ISSN 2148-8525

Haggloader: Hız Kazandırırken Maliyetini Çıkartıyor

Yeni Avusturya Tünel Metodu (NATM)

Tünel Teknolojileri Dergisi

Eylül 2015 | Yıl 2 | Sayı 4 | www.tunelteknolojisi.com

Tünelmak, Ürünleriyle Sektöre Katkı Sunmaya Devam Ediyor

Tünelcilik Sektöründe TCDD

Yer Altı Kazılarında KarşılaşılanJeolojik Sorunlar

4 Editörden 6 Haberler12 İzmir’e Dev Yatırım: İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi14 Avrupa Kıtası ile Britanya’yı Deniz Altından Birleştiren Proje: Manş Tüneli16 Zigana Tüneli İçin Çalışmalar Başlıyor

İç indekiler

22 Prekast Tünel Segmentleri24 Titan Makina Sektörde Adından Söz Ettirmeye Devam Ediyor

28 Atlas Copco Serpent Havalandırma Maliyetlerinizi Azaltıyor30 Meksika Crossover’ının gözü, Kargı TBM’inin üzerinde32 Karayolu Tünellerinin Uzunluğu 450 Kilometreyi Geçecek

38 Tünel Güzergahı Araştırmalarında Yeni Bir Jeofizik Yöntem: AMT Yöntemi

42

Tünelmak, Ürünleriyle Sektöre Katkı Sunmaya Devam Ediyor

34 Tünelcilik Sektöründe TCDD

Yer Altı Kazılarında KarşılaşılanJeolojik Sorunlar

46 Etkinlik Takvimi

48 Reklam İndeksi

18

İç indekiler

24 Titan Makina Sektörde Adından Söz Ettirmeye Devam Ediyor

38 Tünel Güzergahı Araştırmalarında Yeni Bir Jeofizik Yöntem: AMT Yöntemi

Eylül 20154

Tünel Teknolojisi dergisi olarak 2014 yılı Ağustos ayında başladığımız yayın hayatımızda birinci yılımızı geride bırakmanın heyecanı ve gururu içerisindeyiz. Geçen yıl İstanbul’da ilki organize edilen Tunnel Expo 2014’te gerçekleştirdiğimiz lansman ile yayın hayatımıza başlarken yeni yüzler ile tanışacağımızı, yeni dostlar edineceğimizi ve yeni firmalarla ile çalışmalar gerçekleştireceğimizi biliyorduk. Bugün geldiğimiz noktada bu hedeflere ulaşmış görünüyoruz.

Bir yıl boyunca aldığımız pozitif geri dönüşler ve bizi daha da iyi hale getiren yapıcı eleştiriler için takipçilerimize teşekkürü bir borç biliriz.

Tünel Teknolojisi dergisi olarak Tunnel Expo 2014’te başladığımız bu yolculuğa bu yıl da gerçekleştirilecek Tunnel Expo 2015 ile devam edeceğiz. Ülkemizin ilk ve tek tünel fuarı olarak organize edilen bu fuarda, Tünel Teknolojisi dergisi olarak standımızla yer alacağız.

Ülkemizde artan tünel projelerine paralel olarak kullanılan teknolojiler ve elde edilen veriler her geçen gün artmaya devam ediyor. Projelere özel üretilen araç ve ekipmanlar, projeye özel karşılaşılan problemler ve bunların çözümleri için yapılan çalışmalar ülkemizi tünelcilik faaliyetleri konusunda önemli bir donanıma sahip kılıyor. Bu da ülkemizde yaptığımız çalışmaları yurt dışına taşımaya ve Türk firma-larının yurt dışında önemli projeleri hayata geçirmesine olanak sağlıyor. Bunun yansımalarını Türk firmalarının yurt dışında yaptıkları çalışmalardan görebiliyoruz.

Özellikle son 10 yıldır açılan tüneller ile ülkemizde şehirler, bölgeler hatta kıtalar (İstanbul Boğazı altından inşa edilen tüneller gibi) birbirine bağlanıyor. Bu süreçte rekor sayılabilecek uzunluk ve genişlikte tünellerin bir kısmının inşası tamamla-nırken bir kısmında ise çalışmalar halen devam ediyor. Ek olarak devlet tarafından yeni projeler kamuoyuna duyuruluyor. Bahsettiğimiz bu yeni projelerden birisi de 4. sayımızda detaylarını siz okuyucularımızla paylaştığımız İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi. İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi, İstanbul Boğazı’nın altından inşa edilen tünellerin ardından ülkemizde deniz altından inşa edilecek ilk tünel olacak. Halen projelendirme aşamasında olan İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi için ÇED süreci baş-latılmış durumda.

Uzun zamandır konuşulan ve sonunda hayata geçirilen projelerden birisi olan Zigana Tüneli Projesi’nde de ihale süreci sonuçlandı. Proje kapsamında ilk kazma Ağustos ayı içerisine vurulacak. Bu projeyle birlikte Karadeniz’i iç kesimlere bağla-yacak bir karayolu projesi daha hayata geçirilmiş olacak.

Son 10 yılda açılan karayolu tünelleriyle ülkemizde 50 kilometre olan toplam tünel uzunluğu 200 kilometreye çıkmış durumda. Halen yapımı devam eden 100’den fazla projenin sonlanmasıyla da toplam karayolu tünel uzunluğu 450 kilometreyi bulacak. Bu yatırımlar sayesinde de yerleşim yerleri arasındaki mesafeler kısalır-ken zamandan ve yakıttan tasarruf sağlanacak. Böylece dışa bağımlı olduğumuz enerji konusunda ülke olarak önemli bir tasarrufa imza atmış olacağız.

Tünel Teknolojisi Dergisi Olarak Birinci Yılımızı Doldurmanın Gururunu YaşıyoruzVolkan Okyay | volkan@tunelteknolojisi.com

Derginin AdıTünel Teknolojisiİmtiyaz Sahibi

Mayeb Madencilik ve Yerbilimleri Basım Yayın Ltd. Şti Adına Onur Aydın

EditörVolkan Okyay

volkan@tunelteknolojisi.comGenel Koordinatör

Onur Aydınonur@madencilik-turkiye.com

Yazı İşleri MdO. Çağım Tuğ

cagim@madencilik-turkiye.comDış İlişkilerHazal Birses

hazal@madencilik-turkiye.comGrafik Tasarım-Uygulama

Savaş Özyersavas@madencilik-turkiye.com

İnternet TeknolojileriBilgin B. Yılmaz

bilgin@madencilik-turkiye.comReklam İletişim

info@tunelteknolojisi.comHukuk Danışmanı

Av. Evrim İnalevrim@madencilik-turkiye.com

Yayın İdare Merkezi1042. Cd. (Eski 4. Cd.) 1335. Sk. (Eski 19. Sk.)

Vadi Köşk Apt. No: 6/8 A. Öveçler ANK.Tel : +90 (312) 482 18 60Fax : +90 (312) 482 18 61

info@tunelteknolojisi.comBaskı

Başak Matbaacılık ve Tanıtım Hiz. Ltd. Şti. Macun Mah. Anadolu Bulv.

No: 5/15 Yenimahalle-ANKARA Tel: +90 (312) 379 16 17

Yerel Süreli Yayın

ISSN 2148-8525

/company/5339592https://goo.gl/qqN4Q3 /tuneltekdergisi /tunelteknoloji

Editördenwww.tunelteknolojisi.com

İZMİR FABRİKA Adres: Yeni Foça Yolu üzeri 2. Km Aliağa - İZMİR

Tel: 0 232 625 18 60 Fax: 0 232 625 19 66mining@kocaergroup.comwww.kocaergroup.com.tr

S

H

S S S

h h

S

h

S

h h

Eylül 20156

Akdeniz Sahil Yolu Projesi kap-samında yapımı devam eden ve Gazipaşa ile Anamur arasında inşa edilen 4 tünel, bu yıl içinde tamamla-narak hizmete giriyor. Eski Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, Anamur-Gazipaşa yolundaki 4 tünelin bu yıl içinde tamamlanacağını ve tünellerden bir tanesinin 4.500 metre uzunluğu ile ülkemizin en uzun dördüncü tüneli olacağını belirtti.Faaliyete geçecek yeni tünellerle birlikte Antalya–Anamur arasındaki mesafenin önemli ölçüde kısalması bekleniyor.

Karadeniz ve Doğu Anadolu böl-gelerini birbirine bağlayacak olan Erzurum – Bayburt karayolu üzerinde inşa edilen, 2.409 rakımlı Kop Dağı Geçidi’nde yapımı devam eden Kop Tüneli’nin yaklaşık 4.000 metrelik bölümü tamamlandı.AA’da yer alan habere göre Erzurum - Bayburt illerini birbirine bağla-yan 2.409 rakımı ile kış aylarında Türkiye’nin karla mücadele yönün-den kritik geçiş noktalarından biri olan Kop Dağı’nda yapımı devam eden tünel, her biri 6.500 metre uzunluğundaki çift tüpten oluşuyor. Yetkililer tarafından projede yer yer olumsuzluklarla karşılaşıldığı da belirtilirken tünelin geçtiği güzergâh, Doğu Anadolu fayı ile Kuzey Anadolu fayının kesiştiği, makaslama denilen çatlak zonu-nun tam orta kısmında yer alıyor. Bu sebeple aşırı derecede jeolojik sorunlarla karşılaşılıyor. Çalışmaları olumsuz yönde etkileyen bu sorun-lar, çeşitli müdahalelerle ve mühen-dislik uygulamaları ile aşılmaya çalışılıyor.Karayolları Genel Müdürü Cahit Turhan konuyla ilgili olarak yaptığı açıklamada, tünellerde çalışmala-rın devam ettiğini, tünelin her iki ağzında kazı çalışmalarının % 50’den fazlasının tamamlandığını belirtti.Turhan açıklamasında, “Kop Dağı

tünelini 2017 yılı baş-larında trafiğe açmayı hedefliyoruz. Burası da Gümüşhanemizin, B a y b u r t u m u z u n , Erzurum’la olan bağlan-tısında önemli bir geçit. Özellikle kış aylarında ulaşımın sekteye, zaman zaman da kesintiye uğradığı geçitte Kop Dağı tünelini hizmete almak suretiyle bu sıkın-tıları ortadan kaldırmış olacağız” dedi.Zigana ve Kop tünel-leriyle birlikte ekip-lerin kış aylarındaki kar mücadelesinde yaptığı maliyetleri de ortadan kaldırmış olacaklarını ifade eden Turhan, “Kop Dağı geçidi mevcut kara yoluna göre yolu 5,5 kilo-metre kısaltacak. Burada da yüksek standartlı bir karayolu ulaşımı tesis etmiş olacağız. Bu yolların yapıl-ması, bu altyapının gelişmesi, ula-şımın rahatlaması, bölgesel kalkın-maya ve gelişmeye ayrıca bölgede üretilen her türlü tabi kaynağın ve bölgeye gelecek yatırımın ekono-miye kazandırılmasında önemli rol oynayacaktır” şeklinde konuştu.

Tünel inşa çalışmalarının Erzurum girişi ile Bayburt çıkışındaki tüp-lerden eş zamanlı olarak sürdüğü öğrenilirken girişteki ve çıkıştaki toplam 4 tüpte ilerlemenin 4 kilometreye bulduğu öğrenildi. Tünelin tamamlanması için toplam 9 kilometrelik daha kazı yapılacak.Tamamlandığında projenin maliye-tinin yaklaşık 400 milyon lira olması bekleniyor.

Gazipaşa Tünelleri Bu Yıl İçinde Hizmete Giriyor

Kop Tüneli’nde 4 Kilometrelik İlerleme SağlandıHaziran 2015

Haziran 2015

Türkiye’den Haberlerwww.tunelteknolojisi.com

Eylül 2015 7

Dünyanın en uzun ikinci karayolu tüneli olma özelliğini taşıyan, Rize’yi Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölge-lerine bağlayacak Ovit Tüneli’nde top-lamda (her iki tüpte) 17.662 metrelik ilerleme sağlandı.Proje kapsamında her iki tüpte de geriye kazılması gereken 3.800 metre kalırken projenin yapılacak tüm çalış-maların ardından 2016 yılının Ağustos ayında tamamlanması hedefleniyor.Ovit Tüneli’nde Yangın Çıktı Rize - Erzurum karayolu güzergâhında bulunan, 2.640 metre yüksekliğindeki Ovit Dağı’nda yapımı süren Ovit

Tüneli’nde 15 Haziran 2015 tarihinde yangın çıktı. Yangın sonucunda dumandan etkilenen 20 işçi hastaneye kaldırıldı.Sabah saatlerinde mey-dana gelen olayda, tüne-lin son noktasında, beton püskürtme makinesinde çıkan yangın kısa sürede tünelin duman ile dol-masına neden oldu. Tünelin içerisinde bulunan 20 işçi dumandan etkilendi. Yanan iş makinesi itfaiye ekiplerince kısa sürede söndürüldü.

Ambulanslar ile İkizdere ve Rize’deki hastanelere kaldırılan işçiler yapılan müdahalenin ardından taburcu edildi.

Manisa-İzmir arasını karayoluyla 15 dakikaya indirmek için 9 Eylül 2011 tarihinde yapımına başlanan ancak projenin yapımını sürdüren firmanın 4 Kasım 2014 tarihinde iflas etmesi sebebiyle inşaatı duran Sabuncubeli Tüneli’nde, 8 ay sonra çalışmalar tek-rar başladı. İflas eden şirketin işçilere olan borcunun devlet tarafından ödendiği öğrenilirken şirketin 35 mil-yon dolarlık dış finansman kredisi de Karayolları Genel Müdürlüğü’ne kaldı.CHA’da yer alan habere göre Sabuncubeli Tüneli’nin yapımı bundan sonra Kalyon İnşaat tarafından sürdü-rülecek. Yarım kalan tünelin tamam-lanması için yaklaşık 150 milyon lira

daha harcanacak. Proje kapsa-mında 4.080 ve 4.074 metrelik iki tünel açılması hedeflenirken toplam 6,5 kilometre bağlantı yolu yapılacak. Tünelin, 2017 yılının ilk üç ayı içinde tamam-lanması öngörülüyor.Sabuncubeli Tüneli’nin İzmir tarafında sol tüpte 1.416, sağ tüpte 1.341 metreye ulaşıldı. Manisa tarafındaki giriş yapısında ise sol tüpte 70 metreye, sağ tüpte 223 metreye ulaşıldı. Toplamda sağ tüpte 1.564, sol tüpte 1.486 metre ilerleme sağlandı. Bitirilmesi halinde tünel, İzmir-Manisa yolunun Sabuncubeli

mevkisinde 2,8 kilometre tünel ve 1,24 kilometre bağlantı yolu olmak üzere toplam 4,4 kilometre uzunlu-ğunda 2x2 şeritli yoldan oluşacak.

Antalya’nın İbradı ilçesindeki Akdağ’da 5 kilometrelik tek tüp şeklinde yapımı devam eden Demirkapı Tüneli’nde çalışmalar sürüyor.Yapımına 2013’te başlanan ve İç Anadolu ile Akdeniz Bölgeleri’ni birbirine bağlayacak olan Demirkapı Tüneli’nde 1.920 metrelik ilerleme sağlandı. 12 metre genişliğinde inşa edilen tünelde günlük 8 metrelik ilerleme sağlanıyor.Demirkapı Tüneli’nin tamamlanması-nın ardından mesafenin 90 kilometre kısalması beklenirken tünelin 2016 yılının sonunda hizmete açılması hedefleniyor.

K o n y a - A n t a l y a arasında Seydişehir-Akseki-Manavgat üzerinden sağla-nan yola alternatif olacak yeni yol, K o n y a - B e y ş e h i r -Derebucak-Gembos g ü z e r g â h ı n d a n Gembos ve Eynif ovalarından geçerek, Antalya’nın Serik ilçe-sine bağlanacak.

