sur le chantier de la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.


Synthèse des mesures sur les 20 sites d’intérêt écologique impactés ou susceptibles d’être impactésSource : ECOSPHERE., 2005.

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Cesson-Sévigné/Domloup


6.1.5 Impacts et mesures concernant l’activité agricole

Les impacts du projet

Les impacts d'une infrastructure de transport linéaire comme une Ligne àGrande Vitesse (LGV) peuvent être classés en cinq types d'effets :

• les effets de substitution, qui correspondent au prélèvement de terres agricoleset à la disparition d'espaces boisés ;

• les effets de coupure qui induisent :

- une déstructuration des exploitations et de l'espace agricole et forestier,

- une modification des itinéraires de déplacement ;

• les effets sur le milieu physique à l'origine de modifications du contexteagronomique ou microclimatique ;

• les effets sur les élevages ;

• les effets indirects.

■ Les effets de substitution

Une LGV et ses équipements annexes consomment des terrains agricoles ousylvicoles de manière directe (terrains prélevés par l'emprise du projet) ou demanière indirecte (apparition de délaissés inaccessibles, incultivables ou peurentables). Ces prélèvements de terres entraînent une diminution de la superficieexploitable, des restrictions aux différentes usages de celle-ci (épandage parexemple) ou aux droits éventuellement associés dans le cadre de la politiqueagricole commune, ainsi qu'une perturbation du marché foncier.

Cet impact est d'autant plus fort :

• que la surface d'exploitation est petite. En cas de prélèvement très importantsur une seule et même exploitation, le seuil de rentabilité et de viabilité del'exploitation peut être remis en cause avec le passage de la SAU sous le seuilfixé par la surface minimum d'installation (S.M.I.) ;

• que les terres ont fait l'objet d'un remembrement récent.

Ce prélèvement est également d'autant plus mal ressenti qu'il se réalise auxdépens :

• de secteurs géographiques ayant fait l'objet d'une amélioration de productivitésuite à la mise en oeuvre de pratiques agro-culturales (irrigation, drainage) ;

• de zones de cultures spécialisées telles les zones maraîchères ou les secteursarboricoles (cultures à forte valeur ajoutée).

L'effet de substitution est particulièrement sensible sur les espaces forestiers,notamment sur les espaces boisés classés. L'ensemble des impacts sur un espaceboisé est fonction de la longueur et de la largeur de la tranchée ouverte dansle boisement. La superficie touchée est toujours supérieure à l'emprise, notammentà cause des chablis, et se trouve aggravée quand le passage en déblai ou enremblai de l'infrastructure nécessite d'importantes surlargeurs de l'emprise.

Mais une emprise linéaire à travers un massif boisé ne fait pas que soustraireà celui-ci un certain nombre d'hectares : elle a aussi un effet sur les communautésvégétales et animales présentes et sur l'exploitation même de l'espace forestier.

Les tableaux placés ci-contre font état de l'estimation des surfaces agricolesconcernées par les emplacements réservés qu'il est proposé d'inscrire dansles documents d'urbanisme (ou leur équivalent pour les communes qui ne sontpas dotées d'un document d'urbanisme opposable). La superficie agricoletotale s'établit à environ 3 300 ha pour une superficie totale d'emplacement réservéde 3 600 ha ; il est rappelé à ce sujet que les emprises définitives serontsensiblement plus réduites, étant estimées à environ 2 000 ha pour l'ensembledu linéaire (acquisitions à réaliser, hors terrains déjà acquis sur la sectionConnerré-La Milesse).

Il faut noter que 23 sièges d'exploitation (5 en Ille-et-Vilaine, 6 en Mayenne et12 en Sarthe) tombent dans les périmètres d'emplacements réservés, dont 19seraient à acquérir - cf. paragraphe relatif à l'impact sur l'environnement humain.Une attention particulière devra être apportée à ces situations dans la mise enoeuvre des mesures destinées à remédier à ces impacts et décrites ci-dessous.

Evaluation sommaire des surfaces totales et surfaces agricoles impactées dansles ER - Département de l'ille-et-VilaineSource : SNCF, 2005.

Evaluation sommaire des surfaces totales et surfaces agricoles impactées dansles ER - Départements de la Mayenne et de la SartheSource : SNCF, 2005.

COMMUNES

EVALUATIONDES SURFACES

AGRICOLESIMPACTEES (HA)

DANS LES ER

EVALUATIONDES SURFACESTOTALES (HA)DANS LES ER

Département d'Ille-et-Vilaine

775 852

Cesson-Sévigné 69 110Domloup 29 29Noyal-sur-Vilaine 80 89Ossé 58 61Domagné 99 102Louvigné-de-Bais 76 81Torcé 94 97Etrelles 52 58Argentré-du-Plessis 64 67Gennes-sur-Seiche 13 13Brielles 76 78Le Pertre 65 67

COMMUNES

EVALUATION DESSURFACES AGRICOLES

IMPACTEES (HA)DANS LES ER

EVALUATION DESSURFACES

TOTALES (HA)DANS LES ER

Département de la Mayenne 1133 1285Beaulieu-sur-Oudon 22 24Saint-Cyr-le-Gravelais 54 56Montjean 17 17Ruillé-le-Gravelais 41 41Loiron 101 107Le Genest-Saint-Isle 104 48Saint-Berthevin 44 154Changé 127 172Laval 0 7Louverné 0 36Bonchamp-lès-Laval 2 95Argentré 32 90Louvigné 85 46Soulgé-sur-Ouette 83 27Bazougers 42 80La Bazouge-de-Chémeré 26 54Saint-Denis-du-Maine 77 67La Cropte 52 43Chémeré-le-Roi 65 20Préaux 42 18Ballée 19 83Département de la Sarthe 1409 1504Juigné-sur-Sarthe 71 80Auvers-le-Hamon 238 244Poillé-sur-Vègre 90 92Fontenay-sur-Vègre 47 49Chantenay-Villedieu 161 166Vallon-sur-Gée 65 68Maigné 17 18Crannes-en-Champagne 49 53Souligné-Flacé 35 36Coulans-sur-Gée 93 100La Quinte 32 34Degré 43 45Aigné 69 72Saint-Saturnin 2 6La Milesse 78 86La Bazoge 23 26Neuville-sur-Sarthe 45 47Joué-l'Abbé 32 33Savigné-l'Evêque 60 62Sillé-le-Philippe 1 1Saint-Corneille 34 36Lombron 28 31Montfort-le-Gesnois 74 79Connerré 19 40

■ Les effets de coupure

Le passage d'une infrastructure linéaire peut induire une coupure de l'unitédes exploitations traversées : terres réparties de part et d'autre de l'infrastructure,siège d'exploitation isolé d'une partie des terres. Cet impact peut se traduirepar des difficultés ou des allongements de parcours pour l'accès aux parcelleset aux silos, par des déplacements plus fréquents, par une modification despratiques culturales... Il est d'autant plus fort que les cultures concernéesdemandent des soins ou des interventions fréquentes. C'est le cas notammentdes cultures maraîchères.

La réalisation de l'infrastructure s'accompagne bien évidemment d'une coupuretemporaire ou définitive des cheminements agricoles (voies rurales, cheminsd'exploitation forestière) qui permettent de relier les sièges d'exploitation aux parcelles,silos, coopératives et autres lieux de vie et d'activités du monde agricole.

■ Les effets sur le milieu physique

Les effets sur le milieu physique sont de trois ordres :

• les impacts géotechniques et topographiques

• les impacts hydrauliques : la réalisation d'une infrastructure de transport terrestrepeut favoriser l'apparition de problèmes hydrauliques gênant l'exploitationagricole ou sylvicole des terres. Ces problèmes correspondent :

- à l'apparition d'écoulements superficiels non contrôlés pouvant entraînerune reprise d'érosion,

- à l'apparition de mouilles en amont des secteurs en remblais de la LGV(apparition de zones hydromorphes) en cas d'absence de fossés,

- aux modifications hydriques causées par le projet au droit des profonds déblais :assèchement excessif des terres agricoles et sylvicoles avec pertes derendement et dépérissement des individus, le cas échéant ;

• les effets microclimatiques et atmosphériques qui correspondent :

- à l'apparition de lentilles d'air froid à l'arrière des hauts talus de remblai del'infrastructure ferroviaire : la hauteur de déblai peut bloquer la descente desmasses d'air froid depuis les versants vers le fond de vallée, et avoir un effetsur les cultures sensibles (arboriculture, zones maraîchères),

- à l'effet de trouée à l'origine de l'apparition de chablis dans le massif forestiertraversé par l'infrastructure, et dont l'importance est fonction de l'orientationde la trouée créée vis-à-vis des vents dominants et de l'état phytosanitairedes peuplements forestiers concernés,

- à la dispersion des polluants atmosphériques issus de la circulation automobilelors de la phase travaux,

- à l'envol de poussières, de chaux ou de liant hydraulique sur les culturesou boisements situés à proximité immédiate de la zone de travaux.


Le VicoinSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2003.

La VègreSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2003.

Effets de coupure du parcellaire agricoleSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Perturbation des circulations d’air aux abords d’un remblaiSource : Réseau Ferré de France, 2000.


■ Les effets sur les élevages avicoles

Dans les régions concernées par le projet, quatre groupements de volaille dequalité ont pu être identifiés. Hormis les agriculteurs "bios", on recense :

• le syndicat des volailles fermières de Loué, sous la marque "VolaillesFermières de Loué" ;

• l’association des fermiers de Janzé, sous la marque "Volailles Fermières deJanzé" ;

• l’union interprofessionnelle de promotion et de développement desproductions avicoles sous la marque "Volailles fermières Duc de Mayenne" et"Volailles fermières Duc de Sarthe".

D'après les études menées par l'ITAVI, les volailles réagissent différemment enfonction de la nature des nuisances sonores :

• exposées à des bruits soudains et inhabituels, comme par exemple, lors dupassage d’un avion de chasse au raz du sol, elles sont en proie à une fortenervosité qui peut occasionner des étouffements consécutifs à des mouvementsd’affolement ou des phénomènes de griffures et de piquages. Les animauxgriffés ou piqués ne sont pas commercialisables et saisis à l’abattoir ; l’expositiondes volailles à une source sonore soudaine et inhabituelle peut donc se traduirepar une élévation des taux de mortalité et/ou du taux de saisie.

• en revanche, en présence de bruits répétés régulièrement comme par exemplesur une chaîne de production mécanique, les volailles ne sont pas particulièrementperturbées même avec des niveaux sonores élevés. En première approximation,les volailles auraient donc la capacité de s’adapter à des incidences sonoresrépétitives.

D’après les résultats du suivi des élevages de volailles proches de la LGVMéditerranéenne dans la Drôme (Y. Frank, Institut Technique de l’Aviculture pourla Chambre d’Agriculture de la Drôme, 2003), indépendamment des taux demortalité et des taux de saisie, le stress peut également se manifester par :

• une élévation de l’indice de consommation de l’élevage ;

• une diminution de la vitesse de croissance (mesurée par le gain moyen quotidienen gramme par jour, égale au poids vif à l’abattage divisé par l’âge).

A la lumière de ces premiers éléments, il est donc important de différencier lesperturbations temporaires occasionnées par les travaux et celles permanentesgénérées par la circulation des TGV après la mise en service.

Pendant la période de travaux, deux types de nuisances peuvent êtredistinguées :

• les nuisances directes, liées au bruit (généré par les engins), la poussièreissue des voies de chantier, peut potentiellement être un facteur déclenchantou aggravant des aspergilloses (maladie d’origine mycosique qui se développeessentiellement chez les pintades et susceptible de perturber la croissance desvolailles) ;

• les nuisances indirectes : les travaux peuvent éventuellement être susceptiblesde provoquer notamment des coupures d’eau préjudiciables à l’alimentation eneau des volailles, de détériorer la qualité des eaux au niveau de certainscaptages situés à proximité du chantier.

En moyenne (toutes productions confondues), les travaux peuvent entraîner unedétérioration de la production avicole (augmentation de l’indice de consommation,baisse de l’indice de performance et du revenu de l’éleveur) chez les volaillesayant accès à un parcours situé à moins de 300 mètres de la LGV. Les quelquesétudes réalisées en la matière ont montré que, ponctuellement, ils peuventinduire des taux de saisie (volaille non acceptée) anormalement élevés et desvitesses de croissance basses.

En revanche, les volailles, élevées en claustration dans des bâtiments obscursavec une ventilation dynamique, par conséquent moins exposées aux perturbationsliées aux travaux, ne sont pas en moyenne significativement affectées par laproximité de la LGV, même si de rares cas de détérioration ont pu être identifiés.

Il convient de rappeler que toutes ces perturbations ne sont pas spécifiques àla construction de la LGV mais communes aux chantiers en général.

Après la mise en service, les perturbations peuvent concerner différentsfacteurs :

• le passage du TGV génère des niveaux sonores plus élevés que le bruitambiant existant à l’extérieur des élevages situés à proximité d’une LGV ;

• dans certaines zones s’ajoutent des perturbations acoustiques de type klaxonou visuelles par les arcs électriques générés par le passage des pantographessur le fil caténaire.

Les suivis mis en place sur des opérations de Ligne à Grande Vitesse n’ontcependant pas permis de déterminer des différences significatives entre les résultatsde la période témoin et ceux d’après la mise en service, fautes de donnéesdisponibles. Les effets des nuisances restent limités à quelques cas et affectentprincipalement l’indice de consommation des volailles.

Par ailleurs, les diminutions de performances des élevages affectés n’ont paspu être corrélés à des différences de niveaux sonores. Ceci tend à confirmerl’existence d’autres facteurs (origine des poussins, conduite d’élevage) susceptiblesde faire varier significativement les indicateurs mesurés.

Une attention particulière sera accordée aux élevages, labellisés ou non, pendantles travaux de réalisation de la ligne et en phase d'exploitation ; ce volets'intègrera (1 an et 5 ans après la mise en service de la ligne) dans les critèresde suivi du bilan environnemental de la ligne.

■ Les effets sur les autres élevages

Les élevages ovins ou équins seront essentiellement perturbés dans la phasetravaux lors de leurs déplacements.

Ces travaux sont également susceptibles de provoquer des coupures d'eau oude détériorer la qualité des eaux au niveau de certains captages situés àproximité du chantier.

Enfin, les clôtures naturelles ou artificielles seront partiellement ou totalementimpactées.

Un élevage avicoleSource : G.E.E.A., 2003.

Une des pistes équestres recensées dans le département de la MayenneSource : Réseau Ferré de France, 2003.


■ Les effets indirects

Ces effets correspondent à l'ensemble des impacts issus des opérationsd'aménagement foncier ; ils sont liés à la réorganisation parcellaire et aux travauxconnexes de l'opération de remembrement, et peuvent, en l'absence deprécautions, être à l'origine :

• de disparitions d'itinéraires ou de chemins agricoles ;

• d'une modification des plans d'épandage des exploitations agricoles eu égardaux modifications du parcellaire occasionnées par l'aménagement foncier ;

• de défrichements (disparition de haies, de talus boisés, de boisements) ;

• d'un appauvrissement de la biodiversité (disparition d'espaces relais oud'habitats) ;

• de perturbations des écoulements temporaires de fonds de thalweg ;

• de création de zones hydromorphes ;

• de reprise d'érosion et d'affouillements, suite à des recalibrages hydrauliquespar exemple, ou par accélération des ruissellements superficiels à l'échelled'un bassin versant (disparition de milieux tampons) ;

• de modification des paysages communaux (perte du caractère bocager ousemi bocager, disparition de clos...).

Les opérations de remembrement compensent les effets de substitution et decoupure provoqués par une infrastructure par un certain nombre d'effets positifsliés à :

• la répartition de l'emprise du projet sur l'ensemble des exploitations dupérimètre de remembrement, dans le cadre d'un remembrement avec inclusiond'emprise ;

• l'amélioration des pratiques agro-culturales rendue possible par la réorganisationparcellaire (parcelles de plus grande taille...) et corrélativement à la hausse dela productivité par une plus grande facilité de mise en oeuvre de pratiquesintensives ;

• l'amélioration des itinéraires de circulations agricoles ;

• l'amélioration du fonctionnement hydraulique des bassins versants traversés.

Le dispositif d'acquisitions d'opportunité misen place

La constitution de réserves foncières est un élément important pour limiter aumaximum les impacts liés à la réalisation du projet.

Sans attendre les procédures d’aménagement foncier devant accompagner leprojet et relevant des étapes ultérieures à la DUP, un dispositif original a étémis en place avec la signature d’une convention cadre le 24 juin 2005 entrel’Etat, les deux Régions Bretagne et Pays de la Loire, les trois Départements etRFF. Son objectif est de permettre des acquisitions préalables d’opportunité envue de faciliter la résolution de difficultés locales et ponctuelles générées parle passage du tracé, ainsi que la constitution de réserves foncières dans laperspective des aménagements fonciers à mener après la DUP.

Ce dispositif a pris le relais des initiatives prises par le Département de l’lle-et-Vilaine et de la convention de juillet 2004 Département de la Mayenne/SAFERMaine Océan/RFF.

En application de la convention cadre du 24 juin 2005 :

• un fond d’intervention de 6 M€ sur la période 2005/2007 a été mis en place parl’AFITF (3 M€) et les Régions Bretagne (1,8 M€) et Pays de la Loire (1,2 M€) ;

• un Comité Interrégional d’Engagements (CIE) a été mis en place en juillet 2005avec un rythme mensuel de réunions (6 réunions tenues au 31/12/2005), pourl’examen des demandes concernant les trois départements ;

• deux conventions entre les SAFER et RFF ont été signées.

Au 31/12/2005, outre des habitations tombant sous l’emprise, les dossiers ayantfait l’objet d’un avis favorable du CIE représentent une superficie de 305 ha deterres agricoles (124 ha en Ille-et-Vilaine, 128 ha en Mayenne et 53 ha enSarthe), compte non tenu de 80 ha portés par le Département d’Ille-et-Vilaine.

Le parcellaire agricole avant aménagement foncierSource : SNCF IGP SIG, 2005.

Effet du remembrement sur le parcellaire agricole après aménagement foncierSource : SNCF IGP SIG, 2005.

Etude d'Impact / page 455LGV Bretagne - Pays de la Loire / Dossier d'Enquête Préalable à la Déclaration d'Utilité Publique - Edition février 2006

Rappels concernant les dispositions réglementaires

■ Les procédures d'aménagement foncier

Lors de la réalisation d’une ligne nouvelle ferroviaire, il est fait application desarticles L.123-24 à L.123-26 , R.123.30 à R.123.42 du Code Rural, ainsi quel'article L.23.1 du Code de l'Expropriation pour Cause d'Utilité Publique.

L’article L.123-24 prévoit que :

"Lorsque les expropriations en vue de la réalisation des aménagements ououvrages, mentionnés à l'article 2 de la loi n° 76-629 du 10 juillet 1976, relativeà la protection de la nature, sont susceptibles de compromettre la structure desexploitations dans une zone déterminée, l'obligation est faite au Maître del'Ouvrage, dans l'acte déclaratif d'utilité publique, de remédier aux dommagescausés en participant financièrement à l'exécution d'opérations d’aménagementfoncier visés au 2e, 5e ou 6e de l’article L121-1 et de travaux connexes".

Avant que soit ou non décidée par la Commission Communale ou Intercommunaled’Aménagement Foncier une procédure d'aménagement parcellaire, une étudepréalable d'aménagement sera engagée dans les communes concernées parle projet. Le périmètre de ces études, à réaliser sous maîtrise d'ouvrage desConseils Généraux, est actuellement en cours de finalisation. Il devrait correspondreà une bande de largeur moyenne de 3 km de large (1 500 m de part et d'autrede l'axe du tracé).

Sous l'égide des Conseils Généraux, les responsables de tous les organismesagricoles et les agriculteurs concernés, seront invités à collaborer à ces étudespréalables d’aménagement foncier. Ces études, confiées à des géomètreslocaux ou bureaux d'études, auront pour but :

• d'analyser de façon exhaustive l'état initial de l'agriculture des secteurstraversés. Cette analyse porte plus particulièrement sur :

- le milieu physique et naturel, la qualité des sols, la topographie, la faune,l'utilisation du sol,

- la carte des exploitations agricoles, la localisation des sièges agricoles, lanature des propriétés,

- les grandes caractéristiques des exploitations (taille, mode de faire valoir...),

- la voirie et les réseaux divers, le type d'utilisation agricole des routes, leschemins ruraux,

- la prise en compte des réseaux et autres infrastructures (eau),

- l'hydraulique (prise en compte des réseaux de drainage, des forages,captages, réseaux d'irrigation, écoulements des eaux de surface),

- les équipements collectifs,

- les zonages des POS/PLU, boisements, zones sensibles ;

• d'étudier les conséquences de l'implantation d'une infrastructure ferroviairesur ces milieux (analyse des superficies démembrées, amputées, pourcentagepar rapport à l'exploitation totale) ;

• d'établir les premières propositions de réaménagement foncier comme élémentsde réflexion pour les commissions communales de remembrement : définitiondu périmètre perturbé par le passage de la LGV à l'intérieur duquel se situerale périmètre à remembrer ; établissement des premières propositions deréaménagement foncier permettant de donner aux commissions communalesde remembrement des éléments d'appréciation ;

• de proposer des rétablissements de voiries ;

• de proposer des aménagements hydrauliques ;

• de proposer des périmètres d'aménagement foncier ;

• de définir des aménagements à réaliser pour remédier aux perturbationscréées par l'ouvrage.

L'étude réalisée sur l'activité agricole en Ille-et-Vilaine, Mayenne et Sarthe, dansle cadre des études d'Avant-Projet Sommaire ou préalablement à l'enquêtepublique, constituera une base pour ces études d’aménagement foncier.

En effet, cette étude réalisée par les associations départementales pourl’aménagement des structures et exploitations agricoles (ADASEA) en 2003, apermis de mieux caractériser l'état initial des territoires concernés par le projet,notamment en termes d'activités, pratiques et structures d'exploitation agricole.

Les données figurant dans cette étude ont servi de base aux éléments figurantdans le présent document ; elles devront toutefois être réactualisées dans lesétudes précédant les éventuelles opérations d'aménagement foncier.

L'hydraulique, un des thèmes d'analyse des études préalables d'aménagementfoncier - Source : Réseau Ferré de France, 2003.


A l'issue de ces études préalables d’aménagement foncier, trois cas de figurespeuvent se présenter suivant les choix des commissions communales ouintercommunales d'aménagement foncier :

• inclusion d’emprise

Cette solution consiste à prélever la surface de l'emprise sur la totalité desterres comprises dans le périmètre d'aménagement au prorata des apports dechaque propriétaire, y compris ceux qui ne sont pas directement touchés parl'emprise. Elle repose donc sur la solidarité des propriétaires dont les terres sontsituées dans la zone proche de l'infrastructure nouvelle, mais qui ne subissentpas de perte de terrains, vis-à-vis de ceux possédant des terres sur l'emprisedu projet ferroviaire. Les acquisitions de terres libres à la vente par un opérateurà hauteur (si possible) de l’emprise peuvent être envisagées. Ces terres sontregroupées à l’emplacement de l’emprise et rétrocédées au Maître d’Ouvrage.Cela diminue, voire supprime, l’effet de substitution sur l’agriculture. Cettesolution, favorable sur le plan agricole, nécessite une convention entre le Maîtred’Ouvrage et l’opérateur suffisamment à l’avance pour étaler les acquisitionsdans le temps et avoir une chance de compenser l’emprise. Si un remembrementavec inclusion de l'emprise est décidé dans le périmètre perturbé, l'AssociationFoncière de remembrement qui sera constituée, devient l'interlocuteur de RFFpour l'acquisition de l'emprise. Le périmètre de l'aménagement sera alors aumoins égal à vingt fois l'emprise. Pour chaque cas où elle prendra possessiondes terrains avant la fin des opérations de remembrement, RFF versera desindemnités de privation de jouissance aux ayants droit. En outre, elle financerales opérations parcellaires et de travaux connexes à l'aménagement ;

• exclusion d’emprise

Si l'aménagement est décidé avec exclusion d'emprise, les terrains constituantl'emprise sont exclus de l'aménagement. Il s'effectue donc indépendammentde l'infrastructure, après que les terrains nécessaires à la constitution de l'assiettede l'ouvrage aient été acquis. Il y a alors des négociations directes avec chaquepropriétaire et exploitant, situé sous l'emprise, l'aménagement s'effectuant depart et d'autre de la ligne dans la limite du périmètre perturbé. RFF financerales opérations de réorganisation parcellaire ;

• pas de remembrement

Il n'y a pas d'aménagement lié à la construction de l'infrastructure. Le Maîtred'Ouvrage acquiert alors les terrains constituant l'emprise auprès des propriétairesconcernés par voie amiable ou par expropriation, et verse les indemnités duesaux propriétaires et aux exploitants.

Des mesures d'accompagnement pourront être menées en complément deces aménagements : constitution de réserves de terrains compensant les pertessubies par les exploitants, aide à la reconversion de certains exploitants, aidespour favoriser l'implantation de l'exploitant sur une exploitation nouvelle.

Les dispositions financières proposées

Le maître d’ouvrage et les Services Fiscaux définiront, en accord avec lesorganisations professionnelles agricoles, les principes et les conditions généralesd’indemnisation. Celles-ci garantiront aux propriétaires et exploitants unecompensation intégrale des préjudices, quel que soit le type d’intervention.

De manière générale, les indemnités liées à l’acquisition des terrains sont lessuivantes :

• valeur vénale fixée par l’administration des domaines conforme au marché local ;

• indemnité de remploi destinée à couvrir les frais d’acquisition d’un bien de mêmenature ;

• indemnités d’éviction de l’exploitation agricole ;

• indemnités accessoires lorsqu’elles sont justifiées (dépréciation du surplus,installations particulières…).

La phase travaux donnera lieu à des interventions ponctuelles pendant toute ladurée de construction de l’infrastructure. Des protocoles d’accord fixant lesconditions d’indemnisation seront mis au point avec la profession agricole.

Ils concernent les dommages travaux (sondages, topographie, archéologie…)ou les occupations temporaires de surfaces complémentaires (base travaux,déviations routières…).

Emprise travaux sur le chantier de la LGV Est EuropéenneSource : Réseau Ferré de France, 2003.

Emprise travaux sur le chantier de la LGV Est EuropéenneSource : Réseau Ferré de France, 2003.


Les mesures proposées

■ Mesures vis-à-vis des effets de substitution Les effets de substitution (prélèvement de terres agricoles) ne peuvent pas êtresupprimés. Ils sont difficilement réductibles et sont non compensables, dans lamesure où le projet modifie définitivement sur son emprise l'usage initial des sols. De manière générale, on cherchera à limiter les emprises du projet tant auniveau de la section courante que des raccordements et équipements annexes.Les surfaces d'emprise seront limitées au strict nécessaire pour réduire lesdommages aux zones agricoles et à la forêt. Le profil en long de la voie serale plus proche possible du niveau du terrain naturel et cherchera à modérer lesmouvements de terrains. Concernant les zones de dépôts, on cherchera : • à minimiser la surface agricole en privilégiant une implantation dans les délaissés ;• à utiliser les excédents de matériaux pour la réalisation de modelés paysagersen pente douce et à restituer les surfaces à l'agriculture ; • à restituer, dans le cas des dépôts provisoires, des terrains agricoles reconstituésdans les règles de l'art ;

Ces questions seront examinées en étroite coopération avec les administrations,collectivités et acteurs concernés, dans le respect des obligations réglementairesen la matière (pas de dépôts dans les zones humides par exemples).

■ Mesures vis-à-vis des effets de coupureLes autoroutes et routes nationales interceptées par le projet sont rétablies enplace et sans modification (sauf cas particulier de certaines RN) de leurs profilsen long. Pour les routes départementales, le maintien sur place a été privilégiélorsque le tracé actuel est rectiligne et que le biais de franchissement estacceptable. Dans le cas contraire, une légère déviation est prévue pour améliorerles conditions de franchissement, limiter les dimensions de l’ouvrage et éviterla réalisation de déviations provisoires. Pour chacune de ces voies, une étuded’axe et de profil en long a été réalisée.Les principes des rétablissements des voies communales, des chemins rurauxet des accès aux habitations sont indiqués sur les plans du dossier soumis àl’enquête sur la base d’une étude de faisabilité et de la concertation avec lesresponsables locaux et les riverains. Les voiries non rétablies directement lesont par rabattement sur les ouvrages les plus proches afin de limiter lesaugmentations de trajets.Le positionnement des rétablissements des circulations agricoles (matériel etanimaux), des chemins de randonnées pédestres et équestres dépendantbeaucoup des réaménagements fonciers, sera défini dans la phase d’Avant ProjetDétaillé en concertation avec les acteurs locaux. Ils sont pris en compte de manièreglobale dans le projet et feront l’objet soit de rabattements vers d’autres ouvrages,soit d’ouvrages spécifiques, soit d’ouvrages mixtes assurant plusieurs fonctions(passage agricole, ouvrage hydraulique, passage piétons, passage faune,…).

Concernant les espaces forestiers, l'étude des chemins et drèves à rétablir sefera dans un même souci de concertation. Lorsque cela sera possible, lesallées forestières seront rétablies. Le choix du rétablissement sera arrêté enconcertation avec le gestionnaire. Des aménagements sont prévus pour permettre les passages de la grande faune etmaintenir les principaux axes de déplacement au sein des grands continuums écologiques.

■ Mesures vis-à-vis des effets sur le milieu physiqueDe façon à éviter les impacts du projet sur les eaux superficielles, les eaux pluvialesruisselant sur la plate-forme ferroviaire seront collectées dans des dispositifsde type bassin d’infiltration ou de rétention, disposés au niveau des points basdu tracé.L’ensemble des écoulements naturels et thalwegs secs interceptés verra leurscours rétablis par la mise en place d’ouvrages hydrauliques, de manière àpermettre l’écoulement sans obstacle d’une crue exceptionnelle. Outre lesviaducs permettant le franchissement des principales vallées, plus de 200ouvrages hydrauliques sont ainsi prévus sur l’ensemble du linéaire. Ils serontdimensionnés pour éviter les affouillements.

Des mesures spécifiques à la protection des eaux souterraines seront misesen oeuvre en tant que de besoin.Les dossiers de demandes d’autorisation au titre de la de police de l'eau,établis en application du Code de l’environnement, préciseront par unitéhydrographique, les caractéristiques précises des ouvrages nécessaires à lapréservation de la ressource en eau.Les secteurs agricoles potentiellement soumis à des modifications microclimatiquesne pourront être déterminés qu'après arrêt de la géométrie du projet etdétermination de ses emprises définitives.

Le cas échéant, des études spécifiques pourront être menées en cas deproximité immédiate entre un haut déblai de la LGV et des cultures sensiblesà haute valeur ajoutée.Lors de la phase travaux, l'épandage de chaux et de liant hydraulique sera interditles jours de grand vent, afin de limiter les dégâts causés aux cultures. Lespistes de chantier seront arrosées lors des périodes sèches de manière à éviterl'envol de poussières. Globalement, les entreprises intervenant sur le chantierdevront répondre à un cahier des charges strict vis-à-vis du matériel utilisé(état des jupes derrière le matériel d'épandage) ou des méthodes à employer(dépotage de la chaux dans des bassins spécifiques).

Ouvrage de rétablissementSource : Réseau Ferré de France, 2003.

Travaux de construction d'un ouvrage de rétablissement sur le chantier de laLGV Est Européenne - Source : Réseau Ferré de France, 2003.


■ Mesures vis-à-vis des élevages

Concernant les impacts sur les productions avicoles, plusieurs mesuresappropriées devront certainement être mises en place :

• L’indemnisation et/ou la recherche de relocalisation devra intervenir pour lesélevages directement concernés par les emprises de la LGV, ou à proximitéimmédiate, en respectant les contraintes liées aux élevages labellisés le caséchéant.

• L’isolation acoustique, pourra également constituer une solution ; il n’estcependant pas possible de définir a priori des seuils de distance à partirdesquels des mesures seraient applicables sur le terrain, les effets liés au bruitétant fonction autant de la distance que du profil en long de la ligne, de laconfiguration du terrain et de la présence d’obstacles à la propagation du son.Par contre, il faut bien distinguer les élevages en claustration pour lesquels desrénovations acoustiques peuvent remédier aux nuisances sonores répétitives,des élevages labellisés dans lesquels les volailles sont élevées en plein air qu’ilest plus difficile de protéger. Pour ces derniers, il faudra envisager vraisemblablementdes protections acoustiques par merlons de terre de préférence en fonction descontraintes d’emprise.

• L’indemnisation des préjudices constatés, nécessite quant à elle une phased’évaluation des effets négatifs de la LGV sur les élevages, suivie par uneestimation du manque à gagner correspondant. En effet, des incidents peuventsurvenir chez certains éleveurs. Il est parfois difficile d’en mettre en évidencela cause, et en particulier, de distinguer les effets des perturbations liées autravaux de construction ou à la mise en service de celles liées à l’origine despoussins ou à la conduite d’élevage. Il pourra être intéressant de mettre en place,sur certaines zones test, un protocole de suivi des performances des élevagessitués à proximité avant et pendant les phases de travaux puis de mise enservice de la LGV. Les indicateurs évoqués précédemment pourront s’avérerpertinents. Néanmoins, ils supposent au moins pour l’indice de consommationet la marge aliment poussin une parfaite collaboration des éleveurs notammentpour qu’ils transmettent leurs données d’exploitation.

• Enfin concernant l’estimation du manque à gagner, l’ITAVI a développé un logicielde calcul de coût de production, actualisé chaque année et adaptable auxspécificités régionales, afin de fournir une base d’indemnisation en fonction desvolailles et de leur âge en cas de sinistre. Ce type d’estimation pourrait être appliquéà des perturbations liées à la construction et la mise en service de la LGV, parla signature d'une convention avec l'ITAVI.

Concernant les élevages bovins et ovins :

• les points d'eau et autres abreuvoirs éventuellement détruits par le projet, serontréinstallés à proximité, en coordination avec la profession agricole ;

• dans les zones de pâtures, le maître d’ouvrage isolera la section des travauxpar des clôtures provisoires et suffisantes ;

• l’accès permanent aux abris, abreuvoirs et à la partie du pâturage nonconcerné par la zone des travaux sera maintenu ;

• l’entrée et la sortie du bétail sans gêne seront assurées ;

• toutes les clôtures ouvertes seront immédiatement refermées pour éviter ladivagation des animaux.

Les mesures spécifiques

Suivant les caractéristiques des sites traversés, la réalisation du projet donneralieu à la mise en oeuvre de mesures spécifiques visant à réduire, supprimer oucompenser l'impact du projet sur un certain nombre d'équipements liés àl'exploitation agricole.

Les réseaux de drainage ou d'irrigation interrompus par le projet seront rétablisen liaison avec la profession agricole, et en tenant compte évidemment desréorganisations foncières issues des éventuelles opérations de remembrement.

Les points d'eau et autres abreuvoirs destinés au bétail éventuellement détruitspar le projet, seront réinstallés à proximité, en coordination avec la professionagricole.

Les plate-formes de retournement et les zones de stockage, destinées àl'enlèvement en direct des productions en plaine agricole éventuellementdétruites ou affectées partiellement par le projet, seront également recréées.

Les zones d’épandage seront intégrées aux réflexions préalables aux aménagementsfonciers.

Le maître d’ouvrage participera, le cas échéant, à l’élaboration des dossiersréglementaires nécessaires à la modification de ces installations.

Les mesures prévues en faveur des agriculteurs dans le cadre de la PolitiqueAgricole Commune européenne seront intégrées à l’analyse des préjudicesagricoles.

Stockage d'eau pour l'arrosage des pistes de chantier (Chantier de la LGV EstEuropéenne) - Source : G.E.E.A., 2003.

Envol de poussière sur une piste de chantier de la LGV Est Européenne lors del'été 2003 - Source : G.E.E.A., 2003.

Arrosage d'une piste de chantier de la LGV Est Européenne lors de l'été 2003Source : G.E.E.A., 2003.


6.1.6 Impacts du projet sur les boisementset la sylviculture et mesures pour lessupprimer, les réduire ou les compenser

Identification des impacts

Dans l’identification des effets du projet sur les boisements et l’activité sylvicole,il y a lieu de dissocier les effets qui relèvent :

• des opérations de défrichement (travaux aboutissant à la suppression de l’étatboisé) ;

• des effets liés aux autres phases de travaux nécessaires à la construction del’infrastructure (terrassements tout particulièrement) ;

• des effets liés à la mise en service et à l’exploitation de l’infrastructure.

■ Les impacts des opérations de défrichement

Les surfaces de boisement à défricher

Au sein des emprises nécessaires à la réalisation du projet, les opérations dedéfrichement mettent fin à la destination forestière des sols. En ce sens, ellesconstituent la première phase d’un long processus de travaux qui aboutira à lamise en œuvre d’une plateforme technique dédiée à la circulation ferroviaire.On appelle effet de substitution ce changement d’usage des sols. Il peut êtretotal quand le massif forestier se trouve intégralement compris dans l’empriseou partiel, lorsqu’une partie du boisement seulement se trouve concernée parles opérations de défrichement. Dans ce dernier cas d’espèces, l’impact doitêtre analysé à l’aune d’un autre critère, l’effet de coupure.

C’est pour cette raison que sont analysés successivement ci-après :

• l’effet de substitution : ponction réalisée par l’opération de défrichement surl’unité forestière considérée dans son ensemble : surface défrichée et % desurface défrichée par rapport à la surface totale du boisement ;

• l’effet de coupure : localisation de la surface défrichée au sein de l’unitéforestière et existence ou non d’isolats forestiers.

Analyse de l’effet de substitution

Cette analyse réalisée pour chacun des boisements dans le cadre des dossiers dedemande d’autorisation de défrichement est rappelée dans le tableau placé ci-aprèset agrégée ci après par département, pour tenir compte notamment d’un contexteforestier (taux de boisement) très différent pour les 3 départements concernés.

A. Les superficies boisées à défricher en Ille-et-Vilaine

Les boisements occupent environ 8% de la surface départementale selonl’Inventaire Forestier National. L’Ille-et-Vilaine peut donc être considérée commeun département très peu boisé comparé à la moyenne nationale de 27% Surl’ensemble du tracé du projet dans le département les boisements sont rareset majoritairement composés de feuillus.

Dans le cadre du projet de LGV Bretagne - Pays de la Loire, le défrichementpour le département de l’Ille-et-Vilaine portera sur environ 13 ha. En comparaisonavec la surface boisée départementale qui est de 56 495 hectares, le défrichementapparaît donc limité puisqu’il ne touche que 0,02 % des massifs boisésdépartementaux.

Il affecte cependant :

• 35% des surfaces d’espaces boisés situés dans la bande d’EPDUP (part dela surface d’espaces boisés sur laquelle porte la demande d’autorisation dedéfrichement par rapport à la surface totale d’espaces boisés situés strictementdans la bande d’EPDUP) ;

• 6% de la surface des espaces boisés concernés par la bande d’EPDUP (partde la surface d’espaces boisés sur laquelle porte la demande d’autorisationde défrichement par rapport à la surface totale de l’ensemble des unités boiséesconcernées par la bande, c'est-à-dire incluses totalement ou partiellement dansla bande).

B. Les superficies boisées à défricher en Mayenne

Les boisements occupent environ 7% de la surface départementale selonl’Inventaire Forestier National. La Mayenne peut donc être considéré commeun département très peu boisé comparé à la moyenne nationale de 27%. Surl’ensemble du tracé du projet dans le département les boisements sont rareset majoritairement composés de feuillus.

Dans le cadre du projet de LGV Bretagne - Pays de la Loire, le défrichementpour le département de la Mayenne portera sur environ 59 ha. En comparaisonavec la surface boisée départementale qui est de 35 566 hectares, le défrichementapparaît donc limité puisqu’il ne touche que 0,16 % des massifs boisésdépartementaux.


• 45% de la surface des espaces boisés situés à l’intérieur de la bande d’EPDUP(part de la surface d’espaces boisés sur laquelle porte la demande d’autorisationde défrichement par rapport à la surface totale d’espaces boisés situés strictementdans la bande d’EPDUP) ;

• 27% de la surface des espaces boisés concernés par la bande d’EPDUP(part de la surface d’espaces boisés sur laquelle porte la demande d’autorisationde défrichement par rapport à la surface totale de l’ensemble des unités boiséesconcernées par la bande, c'est-à-dire incluses totalement ou partiellement dansla bande).

C. Les superficies boisées à défricher dans la Sarthe

Les boisements occupent environ 17% de la surface départementale selonl’Inventaire Forestier National. La Sarthe peut donc être considérée comme undépartement relativement peu boisé comparé à la moyenne nationale de 27%.Surl’ensemble du tracé du projet dans le département les boisements sont rareset majoritairement composés de feuillus.

Dans le cadre du projet de LGV Bretagne - Pays de la Loire, le défrichementpour le département de la Sarthe portera sur environ 183 ha. En comparaisonavec la surface boisée départementale qui est de 107 589 hectares, le défrichementapparaît donc limité puisqu’il ne touche que 0,17% des massifs boisésdépartementaux.


• 52% de la surface des espaces boisés situés à l’intérieur de la bande d’EPDUP(part de la surface d’espaces boisés sur laquelle porte la demande d’autorisationde défrichement par rapport à la surface totale d’espaces boisés situés strictementdans la bande d’EPDUP) ;

• 14% de la surface des espaces boisés concernés par la bande d’EPDUP(part de la surface d’espaces boisés sur laquelle porte la demande d’autorisationde défrichement par rapport à la surface totale de l’ensemble des unités boiséesconcernées par la bande, c'est-à-dire incluses totalement ou partiellement dansla bande).

Au total, les défrichements porteront donc sur une surface d’environ 255ha dont 13 ha en Ille-et-Vilaine, 59 ha en Mayenne et 183 ha en Sarthe.

Unité boisée

Part défrichée au seindíune unité boisée

Tracé LGV


Analyse de l’effet de coupure

La caractérisation de l’impact ne peut se résumer à la simple analyse dessurfaces soustraites à la destination forestière : en effet, la traversée d’une unitéboisée par une infrastructure linéaire et la séparation qu’elle engendre entre partiesde massifs sont à l’origine de perturbations supplémentaires, liées par exempleà la taille insuffisante que peuvent avoir les parties relictuelles pour la poursuitede l’exploitation forestière, pour un bon fonctionnement des milieux forestiersau regard notamment de la rupture de la continuité de corridors écologiquesou la perturbation des habitats naturels.

L’analyse de la position du projet par rapport aux unités boisées concernéespar la demande d’autorisation de défrichement permet de dissocier :

• les boisements pour lesquels le passage du projet s’effectue en limite de l’unitéboisée et pour lesquels l’effet de coupure s’avèrera limité. C’est le cas desboisements suivants :

- en Ille-et-Vilaine :

• les espaces boisés du Parc de la Monniais dont la partie Nord se trouveimpactée par le projet pour une surface de 1,8 ha. L’usage récréatif dece parc nécessite la mise en œuvre de mesures spécifiques pour désenclaverles espaces situés entre le projet et la ligne ferroviaire actuelle ;

• le bois de Gervis. Ce boisement d’une superficie totale de 108 ha nesera impacté que sur son extrémité sud au droit du lieu-dit de la Tertraiset de la Landelle sur la commune de Noyal sur Vilaine. La surfaceconcernée par la demande d’autorisation de défrichement concerne2 ha soit 1,8% de la surface totale de ce boisement. Le projet constitueraune nouvelle limite physique à ce massif et ne génère aucun isolat ;

- en Mayenne :

• le bois de la Douairie situé au nord de la commune de Montjean. Ceboisement d’une superficie totale de 8 ha ne sera impacté que sur sonextrémité Nord. La surface concernée par la demande d’autorisation dedéfrichement concerne 0,64 ha soit 8% de la surface totale du bois. Leprojet constituera une nouvelle limite physique à cette unité boisée et negénère aucun isolat ;

• le bois de la Touche situé à l’extrémité ouest de la commune de Saint-Berthevin au nord de la RN 157. Ce boisement d’une superficie totale de47 ha ne sera impacté que sur son extrémité Nord. La surface concernéepar la demande d’autorisation de défrichement concerne 2 ha soit 4%de la surface totale de ce boisement. Le projet constituera la nouvellelimite septentrionale du bois et ne génère aucun isolat ;

- en Sarthe :

• le bois de Brice situé à la limite des communes d’Auvers-le-Hamon etde Poillé-sur-Vègre. Pour une superficie totale de 155 ha, la surfaceconcernée par la demande d’autorisation de défrichement concerne3,96 ha soit 2,5% de la surface totale de ce boisement. Le projet constitueraune nouvelle limite physique au massif forestier et ne génère aucunisolat ;

•le bois de Paluau sur la commune de Chantenay-Villedieu. Pour unesuperficie totale de 20 ha, la surface concernée par la demande d’autorisationde défrichement concerne 5,2 ha soit 26 % de sa surface totale, Le projetgénère un isolat de surface limitée à proximité immédiate du lieu-dit dePaluau ;

• le boisement de la Haie Brézillard en limite des communes de Chantenay-Villedieu, de Pirmil et de Vallon-sur-Gée. Pour une superficie totale de11 ha, la surface concernée par la demande d’autorisation de défrichementconcerne 5,2 ha (soit 47% de sa surface). Le projet constituera la nouvellelimite Nord de ce boisement et ne génère aucun isolat ;

• le massif des Grands Bois sur la commune de Coulans-sur-Gée. Dansla mesure où le calage du projet a cherché à tenir compte au mieux dece boisement au regard de son étendue et de son intérêt écologique etpaysager, l’impact sera très faible. Pour une superficie totale de 170 ha,la surface concernée par la demande d’autorisation de défrichementcouvre 14,8 ha soit 8% de la surface totale de ce boisement. Le projetgénère quelques isolats d’ampleur limitée au droit des lieux-dits desGautelleries et des Robertières ;

• le Bois de la Futaie sur la commune de Coulans-sur-Gée à l’est du Château.L’impact du projet concerne la lisière sud-est de ce boisement. Pour unesuperficie totale de 51 ha, la surface concernée par la demande d’autorisationde défrichement concerne 10,6 ha (soit 20,7% de sa surface totale). Leprojet se positionne comme une nouvelle limite physique au boisementet ne génère aucun isolat.

• le boisement de la Bénerie sur la commune de La Quinte. Le projet sepositionne comme une nouvelle limite physique au boisement et ne génèreaucun isolat. Pour une superficie totale de 4,5 ha, la surface concernéepar la demande d’autorisation de défrichement concerne 2,17 ha soit 48%de sa surface totale.

• les trois boisements situés à l’est de commune d’Aigné au droit dulieu-dit du Grand Rolland. Le projet n’impacte que les pointes de cesboisements. La superficie impactée s’élève à 1,9 ha soit 12,7 % de lasurface totale (15,6 ha) ;

• les bois de Monthéard et “Transmoufle” impactés sur leur lisière Nord.La ponction du projet est très faible, respectivement 0,56 ha sur les9,7 ha que compte le bois de Monthéard (soit 5,7%) et 2,1 ha sur les52 ha que compte le bois “Transmoufle” (soit 4 %). Le projet ne génèreaucun isolat.

