quản lý và vận hành mạng lưới giao thông công cộng, 18-21/5

N° 56 - 2014/2015

QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

18 - 21 / 05 / 2015

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị - PADDI

Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị216 Nguyễn Đình Chiểu, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh

ĐT / Fax : +84 (0)83 930 54 77 - Email : [email protected]

www.paddi.vn

N° 56 - 2014/2015

Centre de Prospectiveet d’Études Urbaines

Khóa tập huấn hợp tác với AFD

Tải về tập tài liệu và những thông tin bổ sung có sẵn trên trang web PADDI

http://www.paddi.vn

Biên soạn: Charles SimonBiên dịch: Huỳnh Hồng ĐứcHiệu đính: Bernard Rivalta (Sytral), Laurent Senigout (Kéolis), Arnaud Dauphin và Sarah Botton (AFD-CEFEB), Nguyễn Đức Trị và Phạm Vương Bảo (Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM), Nguyễn Trung Thành (Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội), Fanny Quertamp và Morgane Perset (PADDI)

Ngày in: Số bản: Công ty in:

Ảnh bìa: © PADDI, SYTRAL.

PADDI trân trọng cảm ơn Ông Bernard Rivalta, Ông Laurent Senigout, Ông Arnaud Dauphin, Ông Nguyễn Trung Thành, Ông Nguyễn Đức Trị và Ông Phạm Vương Bảo đã tham gia xuyên suốt vào khóa tập huấn và đóng góp ý kiến cho việc biên soạn tài liệu này.

3

Lời n

ói đ

ầu

Tài liệu của PADDI 18-21/05/2015

Tháng 5 năm 2009, PADDI và AFD đã ký biên bản ghi nhớ đầu tiên về hợp tác triển khai thực hiện các hoạt động nâng cao năng lực cho chính quyền địa phương ở Việt Nam trong lĩnh vực đô thị. Quan hệ đối tác này đã được tái tục hai lần, bản thỏa thuận hợp tác cho giai đoạn 2015 - 2017 đã được ký vào tháng 5 năm 2015. Theo đó, hai bên phối hợp xây dựng và tô chưc các khóa tập huấn dành cho các chủ thể công ở các địa phương của Việt Nam trong nhiều lĩnh vực khác nhau, trong đó có ủy quyền dịch vụ công trong lĩnh vực giao thông. Mục tiêu tông quát của các khóa tập huấn này là chuyển giao tri thưc thông qua:

• Việc nâng cao năng lực cho các cán bộ của chính quyền địa phương ở Việt Nam trong công tác chuẩn bị, lập, đàm phán, triển khai thực hiện và theo dõi các hợp đồng khai thác trong lĩnh vực giao thông đô thị;

• Việc nâng cao nhận thưc của học viên đối với những thách thưc khi đưa các nguyên tắc của dịch vụ công vào hợp đồng và tầm quan trọng cũng như thách thưc đối với việc kết nối đa phương thưc (gắn kết giữa quy hoạch đô thị với giao thông đô thị).

• Trao đôi kinh nghiệm về những cách làm tốt giữa các chuyên gia Pháp và học viên nhằm góp phần nâng cao năng lực cho các địa phương.

Tài liệu này tông hợp khóa tập huấn về quản lý và khai thác mạng lưới GTCC nằm trong chuỗi khóa học do PADDI và AFD-CEFEB (Trung tâm đào tạo của AFD) khởi xướng. Tài liệu này tiếp nối 3 tài liệu tông hợp các khóa tập huấn chuyên đề quan hệ đối tác công tư (PPP): Tiếp cận tông quan về PPP năm 2011 (n°37); Lập dự án PPP trong lĩnh vực cấp nước đô thị và xử lý nước thải năm 2013 (n°44) và Lập dự án PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông năm 2014 (n°50).

Phương pháp sử dụng trong khóa học dựa trên việc xác định rõ nhu cầu của các địa phương, tinh thần lắng nghe và trao đôi cởi mở. Các hoạt động trong khóa học tập trung vào nghiên cưu trường hợp cụ thể và các tình huống thực tế.

Các khóa tập huấn này cũng nhằm chia sẻ những cách làm và chính sách mới với các học viên đến từ nhiều tỉnh/thành phố của Việt Nam. Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phô biến rộng rãi những kiến thưc tông hợp được từ khóa học.

Ghi chú: PADDI và các chuyên gia không chịu trách nhiệm về ý kiến phát biểu của học viên trong khóa học được ghi lại trong tài liệu này. Các phát biểu được ghi lại ở đây là ý kiến riêng của học viên và giảng viên

L ỜI NÓI ĐẦU

4

Mục

lục


MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

TỪ VIẾT TẮT

DANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN

CÁC ĐƠN VỊ TÔ CHƯC KHÓA HỌC

GIỚI THIỆU

CÁC CHUYÊN GIA HƯỚNG DẪN KHÓA HỌC

03

06

07

09

11

10

12

19

PHẦN 1: GTCC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM: TRƯỜNG HỢP HÀ NỘI VÀ TP.HCM

PHẦN 2: KHUÔN KHÔ THỂ CHẾ VÀ CÔNG CỤ TÀI CHÍNH CỦA MẠNG LƯỚI GTCC

I. HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI VÀ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN ........ 12

1. Hiện trạng giao thông đô thị ở Hà Nội

2. Các định hướng phát triển mạng lưới MRT

II. HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở TP.HCM VÀ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN ......... 15

1. Hiện trạng giao thông đô thị ở TP.HCM

2. Quản lý và vận hành mạng lưới xe buýt TP.HCM

3. Đánh giá chất lượng dịch vụ trên mạng lưới xe buýt ở TP.HCM

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN .............................................................................................................. 18

I. CƠ QUAN TÔ CHƯC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ (AOTU) VÀ CÁC PHƯƠNG THƯC QUẢN LÝ VẬN HÀNH MẠNG LƯỚI GTCC ..................................................................................................................19

1. Cơ quan tổ chức giao thông đô thị: để làm gì?

2. Ba loại cơ quan tổ chức giao thông đô thị

3. Các phương thức quản lý vận hành mạng lưới GTCC

II. TÀI CHÍNH CHO GIAO THÔNG ĐÔ THỊ .............................................................................................23

1. Làm thế nào để xác định nhu cầu đầu tư trong lĩnh vực giao thông?

2. Chi phí đầu tư và khai thác một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng

3. Các chủ thể cung cấp tài chính cho GTCC đô thị

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN................................................................................................................27

5

Mục

lục


59DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN

28

56

44

PHẦN 3: QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH HỆ THỐNG GTCC Ở LYON

PHẦN 5: CÁC KHUYẾN NGHỊ CHUNG

PHẦN 4: QUY HOẠCH VÀ CẤU TRÚC MẠNG LƯỚI GTCC

I. CƠ QUAN TÔ CHƯC GIAO THÔNG CỦA ĐẠI ĐÔ THỊ LYON: SYTRAL ............................................28

1. SYTRAL, Cơ quan tổ chức giao thông tỉnh Rhône và Cộng đồng đô thị Lyon

2. Quy hoạch giao thông đô thị

3. Khảo sát về đi lại trong vùng đô thị Lyon

Trao đổi và nhận xét......................................................................................................................31

II. HỢP ĐỒNG KHAI THÁC: ỦY QUYỀN THỰC HIỆN DỊCH VỤ CÔNG GIỮA SYTRAL-KEOLIS..........32

1. Các nguyên tắc của hợp đồng

2. Các quy định về tài chính trong Hợp đồng

3. Các điều khoản chính trong Hợp đồng



I. NHẬN ĐỊNH ..........................................................................................................................................56

II. KHUYẾN NGHỊ.....................................................................................................................................56