Ovit Tüneli’nde Işığa 3.800 Metre Kaldı

Sabuncubeli Tüneli’nde Çalışmalar Yeniden Başladı

Demirkapı Tüneli’nde Çalışmalar Tüm Hızıyla Devam Ediyor

Temmuz 2015

Temmuz 2015

Temmuz 2015

Eylül 20158

Ankara - Kastamonu arasındaki mesafeyi 1,5 saat kısaltacak olan Ilgaz Tüneli’nin inşası sürüyor. Yapımına 2012 yılında baş-lanan tünelin inşaatının bu yılsonuna kadar tamamlan-ması hedefleniyor.Ankara’yı; İnebolu, Abana ve Cide’ye bağlayacak olan tünel ile Ilgaz Dağı geçişi 5,4 kilometre kısalarak 11.815 metreye düşecek. Böylece dağ geçiş süresi 25 dakika kısalarak, 8 dakikaya inecek.Günde yaklaşık 12 metrelik ilerleme sağlanan tünelde çalışmalar aralıksız sürü-yor. Yaklaşık 5,5 kilometre gidiş, 5,5 kilometre de geliş olmak üzere toplam 11 kilometre uzunluğunda inşa edilen tünel, proje-lendirilip yapımı planlanan tüneller tamamlandığında Türkiye’nin en uzun üçüncü tüneli olacak.

Karayolları Genel Müdürlüğü Tünel İşletme Yönetmeliği, 4 Ağustos 2015 tarihli ve 29435 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girdi.Yönetmelik, Karayolları Genel

Müdürlüğü’nün sorumluluk alanında bulunan veya ilgili mevzuat hüküm-leri uyarınca işletme hakkı verilen veya işletmesi devredilen, trafiğe açık tünellerde can ve mal güvenliği

yönünden trafik düzeninin sağlan-ması, trafik ve can güvenliğini ilgilen-diren hususlarda alınacak tedbirler ile işletme koşullarının belirlenmesi amacını kapsıyor.

Ilgaz Tüneli’nde Sona Doğru

Tünel İşletme Yönetmeliği Resmi Gazete’de Yayınlanarak Yürürlüğe Girdi

Temmuz 2015

Ağustos 2015

Ağustos 2015

Ülkemizin olduğu kadar dünyanın da önemli projeleri arasında sayılan, iki kıtayı deniz altından birbirine bağla-yacak olan Avrasya Tüneli’nde 3.340 metrelik kazı çalışmalarının bitmesine Ağustos ayı ortası itibarıyla 75 metre kaldığı açıklandı. Toplam karayolu uzunluğu 15,4 kilometre olacak tünel 3 etapta inşa ediliyor. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı 2017 yılı ortalarında bitmesi

planlanan projenin açılışını, projenin hızlı ilerlemesi nedeniyle daha erken bir tarihe çekti. Bakanlık Tüneli, Aralık 2016 tarihinde hizmete açmayı planlıyor. Tünel trafiği otomobil ve minibüsler ile sınırlandırılacak olup ağır taşıt, motorsiklet ve yayaların geçişine kapalı olacak. Tünelde inter-net, telefon bağlantısı ve her türlü elektromekanik sistem bulunacak. Tüm güvenlik önlemleriyle birlikte

deprem güvenliği de ön planda tutulan ve 7,5 büyüklüğündeki sar-sıntılara dayanıklı olarak tasarlanan tünel, olası tsunami dalgalarından etkilenmeyecek.Proje, yap-işlet-devret modeliyle, yaklaşık 1 milyar 245 milyon dolarlık finansmanla gerçekleştiriliyor. Projenin tasarım ve inşaatını gerçekleştiren firma, tünelin 24 yıl 5 ay süreyle işletil-mesini de üstlenecek.

İki Kıtanın Deniz Altında Birleşmesine 75 Metre Kaldı

Temmuz 2015

Zonguldak’ın trafiğini rahatlatması amacıyla hayata geçirilen Mithatpaşa Tünel Projesi’nde çalış-malar 24 saat aralıksız devam ediyor. Yaklaşık 300 metre uzunluğunda olan Mithatpaşa-1 Tüneli’nin giriş tarafının projesi tas-diklenirken çalışmaların Ağustos ayı içerisinde başlaması bekleniyor. Mithatpaşa-2 Tüneli’nin çıkış ayağı olan İkinci Makas Mevkii’nde de çalışmalar yine Ağustos ayı içerisinde başlayacak. Tünel inşaatının yerleşim yerlerine yakın olması

nedeniyle yaşanan sıkın-tılar hakkında bilgi veren şirket yetkilileri, özellikle patlatma çalışmaları sonrasında sıkıntılarla karşı karşıya kaldıklarını ancak bu konuda oldukça hassas hareket ettiklerini açıkladılar. Projede 24 saat aralıksız çalışıldığının altını çizen yetkililer, buradaki amacın bitirilecek tünellerin ardın-dan Zonguldak trafiğini en kısa sürede rahatlatmak olduğunu söylediler. Tünelde Kaza Meydana Geldi: 1 İşçi Hayatını Kaybetti

Bu arada Mithatpaşa Tünel Projesi’nde 10 Ağustos tarihinde meydana gelen bir olayda üzerine demir tabaka düşen 1 işçi hayatını kaybetti. Bağlık Mahallesi’nde yapımı devam eden Tünel’de yapılan patlatmanın ardından, Aytaç Çapri isimli işçi demir tabakanın altında kaldı. İl Afet ve Acil Durum Müdürlüğü (AFAD) ekiplerinin çalışması sonucunda bulunduğu yerden çıkarılan talihsiz işçinin hayatını kaybettiği öğrenildi.

Kuzey Marmara Projesi kapsamında inşa edilen iki tünelden biri olan T3 Çamlık Tüneli’nde (kuzey tüpü 555 metre, güney tüpü 653 metre uzunluğunda) sona yaklaşılıyor. Tünelde kazılara eş zamanlı olarak beton kaplama işlemleri de devam ediyor.22 metre çapı 236 metrekare kesit alanı ile Avrupa’nın en geniş, dünyanın ise en

büyük üç tünelinden birisi olan T3 Çamlık Tüneli’nde giriş ve çıkış bölgesinde bulunan portal inşaatı tamamlanırken aç-kapa yapılar ve fore kazık imalatları gerçekleştirildi. Tünelin kesit alanının büyük olması ve aynı zamanda jeolojik yapısının zayıf dayanımlı olması nedeniyle ilerlemeler pilot tünel uygulamasıyla gerçekleştiriliyor.

Projenin, kazı destek-leme bölümünün %65’i tamamlanırken kuzey tüp giriş tarafından da kazı destekleme çalışmalarına başlandı. Desteklemelerin tamamlanmasıyla birlikte beton bölümüne de baş-lanırken çelik kalıpla 12 metrelik kemer betonları yerleştirildi ve yaklaşık 50 metrelik bir ilerleme sağlandı.

Malatya’yı Kayseri’ye bağ-layan Karahan geçişini 1,2 kilometre kısaltacak olan Karahan Tüneli’nin % 95’i tamamlandı.Malatya-Kayseri-Ankara güzergâhında Doğu Anadolu’daki 12 ilin batı ile bağlantısını sağlayan D300 kara yolunda yapımı

yaklaşık 6 yıldır devam eden 1,6 kilometrelik Karahan Tüneli bu yıl tamamlanarak hizmete açılacak. Maliyeti yaklaşık 160 milyon TL olacak projeyle, 20 dakikada geçilen kesim 5 dakikada aşılacak.

Mithatpaşa Tünellerinde Çalışmalar Kesintisiz Devam Ediyor

T3 Çamlık Tüneli’nde Beton Kaplama ve Kazı İşleri Eş Zamanlı Olarak Devam Ediyor

Karahan Tüneli’nde Son Aşamaya Gelindi

Ağustos 2015

Ağustos 2015

Eylül 201510

Kolin İnşaat, Suudi Arabistan Mekke metrosu ihalesini kazanan konsorsi-yumda yer aldı.Fortune Türkiye’nin haberine göre Kolin İnşaat, İspanyol Isolux Corsan ve Suudi Haif şirketleri ile birlikte Suudi Arabistan’daki Mekke metrosunun iki hattını inşa edecek. Konsorsiyum, söz konusu iki hattın ihalesini 2,3

milyar dolarlık teklifle kazandı.Proje, Mekke metrosunun B ve C hat-larının yapımını içerirken B hattı 11,9 kilometre uzunluğunda ve 3 istasyon-dan oluşacak. C hattı ise 13 kilometre uzunluğunda olacak ve 6 istasyondan meydana gelecek. Konsorsiyum, mev-cut yapıların ve tesislerin yıkılmasın-dan, elektrik, su, doğalgaz gibi kamu

hizmetlerinin ve yolların aktarımından sorumlu olacak. Metro çalışmalarının önümüzdeki yıl başlayıp 2019 yılına kadar sürmesi bekleniyor.Suudi Arabistan’ın başkenti Riyad’da 23 milyar dolar değerinde 6 hatlı metro sis-temi, Cidde’de ise 9,3 milyar dolar değe-rinde toplu ulaşım ağı inşa ediliyor .

İsviçre’de bulunan 57 kilometre uzunluğundaki Gotthard Base ve Japonya’da bulunan 54 kilometre uzunluğundaki Seikan tünellerinin ardından gelen dünyanın 3. en uzun demiryolu tüneli Güney Kore’de tamamlandı. Tamamlanması yaklaşık olarak 3,5 yıl süren 50,3 kilometre uzun-luğundaki Yulhyeon tüneli, Güney Kore’nin Gyeonggi şehri ile başkent Seul’un güneyinde bulunan Suseo istasyonunu birbirine bağlayacak.24 Haziran 2015 tarihinde açılış töreni yapılan tek tüp ve çift yola sahip tünelin Temmuz 2017’de tüm betonarme işlerinin tamamlanıp tren ulaşım hizmetlerine açılması planla-nıyor. Suseo Yüksek Hızlı Demiryolu projesinin bir parçası olan Yulhyeon tüneli, toplam demiryolu hattının %

82’lik bir kısmını oluşturuyor.Ocak 2012 yılında açılmaya başlanan tünelde genel olarak delme-patlatma ve NATM ile acil destek metotları kulla-nılırken; tünelin kazı işlemlerine toplam

bütçe içerisinden 3 milyar dolar ayrı-lırdı. Yulhyeon tüneli sayesinde Suseo ile Gyeonggi arası mesafe, yüksek hızlı tren vasıtasıyla 25 dakika içerisinde kat edilebilecek.

Türk Şirketinin de İçinde Yer Aldığı Konsorsiyum, Mekke Metro İhalesini Kazandı

Dünyanın 3. En Uzun Demiryolu Tünelinin Açılışı YapıldıTemmuz 2015

Temmuz 2015

Temmuz 2015

Yeni bir TBM satın alma anlaşması İtalyan şirketi CMC ile Çinli TBM üreticisi CREG arasında gerçek-leşti. 17 Temmuz tarihinde yapı-lan anlaşma sonucunda İtalyan tünel inşaatı şirketi, Greater Beirut Water Supply Projesi’nde kullanmak üzere 2 adet TBM satın aldı.22,45 kilometre uzunluğunda ve 3,53 metre çapında kazılacak olan tüneller için kullanılacak olan TBM’ler 3,53 metre çapında kesici kafaya ve 17 inçlik disk keskilere sahip olacak ve minimum 3 metre

çapında kazı çalışması yapacaklar.Greater Beirut Water Supply Projesi TBM’sinin uluslara-rası standartlara uygun ola-cak şekilde dizayn edildiğini belirten CREG Genel Başkanı Tan Shunhui, “ İki makina için detaylı bir yapım aşa-ması programı hazırladık ve bunları önümüzdeki Nisan ayı içerisinde sahaya ulaştır-mayı planlıyoruz.” şeklinde açıklamada bulundu.

Çinli Şirketten 2 Adet Yeni TBM Siparişi

Dünya’dan Haberlerwww.tunelteknolojisi.com

Münih’in Luise-Kiesselbach-Platz böl-gesinde son 8 yıldır yapım çalışmaları süren 2,5 kilometre uzunluğundaki tünel tamamlanarak trafiğe açıldı. Mittlerer Ring’de yapılan 3 geniş tünelden sonun-cusu olan bu tünel, sahip olduğu 8 şerit sayesinde Münih’in güneybatısındaki trafik sorununu önemli ölçüde azaltacak. Toplam inşa edilme maliyeti 398,5 milyon

euro tutan tünelin tamamlanmasının ardından son olarak bölgede restorasyon ve çevre düzenleme işleri de yapılarak 2017 yılında tüm işler nihai olarak tamam-lanmış olacak. Bauer Spezialtiefbau’nun içerisinde bulunduğu ortak girişim tarafından yapılan tünelin inşası 2009 yılı orta-larında başlanmıştı. Çevre dostu

“top-down” metodu ile başlanan yapıma Luise-Kiesselbach-Platz bölge-sinde açık kazı tünelcilik sistemi uygu-landı. Çapı 900 mm ile 1.500 mm ara-sında değişen 10.091 kazık, 28.000 m2 iksa kazığı duvarı, 780 destek kolonuna ek olarak jet grout ve çelik destekleme işlerinin de dâhil olduğu temel işlemler gerçekleştirildi.

Danimarka ile Almanya’yı birbirine, 18 kilometre uzunluğundaki Fehmarnbelt Fixed Link Tüneli ile bağlayacak olan Femern şirketi, 2015 Jeoteknik Doğrulama Araştırma programı ihale-sini Fugro’nun kazandığını duyurdu.Almanya’nın Baltık kıyısında bulunan Fehmarn ile Danimarka’nın Lolland Adası’ndan sonra yapılacak olan tünel

için test platformlarını Temmuz ayında demir-leyen Fugro, CPT (konik penetrasyon testi), sondaj ve jeoteknik laboratuvar işlerini yap-mak üzere çalışmalara başladı.

Münih’in Mega Tüneli Açıldı

Fehmarnbelt Fixed Link Tüneli Jeoteknik İhalesi SonuçlandıTemmuz 2015

Temmuz 2015

Eylül 201512

İzmir’e Dev Yatırım: İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi

İzmir’de yapılması planlanan “Körfez Tüp Geçiş Projesi” ile ilgili ÇED süreci başlatıldı. Proje kapsamında İzmir Körfez’i altından yapılacak batırma tünelle kentin iki yakası raylı bir sis-temle birbirine bağlanacak.

Üçkuyular-Çiğli arasında yapılması planlan proje, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından hayata geçirilecek. Proje için çalışma-lar ÇED onayından sonra başlayacak.

2.693 metrelik denizaltı batırma tüneli (tüp geçit) şeklinde inşa edi-lecek projenin maliyetinin 3 milyar 520 milyon TL olması bekleniyor.

Proje kapsamında batırma tünel yanında 4,2 kilometre uzunluğunda Körfez Köprüsü, 880 metrelik yapay ada ve 16.400 metre raylı sistem inşa edilecek.

Projenin trafik ve ulaşım etüdü, güzergâh ön projeleri, jeoteknik ve jeolojik etütler, tünel ön projeleri, fizibilite etütleri, yapay ada ön pro-jeleri gibi hazırlık çalışmaları Yüksel İnşaat tarafından yürütülürken yatırımla ilgili ÇED dosyasını Dokay Çevre Mühendislik firması hazırlıyor. Firma yetkilileri, projeyle ilgili ÇED

sürecinin yaklaşık 18 ay içerisinde tamamlanacağını belirtirken yatı-rıma başlamak için ihaleye çıkıla-bileceğini aktardı. Projenin inşaat aşamasında kuzey ve güneyde iki adet olmak üzere kırma eleme tesisi (İnşaat için gerekli malzemeyi sağla-yacak taş ocağı), iki adet beton sant-rali ve bir adet de asfalt plent tesisi inşa edilecek. Kurulacak ek tesisler için Çevre Kanunu kapsamında ayrıca gerekli izinler alınacak.