• les boisements pour lesquels le passage du projet s’effectue en position“centrale” par rapport au périmètre de l’unité boisée ou isole 2 (ou plus) unitésfonctionnellement rattachées d’un même boisement. Il s’agit :

- en Ille-et-Vilaine :

• du bois d’Etrelles en limite communale d’Etrelles et de Torcé. Dans lamesure où le calage du projet a cherché à tenir compte au mieux de ceboisement, l’impact sera très faible. Pour une superficie totale de 65 ha,la surface concernée par la demande d’autorisation de défrichementconcerne 0,88 ha soit 1,3 % de sa surface totale. En revanche, le projetisole la partie Nord de l’unité boisée de sa partie Sud, cette situationnécessitera la mise en œuvre de mesures rétablissant les continuitésfonctionnelles et les corridors écologiques recensés ;

• du jeune boisement recensé à l’est du lieu-dit de la Feuillardière sur lacommune de Brielles. Le projet qui impacte ce boisement sur une surfacede 1,97 ha comme établie dans le dossier de demande d’autorisation dedéfrichement pour une surface totale de 5,75 ha (soit 34 %) isolera enoutre le tiers méridional du reste de l’unité boisée ;

- en Mayenne :

• du boisement de la Chauvellière et du Bas Poilbouc sur la communede Saint-Cyr-le-Gravelais. La ponction du projet sur le boisement s’élèveà 4,8 ha sur une surface totale de 27 ha soit 17% et l’unité boisée se trouveracoupée en deux par le projet, le tiers méridional du boisement se trouvantisolé de sa partie Nord ;

• du boisement existant sur le versant occidental de la vallée du Vicoin(commune du Genest-Saint-Isle et de Saint-Berthevin). La surfaceponctionnée par le projet est faible (1,8 ha sur 14 ha soit 13 % de la surfacetotale) et les continuités fonctionnelles existant au sein de ce boisementse trouveront rétablies par le passage en viaduc du projet ;

• du boisement du Petit Gravier sur la commune de Saint-Berthevin dontla limite Nord est constituée par l’autoroute A81. Comme établi dans ledossier de demande d’autorisation de défrichement, la voie du raccordementde Laval Est impacte ce boisement sur une surface de 6 ha (soit 14%de sa surface totale qui s’élève à 43 ha). Le projet isolera toute la partieNord de ce boisement qui se trouverait en l’absence de mesures rétablissantles liens fonctionnels enclavée entre l’A81 et la ligne ferroviaire ;

• des boisements entourant le manoir de la Grande Courteille et ceux dela vallée du Quartier (même unité boisée) impactés sur une surface de27 ha soit 74% de la surface totale (36 ha) et dont l’unité foncière etfonctionnelle se trouvera très fortement remise en cause par la sectioncourante du projet comme par le dessin des voies du raccordement deLaval-Est ;


- en Sarthe :

• du bois situé à proximité de Bourriane sur le territoire de la communed’Auvers-le-Hamon. Le projet impacte cette unité boisée sur une surfacede 8,5 ha soit 60% de la surface totale (14 ha) et génère des isolats enlisière sud de ce boisement ;

• du bois de Sirion sur la commune d’Auvers-le-Hamon. Traversé par lebarreau de raccordement vers Sablé-sur-Sarthe sur une distance de plusd’un kilomètre correspondant, la ponction s’élève à 19,7 ha soit 18,5%de la surface totale du boisement qui s’élève à 106 ha. Le projet traversede part en part de boisement en générant deux isolats de taille égale ;

• du bois situé au sud du lieu-dit “les Touches” sur la commune deJuigné-sur-Sarthe, essentiellement impacté par la voie provisoire d’accèsà la base travaux pour une surface de 9,6 ha.

• des boisements situés en limite des communes de Degré et de LaQuinte au lieu-dit “Gourdaine”. Le projet impacte ces boisements surune surface de 5,5 ha soit 55% de la surface totale qui s’élève à 10 ha.Ces boisements se trouvent pratiquement coupés en deux par le projet.

• du bois de Beslan traversé par la section courante et le raccordementOuest du Mans. La surface impactée s’élève à 8,8 ha soit 73% de la surfacetotale (12 ha). L’intégrité fonctionnelle de ce boisement sera totalementremise en cause par le projet ;

• des bois occupant le versant oriental de la vallée de la Courbe sur lescommunes de La Milesse et de la Bazoge au lieu dit “la Sauvagère”.Le projet y génère au sud deux isolats d’une surface de 6,37 ha alorsque la ponction s’élève à 8,7 ha soit 24% de leur surface totale ;

• du bois du château de Monthéard à Neuville-sur-Sarthe, d’une surfacede près de 11 ha, le défrichement de moins de 1 ha (soit 9% de la surfaceboisée) va séparer les deux parties du bois reliées actuellement par unefine bande boisée.

• du boisement des Vazouvières à Lombron et Montfort-le-Gesnois traverséde part en part par la section courante du projet; la surface impactée s’élèveà 7 ha, soit 16% des 44 ha du boisement. Un isolat est généré au suddu projet.

• du Bois de Monfort à Montfort-le-Gesnois. Déjà coupé en deux parl’autoroute, le Bois de Montfort est traversé par la section courante duprojet. D’une surface de 159 ha, les défrichements concernent 19,2 ha,c'est-à-dire 12% de la surface totale. Au sud de l’autoroute, le projetgénère un isolat de très petite taille. Au nord les deux boisements résultantssont de tailles plus importantes.

• de l’ensemble boisé des Débats et des Hiards à Montfort-le-Gesnoiset Connerré qui occupe 176 ha; les défrichements s'élèvent à 20 ha(11,3%). Deux isolats sont générés le long de la voie ferrée existante.

• les boisements qui, au regard de leur faible taille, seront complètementdéstructurés par l’effet de substitution ou l’effet de coupure. Il s’agit :

- en Ille-et-Vilaine, de nombreux boisement de taille inférieure à 1 hectareau lieux-dits : le Petit Bénazé, la Desnoserie, le Plessix, la Basse Haie d’Y,Vassé, la Maillardière, la Pégrie, la Meunedière, Carémerie, le Puits ;

- en Mayenne, des boisements situés au droit des lieux-dits : les GrandesMaisons, la Gaptière, la Riauté, les Aubrières, la Chouannière, la Morinière,la Beltière, le Chêne de Guette, le Buat, le Jariel, les Aumônes, le Bois Morin,la Renneraie, Marpallu, la Rivière, la Douce ;

- en Sarthe, des petits boisements situés au droit des lieux-dits : la Vauloyère,la Filousière, Chantemesle, Vaille est, les Bois Robert, le Grand Rolland,Haut Eclair, l’Ourdissai, Bignolas, le Buisson, la Cormerie, la Croix Blanche.

Le tableau page suivante présente les superficies des principaux massifsforestiers tombant dans les emprises des emplacements réservés inscritsdans les documents d'urbanisme communaux (ou déterminés par analogiepour les communes qui n'en sont pas dotées), avec les isolats générés parle projet.

Les seuils départementaux fixant les seuils de demande d’autorisation dedéfrichement

Pour les bois privés, les exemptions d’autorisation pour les défrichements fontréférence à un «seuil» établi au niveau départemental, par arrêté préfectoral.Elles concernent les bois dont la superficie est inférieure à un seuil de 1 hectarepour l’Ille-et-Vilaine de 4 hectares pour la Mayenne et de 1 ou 4 hectares pourla Sarthe en fonction des communes. Le tableau ci-dessous résume cesdispositions.

Les surfaces de défrichement indiquées ci-dessus peuvent être légèrementdifférentes de celles figurant au dossier de demande de défrichement,compte tenu de la définition du seuil à retenir pour le projet de LGV.Il convient donc de se référer à ce document pour l'application desdispositions du Code forestier.

Position de l’emplacement réservé du projet par rapport au Bois de SirionSource : SNCF 2006 / Orthophotoplan avril 2002.

Seuils départementaux régissant l’autorisation de défrichementSources : arrêtés préfectoraux des trois départements concernés.

Position de l’emplacement réservé du projet par rapport au bois de Chauvellièreet du bas Poilbouc et du boisement de la “Douairie”Source : SNCF 2006 / Orthophotoplan avril 2002.

Position de l’emplacement réservé du projet par rapport au Bois d’EtrellesSource : SNCF 2006 / Orthophotoplan avril 2002.

SEUIL DEPARTEMENTAL FIXANT LA TAILLE A PARTIR DELAQUELLE UN BOISEMENT CONCERNE PAR UNE OPERATION

DE DEFRICHEMENT DOIT FAIRE L’OBJET D’UNE DEMANDED’AUTORISATION DE DEFRICHEMENT (BOIS PRIVES)

Ille-et-Vilaine 1 ha

Mayenne 4 ha

Sarthe

Pour les communesde Saint-Corneille, Lombron,

Montfort-le-Gesnois, Connerré :4 ha

Pour les autres communesconcernées par le projet de LGV

Bretagne - Pays de la Loire :1 ha


)AH( TNEMESIOB UD ELATOT ECAFRUSSENUMMOCSTID-XUEIL UO STNEMESIOB SED MON SURFACE DANS LES EMPLACEMENTSRESERVES

)AH( STALOSI SED ECAFRUS

0, 100, 500, 60

sivreG ed sioB oN y enialiV-rus-la 801 , 200 , -02sellertE'd sioB sellertE 56 , 000 , 9109 , 37

erèidralliueF al ed tse'l à tnemesiob enueJ selleirB 5, 208 , 000 , 98

0, 400, 900, 121, 143, 24

tseuo-dron ua sexenna te ehcuoT al ed sioB nivehtreB-tniaS / eL 74elsI-tniaS-tseneG , 200 , -00reivarG titeP ud sioB nivehtreB-tniaS 44 , 600 , -01

niociV ud eéllaV nivehtreB-tniaS 41 , 100 , 090, 302, 95

noiriS ed sioB nomaH-el-srevuA 701 , 0200 , 0202 , 96enairruoB nomaH-el-srevuA 41 , 800 , 006 , 70

erèidnaérC aL iguJ ehtraS-rus-én 15 , 000 , -04sehcuoT seL iuJ g ehtraS-rus-én 02 , 900 , 006 , 40ecirB ed sioB èV-rus-éllioP g er 551 , 400 , -00

esuerduoC aynetnahC ueidelliV- 4, 002 , -01serioN sëoN seL anetnahC y ueidelliV- 02 , 000 , -04

uaulaP anetnahC y ueidelliV- 02 , 500 , 002 , 32drallizérB eiaH aL anetnahC ueidelliV- / limriP / 11eéG-rus-nollaV 500 002 40

treboR sioB seL igluoS écalF-én 2 101 -07sioB sdnarG seL eéG-rus-snaluoC 071 4100 008 22

eiatuF al ed sioB eL eéG-rus-snaluoC 15 0100 -06eirenéB aL aL etniuQ 4 205 -02

erraB aL aL etniuQ 3 002 -010 561 73

sitâP eL igA én 5 002 -03erèirreF ednarG aL igA én 8 005 -

-

04iassidruO’L aL esseliM 2 003 0

0610

rialcE tuaH aL esseliM /

2

ninrutaS-tniaS 10706

0 141 030 216, 52

da siob te elfuomsnarT j stneca aL ogzaB e / 25ninrutaS-tniaS , 200 , -02draéhtnoM ed sioB aL ogzaB e 9 000 -06

draéhtnoM ed uaetâhC ehtraS-rus-ellivueN 11 , 100 , 200 , 60serèisuozaV sed sioB norbmoL / 64sionseG-el-troftnoM , 700 , 708 , 14

0, 4392 , 6892 , 390, 110, 642, 7111 , 5151 , 61

élliuoP érrennoC 9, 103 , -04duS élliuoP érrennoC 3, 005 , -09

siavuaeB érrennoC 9, 003 , -04troP dnarG eL érrennoC 6, 005 , -02

ENIALIV-TE-ELLI'D TNEMETRAPED

siainnoM al ed craP ud stnemesiob sertua te ecitsuJ al ed sioB éngivéS-nosseC 08,106,8

ENNEYAM AL ED TNEMETRAPED

cuoblioP saB ud te erèillevuahC al ed sioB 00,500,72noduO-rus-ueiluaeB / sialevarG-el-ryC-tniaS

eiriauoD aL naejtnoM 07,000,8

ellietruoC ednarG al ed rionaM 01,7202,63lavaL-sel-pmahcnoB / énrevuoL

EHTRAS AL ED TNEMETRAPED

eniadruoG érgeD / etniuQ aL 05,507,01

nalseB esseliM aL 08,800,

2

1

stnecajda siob te erègavuaS aL 07,800,63egozaB aL / esseliM aL

04,03

troftnoM ed sioB 09,9100,951sionseG-el-troftnoM

sdraiH sel te stabéD seL 00,671érrennoC / sionseG-el-troftnoM / norbmoL

Impacts sur les principaux boisements : surface défrichée, nombre et surface des isolats générés par le projetSource : dossier de demande d’autorisation de défrichement - SNCF-IGP-Environnement - janvier 2006.


Position de l’emplacement réservé du projet par rapport au boisement descoteaux du VicoinSource : SNCF 2006 / orthophotoplan avril 2002.

Les effets de bordure

Ce type d'impacts est lié aux ouvertures que crée un projet d'infrastructure detransport terrestre dans les massifs forestiers. Il se traduit par :

• un accroissement de l'ensoleillement et une diminution de l'humidité atmosphériquevoire édaphique au niveau de la nouvelle lisière pour des espèces qui bénéficiaientjusqu'alors de l'effet protecteur de la forêt. Ce phénomène a une incidence variablesuivant les conditions d'insertion de l'infrastructure (déblai ou remblai) et lastructure du peuplement. Peu significatif sur les boisements compacts présentantde nombreuses strates de végétation, il est plus important pour les taillis sousfutaie, et plus encore pour les futaies. Il se traduit par des descentes de cimes,des dessèchements et des accrus sur les troncs mis en lumière, mais aussi parl'apparition d'espèces arbustives héliophiles typiques des lisières et ourletspré-forestiers (ronces, framboisiers, aubépine…). L'ouverture créée favorise, parailleurs, l'infiltration du massif par des espèces animales de lisière communes.Deux solutions s'avèrent possibles pour le maître d'ouvrage : ne pas agir et laisserla dynamique naturelle reconstituer un ourlet pré-forestier, ou au contraireassurer, par des plantations sur talus d'espèces de lisière, une cicatrisation plusrapide des milieux traversés ;

• une modification de l'exposition du massif forestier aux conditions météorologiques.La création d'une brèche dans un massif forestier permet en effet au vent des'engouffrer plus facilement, avec comme effet potentiel la création de chablis.Ceci s'avère d'autant plus probable lorsque les travaux de terrassement ont misà mal le système racinaire des individus de premier rang. L'effet est variablesuivant :

- la nature des espèces présentes : les espèces à système racinaire profond(chênes) résistent mieux que celles à système racinaire superficiel (résineux,hêtres),

- la structure du peuplement qui joue également un rôle dans la probabilitéd'occurrence des impacts : les futaies et les taillis sous futaie s'avèrent, demanière générale, plus sensibles que les taillis,

- la disposition de la brèche vis-à-vis des vents dominants ;

• un affaiblissement général des espèces de lisière, avec pour effet induit uneplus grande sensibilité aux maladies et aux attaques parasitaires (dégradationde l'état phytosanitaire du peuplement) ;

• une augmentation de l'humidité atmosphérique et édaphique dans le cas despassages en grand remblai avec, a contrario des passages en déblai, ou auniveau du terrain naturel, le dépérissement des espèces les moins adaptéesaux conditions de sol humide.

Ces phénomènes ne sont pas forcément instantanés : les modifications del'humidité édaphique ne peuvent, par exemple, survenir que quelques annéesaprès le défrichement et l'ouverture du déblai, lors d'une année plus sèche parexemple. La profondeur de boisements affectés dépend fortement de la natureet de la structure du boisement, ainsi que du profil en long de l'ouvrage. Desconditions sitologiques spécifiques peuvent enfin annuler ou, au contraire,aggraver ce type d'effets.

Les effets du défrichement sur le sol

La suppression de l’état boisé entraîne la mise à nu des sols. Cette mise à nupeut s’accompagner d’érosions localisées, principalement liées au ruissellementdes eaux pluviales et, très marginalement, à l’action du vent. Les risquesd’apparition de ces phénomènes érosifs seront plus importants pour lesdéfrichements de boisements situés sur les versants et les coteaux. La survenued’évènements pluvieux exceptionnels (orages) constitue un facteur d’aggravationdes phénomènes rencontrés avec potentiellement l’enlèvement de Matière enSuspension (MES) et leur rejet dans les cours d’eau et dans les cas les plusgraves, des coulées de boue ou des glissements de terrain.

Dans les secteurs karstiques, la mise à nu du sol peut conduire à aviver l’évolutiondes fontis en facilitant le trajet des eaux pluviales, et surtout en supprimant, par ledessouchage, l’ensemble des réseaux racinaires pouvant jouer un rôle non négligeabledans la cohérence des horizons superficiels du sol. L’éboulement d’une cavitékarstique peut donc être l’une des conséquences du défrichement avec potentiellementles effets de pollution des eaux en aval hydraulique du lieu de survenue duphénomène (voir ci-après). Sur le projet Bretagne – Pays de la Loire, au stadeactuel des études, les aléas karstiques ou les aléas liés aux cavités souterrainesd’origine anthropique sont essentiellement présents dans le département de laMayenne et de Sarthe, et particulièrement pour ce dernier, sur les communesd’Auvers-le-Hamon et de Chantenay-Villedieu. Les boisements présentant potentiellementles risques les plus forts sont les suivants :

• les boisements du Petit Gravier et de la Touche sur la commune de Saint-Berthevinen Mayenne ;

• le boisement de la Bourriane et des Epinays sur la commune d’Auvers-le-Hamon.

Au regard de secteurs présentant des risques d’instabilités de terrains au regarddes formations géotechniques identifiées lors de l’APS (risque de mouvementde terrain, d’instabilité ou de ravinement recensés sur les cartes du contextegéologique et géotechnique de l’atlas cartographique de l’environnement), ledéfrichement de certains boisements demandera en outre une attentionparticulière. Il s’agit :

• du bois de Gervis sur la commune de Noyal-sur-Vilaine et du jeune boisementsitué à l’est de la Feuillardière sur la commune de Brielles ;

• du boisement de la Chauvellière et du Bas Poilbouc sur la commune de Saint-Cyr-le-Gravelais, des boisements du versant Ouest du Vicoin en limite duGenest-Saint-Isle et de Saint-Berthevin, des boisements de la vallée du Quartieret de la Grand Courteille sur la commune de Louverné pour le département dela Mayenne ;

• du bois de Sirion sur la commune d’Auvers-le-Hamon, du bois de Paluau etdu bois de la Haie Brézillard sur la commune de Chantenay-Villedieu, d’uncourt secteur du bois de la Futaie sur la commune de Coulans-sur-Gée et desboisements occupant le versant ouest de la vallée de l’Huisne (risques demouvement de terrain) pour le département de la Sarthe.

Ces risques ne concernent, bien évidemment, que le démarrage de la phasedes travaux où se concentre la majeure partie des opérations de défrichementset l’étendue la plus importante de surfaces mises à nu. Très rapidement aprèsces opérations de défrichement, par plantation ou par régénération naturelle, lavégétation se reconstitue aux abords immédiats des emprises techniques du projet.

Les effets du défrichement sur les eaux souterraines

Au cours des opérations de défrichement, les pollutions susceptibles deconcerner les nappes d’eau souterraine concernent :

• la pollution par l’enlèvement de matière en suspension issu de la mise à nudes sols forestiers : enlèvement de fines se déversant dans la nappe par le biaisdes circulations d’eau souterraine. Ce risque concerne essentiellement lessecteurs karstiques dans la mesure où dans les autres contextes géomorphologiques,les cours d’eau et zones humides jouent un rôle tampon et bloquent les matièresen supension sans qu’il y ait d’incidence sur la qualité des eaux souterraines.

• la pollution des eaux souterraines par infiltration de substances déverséesaccidentellement par les engins du chantier de défrichement : huiles, hydrocarbures,etc.. Cette pollution accidentelle atteindrait d’autant plus rapidement la napped’eau souterraine que les formations superficielles des sols remaniées par lesopérations de dessoucharge ayant un rôle dans le protection des nappespourraient voir leur fonction de protection amoindrie. Ce risque d’impact s’avèred’autant plus important que les formations superficielles ont une faible épaisseuret que l’aquifère concerné se trouve à faible profondeur (nappes alluviales,nappes perchées).

En dehors de ces risques de pollution (impact qualitatif), les opérations dedéfrichement n’ont pas d’impact quantitatif sur les eaux souterraines. Lesremaniements de terrain restent limités aux horizons superficiels des sols. Cesont les opérations de terrassement des grands déblais ou des grands remblaisqui peuvent respectivement conduire à la survenue de problème de rabattementsde nappes ou de modifications des écoulements superficiels des nappesalluviales.


Les effets du défrichement sur les eaux superficielles

Les opérations de défrichement peuvent perturber qualitativement et quantitativementles eaux de superficielles :

• qualitativement, le risque est lié à la pollution par enlèvement de matières ensuspension issu du chantier de défrichement ou par déversement accidentel depolluants des engins utilisés pour le défrichement avec potentiellement deseffets sur les écosystèmes situés en aval (destruction d’habitats par colmatagedes fonds graveleux des cours d’eau par exemple) et sur les usages de l’eau(alimentation du bétail, etc..) ;

• quantitativement, il faut rappeler que les différents types d’occupation desterres présentent des coefficients de ruissellement, variables de 0 à 1, suivantle type de sol. On retient généralement les coefficients suivants :

- surface urbaine : 0,7,- vignes et terres labourées : 0,3,- prés et bandes enherbées : 0,2,- friches et landes : 0,15,- bois : 0,1.

Si le coefficient de ruissellement n’est que peu modifié par la substitution de milieuxboisés par des milieux enherbés (le coefficient passant de 0,1 pour les bois à0,2 pour des espaces enherbés), l’impact pourra être, toutefois, plus importantlors de l’étape de défrichement au cours de laquelle le sol sera mis à nu, comptetenu d’un coefficient proche de 0,3.

La gestion des ruissellements lors des phases de terrassements des projets LGVest classiquement assurée par la mise en œuvre de mesures (assainissementprovisoire, bassins provisoires, filtres à paille ou à graviers, revégétalisationrapide des talus) tant pour des raisons de protection des eaux superficielles quepour des motifs évidents de tenue des talus. Les risques liés aux opérations dedéfrichement se trouveront fortement limités par la mise en place la plus rapidepossible de ces mesures dès le début des travaux de terrassement.

Les effets du défrichement sur les milieux naturels

L’effet des opérations de défrichement sur les milieux naturels doit être envisagésous l’angle des effets de substitution ou de coupure.

Effet de substitution

A la question de la surface ponctionnée sur chacun des boisements, s’ajoutesur ce thème un critère supplémentaire lié à l’intérêt écologique des milieuxforestiers défrichés par le projet. A un impact très fort en termes de surfaceponctionnée sur l’unité boisée peut correspondre un impact écologique faibleet inversement.Comme spécifié dans l’analyse de l’état initial, la majorité des boisementsd’importance récensés au sein ou à proximité de la bande d’EPDUP joue un rôleplus ou moins important dans la diversité écologique des territoires. Le plus fortdegré d’intérêt écologique des boisements est le plus souvent lié :• à l’existence d’habitats naturels pour l’avifaune, l’entomaufaune et les batraciensau sein ou en lisière des boisements ;• à l’intérêt floristique des boisements le plus souvent localisé en lisière (lisière,ourlet pré-forestier).

Comme précisé précédemment dans le chapitre de l’étude d’impact traitant desimpacts sur projet sur les milieux naturels, il est utile de rappeler que le projetimpactera :• une mare forestière située en lisière du bois de Gervis sur la commune de Noyal-sur-Vilaine abritant plusieurs espèces de tritons ;• les bois du Petit Gravier et de la Touche abritant la Chouette Chevêche, l’Alyteaccoucheur, la Cordulie bronzée et le Grand Capricorne ;• le bois de Sirion sur la commune d’Auvers-le-Hamon caractérisé par la présencede lisières thermopiles abritant notamment la Potentille des montagnes et servantd’habitat au Pic noir.

Effets de coupure

L’effet de coupure se traduit par une fragmentation des milieux naturels. Ungrand boisement traversé par le projet se trouve ainsi remplacé par deuxboisements de taille moyenne et de moindre qualité puisque l’intégrité duboisement initial est détruite. Le fléchissement de la capacité d'accueil liée à lanotion de surface minimale spécifique (chaque espèce a besoin d'une superficieminimale pour s'implanter et subsister dans un milieu) en est l’effet potentiel leplus important. L'effet de fragmentation pourra donc avoir un impact en termesde capacité du milieu à accueillir les espèces les plus exigeantes du point devue de la superficie de leur habitat, spécifiquement au sein des milieux forestiers.

Un équilibre biologique peut toutefois se maintenir ou se recréer lorsque lasuperficie de la forêt est suffisante. En revanche, les nuisances augmententlorsque la forêt n'est pas assez vaste pour en absorber les effets.

Si les impacts sont d'autant plus forts sur un boisement qu'il est moins étendu,ils doivent toutefois être relativisés, car les boqueteaux présentent en généralun intérêt moindre que les massifs étendus, sauf s'ils sont associés à des milieuxspécifiques (tourbières, zones humides, coteaux calcaires).

La principale conséquence de l’effet de coupure des opérations de défrichementpour ce qui concerne les milieux naturels est liée au rôle joué par les boisementsdans les déplacements de la grande faune. En absence de mesures spécifiques,le projet aurait un impact sur des axes de déplacements de la grande faunes’appuyant sur les espaces forestiers suivants (qu’ils soient ou non concernéspar les défrichements liés au projet) :• dans le département de l’Ille-et-Vilaine :

- le bois de Gervis à Noyal-sur-Vilaine,- le bois de Cornillé sur la commune de Cornillé,- le bois d’Etrelles sur la commune d’Etrelles,- le bois de Noirloup et le bois du Pinel sur les communes d’Argentré-du-Plessiset de Gennes-sur-Seiche ;

• dans le département de la Mayenne :- le bois de la Chauvelière et du bas Poilbouc à Saint-Cyr-le-Gravelais,- des boisements de la vallée du Vicoin au Genest-Saint-Isle et Saint-Berthevin,- du bois du Gravier à Saint Berthevin ;

• dans le département de la Sarthe :- le bois de la chapelle Chasnière à Auvers-le-Hamon,- le bois de Sirion et bois de Brice à Auvers-le-Hamon et Poillé-sur-Vègre,- le bois de la Créandière à Sablé-sur-Sarthe,

- le bois de Paluau à Chantenay-Villedieu,- la vallée de la Morinière et le bois de la Haie Brézillard à Chantenay-Villedieu,- le bois de la Fûtaie et les Grands Bois à Coulans-sur-Gée,- la vallée de l’Antonnière à Aigné,- la vallée de la Courbe à La Bazoge et Saint-Saturnin,- le bois du Crochet et le bois de Joué à Joué-l’Abbé et Savigné-l’Evêque,- le bois de Montfort au nord de l’A11 (La petite Branle) sur les communesde Lombron et de Montfort-le-Gesnois.

Autres effets concernant les milieux naturels

Par ailleurs, de manière temporaire, après le dessouchage, la surface restituéene se trouve pas nécessairement aplanie immédiatement au regard de l’allotissementdes opérations de terrassement. Cette surface topographiquement chahutéeest propice à l’apparition de mares et de flaques qui vont constituer des zonesattractives pour un certain nombre d’espèces animales et en tout premier lieu,les batraciens. Aussi afin d’éviter tout impact supplémentaire du projet, desmesures visant à éviter l’incursion de batraciens au sein des emprises devrontêtre prises.

Les effets sur l’exploitation forestière

Les opérations de défrichement et le changement de destination des solspeuvent déstructurer des exploitations sylvicoles : parcelles réduites, parcellesen pointe, mal localisées, etc.. Les effets de coupures décrits plus haut peuventégalement engendrer des difficultés d’accès pour les exploitants forestiers desmassifs boisés par l’interception de chemins ou routes forestières et/oul’allongement des parcours d’accès aux parcelles forestières. Comme évoquéci-avant, les effets de bordure peuvent impliquer une plus faible productivitédu boisement en limite du projet de part l’apparition de chablis, de descentesde cimes, de dessèchements et d’accrus sur les troncs mis en lumière ouencore par la dégradation de l’état phytosanitaire du peuplement.

Position de l‘emplacement réservé du projet par rapport aux “Vazouvières”et au Bois MonfortSource : SNCF 2006 / orthophotoplan avril 2002.


■ Les impacts liés aux autres phases de travaux

Les travaux de terrassement, qu’ils soient liés au terrassement de la plate-formeferroviaire ou à un certain nombre d’aménagements annexes (bassins, etc.) peuventcontribuer à aggraver l’ampleur des impacts des opérations de défrichement. Cesimpacts peuvent être liés à l’incursion d’engins au sein des espaces forestiersavoisinants les zones de travaux.

Les travaux de terrassements (ouverture de déblais, création des grands remblais)concentrent la très grande partie des risques d’impacts en matière :

• de pollution des eaux souterraines et superficielles ;

• de modification des conditions d’humidité des sols forestiers (rabattement denappe, perturbations des écoulements des nappes subaffleurante, etc.) ;

• de modifications climatiques (canalisation du vent dans les grands déblais,blocage de masse d’air au droit des grands remblais) ;

• de perturbation du fonctionnement écologique et de dégradation de l’intérêtécologique des massifs forestiers.

Enfin, les massifs boisés concernés par la bande d’EPDUP du projet ne sont passitués dans une zone de risque à incendie. Toutefois, en période de travaux, la présencehumaine ainsi que l’utilisation d’engins et d’outils peuvent générer un risquesupplémentaire.

■ Les impacts liés à l’exploitation de l’infrastructure

Ces impacts peuvent être liés à la circulation des trains ou à l’entretien des voieset abords. La maintenance de l’infrastructure, notamment avec l’entretien desabords de la plate-forme ferroviaire (nécessaire pour assurer la sécurité del’exploitation) peut entraîner des impacts sur les milieux avoisinants, par exemplepar l’emploi de désherbants.

Enfin, la présence de la nouvelle infrastructure exploitée engendre des servitudespouvant entraîner des impacts pour les boisements proches. En effet, aucunarbre de haute tige n’est toléré dans un espace de 6 m autour de l’emprise,ceci pour éviter tout risque de chute sur la voie ou les caténaires. La hauteuret l’état sanitaires des arbres des lisières proches de l’emprise devront être surveillés.

Définition des mesures

Afin d’insérer au mieux la future Ligne à Grande Vitesse dans son environnementforestier, des mesures de suppression, de réduction et de compensation sontproposées.

■ Mesures concernant les opérations de défrichement

Mesures vis-à-vis des effets de substitution et de coupure

Limitation des surfaces à défricher

Comme précisé dans les dossiers de demande d’autorisation de défrichement, ilfaut rappeler que le déboisement effectif sera plus réduit que l’emprise soumise àl’autorisation (portant sur les emplacements réservés dédiés au projet après miseen compatibilité des documents d’urbanisme). Les surfaces à défricher dans le précédenttableau sont donc surestimées.

Par ailleurs, de manière générale et plus spécifiquement dans les secteurs forestiers,le défrichement, au sein des emplacements réservés au sein des documentsd’urbanisme communaux, sera limité au strict minimum. Il s’agira non seulementde limiter l’ampleur de l’emprise ferroviaire définitive mais également de veiller à ceque les occupations temporaires qui définissent, avec cette emprise définitive,l’emprise technique nécessaire à la réalisation des travaux, soient limitées ensuperficie voire même dans les boisements, présentant le plus d’enjeux, réduitesaux seules pistes d’accès parallèles à la trace. De la même manière, on veillera àéviter d'empiéter davantage sur la forêt en y ouvrant des pistes d'accès ou en yprélevant ou stockant des matériaux, et un balisage des arbres à abattre seraréalisé.

Dans les secteurs sensibles, tant sur le plan du patrimoine forestier qu’au regardde leur intérêt écologique, les arbres à préserver feront l’objet d’une protection parla mise en place de clôtures provisoires ou de dispositifs de protection des fûts vis-à-vis des chocs.

Limitation de l’effet de coupure et gestion des isolats

En termes d’exploitation forestière, trois cas de figure sont à considérer :

• le projet génère des isolats qui, compte tenu de leur superficie, ne posent pasde problème quant à la pérennité de leur exploitation forestière. Cette situationn’appelle pas de mesures particulières en dehors des assurances à apporter vis-à-vis des conditions d’exploitation : rétablissement de drèves forestières en pont-routeou en pont-rail, création de chemins de désenclavement, etc.. Ces aménagementsseront mis au point en collaboration avec les administrations et organismes concernés(Direction Départementale de l’Agriculture et de la Forêt, Office National des Forêts,Centres Régionaux de la Propriété Forestière) et en concertation avec lespropriétaires/gestionnaires concernés.

• le projet génère des isolats qui, compte tenu de leur superficie, n’autorisent plusla poursuite de l’exploitation forestière. Ces reliquats pourront selon les cas :

- être acquis lors de procédure d’enquête parcellaire et intégrer l’empriseferroviaire pour servir de point d’appui à l’intégration paysagère du projet dansle cadre par exemple de la constitution de bandes boisées destinée à dissimulerle projet aux vues latérales ou être mobilisés à des fins de compensation desimpacts du projet sur les milieux naturels (création de mares forestières decompensation par exemple) ;

- être conservés en l’état en respect des souhaits du propriétaire ;

- servir de point d’appui à la constitution d’un boisement compensatoire.

• le projet génère des isolats qui demeurent exploitables et d’autres qui n’autorisentplus la poursuite de l’exploitation forestière. Il s’agira alors, au cas par cas, decombiner les mesures évoquées ci-avant.

Ces différents cas de figure devront bien évidemment tenir compte des décisionsdes commissions (inter)communales d’aménagement foncier qui pourraient opterpour un aménagement foncier agricole et forestier.

Exploitation préalable des boisements avant le défrichement

RFF proposera aux propriétaires l’acquisition de leurs parcelles avec droit de coupe.L’exploitant pourra donc procéder à la coupe des arbres et à leur commercialisationavant la cession à RFF.

Mesures vis-à-vis de l’effet de bordure

Le microclimat forestier (éclairement, température, humidité, vent) est d'autant plusaffecté que la trouée créée par les opérations de défrichement est large. Outre lesmesures destinées à limiter l’ampleur des défrichements évoquées ci-avant, onveillera par ailleurs :

• à respecter le sol en place en dehors de l'emprise : les sols forestiers sont trèsfragiles et impossibles à reconstituer à court terme ;

• à éliminer des arbres fragiles (contre les risques de chablis ou d'arbresfourmiliers) ;

• à mettre en œuvre des mesures conservatoires pour les sujets maintenus(précautions pour éviter les chocs sur les troncs, l'écorçage, ou l'arrachage de branchesmaîtresses, protection des racines déterrées contre le dessèchement) ;

• à limiter la constitution des remblais au pied des arbres ;

• à reconstituer, le plus tôt possible, par régénération naturelle ou plantation selonles cas, les lisières avec des essences locales typiques des ourlets pré-forestiersselon des principes d’aménagement qui seront soumis aux administrations etorganismes concernés (Direction Départementale de l’Agriculture et de la Forêt, OfficeNational des Forêts, Centres Régionaux de la Propriété Forestière. Le détail des mesuressera déterminé lors des phases ultérieures, le traitement des lisières ne pouvantêtre défini qu'au moment de la définition du projet d'exécution.


Mesures vis-à-vis des effets du défrichement sur le sol, les eauxsouterraines et superficiellesConcernant les risques et aléas géotechniques, les mesures à mettre en œuvredépendent pour grande part du programme de reconnaissances géotechniquesqui sera menée en phase d’Avant-Projet Détaillé. Les études géotechniques desétudes d’Avant-Projet Sommaire ne présentent en effet pas un niveau de détailsuffisant pour disposer d’une connaissance exhaustive des risques et aléassouterrains. Ces investigations et les analyses bibliographiques et synthèses de donnéesmenées dans le cadre de la préparation du présent dossier d’étude d’impact ontpermis de recenser les secteurs, notamment forestiers, présentant les plus forts degrésd’enjeux en matière de risques de ravinements, d’instabilité naturels et d’aléas liésaux zones karstiques et cavités souterraines d’origine anthropique. Les boisementsferont d’autant plus l’objet d’investigations qu’ils peuvent être la traduction aériennede désordres géotechniques ou d’aléas souterrains … dans les régions minièrespar exemple, c’est en effet bien souvent parce que les risques souterrains sont connus,voir oubliés, de longue date que les terrains présentent un état boisé ou un état defriche en surface.

En cas de mise à jour de cavités souterraines (naturelles ou anthropique), plusieursmesures seront mises en ?uvre lors des opérations de terrassement avec, parexemple, le renforcement des terrains de recouvrement, le comblement partiel outotal des cavités éventuellement rencontrées, la purge éventuelle des formationsde dissolution présentes dans la cavité ou encore la maîtrise des écoulementssuperficiels (fossé revêtu) et des rejets afin d’assurer la protection de l'aquifère etdes milieux qu’il alimente contre les pollutions diverses.

Un réseau d’assainissement provisoire sera mis en place le plus tôt possible aprèsla fin des opérations de défrichement de manière à éviter l’enlèvement de matièresen suspension, le ravinement et la pollution des eaux souterraines et superficiellespouvant en découler. Dans les secteurs les plus pentus (boisements sur coteauxou sur versants), les opérations d’évacuation des grumes ou de dessouchagedevront être menées en évitant de créer des saignées et des sillons dans le sensde la pente. Ceci évitera de créer des axes privilégiés des eaux de ruissellementet d’accélérer le ravinement et en aval la pollution des eaux superficielles. De lamême manière, pour la circulation des engins, on privilégiera des chemins d’accèsobliques ou par paliers plutôt que des chemins affrontant de front les pentes.

Vis-à-vis de la pollution accidentelle, des mesures seront prises en phase travauxpour limiter les risques d’incident de type déversement de produits polluants(hydrocarbures notamment, etc.), notamment :

• une attention toute particulière sera accordée aux stockages d’hydrocarbures ainsiqu’aux équipements ou engins en contact avec ceux-ci ;

• une vérification régulière de l’état des engins et matériels sera assurée ;

• les cuves de stockage d’hydrocarbures seront implantées sur une plate-formeétanche équipée d’un bac de rétention ;

• le ravitaillement des engins de chantier sera assuré par un porteur spécialisé munid’un dispositif anti-refoulement.

Ces précautions permettront de réduire fortement les risques de pollution des eauxsouterraines.

En outre, une étude complémentaire sera menée dans le cadre de l’élaboration dudossier d’autorisation au titre des articles L.214-1 et suivants du code de l’environnement(dossier de « police de l’eau »).

Mesures vis-à-vis des effets du défrichement sur les milieux naturelsforestiers

Les mesures de suppression, réduction et compensation du projet sur lesmilieux naturels font l’objet d’un développement spécifique dans un chapitre dela présente étude d’impact. A ce niveau, il est toutefois utile de mentionner :

• que l’ensemble des zones humides et mares forestières impactées par le projetdonneront lieu à la création de zones humides de compensation et de mare desubstitution avec déplacement préalables des espèces concernées aprèsobtention des autorisations nécessaires ;

• que les axes de déplacement des batraciens et plus globalement de la petitefaune donneront lieu à la réalisation d’aménagements spécifiques au sein desouvrages hydrauliques du projet (créations de margelles pour la petite faune)ou d’ouvrages spécifiques (batrachoducs) ;

• qu’un soin tout particulier sera apporté pour limiter les risques d’incursion debatraciens au sein des emprises par la mise en place de bâches périphériqueset la création de milieux de substitution ;

• à assurer, après obtention des autorisations administratives nécessaires, ledéplacement des arbres ayant une fonction d’habitat pour l’entomofaune(débitage et déplacement des arbres concernés dans des milieux propices àla pérennité des espèces concernées) ;

• que le respect de l’intérêt écologique des milieux, entre autres, forestiers enphase travaux donnera lieu à la mise en place de dispositions constructives etde mesures de prévention qui s’imposeront contractuellement aux entreprisesdès l’exécution des travaux de défrichement (balisage des zones sensibles, formationdu personnel, etc.) ;

• les axes de déplacements de la grande faune seront rétablis par le biaisd’ouvrages hydrauliques ou d’ouvrages mixtes «agricole/grande faune» ou«forestier/grande faune» dont une localisation est proposée pour la grandemajorité des cas dans le présent dossier d’étude d’impact.

Les zones forestières, comme l’ensemble des zones sensibles sur le planécologique, feront l’objet en phase APD d’investigations écologiquescomplémentaires permettant d’évaluer l’évolution de l’intérêt écologique des milieuxdepuis les études d’APS et de la phase de préparation de l’EPDUP et depréciser les modalités de mise en œuvre des principes de mesures évoquésci-avant.

Mesures pour l’exploitation forestière

Des remembrements forestiers pourront être examinés par les commissions(inter)communales d’aménagement foncier afin de limiter l’effet de déstructurationdes exploitations. Au regard du résultat des études préalables d’aménagementfoncier, le rétablissement des chemins et routes forestiers sera étudié. Despassages sylvicoles pourront être envisagés, en complément des rétablissementsprévus dans le dossier d’APS, afin de rétablir les cheminements des exploitantssylvicoles. Ces ouvrages seront dimensionnés en accord avec les besoinsidentifiés. Ces ouvrages et leur localisation seront étudiés par Réseau Ferré deFrance lors des études d’Avant-Projet Détaillé en concertation avec les syndicatssylvicoles et les exploitants concernés.

■ Les mesures relatives aux autres phases de travaux

En phase de terrassement, les envols de poussières ou de particules en suspensiontype chaux et ciment seront limités au maximum durant toute la durée des travauxpar l’arrosage des aires et pistes de chantier et la protection des zones de stockages,la propreté du chantier sera maintenue au maximum notamment aux abords deszones boisées.

Lors de la réalisation des ouvrages d’art, une attention particulière sera apportéepour limiter les risques de pulvérisation de peinture et notamment sur les espacesboisés (peinture sur atelier spécifique, bâchage, etc.).

Lors de la réalisation des aménagements paysagers du projet, une grande attentionsera portée au respect du plan de plantations de manière à éviter que des espècesnon indigènes soient plantées ou ensemencées au droit des espèces forestiers.

Une attention particulière sera portée afin d’éviter les feux de forêt. L’interdiction detous feux sur les différents chantiers ainsi que la sensibilisation des personnestravaillant dans les zones boisées.

■ Les mesures en phase d’exploitation

Des restrictions pourront être apportées dans l’usage de produits phytosanitairesnécessaires à l’entretien de la ligne au droit des espaces boisés. Ces restrictionspourront porter sur :

• les quantités épandues dans certaines zones (notamment les zones boisées) ;

• les produits utilisés (ceux-ci excluent d’ores et déjà les produits les plusnéfastes) ;

• la saison d’épandage ;

• la météo du jour d’épandage (en évitant les journées ventées et pluvieuses).

Au droit des zones les plus sensibles, le recours à des méthodes d’entretienmécanique ou thermique pourra être privilégié.

En ce qui concerne la servitude de voisinage des arbres à risque à proximitéd’une infrastructure ferroviaire, celle-ci sera évitée par les rétablissements dechemins et routes forestiers réalisés parallèlement à l’infrastructure lors destravaux et qui permettent également de mieux desservir l’emprise ferroviaire.Ces chemins permettent d’éloigner le front boisé. A l’issue des travaux, des tournéesavant mise en exploitation pourront permettre d’identifier d’éventuels arbresdangereux et de prendre toutes les mesures (élagage, abattage) nécessairepour ne pas faire peser cette contrainte sur les riverains.


■ Les boisements compensatoires

Dans le cadre de l’instruction des autorisations de défrichement nécessaires au projetsera déterminé le niveau des boisements compensatoires visant à maintenir ou àaccroître le capital forestier et son rôle dans les équilibres naturels. L’Etat fixera lestaux applicables au projet (rappel : d’une manière générale, les reboisementss’effectuent sur des surfaces supérieures aux surfaces déboisées ; les coefficientsmultiplicateurs sont déterminées dans des fourchettes de valeurs variables selonles départements).

Dans la mesure du possible et en fonction des opportunités foncières, les reboisementsconstitueront des massifs conséquents et seront réalisés en relation avec lesorganismes compétents dans le respect des prescriptions établies notamment parles arrêtés régionaux de gestion sylvicole.

Les surfaces de boisement compensatoires n’intègrent pas les mesures d’intégrationpaysagère prévues par ailleurs (et qui peuvent comprendre la création de bandesboisées ou de bosquets) et destinées à rester propriété de Réseau Ferré de France.

Comme évoqué dans la partie «impacts» de ce chapitre, 255 hectares (massifs,bosquets) sont directement impactés par le projet. La surface des reboisements àeffectuer sera déterminée en fonction des prescriptions arrêtées dans le cadre desautorisations.

Les boisements compensatoires pourront être réalisés sur des emprises acquisespar Réseau Ferré de France ou par voie de conventionnement sur des emprisesdétenues par un tiers. Ils seront préférentiellement réalisés sur les territoires concernés.A défaut, RFF s'acquittera de la participation financière conforme aux dispositionsréglementaires.

La localisation des boisements compensatoire sera déterminée avec les DDAFconcernées dans les phases ultérieures du projet de LGV Bretagne - Pays de laLoire.

Surfaces défrichées dans les boisements de superficie supérieure à 0,5 ha dansle département d’Ille-et-Vilaine Source : SNCF-IGP-Environnement – janvier 2006.

Surfaces défrichées dans les boisements de superficie supérieure à 0,5 ha dansle département de la MayenneSource : SNCF-IGP-Environnement – janvier 2006.

NOMS SURFACE TOTALE SURFACE DANS LES DES BOISEMENTS COMMUNES DU BOISEMENT EMPLACEMENTS

OU LIEUX-DITS (HA) RESERVES (HA)La Baraque Cesson-Sévigné 3,8 2,5

Bois de la Justice etboisements du Parc Cesson-Sévigné 8,6 1,8

de la MonniaisBois de Gervis Noyal-sur-Vilaine 108,0 2,1La Reusserie Domagné 0,5 0,4

Vassé Torcé 0,2 0,2La Maillardière Torcé 0,7 0,7

La Pégrie Etrelles 0,3 0,3Bois d'Etrelles Etrelles 65,0 0,9

La Meneudière Argentré-du-Plessis /Gennes-sur-Seiche 0,8 0,7

La Massuère Brielles 0,4 0,1Jeune boisement

à l’est de la Feuillardière Brielles 5,8 2Carémerie Le Pertre 0,3 0,1«Le Puits» Le Pertre 0,6 0,5

TOTAL 195,0 12,4

NOMS SURFACE TOTALE SURFACE DANS LES DES BOISEMENTS COMMUNES DU BOISEMENT EMPLACEMENTS

OU LIEUX-DITS (HA) RESERVES (HA)Bois des Grandes Maisons Beaulieu-sur-Oudon 2,7 2,4Bois de la Chesnaie Beaulieu-sur-Oudon 1,4 0,1Bois de la Gaptière Beaulieu-sur-Oudon 4,2 4,2Bois de la Riauté Saint-Cyr-le-Gravelais 0,5 0,1Bois de la Chauvellière Saint-Cyr-le-Gravelais / et du bas Poilbouc Beaulieu-sur-Oudon 27,0 5

Bois de la Douairie Montjean 8,0 0,7Bois de Limesle Ruillé-le-Gravellais 3,5 1,4Bois de Jouvence Loiron 1,8 0,1Bois des Aubrières Loiron 0,7 0,5Bois de la Touche Saint-Berthevin / et Bois au Prieur Le Genest-Saint-Isle 47,0 2

Bois du Petit Gravier Saint-Berthevin 44,0 6,1Bois de la ChouannièreOuest Saint-Berthevin 0,7 0,4

Bois de la ChouannièreEst Saint-Berthevin 0,8 0,4

Bois de la Vallée du Vicoin Saint-Berthevin 14,4 1,9Bois de la Morinière Saint-Berthevin 1,7 0,8Bois de la Beltière Changé 0,4 0,2Bois du Chêne de Guette Changé 1,6 1Bois du Buat Changé 3,2 1,1Bois du Jariel Changé 0,4 0,2Bois du manoir Louverné / de la Grande Courteille Bonchamp-lès-Laval 36,2 27,1Le Bois Morin Bonchamp-lès-Laval 2,0 1,3Bois des Aumônes Louverné 0,54 0,4

Bois de la Renneraie La Bazouge-de-Chémeré 2,1 0,8

Deux boisementsde Marpallu Saint-Denis-du-Maine 1,1 0,3

Bois de la Rivière Saint-Denis-du-Maine 0,5 0,4Bois de la Douce Saint-Denis-du-Maine 2,1 0,1


Superficies défrichées dans les boisements de superficie supérieure à 0,5 ha dans le département de la SartheSource : SNCF-IGP-Environnement – janvier 2006.