1. Các nguyên tắc chung

2. Cấu trúc và tài chính của mạng lưới

3. Quan hệ giữa cơ quan quản lý Nhà nước và (các) đơn vị khai thác

4. Truyền thông

I. DỰ ÁN ATOUBUS: PHƯƠNG PHÁP TÁI CẤU TRÚC MẠNG LƯỚI ...................................................44

1. Tại sao Atoubus ?

2. Khảo sát mạng lưới

3. Tài liệu hướng dẫn tái cấu trúc mạng lưới GTCC

4. Truyền thông và thông tin cho người dân

5. Kết quả của dự án Atoubus


II. TĂNG SƯC HẤP DẪN CỦA MẠNG LƯỚI GTCC: CÁC ĐÒN BẨY HÀNH ĐỘNG...............................49

1. Truyền thông và thông tin cho hành khách

2. Giá vé

3. Quy hoạch đô thị

4. Mạng lưới GTCC gắn kết với địa bàn

5. Hiệu năng vận hành, khai thác dịch vụ

III. BẢO DƯỠNG MẠNG LƯỚI GTCC: CÁC NHIỆM VỤ CỦA KEOLIS LYON........................................52



6

Từ v

iết t

ắt


AFD

BOT

BRT

CEREMA

ĐSĐT

GDP

GTCC

GTVT

JICA

MAUR

MEDDE

MRB

MRT

ODA

PTA

SYTRAL

TCL

Trung tâm QLĐH VTHKCC

UCCI

: Cơ quan phát triển Pháp

: Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

: Xe buýt nhanh chạy trên đường dành riêng

: Trung tâm Nghiên cưu và đánh giá rủi ro, Môi trường, Giao thông và Quy hoạch

: Đường sắt đô thị

: Tông sản phẩm nội địa

: Giao thông công cộng

: Giao thông vận tải

: Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản

: Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM

: Bộ Sinh thái, Phát triển bền vững và Năng lượng Pháp

: Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội

: Phương tiện vận tải hành khách có sưc chở lớn

: Hỗ trợ phát triển chính thưc

: Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng

: Cơ quan tô chưc giao thông tỉnh Rhône và Cộng đồng đô thị Lyon

: Giao thông công cộng Lyon

: Cơ quan quản lý và tô chưc giao thông

: Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TP.HCM

TỪ VIẾT TẮT

7

Dan

h sá

ch th

am g

ia k

hóa

tập

huấn


DANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN

TP.HCM

• Sở Giao thông vận tải

Nguyễn Thị Thương Huyền

Đậu An Phúc

Phạm Vương Bảo

Trịnh Tuấn Hùng

Trương Hùng Sơn

Đoàn Minh Huy

Hồ Thanh Quế Trâm

Nguyễn Ngọc Thạnh

Phan Thành Tân

Trần Quang Vĩnh An

• Ban Quản lý đường sắt đô thị (MAUR)

Thái Hạ Hòa

Trần Đăng Thành

Đỗ Văn Tuấn

• Ban quản lý đầu tư xây dựng công trình

giao thông - đô thị thành phố (UCCI)

Phan Ngọc Lan

Phùng Ngọc Châu

• Công ty Đầu tư Tài chính Nhà nước

Đoàn Minh Duy

• Liên hiệp Hợp tác xã Vận tải TP

Phạm Quốc Việt

HÀ NỘI

• Sở Tài chính

Bạch Thị Thảo


Thái Hồ Phương

• Ban Quản lý đường sắt đô thị

Nguyễn Trung Thành

• Quỹ Đầu tư phát triển

Nguyễn Thu Bách

Trần Thanh Tùng

Nguyễn Thế Hiệp

ĐÀ NẴNG


Tán Thị Miên Thảo


Võ Văn Phước

Võ Quốc Trình


Nguyễn Quang Lâm

Chuyên gia Pháp: Bernard Rivalta, Nguyên Chủ tịch SYTRAL Laurent Senigout, Nguyên Giám đốc khai thác vận hành Keolis Lyon, Tổng Giám đốc Keolis Rennes Arnaud Dauphin, Ban Giao thông và năng lượng bền vững, AFD

Chuyên gia Việt Nam: Nguyễn Trung Thành, Tổ quản lý cơ sở hạ tầng, phương tiện và vận tải đường sắt - Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội Nguyễn Đức Trị, Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM Phạm Vương Bảo, Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

Phiên dịch: Huỳnh Hồng Đức

8

Dan

h sá

ch th

am g

ia k

hóa

tập

huấn


CẦN THƠ


Nguyễn Quốc Lợi

Phùng Minh Hưng

• Công ty TNHH Quyết Thắng

Nguyễn Thành Đưc

KHÁNH HÒA


Nguyễn Thị Thúy Phượng

Trần Thị An Khánh

HẢI PHÒNG


Nguyễn Thị Lan Hương


Vũ Hoài Phương

Trần Thị Hồng Lương

PADDI

Fanny Quertamp, Đồng giám đốc PADDI

Nguyễn Hồng Vân, Đồng giám đốc PADDI

Charles Simon, Phụ trách công tác

Đỗ Phương Thúy - Trợ lý

9

Giớ

i thi

ệu c

ác đ

ơn v

ị tô

chưc

khó

a họ

c


PADDI - Trung tâm Dự báo và Nghiên cưu Đô thị - cơ quan hợp tác giữa vùng Rhône-Alpes, Cộng đồng đô thị Lyon (Đại đô thị Lyon kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2015) và thành phố Hồ Chí Minh. Sau 15 năm hợp tác, vùng Rhône - Alpes và TP.HCM đã quyết định thành lập Trung tâm PADDI vào năm 2006. Trực thuộc UBND TP.HCM, PADDI mang quy chế pháp lý của Việt Nam theo Quyết định số 08/2006/QĐ-UBND ngày 24/01/2006 và được hai địa phương đồng tài trợ.

Mục tiêu của PADDI là hỗ trợ, tăng cường năng lực chuyên môn cho các sở, ban ngành của Thành phố trong các lĩnh vực về đô thị. Hoạt động chính của PADDI là tô chưc các khóa tập huấn, hỗ trợ kỹ thuật và hỗ trợ nghiên cưu trong lĩnh vực quy hoạch đô thị. Từ 2006 đến nay, PADDI đã tô chưc được khoảng 50 khóa tập huấn trên tinh thần chia sẻ, trao đôi kinh nghiệm của Pháp phù hợp với bối cảnh của Việt Nam trong các lĩnh vực do các cơ quan chuyên môn của TP.HCM xác định trên cơ sở các ưu tiên trong hoạt động của mình. Các chủ đề chính là đất đai, quy hoạch và các dịch vụ đô thị trong đó có giao thông. Tài liệu tông hợp khóa tập huấn được biên soạn dưới dạng song ngữ sau mỗi khóa và được phô biến rộng rãi. www.paddi.vn

Cơ quan Phát triển Pháp (AFD) là một cơ quan công thực hiện các nhiệm vụ vì lợi ích chung: đầu tư cho sự phát triển. Là một định chế tài chính, AFD hỗ trợ các dự án kinh tế và xã hội cho khu vực nhà nước lẫn tư nhân: cơ sở hạ tầng và hệ thống tài chính, phát triển đô thị và nông thôn, giáo dục và y tế.

Hiện nay, AFD đang hoạt động tại khoảng 90 quốc gia đang phát triển và tại tất cả các lãnh thô hải ngoại của Pháp thông qua nhiều công cụ tài chính, từ viện trợ không hoàn lại đến cho vay với điều kiện thị trường. AFD cũng phối hợp với các cơ quan cấp trên của mình trong việc xây dựng chính sách công và quảng bá tầm ảnh hưởng của Pháp đối với sự phát triển.

Trong mỗi hoạt động, AFD luôn chú trọng đến các mục tiêu phát triển thiên niên kỷ, gắn các yêu cầu tăng trưởng kinh tế với vấn đề giảm nghèo và phát triển bền vững, ưu tiên hỗ trợ của Pháp cho sự phát triển.

AFD hiện diện ở Việt Nam từ hơn 20 năm nay và đồng hành cùng Việt Nam trong việc phát triển PPP thông qua các hoạt động nâng cao năng lực, hỗ trợ cho các dự án của các địa phương và thực hiện nghiên cưu khả thi. www.afd.fr

GIỚI THIỆU CÁC ĐƠN VỊ TÔ CHƯC KHÓA HỌC

10

Giớ

i thi

ệu c

ác c

huyê

n gi

a hư

ớng

dẫn

khóa

học


Ông Bernard Rivalta – Nguyên Chủ tịch SYTRAL

SYTRAL là Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông của Đại đô thị Lyon và tỉnh Rhône. SYTRAL tô chưc tất cả các loại hình vận tải hành khách công cộng ở tỉnh Rhône: mạng lưới GTCC ở Lyon (Lyon và vùng phụ cận), mạng lưới xe khách của tỉnh Rhône, mạng lưới Libellule (Villefranche sur Saône).

Ông Bernard Rivalta là Chủ tịch của SYTRAL từ năm 2001 đến 2015. Trên cương vị này, Ông đã xác định lại mối quan hệ hợp đồng giữa Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông và đơn vị nhận ủy quyền khai thác dịch vụ công. Mạng lưới giao thông công ở Lyon (TCL) là mạng lưới giao thông công lớn nhất ở Pháp ngoài Paris, đã hai lần liên tiếp nhận được giải thưởng mạng lưới GTCC tốt nhất ở Pháp vào năm 2005 và 2006. Triết lý hành động của Ông là trang bị cho vùng ven của Đại đô thị Lyon các tuyến GTCC có sưc chở lớn với phương châm “GTCC là đường chỉ kết nối các mảnh vải xã hội”.