Konuyla ilgili olarak Hürriyet Gazetesi’ne açıklamalarda bulunan iş dünyası temsilcileri de projeyi değerlendirme şansı buldular. Ege Bölgesi Sanayi Odası (EBSO) Başkanı Salih Esen projenin İzmir’e çağ atlatacağını belirtirken bölgede pek çok kişiye de istihdam sağlanacağını söyledi. Esen, 2017-2022 arasındaki beş yıllık inşaat süresinin öne çekilmesini isterken projeyi çok iyi incelemek gerektiğini vurguladı.

Müteahhitler Federasyonu Başkanı Necip Nasır ise projede geç bile kalındığını, inşaatın bir an önce başlanarak ve 2022’den önce biti-rilmiş olmasının faydalı olacağını düşündüğünü belirtti. İnşaatın 200 yan sektöre katkı sağlayacağını, bu gibi büyük yatırımlarla kente önemli

katma değer geleceğini ifade eden Nasır, projenin İzmir’in en büyük sorunlarından biri olan işsizliğe de önemli çare olacağını söyledi.

Projenin kentteki ulaşım damarla-rını açacağını ve trafik konusunda önemli rahatlamalar olacağını söy-leyen MÜSİAD Şube Başkanı Ümit Ülkü ise projenin hayata geçirilmesi ile İzmir’in uluslararası imajına büyük katkı sağlanacağını, EXPO gibi uluslararası organizasyonlar için şansının artacağını belirtti.

BASİFED Başkanı Levent Akgerman ise projeyle ilgili olarak yatırımın öne alınmasından çok, fayda-mali-yet analizi gerektiğini vurgularken ekolojik soruna neden olmayacak altyapının hazırlanmasının önemine vurgu yaptı.

ESİAD Başkanı Mustafa Güçlü de yatırımın ciddi bir iş olduğunu vur-gularken projeyle ilgili düşüncelerini şu şekilde ifade etti: “Kentin genel dokusunu ilgilendiren yatırımlar. ‘Yapalım canım iyi görünüyor’ demek kulağa hoş geliyor. Herkes mutlu olur İnciraltı’ndan 3-5 dakikada karşıya geçmeye. Ama işin teknik boyutu, şehircilik yanı var. Körfez’in doğru

Projewww.tunelteknolojisi.com

Eylül 2015 13

sirküle edilmesi bakımından da olası olumsuz etkilerin dikkate alınması gerekiyor. Ben ‘evet’ ya da ‘hayır’ demek yerine, ‘Tüm yönleriyle ince-lenip ondan sonra karar verilmelidir’ diyorum. Kentin birçok ihtiyacı var. Öncelikler içinde bu yatırım gerçek bir önceliğe sahip mi, bu yönüyle de düşünülmeli. Bunlar masa başından karar verilecek şeyler değil.”

İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesinin Detayları

Ω Çiğli’de 2.inci Ana Jet Üssü Mevkii’nden başlayacak olan proje için Narlıdere Sahilevleri’ne karayolu bağlantısı sağlanacak.

Ω İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi’nde yer alan raylı sistem hattı için güzergâh belirlendi. Karşıyaka Mavişehir’den başlayacak olan güzergâh, İzmir Körfezi’nden Üçkuyular’a bağla-nacak.

Ω Marmaray benzeri bir sistemle ken-tin iki yakası birbirine bağlanacak.

Ω İzmir Körfezi’ne batırma tüneli (Tüp geçit) inşa edilecek.

Ω Körfez içine ve Körfez yakasına iki yapay ada kurulacak.

Ω Çiğli’yi Balçova’ya bağlayacak

projeye göre, Körfez’in iki yakası arasında ulaşım bütünlüğü sağ-lanması hedeflenirken, Körfez özel bir köprü ile geçilecek ve köprü bitiminde oluşturulacak yapay bir ada ve batırma tünel ile buradan gemilerin geçişine olanak sağlanacak.

Ω İzmir Çevre Yolu’nu kısaltacak projede güzergâhın Mavişe-hir-Üçkuyular tramvay hattına verilmesi planlanıyor. İzmir Körfez Tüp Geçiş projesi kap-samında; 6 şeritli otoyol ve 2 şeritli raylı sistem güzergâhı oluşturulacak.

Eylül 201514

İngiltere’nin Dover şehri ile Fransa’nın Calais şehri arasında Manş Denizi’nin altından inşa edilen ve 38 kilometre boyunca uzanan Manş Tüneli, dünyanın en önemli mühendislik çalışma-larından birisidir. İnşa edilen bu tünel sayesinde, iki ülke arasındaki ulaşım hızlı trenlerle 20 dakikaya kadar düşmüştür.

Manş Denizi’nin altından iki ülke-nin birleştirilmesi fikri ilk kez 1800’li yılların başında ortaya atılmıştır. Manş Denizi’nin tebeşir kayala-rından meydana gelen tabanında kolayca tünel açılabileceğini düşü-nen bir Fransız mühendis, 1802’de Dover Boğazı’nda iki kıyıyı birleş-tiren bir tünelin yapılmasını teklif etti. Napolyon tarafından beğeni-len teklif o dönem savaş yüzünden askıya alındı. Bu tür teklifler 19. yüzyılda defalarca gündeme geldi.

1880’li yılların başlarında bazı özel kuruluşlar iki kıyı arasında bir demiryolu tüneli yapmak için

kazılara bile başladılar. Tünel kazısı 1800 metreye ulaştığında basının, İngiltere’nin güvenliği açısından

projenin tehlikeli olduğu hak-kında yürüttüğü kampanya nedeniyle durduruldu.

Fransa ve İngiltere hükümetleri 1960’lı yılların ortalarında tünelin yapılması için tekrar anlaştılarsa da daha sonra yüksek maliyet-leri gerekçe gösteren İngiltere, 1970’li yıllarda yapımı tekrar durdurdu. Bu süre içinde tünelin her iki taraftan 2,4 kilometrelik kısmı kazılmıştı. Manş Tüneli 1986’da tekrar gündeme geldi. Bu sefer iki ülke arasında sağ-lanan anlaşma ile proje hayata geçirilebildi. Proje, 4 bin kişilik ekip ile 7 yılda tamamlandı ve 21 milyar dolara mâl oldu.

Manş Tüneli Projesi, 120 yıllık kullanım ömrüne göre inşa edil-miş olup bu süre zarfında oluşa-bilecek bozulmaların onarımları-nın çok zor olduğu düşünülerek,

Avrupa Kıtası ile Britanya’yı Deniz Altından Birleştiren Proje: Manş Tüneli

Projewww.tunelteknolojisi.com

Eylül 2015 15

kullanılan her malzemede en yüksek kalite hedeflenmiştir. Bu sebeple hiçbir masraftan kaçınılmamıştır. Projede, mil-yonlarca metrik tonluk taş, toprak ve çamurun atılması için son derece gelişmiş 2 adet kazı makinesi kullanılmıştır. Makinelerin her biri bir lazer ışını yardımıyla yönlendirilmiş-tir. Kanalın üç boyutlu haritasını hafızalarında saklayan bilgisa-yarlar, lazer ışığının geliş açısını sürekli kontrol etmişlerdir.

1987 de inşaatına başlanan pro-jede İngilizler ve Fransızlarda kendi kurdukları ekiplerle çalış-malara başladılar. Projedeki toplam kazı uzunluğu 153 kilometreydi. İngilizlerin tünel açma makinelerinin hızları Fransızlara oranla %25 daha fazlaydı. Fakat Fransızları’nda avantajlarının olduğu durum-lar vardı. Fransızlar’ın da delme başlıkları su geçirmezdi ve çamurlu zeminde rahat ilerliyordu.

Projede, tünel tavanı kaplanırken granit destekli özel bir beton hazırlandı ve bu özel beton nükleer reaktör duvarından bile daha dayanıklı olarak inşa edildi. Tünel açma çalışmalarında en çok yaşanılan zorluklardan birisi de yer altında yön bulmadır. Bu projede de doğru yönde kazı yapmak önemliydi ve kazı sırasında yön değişme durumu söz konusu olursa sonuçları kötü olabilirdi. Dev tünel kazma makineleri hedeften uzak-laşıp suya ulaşabilir ve tünel çökebilirdi. Mühendisler bunun için bir çözüm geliştirdi: Jeofizikçiler tünelin hedefinden sapmaması için tek bir katmanı kazmayı ve böylece tek bir doğrultuda ilerlemeyi amaçladılar. Seçilen kaya katman su geçirmemeli ve çatlamama-lıydı. jeologlara mavi kireç taşı tünel boyunca yol gösterdi. Ayrıca suyun içerisinde yayılan özel bir ses dalgası yöntemi de kazı ekibine yönünü bulması konu-sunda kılavuzluk ediyordu. Bir başka dahice yöntem ise lazer ışıklarıyla tünelcilerin başlangıç noktalarına göre hareket değişimlerinin saptanması ve yönlerinin belir-lenmesiydi. Fakat kazı alanında başka sorunlar da vardı. 1988 Mart ayında İngiliz tarafında bir anda sular tünel içine dolmaya başladı. Tünel tavanında çatlaklar oluştu ve bu olay tünelin izlediği kaya katmanında çatlaklar olduğu için meydana gelmişti. Jeologlar bunu öncede tahmin edememişlerdi. Onarımı için beton levhaların yerine demir dökme levhalar yerleştirildi. Fransızlar

suya dayanıklı aletlerle çalıştıkları için çıkan suya karşı daha iyi mücadele ettiler. İngilizlerin yamaçlı kıyıları yüzünden depo alanı yoktu ve beton bloklar tavan kap-laması için yetiştirilemiyordu. Bunun için kazı sırasında çıkan toprak ve molozlar kıyıya dökülerek depo alanı oluşturuldu.

1987 yılında başlayan kazı çalışmaları 1991 yılında tamamlandı. Tüneller birleştiğinde hedeften sadece 35 santimetrelik bir sapma olmuştu.

Tünel açmak için kullanılan dev tünel açma makineleri, çıkarılamayacak şekilde saplandığından gömülmek zorunda kalındı. Tünel açma işleminin ardından trenle-rin geçmesi için raylar döşendi. Havalandırma sistemleri ve yeni trenlerde projeye dahil edildikten sonra 6 Mayıs 1994 tarihinde, projenin başlangıç tarihinden tam 7 yıl sonra (1 yıl gecikme ile) Manş Tüneli faaliyete geçti.

Yapı üç tünelden oluşmaktadır. Bunlardan ikisi tren yolları için yapılmıştır ve 7,6 metrelik çapa sahiptirler. Ortadaki tünel ise acil durumlar, bakım ve havalan-dırma olarak kullanılmaktadır. Bu tünel 4,8 metrelik bir çapa sahiptir. Tüneller deniz yatağının 45 metre altında inşa edilmiştir. Bugün Fransa-İngiltere arası seyahat etmekte olan trenler 160 km/h gibi bir hızla tünelden 20 dakikada geçmektedirler.

Eylül 201516

Zigana Tüneli İçin Çalışmalar Başlıyor

Türkiye ve Doğu Karadeniz bölge-sinin en önemli geçitlerinden olan Zigana Dağı’na yapılması planlanan yeni tünelin inşasına Ağustos ayı sonunda başlanıyor.

Karayolları Genel Müdürlüğü tara-fından ihalesi Haziran ayında yapılan 12,9 kilometrelik çift tüplü yeni tünelle ilgili firma ve kurum arasında sözleşme imzalandı. Yaklaşık 500 milyon liraya mal olması beklenen tünelin 3 yıl içe-risinde tamamlanarak ulaşıma açılması planlanıyor.

Tamamlandığında ülkemizin en uzun ikinci tüneli olacak Yeni Zigana Tüneli ile kış aylarında ulaşımda yaşanan sıkıntılar ortadan kaldırıl-mış olacak.

Konuyla ilgili olarak Karayolları Genel Müdürü Cahit Turhan’ın yaptığı açıklamada, Ovit Tüneli’nden sonra Türkiye’nin en uzun karayolu tüneli olacak olan Zigana Tüneli için ilerle-yen süreçte yer teslimi yapılıp çalışma-lara başlanacağını ifade eden Turhan, “Bu tünelin yapılmasıyla Gümüşhane,

Trabzon limanına daha da yaklaşacak ve yolun geometrik standardı daha da yükselmiş olacak. 90 kilometre olan bu güzergâhı 11 kilometre kısaltarak 79 kilometreye düşürmüş olacağız ve bu Zigana geçidindeki keskin virajlar, rampalar ortadan kalkmış olacak. Özellikle yağışlı, kar, buz olan mev-simlerde ulaşımda yaşanan sorun ve sıkıntılar yol kullanıcıları için ortadan kalkmış olacak. Bu da yol kullanıcı-larına daha konforlu, daha güvenli bir ulaşım imkânı sağlarken daha da ekonomik bir ulaşım imkânı sağlamış olacak.” dedi.

Uygulama projesine göre tünel, Trabzon tarafından Güzelyayla yakınlarında yolun 45,8’nci kilo-metresinden 1.252 metre rakımdan girecek ve 12.888 metre sonra 1.211 metre rakımdan yolun 54,74’nci kilometresinde Köstere’den çıkacak.

Tünelde ayrıca iki adet tahliye dönüşü ve kaçış tüneli de planlandı. Gümüşhane tarafından Köstere girişinden itibaren hafif kavisle baş-layan tünel % 3’lük eğim ile Trabzon tarafından daha yüksek bir kotta çıkacak.

Projewww.tunelteknolojisi.com

ZİTRON50 yıldır tasarlıyoruz,geliştiriyoruz,üretiyoruz...

Eylül 201518

Tünelmak, Ürünleriyle Sektöre Katkı Sunmaya Devam Ediyor

Dünya ekonomisinin, teknolojinin ve yaşam kalitesinin ilerlemesi için sanayi devrimi ile başlayan düzenli ve meka-nize üretim faaliyetleri, günümüzde gerçekleştirilen inşaat faaliyetlerinin de gelişmesine ve önemli projelerin ortaya çıkmasına sebep oldu.

Toplumlarda artan refah ortamı ve geli-şen ticari faaliyetler, insanların seyahat gereksinimini en üst noktaya çıkarırken zamanın doğru kullanılması da önemli bir husus olarak karşımıza çıktı. Bu ihtiyaçlardan yola çıkan insanoğlu ken-disine aşılması güç yolları hedef seçti. Dağları deldi, denizlerin altından geçti. Tüm bu işleri yaparken de hedeflerini her zaman bir ileri aşamaya taşıdı ve teknolojiyi sonuna kadar kullandı.

Geçmişte, on yıllar boyunca süren tünel açma çalışmaları artık günü-müzde birkaç yıl ile sınırlı ve bu tek-nolojik devrimin en önemli kazancı da makine sektöründe yaşandı. Gelişen teknoloji sonucu üretilen makineler ile dağlar daha kolay delinir oldu.

Ülkemizde de bu teknolojik devrimin izlerini dünya markası olma yolunda emin adımlarla ilerleyen firmalarda görüyoruz. Yıldırım Hidrolik ile birlikte faaliyet gösteren Tünelmak da sektörde bu yolda ilerleyen firmaların başında geliyor. Şirket, kurulduğu 2010 yılından itibaren ülkemiz tünelcilik sektörüne teknolojik birikimini sunarak, ürettiği makine ve ekipmanlar ile önemli bir katkı sağlıyor. Tünel teknolojisi

dergisi olarak biz de bu önemli firma-nın Yönetim Kurulu Başkanı Haydar Yıldırım ile tünel sektörüne yönelik bir söyleşi yapma şansı bulduk.