NOMS DES BOISEMENTS OU LIEUX-DITS COMMUNES SURFACE TOTALE DU BOISEMENT (HA) SURFACE DANS LES EMPLACEMENTS RESERVES (HA)

La Vauloyère Auvers-le-Hamon 0,2 0,2

La Filousière Auvers-le-Hamon 0,7 0,6

Chantemesle Auvers-le-Hamon 0,1 0,1

Bois de Sirion Auvers-le-Hamon 107,0 20,2

Bourriane Auvers-le-Hamon 14,0 8,6

Les Péchardières Auvers-le-Hamon 6,0 0,1

La Créandière Juigné-sur-Sarthe 51,0 0,4

Les Touches Juigné-sur-Sarthe 29,0 9,6

Bois de Brice Poillé-sur-Vègre 155,0 4

La Plante Sud Poillé-sur-Vègre 1,0 0,1

Coudreuse Chantenay-Villedieu 4,2 0,1

La Rousse Chantenay-Villedieu 0,2 0,1

Les Noës Noires Chantenay-Villedieu 20,4 0,4

Paluau Chantenay-Villedieu 20,0 5,2

La Morinière Chantenay-Villedieu 4,2 0,8

La Haie Brézillard Chantenay-Villedieu / Pirmil / Vallon-sur-Gée 11,0 5,2

Le Petit Bois Vallon-sur-Gée / Maigné 1,8 0,1

Les Bois Robert Souligné-Flacé 2,1 1,7

Les Croix de Menueau Coulans-sur-Gée 1,8 0,1

Les Grands Bois Coulans-sur-Gée 170,0 14,8

Le Bois de la Futaie Coulans-sur-Gée 51,0 10,6

La Bénerie La Quinte 4,5 2,2

La Barre La Quinte 3,2 0,1

Gourdaine La Quinte / Degré 10,7 5,5

Le Grand Rolland Aigné 1,9 1,5

Le Pâtis Aigné 5,2 0,3

La Grande Ferrière Aigné 8,5 0,4

La Houltière Aigné 1,9 0,4

L’Ourdissai La Milesse 2,3 0,6

Haut éclair La Milesse / Saint-Saturnin 2,7 2,4

Beslan La Milesse 12,0 8,8

La Sauvagère et boisements adjacents La Milesse / La Bazoge 36,0 8,7

Transmoufle » et boisements adjacents La Bazoge / Saint-Saturnin 52,0 2,2

Bois de Monthéard La Bazoge 9,0 0,6

Château de Monthéard Neuville-sur-Sarthe 11,0 1

Bignolas Saint-Corneille 0,2 0,2

Le Buisson Saint-Corneille 1,1 0,2

Les Rosiers Saint-Corneille 2,2 0,1

Cormerie Saint-Corneille 1,7 0,8

La Croix Blanche Saint-Corneille 0,24 0,2

La Taille Montfort-le-Gesnois 2,8 0,1

les Vazousières Lombron / Montfort-le-Gesnois 46,0 7,8

Les Tachelleries Montfort-le-Gesnois 1,6 0,1

Les Landes Lombron 2,5 0,2

Bois de Montfort Montfort-le-Gesnois 159,0 19,9

Les Débats et Les Hiards Lombron / Montfort-le-Gesnois / Connerré 176,0 30,4

Pouillé Connerré 9,3 1,3

Pouillé Sud Connerré 3,5 0,9

Beauvais Connerré 9,3 0,4

Le Grand Port Connerré 6,5 0,2

Les Mossibottières Connerré 2,0 0,1

TOTAL 1235,54 180,6

6.1.7 Impacts et mesures concernant le paysage

Le paysage est une notion complexe qui revêt des dimensions économiques,culturelles, historiques, patrimoniales et affectives. Il est le résultat des interactionsentre les différentes composantes du milieu vivant et des interventions anthropiquessur ces composantes. Lors de l'analyse des impacts d'une infrastructure linéaireet de la définition des mesures de réduction ou de suppression de ces impactssur le paysage, il convient d'intégrer les éléments suivants :

• la perception quotidienne du riverain de l'infrastructure ;

• la perception collective d'ordre culturel ;

• la perception de l'usager de l'infrastructure.

Les impacts paysagers

Les principaux impacts sur le paysage résultent notamment des prélèvementsdirects de l'infrastructure sur les structures bâties ou végétales, de la disparitionpour le riverain ou l'usager de vues intéressantes et de l'apparition de nouvellesstructures en contradiction avec l'échelle, la nature ou l'ambiance des sites traversés.

Il faut évaluer, parmi les impacts généraux d'une infrastructure linéaire tellequ'une LGV sur les paysages, les effets directs de l'infrastructure elle-même(plate-forme, protections acoustiques, bassins de rétention) et les effets indirects(dépôts, aménagement foncier agricole et/ou forestier, développement urbain,réaménagement des délaissés…).

■ Les effets directs

Les précédentes réalisations de LGV ont montré que les infrastructures créentdans le paysage des coupures visuelles, physiques, mais aussi parfoispsychologiques.

D'une région naturelle à l'autre, d'une unité paysagère à sa voisine, compte tenudes combinaisons des éléments constitutifs des paysages concernés, l'effet decoupure sera très variable. Il peut de plus se trouver réduit lorsque la voies'inscrit en déblai, mais être nettement plus perceptible lorsqu'elle est en remblai,en particulier dans les paysages de vallée.

Ces impacts résultent de la confrontation entre les différentes unités paysagèrestraversées et les caractéristiques techniques et l'usage du projet retenu. Cetteconfrontation et les réponses qu'il faut lui apporter en termes d'insertion paysagèrede l'infrastructure apparaissent très variables. Elles dépendent intimement del'organisation et des solidarités visuelles qui s'exercent dans chacune des unitéspaysagères traversées. L'impact engendré par le passage d'une infrastructurelinéaire est différent selon que l'on se trouve dans un paysage rural ouvert,un paysage rural de bocage, un paysage périurbain…

Dans le cas d'un paysage d'openfield homogène (paysage ouvert), le risquede perturbation des relations visuelles est potentiellement très élevé du fait :

• de la forte visibilité latérale du projet, notamment au niveau des points hauts ;

• de la coupure d'axes structurants ou d'éléments marquants du paysage(chemins ruraux, alignement, talus boisé…) ;

• de la coupure de thalwegs.

Pour un paysage bocager homogène, la perturbation des relations visuellesapparaît beaucoup moins sensible compte tenu du cloisonnement beaucoupplus marqué du territoire.

Mais les impacts sur ces paysages d'openfield et de bocage s'avèrent relativementcomplexes, notamment en raison :

• de l'imbrication éventuelle de séquences paysagères de sensibilités trèsdistinctes vis-à-vis du tracé du projet considéré (site peu sensible ou site à fortevaleur patrimoniale : périmètre de monument inscrit ou classé ) ;

• de la nécessité de gérer la multiplicité des solidarités visuelles existantnotamment au droit des événements topographiques (vallée, côte, butte témoin…) ;

• de la prise en compte du champ visuel de l'usager (mise en valeur du paysagetraversé).

L'évaluation de l'impact paysager s'avère encore plus complexe en milieuurbain ou périurbain, dans la mesure où les covisibilités sont beaucoup plusdifficiles à appréhender et, où la somme des contraintes techniques à intégrers'alourdit. Les impacts paysagers se mêlent alors étroitement avec les impactssur le tissu urbain et son fonctionnement. Ces impacts paysagers trouventd'ailleurs souvent leur caractérisation dans l'analyse des effets produits sur lesformes urbaines et les continuités spatiales. Les principaux impacts paysagersen milieu urbain correspondent à :

• la rupture éventuelle de continuité spatiale horizontale (grands équipementsrécréatifs, parc urbain ou périurbain…) ;

• la coupure éventuelle d'espaces urbains à forte composante verticale (frontbâti, grands ensembles…) ;

• l'artificialisation d'espaces originaux (vallées alluviales, espaces agricolesrésiduels…) ;

• la complexification des paysages urbains et périurbains (perte de lisibilité dufonctionnement du territoire pour le riverain) ;

• la déterritorialisation et la perte de référence au territoire traversé pour l'usager(homogénéisation des perceptions).

Les effets des différents éléments d'un projet d'infrastructure linéairesont déclinés ci après.

L’impact du projet sur le territoire communal varie fortement en fonction de lastructure et de la typologie des unités paysagères traverséesSource : RFF, 2000.



Les remblais

L'importance visuelle de l'effet de coupure est liée à la hauteur du remblai mais,psychologiquement, le ressenti sera d'autant plus important que le tracé concernedes vallons ou vallées fréquentés habituellement par des promeneurs, et lorsqu'ils'agit de secteurs proches de zones résidentielles, ou encore lorsque la voietraverse des zones de petit parcellaire agraire. Cet effet de remblai peut êtresensible également en paysage de plateau dégagé.

Cependant, l'alignement et l'uniformité du profil sont des données qui secombinent sans grandes difficultés réelles avec ce type de paysage ouvert.

Les déblais

L'effet de coupure existe lorsque l'infrastructure crée une rupture visuelle dansle talus d'un coteau ou le flanc d'une colline. La coupure sera d'autant plus marquéedans le paysage que l'occupation du sol est diversifiée.

Les superstructures

La succession des poteaux qui supportent les caténaires crée, en particulierdans les secteurs où la voie est au niveau du sol, une impression de clôtureperturbant les perspectives. Celle-ci est surtout ressentie quand le passage affecteune plaine ou un vallon très largement ouvert.

Les grands franchissements

Les ouvrages de franchissement d'autres infrastructures, de cours d'eau ou devallées, peuvent créer d'importants effets de coupure et d'obstacle visuel dansle paysage environnant, vis-à-vis des usagers des infrastructures coupées etdes habitations riveraines, quand elles existent. A contrario, un ouvrage peutmagnifier une vallée par une structure très étudiée pour laquelle le juste choixdes dimensions, et un parti architectural conservant une symbolique de l'effort,constituent les principaux critères à prendre en considération.

Les rétablissements routiers

Dans les paysages ouverts, les rétablissements routiers réalisés en ponts-routesau dessus de la LGV peuvent s'avérer plus visibles que l'infrastructure elle-même(effet de "taupinière").

Les équipements d'accompagnement, les bassins de traitement etdes écrans acoustiques

Ces éléments peuvent également avoir des effets visuels très négatifs sur lepaysage environnant, du fait de leur monotonie, des matériaux utilisés (bétonou géomembrane pour les bassins de rétention) et de la hauteur des écransacoustiques qui s'ajoute à celle des remblais.

Les lisières forestières et drèves forestières

Dans certains secteurs, le projet affectera des zones boisées en particulier leBois de Sirion sur Auvers-le-Hamon. Il se créera alors, de chaque côté de lavoie, une zone de lisière qui, au lieu d'assurer la transition classique entre laforêt et les terrains agricoles ouverts, sera close et infranchissable.

Les drèves forestières (chemins d'exploitation...) constituent les seuls axes detraversée d'un massif forestier permettant l'accès des riverains et des usagersaux espaces boisés. La coupure de ces axes par un projet d'infrastructurelinéaire perturbe l'accès et le fonctionnement de l'exploitation forestière dumassif traversé.

Au total, la caractérisation de l'impact paysager d'une infrastructure linéaire demandedonc une observation attentive et une analyse hiérarchisée des contraintesd'insertion paysagère posées par un territoire donné. A la multiplicité descovisibilités envisageables, s'ajoute la nécessité d'intégrer des contraintesautres que paysagères. La réponse à apporter en termes d'insertion del'infrastructure, résulte d'un consensus issu de la confrontation de l'ensembledes enjeux auxquels le projet a à répondre.

■ Les effets indirects

Les impacts indirects du projet concernent les évolutions du paysage qui nesont pas le seul fait de l'infrastructure, mais qui dépendent d’aménagementscorollaires au projet d’infrastructure.

Ces effets indirects du projet sur le paysage sont généralement différés dansle temps et dans l'espace.

Il s'agit en particulier de l'incidence du remembrement, des transformationsdu paysage consécutives à une urbanisation croissante au droit des sitesd'échanges et de la modification progressive de l'occupation du sol résultantdes travaux hydrauliques.

Les opérations de remembrement constituent l’une des causes principales dela modification des paysages ruraux en France sur ces trente dernières années.Les impacts paysagers d'un remembrement concernent essentiellement ladisparition d'éléments du couvert végétal (boisements, alignements…) pouvantconduire finalement à une modification complète du paysage initial, et aboutirà une banalisation de la structure paysagère: disparition des clos bocagers dansles paysages ouverts, destruction de haies…

En cas d'excédent de matériaux, il y a nécessité de trouver, à proximité duprojet, des sites de dépôt pour ces matériaux. L'impact produit peut être lamodification d'une unité paysagère ou d'une perspective que le projet auraitrespectée ou évitée. Il peut, a contrario, être limité si les matériaux excédentairessont utilisés pour réaliser un modelé paysager. En cas de besoin en matériaux,il y a nécessité de trouver des sites d'emprunt.

L'impact potentiel est alors similaire à celui induit par le site de dépôt.

Les impacts indirects du projet sur le paysage peuvent également provenir dela création de délaissés et de leur traitement. Les triangles de raccordementobligent à des acquisitions foncières conséquentes et créent des zones dedélaissés très importantes. Le réaménagement de ces derniers modifierasensiblement le paysage actuel perçu par les riverains et les promeneurs.

Les mesures liées aux impacts paysagers

Pour limiter les effets négatifs de l'infrastructure nouvelle, et permettre au projetde LGV de préserver les valeurs esthétiques fondamentales des paysagessemi-naturels, des mesures de réduction, de compensation ou de suppressiondes impacts doivent être prises.

Ces mesures s'appliquent sur les grands types d'impacts mentionnésprécédemment.

■ Les mesures prises pour les impacts directs

Ces mesures d'ordre général concernent l'ensemble des actions prévues pourl'intégration paysagère du projet. Progressivement, grâce à une pressionconstante des paysagistes intégrés dans les équipes techniques des projetsd'aménagement, et grâce à l'évolution culturelle des techniciens, la conceptiondes projets intègre quelques notions de base, parmi lesquelles :

• les arrondis de crête et de pied de talus qui favorisent la végétalisation et lacicatrisation avec les terrains naturels avoisinants, en faisant disparaîtrel'ancienne délimitation entre le projet et son environnement ;

• les talus à emprise qui autorisent une transition hélicoïdale vers la pente detalus recherchée. Ils adoucissent le raccordement des talus ferroviaires à latopographie voisine en leur conférant un caractère plus naturel notamment dansla traversée de paysages vallonnés;

• l’adaptation de la pente du talus aux matériaux rencontrés. L'exploitationpaysagère de petites particularités locales (blocs rocheux, fractures naturelles…)permet également d'agrémenter les talus ;

• la conception globale des projets de plantation comme moyen decicatrisation des paysages modifiés par le projet et non pas comme desornements "potiches" ;

D'une façon générale, les actions chercheront à renforcer la structurepaysagère existante au voisinage du tracé nouveau.

Les effets directs analysés précédemment pourront être traités selon les casde plusieurs façons :

• effets liés aux superstructures : dans certains cas, la perception dessuperstructures réalisées à niveau sur un secteur très peu ou pas dénivelépeut être atténuée par la plantation d'alignement. Si la LGV est associée auxinfrastructures routières, dont les bermes sont plantées d'arbres d'alignement,il est possible, lorsque l'emprise le permet, que des arbres de petit développement- moins de 10 mètres de haut - soient plantés en bordure de l'emprise ;

• effets de remblai: l'effet de remblai peut être atténué en assurant systématiquementla végétalisation des talus, en adoucissant les pentes de remblai de façonà se raccorder le mieux possible avec les terrains naturels, en créant dans lessites particulièrement sensibles des merlons plantés conservant et prolongeantvisuellement les mouvements des sols naturels.

• effets de déblai : les effets de déblai pourront également être atténués parl'utilisation adaptée à chaque cas particulier de végétation arbustive spontanéeou subspontanée, et par l'utilisation de la technique des déblais à largeurd'emprises constante ;

• effets liés aux grands franchissements : l'insertion paysagère des grandsfranchissements nécessaires à la traversée des principales vallées alluvialespar le projet doit composer avec la nature de la brèche à franchir, sescaractéristiques paysagères, mais aussi avec les déblais et les remblais annexes.Les viaducs constituent des objets architecturaux qui révèlent autant la géographieet les paysages qu'ils traversent, que ceux-ci ne les mettent en valeur.

Ces ouvrages de franchissement constituent des cas d'espèces vis-à-visdesquels toute généralisation s'avère difficile. Tout le talent de l'architecte résidedans la définition d'un projet qui, par ses dimensions, ses proportions, sasymbolique de l'effort, soit adapté au site qu'il traverse. Cette adaptation estforcément liée aux contingences paysagères et topographiques du site traversé:les ouvrages rasants s'avèrent par exemple mieux adaptés aux larges valléesalluviales.

Quelques exemples pris dans des paysages traditionnels (openfield, bocage,urbain…) vont permettre d'illustrer les propos évoqués ci-avant :

• paysage ouvert ou paysage d'openfield: il est caractérisé par de larges solidaritésvisuelles et d'amples ouvertures vers l'horizon. Ce type de paysage constituel'une des contraintes à prendre en compte dans la définition de la géométriedéfinitive du projet tout comme les nécessités de rétablissements agricoles,les contraintes hydrauliques ou la recherche d'un équilibre dans le mouvementdes terres.

Plusieurs cas peuvent se présenter :

- passage du projet en déblai : la nécessité de respecter les normesgéométriques oblige à "entailler" le sommet de certaines collines et ondulationsdu relief. Cette configuration est tout à fait favorable au respect des solidaritésvisuelles transversales et permet de masquer le projet. Dans ces secteurs,on évitera donc de marquer la présence de l'infrastructure par des plantationslinéaires d'arbres de haute tige. Vis-à-vis de l'usager qui ne bénéficie pas,dans ce cas de figure, de perspectives sur le milieu environnant, desplantations arbustives basses pourront agrémenter le linéaire del'infrastructure. Lorsque le passage en déblai n'est que partiel, notammentà cause de la topographie naturelle ou d'une contrainte de rétablissement,il sera possible, en fonction des emprises disponibles, de réaliser desmodelés permettant à la vue de glisser par-dessus l'infrastructure etdes superstructures (caténaires). On évitera, là encore, les plantationsd'alignement qui iraient à l'encontre du respect des champs visuels ensignifiant l'existence de l'infrastructure,

- passage du projet en remblai dans les points bas (thalwegs) : dans cessecteurs, le projet s'inscrit en remblai notamment pour permettre le rétablissementde voies de communication ou la réalisation d'ouvrages hydrauliques. L'impactpaysager correspond, dans ce cas, à la coupure des perspectives offertesdans l'axe de la vallée et depuis les points hauts vers la vallée. On cherchera,alors, à dissimuler l'infrastructure par des plantations denses sur les talusferroviaires.

Principe d'adoucissement des talus de remblai et de déblaiSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Principe de déblai à largeur constanteSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Principe de traitement des franchissements de valléeSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2004.



Il s'agira d'affirmer l'image que renvoie la notion de vallée (humidité plusimportante, couvert végétal plus dense). Ce principe permettra de renforcerle potentiel écologique de certains sites (création de milieux refuges). Cesaménagements au droit des thalwegs devront tirer au maximum parti des élémentsd'accroche existant à proximité immédiate du projet (bosquet, talus boisé…),et être conçus comme de véritables prolongements de ces différents éléments.Les sites de vallée sont propices à la réalisation de plantations densesdissimulant l'infrastructure,

- passage en remblai sur les points hauts: des contraintes de rétablissementpeuvent nécessiter un passage en remblai de l'infrastructure sur les points hauts.Dans ce cas de figure, la rupture des champs visuels conduit à un impact trèsfort sur le paysage. Les solutions à adopter sont de deux natures différentes:

- marquer très fortement la présence de l'infrastructure pour en faire unélément structurant du paysage (alignement…),

- utiliser le couvert végétal existant pour dissimuler l'infrastructurepar des plantations complémentaires. Le parti d'aménagement répondalors clairement à une logique de dissimulation de l'infrastructure, etconsiste notamment à réaliser des plantations en pied de talus de manièreà dissimuler le talus de remblai.

En fonction des particularités des sites traversés, on pourra privilégier l'uneou l'autre des solutions.

• paysage bocager: l'infrastructure doit permettre de consolider et de reconstituerle maillage bocager en maintenant, en renforçant et en créant des lignesde haies. Le maillage bocager est un très bon outil pour intégrer l'infrastructureet pour amenuiser son impact. Pour les usagers de l’infrastructure, le cloisonnementen divers enclos fragmentera les emprises de l'infrastructure et les grandsdélaissés. Pour les riverains, l'ouvrage sera inséré dans la succession ducloisonnement des haies et ne sera que très peu perçu de l'extérieur ;

• zone forestière : dans les secteurs forestiers, le problème des co-visibilitéslatérales est inexistant. L'intégration paysagère doit être basée sur une démarchevisant à assurer, pour des questions autant visuelles qu'écologiques, voiremême économiques (chablis), d'une part, la liaison entre remblais et déblaisde l'infrastructure, et d'autre part, les nouvelles lisières;

• paysage urbain : dans les zones urbaines, et plus généralement lorsque letracé passe à proximité d'habitations, une recherche particulière sera faite pouradapter les protections acoustiques (écrans, merlons) des voies à l'architecturevoisine (site résidentiel, zones d'activités, friches industrielles…) ou, lorsque lesemprises le permettent, pour planter les talus ou les délaissés en les intégrantdans le paysage préexistant. Ces sites devront faire l'objet d'une étudeparticulièrement détaillée du fait de leur complexité et des impacts très importantsqu'ils suscitent auprès des riverains.Les options d'intégration paysagère sont illustrées par un certain nombre decoupes types dont les principales sont reprises ci-contre. Ces coupes illustrent les principes de paysagement référents qui seront précisésau cours des études d'avant projet détaillé et mobilisés sur l'ensemble du linéairedu projet en tenant compte des spécificités paysagères locales : existence ounon d'éléments d'accroche végétaux, co-visibilité proche ou lointaine...

Par ailleurs, le schéma directeur d'aménagement paysager (SDAP) comprenddes recommandations complémentaires pour un certain nombre d'espacesspécifiques qui sont :

- les abords des monuments protégés ou remarquables,

- les espaces résiduels des raccordements et du jumelage avec l'autoroute A 81,

- les sites périurbains et les grands franchissements.

Le SDAP a permis de distinguer en fonction des sensibilités paysagères les modalitésde traitement de la ligne au travers d'une typologie d'aménagement sur le linéaire :

- les secteurs d'aménagements paysagers simples,

- les secteurs d'aménagements paysagers élaborés,

- les secteurs d'aménagements paysagers très élaborés.

A ces prescriptions paysagères sont associées les 34 études paysagères spécifiques.

La réflexion paysagère sera approfondie dans les stades ultérieurs d'études.

Dans la mise en œuvre de ces prescriptions paysagères, une attentionparticulière sera portée sur la phase chantier afin de préserver les élémentsconstitutifs du paysage non impactés par le projet et sur lesquels s'appuie la démarche d'intégration de la ligne.

Les secteurs où la LGV s'inscrit en fort déblai ne conduisent pas à préconiser laréalisation d'alignements d'arbres dans la mesure où le regard continue à "glis-ser" au dessus de l'infrastructure. Des haies basses ou des bosquets disconti-nus peuvent en revanche être proposésSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Les sites de vallées sont propices à la réalisation de plantations denses dissi-mulant l’infrastructureSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Des modelés de terrains, éventuellement rétrocédés à l'agriculture, peuvent faciliter l'insertion des déblais partielsSource : Réseau Ferré de France, 2000.

■ Les mesures prises pour les impacts indirects

Les sites de dépôts constitués pour les besoins du projet, feront l'objet d'unmodelage et d'un aménagement paysager leur permettant de s'intégrerdans le paysage. Les dépôts peuvent également permettre de réduire ou desupprimer les effets de remblai observés.

Par ailleurs, les délaissés peuvent être très importants dans certains secteurs,notamment dans les zones de raccordement ferroviaire. Leur réaménagementdoit permettre une meilleure intégration de l'ensemble de l'infrastructure.L'exemple, évoqué précedemment, concernant la reconstitution du maillagebocager illustre parfaitement cet effort d'insertion paysagère.

Une requalification, forestière ou agricole, peut également être envisagée enfonction du paysage et des activités environnantes.

En cas de lancement d'opérations de remembrement, de multiples effets indirectspeuvent modifier le paysage du périmètre perturbé de l'infrastructure.

Ces effets peuvent être réduits ou supprimés, grâce à des mesures concrètespréconisées dans l'étude paysagère menée lors des opérations d'aménagement foncier.

Les grands principes ou orientations paysagères se traduisent par desrecommandations s'adressant aux Commissions (Inter) communalesd'Aménagement Foncier et au Géomètre en charge du remembrement.

Il peut s'agir :

• de la restitution et du renforcement de la trame bocagère ou des espacesboisés existants ;

• de la prise en compte de l'activité forestière des sites traversés ;

• de la conservation de la maille bocagère auprès des hameaux à proximité del'infrastructure ;

• d'une adéquation entre le projet paysager propre à l'infrastructure et lesorientations prises dans le cadre de l'aménagement foncier ;

• de la protection des chemins d'intérêt patrimonial et paysager…

Ces recommandations ne pourront être réellement prises en compte que si lesdifférents acteurs concernés s'impliquent fortement dans la procédure deremembrement, et mènent une politique volontariste de sensibilisation auprès desdifférents intervenants.

■ Principes pour la poursuite des études

La qualité des études paysagères est indispensable pour assurer une bonneinsertion paysagère de l'infrastructure, mais elle n'est pas suffisante.

Inscrire un projet d'infrastructure dans un paysage, signifie recomposer lesperceptions locales et le cadre de vie, ce qui passe par une action dans lesemprises de l'ouvrage, mais aussi par une extension de celles-ci, ou même parune intervention très à l'écart.

Pour y parvenir, il faut convaincre les acteurs locaux et établir un partenariat réelavec les collectivités locales. La réussite dans ce domaine passe sans doute parla qualité de l'écoute des besoins, de l'étude de paysage et de la concertationlocale.

La concertation qui sera poursuivie dans le cadre des études d'Avant-Projet Détaillé,constitue, à ce titre, une opportunité pour l'initiation de projet paysager permettantde remédier aux impacts paysagers de l'infrastructure, et de mettre en valeurle cadre des communes traversées.

Ainsi, les transformations éventuelles du paysage, consécutives à un remembrementpourront être analysées conjointement avec les différents partenaires en amontde la réalisation du projet.

■ Recommandations paysagèreshors des emprises ferroviaires

La construction de la LGV peut "amplifier" la présence de certains "points noirs"dans le paysage tels que bâtiments agricoles disgracieux, plantations discontinuesle long du réseau viaire, végétation résiduelle insuffisante dans le parcellaireagricole. Par conséquent, les aménagements paysagers doivent être l'occasionde réfléchir sur la réelle "enveloppe visuelle" du territoire concerné, enpartenariat avec tous les acteurs concernés pour imaginer des solutions communesqui puissent atténuer des impacts conjugués qui sont insolubles de manièreindépendante.

Les recommandations paysagères hors des emprises ferroviaires peuventêtre notamment :

• en milieu agricole : des replantations dans le cadre des aménagements fonciers;

• en bordure de milieu forestier : des reboisements de zones résiduelles;

• aux abords des hameaux et des villages : des plantations pour améliorer leconfort visuel des habitants à l'égard de l'infrastructure ferroviaire;

• en présence de lignes aériennes existantes : éviter les déplacements delignes isolées qui risque d'augmenter les impacts visuels;

• aux abords du réseau routier : dans le cadre des aménagements fonciers,des réserves foncières peuvent être réalisées pour recréer ces plantationsd'alignement en respectant les contraintes de sécurité.

Il est évident que les orientations paysagères proposées hors des emprisesferroviaires ne sont pas contractuelles pour Réseau Ferré de France : ellesont pour principal objectif d'ouvrir des pistes de réflexion pour phase deconsultation des élus, des acteurs socio-économiques et des associations maiségalement en vue des prochains stades d'études.

■ Mesures liées au chantier

Tout projet présente l'inconvénient de déborder des emprises par les voiesd'accès, les zones de dépôt temporaires qui amplifient la gêne occasionnéepour les riverains, menacent de dégradation les micro-paysages, les milieuxnaturels, la végétation en place à croissance lente (bosquets, petits boisementsde type chênaie), créant parfois des masques visuels utiles pour l'insertion duprojet, et souvent longs à reconstruire. Des mesures de précaution seront prisespour éviter au maximum la destruction de ces franges paysagères en choisissantl'emplacement des circulations d'engins et des zones de stockage.

Enfin, vis-à-vis de l'habitat des merlons temporaires pourront être mis en œuvreafin de limiter les impacts visuels et acoustiques lors de la phase travaux.

Mesures spécifiques

■ Rappels concernant le contenu des études

La réalisation de la nouvelle LGV entraînera une modification du cadre de viede certains riverains pouvant se manifester, selon les cas, par une perceptiondirecte sur la ligne, soit depuis le lieu de résidence, soit lors de déplacementscourants. La limitation de ces effets a été recherchée systématiquement dansl'élaboration du projet en tenant celui-ci le plus éloigné possible des lieuxhabités et des espaces de vie extérieurs. Dans le cadre des études d’AvantProjet Sommaire, un Schéma Directeur d’Aménagement Paysager a été élaboréafin de définir les orientations paysagères à prescrire sur l’ensemble de la lignenouvelle. Il décline, au 1/25 000, 3 types de principes d’aménagement paysager(type simple, élaboré ou très élaboré) à appliquer en fonction de la nature desenjeux paysagers identifiés. En complément, à une échelle plus petite (du 1/10000 au 1/2 000) des études paysagères spécifiques (au nombre de 13) ont étéréalisées sur les sites plus sensibles sur le plan paysager : franchissement degrande vallée alluviale, proximité d’un monument historique, proximité d’une zoneurbaine dense, etc.. Les sites couverts par les études paysagères spécifiquesde l’APS sont, d’ouest en est, les suivants :• Site n°1 : le secteur péri-urbain de la Monniais à Cesson-Sévigné (Ille-et-Vilaine) ;• Site n°2 : les abords du hameau de Forge à Cesson-Sévigné (Ille-et-Vilaine) ;• Site n°3 : les abords du château du Bois d’Orcan à Noyal-sur-Vilaine (Ille-et-Vilaine) ;• Site n°4 : le secteur des Tesnières à Torcé (Ille-et-Vilaine) ;• Site n°5 : la vallée du Vicoin à l’ouest de l’agglomération lavalloise (Le Genest-Saint-Isle, Mayenne) ;• Site n°6 : la vallée de la Mayenne à Changé (Mayenne) ;• Site n°7 : la vallée de la Jouanne à Argentré (Mayenne) ;• Site n°8 : les abords du château du Coudray à Saint-Denis-du-Maine (Mayenne) ;• Site n°9 : la vallée de l’Erve et les abords du Logis des Linières à Ballée (Mayenne) ;• Site n°10 : le secteur des Saulneries à Juigné-sur-Sarthe (Sarthe) ;• Site n°11 : les abords du château de Coulans-sur-Gée (Sarthe) ;• Site n°12 : le vallon Morand et le hameau de Maquère à Aigné (Sarthe) ;• Site n°13 : la vallée de la Sarthe à Neuville-sur-Sarthe (Sarthe).

Par ailleurs, les études d’Avant-Projet Sommaire comportaient la réalisation d’uncertain nombre d’esquisses architecturales d’ouvrages d’art proposant notammentsous forme d’élévations et de photomontages un parti architectural pour les 8ouvrages suivants :• viaduc de franchissement du Vicoin par la section courante du projet auGenest-Saint-Isle ;• viaducs de franchissement du Vicoin par les voies du raccordement Ouestde Laval sur la commune de Saint-Berthevin ;• viaduc de franchissement de la Mayenne à Changé ;• viaduc de franchissement de la Jouanne à Argentré ;• viaduc de franchissement de la Vaige sur la commune de la Cropte ;• viaduc de franchissement de l’Erve à Ballée ;• viaduc de franchissement de la Vègre à Poillé-sur-Vègre ;• viaduc de franchissement de la Courbe à La Milesse.



Entité géographique Séquence paysagère Secteur Impact paysager Principal objectif des mesures d'intégration paysagèreAgglomération rennaise Secteur péri-urbain de la Monniais 35A Fort à très fort Réaménager des parcs de la Monniais et du Bois de la Justice et protéger les quartiers d'habitation

Arrière-pays rennaisVillage de Forge 35A Faible à fort Protéger visuellement le village de ForgeVallée du Blosne 35A Faible à moyen Rendre discret le projet aux abords du poste électriquePlateau de la Morihannais et de la Rebourserie 35A Faible à moyen Protéger visuellement les hameaux riverains

Pays de ChâteaugironPlateau bocager de la Thiaulais 35B Faible à fort Mettre à distance le projet vis-à-vis du manoir de Bois d'OrcanPlateau ouvert de le Rôdais et du Champ d'Eu 35B Faible à moyen Protéger visuellement les hameaux riverainsPlateau à proximité d'Ossé 35B Faible à moyen Mettre en scène la LGV aux abords d'Ossé

Pays de ChâteaubourgVallée de La Guines 35B Faible à fort Reconstituer la trame bocagère entre la LGV et la valléeCollines de La Gouinelais 35C Faible à fort Rendre discret le projet au sud de DomagnéVallée du Fouesnel 35C Faible à moyen Mise en valeur du franchissement de la vallée

Pays de Vitré

Plateau du Bas Rampon 35C Faible à fort Mise en scène de l'entrée de Louvigné-de-BaisVallon de La Gaillerie 35D Faible à fort Reconstituer les continuités forestièresVallon de l'Ebouel 35D Faible à moyen Rendre discrête la LGV à la périphérie d'EtrellesPlateau à proximité d'Argentré-du-Plessis 35D Faible à fort Rétablir des continuité végétale et des liaisons douces

Marches de BretagneVallée de Salé 35E Faible à fort Reconstituer la trame bocagère aux abords du projetVallée de la Crossonnière 35 E Faible à fort Protéger visuellement les hameaux riverains, reconstituer les continuités végétales dans la vallée et intégrer la sous-station électrique du Pertre

Pays de LoironPlateau entre la Seiche et l'Housseau 35E/53A Faible à fort

Mettre en scène le franchissement de la Seiche et de la colline de Saint-Nicolas et mettre en ?uvre des continuités forestières entre le bois de Poilbouc et de laChauvellière et la vallée du Housseau

Vallées de la Papinière et de l'Oudon 53A Faible à fort Rendre discret le projetPlateau entre Loiron et Le Genest-Saint-Isle 53A/53B Faible à moyen Intégration du projet dans le franchissement du ruisseau des Rochettes et traiter les espaces interstitiels liés au raccordement de Laval Ouest

Agglomération de Laval

Vallée du Vicoin 53B Faible à très fort Mettre en scène le franchissement du Vicoin et reconstituer les franges forestières aux abords du raccordement de Laval OuestPlateau de Changé 53C Faible à moyen Traiter les espaces interstitiels entre le projet et l'A81, protéger les zones d'habitation et intégrer la base travaux de Laval OuestVallée de la Mayenne 53 C Faibe à très fort Mettre en scène le franchissement de la Mayenne et protéger le golfPériphérie industrielle et résidentielle de Laval 53D Faibe à très fort Mettre en scène les franchissements de la vallée du QuartierVallée de la Jouanne 53D Faible à très fort Rendre discret le projet sur les plateaux et minimiser l'impact dans la vallée

Maine angevin

Plateau entre la Jouanne et les Attelées 53E Moyen Reconstituer une trame bocagère aux abords du projetVallée des Attelées 53E Faible Reconstituer une trame bocagère aux abords du projetVallées de l'Ouette et de la Mare Chartier 53E Faible à moyen Mettre en scène les franchissements des routes perpendiculaires au projetPlateau à proximité de la Bazouge-de-Chéméré $53.00 Faible à moyen Rendre discret le projet et protéger visuellement les hameaux riverainsVallée de La Douce $53.00 Faible à moyen Mettre à distance le projet vis-à-vis du château du CoudrayVallée de la Vaige et plateau de la Coyère 53G Faible à fort Intégrer le franchissement de la VègreBocage de la Guyonnière 53G Faible à moyen Reconstituer la trame bocagère aux abords du projetVallée de l'Erve 53G Faible à fort Intégrer le franchissement de l'Erve, prendre en compte le patrimoine naturel et protéger visuellement les hameaux riverains

Bocage sabolien

Vallon du Treulon 72A Moyen à fort Mise en valeur du franchissement de la valléeVallon du Ponceau 72A Faible à moyen Protéger visuellement les hameaux riverainsPlateau boisé des Epinays 72A Faible à moyen Reconstituer les continuités forestièresPlateau du Chêne vert 72A Faibleà fort Rendre discret le projet en périphérie de Poillé-sur-VègrePlateau boisé de Sirion 72B Faible à fort Recontituer les lisières forestières et réaliser des boisements compensatoiresPlateau boisé de la Couptière 72B Faible à moyen Intégrer la base travaux de Sablé-sur-SarthePlateau boisé de la Créandière 72B Faible à moyen Intégrer la sous-station électrique de Juigné-sur-Sarthe et mettre en ?uvre des boisements compensatoiresPlateau cultivé des Roussets 72B Faible à fort Protéger visuellement les habitationsVallée de la Vègre 72C Faible à fort Mettre en valeur le franchissement de la VègrePlateau de la Champagne 72C Faible à moyen Maintenir les espaces ouvertsPlateau des Gemmetières 72C Faible à moyen Maintenir les espaces ouvertsVallée des Deux-Fonts 72C Faible à fort Protéger visuellement le bourg de Chantenay-Villedieu et la base de loisirsColline des Noës Noires 72C Faible à fort Rendre discret le projetVallon de la Morinière 72D Faible à fort Reconstituer les continuités forestières et protéger les hameaux riverainsVallon de la Bouillandière 72D Faible à moyen

Intégrer le franchissement de la Gée et protéger Vallon-sur-Gée et le hameau de Noyau (Maigné)

Champagne sarthoise

Vallée de la Gée 72D Faible à fortPlateau de Crannes-en-Champagne 72D/72E Faible à moyen Maintenir les espaces ouverts et protéger visuellement des hameaux riverainsVallée du Pont Toré et des Fizeaux 72 E Faible à moyen Rétablir des continuité végétale et des liaisons doucesVallons de Coulans-sur-Gée 72E Faible à très fort Reconctituer des arrières plans visuels aux abords du château de Coulans-sur-GéeVallée du Valet $72.00 Faible à fort Protéger visuellement les hameaux riverainsVallée de l'Antonnière $72.00 Faible à fort Rendre discret le projet

Périphérie Nord de l'ag-glomération mancelle

Secteur péri-urbain d'Aigné - La Milesse $72.00 Moyen à très fort Protéger les zones d'habitat de Maquère et Aigné et réaménagement des abords de la zone d'activitésVallée de la Courbe 72F/72G Moyen à très fort Mettre en scène le franchissement de la CourbePlateau boisé entre la Courbe et la Sarthe 72G Moyen à fort Rendre discret le projet aux abords de La Bazoge

Vallée de la SartheLarge plaine sarthoise 72G Moyen à très fort Mettre en scène les franchissements de l'A28 et de la Sarthe et intégrer visuellement les nombreuses protections phoniquesPlateau entre Joué-l'Abbé et Courceboeuf 72H Moyen à fort Maintenir les espaces ouverts et protéger visuellement les hameaux riverainsVallée du Coëlon 72H Moyen à fort Protéger visuellement les hameaux riverains

Pays de Brières

Vallée de la Vive Parence 72H Faible à moyen Reconstituer une trame bocagère dans la valléeVallon du Lortier 72I Faible à moyen Protéger visuellement les hameaux riverainsCôteau boisé du Merdereau 72I Faible à fort "Cicatriser" les terrassements de la LGV et renforcer les continuités forestières.Abords de Montfort-le-Gesnois 72I Faible à fort Mise en scène du franchissement de l'A81 et de la RD 25 et intégrer visuellement les protections phoniquesVallée de l'Huisne 72I Faible à moyen "Cicatriser" les côteaux de la vallée de l'Huisne

Synthèse des objectifs paysagersSource : RFF 2006 d'après bureau d'études P. LEBRUN, 2006.

Enfin, il faut rappeler que 2 maquettes informatiques 3D ont été réalisées à desfins d’études d’insertion paysagère sur les sites des parcs de la Monniais et duBois de la Justice à Cesson-Sévigné et du château de Montaigu à Argentré (définitiond’un parti architecturale et étude de variantes pour le viaduc de franchissementde la Jouanne).

Lors de la phase de préparation de l’Enquête Préalable à la Déclaration d’UtilitéPublique, un certain nombre d’études complémentaires ont été engagées.Celles-ci ont eu pour objectif :

•l’actualisation du Schéma Directeur d’Aménagement Paysager afin de disposerd’un schéma directeur d’aménagement paysager conforme au tracé finalementsoumis à l’enquête publique ;

•l’actualisation de certaines des études paysagère spécifiques réalisées à l’APSpour tenir compte des évolutions de projet ou des demandes formulées lorsdes phases de concertation/consultation. Ainsi, à titre d’exemple, l’étude relativeà la vallée de la Mayenne a été complétée pour tenir compte du déplacementde l’aire de service de l’autoroute A 81 ;

•la réalisation, en conformité avec les orientations fixées par le Schéma Directeurd’Aménagement Paysager, d’études paysagères spécifiques complémentairesrelatives à l’intégration du projet, selon un contenu similaire à celles de l’APS,sur les 21 sites ou éléments de projet suivants :

1. le rétablissement de la RD n°777 à Louvigné-de-Bais (Ille-et-Vilaine) ;

2. le rétablissement de la RD n°211 à Argentré-du-Plessis (Ille-et-Vilaine) ;

3. la sous-station électrique du Pertre (Ille-et-Vilaine)

4. la vallée de la Seiche et les abords de la Gaptière (Le Pertre, Ille-et-Vilaineet Saint-Cyr-le-Gravelais / Beaulieu-sur-Oudon, Mayenne) ;

5. la vallée du Housseau et le bois de Poilbouc (Saint-Cyr-le-Gravelais, Mayenne) ;

6. les abords de la Gasnerie et de la Haute Besnerie (Le Genest-Saint-Isle,Mayenne) ;

7. le bois du Gravier et les abords de la Tabonderie (Saint-Berthevin, Mayenne) ;

8. la base travaux de Laval Ouest (Saint-Berthevin, Mayenne) ;

9. le réaménagement du diffuseur autoroutier de Laval Est (Louverné, Mayenne) ;

10. les abords du Manoir de la Grande Courteille (Bonchamp-lès-Laval, Mayenne) ;

11. le raccordement de Laval Est (Louverné et Bonchamp-lès-Laval, Mayenne) ;

12. le rétablissement de la RD n°281 à Bazougers (Mayenne) ;

13. les abords de la Renneraie (La Bazouge-de-Chémeré) ;

14. les abords du franchissement de la vallée du Treulon (Auvers-le-Hamon,Sarthe) ;

15. la base travaux de Sablé-sur-Sarthe (Auvers-le-Hamon /Juigné-sur-Sarthe,Sarthe) ;

16. la sous-station-électrique de Juigné-sur-Sarthe (Juigné-sur-Sarthe, Sarthe) ;

17. la vallée du ruisseau des Deux-Fonts (Chantenay-Villedieu, Sarthe) ;

18. la vallée de la Gée (Vallon-sur-Gée, Maigné, Sarthe) ;

19. les abords du gîte de Malvoisine (Crannes-en-Champagne, Sarthe) ;

20. les abords du hameau du Verger (Savigné-l’Evêque, Sarthe) ;

21. les abords du hameau des Joizières (Montfort-le-Gesnois, Sarthe) ;

• la réactualisation d’esquisses architecturales sur les 9 ouvrages d’art defranchissement suivants :

1. l’ouvrage de franchissement (pont-route) de la RN n°157 à Loiron (Mayenne);

2. l’ouvrage de franchissement (pont-rail) de l’A81 au Genest-Saint-Isle (Mayenne) ;

3. le viaduc (pont-rail) de franchissement de la vallée du Quartier à Louverné(Mayenne) ;

4. l’ouvrage (pont-rail) de franchissement de l’autoroute A81 à Louverné (Mayenne) ;

5. l’ouvrage (pont-rail) de franchissement de la RN n°157 à Coulans-sur-Gée(Sarthe) ;*

6. l’ouvrage (pont-rail) de franchissement de l’A81 à La Quinte (Sarthe) ;

7. l’ouvrage (pont-rail) de franchissement de la RD n°304 à Aigné et La Milesse(Sarthe) ;

8. l’ouvrage (pont-rail) de franchissement de l’autoroute A28 à Neuville-sur-Sarthe (Sarthe) ;

9. l’ouvrage (pont-route) de franchissement de l’autoroute A11 et de la sectioncourante de la LGV par la RD 25 à Montfort-le-Gesnois (Sarthe).

La mise au point des propositions de parti architectural pour les ouvrages d’artet la définition des principes d’aménagement paysager des études paysagèresspécifiques correspondantes ont été menées de concert par les équipesd’études (concertation entre le bureau d’études architectural, le bureau d’étudespaysagères et Réseau Ferré de France).

Lors des études d’Avant-Projet Détaillé, l’analyse des impacts visuels du projetsera poursuivie pour tenir compte notamment de la géométrie définitive duprojet . Ces études définiront les dispositions propres à intégrer au mieux le projet,soit dans les emprises (modelés de terrain, traitement végétal et plantations),soit à proximité des habitations ou des équipements concernés.

■ Principes d’intégration paysagère définis par leSchéma Directeur d’Aménagement Paysager

Le diagnostic paysager mené dans le cadre de l’analyse de l’état initial del’environnement a permis de constater que le projet LGV Bretagne- Pays de laLoire impacte des territoires présentant des enjeux paysagers très différents etque ses impacts s’avèrent donc très hétérogènes. Devant cette diversité de situation,il s’avère illusoire d’adopter un traitement paysager unique visant par exempleà rechercher la dissimulation systématique du projet à l’aide de gros efforts deplantations.