Ông Laurent Senigout – Nguyên Giám đốc vận hành KEOLIS Lyon

Keolis là tập đoàn tư nhân của Pháp trong lĩnh vực vận tải hành khách. Hoạt động ở 15 quốc gia, Keolis là một tập đoàn lớn trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng ở Pháp, châu Âu và trên thế giới. Tập đoàn Keolis vận hành mạng lưới ở Lyon từ năm 2006 với hình thưc ủy quyền thực hiện dịch vụ công. Laurent Senigout đảm nhiệm vị trí Phó Giám đốc Keolis Lyon trong vòng 6 tháng sau đó được bô nhiệm làm Tông Giám đốc Keolis Rennes vào giữa năm 2015.

Ông Arnaud Dauphin – Phòng giao thông và năng lượng bền vững, AFD

Chiến lược giao thông của AFD thông qua vào năm 2009 chú trọng tới sự đóng góp của ngành giao thông vào tăng trưởng kinh tế và vào quá trình toàn cầu hóa thương mại, cũng như giảm nghèo đói (kết nối các khu vực khó khăn, tăng mưc độ tiếp cận của khu vực đô thị) và bảo vệ tài sản chung của nhân loại (các vấn đề an ninh, an toàn và giảm phát thải khí nhà kính thông qua việc khuyến khích hình thưc giao thông tiết kiệm năng lượng). Việc quản lý giao thông đô thị là thách thưc lớn tại các siêu đô thị của các nước đang phát triển. Cụ thể, để thực hiện mục tiêu thư 11 về phát triển bền vững đối với Đô thị Bền vững của Liên Hợp Quốc nhất thiết phải cải thiện hệ thống giao thông hiện hữu giúp chúng hiệu quả và tiết kiệm hơn về không gian và năng lượng, rẻ hơn và thích nghi hơn với nhu cầu người dân, đồng thời cũng phải đưa ra những giải pháp thay thế cho phương tiện cá nhân.

Arnaud Dauphin là chuyên gia Giao thông đô thị thuộc Ban Giao thông và Năng lượng bền vững của Cơ quan phát triển Pháp - AFD. Ông tham gia vào đội ngũ AFD từ cuối năm 2012. Trước đó, ông phụ trách Ban Giao thông đô thị của Ngân hàng Phát triển châu Á – ADB và tham gia vào các dự án phát triển tích hợp giữa giao thông và quy hoạch đô thị, đặc biệt tại các thành phố như Tbilisi (Gruzia) và Erevan (Armenia). Ông từng giữ vai trò Giám đốc văn phòng châu Phi của Systra. Buôi đầu, ông đã làm việc tại Transdev và sau đó là Công ty đường sắt quốc gia Pháp – SNCF. Arnaud Dauphin có hơn 20 năm kinh nghiệm làm việc quốc tế trong lĩnh vực chính sách phát triển và lĩnh vực đầu tư dự án giao thông.

GIỚI THIỆU CÁC CHUYÊN GIA HƯỚNG DẪN KHÓA HỌC

11

Giớ

i thi

ệu


GIỚI THIỆU

Hiện nay, phát triển GTCC là ưu tiên của tất cả các thành phố ở Việt Nam do tốc độ phát triển đô thị nhanh chóng. Vì thế, chính quyền mong muốn nghiên cưu kỹ các công cụ và phương pháp quy hoạch đô thị, quản lý và vận hành mạng lưới GTCC để đáp ưng nhu cầu của người sử dụng hiện nay và trong tương lai, cũng như đảm bảo chất lượng dịch vụ. Mục tiêu trước mắt là nâng cao hiệu quả quản lý mạng lưới GTCC hiện hữu và sau đó là đảm bảo thành công của các tuyến GTCC có sưc chở lớn đang được xây dựng (tàu điện ngầm, xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng, xe điện).

Giao thông ở các thành phố lớn của Việt Nam có đặc điểm như sau: xe hai bánh gắn máy chiếm đa số (hơn 80% thị phần giao thông ở Hà Nội và TP.HCM), xe ô tô cá nhân đang gia tăng nhanh chóng và xe buýt là phương tiện GTCC duy nhất thay thế cho xe cá nhân. Phương thưc khai thác các tuyến xe buýt cũng khác nhau giữa các thành phố: nhiều đơn vị khai thác ở TP.HCM, trong khi đó Hà Nội gần như chỉ có một đơn vị khai thác. Hiện nay, việc quản lý và khai thác mạng lưới vận tải hành khách công cộng là trung tâm của các suy nghĩ, một mặt là về khía cạnh quan hệ giữa chủ đầu tư và đơn vị khai thác, mặt khác là về khía cạnh kỹ thuật (đặc biệt là hệ thống vé tàu điện ngầm và vé xe buýt) khi trong thời gian sắp tới các tuyến tàu điện ngầm sẽ đi vào hoạt động. Ở TP.HCM, tất cả các chủ thể trong lĩnh vực giao thông đều thống nhất với nhau về sự cần thiết phải hình thành cơ quan tô chưc giao thông có thẩm quyền đối với tất cả phương thưc giao thông trong tương lai. Các vấn đề cần xem xét là nhiệm vụ, thẩm quyền, địa vị pháp lý, phương thưc tài chính và lãnh đạo đối với cơ quan tô chưc giao thông.

Công tác quản lý và vận hành được xem xét dưới góc độ đảm bảo tính liên thông giữa các phương thưc giao thông vì đây là yếu tố quyết định thành công của chính sách giao thông. Thật vậy, sưc hấp dẫn và khả năng cạnh tranh của mạng lưới GTCC với phương tiện giao thông cá nhân phụ thuộc vào mưc độ liên thông giữa các phương tiện. Đối với người sử dụng, một mạng lưới liên thông tốt được thể hiện ở sự phù hợp về biểu đồ giờ, liên thông về vé, thông tin cho hành khách, kết nối tốt giữa nhà ga tàu điện ngầm với trạm dừng xe buýt. Đối với các nhà lãnh đạo chính trị và cán bộ quản lý, mạng lưới tích hợp sẽ giúp tăng sưc hấp dẫn của GTCC vì nó giúp thu hút nhiều người sử dụng hơn và nhờ đó góp phần vào thành công về kinh tế của các chính sách giao thông cho đơn vị khai thác và chính quyền.

Theo phương hướng đó, AFD, CEFEB và PADDI đã phối hợp với Sở Giao thông vận tải TP.HCM tô chưc khóa tập huấn về quản lý và vận hành mạng lưới GTCC với sự hỗ trợ tài chính của quỹ PPIAF. Khóa tập huấn này được 3 chuyên gia đến từ các chủ thể chính trong lĩnh vực GTCC hướng dẫn: Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông - Đơn vị khai thác mạng lưới - Nhà tài trợ: Ông Bernard Rivalta đại diện cho SYTRAL, Ông Laurent Senigout đại diện cho Keolis và Ông Arnaud Dauphin đại diện AFD. Khóa học cũng có sự tham gia của đại diện các cơ quan chuyên môn và tài chính trong lĩnh vực giao thông đến từ các địa phương của Việt Nam: TP.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Cần Thơ, Khánh Hòa và Hải Phòng (Sở Giao thông vận tải, Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng (Trung tâm QLĐH VTHKCC), Ban quản lý đường sắt đô thị, đơn vị khai thác, Sở Tài chính, Quỹ đầu tư phát triển đô thị). Tài liệu này ghi lại nội dung các bài thuyết trình và trao đôi trong khóa học liên quan đến tình hình GTCC ở Hà Nội và TP.HCM, khuôn khô thể chế và các công cụ tài chính cho các mạng lưới GTCC trên thế giới; quy hoạch, quản lý, vận hành và cấu trúc mạng lưới GTCC ở Lyon. Các bài trình bày lý thuyết được minh họa bằng kinh nghiệm của Lyon.

12

Phần

1


1. Hiện trạng giao thông đô thị ở Hà Nội

Hà Nội là thủ đô của Việt Nam. Năm 2008, địa giới hành chính của Hà Nội được mở rộng, diện tích tăng lên hơn 3 lần (tỉnh Hà Tây và một vài địa phương của tỉnh Vĩnh Phúc và Hòa Bình sáp nhập vào Hà Nội), dân số tăng lên khoảng 2 lần, có quy mô cấp vùng thủ đô. Trong vòng 10 năm trở lại đây, tốc độ tăng trưởng của Hà Nội vào khoảng 10%1 mỗi năm và hiện nay dân số vào khoảng 6,93 triệu người2. Theo dự báo, “dân số của Hà Nội sẽ đạt 10 triệu người vào năm 20303. Những yếu tố của siêu đô thị đã hình thành và thể hiện qua các thách thức mà Thành phố phải đối mặt: tỷ lệ tăng trưởng kinh tế và dân số cao đã dẫn đến sự phát triển đô thị ít được kiểm soát, quá tải về cơ sở hạ tầng giao thông (ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường), năng lượng, nước và công trình công cộng”4.