Yıldırım, söyleşimize kendisini ve Tünelmak’ı anlatarak başladı: “Tünelmak’ı, 2010 yılında Yıldırım Hidrolik’ten kazandığımız deneyimleri makine üretimine yansıtma amacıyla kurduk. Benim sektördeki şahsi dene-yimim Dizelmak ve Yıldırım Hidrolik olmak üzere 40 yılı aşmakta. Biz 40 yılı aşkın süredir endüstri, denizcilik, vinç, inşaat, madencilik, tünelcilik demir çelik ve beton sektörünün önde gelen

Kapak Konusu

Ülkemizde her geçen gün sayısı artan tünel projeleri ile birlikte sektöre hizmet veren firmaların katkıları da çoğalarak sürüyor. Sektöre bu katkıyı sunan firmalarından birisi olan Tünelmak’ın Yönetim Kurulu Başkanı Haydar Yıldırım ile bu sayımızda tünel sektörü, makine ve ekipmanlar üzerine bir söyleşi gerçekleştirdik.

www.tunelteknolojisi.com

Eylül 2015 19

kuruluşlarına hidrolik silindir, yedek parça ve ekipman üretiyoruz. Ayrıca TBM gibi yer altında çalışan büyük iş makinelerinin de hidrolik silindir üre-timi ve revizyonunu yapıyoruz. Beton sektörü için yaptığımız makina reviz-yon ve yedek parça üretimlerinden yadsınamayacak bir deneyim kazan-dık ve bu birikimi makina imalatında kullanmaya karar verdik.”

Söyleşimizde deneyimleri hakkında bilgiler veren Yıldırım, 40 yılı aşan tecrübesiyle sektöre katkı sunmuş ve sunmaya da devam ediyor.

Şirketin ürün gamı hakkında da soh-bet etme şansı yakaladığımız Yıldırım, bizlere ürünleri hakkında da bilgiler verdi: “Tünelde ihtiyaç duyulan maki-nelerin önemli bir kısmını üretiyoruz. Ürün gamımız içerisinde hidrostatik ve powershift yürüyüşlü 4x4, araç üstü ve çekili tip püskürtme beton pompalarının (shotcrete) yanı sıra kaya delici, kavlak tarama makinesi, personel taşıyıcı, sepetli platform, çekili tip beton pompası, mini tünel kamyonu gibi makineler bulunuyor. Tünel ve kapalı maden işletmelerinde ihtiyaç duyulan ekipmanların birço-ğunu sağlayabiliyoruz.”

Yıldırım, ürettikleri makinelerin hak-kında ise şu bilgileri veriyor: “Bildiğiniz gibi inşaat makineleri teknolojiyi kullanarak şantiyelerdeki işleri kolay-laştırmak ve hızlandırmak amacıyla üretilmekte. Şantiyedeki makinenin kullanım ve bakım kolaylığı, makine-nin gücü ve verimliliği kadar önemli iki konudur. Biz de teknolojiyi en verimli şekilde kullanıp, şantiyede kul-lanım ve bakım kolaylığı sağlayacak makineler üretiyoruz. Bir ürünü hem sade hem de maksimum fayda sağla-yacak şekilde üretebilmek deneyim ve bilgi gerektirir.

İnşaat sahalarındaki iş yoğunluğunun ve zorlukların bilincindeyiz, dolayısıyla amacımız müşterimize kullanımı ve bakımı kolay, işe maksimum düzeyde fayda sağlayacak makineler üretmek.

Tüm inşaat makineleri zor şartlar altında çalışıyor. Fakat tünel ekip-manlarını farklı bir yere koymak lazım. Yer altında çalışan makineler gerek tünel gerekse maden makine-leri dünyanın en zor şartları altında çalışan makine grubudur diyebiliriz. Burada katma değer sağlayan faktör-lerin başında makinenin dış etkenlere karşı korunaklı hale getirilmiş olması

yer alıyor. Çünkü tüneldeki çevresel faktörler makineleri çok etkiliyor. Örneğin; Tünelmak makinelerinin tamamında, kullanılan komponentler modüler bir sistem ile koruma altına alınmıştır. Sistem içerisindeki parçalar her türlü darbeye, korozyona, beton partiküllerine ve diğer kimyasallara karşı korunmaktadır. Bu tasarım, arıza oranını ve yedek parça giderlerini minimize etmektedir.”

Sohbetimizde üretimlerini gerçekleş-tirdikleri makine ve ekipmanların avan-tajlarından bizlere bahseden Yıldırım, sektörde yerli bir üretici olmanın avan-tajları ve dezavantajlarını ise şu şekilde aktarıyor: “Tünelmak’ı kurduğumuz ilk 1-2 yılda bizim için en büyük dezavan-taj yabancı markalarla rekabet etme güçlüğüydü. Sektörde yerleşmiş bir yabancı marka makine iyidir algısı vardı. Deneyimlediğimiz en büyük dezavantaj buydu. Fakat biz bu algıyı çok kısa sürede değiştirmeyi başardık. Bizimle aynı ürün gamına sahip, bir zamanlar pazar lideri olan yabancı markalar şu an Türkiye’de çok nadiren tercih edilmekte.

Yerli üretici olmanın avantajı ise daha hızlı servis ve yedek parça sağlıyor olmak ve fiyat uygunluğu elbette. ”

Tünelmak’ın Yönetim Kurulu Başkanı Haydar Yıldırım

Eylül 201520

Tünelmak, ürün gamında yer alan çeşitlilikle de müşterilerine avantajlar sunarken yeni çıkardığı makinelerle de ürün çeşitliliğini zenginleştirmeye, geliştirdiği yeni teknolojileri müşte-rilerine sunmaya devam ediyor. Son dönemde lansmanı yapılıp piyasaya sürülen makineler ve özellikleri ile ilgili olarak Yıldırım şu ifadeleri kullanıyor: “Son dönemde çıkardığımız üç yeni

makinemiz var. Bir tanesi Adroit 450 HG adını verdiğimiz jeneratörlü püskürtme beton pompası. Adroit 450 HG üzerinde kompresör ve jeneratör bulunduğu için açık saha beton uygulamaları yalnızca bir operatör ile yapılabiliyor.

Klasik yöntemde beton püskürtme işleminin yapılabilmesi için jenera-törün ve kompresörün çekilmesi,

hat bağlanması ve uygulamaya alınması gerekirken Adroit 450 HG, tüm bu ekipman-ları üzerinde bulun-durduğu için personel giderlerini minimize ediyor ve zamandan kazandırıyor.

İkinci makinemiz özellikle dar kesit maden ve tünellere yönelik tasar-lanan Adroit 510 adını verdiğimiz kavlak tarama makinesi. Mekanize tünel ve madencilik için hazır-lanan bu makinenin en önemli özelliği boyutla-rıdır. Makinenin genişliği 1500 mm, yüksekliği

1800 mm’dir. Adroit 510 operatörsüz bir şekilde ilerleyebiliyor. Yani operatör radyo kontrol ile makineyi hareket ettirip, kırıcının çalışacağı bölgeye getiriyor, makineyi konumlandırıyor ve kırma işlemi başlıyor. Ayrıca makine belden kırma olduğu için manevra kabiliyeti çok yüksek. Bu makinenin ucuna kırıcı, delici, forklift çatalı, riper, kepçe gibi ataşmanlar takılabilir.

Son olarak üçüncü makinemiz de Adroit 530 olarak isimlendirdiğimiz mini jumbo. Dar kesit tüneller ve madenler için tasarlandı. Ölçüleri yine yukarıda sözünü ettiğim kavlak tarama makinesiyle aynı boyutlardadır.”

Son yıllarda ülkemizde hayata geçirilen tünel projeleri, sektöre büyük bir ivme kazandırırken ekonomiye de önemli bir canlılık sağlamıştır. Tünelcilik faali-yetleri önümüzdeki dönemde devam edecek, özellikle hızlı tren projeleri, yeni karayolu tünelleri bu yatırımla-rın başını çekecek gibi gözüküyor. Tünelmak Yönetim Kurulu Başkanı Haydar Yıldırım da tünel sektörünün şuan ki durumu ve geleceği hakkındaki düşüncelerini bizimle şöyle paylaşıyor:

Eylül 2015 21

“Türkiye’de devam eden ve yeni baş-layacak olan çok önemli projeler var. Öncelikle projele-rin önemli bir kısmı ulaşım ile ilgili bu açıdan değerlen-dirdiğimde ülkemiz ve toplum için bu gelişimin çok fay-dalı olacağına ina-nıyorum. Özellikle büyük şehirlerde yer altını ne kadar verimli kullanırsak yer üstündeki hayatımız o kadar kolaylaşıyor.

Diğer yandan sektö-rün bir ferdi olarak baktığımda ise inşaat sektöründeki canlılığın iş makineleri sektörü üzerindeki olumlu etkisi elbette bizleri mutlu ediyor.”

Yıldırım’ın da sözünü ettiği gibi ülkemiz tünel sektörünün geleceği oldukça par-lak. Bu da sektörün gelişmesinin sürece-ğini, yeni projelerin hayata geçmesiyle

yeni makine ve ekipmanlara ihtiyaç duyulacağını gösteriyor. Tünelmak gibi sektörün önde gelen bir firması için de geçmiş referanslar oldukça fazla önem arz ediyor.

Bugün Tünelmak, sektörde başarı-sını kanıtlamış ve dünyadaki en son teknolojileri kullanarak üretimlerini

sürdüren ve bu felsefe ile başarılara imza atan bir şirket olarak yoluna devam ediyor. Şirket başarısını, ger-çekleştirdiği çalışmalarla yurt içinde ispatlarken yurt dışında da artırarak sürdürme niyetinde ve bu amaçla yeni makineleri, yeni projeleri kendi tesislerinde, konusunda uzman eki-biyle hayata geçiriyor.

Eylül 201522

Murphy Pipelines Ltd. tarafından 2009 yılında dizayn ve yapımı gerçekleştirilen Harefield-Southall Gaz Hattı, elektrik ve gaz dağıtım firması National Grid tarafından Batı Londra’nın gaz ihtiyacını karşılamak için ihale edilmiştir. Toplam 18,5 kilometre uzunluğundaki 27 bar gaz boru hattının yerleşim bölgesine isabet eden ve bu nedenle yerin 21 metre altında yapımı gereken 976 metrelik kısmı TBM tüneli olarak prekast segmentler kullanılarak yapılmıştır.

Prekast beton kaplamaları, betonarme halkalardan oluşan 7 segment parçası ve 1 adet anahtar parçasından oluşmaktadır ve toplamda 2,59 metre iç çapında bir tünel kesitini oluşturmaktadır.

Prekast segmentlerde 7 kg/m3 BarChip yapısal makro sentetik fiberleri kullanılmış, bunun dışında herhangi bir ek donatı-lamaya ihtiyaç duyulmamıştır. Prekast Tünel Segmentleri ATENA modelleme programinda Sonlu Elemanlar Metodu ile (Finite Element Analysis) dizayn edilmiştir.

Prekast Segmentler lokal bir prekast üreticisi fabrikada BarChip makro sen-tetik fiberler betona karıştırıldıktan sonra dik kalıpların içerisine dökülmesi sureti ile üretilmiştir. Segmentler

şantiyeye gön-derilmeden önce fabrikada deneme amaçlı olarak birleş-tirilmiş ve istenen toleransların elde edildiği görüldük-ten sonra paralel bir şekilde şantiyeye nakledilmiştir.

Harefield-Southall Gaz Hattı tünelinin 976 metrelik TBM tüneli kısmında kullanılan prekast segmentlerin tümü BarChip makro sen-tetik fiberleri kullanılarak üretilmiştir. Segment prekastları tüm dizayn kri-terlerini karşılamış ve segmentlerin kaldırılarak yerine monte edilmesi sırasında makro sentetik fiberlerin olası zararları minimize ettiği tespit edilmiştir. Korozyona uğrama prob-lemi yaşamayan segment betonları bugün de tüm dizayn kriterlerine uygun olarak işlevini sürdürmektedir. BarChip makro sentetik fiberleri tüm bunlara ek olarak projenin karbon salınım miktarını da önemli ölçüde düşürmüştür.

Projenin ÖzetiProje Adı ve Yeri: Harefield-Southall Gaz Hattı – İngiltere

Proje Sahibi: National Grid Elektrik ve Gaz Dağıtım

Müteahhit Firma: Murphy Pipelines Ltd.

Tünel Tipi: Gaz transferi için kullanılacak TBM tüneli

Zemin Sınıfı: Londra kili (katı, yüksek sağlamlıkta kil)

Hat Uzunluğu ve Derinliği: 976 metre uzunluğunda ve 21 metre derinlikte

Hedef Beton Dayanımları: C45/55, 5 N/mm2 eğilme dayanımı; 2,4 N/mm2 artık dayanım

Tünel Çapı: 2,59 metre iç çap; 2,95 metre dış çap

Segment Miktarı: 7 adet segment, 1 adet yamuk şeklinde anahtar parçası

Segment Ölçüleri: Segment genişliği: 1 metre, segment kalınlığı: 0,18 metre

Segment Donatılaması: Makro sentetik fiber

Kullanılan Segment Donatı Miktarı :z7 kg/m3 BarChip

Prekast Tünel SegmentleriPrincipal stress max.(MPa)

Principal stress and cracks in deformed Atena model (at load = 113.0 kN) depicted minimum cracks width= 0.2 mm

Vertical displacements in deformed Atena model (at load= 113.0 kN)

295

247

198

15

1,02

0,532

0,0476-0,436

deformation scale:

Time: 226.000

x64 V. 5. 0 29123

License 447

JKP EPC

ATENA

-0,92

15

Tanıtımwww.tunelteknolojisi.com

İCT İNŞAAT REKLAM

Eylül 201524

Titan Makina Sektörde Adından Söz Ettirmeye Devam Ediyor

Titan Makina Ltd. Şti., yer altı maden-leri, tüneller ve baraj inşaatları için üretimini yaptığı makinalar ve temsilcilikleri ile çözüm ortağınız-dır. Şirketimiz ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 kalite sertifikalarına sahip olup, üretimini yaptığı tüm makinalar da TÜV SÜD tarafından onaylanmış CE belgeleri ile bu maki-naların kabinlerinde olması gereken ROPS ve 2. Seviye FOPS sertifikalarına sahiptir.

Titan Makina, 2003 yılında üretimine başladığı Titan IS Serisi Kamyon Üzeri Beton Püskürtme Makinalarını, 2010 yılında tasarımını tamamladığı 4x4 şasi üzerine monteli Titan IS26 ve IS21 Beton Püskürtme Makinalarını Türkiye ve dünya pazarına sunmuştur. Aynı dönemde tasarımı tamamlanmış olan Titan TM05 Beton Mikserleri ve Titan DK16 Damperli Kamyon satışları ile de Türkiye’de pazar lideri duru-mundadır. Yurt dışına ihraç ettiği makinalar ile sektördeki yerini, dünya pazarında da sağlamlaştırmaktadır.Titan Makina, yer altı madenlerinin ihtiyacı olan Personel Taşıyıcı, ANFO

Şarj Kamyonu, Vinçli Kamyon, Makas Platform ve Sepet Platform imalatları ile yer altı madenciliğinde yurt dışına bağımlılığı büyük ölçüde azaltmıştır.

Aynı zamanda yedek parça ve servis-teki hızlı hareket kabiliyeti ile sektörde takdir toplamaktadır.

Tanıtımwww.tunelteknolojisi.com

Eylül 201526

Titan Makina 2012 yılında imala-tını tamamladığı ön yüzü beton kaplı barajlar için Beton Finişeri ile Türkiye’deki birçok projede inşaat firmalarının çözüm ortağı olmuş ve yurt dışına yaptığı ihracat ile adını sadece Türkiye’de değil dünyada da duyurmuştur.