Le projet implique une modification importante des territoires traversés qui nepourra être effacée partout. Dans certains cas, il est envisageable de laisservoir l’infrastructure ferroviaire au regard du faible niveau des enjeux identifiés(éloignement du bâti, absence d’éléments remarques) et/ou de la consommationd’espaces, notamment agricoles, qu’impliqueraient la mise en œuvre de mesuresd’intégration paysagère visant de manière absolue à la dissimulation complètede l’infrastructure.

A ce propos, il convient de rappeler qu’un des paramètres essentiel de la bonneintégration paysagère d’un projet repose sur la possibilité de mobiliser desemprises puis de les entretenir. Les enjeux agricoles des territoires traverséset les conditions d’exploitation de l’infrastructure demandent à ce que l’on aitune approche raisonnée des enjeux paysagers des territoires de manière à dégagerun investissement le plus adapté possible aux sensibilités paysagère des sitesimpactés et des activités existantes.

Dans le cadre du Schéma Directeur d’Aménagement Paysager, 3 objectifsessentiels ont été assignés à la définition des mesures d’intégration paysagère :

• se rapprocher aux mieux des composantes paysagères des sites traversés ;

• respecter le paysage quotidien des habitants situés à proximités ;

• rechercher les possibilités de découverte des paysages traversés depuis letrain.

Ces objectifs généraux ont été déclinés pour chacune des séquences paysagèrestraversés. Cette déclinaison, cartographiée dans le Schéma Directeurd’Aménagement Paysager, est synthétisée dans le tableau placé ci contre.

Les mesures proposées concernent essentiellement d’une part l’utilisation duvégétal et d’autre part le modelage de certains terrassements et des zones dedépôt de matériaux excédentaires. Elles tiennent compte des dispositifs deprotection sonore dimensionnés dans le cadre de l’étude acoustique prévisionnelleréalisée sur le projet.

Le niveau de qualité de ces mesures a été adapté en fonction des enjeuxidentifiés : un tronçon du projet en fort remblai à proximité de quelques fermesou dans la traversée de vallées demande une attention bien plus forte qu’untronçon en forêt homogène.

Cette différenciation des mesures d’intégration paysagère proposées se traduiten 4 grands types d’aménagements paysagers dont le contenu est préciséci-après et qui se trouvent cartographiés dans la “description géographique desimpacts et mesures” du dossier d’étude d’impact.

La réflexion paysagère menée au stade de l’Avant-Projet Sommaire et lors dela phase de préparation de l’EPDUP sera poursuivie et approfondie dans lesstades ultérieurs d’études et notamment dès la phase d’Avant-Projet Détaillé.Dans l’établissement puis la mise en œuvre en phase chantier des prescriptionspaysagères, une attention particulière sera portée afin de préserver les élémentsconstitutifs du paysage non impactés par le projet et sur lesquels pourras’appuyer la démarche d’intégration paysagère de la ligne (préservation deshaies, bosquets et autres éléments de la trame végétale constituant un élémentd’accroche intéressant pour le paysagement de l’infrastructure).



Aménagements paysagers élaborés / Adoucissement des talus de déblaiSource : Bureau d’études P. LEBRUN, 2003.

Aménagements paysagers simples / Traitement des déblaisSource : Bureau d’études P. LEBRUN, 2003.

Aménagements paysagers élaborés / Traitement des remblaisSource : Bureau d’études P. LEBRUN, 2003.

Aménagements paysagers très élaborés / Traitement des remblaisSource : Bureau d’études P. LEBRUN, 2003.

Aménagements paysagers simples et élaborés / Passage en déblai /Principe de traitement des lisières forestièresSource : Bureau d’études P. LEBRUN, 2003.

Aménagements paysagers élaborés / Passage en remblai / Modelé de protection visuel restitué à l’agriculture Source : Bureau d’études P. LEBRUN, 2003.

Aménagements paysagers élaborés / Traitement des remblais au droit des hameauxSource : Bureau d’études P. LEBRUN, 2003.

Aménagements paysagers simples / Traitement des déblais au droit des hameauxSource : Bureau d’études P. LEBRUN, 2003.

Aménagements paysagers simples

Il s’agit de mesures d’intégration simples de mises en œuvre et peu consommatricesd’espaces destinées à effacer les impacts directs faibles ou moyens produitspar le projet. Elles consistent en :

• l’engazonnement de tous les talus de déblais, de remblais de merlons ou dedépôts ;

• la plantation aux abords des rétablissements de voiries sous forme de haiesbocagères ou de massifs sur talus ;

la plantation en section courante de haies bocagères ou de quelques bosquetsdiscontinus.

Aménagements paysagers élaborés

Ils comprennent des mesures évoqués dans les aménagements paysagerssimples tout en étant complétés par :

• des modelages de terrassements : modelés de talus de remblai ou de déblaide la section courant du projet et/ou modelé des merlons et des dépôts de matériauxexcédentaires ;

• des plantations plus importantes : reboisement d’espaces résiduels, créationde bandes boisées d’une largeur de 10 à 20 mètres et reconstitution d’alignementsarborés aux abords des voies routières ou chemin rétablis.

Aménagements paysagers très élaborés

Ils comprennent la totalité des mesures évoqués pour les aménagementspaysagers élaborés mais en les combinant étroitement et en les amplifiant(plantations plus importantes, emprises des modelés plus généreuses, etc.).Ces aménagements très élaborés intéressent bien évidemment les sites lesplus sensibles qui ont pour l’essentiel fait l’objet d’une étude paysagèrespécifique. On se reportera dès lors à la « description géographique desimpacts et mesures » de la présente étude d’impact pour disposer d’unetraduction visuelle (appliquée aux sites concernés) de ce types de mesures.

Mise en scène particulière

Outre les aménagements évoqués ci-dessus, la traversée de certaines séquencespaysagères ou de certains éléments du territoire se prêtent à une mise enscène visant à mettre en valeur le projet. Ces séquences et éléments correspondentprincipalement aux grandes vallées alluviales où les dimensions de la brècheà franchir permettent de mettre en exergue le caractère monumental du projet: vallées du Vicoin, de la Mayenne, etc., mais incluent également des sites telsque les parcs de la Monniais et du Bois de la Justice à Cesson –Sévigné oules franchissements de l’autoroute A81 et de la RN 157. Ces mises en scènesreposent :

• sur la réalisation de modelés aux formes particulières ;

• sur la plantation de végétaux au port remarquable ;

• sur la reconstitution d’éléments architecturaux tels que poternes, murs,terrasses, etc. notamment au droit des ouvrages d’art de franchissement.

■ Description géographique des aménagements paysagerspréconisés et des études paysagères spécifiques

En Ille-et-Vilaine, trois secteurs géographiques nécessitent la mise en ?uvred’aménagements paysagers très élaborés : le secteur périurbain du parc de laMonniais à Cesson-Sévigné, le village de Forge à Cesson-Sévigné et la valléede la Crossonnière entre Brielles et Le Pertre.

Les études paysagères spécifiques menées dans ce département intéressent • les secteurs périurbains du parc de la Monniais et du village de Forge comptetenu des enjeux urbains et paysagers existants. Les études réalisées précisentles conditions d’insertion de l’infrastructure et notamment le principe deréorganisation du parc du Bois de la Justice ;• les abords du château de Bois d’Orcan à Noyal-sur-Vilaine en raison de sonintérêt patrimonial reconnu par une protection réglementaire et de sa prochaineouverture au public ;• le secteur des Tesnières sur la commune de Torcé compte-tenu des massifsboisés riverains, de la proximité du château des Tesnières et des zones de co-visibilité liées à l’habita ;. • la sous-station électrique du Pertre afin de préciser les conditions d’intégrationdu projet vis-à-vis du hameau de la Houlaudière ;• la section comprise entre la vallée de la Seiche au Pertre jusqu’à la limitedépartementale avec la Mayenne afin préciser les mesures à envisager pourlimiter les impacts du projet compte tenu de ses caractéristiques techniques(grand déblai) ;• deux ouvrages d’art routiers (rétablissement de la RD n°777 à Louvigné-de-Bais et la RD n°111 à Argentré-du-Plessis) compte tenu de l’impact visuel induitpar les caractéristiques géométriques du rétablissement.

En Mayenne, plusieurs secteurs géographiques ont conduit à préconiser la miseen œuvre d’aménagements paysagers élaborés ou très élaborés. Il s’agit :• des franchissements de l’autoroute A81 et de la vallée du Vicoin ;• des boisements de la Tabonderie ;• du franchissement de la route d’Ernée à Changé ;• de la traversée de la vallée de la Mayenne ;• du passage à proximité du village de Niafles à Louverné ;• des franchissements de la ligne ferroviaire Le Mans / Laval, de la vallée duQuartier et de l’autoroute A81.

Le passage du projet dans ce département est par ailleurs marqué par l’existenced’une zone de jumelage plus ou moins étroit entre le projet et l’autoroute A81au nord de l’agglomération lavalloise sur un linéaire d’environ 7 kilomètres etpar l’existence de 2 raccordements ferroviaires à l’est et à l’ouest de l’agglomérationet d’une base travaux à Saint-Berthevin. La multiplicité des contraintes etéquipements techniques, de nombreux enjeux liés à l’habitat et la traversée depaysages de sensibilité majeure a conduit à définir des objectifs paysagers ambitieux:• soit à la mise en scène du projet lorsque celle-ci s’impose aux caractéristiquespaysagères des sites tels que la vallée du Vicoin, de la Mayenne ou du ruisseaudu Quartier ;• soit à la protection des secteurs sensibles du point de vue de l’habitat en s’efforçantde rendre discret le projet.

Pour toutes ces raisons, dans la liste des études présentée plus haut, 8 desétudes paysagères spécifiques réalisées en Mayenne intéressent ce passagedu tracé en périphérie Nord de Laval.

Concernant le patrimoine architectural, réglementairement protégé ou non, lesétudes paysagères spécifiques réalisées concernent les sites :• du manoir de la Grande Courteille à Bonchamp-lès-Laval ;• du château de Montaigu (Vallée de la Jouanne à Argentré) ;• du château du Coudray (Saint-Denis-du-Maine) ;• du Logis des Linières à Ballée.

En Sarthe, les linéaires concernés par les aménagements paysagers trèsélaborés concernent :• la commune d’Auvers-le-Hamon avec le franchissement de la vallée du Treulon ;• le passage au droit des Saulneries à Juigné-sur-Sarthe ;• le franchissement de la Vègre à Fontenay-sur-Vègre ;• le passage au sud de Chantenay-Villedieu ;• le franchissement de la vallée de la Gée ;• le passage dans les perspectives offertes depuis le château de Coulans-sur-Gée ;• le franchissement de la RN 157 à Coulans-sur-Gée ;• le franchissement du Valet à Degré ;• le hameau de Maquère et la vallée de La Courbe à Aigné ;• les franchissements de la Sarthe et de l’autoroute A28 à Neuville-sur-Sarthe ;• plusieurs secteurs de la commune de Savigné-l’Evêque en raison de laproximité de zones d’habitat ;• les secteurs situés de part et d’autre du franchissement de l’A11 en limite descommunes de Lombron et Montfort-le-Gesnois ;• l’arrivée du projet dans la vallée de l’Huisne.

Comme listé préalablement, les études paysagères spécifiques réalisées surle département de la Sarthe ont concerné bon nombre de ces secteursgéographiques. Toutefois, des études ont également été mené sur des sitesprésentant intrinsèquement moins d’enjeux paysager mais intéressés par deséléments techniques très impactants du projet avec en premier lieu, la basetravaux de Sablé-sur-Sarthe et la sous-station électrique de Juigné-sur-Sarthe.

■ Synthèse des linéaires d’aménagement paysager

Le tableau ci-dessous précise pour l’ensemble du projet les longueurs delinéaires d’aménagement paysagers pour les 3 grands types qui ont été définis.

Les types de mesures pouvant être dissociés d’un côté à l’autre du projet, letotal des linéaires identifiés s’établit tout à fait logiquement à une valeur prochedu double du linéaire du projet.

Types Linéaires (km)Aménagement paysagers simples 201Aménagement paysagers élaborés 179Aménagements paysagers très élaborés 62

TOTAL 442Nb de sites concernés par une mise en scène particulière 13

Récapitulatif des linéaires d’aménagement paysagersSource : Bureau d’études P. LEBRUN, 2006.



6.1.8 Impacts et mesures concernantle patrimoine, le tourisme et les loisirs

Le potentiel archéologique :impacts, dispositions réglementaires et mesures

■ Les impacts

La réalisation des travaux d'infrastructure linéaire se traduit par la mise à nu devestiges archéologiques d'intérêt variable qui témoignent de l'ancienneté del'occupation humaine des territoires traversés. Ces vestiges peuvent correspondre:

• à des sites connus et répertoriés ;

• à des sites marqués par la présence d'indices ou sur lesquels pèsent un certainnombre de présomptions, mais qui ne sont pas localisés précisément.

Les sites connus et répertoriés sont souvent protégés au titre des monumentshistoriques (site classé ou inscrit). Ils font généralement l'objet de mesuresd'évitement. Les autres sites qui déterminent le "potentiel archéologique" de l'aired'étude ne peuvent faire l'objet, compte tenu de l'imprécision de leur localisationet de l'ignorance de l'intérêt scientifique qu'ils peuvent présenter, de mesuresd'évitement. Il faut par ailleurs compter avec les découvertes fortuites de sitesdont l'existence était ignorée jusqu'alors. Sans mesure préventive, les impactssur le patrimoine archéologique pourraient par exemple consister :

• en la destruction de vestiges ou de traces attestant du mode d'occupationdu territoire, et du type d'organisation des sociétés anciennes (villas gallo-romaines, fragments d'enclos, murailles celtes) ;

• en la destruction de sites, édifices et vestiges touchant aux cultes, croyanceset pratiques funéraires ;

• en la destruction d'objets témoignant du savoir-faire artisanal des sociétésdisparues.

Toutefois, compte tenu des mesures préventives mises en place (campagnede fouilles préalables avec conservation, le cas échéant, du patrimoine découvert),la réalisation des travaux peut être, selon l'intérêt des sites découverts, synonymede progrès pour les connaissances scientifiques.

■ Les mesures prises en faveur de la sauvegardedu patrimoine archéologique

La sauvegarde du patrimoine archéologique est visée par le livre V du code dupatrimoine et particulièrement par le Titre II relatif à l'archéologie préventive.

Le code du patrimoine prévoit que tout maître d'ouvrage public ou privé prendraen charge les fouilles archéologiques préventives nécessaires sur son chantier(article L.523-8). Ces opérations seront confiées à un établissement public àcaractère administratif, ou à un opérateur privé agréé (conformément aux articlesL.522-7 et L.522-8), après signature d'une convention.

Par ailleurs, l'article L524-2 instaure une redevance unique, à tout maîtred'ouvrage dont le chantier est supérieur à 3000 mÇ et susceptible d'affecter lepatrimoine enfoui. Cette redevance, dont le montant est fixé à l'article L.524-7,finance les diagnostics et l'exploitation des recherches.

Sur la base d'un programme d'étude archéologique détaillé défini par le ServiceRégional de l'Archéologie, une reconnaissance archéologique sera réaliséeaprès la Déclaration d'Utilité Publique dans l'assiette des travaux du projet deligne nouvelle et des installations connexes (base travaux, installations ferroviairesdiverses...).

Cette phase de reconnaissance pourra mettre en oeuvre des moyens tels que :prospection pédestre, aérienne, géophysique, sondages mécaniques...

A l'issue de cette phase de reconnaissance, les sites reconnus pourront fairel'objet d'une fouille de sauvetage.

Les résultats de ces investigations feront l'objet d'un document final de synthèse,établi sous le contrôle scientifique du Service Régional de l'Archéologie. En fonctionde leur intérêt, ces résultats pourront faire l'objet de valorisation scientifique(publications...) ou publique (plaquette, exposition...).

De plus, conformément à l'article L.523-14 du code du patrimoine, toutedécouverte fortuite à caractère archéologique devra faire l'objet d'une déclarationimmédiate et s'imposera donc à toute découverte de sites lors des travaux. Ilsera mentionné explicitement, dans le cahier des charges des entreprisesréalisant les travaux, l'obligation de déclaration immédiate de toute découvertefortuite susceptible de présenter un caractère archéologique.

Opération de fouilles sur la LGV - Est EuropéenneSource : RFF.

Opération de fouilles sur la LGV - Est EuropéenneSource : RFF.


Le Château de Coudray (Saint-Denis-du-Maine)Source : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2003.

Le château de Coulans-sur-Gée vu depuis la RD 88Source : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2003.


Sites et monuments protégés :impacts et mesures

L'inventaire des sites et monuments protégés par la réglementation a faitapparaître l'existence de plusieurs édifices vis-à-vis desquels il convient depréciser les conditions d'insertion du projet.

■ Impacts et mesures concernant les monumentshistoriques classés ou inscrits

Un projet d'infrastructure peut intéresser des monuments ou vestiges protégésau titre du livre IV du code du patrimoine sur les monuments historiques. Comptetenu de leur intérêt, ces sites sont rarement menacés par le projet, et fontgénéralement l'objet de mesures d'évitement (mesures de suppression d'impact),notamment lors des phases d'études précédant la phase d'avant projetsommaire. Un projet peut, en revanche, couper ou tangenter le champ devisibilité d'un monument historique défini comme suit :

• "Est considéré comme étant dans le champ de la visibilité d'un immeuble protégéau titre des monuments historiques tout autre immeuble nu ou bâti, visible dupremier ou visible en même temps que lui et compris dans un périmètren'excédant pas 500 mètres".

Le principe d'éloignement des localités qui a prévalu depuis les premièresphases d'élaboration du projet, notamment dans le choix du fuseau lors desétudes préliminaires, et plus spécifiquement lors de l’actuelle phase d'Avant-Projet Sommaire, a permis de limiter fortement l'impact direct du projet sur lepatrimoine protégé. Le projet n'entraîne en effet aucune destruction demonuments historiques classés ou inscrits. La ligne nouvelle à grandevitesse concerne assez peu les monuments historiques et leurs abords. Seulsdeux périmètres de protection de monuments historiques sont concernés parle tracé de la LGV Bretagne - Pays de la Loire. Il s'agit des périmètres deprotection réglementaire correspondant :

• au Château de Coudray dont le logis, la chapelle, les communs, le fuie et l’ancienparc ordonnancé, sont inscrits à l'inventaire supplémentaire des monumentshistoriques (commune de Saint-Denis-du-Maine) ;

• au Château de Coulans-sur-Gée dont les façades et les toitures sont inscrits à l'inventairesupplémentaire des monuments historiques (commune de Coulans-sur-Gée).

En outre, il convient de mentionner que les périmètres de protection réglementaireétablis autour du manoir de Bois Orcan à Noyal-sur-Vilaine, de l'église de Torcé,de l'église de La Cropte, du Logis des Linières à Ballée et du Logis de Fontenay(Fontenay-sur-Vègre), bien que non traversés par le tracé du projet, se trouventconcernés par la bande d'EPDUP.

Le passage du projet aux abords du manoir de Bois Orcan, du Château du Coudray,du Logis des Linières et du Château de Coulans-sur-Gée a fait l'objet d'étudespaysagères spécifques synthétisées dans la "description géographique desimpacts et des mesures" du présent dossier d'étude d'impact. Concernant leséglises de Torcé et de La Cropte et le Logis de Fontenay à Fontenay-sur-Vègre,l'éloignement du projet et/ou son insertion en déblai n'appellent pas de mesuresd'intégration paysagère autres que celles prévues par le Schéma Directeurd'Aménagement Paysager.

En phase d'Avant-Projet Détaillé, Réseau Ferré de France poursuivra la miseau point des projets d'intégration paysagère en concertation avec lesautorités compétentes. L'Architecte des Bâtiments de France sera consultéavant tout engagement de travaux situés dans le périmètre de protection desédifices concernés.

■ Impacts et mesures concernant les monumentsd'intérêt : patrimoine bâti non protégé

Les bâtiments remarquables "non protégés" ne bénéficient pas de protectionréglementaire, et ne figurent pas aux inventaires "réglementés". De fait, lesimpacts d'un projet d'infrastructure sur ce type de bâtiments sont :

-l'acquisition du bâti localisé dans l'assiette technique du projet;

-la modification du cadre, du fait de covisibilité avec le projet par exemple.

Le recensement du patrimoine remarquable qui a été effectué, montre unnombre relativement important de monuments d'intérêt non protégésréglementairement dans la bande de l'EPDUP. Au-delà des mesures d'évitementlors des études de tracé, des mesures de réduction des impacts seront misesen œuvre.

Des traitements paysagers permettront de diminuer ces impacts et des mesuresspécifiques d'insertion paysagère seront envisagées. Lors des études d'Avant-Projet Détaillé, ces études seront affinées en concertation avec les propriétaireset l'ensemble des partenaires locaux.

■ Impacts et mesures concernant les sites classés ouinscrits

Le projet LGV Bretagne - Pays de la Loire et la bande d'EPDUP qui lui estassociée ne traversent aucun site inscrit ou classé au titre du code del'environnement.

■ Impacts et mesures concernant les ZPPAUP

Seule la ZPPAUP (Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager)d'Asnières-sur-Vègre a été recensée à proximité du projet : celle-ci n'est toutefoispas traversée par la bande de l'EPDUP du projet LGV Bretagne - Pays de laLoire et a fortiori par le projet lui-même. Dans ce secteur, les mesures d'intégrationpaysagère de la section courante seront mises en œuvre conformément auxprincipes définis par le Schéma Directeur d'Aménagement Paysager.

De même, la ZPPAUP de Laval n'est pas impactée par la bande de l'EPDUP.

Le manoir de Bois Orcan (Noyal-sur-Vilaine)Source : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2003.

Perspective sur le Logis des Linières (Ballée)Source : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2003.


Impacts et mesures concernant les siteset activités de loisirs

Les activités de loisirs en milieu urbain, naturel ou rural, qu'elles soient àdominante sportive ou culturelle (initiation à la nature, visite de monuments etde sites dignes d'intérêt, connaissance du monde rural…) ou de simple détentehors de la ville, correspondent à l'un des besoins sociaux essentiels. Cesactivités assurent par ailleurs des revenus complémentaires non négligeablesaux agriculteurs et autres actifs des zones rurales qui peuvent ainsi continuerd'assurer sur place l'entretien et la gestion des espaces et paysages. Lesconséquences de l'implantation et de l'exploitation d'une infrastructure linéairecomme la LGV Bretagne - Pays de la Loire sur les massifs boisés, itinérairesde promenade et équipements de loisirs méritent un examen attentif et ladéfinition de mesures particulières. Tout au long du linéaire du projet, la récréationde plein air se caractérise principalement par :• des circulations le long d'itinéraires (chemins de randonnée...) ;• des équipements ponctuels (hébergements touristiques, terrains de sport, centreséquestres...) ;• des zones de fréquentation diffuse (bois, abords des cours d'eau, plan d'eau...).

■ Impacts et mesures concernant les circulations lelong d'itinéraires

Une infrastructure linéaire, comme celle du projet de LGV Bretagne - Pays dela Loire provoque, hormis dans ses parties en viaduc ou couvertes, un effet decoupure du milieu.

L'impact de cet effet de coupure est différent selon que la plate-forme est enremblai ou en déblai : en remblai, l'effet est plus sensible dans les vallées ouvallons - axes de passage traditionnels :

• en plaine ou plateau, à vues dégagées, la coupure du remblai introduit, enoutre, une rupture de profondeur de champ visuel ; elle diminue la qualité deces sites pour leurs visiteurs ;

• en déblai, cet effet visuel disparaît pratiquement en terrain plat, mais ressurgiten zones vallonnées, avec la succession des talus en remblai et déblaiperceptibles sur les flancs de collines.

L'analyse de l'état initial a permis de mettre en évidence l'existence de cheminsde grande randonnée. Le projet coupe 3 sentiers de grandes randonnées quisont, d’ouest en est :

• le GR de pays "Tour des marches de Bretagne", que le projet intercepte surles communes du Genest-Saint-Isle et Changé ;

• le GR365 sur la commune de Poillé-sur-Vègre ;

• le GR36 sur la commune de Neuville-sur-Sarthe.

D'autres chemins de randonnée : sentiers locaux (pédestre, équestre et/ou VTT)ou autres "circuits pédestres" sont interceptés par le projet.

Ils sont répertoriés, d’ouest en est, dans le tableau ci-contre.

Le sectionnement des itinéraires pédestres de randonnée est tout particulièrementdommageable. Ces itinéraires seront rétablis dans leur continuité, en règlegénérale.

Lorsque cela ne sera pas possible directement, ils le seront par une déviationpour laquelle on cherchera à éviter tout allongement de parcours significatif.Ces itinéraires seront prioritairement rétablis par les rétablissements dechemins ruraux ou les rétablissements routiers.

Le détail des aménagements sera défini, en concertation avec les organismesconcernés lors des études d'Avant Projet Détaillé.

■ Impacts et mesures concernant les équipementsponctuels

Quelques équipements ponctuels sont directement concernés par le projet.

Les deux équipements de sport et de loisirs touchés par le projet sont le parcde la Monniais et le Bois de la Justice sur Cesson-Sévigné et le golf de Laval -Changé.

Le projet est susceptible d’avoir un impact sur le cadre visuel des autreséquipements touristiques et de loisirs localisés dans la bande de l'EPDUP. Ceséquipements sont listés ci-après :

- le musée de la miniature au lieu-dit Claret (commune de Domagné) ;- le gîte rural de la Tropenpenière sur la commune de Ballée ;- le club hippique situé au lieu-dit les Coquelinières (commune de Auvers-

le-Hamon) ;- l'hôtel-restaurant situé au lieu-dit Malvoisine sur la commune de Crannes-

en-Champagne ;- le gîte rural des Bertellières (commune de Souligné-Flacé) ;- le château de Coulans-sur-Gée ouvert au public en juillet et août.

Sentiers de petites randonnées interceptés par le projetSource : EGIS RAIL, 2005.

Lieu-dit de Malvoisine en venant de Vallon-sur-GéeSource : Bureau d'études P. LEBRUN, 2005.

COMMUNE TYPE ET RECOUPEMENTNoyal-sur-Vilaine Sentier pédestre (x2)Domagné Sentier pédestre et VTT (x2)

Argentré-du-PlessisSentier pédestre, équestre et VTT sur une voieferrée désafectée entre Vitré et Moutiers

Sentier équestre (x2)Gennes-sur-Seiche Sentier équestre

Brielles Sentier équestre Sentier pédestre, équestre et VTT

Le PertreSentier VTTSentier pédestre, équestre et VTT (x2)

Beaulieu-sur-Oudon Sentier pédestre, équestre et VTTSaint-Cyr-le-Gravelais Sentier pédestre, équestre et VTT

Le Genest-Saint-IsleSentier pédestreSentier de Grande Randonnée de Pays"Tour des marches de Bretagne"

Saint-Berthevein Sentier pédestre (x2)

Changé Sentier pédestre et VTTSentier pédestre

Argentré Sentier pédestre (x2)La Cropte Sentier équestreChéméré-le-Roi Sentier équestre (x2)Ballée Sentier pédestre (x2)Auvers-le-Hamon Sentier pédestre, équestre et VTT (x2)Poillé-sur-Vègre Sentier de Grande randonnée GR 365Chantenay-Villedieu Sentier pédestre (x2)La Quinte Sentier pédestreDegré Sentier pédestre (x2)Aigné Sentier pédestre (x4)La Bazoge Sentier pédestre (x2)

Neuville-sur-Sarthe Sentier pédestre (x3)Sentier de Grande Randonnée GR 36

Savigné-l'évêque Sentier pédestre (x2)Saint-Corneille Sentier pédestre Lombron Sentier pédestre (x3)

Ces équipements sont sensibles aux effets de coupure, aux diverses nuisances(notamment de bruit) et à l'altération du caractère des sites. L'effet de coupuresur les équipements localisés est, en général, fonction de son impact sur le cadrevisuel mais, dans certains cas, il peut entraîner l'enclavement d'un équipemententre la plate-forme, une autoroute ou une voie d'eau. Les solutions sont àrechercher au cas par cas, en exploitant au maximum les rétablissementsde continuité prévus pour les autres voies ou itinéraires.

Les nuisances dues aux travaux, pendant la phase de construction, correspondenten particulier aux circulations de camions et engins de travaux publics, aux stockagesde matériaux et au bruit des chantiers.

Elles peuvent être importantes pour la récréation de plein air qui se nourritessentiellement de la quête du calme, du silence et du caractère naturel deslieux.

Les travaux veilleront à minimiser les perturbations sur les sites récréatifs ;les activités de loisirs se concentrant essentiellement en fin de semaine, l'impactsur celles-ci des nuisances des chantiers sera réduit en respectant, dans la mesuredu possible, un arrêt des travaux en fin de semaine.

Les nuisances dues à l'exploitation sont, pour la récréation de plein air,principalement le bruit et l'effet visuel provoqués par le passage des TGV.L'impact est d'autant plus fort que l'équipement est proche. Il est accentué parle passage de la ligne en remblai. En fonction de l'impact réel du projet sur ceséquipements, des mesures compensatoires seront proposées.

Certains équipements nécessiteront des mesures de protection et lorsquecela sera possible, des modelés et des plantations denses seront réalisés.


L'entrée du parc de la Monniais (Commune de Cesson-Sévigné)Source : G.E.E.A., 2003.

L'ancien chemin de halage de la Mayenne voué désormais aux circulations douces (Commune de Changé)Source : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2003.

Chemin de promenade au sein du parc du Bois de la Justice (Commune de Cesson-Sévigné)Source : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2004.

Le golf de Laval - Changé (Commune de Changé)Source : G.E.E.A., 2003.


■ Impacts et mesures concernant les zonesde fréquentation diffuse

Le franchissement de zones de fréquentation diffuse pour les loisirs a été réduitautant que possible dans le choix du tracé ou dans les principes de franchissementdes grandes vallées alluviales. Toutefois, le projet aura un impact certain dansla traversée de ces vallées et de certains boisements. L'état initial actualisé,lors de la conception de l'étude d'impact, a permis de mettre en évidence :

• que les grandes vallées alluviales sont le siège d'activités aquatiques, plusou moins diffuses, comprenant la pêche ou encore l'ensemble des sports d'eau.Ainsi, la Mayenne, en période estivale, est marquée par une forte pratique dessports et loisirs nautiques, réglementée ou non, par les vacanciers et les riverains.Par ailleurs, un grand nombre de cours d’eau interceptés par le projet constituentdes lieux de pêche ;

• que les boisements sont le lieu d'une pratique de la chasse, compte tenu despopulations de grands gibiers, et en particulier de chevreuils, qui sont biendéveloppées sur les territoires communaux de l'aire d'étude.

Au delà des mesures spécifiques définies dans la "description géographiquedes impacts et des mesures" du présent dossier d'étude d'impact, les principalesmesures concernant ces zones de pratiques récréatives diffuses concernent :

• la "cicatrisation" des emprises du projet par la reconstitution de lisières,et la réalisation de boisements compensatoires dans la traversée des massifsforestiers ;

• la réalisation de rétablissements, permettant de garantir une certaineperméabilité du projet vis-à-vis de ces pratiques ;

• l'adaptation d'ouvrages de rétablissement et la réalisation de passagesspécifiques pour la grande faune, afin de maintenir les populations cynégétiques ;

• le rétablissement de l'ensemble des cours d'eau interceptés par le projet,soit par le biais d'ouvrages hydrauliques classiques, soit par le biais de viaducsdans la traversée des grandes vallées alluviales. Ces viaducs permettent parailleurs de conserver l'ensemble des pratiques récréatives diffuses s'exerçantdans les principales vallées franchies par le projet. L'ensemble de ces ouvrageshydrauliques seront précisément décrits dans les dossiers d'autorisationadministrative élaborés à l'issue des études d'Avant-Projet Détaillé. Ces dossiersspécifieront le cas échéant les aménagements complémentaires (passes àpoisson...) pris en faveur de la circulation des poissons et de l'écosystèmeaquatique plus généralement.

Enfin, et de manière générale, les études d'Avant-Projet Détaillé serontl'occasion de nouer des contacts étroits avec l'ensemble des partenairesintéressés par les pratiques et activités de loisirs, afin de mieux définirl'ensemble des mesures à préconiser dans ce domaine et notamment :

• les Directions Départementales de la Jeunesse et des Sports ;

• les Comités Départementaux de Tourisme ;

• les représentants des associations départementales de la randonnée pédestre ;

• les Comités Départementaux de la Fédération française de la randonnéepédestre et de la randonnée équestre ;

• les Comités Départementaux de la Fédération française de cyclotourisme etleurs instances régionales ;

• les Communes et Conseils Généraux…

Sentier pédestre sur Degré au niveau de "la Gourdaine" (Commune de Degré)Source : G.E.E.A., 2003.

La vallée de la Sarthe est le siège de nombreuses activités de loisirsSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2003.


6.1.9 Impacts et mesures concernantl'environnement humain

Dans ce domaine, deux types d'effets doivent être distingués :

• les effets directs du projet : ils concernent, d'une part, la propriété foncière,l'occupation du sol sur l'emprise ou aux abords immédiats de la future voie et,d'autre part, la circulation et les aspects liés à la desserte locale sur l'ensembledu linéaire en phase travaux comme en phase d'exploitation ;

• les effets indirects : ils correspondent aux effets liés à l'urbanisation et auxmodifications provoquées par les effets directs sur le cadre de vie, sur lesactivités économiques et sur l'évolution à long terme de la zone. On ne traiteradans ce chapitre que des effets sur le cadre de vie.

Rappel concernant la procédure d'expropriation

■ L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique

L'enquête préalable visera à l'obtention de la déclaration d'utilité publique duprojet de la LGV Bretagne - Pays de la Loire entre Le Mans, Sablé-sur-Sartheet Rennes. L'enquête sera effectuée dans les conditions prévues par les articlesR.11-14-1 et suivants du Code de l'expropriation, dans la mesure où le projetrelève des opérations susceptibles d'affecter l'environnement en application ducode de l'environnement. Ce n'est qu'à l'issue de cette procédure que pourraêtre prononcée la décision administrative portant déclaration d'utilité publiquedu projet.

■ L'enquête parcellaire

L'enquête parcellaire s'adresse aux personnes, privées ou morales, concernéespar le projet en tant que propriétaire, locataire, exploitant agricole, usufruitier…Elle est destinée à leur préciser les biens que le Maître d'Ouvrage doit acquérir,et à vérifier la nature de ces biens et leurs droits sur ces biens.

Dans le cadre du projet de LGV Bretagne - Pays de la Loire, l'enquête parcellairesera menée ultérieurement à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique,car un certain nombre d'études s'avéreront nécessaires pour définir précisémentles limites des biens à exproprier.

L'enquête parcellaire sera effectuée dans les conditions prévues par les articlesR.11-19 à R.11-31 du Code de l'expropriation.

L'article R.11-19 prévoit que l'expropriant adresse au préfet, pour être soumis à enquêtedans chacune des communes où sont situés les immeubles à exproprier :

• un plan parcellaire régulier des terrains et bâtiments ;

• la liste des propriétaires établie à l'aide d'extraits des documents cadastraux délivréspar le service du cadastre, ou à l'aide des renseignements délivrés par le conservateurdes hypothèques au vu du fichier immobilier, ou par tout autre moyen.

Le préfet désigne, par arrêté, dans les conditions fixées au premier alinéa de

l'article R.11-4 du Code de l'expropriation, et parmi les personnes mentionnéesà l'article R.11-5 de ce même Code, un commissaire enquêteur ou une commissiond'enquête. Un arrêté préfectoral précise l'objet de l'enquête, la date à laquellecelle-ci sera ouverte, sa durée, qui ne peut être inférieure à 15 jours, et l'ensembledes informations réglementaires conformes à l'article R.11-20 du Code del'expropriation. Un avis portant ces indications à la connaissance du public estpublié par voie d'affiches, et éventuellement par tous autres procédés, danschacune des communes désignées par le Préfet.

Cette désignation porte au minimum sur toutes les communes sur le territoiredesquelles l'opération doit avoir lieu. L'accomplissement de cette mesure depublicité incombe au maire ; il est certifié par lui. Le même avis est en outreinséré en caractères apparents dans l’un des journaux diffusés dans ledépartement.

Une notification individuelle du dépôt du dossier à la mairie est faite parl'expropriant, sous pli recommandé avec demande d'avis de réception auxpropriétaires figurant sur la liste établie, en application de l'article R11-19 précitélorsque leur domicile est connu d'après les renseignements recueillis parl'expropriant ou à leurs mandataires, gérants, administrateurs ou syndics.

En cas de domicile inconnu, la notification est faite en double copie au mairequi en fait afficher une et, le cas échéant, aux locataires et preneurs de bailrural. Les propriétaires auxquels notification est faite par l'expropriant du dépôtdu dossier à la mairie sont tenus de fournir les indications relatives à leur identité(article R.11-23 du Code de l'expropriation).

Pendant le délai prévu à l'article R.11-20 du Code de l'expropriation, les observationssur les limites des biens à exproprier sont consignées par les intéressés sur le registred'enquête parcellaire ou adressés par écrit au maire qui les joint au registre, aucommissaire enquêteur ou au président de la commission d'enquête. A l'expirationde ce délai, les registres d'enquête sont clos et signés par le(s) maire(s), et transmisdans les vingt-quatre heures avec le dossier d'enquête au commissaire enquêteurou au président de la commission d'enquête.

Le commissaire enquêteur ou la commission d'enquête donne son avis surl'emprise des ouvrages projetés et dresse le procès-verbal de l'opération aprèsavoir entendu toute personne susceptible de l'éclairer. Pour cette audition, leprésident peut déléguer l'un des membres de la commission.

Ces opérations doivent être terminées dans le délai fixé par l'arrêté du préfet ;ce délai ne peut excéder trente jours. Le commissaire enquêteur ou le présidentde la commission d'enquête transmet le dossier, selon le lieu de l'enquête, soitau préfet, soit au sous-préfet qui émet un avis et transmet le dossier au préfet.

Si le commissaire enquêteur ou la commission d'enquête propose, en accord avecl'expropriant, un changement au tracé, et si le changement rend nécessairel'expropriation de nouvelles surfaces de terrains bâties ou non bâties, avertissementen est donné collectivement et individuellement, dans les conditions fixées auxarticles R.11-20 et R.11-22 du Code de l'expropriation, aux propriétaires qui sonttenus de se conformer aux dispositions de l'article R.11-23. Pendant un délai dehuit jours à dater de cet avertissement, le procès-verbal et le dossier restentdéposés en mairie et les intéressés peuvent fournir leurs observations.

Déroulement général des phases d'instruction Source : Egis Rail, 2006.


et le dossier restent déposés en mairie et les intéressés peuvent fournir leursobservations.

A l'expiration de ce délai, le commissaire enquêteur ou le président de lacommission d'enquête fait connaître à nouveau, dans un délai maximum de huitjours, ses conclusions, et transmet le dossier au préfet ou au sous-préfet.

Au vu du procès verbal et des documents annexés, le préfet, par arrêté, déclarecessibles les propriétés ou parties de propriétés dont la cession est nécessaire.

Ces propriétés sont désignées conformément aux modalités définies aux décretn°55-23 du 4 janvier 1955 et n°22-1350 du 14 octobre 1955. Cet arrêté decessibilité clôt l'enquête parcellaire (article R.11-28 du Code de l'expropriation).

Ce n'est qu'à l'issue de cette enquête parcellaire et de l'arrêté de cessibilitéqui la clôt, que peut s'effectuer le transfert de propriété dans les modalitésdéfinies par les articles R.12-1 et suivants du Code de l'expropriation.

L'article R.12-1 précise en effet clairement que, parmi d'autres pièces, dont l'actedéclaratif d'utilité publique, l'arrêté de cessibilité, ou l'acte en tenant lieu, ayantmoins de six mois de date, doit être transmis au secrétariat de la juridiction dudépartement dans lequel sont situés les biens à exproprier.

A l'issue de cette enquête parcellaire, l'acquisition des parcelles peut se réaliserà l'amiable si le propriétaire ne s'oppose pas à la cession de ses terrains et estd'accord sur le prix proposé par l'Etat (Service des Domaines).

Si le propriétaire s'oppose à la cession de ses biens, une procédure est engagéedevant le juge de l'expropriation qui fixe le montant de l'indemnité. Si le propriétaireaccepte de céder ses parcelles mais s'oppose au montant de l'indemnisationproposée, l'expropriant peut lui proposer de signer une convention de prise depossession anticipée du bien concerné. Le montant de l'indemnité fixé par lejuge porte intérêt dès la signature de la convention jusqu'au règlement.

Il faut ajouter que dans le cas d’un remembrement avec inclusion d’emprise etintervention d’un opérateur foncier, les terres agricoles ne feront pas l’objet decette procédure d’expropriation.

Enfin, il faut noter le dispositif d'acquisitions d'opportunité préalablement à laDUP, mis en place en application d'une convention cadre du 24 juin 2005 entrel'Etat, les deux Régions, les trois Départements et RFF ; ce dispositif, originalpour un projet ferroviaire, a pour objectif de faciliter la résolution de difficultéslocales et ponctuelles, ainsi que la constitution de réserves foncières.

Outre la mis en réserve de terres à vocation agricole, il a déjà permis à ce jourd'acquérir plusieurs maisons tombant sous l'emprise, répondant ainsi auxattentes des propriétaires concernés.

Impacts sur l'urbanisme et le bâti

Un projet d'infrastructure de transport terrestre a nécessairement des incidencesmarquées en matière d'organisation de l'espace et d'urbanisme. Il peut égalementapporter des modifications au cadre de vie des habitants des régions traversées.

■ Incidence et mise en compatibilité des documentsd'urbanisme

Les Schémas Directeurs et Schémas de Cohérence Territoriale

Le Schéma Directeur de Rennes Métropole prend en compte la LGV Bretagne- Pays de la Loire, il est indiqué que “le tracé de son entrée dans le district pouratteindre la gare de Rennes sera reporté au Schéma Directeur dès qu’il seraconnu”.

Le Schéma Directeur du Pays de Vitré prend en compte le projet ; il précise que: “l’inscription de la ligne TGV dans le Pays de Vitré, tout en répondant auxbesoins régionaux et nationaux d’aménagement du territoire, devra réunir toutesles conditions pour ne pas compromettre le développement du pays : ainsi lesliaisons TGV avec le réseau régional devront assurer une bonne desserte de Vitré”.

Le projet de SCOT des Pays de Laval et de Loiron a été arrêté en mars 2005.Après une phase de consultation, il a été mis en enquête publique en février2006 ; ce document, non encore opposable, prend en compte le projet de LGV.

Dans son document d’orientation, le paragraphe intitulé "s'inscrire dans lesdynamiques régionales et nationales" rappelle les conditions pour "tirer profitde la ligne à grande vitesse".

Les POS-PLU

63 communes sont concernées par la bande d’EPDUP : 13 en Ille-et-Vilaine,22 en Mayenne et 28 en Sarthe. 47 sont, à la date d’établissement de la présenteétude d’impact, dotées d’un document d’urbanisme communal en vigueur :plan d’occupation des sols (POS), plan local d’urbanisme (PLU) ou cartecommunale.

Bien que partiellement couvertes par cette bande d’EPDUP, les communes deCornillé (Ille-et-Vilaine), d'Epineux-le-Seguin (Mayenne), de Pirmil et de Lavardin(Sarthe) ne sont pas directement impactées par le projet.

Par ailleurs, les commune de Gennes-sur-Seiche (Ille-et-Vilaine), La Bazouge-de-Chémeré, La Cropte, Chémeré-le-Roi, Préaux (Mayenne),Poillé-sur-Vègre,Chantenay-Villedieu, Vallon-sur-Gée, Maigné et Crannes-en-Champagne (Sarthe)ne disposent pas de document d’urbanisme opposable aux tiers, et le projetde LGV est sans incidence sur la carte communale de Brielles (35).

En revanche, comme présenté dans le tableau ci-contre, et sous réserve d’ajustements entre la date d’établissement de la présente étude d’impact et lelancement de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (pouvant êtreliés à l'adoption de nouveaux documents d'urbanisme pour Saint-Saturnin,Argentré et Montjean), le projet s’avère incompatible avec l’ensemble des POSou PLU des autres communes impactées dans la mesure où ces documentsd’urbanisme ne mentionnent pas la réalisation de la LGV Bretagne - Pays dela Loire.

L’incompatibilité constatée est liée à “l’importance et à la nature de l’opérationà réaliser et aux conséquences de cette opération sur l’économie générale dela zone considérée et sur les espaces boisés classés” (circulaire du Ministèrede l'Equipement du 21/07/1987 point 2.1.3.).

Il conviendra donc d'assurer la cohérence et la compatibilité des orientationsd'urbanisme avec le projet, qu'il s'agisse de la section courante ou desraccordements, hormis sur les communes de Joué-l'Abbé, de Lombron et deMontfort-le-Gesnois.

Cette mise en compatibilité sera assurée à l'issue de la déclaration d'utilitépublique du projet. En effet, conformément aux dispositions de l’articles L.123-16 du Code de l'urbanisme, l'enquête préalable porte à la fois sur l'utilitépublique du projet et sur la mise en compatibilité des POS (valant PLU).

En cas d'incompatibilité constatée entre les PLU et l'opération soumise àenquête, l'article L.123-16 du Code de l'urbanisme prévoit que :

"La déclaration d'utilité publique d'une opération qui n'est pas compatible avecles dispositions d'un plan local d'urbanisme ne peut intervenir que si :

a) L'enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur l'utilitépublique ou l'intérêt général de l'opération et sur la mise en compatibilité duplan qui en est la conséquence ;

b) L'acte déclaratif d'utilité publique ou la déclaration de projet est pris aprèsque les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité du planont fait l'objet d'un examen conjoint de l'Etat, de l'établissement publicmentionné à l'article L. 122-4, s'il en existe un, de la région, du départementet des organismes mentionnés à l'article L. 122-4, et après avis du conseilmunicipal.

La déclaration d'utilité publique emporte approbation des nouvelles dispositionsdu plan."

La mise en compatibilité, objet d'un dossier séparé, consiste en :

- la création d'emplacements réservés dans les zones concernées par le projet; pour la section courante, leur largeur est de 150 m, sauf pour la section norddu Mans où elle est généralement réduite à 100m (après réalisation des travaux,les emplacements non utilisés seront supprimés) ;

- l'adaptation des règlements des zones traversées ;

- la suppression des espaces boisés classés ;

- l'introduction de marges de recul pour les constructions futures.

Après mise en service, l'ensemble du linéaire de la LGV fera l'objet d'uneprocédure de classement sonore au titre du décret 95-21 du 9 janvier 1995. Ceclassement permettra de définir la largeur de secteurs affectés par le bruit, dontla largeur ne pourra excéder 300 m de part et d'autre de l'axe de la LGV, et dedéterminer l'isolement acoustique minimal pour toutes nouvelles constructions.

Il devra alors être reporté dans le document d'urbanisme.