Xe hai bánh gắn máy là phương tiện giao thông chiếm ưu thế ở Hà Nội, tỉ lệ khoảng 80% vào năm 20085. Điều này gây khó khăn cho quản lý giao thông và an toàn giao thông. Ngoài ra, sự gia tăng nhanh chóng của số lượng xe ô tô cá nhân cũng là một điều đáng ngại. Một xe ô tô cá nhân chiếm diện tích lòng đường bằng 7 xe gắn máy. Theo ước tính, một xe ô tô chở trung bình 1,5 người và xe gắn máy chở 1,3 người. Ngoài ra, còn có vấn đề dừng đậu xe ô tô, thường là cập lề đường, cùng với việc phát thải khí oxit nitơ. Do đó, sự gia tăng tỉ lệ xe ô tô cá nhân dẫn đến ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và gia tăng tai nạn giao thông.

Trong bối cảnh đó, UBND thành phố Hà Nội đã tiến hành tái cấu trúc mạng lưới xe buýt vào năm 1998 bằng việc thành lập Trung tâm QLĐH VTHKCC (Tramoc) và sau đó thành lập công ty khai thác (Transerco) vào năm 2001 với việc sáp nhập 4 đơn vị khai thác xe buýt. Sau nhiều cố gắng về nhân lực và tài lực cùng với sự phát triển nhanh chóng về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đã thích ưng được với tô chưc không gian đô thị mới và được nâng cao chất lượng dịch vụ cũng như sự kết nối giữa các tuyến. Tác động của mạng lưới xe buýt đến giao thông rất rõ nét6. Hiện nay, xe buýt chiếm 13% thị phần

PHẦN 1 – GTCC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM: TRƯỜNG HỢP HÀ NỘI VÀ TP.HCM

1 Tăng 10% từ năm 2000 đến năm 2010, sau đó có giảm nhẹ. 2 Số liệu này được công bố đầu năm 2013. Cuối năm 2013, theo ước tính, dân số của Hà Nội đã đạt 7,21 triệu người.3 Đây là dự báo trong các nghiên cưu khi lập Quy hoạch chung xây dựng Hà Nội đến năm 2030 (Quyết định 1259/QĐ-TTg năm 2011). Với những biến động dân số gần đây, các số liệu này cần được dự báo tăng lên.4 PADDI, IMV, AFD - Xây dựng đô thị: đối chiếu các công cụ quy hoạch đô thị ở Pháp và Việt Nam, 2014.5 C. Musil, 2010, Hiện đại hóa mạng lưới xe buýt Hà Nội: một thách thưc đối với thành phố phát triển nhanh, Tạp chí Giao thông đô thị.6 Số lượt hành khách đã tăng gấp 30 lần trong vòng 8 năm, từ 12 triệu lượt vào năm 2000 lên 400 triệu vào năm 2008 (J.C. Gaillot, 2012, Hà Nội, thủ đô Việt Nam, bối cảnh và thách thưc về giao thông).

so với 1,5% vào năm 1999. Năm 2015, mạng lưới xe buýt có thể vận chuyển được 746 triệu lượt hành khách với 1.480 xe hoạt động.

Mặc dù đã có nhiều nỗ lực, nhưng mạng lưới xe buýt hiện nay đang bị quá tải và không đáp ưng đủ nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân. Để giải quyết vấn đề này, chính quyền đã quy hoạch và xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng có sưc chở lớn (MRT).

2. Các định hướng phát triển mạng lưới MRT

Quy hoạch mạng lưới MRT Theo luật Quy hoạch 30/2009/QH12, quy hoạch giao thông là một phần của Quy hoạch đô thị và phải tương thích với quy hoạch đô thị.

Chủ trương xây dựng các tuyến MRT ở Hà Nội đã được xác định vào năm 1998 theo phê duyệt Quy hoạch chung thủ đô đến năm 2020. Quy hoạch này dự kiến xây dựng 5 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT). Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2020, được Thủ tướng phê duyệt vào năm 2008 (Quyết định 90/2008/QĐ-TTg) đã khẳng định xây dựng 5 tuyến này, nhưng có điều chỉnh lộ trình tuyến.

I. HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI VÀ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN

Bài trình bày của Ông Nguyễn Trung Thành (Trưởng tổ quản lý cơ sở hạ tầng, phương tiện và vận tải đường sắt - Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội)

13

Phần

1


7 Quyết định 1587/QĐ-TTg ngày 25 tháng 8 năm 2010. 8 Quyết định 1259/QĐ-TTg ngày 26 tháng 7 năm 2011.9 Ngày 18 tháng 6 năm 2014, Quốc hội đã thông qua luật Đầu tư công (số 49/2013/QH13). Kế hoạch đầu tư 5 năm đã được khẳng định trong luật này. Mặt khác, luật Đường sắt quy định rõ các tỉnh/thành phố chịu trách nhiệm tô chưc đầu tư, xây dựng, quản lý và khai thác.10 Thủ tướng quyết định các dự án quy mô cấp quốc gia (luật Đầu tư công số 49/2013/QH13).

Năm 2010, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Nhiệm vụ Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 20307. Năm 2011, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 20308. Hiện nay, nghiên cưu triển khai thực hiện Quy hoạch giao thông vận tải (GTVT) đang được thẩm định để đảm bảo phù hợp với Quy hoạch chung.

Triển khai thực hiện các dự án MRT

Theo Quyết định 90/2008/QĐ-TTg, việc thực hiện Quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, gồm mạng lưới các tuyến ĐSĐT, được giao cho hai cơ quan chính là Bộ GTVT và UBND thành phố Hà Nội. Nhiệm vụ của hai cơ quan này được phân chia như sau:

• Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, UBND thành phố Hà Nội và UBND các tỉnh có liên quan thống nhất phân công trách nhiệm và lập kế hoạch thực hiện các dự án phát triển GTVT quốc gia trên địa bàn9 theo từng kế hoạch 5 năm. Bộ GTVT đã thành lập Ban quản lý dự án đường sắt để thực hiện các dự án đường sắt, bao gồm các dự án ĐSĐT.

• UBND thành phố Hà Nội phối hợp với Bộ GTVT, Bộ Xây dựng và các bộ, ngành liên quan triển khai lập quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống GTVT trên địa bàn, quyết định quy mô các công trình xây dựng theo quy hoạch10; phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT), Bộ Tài chính, Bộ GTVT và các ngành liên quan xác định các nguồn vốn đầu tư và xây dựng các cơ chế, chính sách phù hợp để đảm bảo tính khả thi của quy hoạch được duyệt. UBND thành phố Hà Nội đã thành lập Ban quản lý ĐSĐT Hà Nội - MRB để trực tiếp thực hiện các dự án này.

Ngoài ra, Bộ GTVT và UBND thành phố Hà Nội với sự hỗ trợ của Bộ KHĐT có nhiệm vụ tìm kiếm và đa dạng hóa nguồn tài chính cho các dự án này để đạt được những mục tiêu đề ra. Hiện nay, nguồn vốn cho các dự án MRT là vốn ngân sách và vốn vay từ các nhà tài trợ quốc tế (JICA, AFD, ODA của Trung Quốc). Chính phủ khuyến khích các chủ đầu tư đa dạng hóa nguồn vốn để thực hiện các dự án MRT. Tuy nhiên, Chính phủ cũng bắt buộc các dự án này phải có sự kết nối với nhau, mặc dù được triển khai thực hiện độc lập.

Sơ đồ cấp vốn cho các dự án MRT

Nguồn: Nguyễn Trung Thành, MRB

3

2

1Tổ chức cấp tài chính

Chính phủ - Bên vay

UBND TP.HN

Đầu tư dự án

Ghi chú: 1. Các tổ chức cấp tài chính cho Chính phủ vay. 2. Chính phủ cấp phát hoặc cho vay lại tới UBND thành phố Hà Nội 3. UBND thành phố Hà Nội cấp vốn cho Dự án 4. Các tổ chức cấp tài chính cấp vốn cho Dự án thông qua các hiệp định vay và theo yêu cầu của phía Việt Nam (Chính phủ và/hoặc Chủ dự án)

4

14

Phần

1


Các nghiên cứu hiện nay về quản lý, khai thác và bảo dưỡng mạng lưới MRT trong tương lai

Song song với việc xây dựng các tuyến MRT đầu tiên của Hà Nội, chính quyền và các tô chưc cấp tài chính cũng đang nghiên cưu:

• Thành lập cơ quan tô chức và quản lý giao thông (PTA): Trong khuôn khô thực hiện Chương trình Tăng cường năng lực tô chưc thể chế của TRAMOC và thành lâp PTA do Ngân hàng Thế giới tài trợ, có nhiệm vụ nghiên cưu mô hình PTA cho Hà Nội. Tuy nhiên, hiện nay mô hình này chưa được đón nhận tại Hà Nội.