Titan Makina, 2 yıl önce Sanayi Bakanlığı Ar-Ge Destek Programı dahilinde tasarımına başladığı ve 2014 yılı sonu itibarıyla imalatını tamamladığı Titan JM2 Jumbo’nun tanıtımını, Türkiye’nin en önemli fuarlarından olan Maden 2014 ve Komatek 2015’de yapmıştır.

Her biri sektörlerinde öncü olan, KTI Plersch Kaltetechnik GmbH - Beton soğutma sistemleri, Vimatek Srl - Hidrolik beton vibratörleri, ITC SA – Maden tünel kazı ve yükleme makinaları, Robit Rocktools Ltd - Kendinden delen süren sistemleri, Jennmar - Zemin sağlamlaştırma ve tahkimat sistemleri, Supanchor Rock Reinforcement Co. – Kendinden

delen bulonlar, ECE Cogemacoustic SA – Maden ve tünel havalandırma fanları ve JP Jensen Ventilation AB - Havalandırma fantüpleri, uluslara-rası çözüm ortaklarımızdır.

Hedefimiz, satışı 300 adete ulaşan makinalarımıza yenilerini ekleyerek dünya çapında sektörün vazgeçil-mez markası olmaktır.

www.bilgimuhendislik.com.tr

BBA KENDİNDEN EMİŞLİ SANTRİFÜJ DRENAJ POMPALARI

Eylül 201528

Atlas Copco Serpent Havalandırma Maliyetlerinizi Azaltıyor

Yer altı madenlerinde ve tünellerde havalandırma; zehirli gazları sey-reltmek ve yok etmek, termal olarak ortamı kontrol altında tutmak, yan-malı dizel motorlar ve insanlar için oksijen sağlamada gereklidir.

Havalandırmanın esas amacı, yer altındaki tüm çalışma alanlarında ve geçiş yollarında, başka herhangi bir şekilde kontrol edilemeyen kontami-nantların kabul edilebilir bir seviyeye seyreltilmesi için yeterli miktarda temiz havayı sağlamaktır.

Uygun havalandırma olmadan, her-hangi bir kazı çalışması imkânsızdır. Tünelcilik ve madencilikte kullanılan havalandırma sistemleri biri dizi karmaşık zorlukla karşı karşıyadır. Yetersiz havalandırma, üretkenliği azaltarak enerji maliyetlerini arttı-racaktır. Havalandırma, operasyona bağlı olarak iş döngüsü sırasında değişkenlik gösterebilir. Delik delme, toplam havalandırma kapasitesinin sadece %30-40’ını gerektirirken, nakil ve taşıma operasyonu çok

daha fazla kapasite gerektirir. Genel olarak, maksimum havalandırma kapasitesi sadece patlatma ve cev-her/pasa nakliyesi sırasında gerekli-dir. Eski havalandırma sistemlerinin çoğunda, havalandırma kapasitesi ayarlanamaz. Sistemler her zaman %100 kapasitede çalışır ve tünel ya da madene gereğinden fazla temiz hava sağlar ve seyreltilmesi/uzak-laştırılması gereken zararlı gaz veya duman olmadığı durumlarda bile, sirkülasyon yaratarak, zaten temiz olan havanın da çıkışına neden olur. Bu durumda, yüksek miktarda hava-nın çıkarılmasıyla basıncın düşme-sine, enerji tüketiminin artmasına ve toplam işletim maliyetlerinin yüksel-mesine neden olur. Havalandırma, tünel ve maden kazısında temel ve uzun vadeli bir maliyet olduğu için – genellikle toplam enerji tüketiminin %35-45’ine denk gelir - potansiyel kazanımlar sağlanabilecek bir ope-rasyondur. Enerji ve maliyetten tasarruf edebilmek adına, Serpent havalandırma sistemi; hali hazırdaki operasyona uygun şekilde ihtiyacınız

olan havayı tam oranında temin ede-cek güce sahiptir. Örneğin, patlatma-dan sonra havadaki dumanı hızlıca uzaklaştırmak için hava debisini arttırabilir ve duman uzaklaştırıldık-tan sonra yine önceki hızda normal çalışma moduna dönebilirsiniz. Tek hız ayarlı havalandırma sistemleri yerine Serpent’i tercih ederek, enerji maliyetlerinizde %50’ye yakın tasar-ruf sağlayabilirsiniz.

Atlas Copco’nun yer altı havalandırma sistemlerine, madencilik ve inşaat sektörü için yeni ve farklı bir kimlik verildi. Maden ve tünellere temiz hava sağlayan ve önceden SwedVent ola-rak bilinen bu ürünler artık “Serpent” adı altında pazara sunuluyor.

Serpent, tünel ve maden operasyon-larında kullanılan tam bir havalan-dırma sistemi. Güvenli, yüksek

Tanıtımwww.tunelteknolojisi.com

Eylül 2015 29

basınçlı fan ve dayanıklı PVC fantüp-ler sunan bu sistem, ihtiyacınız olan yerde ve zamanda yeterli havayı sağ-lamak üzere rakipsiz verimlilikle her an en optimum hava akışını sağlıyo

Akıllı ve verimli Serpent havalan-dırma sistemi, enerji harcamalarınızı %50 oranında azaltıyor. Dokuz farklı boyutta sunulan Serpent fan istasyon-ları, sistemin birçok şekilde kombine edilebilmesi ile çalışma koşullarınıza ve operasyonunuzun gerekliliklerine mükemmel bir şekilde uyum sağlıyor.

Diğer basit sistemlere göre enerji birimi başına, daha fazla hava hare-ket ettirebilen Serpent fanlarda, yüksek frekanstaki sesleri bastırmak ve gürültü seviyesini minimuma indirmek için standart veya süper susturucular da mevcut.

Yeraltı Madencilik ve Tünelcilik Ekipmanlari Bölüm Müdürü Erdil Taşel, “Güvenilir hesap yöntemleri kullanarak, uygulamanız için en ideal ekipmanı belirliyor ve siste-minizi optimize ediyoruz. Sistemin

mükemmel tasarımı, işletme mali-yetlerini en aza indirmek için her zaman basınç kaybının minimumda tutulmasını sağlıyor. Kurulum kali-tesinin, sistem performansı ve hare-ket eden havanın maliyeti üzerinde büyük bir etkisi var. Havalandırma sisteminizin doğru kurulumu ve bakımının kolay bir şekilde yapıla-biliyor olması uzun vadede masraf-larınızı önemli ölçüde azaltacaktır” dedi.

Serpent fantüpleri firmanızın ihtiyaçlarına göre uyarlanabilir. Serpent’in ağır hizmet tipi, PVC fan-tüpleri, basınç ihtiyaçlarınıza uygun olacak şekilde çeşitli uzunluklar ve çaplarda temin edilebilir. Hafif ama sağlam fantüpler, aynı zamanda basınç ve anti statik gereklilikler göz önünde bulundurularak da seçilebilir. Fantüpler, kurulum kan-caları ile teslim edilir, montajı ve sökümü kolaydır. Vulkanize bağ-lantı yerleri ve iki tür hava geçirmez konnektör -fermuarlı bağlantılar ve çelik halkalar- sistemde hava kay-bının minimumda kalmasını sağlar.

Serpent havalandırma sistemleri, yer altında sağlıklı bir çalışma ortamı sunmak için güvenliği ön planda tutar. Özellikle fan istas-yonları, güvenlik esas alınarak tasarlanmış ve geliştirilmiştir. Tüm üniteler, teslimat öncesi test edilerek, ürün kullanım ömrünün uzaması adına yağlama modülleri ile donatılmaktadır.

“Kaliteden emin olmanız için Serpent havalandırma sisteminin tüm bile-şenlerini biz tasarlıyor, üretiyor ve test ediyoruz. Yılların verdiği dene-yimle, söz konusu sistemleri her bir müşterinin ihtiyaçlarına uygun hale getirecek tekniği geliştirdik,” Yeraltı Madencilik ve Tünelcilik Ekipmanlari Bölüm Müdürü Erdil Taşel, “Tüm servis destek ve sistem uzantılı taleplerinize cevap verecek tek bir iletişim noktası sağlıyoruz. Servis ağımız, operasyonlarınızın durmasını engellemek için ne zaman ve nerede ihtiyacınız olursa olsun, size uzman tavsiyesi ve desteği sunmaktan memnuniyet duyacaktır.”

Madencilik ve Yer Bilimleri Dergisi

Fiyat 8 TL | 15 Temmuz 2014 | Yıl 5 | Sayı 40 | www.madencilik-turkiye.com

T.C. Enerji Bakanlığı - Güvenli Yer Altı Madenciliği Çalıştayı

Soma Faciası, İş Kazaları ve Madencilik

Türkiye’de Elektrik Üretiminde KömürKullanımı ve Stratejik Önemi

ISSN

130

9 - 1

670

www.madencilik-turkiye.com

Abone Oldunuz mu ? Abonelik ile ilgili talepleriniz ve sorularınız için: abonelik@madencilik-turkiye.com adresinden ya da

(0312) 482 18 60 numaralı telefondan bizimle iletişim kurabilirsiniz.

Madencilik Türkiye, Tünel Teknolojisi ve Mining Turkey Dergilerimiz Bir Arada:

12 Aylık Standart Abonelik (8 Sayı):120 TL12 Aylık Dijital Abonelik (8 Sayı): 60 TL

4

1

Tünel Teknolojisi Dergisi Aboneliği 12 Aylık Standart Abonelik (3 Sayı): 30 TL12 Aylık Dijital Abonelik (3 Sayı): Ücretsiz

Mining Turkey Magazine Aboneliği12 Aylık Standart Abonelik (2 Sayı): 25 TL12 Aylık Dijital Abonelik (2 Sayı): Ücretsiz

Madencilik Türkiye, Dergisi Aboneliği12 Aylık Standart Abonelik (8 Sayı): 80 TL

12 Aylık Dijital Abonelik (8 Sayı): 60 TL

1

2

43

2 3April 2014 | Vol 3 | Number 6 | www.miningturkeymag.com

Mining & Earth Sciences Magazine

by

ISSN: 2146-9423

2013 Review of theTurkish Mining Sector

A Decade of Modern Gold Exploration in the Ancient Land of Turkey

Overview of Lignite in Turkey

Eylül 201530

Meksika Crossover’ının gözü, Kargı TBM’inin üzerinde Kargı tecrübesi, yeni nesil Crossover TBM’leri şekillendiriyor

2015 yazı, Meksiko City’nin Tunel Emisor Poniente (TEP) II projesi için fazlasıyla sıcak geçmekte. Proje kapsamında yapımı planlanan 5,9 kilometrelik tünel için 8 metre çapa sahip Robbins Crossover XRE (Kaya/EPB değişimli) TBM kurulumunu tamamlamak ve kazıya başlamak üzere. Jeolojiden, ulaştırma ve lojistik sıkıntılara kadar birçok zorluğa gebe tünel projesi, Meksiko City için hayati öneme sahip bir atık su kanal siste-minin ikinci merhalesini oluşturuyor. Tünelin güzergâhı tüf, lav ve breş gibi volkanik kayaçlardan oluşmakla birlikte, zemin tünelin %10’luk son kısmında aşındırıcı kum ve kil özellik-lerine dönüyor. ALDESA/PROACON/RECSA ortaklığı, kurulum sürecini minimuma indirmek amacıyla, Robbins saha kurulum metodu olan OFTA (Onsite First Time Assembly) yöntemini tercih ettiler. TBM’in kuru-lumu, Meksiko City’nin küçük bir ban-liyösünde hazırlanmış oldukça dar bir kurulum sahasında devam etmekte.

TEP II projesinde karşılaşılması muh-temel zorluklar, Robbins için bir ilk olmayacak. Tecrübeli Proje Müdürü Martino Scialpi ve Robbins ekibi, TEP II projesi için XRE TBM tasarımını titizlikle sürdürürken, tünel projesi için hayati olacak tasarım değişik-liklerini, Robbins’in bir diğer zorlu ancak başarıyla tamamlanmış tünel projesi olan Kargı HES tecrübesi ışığında yapmaktalar. Kargı HES pro-jesi için imal edilen 10 metre çapa sahip Çift Kalkanlı DS TBM’de, TEP II gibi OFTA metoduyla kurulmuş ancak jeolojik araştırmalar aksine, beklenilenin çok ötesinde zorlu zeminlerle karşılaşmıştı. Scialpi bu noktada, “Kargı bizim için çok önemli bir tecrübe ve beklenmedik jeolojiye mükemmel bir örnek olmasının yanı

sıra, şu anda TBM tasarımlarımızda ve bu amaçla alınan kararlarda bize yol göstermekte. Proje sonunda gördük ki, aslında “Crossover” ve hatta EPB özellikli bir TBM gerektirecek kadar zayıf ve bozuşmuş kaya özelliklerine sahip tüneli, biz Çift Kalkanlı bir DS TBM ile sonuçlandırmışız.” demekte. Ancak TBM üzerinde tünel içerisinde yapılan modifikasyonlar sonucunda, Kargı TBM’i ayda 723 metre kazı per-formansına ulaşacak kadar verimli bir operasyon kapasitesine ulaşmıştı. Ulaşılan aylık ilerleme hızının, tüne-lin diğer yönünden ilerlemekte olan

delme&patlatma operasyonun iki katına ulaşması, söz konusu başarıyı gösteren en önemli göstergelerden olmuştur. TBM Haziran 2014’te kazıyı başarıyla tamamlamıştır.

Robbins bu tecrübeden faydalanarak, yeni nesil Crossver TBM’leri şekillen-dirmeye devam ediyor. Bu kapsamda,

Robbins Ekibi, Meksika TEP II Crossover TBM’i Önünde Gururla Poz Veriyor.

Tanıtımwww.tunelteknolojisi.com

Eylül 2015 31

ALDESA/PROACON/RECSA ortaklı-ğına tasarlanan TBM’de tavan örtüsü kurmaya yarayacak olan delgi mat-kabını, tünelin 120 derecelik kısmını kapsayacak şekilde yerleştirilecektir. Bunun yanı sıra, TBM’in arka kısmında ikincil bir delgi matkabı da buluna-caktır. Bundan dolayı ön kalkandaki zemin iyileştirme için, arka kalkandaki ise zemin sondajı için kullanılacak delgi matkaplarına uygun delikler yerleştirilmiştir.

Kargı tecrübesinden yola çıkılarak TEP II TBM’e eklenen önemli özelliklerden biri de, TBM’in sahip olacağı çok yüksek kalkış ve sürüş torku olacaktır. “TEP projesinde, baskı altında zayıf zemin, çeşitli sert kaya bölgeleri ve tünelin orta kısmında yoğun yer altı suyu bekliyoruz. Bu yüzden iki hızlı şanzıman sistemine sahibiz. Söz konusu sistem ile aynı EPB TBM’ler gibi, düşük hızlı ve yüksek torklu kazı gerçekleştirebileceğiz.” Kötü zemin-lerde aktive edilmesi planlanan iki hızlı şanzıman, TBM kesici kafasını zemin sıkışması halinde kurtarabilecektir. Bu modifikasyon ile kesici kafa sıkışması durumunda uygulanan bypass tüneli gerekliliği ortadan kalkacaktır.

Kargı şantiyesi, kazıyı sürdürebilmek için sonuç alıcı çözümler üretmek konusunda ne kadar kısıtlı zamana sahip olduysa, TEP II ekibi tam aksine tecrü-belerden faydalanarak tasarım aşamasında TBM’lerini zorlu şart-lara hazırlamak için yeterli zamana sahip oldular. Önlerinde çetin ve bilinmezlik-lerle dolu bir kazı olsa da, zorlu şartlara cevap verme kapasitesine sahip TBM ile doğru yolda olduklarının far-kındalar. Bir Meksika Su İdaresi CONAGUA pro-jesi olan TEP II, 30 aylık inşa sürecinin ardından hizmete girerek, Meksika

Vadisinde bulunan 3 şehir için atık su taşma riskini ortadan kaldıracak.