En Ille-et-Vilaine, Cesson-Sévigné est la commune la plus impactée par le projet.Quatre zones (urbaine, à urbaniser, agricole et naturelle) y sont en effet traversées,totalisant ainsi une emprise d’environ 109 ha. Elle est également la communequi fait l’objet d’une surface de déclassement d’espaces boisés classés la plusimportante du département, avec 3 ha. Suivent ensuite, les communes deDomagné avec 102 ha mis en emplacements réservés destinés à la LGV, LePertre, Torcé, Noyal-sur-Vilaine, Louvigné-de-Bais, Argentré-du-Plessis, Ossé,Etrelles et Domloup. Le tracé concerne pour l’essentiel des terres classées envocation agricole.

En termes de déclassement d’espaces boisés classés, seules quatre communessont concernées (Cesson-Sévigné, Noyal-sur-Vilaine, Ossé et Etrelles).

Zones et EBC impactés par le projet de LGV en Ille-et-Vilaine.Source : OUEST INFRA, janvier 2006

ah ne ecafruSseétcapmi senoZ2,82U7,6UA27,05A4,32N

-4,924,92acNSOPpuolmoD21919acNSOPenialiV-rus-layoN

9,65A5,3N

-3,39A9,8N

19,089,08aCNSOPsiaB-ed-éngivuoL2,79acN7,0U

9,54,854,85aCNSOPsellertE-3,763,76aCNSOPsisselP-ud-értnegrA-3,863,86acNSOPertreP eL

1,218,4678,467latoT

)RE( sévresér stnemecalpmE )ah ne( CBE noisserppus tnod)ah ne( RE latoT

2,3901ULPéngivéS-nosseC

éngamoD

SOPécroT -9,79

ENIALIV TE ELLI

ULP/SOPsenummoC

ULP

SOP

-4,06éssO

2,201


En Mayenne, Changé avec 175 ha d’emplacements réservés dédiés au projetLGV Bretagne – Pays de la Loire et Saint-Berthevin avec 156 ha sont lescommunes les plus touchées par le projet de LGV. Suivent ensuite, les communesd’Argentré, Ballée, Bazougers, Saint-Denis-du-Maine, saint-Cyr-le-Gravelais,Genest-Saint-Isle, Louvigné, Soulgé-sur-Ouette, Ruillé-le-Gravelais, Montjeanet Laval. Le tracé concerne pour l’essentiel des terres à vocation agricole ounaturelle.

Concernant la ZA des Suhards au Genest-Saint-Isle, les études se poursuiventsur les conditions de relocation d’une entreprise, compte tenue de son activitéjustifiant des mesures spécifiques ; des mesures particulières seront prises enphase travaux afin de limiter les nuisances.

En termes de déclassement d’EBC, la moitié des communes de la Mayenneconcernées par le projet perdent une partie de leurs EBC. Saint-Berthevin estla commune la plus impactée avec 9 ha de déclassement.

Zones et EBC (Espace Boisé Classé) impactés par le projet de LGV en Mayenne.Source : OUEST INFRA, janvier 2006.

senoZ ecafruSseétcapmi ne ah93A81N

tnoM j ULP/SOPnae ne iv g -7171CNrueu04A2,1N9,301A

8,7N

5,0EU

5,0FU4,0BN9,24CN

8,3adN2,621CN

9,32adN3,5FU6,4eU6,9UA123A

5,121N2,1EU1,1FU2,3CN2,1DN1,0EV2,41UA29,3A8,81N

48A9,8N8,86CN3,12aDN8,0eU4,1eUA11,3eUA28,23A7,8N

luoS g -8,628,62CNSOPetteuO-rus-é1,57A

5N5,36CN2,3aDN4,47A4,91N

39,121,37219311latoT

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ULP/SOPsenummoC)RE( sévresér stnemecalpmE

)ah ne( CBE noisserppus tnod)ah ne( RE latoT

-

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norioL

1,84SOPelsI-tniaS-tseneG eL

7,111ULP

2,12,14ULPsialevarG-el-élliuR

2,375ULPsialevarG-el-ryC-tniaS

9SOPnivehtreB-tniaS

6,17,761ULPégnahC

4,551

SOPénrevuoL -73

SOPlavaL-sèl-pmahcnoB 9,19,29

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ULPéngivuoL -8,64

-1,08ULPsreguozaB

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La Sarthe est le département le plus impacté par le projet de la LGV, tant entermes de surface placée en emplacements réservés qu’en termes de surfaced’EBC déclassés. C’est Auvers-le-Hamon avec deux zones impactées, quitotalise la plus grande surface d’emplacements réservés dédiés au projet LGVBretagne – Pays de la Loire, soit 243 ha. La commune la moins touchée estChaufour-Notre-Dame avec 0,5 ha d’emprise.

En termes de déclassement d’EBC, un peu plus de la moitié des communesde la Sarthe concernées par le projet voient leurs EBC impactés. Auvers-le-Hamonest la commune la plus impactée avec 28 ha de déclassement.

Zones et EBC impactés par le projet de LGV en Sarthe.Source : OUEST INFRA, janvier 2006.

ah ne ecafruSseétcapmi senoZ2,1BN7,97CN7,222CN

8,02DN3,16,536,53CNSOPécalF-éngiluoS-4,14,1CNSOPeéG-rus-sniarB

2,03DN9,86CN

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4,92CN4,51DN3,8AN

1BN5,15CN6,01DN

1PU5,3N1,21AN6,46CN6,01DN15,51CN4,9DN8,83A6,8N

-2,432,43CNSOPébbA'l-éuoJ85CN3,4DN

-9,09,0AULPeppilihP-el-élliS-4,534,53CNSOPellienroC-tniaS2,29,139,13CNSOPnorbmoL

2,0BN2,15CN3,42DN2,1BN2,22CN3,71DN

6,6013,65013,6501latoT

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ULP/SOPsenummoC )RE( sévresér stnemecalpmE )ah ne( CBE noisserppus tnod)ah ne( RE latoT

8,89,08SOPehtraS-rus-éngiuJ

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SOP


■ Impacts sur le bâti

L’ensemble des propriétés bâties qui n’ont pu être évitées par le tracé et quiseront localisées sur l’emprise définitive du projet seront acquises en recherchant,prioritairement, les négociations amiables. Ces dernières s’engageront le plustôt possible et les indemnisations proposées couvriront l’intégralité du préjudice(valeur vénale et frais).

Au stade actuel d'avancement des études, le nombre total de bâtiments àacquérir s'élève à :

- 90 habitations ;

- 19 sièges d'exploitation agricole dont 17 comportant une habitation;

- 16 bâtiments divers (stabulation, hangar, etc.);

- 1 centre technique municipal;

- 1 déchetterie;

- 3 bâtiments industriels.

Cette évaluation tient compte de la configuration du projet à ce jour. Ce chiffrepourra varier en fonction du résultat des études d'Avant-Projet Détaillé et desmodifications apportées par l’enquête d'utilité publique.

On se reportera aux chapitres traitant des nuisances liées aux circulations ferroviairespour disposer d'informations relatives aux nuisances acoustiques, et autresnuisances du projet.

■ Incidences et mesures concernant l'organisationspatiale

Inscrit dans un ensemble géographique élargi, l'espace communal corresponden général à une entité organisée en fonction de pôles d'habitation, de zonesd'activités et d'espaces agricoles et naturels reliés et desservis par un réseaude voirie forgé au fil du temps. L'introduction d'une infrastructure linéaire danscet espace, crée a priori un effet de barrière physique et psychologique, maisdont les effets sont localement variables selon :

• le lieu de passage sur le territoire, notamment vis-à-vis des lieux habités, etles caractéristiques initiales de celui-ci ;

• le profil en long de la ligne par rapport au niveau du sol, qui la soustrait plusou moins au regard et la rend plus ou moins présente dans le "paysage vécu" ;

• les voies de communication rétablies en l'état ou à proximité, et celles nonrétablies (fréquence, modalités, caractéristiques).

Cet effet de barrière peut être encore plus ressenti s'il vient, en s'ajoutant à d'autrespréexistants, renforcer le cloisonnement de l'espace traversé ; d'où le souhaitfréquent de voir "regrouper les nuisances".

Outre la recherche d'un tracé s'adaptant aux grandes caractéristiques dusite, menée lors de l'étude préliminaire puis au cours des actuelles étudesd'Avant-Projet Sommaire, la réduction de cet effet de coupure ne relève pasd'un type de mesure spécifique. Plusieurs mesures thématiques visentchacune à atténuer les effets de l'intrusion de la ligne pour chacune despréoccupations environnementales considérées, avec par exemple :

• la limitation ou la réduction de l'impact visuel par la mise en place demerlons paysagers, de plantations…

• le rétablissement des continuités des voies et chemins, sans ou avec leminimum d'allongement de parcours ;

• le rétablissement d'une certaine transparence visuelle par l'abaissement duprofil en long ou la recherche d'une architecture adaptée pour les ouvrages degrands franchissements ;

• la réorganisation de l'espace en tenant compte de la présence de la LigneGrande Vitesse : mise en compatibilité des PLU et des POS (valant PLU),réorganisation foncière ;

• la réorganisation des transports scolaires en fonction des modifications devoirie.

Ces mesures présentent un caractère éminemment spécifique aux sites concernéspar le projet. A un même objectif d'intégration peuvent correspondre dessolutions radicalement différentes au regard des caractéristiques particulièreset des perspectives de développement des sites.

La définition de ces mesures nécessite une concertation étroite avec lescommunes et les acteurs locaux, concertation amorcée largement dans le cadredes études d'Avant-Projet Sommaire. Ce processus de concertation constitueun principe de base qui sera poursuivi lors des études d'Avant-Projet Détailléqui s'engageront à l'issue de la déclaration d'utilité publique.


■ Modification du cadre de vie

La réalisation de la nouvelle LGV entraîne une modification du cadre de vie desriverains.

Celle-ci se manifeste, selon le cas, par un changement de l'environnementsonore, par la création de relations visuelles de proximité sur la ligne, soit depuisle lieu de résidence, soit lors de déplacements quotidiens et enfin, par unemodification des habitudes et des pratiques de l'espace dans la vie courantede l'individu ou de ses proches.

La limitation a priori de ces effets, a été recherchée systématiquement dansl'élaboration du projet, en tenant celui-ci le plus éloigné possible des lieuxhabités et des espaces de vie extérieurs.

Les impacts visuels et les nuisances de proximité sont abordés dans le cadredes études paysagères déjà réalisées. Leur analyse sera complétée dans toutesles phases ultérieures de mise au point du projet.

Ces études définissent les dispositions propres à intégrer au mieux le projet,soit dans les emprises (modelés de terrain, traitement végétal et plantations),soit à proximité des habitations ou des équipements concernés.

Ces aspects, tant en termes d'impacts que de mesures, sont abordés dans lechapitre relatif au paysage.

Les impacts acoustiques seront atténués conformément aux dispositions du chapitreci-après relatif aux nuisances liées aux circulations ferroviaires.

■ Impacts de la phase chantier

La période des travaux est source d'effets importants sur l'homme et son cadrede vie. La sensibilité est naturellement la plus forte à proximité des lieux de vie.La plupart de ces effets sont bien connus et peuvent être maîtrisés par des mesuressimples, à définir préalablement à la période des travaux.

Le tableau ci-contre résume succinctement les principaux impacts et mesuresrelatifs à cette phase de réalisation des travaux.

Les impacts et mesures concernant les bases travaux et les sous-stationsélectriques sont abordés dans le chapitre ci-après relatif aux impacts desinstallations connexes.

IMPACTS

Coupures des voiries locales :perturbation des circulations locales;insécurité pour différentes catégories d'usagers.

Emprunt des voiries locales hors emprise :augmentation du trafic ;insécurité (circulation des poids-lourds)dégradation des chaussées ;boue, poussière.

Perturbation des dessertes.

Bruit.

Vibration des dessertes.

Poussières sur végétation et cultures sensibles.

Insécurité des riverains de l'emprise ou près des lieux fréquentés.

Impact psychologique global.

MESURES

Information des usagers.Définition des modalités de circulation à l'intersection avec le chantier (mise en place d'itinéraires de déviation, accès sécurité, signalisation provisoire).Définition des régles de sécurité.

Définition des conditions d'emprunt en fonction du plan d'accès au chantier.Relevé contradictoire préalable.Nettoyage périodique.Remise en état des chaussées dégradées.Démantèlement des délaissés routiers non réaffectés après réalisation des rétablissements.

Rétablissement d'accès provisoires.

Elaboration de dossier "bruit de chantier".Respect de la réglementation relative aux niveaux de bruit admissibles à l'émission des engins de chantier.Respect de conditions d'horaires.Eventuellement aménagements provisoires en cas de recours à des tirs de mines.

Expertise préalable.Limitation des charges explosives.

Arrosage particulier des pistes.Nettoyage.Indemnisations éventuelles.

Clôtures provisoires entretenues.

Information préalable sur le projet, le chantier, les précautions prises.Information spécifique aux phases clés (lancement viaduc, etc).Visites organisées.

Travaux de terrassement sur la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.

Clôture provisoire le long de la dérivation de L'Ardre sur la LGV Est EuropéenneSource : G.E.E.A., 2003.

Impacts et mesures relatifs à la phase de réalisation des travauxSource : Réseau Ferré de France.


Impacts et mesures relatives au rétablissementdes voies de communication et des trafics

■ Impacts et mesures concernant les servitudes et lesréseaux

Selon le principe d'antériorité, le projet respectera l'ensemble des servitudesétablies avant l'acte déclaratif d'utilité publique du projet de LGV Bretagne -Pays de la Loire.

Par ailleurs, le projet rencontre, à proximité des grands pôles urbains qu'ildessert (Rennes, Laval, Le Mans), de nombreuses servitudes et réseaux de transportd'énergie (gazoducs, lignes THT et HT...).

Il sera vraisemblablement nécessaire de procéder, pour certains d'entre eux,au déplacement et/ou à la déviation de ces câbles ou conduites enterrés ouaériens de toutes natures : Alimentation en Eau Potable (AEP), assainissement,gaz, Télécom, RTE…

La mise au point de l'Avant-Projet Détaillé sera réalisée en liaison avec l'ensembledes concessionnaires de ces réseaux qui devront être informés le plus enamont possible des modifications à effectuer sur leurs ouvrages.

Les modifications éventuelles seront à la charge du Maître d'Ouvrage de laconstruction de la ligne. Les plans de ces différents réseaux seront communiquésaux entreprises lors du démarrage des travaux, et ce seront elles qui auront laresponsabilité, d'identifier précisément, en liaison avec le gestionnaire, la natureet la localisation du réseau concerné. Le déplacement et la déviation éventuelsseront en règle générale assurés sous la Maîtrise d'Ouvrage du gestionnairedu réseau concerné.

Les études réalisées jusqu'à ce stade ont permis de recenser les principauxréseaux ainsi que les servitudes associées sur l'ensemble du linéaire du projet.

Les principaux types de réseaux et servitudes concernés par le projet sont lessuivants :

• réseaux de transport de gaz (gazoduc) et postes ;

• réseaux d'énergie électrique : lignes Très Haute Tension , Haute Tension etpostes ;

• réseaux de télécommunications et servitudes hertziennes ;

• servitude liée aux Installations Classées pour la Protection de l'Environnement(ICPE) soumises à autorisation ;

• servitude liée aux captages d’eau potable et à leurs périmètres de protection.

Les impacts potentiels du projet sur les réseaux et servitudes résident :

• dans la coupure éventuelle des réseaux lors de la réalisation des travaux.

Les études qui seront menées lors des études d'Avant-Projet Détaillé, puisles précautions prises en phase travaux devront limiter tout risque de destructionaccidentelle des réseaux ;

• dans des phénomènes éventuels d'interférences avec les ondesélectromagnétiques et les perturbations induites sur les réseaux de transmissionhertziens ;

• dans les risques industriels ou technologiques à proximité des InstallationsClassées pour la Protection de l'Environnement (ICPE) ;

• dans les risques de pollution dus au franchissement de périmètres de protectionde captage AEP.

En dehors du recensement exhaustif des réseaux et des contacts avec lesgestionnaires, les principales mesures consistent à rétablir l'ensemble desréseaux linéaires traversés par la ligne nouvelle dans les règles de l'art et avecdes méthodes et des dispositions constructives adaptées au réseau ou aux sitesconcernés.

■ Impacts et mesures relatifs au rétablissement desvoies de communications et des trafics

La ligne nouvelle intercepte tous les types de voies de communication, del'autoroute aux chemins de desserte de parcelles agricoles. En fonction del'importance de ces axes, des principes de rétablissement ont été définis lorsde l’Avant-Projet Sommaire pour les réseaux et les infrastructures les plusimportantes, alors que le rétablissement des chemins ruraux ne pourra être abordéque lors des études d'Avant-Projet Détaillé, en concertation avec les acteurslocaux lors des phases successives de concertation et sur la base d'étudescomplémentaires, notamment les études préalables d'aménagement foncierpour les itinéraires agricoles.

Les impacts sur les voies de communication sont de deux ordres :

• ils sont tout d'abord physiques et se traduisent par des perturbations plus oumoins longues des circulations sur ces axes (fermeture de l'axe, déviationprovisoire, déviation définitive) et par une gêne à la circulation (circulationd'engins, salissures, orniérages…) spécifiquement à proximité des bases travauxet des différentes aires de stationnement des engins ;

• ils intéressent ensuite le volume de trafic circulant sur les axes routiers,particulièrement à proximité des bases travaux. Ces volumes de traficsupplémentaires intéressent toutefois la seule proximité immédiate de la basetravaux. Ces impacts temporaires persistent tout au long de la durée de vie d'unebase travaux, soit 4 ans au maximum.

Les routes nationales et départementales seront rétablies, sauf en cas decontraintes majeures, à leur emplacement initial.

Le rétablissement non systématique de toutes les autres voies (communales,d'exploitation) peut induire une certaine perturbation des déplacements locauxet peut nécessiter, entre autres, une réorganisation des transports scolaires.

Des solutions seront recherchées au cas par cas durant la phase d'Avant-ProjetDétaillé en relation étroite avec les communes et les partenaires agricoles etsylvicoles lors des études préalables d'aménagement foncier.

Le rétablissement des axes nécessitant la réalisation d'un ouvrage d'art seréalise selon deux types de phasage :

• cas d’un ouvrage situé dans l’axe actuel de la voie à rétablir : réalisationd'une déviation provisoire ou report des circulations sur un axe proche permettantle maintien des circulations, réalisation de l'ouvrage de rétablissement définitif,basculement de la circulation sur cet ouvrage définitif, destruction et remise enétat du site concerné par la déviation provisoire ;

• cas d’un rétablissement décalé par rapport à l’axe actuel de la voie :réalisation de l'ouvrage de rétablissement définitif, basculement du trafic surl'ouvrage définitif, réaffectation ou remise en état de la voirie initiale etdémantèlement des éventuels délaissés routiers non réutilisés.

Pour limiter l'impact sur la voirie locale, la conception des bases travauxcomprend la réalisation d'un certain nombre de voiries d'accès spécifiques quipermettent de limiter l'impact du surplus de volume de trafic sur la voirie localeet l'établissement de plans de circulation définis en concertation avec les acteurslocaux, gestionnaires des différents réseaux de voirie et administrations.

Ces plans visent à soustraire le maximum de circulation des zones habitées,afin de limiter les nuisances liées au bruit, aux vibrations et aux poussières.

Enfin, des mesures et précautions sont prises pour limiter les impacts de la circulationdes engins sur les principaux axes qu'ils utilisent, spécifiquement à proximitédes bases travaux.

Celles-ci peuvent consister en des renforcements de chaussée, mais concernentégalement le nettoyage des chaussées ou encore dans le rechargement de certainschemins agricoles afin de permettre, par exemple, la réalisation d'accès sécuritéau chantier.

Un état des lieux des voiries est réalisé avant les travaux et celles-ci sontremises en l'état à la fin des travaux en coordination avec les divers gestionnaires.

Le chapitre 11 de l'étude d'impact (description géographique des impacts etmesures) présente, secteur par secteur, les principales voies de communicationstraversées par le projet et définit les mesures de rétablissement associées.


6.1.10 Nuisances liées aux circulationsferroviaires

Les nuisances acoustiques: impacts, dispositionsréglementaires et mesures de protection

■ Préambule

Le bruit ferroviaire possède des critères spécifiques sensiblement différents deceux de la circulation routière :• le spectre, bien que comparable, comporte davantage de fréquences aiguës ;• la signature temporelle du bruit des trains est régulière (croissance, palier,décroissance du niveau sonore selon des durées stables, par type de train enfonction de leur vitesse et de leur longueur) ;• la source est bien localisée dans l'espace (moyen de transport guidé), elle émet avecune double directivité: dans le plan vertical perpendiculaire à la voie et dans le plan horizontal.

Les considérations générales sur l'impact acoustique d'une LGV sont évoquéesci-après ainsi que les dispositions modélisables pour limiter les nuisances dansle respect de la réglementation. Dans les paragraphes qui suivent, les niveauxsonores, les seuils et objectifs acoustiques mentionnés correspondent uniquementà la contribution acoustique du projet. Les niveaux sonores issus du calculprévisionnel prennent en compte les conditions météorologiques pour desdistances supérieures à 250 mètres.

Les protections phoniques à mettre en œuvre pour le bruit, ferroviaire doiventprendre en compte les caractères spécifiques du bruit mais également lessujétions particulières relatives à l'exploitation des voies ferrées (sécurité,gabarits…). La technologie des ouvrages de protection sera donc différente decelle utilisée pour les protections routières, et les calculs de dimensionnementou d'efficacité seront menés à l'aide d'outils spécifiques (logiciel de modélisationMITHRA module Fer).

■ La réglementation et les seuils de contribution sonore

Les études acoustiques d'infrastructure ferroviaire s'inscrivent dans le cadreréglementaire issu de la loi cadre sur le bruit n°92-1444 du 31 décembre 1992 (Article12) et retranscrit depuis octobre 2000 dans les articles L.571-9 et L.571-10 du codede l'environnement. Les deux textes fondamentaux correspondent :

• au décret n°95-22 du 9 janvier 1995 relatif "à la limitation du bruit des aménagementset infrastructures de transport terrestre";

• à l'arrêté du 8 novembre 1999 relatif "au bruit des infrastructures ferroviaires".

L'arrêté du 8 novembre 1999 énonce les indicateurs de gêne et les seuilsréglementaires à prendre en considération lors de l'aménagement d'uneinfrastructure ferroviaire.

A ce stade, il convient de rappeler que lors des études d’Avant-Projet Sommairedu projet LGV Bretagne - Pays de la Loire, Réseau Ferré de France a pris deshypothèses dépassant, dans un sens favorable aux riverains, les obligationsissues de la réglementation en considérant :

• que l’ensemble des secteurs géographiques concernés par le projet répondaientau critère de zone ambiance sonore préexistante modérée, y compris ceux pourlesquels la présence de sources de bruit (infrastructures existantes) aurait puconduire à ne pas retenir ce critère ;

• de retenir la signature acoustique des actuels TGV Atlantique sans tenircompte de la réduction des émissions sonores des nouveaux matériels ;

• de retenir le critère d’une vitesse de circulation supérieure à 250 km/h quellesque soient les sections du projet (y compris les voies de raccordement où lavitesse de circulation décroît progressivement de 230/220 km/h à 160/150 km/h).

Dès lors, les engagements pris pour la contribution sonore maximale de la Ligneà Grande Vitesse Bretagne - Pays de la Loire s'établissent, pour les locaux àusage d'habitation, aux valeurs suivantes :

• LAeq (6h-22h) = 60 db(A) ;

• LAeq (22h-6h) = 55 db(A).

Ces objectifs sont conformes aux seuils admissibles énoncés dans l’arrêté du8 novembre 1999 et dans la circulaire du 28 février 2002.

Compte tenu du faible nombre de circulations attendues sur la période (22h-6h), le dimensionnement des protections nécessaires a été effectué sur la basedes contributions sonores calculées sur la période (6h-22h).

■ Les études réaliséesComme abordé dans l'analyse de l'état initial de l'environnement, les étudesacoustiques relatives au projet ont été menées en 4 temps :

1. Recensement du bâti et évaluation des zones de sensibilité acoustique surla base d'un premier jeu d'hypothèses de trafic (Automne 2003);

2. Evaluation à dires d'experts des dispositifs de protection acoustique sur labase du tracé proposé à la concertation informelle de l'automne 2003 en vuede fournir des éléments d'estimation financière et des éléments de programmepour le démarrage des études d'insertion paysagère (janvier 2004);

3. Réalisation des mesures sonométriques d'état initial au cours de deux campagnes(décembre 2003 - mars puis fin 2005 - début 2006) ;

4. Etude acoustique prévisionnelle à l'aide du logiciel MITHRA module Fer tenant compte des dernières hypothèses fournies par les études de trafic desétudes socio-économiques (mars-juin 2004).

Cette étude a permis de dimensionner les dispositifs de protection acoustiqueprésentés dans ce dossier. Elle a fait l'objet d'une actualisation dans la phasede préparation du dossier d'EPDUP pour tenir compte notamment des évolutionsde tracé intervenues depuis la version "Consultation des élus, des acteurssocio-économiques et des associations" du dossier d'APS.

Le schéma ci-dessous indique le nombre de circulations de trains voyageurs,par jour à l'horizon 2020, prises en considération pour cette dernière étude.

Synoptique des trafics TGV sur le Jour Ouvrable de Base à l'horizon 2020 (2 sens confondus)Source : Réseau Ferré de France, 2004.

■ Bruit ferroviaire : les situations types

Les exemples qui suivent permettent de mettre en évidence, à l'aide de coupesisophoniques, l'impact acoustique lié aux transports ferroviaires pour plusieurssituations types.

Les échelles verticales sont amplifiées par rapport aux échelles horizontales.

Les hypothèses de trafic retenues pour la confection de ces exemples sontcelles de la section courante "Raccordement de Sablé-sur-Sarthe - La Milesse"du projet LGV Bretagne - Pays de la Loire, à savoir 118 TGV Atlantique pour lapériode 6h - 22h circulant à 300 km/h (2 TGV circulant sur la période 22h - 6h).

Les calculs ont été réalisés à l’aide du logiciel MITHRA avec une répartition égaleentre les différents types de TGV (unité simple / unité multiple).

Il est à signaler que les niveaux sonores mentionnés sur les figures placées ci-contre, sont calculés en champ libre et sont donc inférieurs de 3 dB(A) aux valeursque l'on obtiendrait en façade d'habitation (57 dB(A) en champ libre équivalantà 60 dB(A) en façade).

Cas n°1 : LGV au terrain naturel

L'exemple ci-contre présente une carte isophonique verticale de bruit sur unecoupe transversale d'une ligne ferroviaire type LGV située au terrain naturel enplaine.

Elle permet de mettre clairement en évidence l'atténuation des ondes acoustiqueset de l'effet d'absorption par le sol.

Cas n°2 : LGV en remblai

Le fait de construire une ligne en remblai a deux effets antagonistes sur les niveauxsonores perçus :

• d'une part, dans la zone proche du remblai, et cela d'autant plus que leremblai est haut, il y a création d'une zone d'ombre où le bruit peut être réduitde 2 à 4 dB(A) selon la proximité (- 2 dB(A) à 50 m) ;

• d'autre part, pour les zones plus éloignées, pour lesquelles les sources debruit sont en vue directe, il y a augmentation du niveau sonore de 1 à 3 dB (A)selon la distance (1à 2 dB(A) à 100 mètres et 2 à 3 dB(A) à 200 mètres).

Ce résultat est dû au fait que l'élévation de la source élimine l'effet d'absorptionpar le sol des ondes qui, en plaine, suivaient un chemin rasant. La carteisophoniqueverticale ci-contre illustre ce double phénomène dans une situationoù la LGV est en remblai de 6 m par rapport au terrain naturel.

Cas n°3 : LGV en déblai

Le déblai (LGV en tranchée par rapport au terrain naturel) constitue une protectionnaturelle efficace.

Le schéma ci-contre montre l'affaiblissement sonore apporté par une tranchéeaux talus engazonnés d’une profondeur de 6 mètres vis-à-vis du terrain naturel.

Par comparaison aux deux cas de figure précédents, l'affaiblissement sonoredû à une tranchée est clairement mis en évidence.

Cas n°4 : LGV en déblai raidi

L'affaiblissement est sensiblement plus important si la tranchée est bordée demurs de soutènement ; le schéma ci-contre correspond à une tranchée entremurs de soutènement de 6 mètres.

Cas n°5 : LGV en viaduc

Les viaducs se comportent comme les remblais.

L'exemple ci-contre montre l'impact d'un viaduc ferroviaire sur le bâti.

On remarque l'antagonisme de la zone d'ombre (secteurs situés au pied du viaduc)et du bâti éloigné plus exposé (bâti situé sur le versant).


Cas n°1 : Exemple d'atténuation naturelle de la contribution acoustique d’une LGVau terrain naturel - Source : G.E.E.A., 2004.

Cas n°2 : Exemple d'atténuation naturelle de la contribution acoustique d’une LGV enremblai de 6 m - Source : G.E.E.A., 2004.

Cas n°4 : Exemple d'atténuation naturelle de la contribution acoustique d’uneLGV en déblai de 6 m avec murs de soutènementSource : G.E.E.A., 2004.

Cas n°5 : Exemple d'atténuation naturelle de la contribution acoustique d’une LGV enviaduc - Source : G.E.E.A., 2004.

Cas n°3 : Exemple d'atténuation naturelle de la contribution acoustique d’une LGV endéblai de 6 m - Source : G.E.E.A., 2004.

■ Les mesures de réduction des nuisances sonores

Indicateur et objectifs

L'indicateur de bruit utilisé est le LAeq sur la période diurne (6h-22h) dans lamesure où très peu de trafic ferroviaire est prévu sur la période nocturne (22h-6h) (2 TGV pour chaque section de trafic).

Cet indicateur est considéré comme le meilleur indicateur disponible pourreprésenter la gêne globale des riverains pour les sites sur lesquels des projetsde construction de voies nouvelles sont envisagés.

Lors de la création de voies nouvelles, on s'attache à limiter leur contributionsonore au droit des constructions (habitations, équipements publics) existantespar la mise en œuvre de protections adéquates, soit à la source (écran acoustiquemince ou butte de terre en bordure de plateforme), soit en façade des constructionsexposées (amélioration acoustique de façade).

Types de protection

Le choix des protections est fonction de la configuration du site, de sescaractéristiques et de la nature des constructions ou équipements qu'il comporte.

Les objectifs acoustiques respectent les prescriptions de l'article 2 de l'arrêtédu 8 novembre 1999, et de la circulaire du 28 février 2002.

D'une façon générale, la préférence sera donnée à la protection à la sourcepar la mise en place d'écrans ou de merlons acoustiques, chaque fois qu'elleest techniquement et esthétiquement adaptée, et d'un coût raisonnablementproportionné à l'objectif visé.

Ce sera le cas, par exemple, pour un habitat groupé comportant un nombreimportant de logements à protéger. Dans les autres cas, si des immeubles ouparties d'immeubles de grande hauteur demeurent soumis à des niveaux debruit supérieurs à l'objectif visé, ou dans le cas d'habitat dispersé et peu dense,la protection acoustique pourra être apportée par amélioration de l'isolementacoustique de façade des bâtiments exposés.

Ecrans et merlons acoustiques

Ce sont des dispositifs généralement très efficaces qui agissent par diffraction(9),réflexion(10), absorption(11) et sont donc d'autant plus efficaces qu'ils sont prochesde la source.

Le croquis ci-contre montre schématiquement les différents modes de fonctionnementd'un écran acoustique.

Chaque cas devant faire l'objet d'une étude spécifique, il s'agit ici d'uneestimation schématique. Cependant, on peut estimer qu'en général une protectiondont la hauteur place le récepteur dans la zone d'ombre, peut avoir une efficacitéde 8 à 10 dB(A) à 50 mètres de distance.

La coupe isophonique placée ci-contre donne un exemple pour une hauteur d'écranou de merlon de 2 mètres (principe d’affaiblissement de la contribution acoustiqued’une infrastructure ferroviaire à l’arrière d’un écran ou merlon de protectionacoustique).


Exemple d’efficacité acoustique d’un écran d'une hauteur de 2 mètres localiséen bordure de plate forme (site en plaine)Source : G.E.E.A., 2004.

Principe de fonctionnement d’un écran acoustiqueSource : G.E.E.A., 2004.

Exemple d'écran acoustique sur la LGV NordSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Exemple d’écrans acoustiques sur ouvrage d'art (LGV Méditerranée)Source : Réseau Ferré de France, 2000.

Exemple d'écrans acoustiques sur remblai (LGV Méditerranée)Source : Réseau Ferré de France, 2000.

Exemple de merlon de protection acoustique sur la LGV NordSource : Réseau Ferré de France, 2000.


Protection de façade

Dans le cas où le traitement des façades est retenu comme méthode deprotection contre les bruits extérieurs, il doit être dimensionné de façon similaireaux écrans et merlons.

L'isolement acoustique (appelé DnT, A, tr) doit être au minimum égal à: If - Obj+ 25.

DnT, A, tr est l'isolement acoustique standardisé pondéré contre les bruitsextérieurs, vis-à-vis du spectre acoustique défini dans les normes en vigueur,exprimé en décibels.

If est l'indicateur de gêne due au bruit d'une infrastructure ferroviaire (parexemple le LAeq prévisionnel en façade)

Obj est la valeur maximale admissible de l'indicateur de gêne ferroviaire.

Ainsi, si l'on prend le cas d'une habitation soumise à un LAeq de 73 décibelssur la période (6h-22), avec un objectif de protection de 60dB(A) sur cettemême période, la formule devient:

Isolement acoustique nécessaire = 73 - 60 + 25, c'est à dire 38dB.

Il faut noter également qu'en cas de travaux d'isolation de façade, l'isolementrésultant ne devra pas être inférieur à 30 dB.

La mise en œuvre

Le calcul des niveaux sonores dus à la LGV, le dimensionnement des protectionset le calcul de leur efficacité, sont effectués sous logiciel de prévision du bruit(MITHRA fer).

Les incertitudes des résultats de calculs

L'incertitude des résultats, issus de la modélisation acoustique, est estimée àplus ou moins 1 dB(A). Elle est due à différentes causes, parmi lesquelles onpeut citer :

• les variations pouvant être imputables au modèle de calcul lui-même et à seslimites de validité. Cependant, la plupart des modèles de calcul surestiment lesniveaux prévisionnels, ce qui conduit à un dimensionnement des protectionplus favorable aux riverains ;

• l'échelle des plans et/ ou la précision des fichiers informatiques utilisés pourla modélisation du site d'étude.

Pour les cartes isophoniques, les courbes isophones sont issues d'une interpolationdes résultats de calculs en un maillage de points récepteurs.

La précision du tracé de ces courbes est directement liée à la densité des pointsde calculs utilisée.

Les cartes isophoniques ne restent qu'une représentation qualitative de larépartition des niveaux sonores, ce sont les niveaux sonores calculés en despoints récepteurs qui servent de référence, notamment pour le dimensionnementde protections.

Les cartes isophoniques sont donc utilisées pour estimer un impact global duprojet ou bien pour comparer qualitativement plusieurs configurations entre elles.

Elles permettent également de donner une représentation visuelle, plus facileà comprendre, des niveaux acoustiques.

Les mesures en phase travaux

Plusieurs types de mesures sont prévus pour réduire les nuisances de la phasechantier tant dans la préparation du chantier que dans la définition desclauses contractuelles s'imposant aux entreprises en charge de celui-ci :

• lors de la préparation du chantier (dossier technique) en veillant :

- au choix des emplacements pour les installations de chantier (distancedes habitations, accès possibles, possibilités d'aménagements complémentaires),

- au calage des pistes principales (proximité de l'habitat, carrefoursprovoquant une augmentation du niveau sonore, rampes élevées…),

- au choix des emplacements des dépôts provisoires (nuisances augmentéesdues à un déchargement et une reprise de matériaux) ;

• dans le dossier de consultation (C.C.T.P) en suivant des prescriptionstechniques dans les pièces contractuelles du marché :

- éloigner les installations de chantier et les aires de stationnement des enginsdes zones d'habitation,

- horaires de travail (limiter le travail de nuit sur le chantier),

- contrôler la conformité des matériels utilisés au niveau de la puissanceacoustique réglementaire admissible spécifique à chaque type d'engins,

- mettre en place des dispositifs de protection acoustique provisoires, sinécessaire ;

- choix des techniques ;

- plan d'assurance qualité.

• dans la conduite de chantier (mise en œuvre d'un plan d'Assurance Environnementde l'entreprise ou notion équivalente) par :

- la mise en place de réunions de concertation avec les riverains (présentationdu type de chantier, son intensité, la fréquence des activités, les différentsintervenants),

- le suivi de la phase de préparation avec l'entreprise (les plans méthodesd'installation de chantier, des pistes et plans d'exécution),

- le suivi du déroulement des travaux (respects des pièces écrites, des plansd'exécution et du bon entretien des engins et des aménagements réalisés).

Enfin, conformément à la réglementation, des dossiers "bruit de chantier" serontélaborés avant le démarrage des travaux relatifs à la LGV Bretagne - Pays dela Loire.

Les impacts acoustiques liés à l'activité des deux bases travaux du projet LGVBretagne - Pays de la Loire et les mesures envisagées pour y remédier font l'objetd'un développement spécifique dans le chapitre 6.1.13 de la présente étuded'impact.

■ Synthèse des dispositifs de protection acoustiqueproposés

Le descriptif des protections acoustiques est donné au chapitre 11 pourl'ensemble des secteurs dits "sensibles" pour lesquels un dépassement duseuil de contribution sonore diurne est constaté. Une visualisation par tranched'isophone permet d'apprécier l'efficacité des protections proposées à ce stadedes études.

L'atlas cartographique de l'étude d'impact comprend 42 cartes au 1/25 000 illustrantla situation des courbes isophoniques avant et après mise en oeuvre desdispositifs de protection acoustique proposés.

Au total, l'étude acoustique prévisionnelle a conduit au dimensionnement d'unlinéaire total de protections (écrans ou merlons) d'environ 29 km. La hauteurmoyenne de ces protection est de l'ordre de 2 mètres environ par rapport aurail.

Les dispositifs dimensionnés sont présentés dans le tableau ci-dessous pourchaque département

Enfin, il est à noter que les 22 établissements sensibles recensés au travers del'état initial (écoles, hôpitaux, maison de retraite) sont situés au-delà de la zoned'influence acoustique de la LGV.

Le tableau ci-dessous présente une synthèse des linéaires de protectionsacoustiques dimensionnées pour les trois départements traversés. Les dispositifsdimensionnés sont plus précisément détaillés dans les 4 pages suivantes.

Synthèse des dispositifs de protection acoustique dimensionnésSource : EGIS RAIL, 2006.

Ecran (ml) Merlon (ml) Total (ml)Ille-et-Vilaine 1 735 6 815 8 550 Mayenne 1 150 2 700 3 850 Sarthe 9 935 6 390 16 325 Total (ml) 12 820 15 905 28 725


enummoC rueugnoLnoitcetorPtid-ueiL RPétôCruetuaH snas )h22-h6(qeaL

noitcetorp ceva )h22-h6(qeaL

noitcetorpseriatnemmoC

)A(Bd 8,85)A(Bd 6,66055 0811VNT / m 0,2m 062nolremeuqaraB aL ,linehC eLm 58narcéeuqaraB aL ,linehC eL 1VNT / m 0,3 055 081 )A(Bd 3,95)A(Bd 0,17

noitisiuqca ,euneter non)A(Bd 2,65)A(Bd 3,46057 9712Vliar / m 0,2m 071tnabrosba narcéertreT eL057 9711Vliar / m 0,3m 001tnabrosba narcéertreT ud tnemessitoL057 9711Vliar / m 0,2m 023nolremsiainnoM al ed craP

)A(Bd 3,65)A(Bd 4,16521 8712Vliar / m 5,1m 051nolremeirelavehC aLpuolmoD )A(Bd 1,75)A(Bd 3,46052 4711Vliar / m 5,1m 002nolremeirgaF aL

)A(Bd 4,75)A(Bd 4,96005 3711VNT / m 5,3m 052narcésiannahiroM aL)A(Bd 6,85)A(Bd 6,36521 1712Vliar/ m 5,1m 051nolremsivreG)A(Bd 5,65)A(Bd 0,86000 0712Vliar / m 0,2m 054nolremsiadoR aL & ellednaL aL

noitisiuqca ,euneter non)A(Bd 5,75)A(Bd 0,16005 8612Vliar / m 0,2m 002narcéeiresiaralC aL)A(Bd 0,85)A(Bd 5,26005 8611Vliar / m 0,2m 002narcéluoB tuaH eL)A(Bd 5,65)A(Bd 5,16000 7611Vliar / m 5,1m 003nolremeiresonseD aL)A(Bd 5,55)A(Bd 0,06526 6611VNT / m 0,2m 003nolremxisselP eL)A(Bd 6,75)A(Bd 9,56005 4612Vliar / m 5,2m 052nolremerègruobuA'l)A(Bd 3,85)A(Bd 6,26057 3611Vliar / m 5,1m 051narcéemruO'L)A(Bd 7,65)A(Bd 2,16521 3611Vliar / m 5,1m 002nolremerèurtniR aL)A(Bd 3,55)A(Bd 6,95055 1611VNT / m 5,2m 051nolremtobraB ednaL aL)A(Bd 3,85)A(Bd 2,36052 0611Vliar / m 0,3m 002narcéY'd eiaH etuaH aL)A(Bd 9,65)A(Bd 8,06057 9512Vliar / m 5,1m 002nolremY'd sioB eL)A(Bd 8,75)A(Bd 56000 9512Vliar / m 5,2m 052narcé)A(Bd 7,75)A(Bd 8,16000 9512Vliar / m 5,1m 001narcé)A(Bd 2,75)A(Bd 16000 9511Vliar / m 5,1m 002nolremsianêhC essaB aL)A(Bd 8,75)A(Bd 5,26573 7511Vliar / m 5,1m 002nolremnidoB pmahC eL)A(Bd 0,85)A(Bd 7,16578 6511Vliar / m 5,1m 002nolremxuaessitâP seL)A(Bd 8,55)A(Bd 4,36526 6512Vliar/ m 5,1m 002nolrem)1(nopmaR saB eL)A(Bd 8,85)A(Bd 2,36573 6512VNT / m 0,2m 002nolrem)2(nopmaR saB eL)A(Bd 2,85)A(Bd 3,16005 4511Vliar / m 5,1m 051nolremsianissaR aL)A(Bd 2,65)A(Bd 6,36578 2512VNT / m 5,2m 002nolremxiorC aL)A(Bd 8,65)A(Bd 7,66528 0512Vliar / m 5,2m 052nolremriolaV-eriaF

reiviV ud érP eL noitisiuqca ,euneter non)A(Bd 2,55)A(Bd 6,07000 7412VNT / m 0,4m 002narcé

)A(Bd 3,65)A(Bd 0,16005 5411Vliar / m 5,1m 002nolremerèinivdE'L)A(Bd 8,45)A(Bd 4,06057 4412Vliar / m 5,1m 002nolremeirellevreH aL)A(Bd 1,85)A(Bd 2,26578 3411Vliar / m 0,2m 052nolremellezraM aL

ehcieS-rus-senneG 1m 002nolremeiredrebiL aL , 06526 2411Vliar / m 5 , Bd 3 (A) 65 , Bd 6 (A))A(Bd 1,75)A(Bd 5,26057 0412Vliar / m 5,1m 052nolremerèitennahiuG aL)A(Bd 4,75)A(Bd 7,56000 0412Vliar / m 5,2m 003nolremerèussaM aL

erèivaP aL 578 9312Vliar / m 0,2m 581nolrem )A(Bd 3,85)A(Bd 8,36)A(Bd 9,85)A(Bd 5,26000 8312Vliar / m 0,2m 002narcéeniatnoF ed eiaH aL)A(Bd 3,85)A(Bd 3,16057 7311Vliar / m 0,2m 002narcéertnihC aL

eireméraC aL noitisiuqca ,euneter non)A(Bd 1,85)A(Bd 2,36573 7312VNT / m 5,2m 002nolrem

)A(Bd 2,85)A(Bd 1,36526 6312Vliar / m 5,1m 002nolremeérG aL)A(Bd 5,65)A(Bd 4,26052 5311Vliar / m 5,1m 002nolremnirotérB tuaH eL)A(Bd 1,95)A(Bd 2,56578 4312Vliar / m 0,2m 051nolremerèitocéP essaB aL)A(Bd 4,85)A(Bd 4,36573 4312Vliar / m 5,1m 051nolremerèiviR essaB aL

ENIALIV-TE-ELLI LATOT m 023 9

ENIALIV-TE-ELLI UNETER LATOT m 055 8

sisselP-ud-értnegrA

ertreP eL

FITALUTIPACER SED SFITISOPSID ED NOITCETORP ITSUOCA Q EU NE ENIALIV-TE-ELLI

)A(Bd 2,55

selleirB

)A(Bd 2,16

écroT

éngivéS-nosseC

éngamoD

éssO

siaB-ed-éngivuoL

enialiV-rus-layoN

sianêhC seL


enummoC rueugnoLnoitcetorPtid-ueiL RPétôCruetuaH snas )h22-h6(qeaLp noitcetor

ceva )h22-h6(qeaLp noitcetor

seriatnemmoC

noduO-rus-ueiluaeB aG aL p erèit )A(Bd 8,65)A(Bd 3,86521 3312Vliar / m 0,4m 051narcé)A(Bd 8,75)A(Bd 3,46573 2312Vliar / m 0,2m 052nolremerèileuquJ aL

noitisiuqca ,euneter non)A(Bd 8,75)A(Bd 1,16057 1312Vliar / m 5,1m 002narcéétuaiR aLtnoM j nae 2m 051nolremeiriauoD aL , 36005 9211Vliar / m 0 , Bd 8 (A) 75 , Bd 2 (A)

sialevarG-el-élliuR 2m 051nolremerèittohcaG aL , 06005 8211Vliar / m 0 , Bd 8 (A) 75 , Bd 7 (A)norioL 2m 002nolremesserO etuaH aL , 26573 5211VNT / m 0 , Bd 6 (A) 85 , Bd 1 (A)

narcéettoM aL m 051 1, 06526 3211Vliar / m 5 , Bd 7 (A) 75 , Bd 6 (A) euneter non , ca q noitisiunolremseirehcnorT seL m 002 2, etnaruoc noitces573 3212Vliar / m 0nolremerèirrefehcâM aL m 051 1, 00012VNT / m 5 ( car ) tnemedroccar

NT / m 0,3m 05nolremgruob tuaH eLliar / m 0,3m 051narcégruob tuaH eL

noitisiuqca ,euneter non)A(Bd 9,65)A(Bd 0,36005 1211VNT / m 0,2m 051nolremruevuaS-tniaSliar / m 0,3m 031narcé

NT / m 0,3m 07narcé)A(Bd 9,55)A(Bd 1,06578 5111Vliar / m 5,1m 051nolremerèitleB aL

NT / m 5,2m 05nolrem noitisiuqca ,euneter nonliar / m 5,2m 051narcé noitisiuqca ,euneter non