• Vận hành và bảo dưỡng mạng lưới MRT trong tương lai: Trong khuôn khô dự án hỗ trợ kỹ thuật “Tăng

cường năng lực cho cơ quan quản lý và thành lập công ty vận hành bảo dưỡng các tuyến ĐSĐT trên địa bàn Hà Nội” do JICA tài trợ, một nghiên cưu nhằm làm rõ nhiệm vụ quản lý nhà nước về vận hành bảo dưỡng ĐSĐT đã được thực hiện.

• Nghiên cứu chính sách vé cho toàn bộ mạng lưới: Ngày 13/9/2013, UBND thành phố Hà Nội ban hành Quyết định 5579/QĐ-UBND về Đề án khung chính sách, công nghệ thẻ vé điện tử áp dụng cho mạng lưới vận tải công cộng đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội bao gồm mạng lưới tàu điện ngầm. Đề án khuyến nghị giao cho Trung tâm quản lý hệ thống vé (trực thuộc Sở GTVT Hà Nội) nhiệm vụ quản lý, phân bô doanh thu, phát hành vé và thẻ đăng ký định danh người sử dụng.

Các khuyến nghị và thách thức đối với việc triển khai thực hiện mạng lưới MRT ở Hà Nội

Trong giai đoạn đầu tư:

• Gắn nghiên cưu khả thi, thiết kế, mua sắm và thi công dự án với các mục tiêu và yêu cầu trong khai thác mạng lưới GTCC.

• Thực thi chính sách nhất quán và bao hàm để đồng bộ trong nghiên cưu và thực hiện các dự án ĐSĐT, cụ thể về dự báo nhu cầu hành khách, về chính sách vé, về kết nối giữa các tuyến ĐSĐT và giữa mạng lưới ĐSĐT với các phương thưc giao thông khác.

• Tăng cường năng lực quản lý dự án bao gồm việc quản lý chi phí, tiến độ, chất lượng và an toàn của các dự án.• Xây dựng cơ chế phù hợp cho giải phóng mặt bằng, bồi thường và hỗ trợ tái định cư người dân bị ảnh hưởng trong

các dự án.

Trong giai đoạn chuẩn bị vận hành:

• Sớm xác định rõ hệ thống tô chưc thể chế trong quản lý vận hành, khai thác ĐSĐT;• Xác định được chính sách vé phù hợp;• Nghiên cưu các cơ chế cho phát triển và quản lý ĐSĐT, bao gồm sự phù hợp giữa chiến lược vận hành, chiến lược

bảo dưỡng với cơ chế tài chính và nguyên tắc quản lý tài chính áp dụng cho Công ty để khuyến khích sự phát triển và tăng cường chất lượng, hiệu quả hoạt động của Công ty;

• Thực hiện các chương trình, dự án bô trợ kỹ thuật về: - Phát triển nguồn nhân lực ĐSĐT; - Phát triển cơ sở vật chất phục vụ bảo dưỡng;- Thực hiện các dự án bố trí lại các khu vực quanh các ga đường sắt để tích hợp giữa giao thông ĐSĐT với các

phương thưc giao thông khác.

11 Được sự chấp thuận của Thủ tướng, UBND thành phố Hà Nội đã thành lập công ty vận hành và bảo dưỡng “Metro Hà Nội” (công ty 100% vốn nhà nước) vào tháng 12 năm 2014. Từ tháng 6 năm 2015, công ty này đã chính thưc đi vào hoạt động. 12 Quyết định số 5579/QĐ-UBND ngày 13 tháng 9 năm 2013.13 Ngày 13 tháng 8 năm 2015, UBND thành phố Hà Nội đã ban hành quy định về quản lý và áp dụng các công nghệ cho hệ thống thẻ vé điện tử của mạng lưới vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội (Quyết định số 3978/QĐ-UBND). Quy định này một lần nữa khẳng định những điểm đã nêu ở trên và xác định rõ các điều kiện kỹ thuật cũng như yêu cầu tích hợp. Các dự án quy mô quốc gia thuộc thẩm quyền quyết định của Thủ tướng Chính phủ (Luật Đầu tư công 49/2013/QH13).

15

Phần

1


14 L. Mouhot, 2013, Nâng cao hiệu quả kiểm soát mạng lưới xe buýt tại TP.HCM - Báo cáo nghiên cưu - PADDI. 15 Tham khảo thêm: C. Musil, C. Simon, 2014, Xây dựng mạng lưới giao thông công cộng tham vọng ở TP.HCM (Việt Nam), Tài liệu làm việc của PADDI.16 Ở Việt Nam, taxi cũng được xem là phương tiện GTCC. Trong khuôn khô tài liệu này, chúng tôi quan niệm taxi không phải là phương thưc GTCC, mà là phương tiện giao thông “tập thể”.17 Tuy nhiên, Sở GTVT không trực tiếp phụ trách các dự án tàu điện ngầm và BRT. Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM quản lý, theo dõi thực hiện các tàu điện ngầm và Ban quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TP.HCM (UCCI) chịu trách nhiệm thực hiện tuyến BRT. Sở GTVT, MAUR và UCCI cùng trực thuộc UBND Thành phố và ngang cấp với nhau.

II. HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở TP.HCM VÀ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN

Theo bài trình bày của Ông Nguyễn Đức Trị, Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM.

1. Hiện trạng giao thông đô thị ở TP.HCM

Là trung tâm kinh tế của Việt Nam, TP.HCM hiện nay là một trong những thành phố năng động nhất ở Đông Nam Á; TP.HCM phát triển nhanh chóng về kinh tế và dân số. Điều này dẫn đến áp lực cho mạng lưới đô thị đặc biệt là mạng lưới giao thông.

Giao thông ở TP.HCM chủ yếu là phương tiện cá nhân có động cơ, đặc biệt là xe hai bánh gắn máy. Hiện nay, Thành phố có 6 triệu xe hai bánh gắn máy. Đi lại bằng xe hai bánh gắn máy chiếm 87% tông số di chuyển ở Thành phố vào năm 201214. Ngoài ra, hiện nay, sự gia tăng đáng kể lượng xe ô tô cá nhân, hệ quả của sự phát triển kinh tế, đang tăng thêm tác động tiêu cực vốn do xe hai bánh gắn máy gây ra: ùn tắc giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông. Để giải quyết những vấn đề trên, chính quyền đã quy hoạch xây dựng mạng lưới GTCC có quy mô lớn với 8 tuyến MRT, 2 tuyến monorail, 1 tuyến xe điện và 6 tuyến BRT15. Tuy nhiên, theo dự kiến đến năm 2018, tuyến MRT đầu tiên mới đi vào hoạt động. Do đó, hiện nay, chính quyền đang thúc đẩy tăng cường nguồn cung GTCC bằng xe buýt để thay thế cho xe cá nhân.

2. Quản lý và vận hành mạng lưới xe buýt TP.HCM

Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

Là phương tiện GTCC duy nhất ở TP.HCM16, xe buýt đã có bước phát triển vượt bậc từ sau khi được tô chưc lại vào năm 2002. Số lượt hành khách đi xe buýt không ngừng tăng lên (từ 20 triệu lượt năm 2002 tăng lên 366 triệu lượt vào năm 2014). Hiện nay, Thành phố có 140 tuyến xe buýt trong đó 107 tuyến có trợ giá với tông cộng 2.800 xe. Sở GTVT chịu trách nhiệm tô chưc và quản lý giao thông (đường bộ, đường sắt và đường thủy)17. Trung tâm QLĐH VTHKCC, trực thuộc Sở GTVT, là cơ quan quản lý mạng lưới xe buýt.

Các nhiệm vụ của Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM: • Quy hoạch, quản lý và điều hành hệ thống xe buýt

TP.HCM.- Quy hoạch mạng lưới và quyết định biểu đồ giờ cho

từng tuyến;- Quản lý các dự án xây dựng và bảo dưỡng cơ sở hạ

tầng;- Thực hiện các cuộc khảo sát về đi lại và nghiên

cưu dự báo nhu cầu trong tương lai.• Đối với các đơn vị khai thác:

- Quản lý đấu thầu;- Kiểm tra việc thực hiện hợp đồng của các đơn vị

khai thác (chất lượng dịch vụ. tuân thủ biểu đồ giờ, xử phạt...).

• Quản lý doanh thu:- Thu tiền bán vé;- Phân bô tiền trợ giá cho các đơn vị khai thác.