Türkiye’nin en yeni Crossover TBM’leriKompleks ve değişimli coğrafyası ve jeolojisi nedeniyle Türkiye, Crossover TBM projeleri için öncü ülke niteliğinde. Kargı projesinden aldığı feyz ile - Kargı TBM’i projesini Crossver özellikleri ile tamamla-mıştı - Crossover özellikle taşıyan Tek Kalkanlı SS TBM Güneydoğu Anadolu’da yeni bir hızlı tren tüneli kazısına hazırlanıyor. 8 metre çapa sahip TBM, Bahçe-Nurdağı Hızlı Tren Projesi için 7,2 kilometre uzunluğunda çift tüplü tünel kazısı gerçekleştirecek. TBM’in 2015’in son aylarında kazıya başlaması planlanmakta. TBM’i eşsiz yapan özel-liklerden biri, ani çamur ve su akışlarına karşı özel kapaklara sahip olması. Bu kapaklar sayesinde, TBM kendini emniyete alıp geçirim-sizliğe sahip olacaktır. Kendini güvene alan TBM, zemin iyileştirme yapmak için zaman kazandığı gibi, hem makina bütünlüğünü hem de çalışan güvenliğini hiçbir risk altında bırakmadan zorlu zemin koşullarının üstesinden gelebilecektir.

Bu sırada bir diğer öncü Crossover XRE (Kaya/EPB değişimli) TBM, Ankara yakınlarındaki Gerede Tünel Projesi için hazırlanmakta. 31,6 kilometre uzluğundaki tünel sistemi, diğer bir TBM üreticisi tarafından hazırlanan 5,6 metre çapa sahip üç Çift Kalkanlı DS TBM tarafından, ağırlıklı kumtaşı ve kireçtaşı kazısı için mobilize edildi. Ancak 1,8 kilo-metre kazı sonunda, TBM oldukça büyük bir karstik akifer zonuna girdi ve saniyede 425 litreye kadar ulaşan su akıntısına maruz kaldı. Yoğun su girişi, segment ardı betonlamasını ve baskı pabuçları vasıtasıyla iler-lemeyi imkânsız hale getirdi. Yoğun kurtarma çalışmaları sonucunda, zorlu jeolojide sıkışan DS TBM’in kazı güzergâhını tamamlamaya yetkin olmadığı sonucuna ulaşıldı ve tüneli tamamlamak için yeni bir Robbins Crossover XRE TBM’de karar kılındı. Robbins’in bu zorlu projede görev alacak XRE TBM’i, verimli kazı için kısa bir merkez screw konveyöre, kapsamlı delgi ve dolgu kapasitesine ve 20 bar su basıncında çalışmaya uygun geçirimsizliğe sahip olacaktır.

Kargı tecrübesi, yeni nesil Crossover TBM’leri şekillendiriyor.

8 m çapa sahip Crossover XRE TBM Meksiko City’de OFTA kurulumu sırasında.

Eylül 201532

Son yıllarda hayata geçen karayolu tünel projeleri ile ülkemizdeki toplam tünel uzunluğu 50 kilo-metreden 200 kilometreye çıktı. Yapımı devam eden 106 projenin tamamlanmasıyla birlikte de toplam tünel uzunluğu 450 kilometrenin de üstüne çıkacak.

Son teknolojilerin kullanıldığı tünel inşaatlarında çalışmalar hızla iler-lerken tünel projelerinin uzunlukları da dikkat çekiyor. Çift tüplü olarak inşa edilen ve Karadeniz ile Doğu – Güneydoğu Anadolu bölgelerini birbirine bağlayacak olan Ovit Tüneli tamamlandığında 14.300 metre uzunluğu ile ülkemizin en uzun karayolu tüneli olacak.

Tünellerin yapıldığı koşullarda göz önünde bulundurulduğunda zorlu kış şartlarının hüküm sürdüğü böl-gelerde önemli projelerle dağlar delinerek şehirler birbirlerine yaklaş-tırılıyor. Karadeniz’de ve Akdeniz’de Toroslarda yapılan tünellerin giriş ve çıkışları arasından bile mevsimsel farklılıklar ortaya çıkabiliyor.

Özellikle Toroslarda hayata geçirilen proje-lerde tünellerin iki uçla-rında görülen sıcaklık farklılıkları projelerin büyüklüğünü de gözler önüne seriyor.

Hayata geçirilen proje-ler sonucunda yollarda önemli sayılabilecek oranlarda kısalmalar meydana gelirken bu da enerji konusunda büyük ölçüde tasarruf-lara sebep oluyor. Yakıt ve zaman konu-sunda yaşanan bu tasarruflar sayesinde de ülke ekonomisi hatırı sayılır ölçüde kazanç sağlamış oluyor.

Yapımı Süren Bazı TünellerKop Tüneli (Erzurum - Bayburt): 6.500 metre uzunluğundaki tünelin 1.600 metresi kazılmış durumda. Tünel, 2017 yılında hizmete açılacak.

Erkenek Tüneli (Malatya - Adıyaman): 1.816 metrelik tünel, geçişi 15’den 3 dakikaya düşürecek, 2015’te açılacak.

Karahan Tüneli (Malatya - Kayseri): 1.600 metrelik tünel Kayseri-Malatya arasını 15 dakika kısaltacak 2015’te hizmete girecek.

Salmankaş Tüneli (Trabzon,Araklı - Bayburt): 4.200 metrelik tünel, kışın 5 ay trafiğe kapanan yolun, yıl boyu hizmet vermesini sağlayacak. 2015’te açılacak.

Ilgaz Tüneli (Kastamonu - Çankırı): Ilgaz Dağı, 5.391 metrelik tünelle 8 dakikada geçilebilecek. Tünel bu yıl hizemet girecek.

Mithatpaşa 2 Tüneli: Zonguldak, Hisarönü yolundaki 1.530 metrelik tünel, seyahati 30’dan 5 dakikaya indirecek, 2015’te açılacak.

Cudi Tünelleri (Cizre - Şırnak): Cudi’nin altından geçecek yeni duble yol ve tünelin tamamlan-masıyla Şırnak ile Cizre arasındaki 45 dakikalık uzaklık, 15 dakikaya inecek.

Sapça ve Üzülmez Tünelleri (Bolu-Zonguldak): Sapça Tüneli 571 metre uzunluğunda tek tüplü, Üzülmez Tüneli 1.582 metre tek tüplü, Üzülmez-2 Tüneli 590 metre ve tek tüplü inşa ediliyor.

Karayolu Tünellerinin Uzunluğu 450 Kilometreyi Geçecek

Değerlendirmewww.tunelteknolojisi.com

Eylül 2015 33

Eylül 201534

Tünelcilik Sektöründe TCDDÇeşitli coğrafi şartları aşabilmek için tüneller, demiryolları için vazgeçilmez yapılardır. Anadolu topraklarındaki geçmişi 1856’ya dayanan demiryolu faaliyetlerinde de tüneller oldukça önemli bir yer oluşturmaktadır. Zorlu coğrafyamızda 808 adet tüneli bünyesinde barındıran demiryollarımız kapsamında Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürü Ömer Yıldız ile bir söyleşi gerçekleştirdik ve demiryollarımız ve bunlara bağlı tünellerimiz hakkında çeşitli bilgiler edindik.

Volkan Okyay (VO): Aslında ülkemizin en eski tünelleri Cumhuriyet öncesi ve Cumhuriyet sonrası dönemde inşa edilen demiryolları tünelleri diyebiliriz. Yani tünel konusu, TCDD için eskiden beri bilinen bir konu. TCDD teknik ekiplerinin bu konuda diğer kurumlardan daha fazla bilgi ve birikime sahip olduğunu söyleyebilir miyiz?

Ömer Yıldız (ÖY): Anadolu’daki demiryollarının tarihi 23 Eylül 1856 tarihinde, ilk demiryolu hattı olan 130 km’lik İzmir-Aydın hattı için bir İngiliz firmasının ilk kazmayı vur-masıyla başlar. Cumhuriyet dönemi ile Anadolu topraklarında 1923 yılı itibarı ile 4559 km olan demiryolu hattı 1940 yılına kadar gerçekleştiri-len çalışmalarla 8637 km’ye ulaşmış-tır. Türkiye’nin zorlu coğrafi yapısı göz önüne alındığında demiryolu güzergâhlarımız üzerinde 808 adet tünel bulunmaktadır. Cumhuriyet öncesi dönemle başlayan ve günü-müze kadar gelen demiryolu inşası için tüneller ayrılmaz bir parçadır. Bu nedenle sizin de belirttiğiniz gibi

teşekkülümüz, tünel konusunda geç-mişten gelen, gerek yapımda gerekse bakımda oldukça önemli bilgi biri-kimi ve tecrübeye sahiptir.

(VO): Yeni inşa edilen tünellerin denetimi TCDD bünyesinde çalışan teknik personel tarafından mı yapılıyor?

(ÖY): Evet, yeni inşa edilen demiryolu tünellerinde denetim, kurum bünye-sinde çalışmakta olan, konularında deneyimli inşaat, makine, elektrik-elekt-ronik, jeoloji, maden ve harita mühen-dislerince yapılmaktadır.

(VO): TCDD’nin projeleri devam ediyor. Ülkemizin doğusuna gittikçe de coğrafi şartlar nedeniyle tünellere ihtiyaç artacak gibi gözüküyor. TCDD, tünellerin yapımı ve denetimi konusunda ne gibi çalışmalar yapıyor?

(ÖY): Ülkemizin coğrafyasından dolayı hem karayolu hem de demiryolu yapımı için genellikle zorlu şartlarda çalışılmakta-dır. Ülkemizin bu zorlu coğrafi yapısını göz önünde bulundurduğumuzda demiryolu

yapımında tüneller büyük yer tutmaktadır. TCDD bünyesinde yapımı devam eden tüneller iki metoda göre yapılmakta, bun-lardan biri TBM diğeri NATM metodudur. Çalışmalar uzman ekiplerce yürütülmekte olup ihtiyaç duyulduğunda müşavirlik hiz-meti almaktayız.

(VO): TCDD tarafından inşa edilen, edilecek ya da proje durumunda olan önemli uzunluklara sahip tüneller hangileridir? Bu tüneller hakkında teknik bilgileri bizimle paylaşabilir misiniz?

(ÖY): Bahçe-Nurdağ (Fevzipaşa) Varyantı Projesi kapsamında çift tüpten oluşan yaklaşık uzunluğu 10.100 * 2 =20.200 m tünel inşası halen devam etmektedir.

İhale süreci devam etmekte olan Karaman-Ulukışla 132 km çift hat demiryolu yapım işi kapsamında 2.400 m ve 4.600 m olmak üzere 2 adet çift hatta göre tünel imalatı yapılması planlamaktadır.

Palu-Genç-Muş Arası 114 km demiryolu yapım işi kapsamında toplam 142 adet 37.579 metre tünel imalatı yapılmaktadır.

Söyleşiwww.tunelteknolojisi.com

Yapımı devam etmekte olan Akçagöze-Başpınar Varyatı demiryolu yapım işi kapsamında 2 adet (3.410 m ve 1.820 m uzunluğunda) olmak üzere toplam 5.230 m. tünel bulunmakta olup imalat çalışmaları devam etmektedir.

Proje ve etüt çalışmaları devam etmekte olan Kayaş-Kırıkkale istasyonları arası 80 km çift hatlı demiryolu yapım işi kapsa-mında da 11 adet tünel planlanmış, bun-ların toplam uzunluğu yaklaşık 13.250 m olarak öngörülmüştür.

(VO): 1943 yılında projelendirilen ancak 1976 yılında yapımına başlanan Ayaş Tüneli, aradan geçen yıllara rağmen henüz bitirilemedi. Bu tünel ile ilgili teknik sıkıntılardan bahsedilirken proje bilindiği kadarıyla yeniden başladı. Ayaş Tüneli’nde son durum nedir?

(ÖY): Söz konusu projenin son durumu; 85 km’lik Sincan-Çayırhan kesimi için 1976-1979 yılları arasında 5 ayrı kısım ihale edilmiştir. Tünelin 1. Kısmı Ulaştırma

Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından yürütülmektedir. Ayaş Tüneli, 10.065 m uzunluğunda olup 8.000 m’lik bölümü ikmal edilmiştir. Her iki ağızdan inşaatına başlanan tünelde yaklaşık 2.100 m’lik bölümün imalatı henüz yapılmamıştır.

(VO): Türkiye’nin en uzun demiryolu tüneli olması beklenen (10.100 metre) ve Gaziantep’in Nurdağı ile Osmaniye’nin Bahçe ilçelerini birbirine bağlayacak tünelde çalışmalar ne aşamada? Bu konuda teknik bilgileri ve tünel ile ilgili son bilgileri bizimle paylaşabilir misiniz? (ÖY): Türkiye’nin en uzun demiryolu tünel projesi olan, Bahçe- Nurdağ (Fevzipaşa) Varyantı Projesi, çift tüp-ten oluşan 2 adet demiryolu tünelini kapsamaktadır. Uzunlukları 10.100’er metre olan tünellerin Tünel Delme Makinası (TBM) ile açılacak şekilde pro-jelendirilmiştir. Tünellerde şu aşamada yaklaşık toplam 1.100 metre ilerleme sağlanmıştır.

(VO): TCDD olarak YHT projelerindeki tünel işlerinde son durum nedir? Hali hazırda yapımı süren ve yakın gelecekte planlanan hatlardaki tünel işlerinden bahseder misiniz?

(ÖY): Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi kapsamında;

(TCDD) Genel Müdürü: Ömer Yıldız

Eylül 201536

Hat uzunluğu 54 km olan İnönü-Vezirhan etabında 19 tünel bulunmaktadır. Bu tünellerin 25.393 m’si inşa edilmiştir.

Hat uzunluğu 104 km olan Vezirhan-Keseköy etabında bulunan 8 tünelin (11.000 m) inşası tamamlanmıştır.

Hat uzunluğu 11 km olan Alifuatpaşa-Doğançay etabındaki 5 tünelin (10.500 m) inşası devam etmektedir.

Ankara-Sivas Demiryolu Projesi kapsamında;Hat uzunluğu 33 km olan Kayaş-Elmadağ etabında 12 tünel (9.173 m) inşa edilecek.

Hat uzunluğu 29 km olan Elmadağ-Kırıkkale etabında 5 tünel (8.780 m) inşa edilecek.

Hat uzunluğu 79 km olan Kırıkkale-Yerköy etabında 7 tünel (4.603 m) inşa edilmektedir.

Hat uzunluğu 143 km olan Yerköy-Sivas etabında 9 tünel (10.177 m) inşa edilmiştir.

Hat uzunluğu 50 km olan Yerköy-Sivas ikmal kesiminde 1. etabında 9 tünel (17.908 m) inşa edilmektedir.

Hat uzunluğu 31 km olan Yerköy-Sivas ikmal kesiminde 2. etabında 3 tünel (4.210 m) inşa edilmektedir.

Hat uzunluğu 27 km olan Yerköy-Sivas ikmal kesiminde 3. etabında 6 tünel (11.555 m) inşa edilmektedir.

Bursa Hızlı Tren Projesi’nde; hat uzun-luğu 75 km olan Bursa-Yenişehir eta-bında 12 tünelin 6 km’si inşa edildi, 10 km’si inşa edilecek.

Sivas-Erzincan Hızlı Tren Projesi’nde; hat uzun-luğu 245 km olan Sivas-Erzincan etabında 38 tünel (70.840 m) proje aşamasındadır.