)A(Bd 9,45)A(Bd 0,16057 2112Vliar / m 5,1m 051nolremerèiduaréH ednarG aL

lavaL-sèl-spmahcnoB )A(Bd 9,55)A(Bd 2,06057 5011Vliar / m 5,1m 002narcéellietruoC ednarG aL

noitisiuqca ,euneter non)A(Bd 3,65)A(Bd 1,07052 3011VNT / m 0,3m 002narcéerèitelohC aL)A(Bd 0,95)A(Bd 0,27573 1011VNT / m 5,2m 051narcéeéllaV al )A(Bd 6,65)A(Bd 6,36005 0011VNT / m 5,2m 051nolremnalécuaV

rA g értne iatnoM g 1m 001narcéu , 06057 992Vliar / m 5 , Bd 8 (A) 55 , Bd 4 (A))A(Bd 8,75)A(Bd 5,06052 892VNT / m 0,2m 051nolremeirevuaF al)A(Bd 1,75)A(Bd 5,06000 791VNT / m 5,1m 051nolremeialuaS aL

uozaB g sre 4m 002narcéerèitrebuA'L , 27573 391VNT / m 0 , Bd 1 (A) 85 , Bd 6 (A) euneter non , ca q noitisiu)A(Bd 7,85)A(Bd 5,56000 782Vliar / m 5,2m 002nolremullapraM)A(Bd 0,85)A(Bd 3,16521 682Vliar / m 5,1m 002nolremerèiviR aL)A(Bd 7,85)A(Bd 0,26057 382Vliar / m 5,1m 002narcéettegaV aL

aL orC p et )A(Bd 8,55)A(Bd 3,95526 181VNT / m 5,1m 002nolremerèyoC etiteP aLxuaérP 2m 002nolremserèinivuahC seL , 26057 082VNT / m 0 , Bd 7 (A) 75 , Bd 0 (A)

noitisiuqca ,euneter non)A(Bd 4,85)A(Bd 1,56526 771VNT / m 5,2m 051nolremtreV enêhC eL)A(Bd 1,75)A(Bd 0,06521 772Vliar / m 5,1m 002narcéniuodnaG niluoM eL

ENNEYAM LATOT m 003 5

ENNEYAM UNETER LATOT m 058 3

sialevarG el-ryC-tniaS

eniaM-ud-sineD-tniaS

eéllaB

éngivuoL

)A(Bd 1,85)A(Bd ,2,26

FITALUTIPACER SED SFITISOPSID ED NOITCETORP ITSUOCA Q EU NE ENNEYAM

norioL

noitisiuqca ,euneter non

elsI-tniaS-tseneG eL )A(Bd 2,95)A(Bd 7,46057 7112V

nivehtreB-tniaS erèirreP aL 526 9112V

1V

)A(Bd 3,85)A(Bd 0,46

)A(Bd 1,85)A(Bd 0,36005 411

értnegrA

égnahC eirfuaG aL


RPétôCruetuaHrueugnoLnoitcetorPtid-ueiLenummoC snas )h22-h6(qeaLnoitcetorp

ceva )h22-h6(qeaLnoitcetorp

seriatnemmoC

erèiteffuoJ aLerèyoluaV aL

2Vliar / m 5,1m 002narcé2Vliar / m 0,2m 002narcé

erèiniléB aL )A5Bd 3,75)A(Bd 6,06526 171Vliar / m 0,1m 004narcé)A(Bd 1,75)A(Bd 3,06526 071VNT / m 5,1m 002nolremuaemrO'l ed xiorC aL)A(Bd 6,65)A(Bd 4,56056 171Vliar / m 5,2m 003narcéelsemetnahC noitisiuqca ,euneter non

ecirB )A(Bd 1,85)A(Bd 7,76578 661VNT / m 0,2m 051narcé noitisiuqca ,euneter nonnoitisiuqca ,euneter non)A(Bd 1,65)A(Bd 6,06005 662VNT / m 0,2m 002nolremriA-leB

)A(Bd 6,65)A(Bd 5,16005 461Vliar / m 5,1m 052nolremteduabmiR)A(Bd 2,85)A(Bd 0,16526 361VNT / m 0,3m 003nolremuatipôH)A(bd 1,95)A(Bd 1,46526 262Vliar / m 5,2m 051narcédralliaG uaetâhC)A(Bd 3,85)A(Bd 2,36526 162VNT / m 0,3m 051nolremeiarB tuaH eL

noitatibah'd sap ,euneter non)A(Bd 5,65)A(Bd 8,26001 061Vliar / m 5,1m 003nolremserèirdreP seLnoitisiuqca ,euneter non)A(Bd 1,65)A(Bd 3,36005 752Vliar / m 0,2m 052nolrem)1( nisioV

)A(Bd 1,95)A(Bd 5,16052 752Vliar / m 5,1m 051nolrem)2( nisioV)A(Bd 5,75)A(Bd 8,06000 752VNT / m 5,2m 051nolremehcoR aL)A(Bd 4,85)A(Bd 4,96526 351VNT / m 0,4m 003nolremeiresiadruoB aL)A(Bd 3,65)A(Bd 2,06000 352VNT / m 5,1m 002nolremserèitobraB seL)A(Bd 3,95)A(Bd 7,56005 252Vliar / m 0,3m 003narcéerèiniroM aL)A(Bd 7,85)A(Bd 9,36057 151Vliar / m 0,2m 003nolremdrallizérB eiaH aL

2VNT / m 0,2m 001nolrem2Vliar / m 0,2m 001narcé

)A(Bd 4,75)A(Bd 1,46005 842Vliar / m 0,2m 002nolremeirelruoB aL)A(Bd 3,75)A(Bd 6,46052 842Vliar / m 0,2m 002nolremérreP

noitisiuqca ,euneter non)A(bd 1,95)A(Bd 3,96000 841Vliar / m 0,3m 002nolremsioB titePiaM g én oN y 3m 002narcéua , 36526 741Vliar / m 0 , Bd 0 (A) 85 , Bd 8 (A)

)A(Bd 7,85)A(Bd 9,26005 441Vliar / m 0,2m 003narcéerèurB aL)A(Bd 8,75)A(Bd 2,06006 341Vliar / m 0,2m 003narcétreboR sioB eL

écalF-éngiluoS )A(Bd 0,65)A(Bd 0,36054 242VNT / m 5,2m 002narcéerèinnoliouQ al ehcorp noitatibaH

noitisiuqca ,euneter non)A(Bd 3,65)A(Bd 1,26526 042VNT / m 5,2m 051narcéuaeuneM ed xiorC seL)A(Bd 0,75)A(Bd 9,16521 042Vliar / m 5,1m 051nolremteuqsoB eL

NT / m 0,2m 57nolremliar / m 0,2m 57nolrem

sgnatE seLerèidnarreF aL

)A(Bd 3,95)A(Bd 3,06573 732Vfp / m 0,1m 002narcéeliotE elleB aLnoitisiuqca ,euneter non)A(Bd 1,65)A(Bd 7,36521 732Vliar / m 5,3m 002narcésreimroC seL

)A(Bd 0,95)A(Bd 8,56057 632Vliar / m 0,2m 002nolremerèilleterB al à ecaf noitatibaH)A(Bd 0,85)A(Bd 1,26573 631Vliar / m 0,2m 002nolremruoferraC eL)A(Bd 5,85)A(Bd 2,36052 632Vliar / m 0,2m 002nolrem)noitatiolpxe( eirennaV aL)A(Bd 5,55)A(Bd 8,46057 432Vliar / m 5,1m 002nolremuaellieT)A(Bd 9,55)A(Bd 8,26005 432VNT / m 0,2m 002nolremserèivuahC seL)A(Bd 2,95)A(Bd 3,56000 431Vliar / m 5,2m 003narcéeniadruoG aL)A(Bd 2,95)A(Bd 0,26005 332Vliar / m 5,2m 052narcétrassE dnarG eL

éngiA 2m 052nolremuaezuoT , 26005 822VNT / m 5 , Bd 0 (A) 85 , Bd 2 (A)esseliM aL )A(Bd 8,85)A(Bd 6,16000 621Vfp / m 0,1m 002narcéerègavuaS aL

engapmahC-ne-sennarC

ergèV-rus-yanetnoF

nomaH-el-srevuA

)A(Bd 5,85)A(Bd 0,16526 932VseirelletuaG seL

eéG-rus-snaluoC

érgeD

etniuQ aL

)A(Bd 1,95)A(Bd 4,46000 831Vliar / m 5,1m 004nolrem

)A(Bd 4,85)A(Bd 2,26005 05reirreV solC

eéG-rus-nollaV

ueidelliV-yanetnahC

ergèV-rus-éllioP

)A(Bd 6,75)A(Bd 8,26005 17

057 272Vliar / m 0,2m 004nolrem

FITALUTIPACER SED SFITISOPSID ED NOITCETORP ITSUOCA Q EU NE EHTRAS ( 2/1 )

)A(Bd 6,65)A(Bd 5,36

erèisuoliF aL


RPétôCruetuaHrueugnoLnoitcetorPtid-ueiLenummoC snas )h22-h6(qeaLp noitcetor

ceva )h22-h6(qeaLp noitcetor

seriatnemmoC

)A(Bd 85)A(Bd 4,16052 321Vliar / m 5,1m 052narcésednaL seL)A(Bd 6,85)A(Bd 9,26005 221Vliar / m 5,1m 052narcéérreiL eL)A(Bd 7,75)A(Bd 4,06009 121Vliar / m 5,1m 002narcédranéM eL

562Vliar / m 5,1m 052tnabrosba narcé , Bd 2 (A) 75 , Bd 8 (A)361Vliar / m 5,1m 052tnabrosba narcé , Bd 7 (A) 85 , Bd 2 (A)

)A(Bd 7,85)A(Bd 7,46057 022Vliar / m 0,2m 003narcéserèinivegnA seL)A(Bd 1,65)A(Bd 7,95000 912Vliar / m 0,2m 002narcéeirennohcnaM aL)A(Bd 9,75)A(Bd 0,06523 812Vliar / m 8,0m 041narcéseiremaL seL

gnatE'L 2m 002narcé , NT / m 0 )A(Bd 4,75)A(Bd 8,16052 611V)A(Bd 6,85)A(Bd 1,16000 612Vliar / m 5,1m 052narcéyardéuG)A(Bd 3,75)A(Bd 9,16057 411VNT / m 0,2m 002tnabrosba narcéeiredacraM aL)A(Bd 8,75)A(Bd 36057 412VNT / m 0,2m 002tnabrosba narcé)051R( sigratnoM

nollaV titeP eL 2m 002narcé , 07521 411VNT / m 5 , Bd 0 (A) 85 , Bd 3 (A)sehcnalP seL )A(Bd 9,85)A(Bd 5,36000 312Vliar / m 5,1m 041narcé

sehcrA seL ,regreV eL )A(Bd 8,45)A(Bd 5,16000 312Vliar / m 5,1m 066nolrem)A(Bd 4,75)A(Bd 9,36057 211Vliar / m 0,2m 003narcéeuvelleB

)A(Bd 85)A(Bd 1,56000 212Vliar / m 5,2m 052narcéelllepahC aL)A(Bd 3,75)A(Bd 4,66057 111Vliar / m 5,3m 052narcésalongiB

)A(Bd 4,26052 012Vliar / m 5,1m 503narcénossiuB eL )A(Bd 5,95)A(Bd 9,85)A(Bd 2,46573 011Vliar / m 5,1m 003tnabrosba narcéserèidranipE seL)A(Bd 8,65)A(Bd 6,86005 92Vliar / m 0,4m 052narcéserèidrebluoH seL)A(Bd 4,75)A(Bd 2,16052 82Vliar / m 5,1m 002narcétêroF aL)A(Bd 3,75)A(Bd 1,36005 42VNT / m 0,3m 033nolremserèiléB seL)A(Bd 7,55)A(Bd 3,46000 42VNT / m 0,4m 052nolremserèizioJ seL)A(Bd 7,75)A(Bd 5,16005 21Vliar / m 5,1m 003narcésiorraB eL

m 002narcéxuoH eL )A(Bd 7,16050 51Vliar / m 5,1 )A(Bd 3,85)A(Bd 6,75)A(Bd 36057 51Vliar / m 5,1m 052narcéerèiniboR aL)A(Bd 7,35)A(Bd 06521 52Vliar / m 5,1m 051nolremelnarB ednarG aL)A(Bd 5,85)A(Bd 6,16000 41VNT / m 0,2m 051nolremserèissuoR seL)A(Bd 2,85)A(Bd 8,16057 22Vliar / m 5,1m 003narcécraP titeP eL)A(Bd 4,65)A(Bd 5,060052Vliar / m 5,1m 003narcéserèittobissoM seL)A(Bd 7,75)A(Bd 8,360051Vliar / m 5,2m 052narcéyanipE'l)A(Bd 1,65)A(Bd 3,26008 11Vliar / m 5,1m 051narcésdraiH seL

EHTRAS LATOT m 570 18

EHTRAS UNETER LATOT

LARENEG LATOT

UNETER LARENEG LATOT

érrennoC

euqêvE'l-éngivaS

ellienroC-tniaS

norbmoL

sionseG-el-trofnoM

ébbA'l-éuoJ

ITSUOCA NOITCETORP ED SFITISOPSID SED FITALUTIPACER Q EHTRAS NE EU ( 2/2 )

ehtraS-rus-ellivueNeiorG aL 005 12

m 523 16

m 596 32

m 527 28


La pollution atmosphérique: bilan d'émissionsliées au projet

■ Le rôle des transports dans les émissions atmosphé-riques

Les différents types de transports (routiers, aériens, ferroviaires et maritimes)représentent près de 60% de la consommation nationale de produits pétroliers.Le transport routier (automobile, poids lourds…), quant à lui, consomme prèsdu quart de la consommation énergétique française annuelle.

L’étude CORALIE réalisée par le Centre Interprofessionnel Technique d’Etudesde la Pollution Atmosphérique (CITEPA) montre la part relative des émissionsatmosphériques pour chaque secteur d’activité.

Comme le montre le graphique placé ci-contre, la part des émissions liées auxtransports est importante pour les polluants traceurs (les oxydes d’azotes :NOx et le Benzène : C6H6 permettent de suivre les émissions dues au traficroutier), mais aussi pour le monoxyde de carbone et les composés organiquesvolatiles. Les valeurs du PRG (ou Global Warming Potential en anglais soit lePotentiel de Réchauffement Global) expriment la capacité de réchauffement globalde la terre d'un Gaz à Effet de Serre. On observe que les transports participentde manière significative à l’augmentation du réchauffement climatique parl’émission de Gaz à effet de serre, le CO2 notamment. Au total, parmi lesdifférents modes de transports, la prépondérance des émissions liées autransport routier est flagrante.

Sous l’effet de la modernisation du parc automobile et des modifications de lacomposition des carburants, les émissions d’un certain nombre de gaz nocifs(oxyde d’azote, oxyde de carbone, métaux, Plomb…) sont en baisse depuis1998. L’accroissement de la circulation et de la puissance des véhicules acependant contribué à faire progresser les émissions de dioxyde de carbone,principal gaz à effet de serre. L’amélioration du rendement énergétique des moteurset la poursuite de la diésélisation du parc de véhicules en modèrent malgré toutl’importance.

■ Evaluation de l’impact du projet

Sur la ligne nouvelle, seuls des trains fonctionnant à l’énergie électrique circuleront.La création de la Ligne à Grande Vitesse permet de transférer de la route etl’aérien vers le rail une partie du trafic et donc de diminuer les émissions depolluants atmosphériques. Les bilans d’émissions présentés ci-après pour laroute ont été réalisés à l’aide du logiciel IMPACT 2.0 de l’ADEME. Ce logicielest basé sur la méthodologie COPERT III développée pour le compte de l’AgenceEuropéenne de l’Environnement afin d’harmoniser les calculs des émissions surl’ensemble des pays européens. Le logiciel a été adapté au contexte françaissur la base des travaux menés par l’INRETS (composition du parc de véhiculesen France connue jusqu’en 2020).

Les bilans d’émission sont calculés à l’horizon 2020 pour la situation “de projet”(état projeté avec la réalisation de la LGV Bretagne – Pays de la Loire) et pourla situation “de référence” (ne comprenant pas la réalisation de la LGV etcorrespondant à une évolution au fil de l’eau des niveaux de trafic).

Dans le but de pouvoir comparer les différents transports modaux (à savoir l’aérien,le ferré et le routier), les bilans d’émissions et énergétique ont été réalisésglobalement, et en considérant à titre de simplification que les déplacementsétudiés (source études SETEC 2003 pour RFF) intervenaient sur les relationsParis – Grand Ouest, avec une décomposition sommaire par grandeorigine/destination (Le Mans, Nantes, Rennes, Bretagne Nord et Sud) : l’impactde la LGV s’en trouve d’ailleurs minoré, une partie des déplacements, notammentpour l’aérien, s’effectuant sur des distances plus longues pour les relationsprovince – province et les bilans présentés ci-dessous s’en trouvent ainsiconfortés. Une analyse plus précise ne relève pas du niveau de cette étude.

Les reports de la route vers le transport ferroviaire

L’évaluation des reports modaux réalisée dans le cadre des prévisions de traficpour le projet de LGV montre que la réalisation de la LGV va permettre dureport de trafics depuis les autres modes de transport vers le fer (transport devoyageurs, qui vont emprunter le train au lieu de leur voiture ou de l’avion). Lesreports de la route vers le fer se traduisent pour la plus grande part par uneréduction du trafic routier (ex : A81, A11…), sur les grands itinéraires interurbains.

Le logiciel IMPACT 2.0 de l’ADEME, utilisé dans cette étude, permet de réaliserle bilan des émissions et des consommations de carburant pour une infrastructureroutière. Les polluants retenus sont les polluants traceurs du trafic routier :

• les oxydes d’azote (NOx) ;

• le Benzène (C6H6) ;

• le Monoxyde de carbone (CO) ;

• les particules (PM) ;

• et le Plomb (Pb) représentatif des métaux.

L’horizon d’étude : pour l’état initial, l’année prise en compte sera l’année 2004et pour l’état de référence et l’état projeté l’année 2020.

Le flux de véhicules par catégorie de véhicule considéré : les deux types devéhicules pris en compte dans l’étude sont les véhicules légers (voituresparticulières et véhicules utilitaires légers) et les poids lourds.

La vitesse moyenne pour chaque catégorie de véhicule considérée : les vitessesutilisées dans cette étude correspondent aux vitesses « réglementaires » surles tronçons considérés.

Les hypothèses de trafic sont présentées dans le tableau ci-dessous (notammentles trafics TMJA des axes routiers concernés par le projet).

Part des émissions de polluant liées aux transportsSource : CITEPA / CORALIE, février 2003.

Hypothèses de trafic considérées pour les calculs de bilans d’émissionsSource : EGIS RAIL, 2006.

section longueur vitesse actuel 2004 référence 2020 projeté 2020

TMJA (Véh/j) en km en km/h VL PL VL PL VL PL

A11 Paris - Le Mans 32860 206 130 29574 3286 39421 4372 38468 4372

A11 Le Mans - Nantes 21600 180 130 19440 2160 25862 2874 25767 2874

A81 Le Mans - La Gravelle(Cne de la Quinte) 20900 18 130 18810 2090 25024 2780 24166 2780

A81 Le Mans - La Gravelle(Nord de Laval) 21650 80 130 19485 2165 25922 2880 25064 2880

N157 La Gravelle - Rennes 21650 54 110 19485 2165 25922 2880 25064 2880

N12 Rennes - Brest 20700 241 110 18630 2070 24784 2754 24632 2754

N24 Rennes - Quimper 26250 214 110 23625 2625 31429 3492 31201 3492


Le trafic en 2020 pour l’état de référence a été calculé en prenant une croissanceannuelle de 1,8% (cf. Étude du Ministère de l’Équipement – SES : La demandede transport en 2025, projections des tendances et des inflexions, octobre2004).

Pour l’état projeté, il a été considéré qu’un véhicule transportait 1,8 voyageur(données SETEC). Les 626 milliers de voyageurs reportés de la route vers leferroviaire avec la mise en service de la LGV représentent donc 347 778véhicules en moins par an, soit 953 véhicules/jour en moyenne. Sur ce nombrede véhicules, 10% suivaient l’axe Paris Nantes, 50% l’axe Paris Rennes et 40%l’axe Paris Bretagne Nord et Sud.

Pour chaque tronçon, le trafic des véhicules légers en situation de projet s’obtientdonc en soustrayant le nombre de véhicules en question pour les différentessections du réseau. Le trafic des poids lourds reste identique à l’état de référence.

Les résultats des calculs d’IMPACT 2.0 sont présentés dans le premier tableauplacé ci-contre. Le report de la route vers le fer a pour incidence de réduire lesémissions ; l’ordre de grandeur de cette diminution, variant de 1,3 %à 1,5 %,est comparable au report de trafic (représentant environ 2 % des trafics routiers).

Le projet a, par conséquent, un impact positif sur les émissions de polluants,en sachant que la part des émissions dues au transport routier dans la zoned’étude est relativement importante selon les polluants par rapport aux autressources (industrie, agriculture…).

Les reports du transport aérien vers le transport ferroviaire

Le report de l’aérien se traduira par du report de voyageurs vers le TGV (estiméà 616 000 voyageurs en 2020). Cela va se traduire soit par des taux deremplissages inférieurs des avions (ou par des avions plus petits qu’actuellementet transportant moins de voyageurs), voire des suppressions de vols. Lesdonnées recueillies représentent le nombre de voyageurs transporté par voieaérienne pour l’état de référence et l’état projeté. Les liaisons prises en compteconcernent Rennes et la Bretagne Nord et Sud. Le nombre de voyageursconcernés est spécifié dans le deuxième tableau placé ci-contre. En considérant,à titre d’approximation, un taux de remplissage moyen de 120 passagers parvol, il est possible d’en déduire un nombre de vol annuel de 9292 dans lasituation projeté (voir tableau ci-contre).

Le bilan d’émission aérien a été réalisé à partir des données du Service Techniquedes Bases Aériennes sur la base d’un cycle LTO (comprenant le décollage, levol et l’atterrissage) d’un avion moyen de vol intérieur type Airbus A320 actuel.Les études pour la norme OACI LTO fournissent les données suivantes pourun avion effectuant un cycle LTO, émission pour 1 vol de 14,78 kg de CO et14,78 kg de NOx. Ces résultats sont vérifiés à l’aide de l’équivalence voitureessence et voiture diesel donnée par la norme OACI LTO et le logiciel IMPACT2.0 de l’ADEME.

Conclusion sur les calculs de bilan d’émission

Le bilan des émissions sur les reports modaux (synthèse des reports aérienset routiers vers le rail) permet de donner les résultats spécifiés dans le tableauci-dessous.

Les reports modaux permettent une diminution des émissions des polluants.Le pourcentage limité que représente cette diminution est liée à la prépondérancede la route dans les déplacements.

Pour évaluer l’impact réel sur l’environnement et la santé humaine il faudrait prendreen compte la dispersion de ces polluants, ce qui ne peut relever du niveau decette étude.

On peut cependant retenir, au vu de la diminution attendue des émissions, quele projet aura un impact positif d’un point de vue de la qualité de l’air pourl’environnement et la santé humaine.

Evolution des émissions de polluants automobiles liée au report des traficsroutiers vers le ferroviaire à l’horizon 2020 (en kg/jour et en %)Source : EGIS RAIL, 2006.

En kg/j CO NOX PM PB C6H6

Référence 26784 20210 1782 0.99 31

Projeté 26372 19945 1755 0.98 31

Comparaison(référence-projeté) / 1.5% 1.3% 1.5% 1.5% 1.5%

référence en %

Evolution des émissions de polluants du transport aérien liée au report dutransport aérien vers le transport ferroviaire à l’horizon 2020 (en kg/jour et en %)Source : EGIS RAIL, 2006.

En kg/j CO NOX

Référence 584 584

Projeté 376 376

Comparaison(référence-projeté) / 36% 36%

référence en %

Evolution des émissions de polluants routiers et aériens liée au report vers leferroviaire entre l’état de référence et l’état projeté à l’horizon 2020

Horizon 2020Comparaison entre la situation

Polluants retenus de référence et la situation“Projet” (référence-projeté) /

référence en %

Monoxyde de carbone CO(route et air) 2,3%

Oxydes d’azote (NOx)(route et air) 2,3%

Particules (PM) 1,5%

Plomb (Pb) 1,5%

Benzène (C6H6) 1,5%

Evolution du nombre de voyageurs aériens sous l’effet des reports du transportaérien vers le transport ferroviaireSource : EGIS RAIL, 2006.

En milliers Bretagne de voyageurs par an Rennes Nord et Sud Total

Etat de référence 846 885 1731

Etat projeté 600 515 1115

Evolution du nombre de vols annuels sous l’effet des reports du transportaérien vers le transport ferroviaireSource : EGIS RAIL, 2006.

Nombre de vols Bretagne par an Rennes Nord et Sud Total

Etat de référence 7050 7375 14 425

Etat projeté 5000 4292 9292


Les vibrations : impacts vibratoireset mesures envisagées

■ Rappel réglementaire

Il n’existe pas à ce jour de réglementation française spécifique aux vibrationsémanant d’une infrastructure ferroviaire. Dans sa version actuelle, la norme ISO2631 :2003 qui traite de la problématique des vibrations dans les bâtiments etla perception par leurs occupants fournit quelques indications, sans proposertoutefois de seuils à respecter. Une version précédente de cette norme, lanorme ISO/DIS 2631 de 1989, précisait un certain nombre de seuils de valeurs,au-delà desquels une gêne par perception tactile directe est avérée. Les limitesrecommandées étaient variables, selon la période de la journée considérée etla destinaion (usage) du bâtiment. Bien que cette norme n'ait plus cours, sesrecommandations (présentées dans le tableau ci-contre) peuvent servir deguide. Concernant le recours à des tirs de mines pour l’extraction de matériauxrocheux lors des travaux de terrassement, la réglementation prévoit que "les tirsde mines ne doivent pas être à l’origine de vibrations susceptibles d’engendrerdans les constructions avoisinantes des vitesses particulières pondéréessupérieures à 10 mm/s mesurées suivant les trois axes de la construction (…)On entend par constructions avoisinantes, les immeubles occupés ou habitéspar des tiers ou affectés à toute autre activité humaine et les monuments (…)".

■ Rappel concernant le phénomène vibratoire

Généralités

On appelle vibration le mouvement d’un point autour de sa position d’équilibre.Ce mouvement se traduit par une série d’oscillations que l’on peut décrire àpartir de leur amplitude en fonction du temps et de leur durée. Il existe denombreuses sources vibratoires naturelles ou artificielles que l’on peut classeren fonction de leur fréquence d’émission : polisseuses, ébarbeuses (>300 Hz),meuleuses, foreuses à roto percussion (100à 300 Hz), circulation ferroviaire, brise-roches, batteurs (50 à 100 Hz), tirs de mine, compacteurs vibrants, vibrofonceurs,marteau-piqueurs, circulation routière (5 à 50 Hz), tirs de mine à grande distance,mouton-diesel , effet de souffle aérien d’une explosion, bang supersonique. (1à 5 Hz), séismes, houle, véhicules vis-à-vis de ses passagers (<1 Hz). Onconsidère globalement que la nocivité d’une vibration est proportionnelle à sonamplitude, sa durée et sa répétitivité et inversement proportionnelle à safréquence.

Perception des vibrations

La perception des vibrations au sein d’un bâtiment est de deux ordres :

• le bruit solidien : il s’agit d’un phénomène sonore relevé uniquement àl’intérieur d’un bâtiment, issu des mouvements d’air générés dans une piècepar les vibrations ré-émises par les structures du bâtiment (murs, planchers),un peu à la manière de la membrane d’un haut-parleur ;

• la perception tactile : il s’agit des vibrations des structures du bâtimentressenties par contact direct du plancher ou des murs. Pour une même sensation,la source vibratoire générant ce type de phénomène doit être dix fois plusintense environ que celle qui est susceptible de générer le bruit solidien.

■ Impact vibratoire des circulations ferroviaires

Généralités

Des vibrations sont susceptibles d'apparaître à la fois en phase d'exploitationet en phase de construction, bien que les causes en soient différentes. Un traincirculant sur une voie ferrée génère des vibrations dues au contact des rouesavec le rail. Ces vibrations sont transmises au sol par l’intermédiaire destraverses, du ballast, et des différentes couches de matériaux constituant la plate-forme ferroviaire. Durant les travaux, certaines activités, notamment liées auxtravaux de terrassement à l’explosif de matériaux rocheux, sont susceptiblesde générer temporairement des vibrations ponctuelles. Les paramètres principauxinfluant sur l’émergence, l’amplitude et la propagation des vibrations: • la source de la vibration, c'est-à-dire le matériel roulant et ses caractéristiques(vitesse et poids des trains) ; • le type de voie et son positionnement par rapport au terrain naturel : positionen remblai ou en déblai de la ligne, état des structures ferroviaires (nature etétat du ballast et des traverses) ;• la nature des formations superficielles et du substratum : nature des solsentre la ligne et le bâtiment récepteur (amortissement naturel du phénomènevibratoire) ;• la position et la nature des bâtiments récepteurs (distance, liaison sol /fondations, structure et hauteur de la construction).

L’obligation de limiter les vibrations générées par une activité nouvelle etnotamment une ligne ferroviaire relève de textes généraux sur l’environnementet le respect des droits des tiers. Il n’existe, par contre, pas de texte d’ordreréglementaire ou normatif fixant des valeurs limites de vibrations applicables àune infrastructure nouvelle tels ceux régissant par exemple les nuisances sonores.Aucun texte ne définit de valeurs limites tant en terme de dommages que degêne. Sur ce dernier point la norme NF ISO2631-2 précise que les niveauxacceptables de vibrations ne peuvent dépasser de beaucoup le seuil deperception en particulier la nuit. Elle conclut également à l’impossibilité de fixerdes valeurs limites internationales, s’agissant d’un domaine très dépendant defacteurs socio-économiques et environnementaux très variables selon les pays.

Retours d’expériences

En l’absence de seuils réglementaires en vigueur, l’expérience et les enquêtesmenées auprès des riverains aux abords de lignes existantes montrent que lerisque de perception des vibrations émises par un train est très faible pour desniveaux de vibrations inférieurs à 0,3 mm/s (source : Laboratoire Régional desPonts et Chaussées de Bordeaux). Dans le cas de trains circulant sur une ligneclassique, la durée d’exposition aux vibrations est de l’ordre de 8 à 30 secondes ;dans le cas d’une LGV, la durée d’exposition, du fait de la vitesse, s’avère plus réduite(4 secondes pour une rame TGV simple circulant à 300 km/h). Comme évoquéci-avant, le matériel roulant influence directement l’importance des phénomènesvibratoires. Les courbes ci-contre, obtenues à partir de mesures réalisées lorsd’études antérieures, permettent de comparer les niveaux de vibration générées,sur un même site, par différents types de trains circulant à des vitesses trèsproches (70 à 90 Km/h). Les trains de marchandises apparaissent plus générateursde vibrations que le reste du matériel roulant.

Fonction Période Ecart type Ecart type ded'accélération (mg) vitesse vibratoire (mm/s)

Hôpital Jour ou nuit 0,37 0,10

Résidence Jour 0,74 < a < 1,47 0,20 < v < 0,40

Nuit 0,52 0,14

Bureau Jour ou nuit 1,47 0,40

Atelier Jour ou nuit 2,94 0,87

Les recommandations de la norme ISO/DIS 2631 de 1989 Source: G.E.E.A., 2004.

Description du phénomène vibratoireSource: CETE de l’ouest, 2005.

Amortissement du phénomène vibratoire par types de trainsSource: CETE de l’ouest, 2005.


Le type de voie et son positionnement par rapport au terrain naturel constituentd’autres paramètres essentiels. Les mesures effectuées lors d’études antérieurespermettent également de mettre en évidence l’influence du type de voie. Uneétude menée récemment par le Laboratoire Régional des Ponts et Chausséesde Bordeaux pour le projet de Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantiquea montré que les niveaux de vibrations mesurés le long de lignes ferroviairesclassiques sont en moyenne 1,5 fois supérieurs à ceux mesurés le long d’uneLGV. En effet, bien que les TGV circulent à 300 km/h, la structure adaptée del’assise traverse / ballast d’une LGV permet d’amortir les vibrations à la source.On constate que, malgré des vitesses de circulation beaucoup plus élevées,les TGV génèrent des vitesses de vibration nettement plus faibles sur une lignegrande vitesse que sur une ligne classique avec : • une atténuation d’environ 50 % sur les sols rocheux ;• une atténuation d’environ 65 % sur les sols argileux.

En cas de positionnement de la ligne en remblai, celui-ci a une influenceimportante suivant sa nature puisqu’il joue le rôle d’une couche «géologiquerapportée» pouvant avoir notamment un effet filtre sur certaines fréquence devibration.

Cette même étude a montré que la propagation des vibrations dans le sol estfonction de la nature du sol et du substratum. Le seuil de perception desvibrations de 0,3 mm/s par les riverains à l’intérieur de leur habitation n’estsusceptible d’être atteint que : • entre 5 à 30 m de l’axe de la LGV dans les fonds de vallées et les terrainsmeubles, • entre 20 à 75 m de l’axe de la LGV pour les formations géologiques les plusrésistantes rencontrées par ce projet (terrains calcaires).

Ceci revient à considérer que l’impact vibratoire se trouve quasiment circonscritaux emprises de la ligne ferroviaire en cas de traversée de formations géologiquesmeubles et qu’il ne peut se faire ressentir qu’à une courte distance des emprisesdans le cas de traversée de formations géologiques plus résistantes.

Les résultats de cette étude confirment donc le faible niveau de vibration à proximitédes lignes à grande vitesse :

• toutes les mesures réalisées à ce jour sur les lignes à grande vitesse empruntéespar des circulations TGV ou assimilées mettent en lumière des niveaux devibrations nettement inférieurs au seuil à partir duquel des désordres, mêmelégers, seraient à craindre pour les bâtiments ;

• le seuil d’audibilité n’est lui même atteint que dans des cas très particulier.A titre d’exemple, on peut constater, pour des vitesses allant jusqu’à 300 km/hqu’au delà d’une distance d’environ 15 mètres des rails, les valeurs limites dela norme ISO pour les hôpitaux sont largement respectés.

Concernant l’influence du type de construction, les vibrations sont en règlegénérale atténuées au niveau du passage de l’interface sol-structure pour desfréquences élevées. Elles sont transmises voire amplifiées pour des fréquencesbasses. Les vibrations se transmettent ensuite au sein des constructions suivantdes régimes propres à leur géométrie et à la nature des matériaux. Desamplifications sont généralement observées (facteur d’amplification moyen de2 à 3) notamment sur les éléments à fort degré de liberté (planchers, balcons,parois minces…).

Effets des vibrations sur les structures des bâtiments

Un bâtiment soumis à des vibrations intenses et répétées est susceptible deprésenter des désordres de différentes natures : fissuration, etc. Le bâti ancienest généralement le plus vulnérable. Pour que de tels phénomènes apparaissent,il faut que les vibrations soient environ 30 fois supérieures au seuil de perceptionpar l’homme, soit une valeur de vibration citée par les textes de 10 mm/s.

Pour des vitesses importantes, les vibrations peuvent endommager des élémentsde construction par création de fissures affectant préférentiellement leurs pointsfaibles. Les études menées au niveau international, montrent que, statistiquementet sur des constructions courantes et en bon état initial, la probabilité d’apparitionde tels dommages devient importante à partir de vitesse de vibration de 30 mm/s.

Pour des vitesses plus faibles, les vibrations agissent comme un facteur aggravantsur des structures déjà endommagées, accélérant l’apparition et l’extension desdégradations. La répétitivité des sollicitations augmente le risque par effet defatigue que l’on ne sait pas à ce jour quantifier à l’exception des structuresmétalliques. Ces phénomènes sont susceptibles de se produire pour desvitesses de vibrations estimées à quelques mm/s, la valeur de 2 mm/s étantconsidérée comme la valeur minimale sous laquelle la probabilité de dommagespeut être jugée comme très faible.

Effets des vibrations sur les personnes

Les seuils de perception des vibrations par les personnes sont très inférieursau seuil de dommage. On estime qu’ils s’établissent au voisinage de 0,1 mm/s.Ils dépendent de la position des individus par rapport au support vibrant, deleur activité au moment de la sollicitation et de la fréquence des vibrations. Latransformation d’une simple perception en gêne dépend de la durée et de larépétitivité de la sollicitation mais aussi de la sensibilité des individus et de leurssentiments vis à vis de la source vibratoire. La concomitance de ces vibrationsavec une autre nuisance, tel que le bruit, accentue la gêne ressentie sans quel’on puisse dissocier la part de chaque source de nuisance dans le sentimentd’inconfort des riverains. Compte tenu des niveaux des vibrations générées parle trafic ferroviaire, qui n’excède que très rarement 2 à 3 mm/s à quelquesmètres des rails, on peut exclure tout risque pour la santé physique ou l’efficacitédans le travail au sens de la norme NF ISO 2631-1.

Effets des vibrations sur les équipements sensibles

De plus en plus d’équipements sensibles aux vibrations sont présents dans lesconstructions, qu’il s’agisse d’appareillages électroniques, informatiques ouélectromécaniques. Les niveaux de sensibilité sont très variables en fonctiondu type d’appareil, de la taille des éléments sensibles qu’il contient et de leursfréquences propres généralement élevées et donc sensibles aux hautesfréquences.

Comparaison des lois moyennes par type de sols et de lignesSource: CETE de l’ouest, 2005.

Influence de la nature des sols Source: CETE de l’ouest, 2005.


■ L’étude de risque vibratoire menée sur le projet LGVBretagne – Pays de la Loire

Dans le cadre des études d’Avant-Projet Sommaire de la Ligne à Grande VitesseBretagne - Pays de la Loire, RFF a confié en 2004 au CETE de l’Ouest une étudepour quantifier le niveau de risque pour les structures ou de gêne pour leursoccupants pouvant être induits par les vibrations au passage des TGV, lors del’exploitation future de la ligne.

L’étude a eu pour but, en s’appuyant sur les données bibliographiques et lesétudes déjà effectuées par le CETE (sur la LGV Sud Europe Atlantique notamment)de dresser une carte des zones dans lesquelles les vibrations induites par lepassage des TGV risquent d’avoir un effet notable sur les constructions ouoccasionner une gêne pour les riverains.

Le site du laboratoire pharmacologique Porsolt & Partners, sur le territoire dela commune du Genest-Saint-Isle près de Laval a été identifié commeparticulièrement sensible du fait de ses activités de recherche. Il a fait l’objetd’une attention particulière dans le cadre de cette étude.

Analyse géologique

Le projet LGV Bretagne-Pays de la Loire traverse des domaines géologiquessédimentaires avec toutefois l’existence de formations géologiques résistantesen divers secteurs du tracé (calcaires, schistes, granite du Pertre, etc.). Cesformations résistantes favorisent la propagation des ondes vibratoires et cecibien que la présence de plans de discontinuités au sein de ces formations puisseen accélérer l’amortissement.

Dans le cadre de cette étude, la connaissance de la géologie des sites a étépermise par :

• l’analyse des cartes géologiques et des résultats des sondages géotechniquesréalisés lors des études d’Avant-Projet Sommaire ;

• la réalisation d’une visite sur site ;

• la réalisation de mesures effectuées dans des zones représentatives ousupposées sensibles en utilisant les voies ferrées ou routes actuelles commesource.

Ces différentes analyses ont débouché sur l’établissement d’une typologie desformations géologiques rencontrées par le projet LGV Bretagne - Pays de laLoire. 4 familles géologiques ont ainsi été dissociées :

• Famille 1 : sols sableux ou argileux se caractérisant par des pentes d’atténuationfaibles des vibrations et des fréquences basses ;

• Famille 2 : substratum primaire, précambrien et éruptif présentant des épaisseursde couverture meuble supérieure à 5m (altération, colluvions, alluvions)

• Famille 3 : substratum primaire et précambrien à schistosité ou fracturationmarquée présentant des épaisseurs de couverture meuble faibles et passagesen déblai dont la cote d’arase atteint ce substratum sain.

• Famille 4 : calcaires et granites sains, schistes très sains sub-affleurants oudéblais dont la cote d’arase se situe dans ces matériaux

Evaluation du risque vibratoire en phase d’exploitation du projet

Compte tenu de ce qui précède, il est rapidement apparu qu’au niveau actueldes études, il n’était pas possible d’effectuer une étude au cas par cas dechaque construction.

L’estimation du risque vibratoire a donc consister à définir pour chacune desfamilles géologiques concernées , et en tenant compte de la position de la lignepar rapport au terrain naturel, les effets du passage des TGV en prenant deshypothèses « classiques » de réponse des constructions. Cette analyse a étéformalisée par le biais d’une cartographie du risque comportant quatre zonesde risques décroissants définis par une distance croissante depuis l’axe de laplate-forme ferroviaire :

• ZONE ZD

Dans cette zone, les structures bâties sont susceptibles d’être exposées à unrisque de dommages sous l’effet des vibrations générées par le passage destrains.*

• ZONE ZGI

Dans cette zone, les occupants sont susceptibles d’être exposés à un risquede gêne notable sous l’effet des vibrations générées par le passage des trains.

• ZONE ZGF

Dans cette zone, les occupants sont susceptibles d’être exposés à un risquede gêne modérée sous l’effet des vibrations générées par le passage destrains. Elle correspond également à la zone dans laquelle des appareillages trèssensibles aux vibrations seraient susceptibles d’être endommagés ou de voirleur fonctionnement altéré.

• ZONE ZNG

Cette zone correspond à tous les terrains situés au-delà de la zone ZGF et n’estdonc pas limitée en distance maximale. Elle correspond aux propriétés surlesquelles le risque de gêne des occupants lors du passage d’un TGV eststatistiquement improbable et ne pourrait provenir que de l’existence de contextesparticuliers non décelables à ce stade de l’étude ayant pour origine la géologiedu site (filons, failles, lentilles d’argile..) ou la conception de la construction concernée(mode de fondation, matériaux de construction, plancher de grande portée…..).

Les tableaux de la page suivante définissent, en fonction des familles de solset de la géométrie de la voie, les limites des 4 zones de risque vibratoire. Lavaleur indiquée est la distance, en m, entre le centre de la future plate-formeferroviaire et la limite extérieure de la zone dans le cas de la section couranteet des raccordements compte tenu de la variation des effets en fonction de lavitesse des trains. Le lecteur trouvera ci-dessous un exemple de la cartographiequi en découle.

Situation des différentes zones de risques vis-à-vis de la plate-formeSource: CETE de l’ouest, 2005.

Exemple de cartographie du risque vibratoire (Commune de La Milesse)Source: CETE de l’ouest, 2005.

ZD Lim

ite e

xtér

ieur

e de

la z

one

ND

Lim

ite e

xtér

ieur

e de

la z

one

NG

I

Lim

ite e

xtér

ieur

e de

la z

one

NG

FZGI ZGF ZNG

Centre de laplate-forme


Pour la section courante du projet, l’analyse de ces tableaux permet d’établirqu’en fonction des caractéristiques des sols :

• la zone de dommage (ZD) ne s’étend pas au-delà de 30 mètres du centre dela plateforme pour les sols les plus sensibles : cela revient à considérer que lazone affectée par des risques de dommages reste confinée au sein emprisesferroviaires ;

• les zones de gêne importante (ZGI) pour les occupants s’étendent au maximumjusqu’à 80 mètres de la l’axe de la plateforme (pour les sols les plus sensibles) ;

• les habitations situées au-delà de 200 mètres du centre de la plateformeferroviaire sont, pour les sols les plus sensibles, situées dans des zones de gêneimprobable. Pour les sols les moins sensibles aux vibrations, cette zone de gêneimprobable est ramenée à une distance de moins de 100 mètres de l’axe dela plateforme.

Il convient de noter que des dispositions constructives spécifiques des remblaissont susceptibles d’atténuer les énergies transmises en vibration (substitutiondes sols support, traitement, couches de caractéristiques mécaniquescontrastées….) et par conséquent de diminuer les zones concernées.

On peut par ailleurs discriminer ces risques vibratoires en tenant plus précisémentcompte de la nature des sols des territoires traversés par le projet. Les zonesargileuses et sableuses (famille 1) où les risques sont les plus importantsconcernent la section Fontenay-sur-Vègre - Connerré du projet LGV Bretagne– Pays de la Loire. Les autres familles de sols intéressent la section Rennes –Fontenay-sur-Vègre.

Pour la section courante du projet, les calculs réalisés en tenant compte de l’inventairedu bâti réalisé lors des études d’Avant-Projet Sommaire et en fonction desvaleurs maximales de distances à l’axe du projet pour les zones ZGI fixées dansle tableau ci-contre, aboutissent à dénombrer :

• sur l'ensemble de la section courante du projet située à l'ouest de Fontenay-sur-Vègre, 93 bâtiments d'habitations à moins de 60 mètres de l’axe du projet(valeur maximale de distance à l’axe des zones ZGI pour les sols des familles2 à 4) ;

• sur l’ensemble de la section courante du projet située à l'est de Fontenay-sur-Vègre où la propagation des vibrations est facilitée par le substratum rocheux,90 bâtiments d'habitation à moins de 80 mètres de l’axe du projet (valeurmaximale de distance à l’axe des zones ZGI pour les sols de la famille 1).

Effets vibratoires en phase travaux

La capacité à transmettre des vibrations des différents terrains rencontrés surle tracé et décrite dans cette étude reste valable en terme relatif pour les enginsmécaniques susceptibles d’être utilisés en phase travaux (compacteurs, batteurs,vibrofonceurs, brise roche…..). On peut estimer en première approximation quela limite de zone ZGI est assimilable à la limite de risque de dommages lors del’emploi de ces engins dans leurs gammes les plus puissantes et la limite dezone ZGF à la limite de gêne.

La localisation des 2 bases travaux (secteurs peu habités) du projet et la trèsfaible vitesse de circulation des trains au sein de celles-ci rendent très peu probablesl’apparition de phénomènes vibratoires.

Section courante (parcourue à 300 km/h)

Zone de risqueFamille 1 Famille 2 Famille 3 Famille 4

Remblai Déblai Ouvrages Remblai Déblai Ouvrages Remblai Déblai Ouvrages Remblai Déblai Ouvrages

ZD 30 20 12 15 10 8 18 12 9 20 16 12

ZGI 80 57 30 40 30 20 50 36 25 60 45 30

ZGF 200 150 80 80 65 40 100 75 46 110 90 60

ZNR >200 >150 >80 >80 >65 >40 >100 >75 >46 >110 >90 >60

Voies de raccordement (parcourues à moins de 230 km/h)

Zone de risqueFamille 1 Famille 2 Famille 3 Famille 4

Remblai Déblai Ouvrages Remblai Déblai Ouvrages Remblai Déblai Ouvrages Remblai Déblai Ouvrages

ZD 22 15 9 11 8 6 14 9 7 15 12 9

ZGI 60 42 22 30 22 15 37 27 19 44 33 22

ZGF 150 110 60 59 48 30 74 55 34 81 66 44

ZNR >200 >150 >80 >80 >65 >40 >100 >75 >46 >110 >90 >60

Valeurs en mètres de distance à l’axe des différentes classes de gêne en fonction des familles de solSource: CETE de l’ouest, 2005.

Remarque : La catégorie « remblai » inclue les secteurs où le projet est en remblai et les secteurs où il se situe au niveau du terrain naturel (profil rasant).


Cas particulier de la société Porsolt & Partners

La société Portsolt & Partners, implantée sur la zone d’activités des Suhardssur la commune du Genest-Saint-Isle en Mayenne, réalise des expérimentationsdans le domaine de la physiologie animale qui imposent des contraintesimportantes notamment vis à vis des vibrations.

Cette activité présente deux domaines de sensibilité particulière liée :

• à la présence d’appareillages d’analyses et de mesures de précision ;

• à la nature des expérimentations menées sur le comportement d’animaux quipeuvent être perturbés par toute nuisance extérieure.