• Báo cáo hoạt động hàng năm cho Sở GTVT và đề xuất điều chỉnh cấu trúc mạng lưới.

Nguồn: Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM (thực hiện: PADDI)

Tổ chức thể chế trong lĩnh vực giao thông ở TP.HCM

UBND Thành phố

Sở Giao thông Vận tải

Trung tâm QLĐH VTHKCC TPHCM

Đơn vị khai thác mạng lưới

Phòng quản lý vận tải đường bộ

Phòng quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ

Phòng tài chính kế toán Các phòng ban khác

Công ty TNHH MTV xe khách Sài Gòn (100% vốn nhà nước)

Công ty liên doanh CITRANCO (77 % tư nhân, 23 % nhà nước).

Công ty TNHH vận tải Ngôi sao Sài Gòn (100% vốn tư nhân)

Các hợp tác xã

Quản lý nhà nước (luật lệ, thủ tục)Quản lý trực tiếp (hành chính-tổ chức)

16

Phần

1


Vận hành mạng lưới

Mạng lưới xe buýt của TP.HCM được 18 đơn vị khác nhau vận hành (công ty nhà nước, công ty liên doanh, công ty tư nhân, hợp tác xã) trong đó 12 đơn vị vận hành các tuyến có trợ giá. Từ năm 2002, Sở GTVT và Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM đã chủ trương giảm số lượng đơn vị khai thác bằng cách khuyến khích sáp nhập. Từ năm 2002 đến năm 2015, số lượng đơn vị khai thác các tuyến có trợ giá đã giảm từ 32 về 12. Tuy nhiên, việc kéo giảm số lượng đơn vị khai thác đến nay đã chựng lại. Các hợp tác xã là đơn vị khai thác nhiều tuyến nhất hiện nay.

Hợp đồng khai thác do Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM soạn thảo và sau đó trình Sở GTVT phê duyệt. Ở TP.HCM, các đơn vị khai thác là chủ sở hữu phương tiện vận tải. Có hai phương pháp lựa chọn đơn vị khai thác cho một tuyến xe buýt:

• Hợp đồng đặt hàng cung ưng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, hợp đồng được ký hàng năm. Trung tâm ký lại hợp đồng hàng năm với các đơn vị đang khai thác. Phần lớn các tuyến xe buýt được giao cho đơn vị khai thác theo hình thưc này.

• Tô chưc đấu thầu để chọn doanh nghiệp vận tải khai thác tuyến: cách này thường áp dụng khi mở tuyến mới. Thời hạn hợp đồng là 3 năm. Việc lựa chọn đơn vị khai thác phần lớn dựa vào tiêu chí tài chính (chọn đơn vị khai thác đề nghị số tiền trợ giá thấp nhất). Các tiêu chí về chất lượng dịch vụ có, nhưng còn mang tính chung chung. Bảng tiêu chí lựa chọn đơn vị khai thác có chú ý nhiều hơn đến chất lượng dịch vụ đang được soạn thảo.

Các nhiệm vụ của đơn vị khai thác:

• Đề xuất với Trung tâm lộ trình các tuyến; • Khai thác các tuyến được giao• Mua, bảo dưỡng và thay mới phương tiện (để khuyến

khích các đơn vị khai thác thay mới phương tiện, UBND Thành phố cam kết hỗ trợ để nhà đầu tư chỉ trả lãi 5% lãi suất vay vốn mua phương tiện). Ngoài ra, các đơn vị khai thác chỉ được thay mới phương tiện vận tải khi có khả năng trả 30% tông kinh phí thay mới bằng vốn chủ sở hữu.

• Bảo dưỡng bến bãi được Trung tâm giao cho sử dụng.

Tài chính cho mạng lưới

Nguồn tài chính chủ yếu cho mạng lưới xe buýt là từ tiền vé. Giá vé xe buýt là 5.000 VND/lượt18 đối với các tuyến có cự ly dưới 18 km và 6.000 VND/lượt nếu cự ly trên 18 km. Có giá vé ưu đãi cho sinh viên, học sinh (2.000 VND/lượt), và miễn phí đối vé cho trẻ em dưới 1m30, người cao tuôi, thương binh và người khuyết tật. Hình thưc vé là vé giấy (vé lượt và vé tập) và có tiếp viên trên xe để bán vé và bố trí chỗ ngồi cho hành khách.

Giá vé do UBND Thành phố quyết định. Mặc dù từ ngày 1 tháng 1 năm 2013, giá vé đã tăng thêm 1.000 đồng, nhưng nhìn chung Thành phố vẫn muốn duy trì giá vé thấp để người nghèo có thể sử dụng GTCC. Giá vé chưa ghi nhận đầy đủ yếu tố lạm phát và sự gia tăng của giá nhiên liệu.

Tiền vé thu được không đủ để trang trải chi phí cho toàn bộ mạng lưới. Do đó, UBND Thành phố có chính sách trợ giá cho xe buýt và giao cho Trung tâm quản lý tiền trợ giá để đảm bảo cân đối tài chính cho mạng lưới. Trung tâm có nhiệm vụ phân bô tiền trợ giá cho các đơn vị khai thác dựa trên doanh thu từ bán vé và chi phí (theo loại phương tiện và số km lăn bánh). Trung tâm cũng có quyền phạt các đơn vị khai thác nếu các đơn vị này không tuân thủ cam kết trong hợp đồng. Hiện nay, chưa có cơ chế thưởng cho đơn vị khai thác. Số tiền trợ giá tăng hàng năm do lạm phát và giá nhiên liệu tăng.

Nguồn: Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

Phân chia các tuyến, phương tiện và số lượt hành khách theo đơn vị khai thác

Các hợp tác xã

Công ty nhà nước

Số lượng tuyến

Công ty tư nhân Công ty liên doanh

Phương tiện vận tải

Số lượt hành khách

0% 20% 40% 60% 80% 100%

18 Khoảng hơn 0.02 euro

17

Phần

1


Tài chính cho mạng lưới xe buýt tại TP.HCM

3%

49%

48%

Tài chính cho mạng lưới xe buýt tại TP.HCM

Hành khách

Trợ giá

Nguồn: Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

Hiệu quả của mạng lưới

Mặc dù đã có nhiều cải thiện trong công tác quản lý mạng lưới, nhưng xe buýt ở TP.HCM vẫn chưa đủ sưc hấp dẫn, chỉ đáp ưng được 7% nhu cầu đi lại và hình ảnh xe buýt vẫn còn chưa đẹp trong mắt người dân và báo chí (một số lái xe chưa đảm bảo an toàn giao thông, hành vi của tài xế và tiếp viên, tần suất chưa đảm bảo, nhà chờ còn bị chiếm dụng...). Hơn nữa, mặc dù tiền trợ giá tăng lên, nhưng theo ghi nhận của Sở GTVT, số lượt hành khách trong năm 2013 và 2014 đã giảm xuống. Trước tình hình này, Sở GTVT và Trung tâm đã triển khai nhiều biện pháp để nâng cao hiệu quả và hình ảnh của xe buýt. Trước mắt, việc phân tích tình hình hiện nay đã giúp làm rõ nhiều yếu tố cản trở việc nâng cao hiệu quả của mạng lưới xe buýt:

• Có quá nhiều đơn vị khai thác, đặc biệt là các hợp tác xã. Một số hợp tác xã hiện nay quá nhỏ và không có đầy đủ nguồn lực để nâng cao chất lượng dịch vụ;

• Hệ thống vé lạc hậu (vé giấy, thu tiền thủ công);• Chưa có chính sách toàn diện để làm giảm việc sử

dụng xe cá nhân;• Cơ sở hạ tầng chưa đầy đủ: thiếu hành lang dành cho

xe buýt lưu thông, thiếu quỹ đất làm bến bãi, trạm trung chuyển xe buýt, trạm dừng xe buýt khó nhận diện và chưa đủ tiện nghi cho người sử dụng;

• Cấu trúc mạng lưới xe buýt chưa phù hợp với cấu trúc đô thị và vị trí của các khu vực có hoạt động kinh tế;

• Quản lý và khai thác mạng lưới chưa hiệu quả: thủ tục hành chính còn phưc tạp, việc tuân thủ biểu đồ giờ chưa đạt do tình trạng ùn tắc giao thông, tiếp viên, lái xe chưa thân thiện...