Gap Eylem Planı Projesi kapsamında ise;Hat uzunluğu 134 km olan Nusaybin-Cizre-Silopi-Habur etabında 8 tünel (9.280 m) proje aşamasındadır.

Hat uzunluğu 63 km olan Mürşitpınar-Şanlıurfa etabında 11 tünel (7.630 m) proje aşamasındadır.

(VO): Ülkemizin demiryollarında yer alan tünellerle ilgili istatistikler verebilir

misiniz? Örneğin kaç adet demiryolu tüneli var? Bunların toplam uzunlukları nedir? Coğrafi dağılımları nasıl? İnşası devam edenlerin sayısı vb gibi…

(ÖY): Konvansiyonel hatlarımızda top-lam 804 adet, 200.407 m. uzunluğunda tünellerimiz mevcuttur. Bölgelere göre dağılımı şu şekildedir;

1. Bölge’de 37 adet, 8.999,20 metre; 2. Bölge’de 89 adet, 23.032,03 metre; 3. Bölge’de 42 adet, 12.686,48 metre; 4. Bölge’de 271 adet, 60.943,00 metre; 5. Bölge’de 254 adet, 58.772,00 metre; 6. Bölge’de 60 adet, 25.749,05 metre; 7. Bölge’de 51 adet, 10.225,52 metre; 8. Bölge’de 4 adet, 3.010 metre.

(VO): Tünel Teknolojisi dergimize değerli vaktinizi ayırdığınız ve okuyucularımızı bilgilendirdiğiniz için teşekkür ederiz.

(ÖY): Kurumumuza göstermiş oldu-ğunuz ilgiden ve Tünelcilik sektörüne sağladığınız katkılardan ötürü ben de sizlere teşekkür ederim.

TCDD Genel Müdürü Ömer Yıldız Özgeçmişi1960 yılında Trabzon’da doğan Ömer Yıldız 1982’de İTÜ Makine Fakültesi Uçak Mühendisliği bölümünden mezun oldu. 1983-1984 yıllarında Uludağ Üniversitesi Mühendislik Fakültesinde Araştırma Görevlisi olarak çalıştı. 1985-1993 yılları arasında Michigan Üniversitesi Uzay ve Havacılık bölümünde yüksek lisans ve doktora çalışmaları yaptı. 1994-1997 yılları arasında İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesinde görev aldı.Ulaşım sektöründe uzun süreli iş tecrübesine sahip olan Yıldız, Raylı Sistemler ve Akıllı Ulaşım Sistemleri konularında çalıştı. 1997-2005 yılları arasında İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştiraki İstanbul Ulaşım AŞ’de Genel Müdür Yardımcısı olarak çalışan Ömer Yıldız, 2005-2007 yılları arasında İSBAK AŞ’de Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yapmıştır. 2007 yılında İstanbul Ulaşım AŞ’ye Genel Müdür olarak atanan Ömer Yıldız bu görevini 2015 Mart ayına kadar sürdürmüştür.İlk yerli tramvay “RTE 2000” ve 2014’de seri üretimi gerçekleştirilen “İstanbul Tramvayı Projesi” ile İstanbul’daki raylı sistem projelerinin yönetiminde yer alan YILDIZ, yurtdışında “Lahor Metrobüs Projesi” ve “Medine Toplu Ulaşım Planlaması ve Metro Projesi”nde görev almıştır.Uzmanlık alanları arasında; Uçuş Mekaniği, Güdüm ve Kontrol, Uzaktan Algılama ve Uydu Veri Analizleri, Akıllı Ulaşım Sistemleri, Bilgisayar Ağları ve Kontrol Sistemleri sıralanabilir.

Eylül 201538

Makale

Günümüzde ulaşım, çok hızlı bir gelişme göstermekte. Bir yandan yeni teknolojilerle donatılmış ulaşım araçları art arda hizmete girerken diğer yandan da yeni ulaşım yolları devreye sokulmaya başlandı. Eskiden aşılmaz sanılan dağlar, denizler yeni teknolojiler sayesinde aşılabilmektedir. 5-10 km uzunluğundaki tüneller sıra-danlaştı. 20-30-50 derken şimdi de 250 km uzunluğundaki tünellerden söz ediliyor.

Bu tüneller, o aşılmaz dağların bağ-rını delerken, çok sayıda problemle de karşılaşılıyor. Jeolojik yapı, yer üstünde olduğu gibi yer altında da çok değişkendir. Tüneller deli-nirken karşımıza aniden farklı bir birim, fay, boşluk çıkabiliyor. Buna hazırlıklı olunamadığı durumlarda, büyük parasal kayıplar hatta can kayıpları söz konusudur. Örnekleri çok. Ankara içme suyu temin projesi kapsamındaki Çamlıdere-Bayındır Barajı-Kayabaşı Tüneli, İzmir-Aydın Otoyolu Selatin Tüneli bunun örneklerinden ikisidir.

Böyle istenmeyen durumlarla kar-şılaşılmasını önlemenin yolu, çok ayrıntılı jeolojik-jeofizik araştırma-lar yaptırılmasından geçmektedir. Sondajlarla desteklenecek böyle bir araştırma ile yer altı yapısı çok iyi bilinebileceğinden, işin yüklenicisi tarafından gerekli önlemler önce-den alınabilecektir. Diğer yandan, ihale koşullarının belirlenmesinde de bu bilgiler çok önem taşır. Delme ile ilgili pozlar, bu etütlerden sağ-lanacak verilere dayandırılmalıdır. Bu sayede, ihaleye teklif verecek firmalar, neyle karşılaşabilecekleri-nin bilinciyle hazırlarlar tekliflerini. Daha gerçekçi bilgilere dayalı olacağı için, teklif de daha gerçekçi olacaktır.

Zemin etütleri kapsamında, jeolojik incelemeler, sondajlar, laboratuvar deneyleri ve jeofizik araştırmalar yer alır. Bu yazımızda, jeofizik araş-tırmaları ele alıp, özellikle yüzey topografyasının çok engebeli olduğu yerlerde ve derin tünel-lerde uygulanmaya başlanan yeni bir yöntemden de söz edeceğiz. Jeofizik etütler, zaman ve parasal açıdan büyük tasarruflar sağladı-ğından planlamacı ve uygulamacı için son derece önemlidir.

Tünel güzergahlarında gerçekleşti-rilen jeofizik araştırmaların en bili-nenleri, sismik ölçümler ve düşey elektrik sondajı ölçüleridir.

Sismik kırılma ölçümleri: P ve S sismik dalga hızlarının ölçülmesi esasına dayanır. Her iki sismik hızın ölçülmesi, bu iki hızdan türetilen çeşitli zemin dinamik parametre-lerinin elde edilebilmesine olanak sağlar. Litolojik ayrımdan çok, sismik seviye ayırımının yapıldığı sismik kırılma yöntemi ile çeşitli sismik seviyelerin (ki bu seviyeler, aynı zamanda zemin parametrele-rinin değiştiği seviyelerdir) düşey yöndeki değişimi izlenebilmekte-dir. Bu ayrım, aynı litolojinin farklı sıkılıktaki seviyelerinin belirlen-mesini sağladığı için önemlidir. Sondajlarda izlediğimiz, aynı litolojik birimin farklı SPT değerleri vermesine benzetilebilir. Sismik kırılma yöntemi ile elde edilen parametreleri şöyle sıralayabiliriz: P hızı (Vp), S hızı (Vs), seviye derinlik-leri, poisson oranı, elastisite, young, bulk modülleri, oturma, sökülebilir-lik ve buna bağlı ekskavatör sınıfla-ması, dinamik yataklanma katsayısı, gibi parametreler. Sismik kırılma tomografi ölçümleriyle ise düşey ve yatay yöndeki ortam değişim-leri izlenebilmekte, P hızıyla elde

edilen parametrelere dayalı bir fikir verebilmektedir. Sadece P hızının ölçülmesi, yukarıdaki parametre-lerden sadece yoğunluk, derinlik, sökülebilirlik, ekskavatör sınıfı değerlerini verebilmektedir.

Sismik Yansıma Ölçümleri: Bu ölçümler, P dalga hızı değişimine dayalıdır. Yer altı geometrisini çok iyi verebilmektedir. Özellikle fayla-rın ve yanal değişimlerin belirlen-mesinde, boşluk araştırmalarında, zayıf zonların ortaya çıkarılmasında etkindir. Ölçüm derinliği oldukça fazladır. Dolayısıyla, derin tünel araştırmalarında kullanılmaktadır.

Sığ tünellerin araştırılmasında, RE-Mİ ve MASW yöntemleri kulla-nılarak, S dalga hızının derinlikle değişimi ölçülebilmektedir. Sismik kırılma ölçümleriyle S dalga hızının elde edilemediği yumuşak, alüviyal zeminlerde S hızını elde etmek için kullanılırlar. Mühendislik kaya derinliğinin fazla olduğu yerlerde, SPAC adı verilen diğer bir yön-temle, geoteknik mühendislerinin çok önem verdiği mühendislik kayasına kadar olan Vs hız değişimi ölçülebilmektedir.

Düşey Elektrik Sondaj (DES) Ölçümleri: En çok uygulanan jeofizik yöntemler-dendir. Yerin elektrik geçirgenliğinin derinlikle değişiminin araştırılması esasına dayanır. Litolojik değişimleri daha iyi ayırabilmemizi sağlayan bu yöntem, bu özelliği nedeniyle tünel araştırmalarında da kullanılmaktadır. Yere iki noktadan elektrik akımı verilip başka iki noktada, bu akımın oluş-turduğu potansiyelin ölçülmesiyle uygulanır. Akım ve potansiyel belli olunca, Ohm kanununa dayanılarak yerin direnci ve birim direnç anlamın-daki özdirenci de hesaplanır. Ölçülen derinlik, yere akım verilen iki elektrot

Tünel Güzergahı Araştırmalarında Yeni Bir Jeofizik Yöntem: AMT Yöntemi

www.tunelteknolojisi.com

Eylül 2015 39

arasındaki uzaklığın üçte biri ile yarısı kadardır. Derin tünellerde ise yüzey topografyasının bozuk olduğu yer-lerde topografik hata girebilmektedir. Bunun yanı sıra, topografyanın çok bozuk olduğu yüzeylerde, açılım yapa-bilme şansı bazen olmayabilmektedir. Son dönemlerde gelişen teknolojilere bağlı olarak, çok elektrotlu özdirenç (ERT) yöntemi de uygulanmakta ve çok değerli sonuçlar alınmaktadır. Bu uygulamanın en önemli kazancı, yatay ve düşey yöndeki değişimleri aynı anda verebilmesidir. Buradan da anlaşılabileceği gibi, yanal süreksizlik-lerin (yanal geçiş, fay) ve düşey deği-şimlerin birlikte gösterilebilmesi ile yer altı geometrisi sağlıklı bir şekilde elde edilebilmektedir. Gelişen yazı-lımlar sayesinde, bu ölçüler topograf-yaya işlenebilmekte, iki ve üç boyutlu çözümler sunabilmektedir.

Yukarıda sıraladığımız yöntemler, tünelcilikle uğraşanların az çok bildiği yöntemlerdir. Tünel iha-lelerinde, genellikle idarece de istenmektedir.

Son dönemlerde, derin tünellerin araştırılmasında, topografyadan etkilenmeyen ve yer altının iki-üç boyutlu geometrisini veren yeni bir yöntem uygulanmaya başlanmıştır. Ülkemizde henüz pek uygulanma-yan bu yöntem, ilk kez yeni Zigana Tüneli’nin bir bölümünde tarafı-mızdan uygulanmış ve çok başarılı sonuçlar elde edilmiştir. Bu yöntem kısaca AMT olarak adlandırılan Audio Magneto Tellürik yöntemdir.

MT-AMT Yöntemi: Bu yöntem, yerin doğal manyetik alanının uzun süreli ölçümüyle gerçek-leştirilmektedir. Ölçü frekansı 1 hertzten yüksek olan ölçüler AMT, 1 hertzten küçük frekanslar ise MT olarak adlandırılır ki MT ölçümle-rinde yerin 50 km derinliklerine kadar ölçüm yapılabilmektedir. AMT ölçümlerindeki ölçü derinliği ise 1500-2000 metre ile sınırlıdır. Her iki uygulama aynı şekilde yapılmakta, sadece alıcı frekansları ve ölçüm süreleri değişmektedir.

Tünelciliği asıl ilgilendiren yön-tem olan AMT ölçümleri, 1,5-2 saat süreyle gerçekleştirilir. Elektromanyetik dalga teorisine dayanan ölçümlerde, her ölçüm istasyonu için gereken alan 50 x 50 metredir. Bu alanın mutlaka düz olması da gerekmemektedir. Dolayısıyla uygulanması kolaydır. Alınan kayıtlardan, yerin özdirenç değişimi ortaya çıkarılmaktadır. Güzergah boyunca sıralanan ölçülerin, bu amaçla hazırlanmış yazılımlar kullanılarak iki ve üç boyutlu çözümlemeleri yapılıp güzergâh boyunca yeraltındaki ve

tabii tünel kotundaki yer altı yapısı ortaya çıkarılabilmektedir. Şekil 1’de, yurtdışında çokça örneği görülen bu çalışmaya Ekvator’dan bir örnek yer almaktadır.

Ülkemizde de Zigana Tünel güzergâhında tarafımızdan AMT ölçüleri alınmıştır. Çalışma alanı, Zigana dağlarının üzerinde, ula-şımı zor, dik yamaçlı topografyaya sahip bir alandır (Şekil 2).

Şekil 3’te Zigana Tünel güzergâhında aldığımız ölçülerle hazırladığımız kesit görülmektedir. Üstte, güzergahın

Şekil 1: Ekvator’da bir tünel güzergahında alınan AMT ölçüleriyle hazırlanmış bir kesit

Şekil 2: Zigana Tüneli çalışma alanı

Eylül 201540

yüzey jeolojisi ve altta AMT kesiti yer alıyor. Jeoloji ile uyum çok açık bir şekilde görülürken, yüzey jeolojisinde güzegahtan geçmeyen KD daki Kç (Çatak formasyonu) biriminin yer altındaki uzantısı, kesitimizde net bir şekilde izlenebilmektedir. Diğer yandan asıl önemlisi, yakın bölgede görülmeyen, Berdiga formasyonunun tünel kotunda faylı bir dokanakla yer aldığı belirlenmiştir ki bu saptama, tünel yapımı aşamasında son derece dikkatli olunmasının gerektiğini ortaya koymaktadır. Berdiga formasyonu, kireçtaşı litolojisinde olduğu için, bu birime girildiğinde büyük su boşalımları riski önem taşımaktadır.

Tünel derinliğinin yaklaşık 800 metre olduğu dikkate alındı-ğında, AMT ile elde edilen verileri sağlayabilmek için her biri 800-850 metre derinliğinde en az 3 sondaj yapılması gerekmektedir ki bunun maliyetinin yüksekliği ortadadır. Görüldüğü gibi, sondaj sayısı minimalize edilebildiği gibi, yanal değişimler çok iyi bir şekilde belirlenebildiğinden, tünel yapımı sırasında beklenmeyen durumlarla karşılaşma çekincesi de ortadan kalkmaktadır.

Sonuç olarak, tünel projesi iha-lelerinde, AMT yönteminin mut-laka yer alması ile planlamada çok büyük bilgiler sağlanmasına olanak verilmiş olacaktır. Hatta sondaj planlanmasının, AMT veri-lerine göre yapılmasının, derin tüneller için çok yararlı olacağı açıktır. Diğer yandan, yapım iha-lesini alan yükleniciler de önlerini görebilmek için bu yönteme başvurmalıdır. Ayrıca, sondaj sayısının azaltılabilmesine olanak sağlarken, ölçüm ve çözümleme sürelerinin kısalığı sayesinde çok büyük ekonomik ve zaman kaza-nımı da sağlanmaktadır.