Ces bâtiments se situent actuellement à environ 180m de l’autoroute A81 et serontsitués dans le cadre du projet actuel de LGV à environ 60 mètres de la sectioncourante du projet au nord et 120 mètres du raccordement à Laval au sud. Desmesures de vibrations ont été effectuées spécifiquement sur ce site en utilisantcomme source l’A81 dans un premier temps, puis des impacts de masse.

Sur la base de ces mesures, on peut estimer que le passage de TGV sur lafuture ligne générera sur le sol au niveau du bâtiment des vibrations de l’ordrede 0.15mm/s soit environ 0.08 mm/s sur la dalle. Ceci conduit à un déplacementde l’ordre de 0.5 micron à une fréquence de 20Hz, valeur de fréquence minorantede celles constatées sur ce site. La carte des effets des vibrations dans la zoneest placée ci-contre.

Compte tenu de la géométrie de la LGV dans ce secteur, la principale nuisancevibratoire en phase travaux sera liée aux engins de compactage. La limitationdes nuisances en phase travaux (engins de compactage des remblaisprincipalement) passe par des dispositions constructives et une organisationspécifique du chantier à définir dans le cadre des études détaillées en fonctiondes valeurs limites à respecter.

■ Les mesures envisagées

Concernant l’exploitation de la ligne

Compte tenu de ce qui précède, dans la majorité des cas, les effets desvibrations de la LGV Bretagne – Pays de la Loire seront très rarement perçusau-delà des emprises ferroviaires. Même si le risque de fissuration des bâtimentsest écarté, le projet peut potentiellement, pour les habitations situées à proximitéimmédiate du projet, générer des vibrations susceptibles d’être perçues par lesriverains les plus sensibles. Comme établi précédemment, des contextesgéotechniques particuliers pourront renforcer localement la propagation des ondesvibratoires.

Lors des études d’Avant Projet Détaillé, au regard du résultat des étudesgéotechniques détaillées, des études spécifiques seront réalisées au cas parcas pour les bâtis situés à proximité immédiate du projet. Elles devront permettrede détecter et d’étudier les cas particuliers (construction sensibles, particularitésgéologiques, matériaux spécifiques de remblai ou structure de voie spéciale,…).Le cas échéant, des mesures correctives à la source seront mises en œuvre :tapis antivibratoire sous le ballast, etc. Ces études ne pourront être engagéesqu’en phase APD afin de tenir compte de la géométrie précise du projet.

Après la mise en service de la ligne, des mesures vibratoires seront réaliséessur ces bâtiments pour vérifier l’efficacité des dispositifs adoptés et vérifier lesniveaux vibratoires résiduels.

Concernant le cas de l’entreprise pharmaceutique Porsolt&Partners, située surla zone d’activités des Suhards au Genest-Saint-Isle, on peut rappeler que lesconditions de transfert de l’activité compte tenu de sa nature très particulière(recherche pharmacologique avec expérimentation sur des animaux pourlaquelle le risque de perturbation des protocoles ne peut être écarté) font l’objetd’un examen spécifique avec l’ensemble des acteurs concernés.

Lors de la réalisation des travaux

Durant le chantier, ce sont essentiellement les travaux de terrassement, etnotamment les travaux à l’explosif dans les secteurs rocheux qui sont susceptiblesde générer des vibrations.

Une organisation de chantier sera mise en place afin de fixer les conditionsd’information des riverains, les modalités de réalisation des travaux, les plansde transport des matériaux, les horaires de chantier, la mise en œuvre de modesopératoires de moindre nuisance, etc..

Concernant l’impact éventuel des vibrations issues du chantier sur les bâtimentseux-mêmes, une procédure spécifique sera mise en œuvre :

• état des lieux préalable des bâtiments à proximité du chantier en présenced’un huissier et du propriétaire ; • mise en place de témoins de suivi des fissures existantes, voire de capteursde vibrations pour les cas spécifiques ; • contrôle périodique mené sur les bâtiments et traitement immédiat des plainteséventuelles ; • état des lieux à la fin des travaux à la fin des travaux.En dépit des précautions qui seront prises durant le chantier, s’il y avait un effetconstaté, une procédure en référé serait engagée entraînant l’intervention d’unexpert puis la mise en œuvre de mesures adaptées (suivi, confortement,réparation, etc.) prises en charge financièrement par Réseau Ferré de France. Dans le cadre, du chantier, l’utilisation des explosifs sera soumise à des règlestrès strictes qui seront précisées notamment dans le dossier de consultationdes entreprises. Le niveau de vibration à ne pas dépasser est défini par deuxseuils : • un seuil maximal conseillé qui pourra être pris en compte pour définir les chargesinstantanées maximales des plans de tirs ; • un seuil maximal absolu, qui en cas de dépassement, entraînera un arrêt duminage, en attendant la mise au point de nouveaux plans de tirs. Le respect de ces seuils sera bien évidemment contrôlé pendant la réalisationdes travaux.

Remarque : Les effets des vibrations sur la santé humaine sont analysés dansle chapitre "Evaluation des risques sanitaires et mesures envisagées" de laprésente étude d’impact.

Cartographie du risque vibratoire au droit du Genest-Saint-IsleSource: CETE de l’ouest, 2005.

Vue aérienne de la zone d’activités des Suhards au Genest-Saint-IsleSource: CETE de l’ouest, 2005.


6.1.11 Sécurité publique

Sécurité des personnes

■ Un projet sans passage à niveau

Aucun rétablissement de voirie ne sera effectué en passage à niveau. L’ensembledes franchissements sera effectué par ponts-rails (la route passe sous lesvoies), ou par ponts-routes (la route passe au-dessus des voies).

■ Des dispositifs de sécurité particuliers au niveau desouvrages

Des dispositifs de sécurité et d'anti-intrusion (garde corps plein, par exemple)seront mis en place sur ces ouvrages de franchissement de la ligne nouvelleet dans les secteurs où le projet se trouve à proximité d'infrastructures routières.De la sorte, les risques de chutes ou de pénétration d'un véhicule ou d'unindividu sur les voiries seront réduits.

Sécurité des riverains

■ Empêcher les risques d’intrusion dans les emprisesdu projet

L'ouvrage sera clôturé sur l'ensemble du linéaire pour empêcher toute intrusiond'individu dans les emprises. Le grillage qui sera mis en place de part et d’autreaura une hauteur minimale de 2 mètres à proximité des zones urbanisées.

■ Eviter les risques d’électrification

Le grillage sera relié à la terre pour éviter les risques liés à l’électrification del’ouvrage.

■ Assurer la non aggravation des inondations

Lorsque le projet intercepte les zones inondables des cours d'eau et desécoulements pluviaux en remblai, cela peut entraîner un exhaussement de laligne d'eau en amont de la ligne nouvelle avec pour conséquence potentielle,une augmentation la fréquence des débordements. Chaque écoulement feral’objet lors des études d’Avant-Projet Détaillé d’une étude particulière pour ledimensionnement des ouvrages hydrauliques. L’ensemble des ouvrages estdimensionné pour assurer la transparence hydraulique du projet.

■ Eviter le contact avec les sources d’alimentation desTGV en électricité

Au passage de chaque pont-route, des auvents de protection seront installésle long des ouvrages et à l’extérieur des gardes corps pour prévenir tout contactaccidentel avec les caténaires.

Sécurité des circulations ferroviaires et desvoyageurs

Le transport ferroviaire est un des plus sûrs. Néanmoins, une sécurité renforcéesera mise en œuvre pour assurer un maximum de sécurité aux utilisateurs, auxriverains, etc. durant l’exploitation de la ligne.

■ Les trains

Sur le plan du matériel roulant, la SNCF travaille sur les développements de larésistance pour améliorer la sécurité des passagers et du conducteur. Cettedémarche, associant la SNCF, les constructeurs et les chercheurs, permetd'aboutir à la mise au point de structures nouvelles pour les motrices et les remorques,tant du point de vue des dispositions constructives que des matériaux utilisés.Elle s'appuie sur différentes phases de calculs, de simulations informatisées deschocs, d'essais sur maquette à échelle réduite ou sur structures réelles.

■ L'exploitation de la ligne

Il existe une liaison audio permanente entre chaque rame en circulation et lePoste d'Aiguillage et de Régulation (PAR). Toute anomalie ou tout incident,relatif à la sécurité est ainsi immédiatement répercuté au niveau de chaque trainet les mesures à prendre aussitôt ordonnées.

Seuls des trains de voyageurs circuleront sur la section Rennes / La Milessede la ligne nouvelle. De fait, sur cette section, l’ensemble des dispositifs de sécuritéest dimensionné sur la base des référentiels TGV. Sur la section La Milesse /Connerré, les dispositifs de sécurité intègrent la circulation de trains demarchandises prévue. Ainsi, il est prévu de mettre en place d’un troisième railsur plusieurs zones de la section La Milesse – Connerré. Au droit de cessecteurs, ce troisième rail sera mis en place pour toutes les portions où la lignese situe en remblai ainsi qu’au droit des ouvrages de franchissement en pont-rails.

Des détecteurs de boîtes chaudes seront régulièrement répartis sur le tracé,afin de prévenir des avaries d’organes de roulement, en signalant tout échauffementanormal.

Pont-railSource : Scetauroute.

Clôture des emprises ferroviaires, pour éviter toute intrusion extérieure Source : Scetauroute.

Dispositifs de sécurité sur pont-railSource : Scetauroute.


■ Les aménagements spécifiques

Des accès pour les secours et pour l’entretien de la ligne

Des accès piétons et routiers équipés de portails sont créés à espacementsréguliers le long de la ligne nouvelle, afin de permettre une bonne accessibilitéaux véhicules de service ou de secours (ambulances, pompiers).

Des dispositifs de sécurité dans les zones de tangence avec d’autresinfrastructures

Aux points de tangence ou au droit des franchissements routiers, différentsdispositifs seront installés pour éviter la pénétration des véhicules ou de leurchargement sur la ligne nouvelle :

• sur les ouvrages de franchissement (ponts-routes) : glissière, barrières de sécurité,

• le long des chemins latéraux : merlons ou glissières de sécurité,

• lors de jumelage avec des infrastructures de transport importantes : fossésd'accueil, merlons, barrières hautes avec écran.

■ Dispositifs de sécurité sur pont-route courant

La chute accidentelle d'un véhicule routier ou de son chargement depuis unpont-route sur les voies pourra être détectée à l'aide de dispositifs spéciauxinstallés sur les ouvrages principaux.

Dans la pratique, toute chute de véhicule depuis un pont entraîne la ruptured'un câble du détecteur de chute, qui agit immédiatement sur le système designalisation et provoque l'arrêt de toute circulation ferroviaire dans le secteurconsidéré.

Des clôtures plus hautes (1,80 m) seront installées dans les zones de passagede grande faune. Ce dispositif particulier, empêchant la pénétration des animauxdans les emprises, sera utile à la régularité des circulations ferroviaires etparticipera à la protection de la faune.

■ La prise en compte des réseaux souterrains

Le projet franchit des réseaux souterrains de gaz sous pression. Ces réseauxferont l'objet d'étude de déviation ou de protection pour permettre le passagede la ligne ferroviaire en concertation avec Gaz de France. A cette occasion,des protections spéciales seront mises en œuvre au franchissement de lanouvelle infrastructure afin qu'aucun incident sur les conduites ne puisse serépercuter sur les installations de la ligne nouvelle.

■ La prise en compte des risques naturels

Les études d'Avant-Projet Sommaire ont permis un premier recensement desaléas géotechnique susceptible de mettre en cause la pérennité de l’ouvrage.

Les impacts du projet et les mesures à préconiser seront définis plus précisémentdans le cadre des études d'Avant-Projet Détaillé, qui ont en particulier pour objectifde recenser tous les aléas techniques et de trouver les solutions permettantd’apporter une garantie de pérennité pour l'ouvrage lui-même.

Des risques de rencontre de cavités souterraines

Ces risques peuvent être liés au contexte naturel (zone karstique) ou à l’activitéanthropique (mines). Le risque principal découlant du passage d’une infrastructuredans ces zones de cavités souterraines est lié au risque d’effondrement de terrain,compte tenu de la structure générale du sous-sol. La présence éventuelle deces vides est incompatible avec les impératifs de sécurité et de maintenanced'une infrastructure ferroviaire.

Sur le projet, ce risque est particulièrement élevé dans l’est Sarthois et l’ouestMayennais où des activités récentes d’extraction de charbon ont été répertoriées.

Lors des études d'Avant-Projet Détaillé puis pendant les travaux, des étudescomplémentaires seront engagées afin de caractériser au mieux le sous-sol,afin de permettre l'adaptation du projet et la définition de solutions constructivesadaptées.

Les mesures potentielles mobilisables pour, à la fois, limiter l'impact du projetsur son environnement et assurer la pérennité de l'ouvrage, concernent :• le renforcement des terrains de recouvrement ;• le comblement partiel ou total des cavités ;• la maîtrise des écoulements superficiels (fossé revêtu) et des rejets ;• l'éventuelle imperméabilisation complète de la structure supportant le ballast.

Des risques de compression des terrains

Ce risque d’impact est essentiellement à considérer dans les secteurs enremblai ; cette configuration peut en effet, dans certains cas, entraîner desphénomènes de tassements générant des difficultés de stabilisation des terrainset, de fait, une remise en question de la pérennité de l’ouvrage.

En secteur compressible, on procède, le plus souvent, à la purge éventuelledes formations hydrophiles ou au pré-chargement de ces formations dès le débutdes travaux de manière à assurer la stabilité finale des corps de remblais entenant compte cependant de la sensibilité hydrologique et écologique (zoneshumides d’intérêt biologique par exemple) du site.

Des risques de glissement des terrains

Les glissements de terrain sont liés à la nature même des matériaux, et aux éventuelsécoulements d’eau au sein des formations, qui peuvent générer des affaissementsou des effondrements localisés des sols.

Ces zones d'instabilité représentent un risque non seulement pour la pérennitéde l'ouvrage construit, mais également lors de la phase travaux tant pour le personnelintervenant dans le cadre du chantier que pour les riverains ou utilisateurs desterrains jouxtant celui-ci (agriculteurs, etc.).

Des mouvements de terrain ont été répertoriés dans plusieurs communes dudépartement de la Sarthe et cartographiés dans l'atlas de l'état initial del'environnement.

La phase travaux nécessitera le captage préalable des venues d'eau, voire desrabattements de nappe dans les grands déblais humides.

Lorsque les instabilités de terrain liées à l’eau affecteront directement le projet,elles seront traitées par des techniques classiquement utilisées dans un chantierde terrassements : purge des formations instables, mise en place d’éperonsdrainants, de tranchées drainantes, de masques drainants, recours à la paroicloutée, pose de grillage et de gabions de retenue dans les déblais rocheux,etc..

Exemple de jumelage avec merlon de séparation Source : RFF.

Rétablissement de réseaux souterrains durant les travauxSource : RFF.


Procédures et documents relatifs à la sécuritépublique

Les services de la protection civile et les services compétents (DirectionRégionale de l’Industrie et de la Recherche et Direction Régionale de l’Environnement,Direction Départementale de l’Equipement, Direction Départementale des AffairesSanitaires et Sociales, Direction Départementale de l’Agriculture et de laForêt …), sont associés à l’ensemble des études menées dans le cadre du projet.

■ L’élaboration du dossier de sécurité

Conformément au décret du 30 mars 2000 relatif à la sécurité du réseau ferrénational et à l’arrêté du 8 janvier 2002 pris en application du décret sus-cité,trois documents successifs, relatifs à la sécurité seront élaborés, avec l’avancementdu projet :

• un dossier de définition, communiqué pour information au Ministre del’Equipement et des transports et requérant l’avis de la SNCF. Ce dossier “a pourobjet de présenter au ministre chargé de la sécurité civile et au ministre chargédes transport, le plus tôt possible, les principales caractéristiques techniqueset fonctionnelles du projet, les objectifs généraux de sécurité poursuivis ainsique l’organisation générale du projet au plan de sécurité et de la qualité ainsique le calendrier de réalisation prévu” ;

• un dossier préliminaire de sécurité, transmis pour approbation au Ministrede l’Equipement et des Transports 1 mois avant le début des travaux. Ce dossierprécise “les objectifs de sécurité poursuivis et les méthodes qui seront appliquéespour les atteindre, les méthodes de démonstration et les principes dont lerespect permettra le maintien du niveau de sécurité pendant l’exploitation” ;

• un dossier de sécurité, communiqué 6 mois avant la mise en service du projetau Ministre de l’Equipement et des Transports pour autorisation.

■ Des essais de vérifications techniques avant la miseen service

Avant la mise en service de la ligne, il est procédé à des essais de vérificationstechniques. Ceux-ci portent notamment sur la consistance et l'équipement dela ligne (installations de sécurité, géométrie de la voie), le matériel roulant, lesrèglements de sécurité et d'exploitation.

Ces vérifications aboutissent à l'établissement d'un dossier d'homologation quiest présenté au Ministère de tutelle (Ministère de l’Equipement). Des circulationsd'essais et d'homologation sont également prévues.

■ L’élaboration d’un Plan de Secours

La loi n° 87.565 du 22 juillet 1987 relative à l'organisation de la sécurité civile,à la protection de la forêt contre l'incendie et à la prévention des risques majeurs,prévoit dans son article 3 l'établissement de plans d'urgence et notamment deplans de secours spécialisé (PSS), destinés à faire face aux risques liés à unaccident ou à un sinistre de nature à porter atteinte à la vie ou à l'intégrité despersonnes, aux biens ou à l'environnement.

Le plan de secours spécialisé pour la nouvelle ligne entre dans cette catégorieet intéresse essentiellement la ligne nouvelle, le réseau existant étant concernépar le plan ORSEC SNCF.

Le Plan de Secours

Ce plan d'urgence, préparé en liaison avec les autorités, les services etorganismes compétents pour prendre des mesures de sauvegarde ou dontles moyens sont susceptibles d'être mis en œuvre pour faire face à des risquesparticuliers, est arrêté par le Préfet (Décret n° 88-622 du 6 mai 1988 ).

Les Services interministériels de Défense et de Protection Civile notamment,seront associés à l'étude et à l'élaboration de ce plan. A cette occasion, desformations d'entraînement d'équipes pourront être organisées.

Toutes les mesures seront prises pour le respect des dispositions de ce plan,dans le cadre de l'exploitation de la ligne (arrêt momentané du trafic,détournement par un autre itinéraire …).

En cas de déclenchement du Plan, les opérations de secours sont placéessous l'autorité du Préfet.

Quelles sont les informations contenues dans le dossier de sécurité ?

Conformément à l’arrêté du 8 janvier 2002, les éléments constitutifs du dossierde sécurité sont les suivants :

• documents descriptifs du système réalisé ;

• liste des composants de sécurité ;

• attestation du respect des méthodes de travail et des référentiels présentésdans le dossier préliminaire de sécurité ;

• présentation et justification des écarts éventuels ;

• objectifs de sécurité ;

• attestation, par la SNCF, de la conformité de la réalisation aux engagementspris dans le dossier préliminaire de sécurité et, le cas échéant, aux prescriptionsénoncées dans l'acte d'approbation de ce dossier ;

• rapport de l'organisme ou service technique indépendant ;

• conclusions des études de sécurité réalisées et attestation de la couverturedes risques identifiés dans l'APR ;

• résultats des tests et essais ;

• plan de documentation et de gestion des modifications ;

• principes suivis pour la sélection, la formation et l'habilitation despersonnels ;

• liste des règlements et consignes d'exploitation ;

• Présentation et justification des principes de maintenance : liste desdocuments de référence ;

• présentation de l'organisation de l'exploitation en couvrant notamment lesaspects : suivi de l'évolution du niveau de sécurité, statistiques, retourd'expérience, inspections, contrôles et audits ;

• plan d'intervention et de sécurité.


6.1.12 La phase travaux : impacts et mesures

Ce chapitre analyse les impacts liés aux travaux et présente les mesuresenvisagées pour supprimer, réduire, voire compenser ces impacts

Les impacts potentiels de la phase travaux sur l’environnement revêtentgénéralement un caractère temporaire (liés à la durée d’un chantier). Cettecaractéristique n’altère en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder auxrisques de perturbation et d’atteinte à l’environnement qui peuvent parfoiss’avérer irréversibles (colmatage d’une rivière par exemple) En effet, nombred’installations (notamment les Installations Classées pour la Protection del’Environnement) et de produits potentiellement polluants (liants hydrauliques,hydrocarbures…) sont utilisés durant la construction des infrastructures. Ilapparaît de fait très important d’évaluer au préalable, les activités et travauxsusceptibles de générer des impacts, afin de se prémunir, par la mise en œuvrede mesures adaptées, de tout risque de dégradation des milieux.

La prise en compte des effets des travaux surl’environnement avant et pendant le chantier

Le maître d’ouvrage mettra en place un système basé sur le managementenvironnemental, se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de laprotection de l’environnement avec, en particulier :

• la mise en place de prescriptions particulières dans les cahiers des chargesdes entreprises ;

• l’établissement par les entreprises adjudicataires des travaux d’un Pland’Assurance Environnement (PAE) dans lequel elles s’engagent sur les moyensà mettre en œuvre, à l’image de ce qui est réalisé en matière d’AssuranceQualité ;

• le contrôle et le suivi par le maître d’ouvrage et son maître d’œuvre du respectdes prescriptions et moyens prévus au PAE.

L’organisation durant les travaux

Les travaux de réalisation d’une infrastructure ferroviaire s’étalent sur une duréetotale de 5 ans environ. Ils sont réalisés par étapes, s’inscrivant chronologiquementdans le temps. Le lancement d’une phase nécessite l’arrivée à terme de l’étapeprécédente. Ces différentes étapes sont décrites ci-après.

■ Des travaux préliminaires, avant le démarrage duchantier

Les travaux préliminaires comprennent la réalisation de campagnes dereconnaissances géotechniques, la réalisation de la campagne archéologique(fouilles de sauvetage). Ces activités préliminaires ne génèrent pas d’impactparticulier sur l’environnement sous réserve de précautions particulières dansles zones sensibles (milieu naturel, cours d’eau, etc.).

■ Le dégagement des emprises

Cette phase comprend :

• la démolition des bâtiments et des diverses structures localisées dans les emprises(routes par exemple) ;

• le défrichement ou le déboisement des terrains situés dans les emprises ;

• le décapage des sols ;

• le déplacement des réseaux présents dans les emprises.

Ces travaux sont organisés en ateliers mobiles, se déplaçant, en fonction destâches à réaliser, sur l’ensemble du linéaire en construction. Les principaux impactsliés à cette phase seront :

• des impacts sonores, liés au bruit des engins de démolition (pelles hydrauliques,scies à bitume, marteau-piqueur…), au bruit des motocompresseurs, des groupesélectrogènes, au bruit des engins de défrichement (tronçonneuses, etc.) ;

• des impacts pour les éléments végétaux : risque de déboisement intempestif,de suppression de stations écologique à protéger ;

• des impacts sur la qualité des eaux et du milieu aquatique : risques deproduction de matières en suspension susceptibles d’être entraînées vers lescours d’eau, notamment dans les secteurs boisés, lors des opérations dedéfrichement, et dans les secteurs pentus.

■ Les travaux de génie civil

Les travaux de génie civil comprennent la réalisation des terrassements (réalisationdes déblais et des remblais) et la mise en place des ouvrages de franchissement(de cours d’eau, d’infrastructures diverses) et de rétablissement des voies decommunication. Ces travaux sont également organisés en ateliers mobiles, sedéplaçant, en fonction des tâches à réaliser, sur l’ensemble du linéaire enconstruction. Les principaux impacts durant cette période seront :

• des impacts sonores : bruit des engins de terrassement (circulation,chargement, déchargement…) et des avertisseurs sonores, bruit lié à l’utilisationd’explosifs pour la réalisation des déblais, bruit des brises-roche, des foreuses,etc. ;

• des risques de vibrations pour les structures riveraines notamment lorsquel’utilisation des explosifs est rendue nécessaire par la qualité du sous-sol ;

• des risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques : production dematières en suspension, risques de pollution accidentelle lors de la réalisationdes ouvrages de franchissement des cours d’eau, risque de pollution lors destraitements de sols à la chaux ou au liant, risque de perturbation des écoulementssuperficiels, etc. ;

• la production de poussières qui peuvent porter atteinte aux cultures, aux espècesvégétales naturelles (stations botaniques), aux riverains, etc..

Exemple de jumelage avec merlon de séparation Source : RFF.

Rétablissement de réseaux souterrains durant les travauxSource : RFF.


■ La mise en place des superstructures

Une fois les terrassements terminés, les activités consisteront à mettre en placeles éléments de superstructure : ballast, rails, traverses, caténaires, postes detransformation électrique, signalisation, etc..

L’approvisionnement du chantier pour ces superstructures ferroviaires se fait àpartir de “bases travaux” implantées à proximité de l’emprise du la LGV etdirectement raccordées au réseau exploité et à la LGV en construction.

Ces bases travaux ont donc essentiellement pour fonctions :

• de permettre la réception des trains d'approvisionnement du chantier ;

• de réexpédier les rames de wagons vides ;

• de former les trains de travaux à destination de la LGV en construction ;

• de servir de base de vie à l’ensemble du personnel travaillant sur le chantier(environ 300 personnes par base travaux).

La mise en place des superstructures constitue une phase à impact modérésur l’environnement, car les matériaux mis en place sont non polluants : il s’agitd’une phase où la main d’œuvre est nombreuse et le nombre d’engins réduit.De plus, le transport s’effectue surtout par train.

La mise en place du ballast (effectuée à l’avancement, à partir d’un train circulantsur des rails définitifs) pourra cependant être bruyante (bruit lié au choc desblocs et des matériaux divers avec les wagons dans lesquels ils sont transportés,et à la manutention des équipements).

■ Des essais avant la mise en services

Durant les mois qui précéderont la mise en service de la ligne, il sera procédéà des essais et d’éventuels ajustements pour garantir un niveau de sécurité maximalepour les usagers, lors de la mise en service de la ligne.

Le bruit de chantier : impacts et mesuresenvisagées

■ Les sources potentielles de bruit

Les principales sources de nuisances acoustiques durant les travaux sont lesmêmes, quelles que soient les activités de travaux en cours (dégagement desemprises, terrassement, etc.). On citera principalement :

• le bruit des différents engins (engins de démolition, engins de terrassement,etc.) et celui des avertisseurs sonores ;

• le bruit de moteurs compresseurs, groupes électrogènes, etc. ;

• le bruit des engins de défrichage et matériels divers (tronçonneuse…),

• le bruit lié à l’utilisation éventuelle des explosifs ;

• le bruit des installations de chantier ;

• le bruit lié au trafic induit sur le réseau routier aux alentours de la zone detravaux (poids-lourds pour le transport de matériaux et véhicules légers pourle déplacement des hommes intervenants sur le chantier).

Les travaux seront organisés en ateliers mobiles qui généreront chacun desnuisances sonores spécifiques de courte durée. Ces nuisances seront doncdifférentes en fonction de la position du chantier et de la nature des travaux.

■ Les phases les plus bruyantes du chantier

Les phases les plus bruyantes sont :

• les travaux préparatoires (décapage, défrichement des espaces inclus dansles emprises, etc.) ;

• les travaux de terrassements (c’est à dire la période de réalisation des déblais,des remblais, etc.) ;

• les manœuvres des trains (réception, formation, départ) à partir des basestravaux (voir chapitre 6.1.13) ;

• les travaux de mise en place des équipements ferroviaires, effectués àl’avancement à partir d’un train circulant sur des rails provisoires, puis définitifs.

Compte tenu de l’organisation particulière du chantier (décrite en préambule),l’exposition des riverains au bruit des ateliers mobiles sera en règle généralede courte durée.

■ Les activités bruyantes du chantier

Les bruits du chantier seront prépondérants durant les phases de dégagementdes emprises et de travaux de génie civil. Les bruits seront liés aux engins etdifférents matériels utilisés. Ainsi, durant la phase de dégagement des emprises,les engins bruyants seront : les engins de démolition (pelles hydrauliques, sciesà bitume, brise roche, brise béton, marteaux piqueurs), les motocompresseurset groupes électrogènes, les engins de défrichement et le matériel divers(tronçonneuse notamment).

Pose des voies Source : RFF.

Chantier – phase de génie civilSource : Scetauroute.


Ce que dit la Loi…

sur le bruit de chantier

Le Maître d’Ouvrage respectera les dispositions de l’article 8 du décretn°95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagementset infrastructures terrestres :

" Préalablement au démarrage d’un chantier de construction d’une infrastructurede transport terrestre, le maître d’ouvrage fournit aux préfets des départementsconcernés et aux maires des communes sur le territoire desquelles sontprévus les travaux, les éléments d’information utiles sur la nature du chantier,sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesuresprises pour limiter ces nuisances. Ces éléments doivent parvenir aux autoritésconcernées au moins un mois avant le démarrage du chantier.

Au vu de ces éléments, le préfet peut, lorsqu’il estime que les nuisances sonoresattendues sont de nature à causer un trouble excessif aux personnes, prescrirepar un arrêté motivé (…) des mesures particulières de fonctionnement du chantier,notamment en ce qui concerne ses accès et ses horaires… "

Pendant les terrassements, le bruit sera lié aux engins de terrassements (camionsbenne, pelle hydraulique, etc.) et aux avertisseurs sonores de ces engins (quise déclenchent quand le véhicule fait marche arrière), aux brises roches et auxforeuses, ainsi qu’à l’utilisation d’explosifs.

Des études approfondies des bruits de chantiers ont été menées. Le tableauci-après présente les résultats de mesures sonométriques effectuées sur deschantiers autoroutiers (mêmes activités qu’un chantier ferroviaire hormis la posede voies). Dans le tableau ci-contre, ces valeurs sont données en dB(A) qui estl’unité de pression acoustique adaptée à la sensibilité de l’oreille humaine.

Le déchargement d’éléments préfabriqués pourra être source de nuisances sonores.

Par ailleurs, les installations de chantier (centrales à béton, …) seront aussi àl’origine de bruit lié : aux installations classées, aux groupes électrogènes etmotocompresseurs, aux ateliers d’entretien (essais de moteurs, matériel deréparation).

Enfin la mise en place des ouvrages d’art (ponts, viaduc…) nécessitera égalementl’utilisation de matériel bruyant : engins de levage, groupes électrogènes,motocompresseurs…

■ Les mesures

Dans le cas où des protections à la source de type merlon ou des protectionsde façade seront prévues en vue de la phase d’exploitation, celles-ci seront,dans la mesure du possible, réalisées dès le début des travaux de génie civil,afin de diminuer la gêne acoustique liée aux activités de chantier pour lesriverains.

Dans tous les cas, les mesures suivantes seront prises en vue de réduirel’impact acoustique du chantier :

• engins et matériels conformes aux normes en vigueur (possession descertificats de contrôle) ;

• autres dispositions de lutte contre le bruit de chantier à la source : limitationde la vitesse de circulation des engins de chantier sur les pistes, capotage dumatériel bruyant, etc. ;

• implantation du matériel fixe bruyant à l’extérieur des zones sensibles ;

• mise en place de protections acoustiques provisoires (merlon) au niveau desICPE (Installations Classées pour la Protection de l’Environnement) bruyantes ;

• précautions lors de l’utilisation d’explosifs dans les sites sensibles (étudepréalable, plans de tirs adaptés…) ;

• informations des riverains (par voie de presse ou affichage en mairie).

Engins de levage pour la réalisation d’un viaduc Source : Scetauroute.

Travaux de terrassement sur la LGV Est EuropéenneSource : RFF.

Niveaux de bruit des engins de chantier, en fonction de la distance à l’enginSource : Scetauroute.

Interdistance entrel’émetteur et le récepteur 50 m 100 m 200 m

Circulation d’engins 66 dB(A) 61 dB(A) 52 dB(A)

Terrassement (chargement) - 78 dB(A) 75 dB(A)

Terrassement (déchargement) 61 dB(A) 52 dB(A) 48 dB(A)


Les vibrations : impacts et mesuresenvisagées

■ Les sources potentielles de vibrations

Sur un chantier, les engins circulant sur les pistes et l’utilisation d’explosifs lorsdes passages en déblai dans des massifs rocheux compacts constituent les deuxprincipales sources potentielles de vibrations. Pour ce qui concerne les tirs demines, l’énergie transmise au massif se dissipe alors sous deux formes :

• d’une part, par fragmentation et déplacement de la roche ;

• d’autre part, sous forme de vibrations transmises dans le massif non détruit.

■ Conséquences potentielles des vibrations pour lespersonnes et pour les constructions

On peut classer les niveaux d'acceptabilité des vibrations en deux catégories,selon qu'elles risquent de provoquer des réactions des personnes ou desdommages matériels aux habitations environnantes.

Vis-à-vis des réactions des personnes

Les niveaux acceptables vis-à-vis des réactions des personnes concernentdeux aspects :

• le seuil de gêne par perception auditive des vibrations réémises par lesstructures ;

• le seuil de gêne par perception tactile directe. Celui-ci est souvent beaucoupplus élevé que le précédent (d'un facteur 10 au moins).

Vis-à-vis du risque de dommages aux constructions

Le risque de dommages aux constructions apparaît du fait de l'absorption del'énergie vibratoire dans celles-ci, par des mécanismes de frottement et dedéformations plastiques, selon des processus identiques à ceux qui sont sourcede l'amortissement naturel des vibrations dans les sols.

De ce fait, le risque de dommages dépend de façon étroite, non seulement del'amplification des vibrations et de leur fréquence, mais également de la natureet de l'état de la construction.

De la même façon, les vibrations peuvent causer des dommages aux vestigesarchéologiques ou historiques présents à proximité.

■ Les mesures

Dans le cadre du chantier, l’utilisation des explosifs sera soumise à des règlestrès strictes, qui seront notamment précisées dans le dossier de consultationdes entreprises. Elle répondra à une réglementation très stricte et du personnelextrêmement qualifié sera mobilisé.

Le niveau de vibration à ne pas dépasser est défini par 2 seuils :

• un seuil maximal conseillé, qui pourra être pris en compte pour définir les chargesinstantanées maximales des plans de tirs ;

• un seuil maximal absolu, qui en cas de dépassement, entraînera un arrêt duminage, en attendant la mise au point de nouveaux plans de tirs.

Les précautions suivantes seront prises :

• réalisation d’études préalables avec tirs d’essais ;

• adaptation du plan de tir ;

• réalisation exclusive des tirs d’explosifs par les hommes de l’art ;

• limitation des charges utilisées en ayant par exemple recours à la techniquedes micros retards sera mise en œuvre (explosion en chaîne, mais de plus faibleintensité) ;

• mise en place de dispositifs de contrôle des vibrations (mise en place de capteursde vibrations sur les constructions concernées) : les études et contrôles de vibrationsseront assurés par un laboratoire extérieur.

Les conditions techniques de réalisation des tirs seront spécifiées contractuellementaux entreprises (clauses contractuelles).

En outre, un constat contradictoire (visé par le propriétaire) de l’état du bâti situéà proximité du chantier sera réalisé avant et après les travaux.


à propos des tirs de mines

Conformément à la réglementation en vigueur, "les tirs de mines ne doiventpas être à l’origine de vibrations susceptibles d’engendrer dans les constructionavoisinantes des vitesses particulières pondérées supérieures à 10 mm/smesurées suivant les trois axes de la construction (…) On entend parconstructions avoisinantes, les immeubles occupés ou habités par des tiersou affectés à toute autre activité humaine et les monuments. (…)."

Déclenchement du tir Source : Scetauroute.

Utilisation des explosifs pour la réalisation d’un déblailSource : Scetauroute.


La qualité de l’air : impacts et mesuresenvisagées

■ Les sources potentielles de pollution de l’air

La qualité de l’air pourra être plus particulièrement affectée :

• lors des opérations de dégagement des emprises ou de terrassement (émissionsde poussière lors des décapages ou de la mise en œuvre de matériaux) ;

• du fait de la circulation des engins sur les pistes (émissions de gaz d’échappement,envol de poussière par roulage sur les pistes) durant l’ensemble du chantier ;

• à l’occasion de l’épandage de liant hydraulique (chaux par exemple) lors dutraitement des matériaux à forte teneur en eau (phase de terrassement).

Les installations de chantier peuvent elles aussi être une source de pollution nonnégligeable par envol de poussière provenant des stocks de matériaux, ou enprovenance des installations classées (stations de concassage, carrières, etc.).

En raison des risques d’émanation de fumées toxiques, le brûlage de déchetssur le chantier est interdit par la réglementation.

L’envol de poussière ou de fines particules en suspension dans l’air peut :

• occasionner des dommages aux bâtiments ;

• provoquer une gêne, voire un danger pour les usagers d’éventuelles infrastructuresriveraines ;

• avoir un impact sur les végétaux et les animaux se trouvant aux abords duchantier, ainsi que sur les sols, dans le cas par exemple d’épandage de lianthydraulique ;

• dans des cas plus graves, être à l’origine d’une intoxication humaine parinhalation (liants hydrauliques).

■ Les mesures

Les mesures qui seront mise en œuvre sont les suivantes :

• arrosage des pistes, notamment par vent fort et temps sec pour limiter les envolsde poussières ;

• éviter les opérations de chargement et de déchargement de matériaux par ventfort ;

• vitesse limitée à 30 km/h sur le chantier ;

• utilisation de véhicules aux normes (échappement et taux de pollution) etcontrôle régulier de leur respect.

Les mesures lors de la manipulation des liants hydrauliques :

• pas d’épandage par vent supérieur à 40 km/h ;

• éviter les opérations de chargement et de déchargement de matériaux par ventfort (> 40 km/h) ;

• pas de circulation sur des surfaces venant d’être traitées ;

• étanchéité des épandeurs, afin d’éviter toute fuite lors du transport des produits.

Les mesures au niveau des installations de chantier :

• pas d’implantation aux abords immédiats des sites sensibles (prise en comptedes vents dominants et des protections naturelles) ;

• respect des prescriptions des arrêtés d’autorisation pour les installationsclassées ;

• mise en place de dispositifs particuliers (bâches, merlons, etc.) au niveau des airesde stockage des matériaux susceptibles de générer des envols de poussières ;

• brûlage des matériaux et déchets (emballages, plastiques, caoutchouc, orduresménagères…), interdit, conformément à la réglementation en vigueur.

Dégagement de poussière du fait de la circulation des engins sur le chantier Source : Scetauroute.

Epandage de chaux Source : Scetauroute.

Camion épandeur de chaux Source : G.E.E.A.

Arrosage des pistes pour éviter l’envol des poussières Source : Scetauroute.


La ressource en eau : impacts et mesuresenvisagées

■ Les effets potentiels sur l’écoulement des eaux

Les eaux souterraines

Les impacts sur les écoulements souterrains résultent potentiellement d’unemodification du fonctionnement hydraulique des nappes souterraines lorsqu’ellessont peu profondes et/ou lorsqu’elles sont interceptées par un déblai. Le passageen déblai peut avoir une influence sur le comportement d’une nappe en provoquantun abaissement du niveau piézométrique moyen de la nappe pouvant induireune diminution des débits, voire un assèchement au niveau des sources ou desforages exploités. Cet impact qui peut se manifester lors de la phase travauxest toutefois un impact direct du projet.

Les eaux superficielles

Durant les travaux, les risques vis-à-vis des écoulements seront pour l’essentielcantonnés aux périodes de terrassement et de mise en place des ouvrageshydrauliques.

En cas d’évènements pluvieux importants, en l’absence de fossés permettantde drainer les eaux de ruissellement vers un nouvel exutoire, les effets serontde deux types :

• création de zones de stagnation d’eau ;

• érosion des talus en cours de création (si événement pluvieux durant lesphases opérationnelles) ou déjà mis en place.

Dans les zones inondables, ces risques seront accrus, puisque les remblaispeuvent faire obstacles à l’écoulement des crues et être à l’origine de dommagesimportants.

■ Les effets potentiels sur la qualité des eaux

En phase travaux, les risques vis-à-vis de la ressource en eau sont essentiellementliés :

• aux installations de chantier : risque de pollution par rejets directs d’eaux delavage, d’eaux usées, etc., risque de pollution par une mauvaise gestion desdéchets ;

• aux produits polluants susceptibles d’être manipulés ou stockés (produitsdécoffrants, hydrocarbures, peintures, explosifs…) sur des aires annexes, ou surles zones d’implantation des installations classées ;

• aux incidents de chantier (lors de l’approvisionnement en hydrocarbures, encas de fuites d’engins, etc.) ;

• aux fines (matières en suspension) rejetées dans les milieux récepteurs avecles eaux ayant ruisselé sur le chantier.

Trois périodes de la vie du chantier sont plus particulièrement sensibles :

• les travaux préparatoires de déboisement et de défrichement des emprises ;

• les travaux de terrassements (déblais ou remblais) ;

• la construction des ouvrages hydrauliques et la réalisation des aménagementsde rivière.

La construction des appuis et des tabliers des viaducs et des ponts nécessiteral’utilisation massive de béton. Les laitances de béton, pouvant provenir deslavages des engins, des projections accidentelles ou de l’amorçage des pompesà béton par exemple, sont susceptibles de rejoindre le cours d’eau. La réalisationde coffrage en béton implique l’utilisation de produits décoffrants pouvant, enfonction du type de produit utilisé, présenter un risque vis-à-vis de la protectiondes eaux. Cependant, ce risque ne se situe pas tant au niveau de l’applicationdes produits, qu’au niveau des conditions de leur stockage (risque de pollutionaccidentelle). Les risques d'impacts associés aux activités de terrassementseront liés au rejet de matières en suspension entraînées par la pluie à la suitede mouvements de terrains (remblai, déblai) et aux pollutions, essentiellementde caractère accidentel, par les hydrocarbures et huiles dues à l'utilisation desengins de chantier.

■ Les secteurs particulièrement sensibles

Deux captages et une prise d’eau publics destinés à l’alimentation en eau potableapparaissent plus sensibles à la période des travaux : la prise d’eau de Pritz àChangé et les captages du syndicat de Chantenay-Villedieu.

En effet, le projet traverse ponctuellement les périmètres de protections de cescaptages. D’autres secteurs sensibles vis-à-vis de la préservation de la ressourceen eau correspondent :

• aux zones inondables concernées par le projet, notamment celles de la Vilaine,de la Mayenne, de la Vègre, de la Sarthe et de l’Huisne ;

• et aux zones particulièrement vulnérables (zones karstiques ou d’affleurementssableux).

■ Les mesures

Vis-à-vis de la qualité des eaux souterraines

Un observatoire de la qualité des eaux sera mis en place au niveau des captagespublics et privés : des analyses de la qualité des eaux seront réalisées avant etpendant les travaux.

Les mesures préventives suivantes seront mises en ?uvre :

• aucune installation de chantier potentiellement polluante ne sera mise en placedans les zones hydrogéologiquement sensibles ;

• kit de dépollution placé dans les véhicules de chantier ;

• signalétique de chantier précisant les interdictions en matière d’entretien etd’approvisionnement des engins en zone sensible ;

• mise au point d'un plan de circulation de chantier excluant le stationnementet l'entretien du matériel, l'approvisionnement et le stockage des carburants et

huiles, dans les zones couvertes par les périmètres de protection rapprochéedes captages publics d’alimentation en eau potable ;

• stockage des produits polluants sur des aires étanches, abritées de la pluie ;

• mise en place d'une collecte efficace des eaux de ruissellement du chantieret rejet à l'aval des captages après décantation ;

• mise en place d’un plan d’alerte et de secours pour les risques de pollutionaccidentelle en chantier ;

• contrôle et suivi de la mise en place et du respect des mesures (Plan AssuranceEnvironnement).

Des mesures d'intervention ou curatives sont également définies :

• application des modalités des plans de secours établis en liaison avec les SDIS(Service Départemental d’Incendie et de Secours) ;

• enlèvement immédiat des terres souillées ;

• en cas de pollution accidentelle, utilisation des techniques de dépollution dessols et des nappes dans les zones à faible coefficient de perméabilité pourbloquer la progression de la pollution et la résorber (réalisation d'un piézomètrede contrôle et analyses d'eau en différents points …) ;

• mise en place de barrières hydrauliques si le polluant risque d’atteindre lanappe ;

• dépollution des eaux de ruissellement par écrémage, filtrage avant rejet dansle milieu naturel.


Les activités et travaux liés au chantier sont visés dans la nomenclature de laloi sur l’eau et doivent à ce titre être précisés lors de la réalisation du dossierd’autorisation au titre des articles L.214-1 à L.214-6 du Code de l’Environnementet des décrets d’application n°93.742 et 93.743 modifiés.

Ce dossier, soumis à l’enquête publique, fait l’objet d’une procédure administratived’instruction. Au terme de cette dernière, un arrêté préfectoral (dans le casd’une demande d’autorisation), fixe les principales mesures à prendre pourla protection des eaux, et notamment celles concernant la phase chantier.


Vis-à-vis des écoulements d’eaux souterraines

Pour les captages A.E.P. de Chantenay-Villedieu, les résultats des suivispiézométriques seront soumis à l'avis d'un hydrogéologue agréé dans le cadrede la procédure de “police de l’eau”. Un observatoire piézométrique sera installésur ces captages avant et pendant les travaux pour vérifier l’absence d’incidence.

Les captages privés feront, au stade de l’élaboration du dossier de police del’eau, l'objet d'un recensement exhaustif, en complément du recensement déjàeffectué. Ceci permettra au cas par cas de définir leur sensibilité et leur vulnérabilitévis-à-vis du projet. En fonction de cette dernière, et en concertation avec les DDASS,les DDAF et les DRIRE des départements et régions concernés, des mesurespréventives ou compensatoires seront prévues. Un relevé piézométrique des puitset du débit des sources exploitées sera réalisé avant le début des travaux. Encas d'assèchement ou d'abaissement des niveaux d’eau dans les ouvragesprivés, plusieurs solutions sont envisageables :

• restitution de la ressource par un puits de substitution ;

• indemnisation des propriétaires ;

• raccordement au réseau public.

Ces mesures seront définies précisément, en concertation avec les services del'Etat concernés, et notamment en fonction des projets communaux de développementdes réseaux d'adduction d'eau lors de la procédure de police de l’eau.

Vis-à-vis de la qualité des eaux et du milieu aquatique

Les travaux de franchissement des cours d'eau (terrassements, travaux deconstruction des ouvrages d’art) feront l'objet d'un ensemble de précautions etde dispositions contractuelles de chantier :

• localisation des installations de chantier à plus de 50 mètres des zones sensibles(cours d’eau, plans d’eau) et précautions relatives à l'entretien des engins enchantier ;

• stockage du carburant, confinement et maintenance du matériel sur des airesaménagées à cet effet (surface imperméabilisée abritée de la pluie, déshuileuren sortie).

• sécurisation des opérations de remplissage des réservoirs (pistolets à arrêtautomatique, contrôle de l’état des flexibles),

• collecte et évacuation des déchets du chantier (y compris éventuellement lesterres souillées par les hydrocarbures) ;

• maintenance préventive du matériel (étanchéité des réservoirs et circuits decarburants, lubrifiants et fluides hydrauliques) ;

• drainage et collecte des eaux de ruissellement issues des terrassements dansdes bassins de décantation/filtration provisoires avant rejet dans le cours d'eau ;

• installation sur cuvette de rétention abritée de la pluie de l’ensemble des enginsfixes (groupe électrogène, compresseurs, etc…) qui ne pourraient être installésqu’à proximité du cours d’eau pour l’alimentation du matériel de chantier lors dela réalisation des ouvrages d’art ;

• isolation de l'ouvrage par des batardeaux (piles, culées, etc.) concernant lestravaux dans le lit même des rivières ;

• mise en place de barrages flottants en cas de pollution accidentelle.