Trung tâm đã xác định 7 điểm trọng tâm để nâng cao hiệu quả của mạng lưới xe buýt:

• Phối hợp với UCCI xây dựng tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 trên hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ;

• Thực hiện rà soát, sắp xếp mạng lưới tuyến xe buýt theo hướng mở rộng khả năng phục vụ, phân cấp tuyến có thư bậc rõ ràng và giảm trùng lắp;

• Tô chưc điều chỉnh tuyến, mở mới các tuyến xe buýt thu gom kết nối với các tuyến tàu điện ngầm 1 và 2 và các tuyến khác trong tương lai;

• Triển khai hệ thống vé thông minh (smartcard);• Đầu tư phương tiện mới theo “Đề án đầu tư xe buýt giai

đoạn 2014 -2017” đã được UBND TP thông qua;• Giảm số lượng đơn vị khai thác;• Phối hợp với UBND các quận, huyện rà soát, bố trí

thêm quỹ đất làm điểm trung chuyển, bến, bãi phục vụ cho xe buýt.

3. Đánh giá chất lượng dịch vụ trên mạng lưới xe buýt ở TP.HCM

Theo bài trình bày của Ông Phạm Vương Bảo - Phó phòng kế hoạch, Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

Hiện nay, việc cải thiện hình ảnh xe buýt là ưu tiên của Sở GTVT TP.HCM nhằm phát triển GTCC của Thành phố. Chất lượng dịch vụ đã được xác định là đòn bẩy để thúc đẩy phát triển mạng lưới và thu hút người dân sử dụng xe buýt. Trung tâm đã soạn thảo phiếu đánh giá chất lượng dịch vụ xe buýt. Việc đánh giá chất lượng dịch vụ mang lại nhiều lợi ích cho tất cả các chủ thể liên quan đến xe buýt ở TP.HCM:

• Đối với cơ quan quản lý: kiểm soát được chất lượng dịch vụ do các đơn vị khai thác cung cấp cho người sử dụng; cải thiện hình ảnh của xe buýt trong mắt người dân và thúc đẩy việc sử dụng GTCC.

• Đối với đơn vị khai thác: hiểu rõ nhu cầu và mong đợi của hành khách; nâng cao chất lượng dịch vụ; cải thiện hình ảnh của mình trong mắt người dân.

• Đối với người sử dụng: làm cho người sử dụng hài lòng và tin tưởng vào mạng lưới xe buýt.

Dựa trên các tài liệu của SYTRAL và PADDI19, cũng như quy chuẩn hiện hành về chất lượng dịch vụ xe buýt, Trung tâm đã đề xuất phiếu đánh giá gồm 5 tiêu chí lớn. Mỗi tiêu chí được chia thành nhiều tiêu chí nhỏ, có hệ số theo mưc độ quan trọng của nó. Mỗi tiêu chí nhỏ đều được chấm điểm:

19 Hợp đồng uỷ quyền thực hiện dịch vụ công giữa Sytral và Keolis; L. Mouhot, 2013, Nâng cao hiệu quả kiểm soát trên mạng lưới xe buýt ở TP.HCM - Báo cáo nghiên cưu - PADDI.

18

Phần

1


• Quan hệ với khách hàng: Tiêu chí này đo lường mưc độ tôn trọng và chăm sóc khách hàng của nhân viên trên xe buýt. Hiện nay, đây là một trong những nguyên nhân chính khiến hành khách không hài lòng về xe buýt.

• Lái xe an toàn: Tiêu chí này tập trung vào chất lượng lái xe của tài xế, chư không phải chất lượng phương tiện. Tài xế phải đảm bảo việc lên/xuống xe của hành khách được an toàn, không nguy hiểm. Hiện nay, tài xế xe buýt đang bị hành khách và người tham gia giao thông phê bình về cách lái xe: vượt quá tốc độ cho phép, thắng xe đột ngột, lạm dụng quyền ưu tiên khi chạy vào làn đường dành cho xe hai bánh...

• Đúng giờ và tuân thủ lộ trình tuyến: đây là hai yếu tố tối quan trọng đối với hành khách. Xe buýt phải đảm bảo đến được nơi hành khách đã chọn vào giờ đã định trước. Tuy nhiên, hiện nay ở TP.HCM, chưa có làn đường dành riêng cho xe buýt để tạo thuận lợi cho xe buýt lưu thông và đảm bảo đúng biểu đồ giờ. Quy định hiện nay về tính đúng giờ là xe buýt không được trễ quá 10 so với biểu đồ giờ dự kiến, trừ những trường hợp khách quan (ùn tắc giao thông, ngập nước...).

• Thông tin cho hành khách: Tiếp cận thông tin về dịch vụ là một tiêu chí tiên quyết đối với chất lượng dịch vụ. Trước và trong suốt quá trình di chuyển, khách hàng phải có được thông tin đúng và đầy đủ về dịch vụ một cách dễ dàng: lộ trình tuyến, biểu đồ giờ, giá vé... Hành khách có thể biết được các thông tin này qua bảng báo hoặc nhân viên trên xe. Bản đồ dễ đọc và được cung cấp miễn phí cho hành khách là cách tốt để thông tin.

• Vệ sinh, mỹ quan trên xe buýt: Vệ sinh trong xe buýt không tốt (xe dơ, mùi khó chịu, có súc vật trong xe...) là yếu tố làm hành khách không hài lòng.

Phương pháp được lựa chọn để thực hiện cuộc khảo sát như sau:

• Sử dụng lực lượng kiểm tra, cán bộ viên chưc của Trung tâm, công chưc-viên chưc Sở GTVT (2 ngày/tuần) trên toàn bộ mạng lưới;

• Kiểm tra theo chuyên đề trên các tuyến;• Sử dụng dữ liệu GPS;• Lấy ý kiến: định kỳ hàng quý có mời đại diện Liên đoàn

lao động Thành phố, Thành đoàn, Mật trận Tô quốc Việt Nam TP.HCM cùng tham gia đánh giá.

Để thực hiện và xử lý kết quả khảo sát, Hội đồng đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được thành lập do đại diện Trung tâm làm Chủ tịch Hội đồng và các thành viên gồm: Sở GTVT và các doanh nghiệp vận tải. Hội đồng sẽ xử lý kết quả khảo sát và ra báo cáo đánh giá hàng quý cho từng tuyến xe buýt. Dựa theo kết quả đánh giá, đơn vị khai thác có thể bị xử phạt hoặc được thưởng. Tuy nhiên, Trung tâm cũng nhận thấy phương pháp này có một số hạn chế:

• Nhận xét chủ quan của người đánh giá: các tiêu chí đánh giá thiên về định tính và do đó phụ thuộc vào cảm tính của người đánh giá.

• Quy mô mẫu nghiên cưu quá nhỏ do đó chưa mang tính đại diện. Điều này là do nguồn nhân lực và tài lực còn hạn chế.

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN

• Hai thành phố lớn có tốc độ phát triển đô thị, kinh tế và dân số cao dẫn đến bão hòa về cơ sở hạ tầng giao thông.• Xe hai bánh gắn máy chiếm đại đa số trong thị phần giao thông (80% ở Hà Nội vào năm 2008 và 87% ở TP.HCM vào

năm 2012).• Gia tăng số lượng xe ô tô cá nhân dẫn đến nhiều vấn đề: chỗ đậu xe, ô nhiễm, ùn tắc giao thông và an toàn giao thông.• Xe buýt là phương tiện GTCC duy nhất thay thế cho phương tiện giao thông cá nhân, nhưng mạng lưới xe buýt hiện

nay đang quá tải, có hiệu quả thấp, mưc bù lỗ cao. Do đó, chính quyền đang muốn cải thiện mạng lưới xe buýt.• Phương thưc khai thác hoạt động xe buýt ở TP.HCM khác với Hà Nội: một đơn vị khai thác ở Hà Nội; 18 đơn vị khai

thác ở TP.HCM.• Hai thành phố lớn đang đầu tư xây dựng tàu điện ngầm, tàu monorail, xe điện và xe buýt nhanh chạy trên làn đường

dành riêng.• Trước tình hình giao thông hiện nay và để chuẩn bị cho các tuyến vận tải hành khách có sưc chở lớn đi vào hoạt động,

các suy nghĩ hiện đang tập trung vào:- Sự cần thiết hình thành cơ quan tô chưc và quản lý giao thông,- Vận hành và bảo dưỡng các mạng lưới GTCC, - Chính sách vé,- Việc kết nối giữa các phương tiện.

19

Phần

2


1. Cơ quan tô chức giao thông đô thị: để làm gì?

Cách thưc đi lại đang có nhiều thay đôi và tác động đến sự phát triển của không gian đô thị cũng như tô chưc dịch vụ giao thông. Việc quan sát các mạng lưới GTCC trên thế giới giúp xác định rõ những khó khăn thường gặp phải. Những khó khăn này là lý do thúc đẩy hình thành một cơ quan duy nhất có thẩm quyền phát triển và điều phối tất cả các phương thưc giao thông trên địa bàn gắn với sự phát triển đô thị:

• Nhiều phương thức giao thông (tàu điện ngầm, xe buýt, xe điện, cáp kéo...) đến các hệ thống vé với mức giá vé khác nhau: điều này làm cho mạng lưới GTCC trở nên phưc tạp và khó hiểu đối với người sử dụng. Từ đó, ảnh hưởng tiêu cực đến sưc hấp dẫn của GTCC.