Şekil 3: Zigana Tüneli AMT kesiti

Erhan İçözJeofizik Yüksek Mühendisisumet@sumet.com.tr

Eylül 201542

Yer Altı Kazılarında Karşılaşılan Jeolojik Sorunlar

Yer altı kazılarında beklenmeyen jeo-lojik durumlarla karşılaşılması, tünel inşalarında maliyeti arttıran temel faktör olarak karşımıza çıkmaktadır. Tünel açılması işleminde en yoğun tartışma konusu, araştırma verisinin yetersizliğinden kaynaklanmaktadır. Yüklenici firmalar rastlanılan jeolojik koşulların projeci ya da iş sahibinin söylediği biçimde olmadığı savını her dönemde sürdürmüş ve sür-dürmeye de devam etmektedir. Bu nedenle tünel inşaatları hesapla-nandan daha pahalıya mal olmakta ve sonunda hukuki durumlar ortaya çıkmaktadır.

Tünel açılan bölgede araştırma verisi ve tünelcilik deneyimi sınırlı olduğunda jeolojik sorunlar tümüyle bilinemez ya da o bölgede görev alan mühendislerce önceden kestirilemez. Haritalamanın yoru-munda, sondaj kuyusunda ve jeofi-zik çalışmada düşünülen yanılgılar nedenlerden biri olabilir. Bu bakım-dan problemler büyük yer altı kazı boşluklarının projelendirilmesinde, kullanılan küçük çaplı tünellerdeki özgül problemlerin ölçeğinin yeter-siz olmasından kaynaklanabilir.

Sektörde bu beklenmeyen değişik-likler sözleşme belgelerinde yete-rince kendine yer bulamamaktadır ve yüklenici firma ile inşaatı yürüten kurum ya da kişiler arasında sürtüş-melere neden olabilmektedir. Diğer taraftan işi yürüten kurum bütün jeolojik verilerin yüklenici firmaya verildiğini, sorunlar ortaya çıkmışsa da bunun teklifle yüklenici firmaya iletildiğini, sıkıntının yüklenici fir-manın doğru değerlendirme nok-sanlığından kaynaklandığı savını ileri sürebilir. Yüklenici firma bunu şu biçimde yanıtlayabilir; iş sahibi/mühendis teklif verme süresine göre işin etüt ve projelendirilme aşamalarında yeterli süreye sahiptir. Dolayısıyla mühendis sözleşmede belirtilen iş miktarlarıyla kanıtlandığı gibi jeolojik koşulları doğru biçimde değerlendirememiştir.

Yer altı projelerindeki inşaat güçlük-lerinin çoğu genellikle iki konu çev-resinde odaklanır: Kayadaki iksanın tipi ve miktarı; ilerlemedeki suyun basıncı ve miktarı.

Önceden kestirilemeyen jeolojik problemler sözleşmeye konmayan

iksa tipini gerektirebilir ve sorunlar genellikle uygun birim fiyatlarının tartışılması üzerine yoğunlaşır. İksa miktarındaki aşırı artışlar genellikle işin amacını değiştirir ve yüklenici firmanın çalışma yöntemlerini ve günlük işletmeyi, özgün ekipmanın uygunluğunu, inşa gereçlerinin temin edilmesini ve tüm projenin planlamasını etkiler.

Yüksek basınçlı ya da basınçsız fazla miktarda yer altı suyunun bulunması aynı biçimde sözleşme amacının dışında sorunlar yaratır. Yüklenici firmanın pompa kapasitesi rastlanı-lan hacimler için yeterli olmayabilir ve yüksek basınç, kayada duraysızlık sorunlarına neden olabilir. Su akım-larını kontrol altında tutabilmek için aynada düzenli bir biçimde enjek-siyon işlemi ya da basınç serbest-leme kuyularına ihtiyaç duyulabilir. Toplama ve drenaj sistemleri gerek-tiği takdirde de projenin yürütülme süresinde zaman kayıpları ortaya çıkabilir.

Tüm bu problemleri incelediğimizde tünel inşaatlarında risklerin daha

Derlemewww.tunelteknolojisi.com

Eylül 2015 43

fazla olduğunu görüyoruz. Tüm inşa işlerinde yapılması gereken ön fizi-bilite çalışmaları özellikle tünel inşa-atlarında daha doğru ve kapsamlı şekilde yapılmalıdır. Son yıllarda ülkemizde inşa edilen tünellerde de bu sıkıntıları oldukça fazla görüyor ve duyuyoruz. Bu kapsamda ön fizibilite eksikliği sonucu iflas eden yüklenici firmalar ortaya çıkarken maliyetinden çok daha fazlaya mal olan projeler de karşımıza çıkıyor.

Yer Altı Kazılarında Meydana Gelen Önemli Jeolojik SorunlarÖzellikler aşağıdaki biçimde altı bölümde toplanabilir:

Ω Kayanın Genel Niteliği

Ω Ana Zayıflık Düzlemlerinin Yön-lenimi

Ω Kayanın Ayrışması

Ω Yerindeki Gerilme

Ω Yer Altı Suyu

Ω Litoloji ve Sertlik

Kayanın Genel NiteliğiKaya kütlesinin bozulmamış direnci yer altı projelerinde pek seyrek sorun olmaktadır. Jeoloji mühendisi ve proje mühendisleri kırık miktarı ve bunun kaya kütlesinin direncini, deformas-yon yeteneğini ve geçirgenliğini nasıl etkilediği konusuna ilgi duyarlar. Kaya niteliğini sayısal olarak betimlemek (tasvir) için birçok yöntem kullanıl-maktadır: Eklem sıklığı, kaya niteliği tanımlaması, ROD, kaya yapı derece-lenmesi, RSR ve diğerleri.

Kullanılan yöntem ne olursa olsun kaya niteliği projenin saptanması gerekli olan ana özelliğidir. Çünkü iksa tekniğinin seçimini ve kullanıla-cak miktarı etkileyecektir. Bu bakım-dan, zayıf nitelikteki kaya zonlarının saptanmasında yararlı olup, bu sayede özgül iksa teknikleri ve ayrın-tılı kazı işlemleri projeye sokulabilir. Bu durum özellikle kesişen tünelleri içeren büyük yer altı kazı boşlukla-rında önemlidir. Kaya niteliği ve iksa yöntemleri arasında bağıntı kurul-duğunda, uzun tünellerde dağılım-ları, örneğin, önceden uygun inşaat gereçlerinin satın alınmasında ve

nakledilmesinde işverenin ve yük-lenici firmanın yardıma gereksinim duyduğu yerde önemli olabilir.

Ana Zayıflık Düzlemlerinin YönlenimiBüyük yer altı boşluklarının inşasında birincil önemdeki jeolojik yapılar aşağıdaki biçimde sıralanabilir:

Ω Eklemler

Ω Tabakalanma düzlemleri

Ω Faylar

Ω Kayma zonları

Ω Metamorfik kayalardaki foliasyon

Yukarı da bahsi geçen bu yapısal özellikler, sağlıklı biçimde yorum-landığı takdirde, kesin proje aşa-masında kaya iksa yöntemleri ve maliyet hesaplarında önemli bir yer tutacaktır. Büyük kazı boşluklarında, kayadaki aşırı sökülmenin ve ilave betonun hacminin olduğu kadar boşluk duvarlarının duyarlılığını, tünel tavanını, kemerlerini ve boşluk ara kesitlerini de etkiler.

Eylül 201544

Kayanın AyrışmasıNemli koşullarda derinliğine ayrış-maya uğrayan kaya, bina temelleri, kentler arası yollar ve demiryolu, baraj gibi kazılarda satıhta çeşitli inşaat güçlüklerine neden olmuştur. Bununla beraber, derinliğine ayrış-mış kayaya nemli olmayan alanlarda, özellikle karasal buzullaşma sınırları ötesinde de rastlanılmaktadır.

Metro ve su tüneli inşaatları genel-likle yüzeye yakın çalışmalar olup, bunların projelendirilmesinde aşağıdaki sorunlar göz önünde bulundurulmalıdır:

Ω Sert kayanın üst sınırının belir-lenmesi

Ω Karışık-yüz kazısından kaçınmak için yeteri derinliği saptayıp, bir sert ya da yumuşak kayadaki tünel açımına karşın kaz ve kapla yöntemini uygulama kararının alınması.

Ω Faylar, eklemler ya da özgül lito-lojik birimler boyunca derin ayrış-mayla karşılaşılma olasılığı.

Yerinde Kaya GerilmesiKaya patlaması ya da fırlaması taş

ocakları ve derin maden galeriyle ilgili sorunlardır. Granit, gnays ve kuvarsit gibi masif kayalardaki sığ tünel projelerinde de aynı sorun-lara rastlanmış olup, buralardaki kalıcı tektonik gerilmeler yüksek bir düzeye ulaşmışlardır. Tünel çevre-sinde yaşanan göçmeler, fırlama ya da gürültü ile patlama biçiminde oluşurlar.

Gerilme sorunları kumtaşı, şeyil ve silttaşı gibi daha ziyade zayıf olan kayalarda da meydana gelir, burada üst kaya yükü yeterli olunca kırık-lanma gelişir ve genellikle gürültü-süz doğada kayanın dilimlenmesi sonucunu doğurur.

Yer Altı SuyuYer altı suyu konusunda yaşanan sorunlar, dağlık kesimlerde ve büyük su kütlelerinin altındaki faylı ya da erir nitelikteki kayalarla ilgili durumlardır. Çok sıkıntılı topografik koşullara sahip dağlık bir kesimde genellikle ayrıntılı jeolojik haritalama ve sondaj programı uygulanmaz. Bu da proje-nin hayata geçirildiği durumlarda su açısından önemli sorunlara yol aça-bilir. Böyle bir durumda su genellikle fay zonlarıyla ilişkili durumlardan ortaya çıkar.

Litoloji ve SertlikSertlik ve litoloji, tünel açma işlemle-rinde bir tünelin sağlıklı, zamanında ve maliyetli açılmasında önemli parametrelerdir. Son yıllarda dün-yada birçok projede kullanılan tünel açma makineleri (TBM) ilerleme sıra-sında oluşan yeni gerilmeleri sağlam kayanın basınç direnci düzeyine yaklaştırırlar.

Bir tünel yapımında TBM kullanımı öncesi jeolojik araştırmalar geleneksel tünel açma yöntemlerinden daha ayrın-tılı olmalıdır. Her iki durumda da aynı biçimde iksa ve yer altı suyu problemleri mevcuttur ancak kaya sertliği ile ilgili özgül problemler, kaya tabakalarının duruş ve değişimi, kayanın dayanma süresi tünel açma makinesinin başarı-sını etkileyen önemli öğelerdir.

Araştırma YöntemleriBütün yer altı kazıları için jeoteknik araştırma programları şu hususları içermelidir:

Ω Bölgesel jeoloji ve çevredeki tünelcillk deneyimi

Ω Ayrıntılı temel araştırması

Ω Kazı sırasında saha gözlemi

Eylül 2015 45

Bölgesel Jeolojik etüt çalışmaları şu konulara değinmelidir: Litoloji, ana jeolojik yapıların yönelimleri ve eğimleri, tektonizma tarihi ve yer altı suyu rejimi. Şayet çevrede tünel açımı ile ilgili kayıtlar mev-cutsa bunlar kaya duraylılığı ve yer altı suyu problemleri konusunda bize önemli veriler sağlayabilir.

Değişmiş jeolojik koşula elverişli yapının tümünün daha gerçekçi bir tavır koyma olgusu kadar yer altı araştırması ve jeolojik ön görüyle ilgili problemlerin tam tanımlan-ması, tünelcilik maliyetini ve dola-yısıyla riskini azaltmaya da yardımcı olacaktır.

Kaynaklar1. Andrew H, Merritt, Çeviri: Jeoloji Y. Müh. Güngör

Unay, Yeraltı Kazılarında Jeolojik Sorunlar ve Araştırma Yöntemleri, Don U Deere and A. H. Merritt Danışman Mühendislik Firması, Florida, ABD, Ocak 19

Volkan OkyayTünel Teknolojisi DergisiEditör - Maden Mühendisivolkan@tunelteknolojisi.com

Eylül 201546

2015Eylül 15-18 / Bauma Conexpo AfricaGüney Afrika Cumhuriyeti, Johannesburg

Eylül 18-20 / TBMs in Difficult Ground ConferenceSingapur

Eylül 21-23 / Cutting Edge 2015ABD, Denver

Eylül 23-25 / Roads, Bridges, TunnelsRusya, St. Petersburg

Eylül 23-24 / Fire Protection and Safety in TunnelsNorveç, Oslo

Eylül 28-30 / NO DIG İstanbul 2015Türkiye, İstanbul

Ekim 7-10 / EUROCK 2015, 64th Geomechanics ColloquiumAvusturya, Salzburg

Ekim 11-13 / Shotcrete for Underground Support XIISingapur

Ekim 12-15 / RoadExpoRusya, Moskova

Ekim 13-14 / Avustralian Tunneling ConferenceAvustralya, Sidney

Ekim 18-22 / WDCE 2015Ürdün

Ekim 26-28 / Hydro 2015Fransa, Bordeaux

Ekim 28-29 / 15th Annual International Water Mist ConferenceHollanda, Amsterdam

Kasım 2-6 / 25th World Road Congress 2015Kore, Seoul

Kasım 2-5 / 11TH İranian and 2ND Regional Tunnelling Conferenceİran, Tahran

Kasım 3-5 / Sicurezza 2015İtalya, Milan

Kasım 10-13 / Aqua UkraineUkrayna, Kyiv

Kasım 11-13 / Tunnels and Underground Construction 2015Slovakya, Zilina

Kasım 18-20 / TBM DiGsSingapur

Kasım 23-25 / Arabian Tunnelling Conference and ExhibitionBAE, Dubai

Aralık 1-2 / STUVA Expo 2015Almanya, Dortmund

2016Ocak 21-23 / Dams and Hydroelectric Plant 2016 Türkiye, Ankara

Ocak 21-23 / Energy Pipeline ExpoTürkiye, Ankara

Şubat 8 – 11 / Microtunneling Short Course ABD, Golden CO

Mart 1-3 / HYDRO Asia 2016Lao PDR, Vientiane

Mart 16-18 / ISTSSKanada, Montreal

Mart 20-24 / NASTT’s 2015 No-Dig ShowABD, Texas

Nisan 5-8 / Intertraffic Amsterdam Hollanda, Amsterdam

Nisan 5-7 / INTERtunnel 2016İtalya, Turin

Nisan 11-17 / Bauma 2016Almanya, Münih

Nisan 22-28 / WTC2016 and 42nd ITA General AssemblyABD, San Francisco

Mayıs 8-11 / IABSE Conference 2016Çin, Shangdong

Mayıs 17 – 19 / Trenchless Technology Road ShowKanada, Ontario

Mayıs 23-25 / EETC Underground Construction PragCzech Republic, Prag

Temmuz 25-27 / GeoChina 2016Çin, Shangdong

Eylül 20-23 / InnoTransAlmanya, Berlin

Eylül 20-22 / NO DIG LIVE 2016 İngiltere, Peterborough

Ekim 9-13 / World Water CongressAvustralya, Brisbane

Etkinlik Takvimi

Reklam İndeksi

Bilgi Mühendislik - 27, Arka Kapak İçi Delkon - 9

Logistics - 3 Robbins - Ön Kapak İçi

Tünelmak - Ön KapakTitan - 25Teknima - Arka Kapak

Zitron - 17

Atlas Copco - 33

E-Berk - 37

Armador - 35

Kocaer - 5

No-Dig İstanbul 2015 - 47

Anadolu Flygt - 1

ICT - 23 Labris - 11

T

| T: 0216 383 28 98 | E: | W: BİLGİ MÜHENDİSLİK TİC. A.Ș.