Pour limiter la production de matières en suspension, notamment lors desopérations de terrassement, les mesures préconisées sont les suivantes :

• réalisation des décapages juste avant les terrassements ;

• mise en végétation immédiate des talus, des fossés et berges de cours d’eau,en saison favorable ;

• mise en œuvre d’une toile de protection dans les secteurs sensibles à l’érosion ;

• ralentissement du cheminement de l’eau dans les fossés provisoires ou définitifsen pieds de talus (écrans filtres mobiles avant rejet dans les cours d’eau) ;

• traitement des eaux de chantier dans des bassins de décantation/filtrationprovisoires avant rejet dans les cours d’eau sensibles ;

• en cas de dépôts de fines après un orage, nettoyage immédiat du chantier.

Les ouvrages hydrauliques de rétablissement des écoulements seront installésdès le début des terrassements, ce qui permettra d’assurer un bon écoulementdes crues en cas de précipitations importantes durant les travaux.

Vis-à-vis des écoulements superficiels

Afin de protéger les riverains, ainsi que le chantier lui-même, des fossés provisoiresde collecte des eaux naturelles seront réalisés, de façon parallèle à l’avancementdu chantier de terrassement.

Les dépôts de matériaux seront proscrits :

• au niveau des points bas du terrain naturel afin de ne pas faire obstacle auxécoulements superficiels ;

• au sein des zones inondables pour ne pas gêner l’expansion naturelle des crues.

Bassin de décantation provisoire, avec filtre - pailleSource : Scetauroute.

Mise en place des ouvrages hydrauliques dès le début du chantierSource : Scetauroute.

Aire étanche pour le stockage des produits polluants Source : Scetauroute.


L’environnement naturel : impacts et mesuresenvisagées

La phase travaux marque l’arrivée du projet dans des milieux naturels ou semi-naturels en équilibre induisant une destruction de biotopes au sein des emprisesdu projet et pouvant affecter les écosystèmes proches.

■ Les effets potentiels

Des effets sur les milieux terrestres

Les travaux de défrichement (débroussaillage, déboisement et déssouchage),correspondant au dégagement des emprises, constituent la phase la plus critiquevis-à-vis du milieu naturel, et de la faune associée. Durant cette phase et cellede génie civil, les activités et la circulation des engins aux abords du chantierprésentent un risque de destruction intempestive d’espèces végétales remarquables.

L’implantation des installations de chantier, de même que la réalisation desterrassements et des accès au chantier, entraînent aussi des destructions de biotopesau sein des emprises du projet et affectent les écosystèmes proches.

Le principal effet temporaire du chantier est le dérangement de la faune utilisantles milieux situés à proximité des travaux avec arrêt potentiel de la fréquentationdu site par les espèces les plus fragiles. Cet effet est principalement du aux activitésde terrassement (impacts temporaires ou permanents décrits ci-avant) et àl’émission de poussières (circulation sur les pistes). Il est certain que l'activitédu chantier (bruit, vibrations) aura, à certains moments, tendance à faire fuir localementles poissons et les espèces terrestres (oiseaux, petits mammifères, etc.).

Des effets sur les milieux aquatiques

Les effets des travaux sur les milieux aquatiques sont liés :

• à une atteinte éventuelle à la qualité des eaux ;

• aux travaux nécessaires à la mise en place de certains ouvrages.

L’atteinte à la qualité des eaux a un effet indirect sur la vie piscicole en phasetravaux. Ainsi, la production de matières en suspensions (MES), de rejets de laitancesde béton ou de produits polluants ont des effets néfastes sur la qualitéhydrobiologique des cours d’eau. Les MES peuvent, lorsqu’elles sont en forteconcentration dans un cours d’eau :

• colmater le lit du cours d’eau, entraînant la destruction de frayères et la perted’un support de vie pour les invertébrés benthiques ;

• entraîner l’abrasion des ouïes des poissons longtemps exposés à des eauxtrès chargées ;

• diminuer l’albédo des eaux, entraînant une augmentation des températures etune diminution concomitante de l’oxygène dissous, indispensable à la vieaquatique.


Les activités et travaux liés au chantier sont visés dans la nomenclature de laloi sur l’eau et doivent à ce titre être précisés lors de la réalisation du dossierd’autorisation au titre des articles L.214-1 à L.214-6 du Code de l’Environnementet des décrets d’application n°93.742 et 93.743 modifiés.

Ce dossier, soumis à l’enquête publique, fait l’objet d’une procédure administratived’instruction. Au terme de cette dernière, un arrêté préfectoral (dans le casd’une demande d’autorisation), fixe les principales mesures à prendre pourla protection des eaux, et notamment celles concernant la phase chantier.

Pêche électrique de sauvetage Source : Scetauroute.

Dérivation définitive et dérivation provisoire d’un cours d’eauSource : Scetauroute.


Les laitances de béton peuvent, si elles rejoignent les cours d’eau, colmater lesfrayères et, du fait de leur pH élevé, elles constituent une agression directe pourles organismes aquatiques.

La phase la plus critique est celle de la construction des ouvrages et de leurséventuels aménagements (enrochements, dérivations, rescindements, etc.). Cestravaux peuvent entraîner des modifications d’habitats.

La mise en place des ouvrages à radier artificiel nécessite une dérivationprovisoire et/ou définitive du cours d’eau : les impacts seront plus marqués surles écoulements (notamment à l’étiage : étalement de la lame d’eau) et sur lesmilieux aquatiques. Dans le cas des ouvrages sans radier artificiel, c’est la miseen place des éventuels appuis dans le lit mineur des cours d’eau qui peutconstituer une opération pouvant avoir un impact sur les milieux aquatiques.

La phase de réalisation des appuis ne durera que quelques mois. Lorsqu’ils serontterminés, le site sera entièrement remis en état; les facteurs d’impacts potentielsdécrits ci-dessus seront donc temporaires.

Des conséquences sur le phasage des travaux

Vis-à-vis du milieu naturel, l’une des principale contrainte concerne le planningdes travaux. En effet, certaines interventions sur site s’avèrent néfastes durantcertaines périodes de l’année, qui correspondent, selon les espèces aux périodesde reproduction ou de nidification.

■ Les mesures

De façon générale, durant le chantier, les mesures suivantes seront appliquées :

• zones de dépôts provisoires, installations annexes, aires de stockage, proscritesdans les sites sensibles (ZNIEFF, stations botaniques, etc.) ;

• limitation au maximum des envols de poussière ou de particules en suspensiontype chaux, ciment ;

• maintien de la propreté du chantier, notamment aux abords des installationsprovisoires ;

• le défrichement et le déboisement sera limité au strict minimum nécessaire.Ces opérations feront l’objet d’un plan de déboisement et un marquage des arbresà abattre sera réalisé et un balisage des arbres à conserver sera mise en oeuvre.

Vis-à-vis du phasage des travaux

Afin d’éviter tout risque de destruction d’?ufs ou de jeunes, les emprises devrontnotamment être libérées avant l’arrivée de :

• l’Engoulevent d’Europe, soit avant la mi-avril, sur les sites de nidificationsobservées de cette espèce (Bois des Vazousières notamment) ;

• l’Oedicnème criard, soit avant la fin mars, sur les sites de nidifications observéesde cette espèce (Bocage de Bazougers notamment).

Par ailleurs, les mares de substitutions prévues dans le cadre du projet devrontêtre réalisées en préalables aux travaux ; et les amphibiens colonisant les maresimpactées par le projet devront être capturés en période de reproduction, pourêtre transférés au sein des nouvelles mares.

Vis-à-vis des espèces remarquables

Avant toute intervention d’engins sur le terrain, il sera procédé à :

• un repérage précis sur le terrain des stations végétales remarquables ;

• un piquetage périphérique des biotopes des stations concernées afin d’assurerla mise en défense des espèces protégées ;

• la mise en place de panneaux d’informations destinés au personnel de chantier.

Ce balisage en phase chantier d’espèces végétales remarquables pourra êtremis en œuvre, par exemple :

• pour les stations floristiques d’intérêt patrimonial dans la vallée de l’Erve à Ballée ;

• pour les stations de Potentille des montagnes du Bois de Sirion ;

• pour la station de Souchet odorant de la vallée de la Gée ;

• pour la mare abritant une station d’Hottonie des marais sur la commune deCoulans-sur-Gée ;

Les stations d’espèces végétales protégées situées dans l’emprise du projet,elles feront l’objet d’une demande d’autorisation exceptionnelle de déplacementd’espèce végétale protégée auprès du Conseil National du Patrimoine Naturel(CNPN). Ce sera notamment le cas pour :

• une station de Flûteau nageant localisée au sein d’une mare du Bois de Gervis(Noyal-sur-Vilaine) ;

• une station de Cératophylle inerme localisée au sein d’une mare de la communede Joué-l’Abbé.

Cette même procédure devra être appliquée pour les déplacements d’espècesanimales protégées :

• notamment de nombreux vieux arbres, abritant le Grand capricorne, essentiellementsur les départements de la Mayenne et de la Sarthe ;

• mais aussi diverses espèces d’amphibiens (Crapaud calamite, Triton crêté, Tritonponctué, Triton alpestre et Pélodyte ponctué) présentes sur les différentes maresprésentes au sein ou à proximité des emprises du projet comme par exemple :

- les milieux humides de la vallée du Blosne à Domloup ;

- les mares à amphibiens du lieu-dit La Chintre en limite des communes deBrielles et du Pertre ;

- le bassin du château de la Motte Babin à Louverné ;

- pour les zones humides de la vallée de l’Huisne à Connerré.

Enfin, un grillage à petite maille, enterré à la base, permettra d’empêcher lesbatraciens de fréquenter le chantier en phase travaux, aux niveaux des gravièresde la vallée de l’Huisne et à proximité de la mare du château de la Motte Babin.En effet certaines espèces sont susceptibles de coloniser la zone de travaux(recherche d’ornières pour pondre ou de tas de gravats comme gîte).

Vis-à-vis des dérivations de cours d’eau

Dans le cas où des dérivations provisoires seraient nécessaires un certainnombre de principes seront appliqués :

• limiter au minimum longueur de cours d’eau à dériver ;

• garantir des modalités d’écoulement au moins équivalentes à l’état initial ;

• maintenir un niveau suffisant à l’étiage ;

• garantir la libre circulation des poissons ;

• protéger les berges au niveau des raccordements avec le lit existant.

Dans le cadre des dérivations des cours d’eau pour la mise en place desouvrages, des pêches électriques de sauvetage peuvent être réalisées, encollaboration avec le Conseil Supérieur de la Pêche, préalablement à la mise eneau des dérivations (et à la remise en eau du cours d’eau existant en cas dedérivation provisoire).

Des précautions devront être prises pour éviter l'entraînement de fines lors dubasculement de l'ancien lit vers le nouveau lit : la mise en eau s’effectueprogressivement, en ouvrant lentement le batardeau amont. Les portions decours d'eau non touchés et situés dans les emprises en aval du secteur dérivédoivent être nettoyées et débarrassées des obstacles dans le lit mineur lors destravaux, afin de favoriser l'écoulement. On empêche ainsi une sédimentation massivedans les zones encombrées.

Les éventuelles dérivations provisoires dans les cours d’eau sensibles feront l’objetde protections provisoires des berges par la mise en place d’un géotextilebiodégradable (type jute) afin de limiter notamment la production massive dematières en suspension.


Les activités agricoles et sylvicoles :impacts et mesures envisagées


Les contraintes environnementales liées à la proximité ou la traversée de surfacescultivées sont liées à la gestion des emprises, la nécessité de maintenir lesactivités agricoles existantes et aux émissions de poussières.

Les activités agricoles particulièrement sensibles au moment des travaux sontles cultures à forte valeur ajoutée (arboriculture, maraîchage) ainsi que les zonesde pâturage.

Les effets concernant l’activité agricole et plus particulièrement ceux liés aux travauxde défrichement ont déjà fait l’objet d’un développement dans un chapitreprécédent de la présente étude d’impact. Cette identification des effets du projetsur les boisements et l’activité sylvicole dissocie les effets qui relèvent :

• des opérations de défrichement (travaux aboutissant à la suppression de l’étatboisé) ;

• des effets liés aux autres phases de travaux nécessaires à la construction del’infrastructure (terrassements tout particulièrement).

■ Les mesures concernant les activités agricoles

Les mesures qui seront mises en œuvre sont les suivantes :

• respect des arbres et taillis à conserver ;

• respect des emprises ;

• pose de clôtures provisoires adaptées pour le bétail ;

• maintien des circulations agricoles existantes par des aménagements provisoires ;

• éviter d'implanter les installations de chantier au droit des zones agricolessensibles ;

• protection des réseaux d'irrigation ou de drainage ;

• remise en état des terres pour leur réutilisation pour les cultures dans les sitesde dépôts ;

• assainissement provisoire avant le début des travaux ;

• limitation des émissions de poussières ;

• mesures de sécurité liées à la circulation des engins de chantier ;

• mesures vis-à-vis des puits agricoles (voir chapitre précédent sur la ressourceen eau).

De façon générale, les principaux risques d’impacts ou nuisances liés au chantiersont les suivants :

• risques de défrichement intempestif lors du dégagement des emprises ;

• sorties possibles des emprises sur des terres agricoles, par les engins dechantier ;

• divagation du bétail suite à la destruction de clôtures pour les besoins duchantier ;

• interruption d'accès aux parcelles agricoles ;

• atteinte aux réseaux d'irrigation ou de drainage ;

• impact sur les cultures par la production de poussières ;

• problèmes liés aux dépôts provisoires (mise en place de dépôts sur des terresexploitées) ;

• problèmes d'assainissement (inondations, érosion de terres agricoles, etc.) ;

• interruptions provisoires des cheminements agricoles ;

• risques de pollutions des eaux ou de l'air.

■ Les mesures concernant les travaux de défrichement

Les mesures concernant les travaux de défrichement concernent :

• de prime abord, la limitation des surfaces à défricher ;

• la limitation de l’effet de coupure et gestion des isolats ;

• la limitation des effets de bordure (respect des sols forestiers, élimination dessujets fragiles, protection des espaces maintenus, balisage, etc.).

Concernant l’exploitation forestière, RFF proposera aux propriétaires l’acquisitionde leurs parcelles avec droit de coupe. L’exploitant pourra donc procéder à lacoupe des arbres et à leur commercialisation avant la cession à RFF et ledémarrage des travaux.

En phase de terrassement, les envols de poussières ou de particules en suspensiontype chaux et ciment seront limités au maximum durant toute la durée des travauxpar l’arrosage des aires et pistes de chantier et la protection des zones destockages, la propreté du chantier sera maintenue au maximum notamment auxabords des zones boisées. Lors de la réalisation des ouvrages d’art, une attentionparticulière sera apportée pour limiter les risques de pulvérisation de peintureet notamment sur les espaces boisés (peinture sur atelier spécifique, bâchage,etc.). Lors de la réalisation des aménagements paysagers du projet, une grandeattention sera portée au respect du plan de plantations de manière à éviter quedes espèces non indigènes soient plantées ou ensemencées au droit desespaces forestiers.

Une attention particulière sera portée afin d’éviter les feux de forêt. L’interdictionde tous feux sur les différents chantiers ainsi que la sensibilisation des personnestravaillant dans les zones boisées.

Clôtures provisoires pour éviter la divagation du bétailSource : Scetauroute.

Rétablissement de réseau d’irrigationSource : Scetauroute.



Par la circulaire du 15 février 2000, il est demandé aux Préfets de Départementde mettre en place une démarche de planification pour la gestion des déchetsdu bâtiment et des travaux publics. Les principaux objectifs sont :

• la lutte contre les décharges sauvages,

• la participation de ce secteur d’activités à la réduction, à la base, desdéchets,

• la réduction de la mise en décharge associée à un effort de valorisation etde recyclage des déchets.

En Ille-et-Vilaine, le plan départemental pour l’élimination et la valorisation desdéchets de chantier du bâtiment et des travaux publics a été approuvé pararrêté préfectoral le 28 février 2003. En Mayenne, celui-ci a été actualisé enseptembre 2005, et en Sarthe, il a été signé le 15 juillet 2004.

Par ailleurs, le brûlage des déchets à l’air libre est interdit.

Schéma d’Elimination des Déchets

L’entrepreneur rédigera un Schéma d’Elimination des Déchets qui sera annexéau PAE (Plan d’Assurance Environnement). Celui-ci sera réalisé conformémentaux orientations des Chartes départementales de gestion et d’élimination desdéchets du BTP (Bâtiment et Travaux Publics).

Le Schéma d’Elimination des Déchets doit :

• identifier l’ensemble des déchets susceptibles d’être produits par les diverstravaux, installations et activités,

• indiquer précisément le dispositif de collecte des déchets mis en place surle chantier, ainsi que le type de conditionnement,

• préciser les filières d’élimination projetées.

Les niveaux de gestion des déchets sont les suivants :

Niveau 0 : Réduction à la source de la quantité et de la toxicité des déchetsproduits (technologie propre).

Niveau 1 : Recyclage ou valorisation des déchets

Niveau 2 : Traitement ou pré-traitement des déchets : traitement physico-chimiques, désintoxication, évapo-incinération, incinération.

Niveau 3 : Mise en décharge.

Ces opérations seront réalisées par l’entreprise en charge des travaux ou parune société spécialisée extérieure, selon les cas.

Les solutions recherchées en priorité sont celles de plus faible niveau.

Les réseaux et les voiries : impacts et mesuresenvisagées


Le projet interceptera de nombreuses voies de communication et réseaux surl’ensemble de son tracé. Les impacts des travaux sur les communications seronttemporaires. L’organisation du chantier devra permettre aux usagers d’en ressentirle moins d’effets possibles. Cependant, d’éventuelles dégradations sont possibles,ainsi que des rallongements de parcours, voire des coupures momentanées. Lesprincipales nuisances dans le cadre d’un tel chantier, sont les suivantes :

• dégradation de réseaux ;

• dégradation ou salissures de voiries ;

• dégradation d'ouvrages d'art ;

• coupures d'accès durant le chantier.

■ Les mesures

Les mesures qui pourront être mises en œuvre concernent :

• la réalisation d’un bilan de l’état des voiries avant le démarrage des travaux,

• le repérage et protection des réseaux ;

• le repérage et protection des ouvrages d'art ;

• les itinéraires de chantier : utilisation de la piste de préférence ;

• la réparation des voiries dégradées ;

• le maintien des voiries traversées en état de propreté permanent ;

• la garantie des accès aux parcelles, des circulations de riverains, des cheminspiétons ;

• et la mise en place au besoin, de déviations, pour assurer la continuité de lacirculation ;

Gestion des déchets de chantier

■ Les effets

Ainsi, lors de la mise en place de la gestion des déchets sur le chantier,l’entrepreneur veillera à s’informer de la méthode de planification adoptée parles départements concernés par les travaux, et du stade de sa mise en œuvre,dans un souci de coordination. La majorité des déchets issus du chantierproviendront des phases ou activités suivantes :

• Dégagement des emprises :

- déchets de démolition (gravats, ferrailles, etc.),

- déchets verts ;

• Terrassement, ouvrages d’art, installations de chantier :

- déchets inertes,

- déchets industriels banals,

- déchets industriels spéciaux.

■ Les mesures

Les mesures envisagées consistent en :

• la mise en œuvre du tri sélectif des déchets, en coordination avec lesdépartements concernés ;

• la mise en place de dispositifs de collecte des déchets (conteneurs, poubelles,etc.) répartis tout au long du chantier ;

• le nettoyage permanent du chantier, des installations et des abords ;

• l’élimination des déchets par une filière adaptée, selon leur nature (Schémad’Elimination des Déchets).

Récupération des déchets sur un chantierSource : Scetauroute.


6.1.13 Impacts et mesures relatifsaux installations connexes

Impacts et mesures liés aux bases travaux

■ Généralités

La réalisation d’un projet comme la LGV Bretagne - Pays de la Loire nécessitela réalisation de plusieurs bases travaux sur lesquelles s’appuie l’ensembledes phases de construction de la ligne nouvelle, depuis les terrassementsjusqu’à la mise en œuvre des superstructures.

De par leur étendue, ces sites induisent des impacts à la fois liés à la naturedes installations qu’elles regroupent et aux caractéristiques des activités qui s’ydéroulent.

Le retour d’expérience sur plusieurs projets de LGV, dont la LGV Méditerranée,permet d’apprécier les impacts de ces bases sur leur environnement, et dedéterminer les différentes mesures à mettre en œuvre pour y remédier.

Deux sites sont prévus pour accueillir une base travaux nécessaire à la réalisationdes travaux de la LGV Bretagne - Pays de la Loire :

• le site de Saint-Berthevin, dans le département de la Mayenne ;

• le site de Sablé-sur-Sarthe (communes d'Auvers-le-Hamon et Juigné-sur-Sarthe), dans le département de la Sarthe.

Les principaux impacts à relever et mesures à envisager concernent :

• le foncier. La réalisation d’une base travaux implique la mobilisation pendantplusieurs années d’une importante assiette foncière nécessaire au bonfonctionnement de la base. A titre d’exemple, la base travaux de "Cheval Blanc"sur la LGV Méditerranée a mobilisé une surface de 30 ha sur une durée de 4ans. Cette emprise foncière est généralement libérée par le biais de la procédured’occupation temporaire avec remise en état du site à l’issue des travaux(démantèlement des superstructures, des voies...). Compte tenu des contraintesde fonctionnement et de sécurité qui impliquent de réaliser l’ensemble desvoies au même niveau, il s’avère nécessaire le plus souvent de procéder à desterrassements que l’on cherche toutefois à limiter par le choix de site relativementplat. La réutilisation ou la réaffectation des sites, ayant supporté une basetravaux, peut dépendre également des projets portés localement ;

Les deux bases travaux prévues sur le projet LGV Bretagne - Pays de la LoireSource : Réseau Ferré de France, 2006.

Emplacement prévu pour la Base Travaux de Saint-BerthevinSource : Réseau Ferré de France, 2006.

Emplacement proposé pour la base travaux à Auvers-le-Hamon/Juigné-sur-SartheSource : Réseau Ferré de France, 2006.


• la pollution des eaux. A l’image des impacts générés par le projet, la basetravaux peut induire une pollution de la nappe d’eau souterraine ou des eauxsuperficielles par déversement d’une pollution accidentelle (notammentd'hydrocarbures compte tenu des volumes stockés), ou lors des travaux deterrassement nécessaires à sa réalisation. De plus, les eaux de ruissellementseront récupérées et traitées dans des débourbeurs-déshuileurs avant d’êtrestockées dans des bassins d’orage d’où elles seront rejetées vers le milieunaturel par un débit de fuite adapté. Les dossiers d’autorisation administrativeau titre de la loi sur l’eau viendront préciser, pour les sites finalement retenus,l’ensemble des mesures nécessaires à la protection de la ressource en eau ;

• la desserte de la base et des chantiers. Une base travaux doit être accessibledepuis une voie ferrée existante, mais également depuis le réseau routier.L’accessibilité ferroviaire nécessaire à l’approvisionnement de la base se réalisepar de nombreuses voies de desserte. Le réseau routier environnant la base doitêtre suffisamment dimensionné pour garantir une accessibilité suffisante auxinstallations (base travaux, base vie) à l’ensemble des personnels, des prestatairesde service, des visiteurs... Cette accessiblité routière est l'une des clés du choixdu site d'une base travaux. Elle est obtenue par la réalisation de voirie deraccordement au réseau routier existant, voirie démantelée ou rétrocédée auxcollectivités territoriales à l’issue des travaux. Il faut de plus rappeler que leMaître d’Ouvrage prévoit un Plan de Gestion des Itinéraires d’Accès et quetoutes les mesures sont prises pour éviter un accroissement significatif du nombrede véhicules en circulation. Un état des lieux des voiries est réalisé avant lestravaux et celles-ci sont remises en l'état à la fin des travaux en coordination avecles divers gestionnaires. L'acheminement par voie ferrée (en particulier pour lesrails et les matériaux de la superstructure) est privilégiée au maximum ;

• les nuisances sonores. Une base travaux fonctionne 24 heures sur 24. Entant que site industriel, elle engendre des nuisances sonores liées, non seulementà la nature des activités sur le chantier, mais également à leur période d’apparition.Il faut notamment signaler l’existence, la nuit, de travaux préparatoires àl’exécution des tâches de jour ou à la maintenance et des périodes de chauffedes engins moteurs. Des mesures de protection et de réduction sont envisageablespar le biais de l’édification de merlons provisoires de protection acoustique, parexemple. Toutefois, la première des mesures concerne l’éloignement des lieuxd’habitation dans le choix du site de la base travaux. Par ailleurs, il faut rappelercette obligation : "Préalablement au démarrage d’un chantier de construction,de modification, ou de transformation significative d’une infrastructure detransports terrestres, le Maître d’Ouvrage fournit au préfet de chacun desdépartements concernés, et aux maires de communes sur le territoire desquellessont prévus les travaux et les installations de chantier, les éléments d’informationutiles sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonoresattendues ainsi que les mesures prises pour limiter ces nuisances. Ces élémentsdoivent parvenir aux autorités concernées au moins un mois avant le démarragedu chantier. Au vu de ces éléments, le Préfet peut, lorsqu’il estime que lesnuisances sonores attendues sont de nature à causer un trouble excessif auxpersonnes, prescrire par un arrêté motivé pris après avis des maires descommunes concernées et du Maître d’Ouvrage, des mesures particulières defonctionnement du chantier en ce qui concerne ses accès et ses horaires." ;

• les nuisances lumineuses. Une base travaux est éclairée durant toute la nuitsans que des mesures de réduction de cet impact lumineux soient envisageables.

• le cadre de vie. La réalisation d’une base travaux ne peut être sans effet surle "paysage vécu". Le lieu d’implantation de la base, les circulations et lesnuisances contribuent à modifier temporairement mais substantiellement lecadre de vie des communes. La démarche de concertation préconisée par leMaître d’Ouvrage est l’élément essentiel nécessaire à la minimisation de ceseffets sur le contexte communal ;

• la socio-économie des communes proches. La mobilisation d’un grandnombre de personnels par la base travaux sur plusieurs années induit defortes retombées sur l’activité économique des communes, tant en termesd’activités commerciales que d’effet sur le logement.

Après la phase travaux, une partie de chaque base, environ 10 ha, seratransformée en base maintenance permanente, nécessaire pour la gestion dela ligne.

■ Impacts et mesures liés au paysage

Base travaux de Laval Ouest à Saint-Berthevin

Des mesures de protection paysagères seront mises en place pour les hameauxde la Servinière et des Mesliers. Ces mesures seront mise en oeuvre avant laréalisation de la base travaux afin d'assurer l'isolement visuel de la base vis-à-vis des lieux-dits concernés et le pré-verdissement des modelés constitués quiont vocation à être conservés quel que soit le scénario de reconversion du site.

Sur la base de travaux proprement dite, des mesures d'intégration paysagèreseront mises en place. Elles sont décrites dans le chapitre 11 de l'étude d'impact.

La vocation de la zone restituée et les conditions de cette remise en état serafinalisée lors de la phase d'Avant-Projet Détaillé en étroite concertation avec tousles partenaires (projet de réalisation d'une zone d'activités embranchée, àl'initiative des acteurs locaux).

Base travaux de Sablé-sur-Sarthe à Auvers-le-Hamon/Juigné-sur-Sarthe

Les mesures d'insertion paysagère, définies précisément dans le chapitre 11de l'étude d'impact, concernent plusieurs éléments du projet :

• le barreau de raccordement de la LGV où il est prévu entre autre de réduirel'impact visuel aux abords du hameau des Moirés ;

• la base travaux avec la mise en oeuvre de mesures d'intégration paysagèredéfinitives ou provisoires. Les aménagements mis en place avant le fonctionnementde la base, consistent à réaliser des merlons de protection et des modelés deterrain avec le produit de décapage de la plate-forme de la base ;

• la base de maintenance avec la remise en état des espaces non utilisés parcelle-ci. Compte-tenu du caractère initial du site concerné, la remise en état consisteà restituer la vocation agricole des parcelles.

Exemple de base travauxSource : Réseau Ferré de France, 2000.

Réfectoire et logements sur la base travaux d'Ocquerre (LGV Est Européenne)Source : RFF, 2005.


Base travaux de Laval ouest - Vue depuis la Servinière vers le coteau de la Morandière, état existantSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Base travaux de Laval ouest - Etat projetéSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Base travaux de Laval ouest - Vue depuis la rocade Nord, état existantSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Base travaux de Laval ouest - Etat projeté à l'issue des terrassements de la base travauxSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Base travaux de Laval ouest - Coupe entre La Servinière et La MorandièreSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Base travaux de Laval ouest - Coupe entre Les Mesliers et le lotisement de Saint-BerthevinSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.


Base travaux de Sablé-sur-Sarthe - Coupes depuis les Moirés et VailleSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Base travaux de Sablé-sur-Sarthe - Vue depuis les abords de Vaille, état existantSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Base travaux de Sablé-sur-Sarthe - Etat projeté de la plate-forme de la base travaux après réalisation des mesuresd'intégration paysagère - Source : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Base travaux de Sablé-sur-Sarthe - Vue depuis les Moirés, état existantSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Base travaux de Sablé-sur-Sarthe - Etat projeté après la réalisation des mesures d'intégration paysagèreSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.


■ Etude acoustique et mesures envisagées

Difficultés de prise en compte

La difficulté de la prise en compte en amont de cette source de pollutionacoustique réside dans le fait qu'à la date d'aujourd'hui, le fonctionnementprécis de ces 2 bases de travaux n’est pas connu.

Dans le cadre de la préparation de la phase d’Enquête Préalable à la Déclarationd’Utilité Publique (EPDUP), l’étude acoustique des bases travaux a eu pour objectifsde répondre aux questions suivantes :

• sur les sites pressentis, les bases de travaux telles que les schémas fonctionnelsles décrivent, sont-elles une source de nuisance pour le voisinage ?

• et si oui, des moyens de protections sont-ils envisageables sachant qu’à titreprévisionnel le dossier d’études d’APS avait retenu le principe de réalisation d’unmerlon de protection périphérique de 3 mètres de haut ?

Dans le cadre de la préparation de l’EPDUP, une campagne de mesuressonométriques complémentaires, réalisée au droit des 2 sites pressentis pourla réalisation des bases de travaux, a permis de confirmer l’ambiance sonorepréexistante modérée.

Dans la mesure où le fonctionnement précis des 2 bases n’est pas connu, lesrésultats de cette étude demanderont à être affinés et complétés lors des étudesd’Avant-Projet Détaillé.

Rappel réglementaire

En l'absence d'une réglementation spécifique, c'est la réglementation sur lesICPE, dont le contenu est équivalent à la réglementation sur le bruit de voisinage(sans les corrections temporelles) qui a été mobilisée pour la présente étude.L'application de cette réglementation à l'étude des deux bases de travauxconsiste à :

• modéliser les sources sonores recensées et à en apprécier l'impact sonoresur les bâtiments les plus proches,

• puis à comparer cet impact sonore avec les niveaux de bruit en état initialpour déterminer l'émergence.

En cas d'émergence supérieure au seuil réglementaire des mesures de protectiondoivent être proposées.

Base travaux de Laval Ouest (Saint-Berthevin)

Les mesures sonométriques fournissent pour la période du matin, le niveau moyende 45 dB(A). Pour limiter l'émergence du bruit de la base par rapport auxniveaux actuels à 3 dB(A), comme le demande la réglementation, les niveauxde bruit propres à la base ne devront pas dépasser 45 dB(A), la nuit. En effet,l'addition logarithmique de 45 et de 45 est égale à 48, soit 3 dB(A) d’écart avecle niveau de bruit ambiant existant.

Dans la journée, les mesures d’état initial ont indiqué un niveau moyen de 52dB(A). Pour limiter l'émergence du bruit de la base par rapport aux niveaux actuelsà 5 dB(A), comme le demande la réglementation, les niveaux de bruit propresà la base ne devront pas dépasser 55 dB(A), en journée. L'addition logarithmiquede 52 et de 55 est égale à 57, soit 5 dB(A) d’écart avec le niveau de bruit ambiantexistant.

Base travaux de Sablé-sur-Sarthe (Auvers-le-Hamon/Juigné-sur-Sarthe)

Les mesures de bruit d’état initial réalisées en 2005 fournissent pour la périodedu matin, le niveau moyen de 27.5 dB(A). Pour limiter l'émergence du bruit dela base par rapport aux niveaux actuels à 4 dB(A), les niveaux de bruit propresà la base ne devront pas dépasser 32 dB(A), la nuit. La réglementation sur lebruit de voisinage ne considère pas qu'il y a infraction en dessous du niveaude 30 dB(A) (l'addition logarithmique de 30 et de 32 est égale à 34).

Dans la journée, les mesures complémentaires ont indiqué un niveau moyende 37 dB(A). Pour limiter l'émergence du bruit de la base par rapport auxniveaux actuels à 6 dB(A), les niveaux de bruit propres à la base ne devrontpas dépasser 42 dB(A), en journée (l'addition logarithmique de 37 et de 42 estégale à 43).

Mouvements quotidiens intégrés

Pour effectuer des simulations acoustiques, des données d'entrée ont du êtreutilisées sur le mode de fonctionnement de ces bases.

Pour cela, un mode de fonctionnement calqué sur le modèle des futures basesde travaux de Villersexel (LGV Rhin Rhône Branche Est), d'Angoulême (LGVSud Europe Atlantique) et de la base existante d' Ocquerre (LGV Est Européenneen Seine et Marne) a été utilisé. Les mouvements quotidiens de trains prévussont donc les suivants :

• 1 train de pose de voie provisoire (train « pose panneaux »),

• 1 train de déchargement LRS (400 m),

• 1 train d'approvisionnement de traverses,

• 1 train d'approvisionnement des appareils de voies,

• 5 trains de ballast (1800 tonnes chacun),

• 1 train de déroulage,

• 1 train de pendulage et/ou de réglage des caténaires.

Soit 22 trains lourds en aller retour par jour. A ces mouvements de trains il fautajouter, les mouvements de bourreuses, 4 au minimum. Pour faire avancer cestrains, 44 locomotives diesels (140 tonnes chaque) sont utilisées.

En l’absence de valeurs de référence, les puissances acoustiques affectées àchaque source de nuisances sonores ont été mesurées sur la base de travauxde la LGV Est à Ocquerre, les 13 et 14 octobre 2005. Sur la base de cesmesures, les puissances acoustiques à l’arrêt et à 20 km ont été arrêtées auxvaleurs précisées dans la tableau ci-contre pour permettre la réalisation descalculs prévisionnels.

BourreuseSource : EGIS RAIL, 2005.

Tableau des puissances acoustiques des trains travauxSource : EGIS RAIL, 2005

Tracteurs en avant d'un train de ballastSource : EGIS RAIL, 2005.

Puissances acoustiquesTypes de trains A l’arrêt A 20 km/hTrain de ballast plein 86,6 dB(A) 119,2 dB(A)Train de ballast vide 82,5 dB(A) 115,8 dB(A)Train de traverses plein 81,5 dB(A) 114,3 dB(A)Bourreuse 80,1 dB(A) 103,6 dB(A)Locomotive 82,8 dB(A) 105,6 dB(A)Train de traverse vide 76,5 dB(A) 110,5 dB(A)


Résultats des modélisations acoustiques :

Mesures de protection sonore à mettre en oeuvre

Sur les cartes issues de ces modélisations (réalisées à partir d’un fonctionnementthéorique des bases travaux), un cercle rouge entoure les bâtiments susceptiblesd'être gênés par une émergence trop marquée issue de la base de travaux.Ces bâtiments doivent être protégées par des dispositifs antibruit afin d’éviterde dépasser les seuils réglementaires définis précédemment.

Les études d’environnement du dossier d’Avant-Projet Sommaire prévoyaientla mise en place d’un merlon d’une hauteur standard de 3 mètres sur le pourtourdes bases travaux autant à des fins d’insertion visuelle qu’à des fins deprotection acoustique. Aussi, afin d’établir la réduction des niveaux de bruit qu’induiraitla mise en place de ce merlon périphérique, un test de sensibilité a été réalisépour la modélisation matinale (plus forts niveaux sonores émis). Ce test a permisd’établir que la présence d’un merlon de protection réduit de trois à quatre décibelsles niveaux sonores en limite d'installations pour chacune des deux bases. Cegain, bien qu’appréciable ne modifie sensiblement pas le nombre d’habitationsnécessitant la mise en place d’une protection sonore. En sus de ce merlonpériphérique, il convient donc d’envisager des protections complémentaires.

Dans le cadre des études d’Avant-Projet Sommaire, Réseau Ferré de Franceavait retenu, à titre de précaution, dans le chiffrage du coût du projet, un montantprévisionnel pour la réalisation d’une quarantaine d’opérations d’isolement defaçade. Toutes les habitations nécessitant d’être protégées à proximité desbases travaux seront concernées par la mise en place de tels dispositifs. Bienévidemment, si les études ultérieures permettaient de mettre en évidence la possibilitéd’avoir recours à des dispositifs de protection à la source ayant la mêmeefficacité acoustique qu’un isolement de façade, on préfèrera bien évidemmentavoir recours à ces dispositifs de protection à la source, à même de limiter laperception du bruit à l’intérieur comme à l’extérieur des bâtiments.

Dès lors qu’en phase d’Avant-Projet Détaillé, le mode de fonctionnement desbases travaux sera plus précisément déterminé, Réseau Ferré de France feraprocéder à l’actualisation de l’étude acoustique prévisionnelle des bases travauxafin d’arrêter le programme de protection acoustique à mettre en œuvre pourchacune d’entre-elles.

Le respect des objectifs d’atténuation sonore fera en outre l’objet d’un suivi régulieren phase travaux.

Etude acoustique prévisionnelle de la base travaux de Laval-Ouest (cerclées enrouge, les habitations nécessitant la mise en œuvre de protection acoustique)Source : Source : EGIS RAIL, 2005.

Etude acoustique prévisionnelle de la base travaux de Sablé-sur-Sarthe (cercléesen rouge, les habitations nécessitant la mise en œuvre de protection acoustique)Source : Source : EGIS RAIL, 2005.


Sous-station électrique du Pertre

Les mesures d'intégration paysagère proposées sont :

- la mise en oeuvre de merlons avec redans pour diminuer l'impact de la plate-forme à l'égard du lieu dit de la Houlaudière ;

- la plantation de bandes boisées sur les redans des merlons de la sous-stationet la densification de la ripisylve du ruisseau de la Gourtière avec desplantations sur les talus est de la plate-forme.

Sous-station électrique de Sablé-sur-Sarthe (Juigné-sur-Sarthe)

Les orientations du plan d'aménagement paysager reposent sur :

- la constitution d'un merlon paysager volontairement irrégulier sur toute lafaçade de la RD n°4, qui vient ensuite se "refermer" de part et d'autre de lasous-station électrique ;

- la plantation de bandes boisées pour relier les éléments paysagers existantsles uns aux autres (bois de la Créandière, haies, mares), notamment à l'ouestdu barreau de raccordement ferroviaire, au nord de la ligne électrique et lelong de la RD n°4.

Sous-station électrique du Pertre - Vue depuis la Houlaudière, état exitantSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Sous-station électrique du Pertre - Etat projetéSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Sous-station électrique du Pertre - Vue depuis les villages de la Gourtière et du Haut Pierre, état existantSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Sous-station électrique du Pertre - Etat projetéSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.


Sous-station électrique de Sablé-sur-Sarthe - Vue depuis la RD n°4 en venant de Poillé-sur-Vègre, état existantSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Sous-station électrique de Sablé-sur-Sarthe - Etat projetéSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Exemple de sous-station électriqueSource : Réseau Ferré de France, 2004.

Sous-station électrique de Sablé-sur-Sarthe - Vue depuis la RD n°4 en venant de Sablé-sur-Sarthe, état existantSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Sous-station électrique de Sablé-sur-Sarthe - Etat projetéSource : Bureau d'études Pierre Lebrun, 2005.

Etude d'impact - Pièce E - Chapitre 6 / page 535LGV Bretagne - Pays de la Loire - Dossier d'Enquête Préalable à la Déclaration d'Utilité Publique - Edition février 2006

6.2 SYNTHESE ET COUT DES MESURESD'INSERTION ENVIRONNEMENTALE

Conformément aux dispositions du Code de l'environ-

nement (article R122-3 notamment), les mesures adop-

tées pour supprimer, réduire ou compenser l'impact du

projet sur l'environnement font l’objet d’une estimation

financière. Ces mesures peuvent se diviser en deux

catégories distinctes :

• les mesures d'adaptation du projet : elles ont été pri-

ses en compte tout au long du processus d'études et

ne sont pas chiffrables de manière isolée (elles font

partie intégrante du coût du projet) ;

• les mesures spécifiques.

6.2.1 Les mesures d’adaptation du projet

Ces mesures concernent essentiellement l'adaptation du tracé en plan et duprofil en long du projet. Les principales adaptations du projet sur l'ensembledu linéaire ont cherché :

• à s'éloigner ou éviter les zones actuellement habitées ou vouées à uneurbanisation future et des sièges d’exploitation agricole dans un souci delimitation des impacts directs sur le bâti et de préservation de l’outil de productionmais également de prévention des nuisances visuelles et surtout acoustiques.La densité de l’habitat dispersé et des sièges d’exploitation agricole dans denombreuses zones du fuseau d’études a rendu cet exercice délicat : il s’est agialors de proposer un tracé impactant le moins d’habitations ou de siègesd’exploitation ;

• à limiter les impacts visuels et acoustiques par un abaissement du profil enlong au droit des localités les plus exposées. Menée dans un souci générald’équilibrage du mouvement des terres, cette recherche d’abaissement duprofil en long s’est naturellement heurtée, au droit des vallons et vallées traversées,aux contraintes de rétablissements hydrauliques mais également, le cas échéant,aux nécessités de rétablissement de voiries ;

• à optimiser les volumes de matériaux à terrasser dans un double souci delimitation des coûts et de réduction des zones d'emprunt et de dépôts à mobiliser(limitation des impacts indirects) ;

• à limiter l'impact sur les secteurs agricoles dans un souci de préservation de l'équilibreéconomique des communes notamment dans les secteurs les plus ruraux ;

• à proposer, en dehors du rétablissement des grandes infrastructures, lerétablissement des principales voies communales ou chemins ruraux interceptéspar le projet. Ces projets de rétablissement ne constituent toutefois que despropositions qui ne seront validées qu'en étroite collaboration avec les acteurslocaux pour tenir compte par exemple des éventuelles opérations d’aménagementfoncier qui seraient décidées. Des rétablissements complémentaires de voirieslocales sont donc à envisager : ils ont été comptabilisés dans l’évaluationfinancière du projet ;

• à s'éloigner des zones de captage d’alimentation en eau potable (AEP) et deszones à aléas karstiques dans un objectif de suppression et de réduction desimpacts qualitatifs et quantitatifs sur la ressource en eau ;

• à s'éloigner le plus possible des zones présentant un intérêt écologique afinde préserver la biodiversité des territoires traversés ;

• à élargir la portée d'un certain nombre d'ouvrages d'art et de viaducs defranchissement pour limiter l'impact sur les milieux naturels, permettre la poursuitedes déplacements de la grande faune et surtout maintenir une certainetransparence visuelle dans l'axe des principaux thalwegs traversés ;

Ces mesures entraînent des surcoûts qui sont liés :

• aux allongements d'infrastructures ;

• à l'augmentation, à certains endroits, du volume des terrassements dans leszones sensibles ;

• aux surcoûts d'ouvrages d'art, avec notamment des allongements de viaducsou d’ouvrages hydrauliques.

La prise en compte des préoccupations environnementales dans les différentesétapes de la procédure - Source : Réseau Ferré de France, 2006.

/ Etude d'impact - Pièce E - Chapitre 6 LGV Bretagne - Pays de la Loire - Dossier d'Enquête Préalable à la Déclaration d'Utilité Publique - Edition février 2006

6.2.2 Les mesures spécifiques

Les mesures spécifiques définies au sein des chapitres 6, 7 et 11 du présentdossier d'étude d'impact et dont certaines ne pourront être précisées qu'aprèsréalisation de la phase d’Avant-Projet Détaillé, sont de plusieurs types :

• protections acoustiques en vue du respect de la réglementation, par écransou merlons ;

• rétablissements complémentaires de circulations locales et d'itinéraires derandonnées ;

• aménagements paysagers et végétalisation des abords de l'infrastructure ;

• traitement architectural des ouvrages d'art ;

• reconnaissances archéologiques et fouilles de sauvetage ;

• ouvrages spécifiques et mixtes pour la grande faune et les passages d'animauxd'élevage et renforcement des clôtures dans les axes de déplacement de lafaune ;

• création de passages pour la petite faune, y compris pour les amphibiens ;

• études détaillées du milieu naturel et reconstitution de milieux (mares oustations botaniques) ;

• la réalisation de boisements compensatoires ;

• participation, au titre des mesures compensatoires, à l'acquisition et/ou à lagestion de milieux naturels et mise en œuvre de mesures de protectionréglementaires.

Ces mesures sont évaluées à 158 millions d'euros HT aux conditionséconomiques de septembre 2004 en intégrant les frais d'études et depilotage (coût estimé en dehors des acquisitions nécessaires à la réalisationde ces mesures, celles-ci étant évaluées par ailleurs).

Le tableau placé ci-contre fournit l'estimation des différents types de mesuresenvisagées dans la présente étude d'impact (hors frais d'études et de pilotage).

PREOCCUPATIONS ENVIRONNEMENTALES

PHASE TRAVAUX

MESURES ESTIMATION (Millions d'Euros)

Modelés et merlons de protection acoustique

Ecrans acoustiques

Etudes acoustiques et d'impact vibratoirede l'Avant-Projet Détaillé

Modelés paysagers et plantations

Etudes paysagères de l'Avant-Projet Détaillé

Passages spécifiques pour la faune et adaptations d'ouvrages pour la grande faune

Etudes complémentaires du milieu naturel de l'Avant-Projet Détaillé

Passage pour la petite faune et mesures de reconstitution ou de compensation diverses (mares, boisements de compensation)

Etudes complémentaires du milieu agricole de l'Avant-Projet Détaill(étude des impacts sur les élevages avicoles, suivi)

é

Mesures spécifiques de protection de la ressource en eau dans la traversée de zones de captages et des aquifères et nappes díeau

souterraine, dans les traversées de zones inondables

Autres mesures liées à la ressource en eau (bassins)

Etudes géotechniques, hydrogéologiques et hydrologiques de l’Avant-Projet Détaillé

Diagnostic archéologique et fouilles archéologiques préventives

Clôtures adaptées aux enjeux enjeux environnementauxdes secteurs traversés

Rétablissement de réseaux d'irrigation et de drainage agricole(le rétablissement des autres réseaux n'est pas intégré

dans le coût des mesures environnementales).

13,7

23,2

0,6

27,6

0,7

2,8

0,5

7,8

0,4

7,2

2,3

0,8

14,4

14,9

14,9

9,3Mesures de protection du cadre de vie en phase travaux

Evaluation des coûts en faveur de l’environnementSource : G.E.E.A. - Egis Rail - Réseau Ferré de France, 2005.

6. analyse des impacts environnementaux du projet et

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