• Chất lượng dịch vụ không đồng nhất giữa các phương thức giao thông: cần đảm bảo tính đồng nhất về chất lượng dịch vụ cho dù đó là các phương thưc trung chuyển (xe buýt, taxi..) hoặc các tuyến trục chính (tàu điện ngầm...).

• Khó tiếp cận các phương tiện GTCC: việc tiếp cận được các phương tiện GTCC là yếu tố quyết định đối với thành công của một tuyến hay một mạng lưới GTCC. Tầm nhìn tông thể, toàn diện có sự gắn kết giữa quy hoạch đô thị và giao thông sẽ giúp tránh được điểm nói trên.

• Kết nối khó khăn giữa các phương tiện giao thông: sự kết nối giữa các phương tiện chỉ thực hiện được nếu khoảng cách đi bộ giữa hai điểm dừng của các phương tiện đó ở mưc chấp nhận được.

• Nhiều khu đô thị mới kết nối không tốt với hệ thống GTCC hiện hữu: quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông phải có sự gắn kết với nhau.

PHẦN 2 – KHUÔN KHÔ THỂ CHẾ VÀ CÔNG CỤ TÀI CHÍNH CỦA MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

• Nghĩa vụ dịch vụ công: GTCC có nghĩa vụ thực hiện dịch vụ công. Do đó, cần đảm bảo hệ thống GTCC vận hành tất cả các ngày trong năm.

• Tuân thủ các quy định và có sự phối hợp giữa các phương thức giao thông: việc tuân thủ các quy định về vận hành của từng phương thưc giao thông là điều tối cần thiết. Ví dụ, không cho phép các loại phương tiện giao thông khác đi vào làn đường dành riêng cho xe buýt.

• Phối hợp giữa các cơ quan chức năng chưa tốt: nhiều cơ quan chưc năng, nhiều cấp sẽ không giúp điều phối mạng lưới một cách hiệu quả, gây ra sự cạnh tranh giữa các phương thưc và dịch vụ đồng thời làm tăng chi phí20.

• Các chính sách về giao thông mâu thuẫn với nhau: phải có sự đồng bộ trong các dự án giao thông đặc biệt là giữa các dự án GTCC với các dự án giao thông đường bộ để tránh sự cạnh tranh giữa các phương thưc và các dự án.

Việc thành lập cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị là một giải pháp có thể áp dụng để tránh những vấn đề nêu trên. Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị hoạt động trên một địa bàn xác định (phạm vi giao thông đô thị) và có thẩm quyền tô chưc quản lý giao thông trên địa bàn đó. Thẩm quyền của cơ quan tô chưc và quản lý giao thông có thể rộng hoặc hẹp tùy từng trường hợp. Một số cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị chỉ có thẩm quyền đối với GTCC chính quy (xe buýt, xe điện, tàu điện ngầm...). Một số khác thì có thẩm quyền rất rộng kể cả quyền lập quy hoạch đô thị.

Trên thế giới, sự gia tăng dân số ở các đô thị đã buộc các nhà lãnh đạo chính trị ở địa phương phát triển nguồn cung GTCC đô thị hiệu quả nhằm hạn chế những tác động tiêu cực của phát triển đô thị: ùn tắc giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông, ngăn cách xã hội-không gian... Ở Pháp, việc quản lý GTCC thuộc thẩm quyền của chính quyền địa phương. Để đồng hành cùng các đại biểu dân cử ở địa phương, chính quyền trung ương đã xây dựng khuôn khổ thể chế và tài chính cho phép chính quyền địa phương phát triển việc sử dụng GTCC.

I. CƠ QUAN TÔ CHƯC VÀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ CÁC PHƯƠNG THƯC QUẢN LÝ VẬN HÀNH MẠNG LƯỚI GTCC

Theo bài trình bày của Ông Arnaud Dauphin - Phòng giao thông và năng lượng bền vững, AFD

20 Bangkok là ví dụ tiêu biểu cho trường hợp này. Công tác quản lý mạng lưới qua nhiều cơ quan, các tuyến GTCC và các dịch vụ phụ thuộc vào nhiều cơ quan khác nhau.

20

Phần

2


Phạm vi thẩm quyền của một cơ quan quản lý và tổ chức giao thông

Phát triển đô thị• Mật độ• Phân cực

GTCC chính quy• Xe buýt• Xe điện• Tàu lửa ở vùng ven

Phát triển đô thị• Đường giao thông• Lưu thông• Đậu xe• Đi bộ• Xe đạp• Vận tải hàng hóa

GTCC phi chính quy• Taxi• Các phương tiện thô sơ

PTA

Các nhiệm vụ chính của cơ quan tô chức và quản lý giao thông đô thị:

• Quy hoạch phát triển dịch vụ giao thông,• Lựa chọn phương thưc khai thác mạng lưới GTCC,• Xác định mục tiêu của GTCC,• Xác định chính sách vé phù hợp, • Đầu tư phát triển mạng lưới GTCC,• Xây dựng cơ sở hạ tầng cần thiết cho hệ thống GTCC, • Quảng bá dịch vụ,• Tham gia lập quy hoạch đô thị khi được trao quyền này.

Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị quy hoạch, tô chưc, điều tiết, kiểm soát và điều phối toàn bộ mạng lưới GTCC trên địa bàn xác định. Do đó, cơ quan này là chủ thể trung tâm của chính sách giao thông đô thị và tương tác với tất cả các chủ thể khác có liên quan đến việc tô chưc, tài chính, quản lý và khai thác mạng lưới GTCC: các cơ quan nhà nước, các tô chưc cấp tài chính (tư nhân, nhà tài trợ), đơn vị khai thác, người dân...

2. Ba loại cơ quan tô chức và quản lý giao thông đô thị

Tùy theo mưc độ phân cấp và thẩm quyền được giao, ta phân biệt 3 loại cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị: Tập quyền và đơn phương thức: Trực thuộc trung ương hoặc Bộ và chỉ quản lý một phương thưc GTCC có sưc chở lớn. Mô hình này thường được áp dụng trong khuôn khô xây dựng và đưa vào vận hành tuyến GTCC đầu tiên chạy trên làn đường dành riêng. Các nhiệm vụ chính của Cơ quan tô

chưc và quản lý giao thông đô thị theo mô hình này: xác định phương thưc vận hành mạng lưới GTCC (thường là do một đơn vị nhà nước trực tiếp vận hành), xác định các mục tiêu, giá vé, đóng góp tài chính cho vận hành, bảo dưỡng phương tiện GTCC.

Phân quyền cho địa phương và đa phương thức: Trong mô hình này, công tác quản lý GTCC được giao cho chính quyền địa phương. Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị đa phương thưc chịu trách nhiệm tô chưc tất cả các phương thưc giao thông và do đó tham gia vào quy hoạch phát triển dịch vụ giao thông và điều phối các chính sách về giao thông với các đơn vị khác (ví dụ đơn vị quản lý đường giao thông hoặc chỗ đậu xe) thông qua việc lập quy hoạch giao thông đô thị.

Cơ quan tô chức và quản lý giao thông đô thị tích hợp: Đây là mô hình phát triển nhất vì ngoài các nhiệm vụ như trong mô hình đa phương thưc, Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị tích hợp còn đóng vai trò trung tâm trong việc lập quy hoạch đô thị (cấp giấy phép xây dựng) và kiểm soát tất cả các phương tiện giao thông khác (cấp biển số xe). Ở châu Á, cơ quan LTA của Singapore hoặc MTR của Hồng Kông theo mô hình này. Việc áp dụng mô hình này thường gắn với những nét đặc thù của địa bàn (đô thị mật độ cao) đòi hỏi phải quản lý phát triển đô thị và giao thông đồng thời. Dù lựa chọn mô hình nào, thì việc hình thành cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị cũng là một quá trình phưc tạp đòi hỏi phải có quyết tâm chính trị mạnh mẽ và điều chỉnh về luật pháp, thể chế tạo thuận lợi cho việc thành lập.

Nguồn: AFD

21

Phần

2


Bảng tổng hợp đặc điểm của 3 loại cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị

Nguồn: AFD

Tập quyền và đơn phương thức

Phân quyền và đa phương thức

Tích hợp

• Quản lý một loại phương thức GTCC có sức chở lớn. • Trực thuộc Chính phủ hoặc Bộ.

• Các nhiệm vụ chính: - Lựa chọn phương thức khai

thác mạng lưới GTCC, - Xác định mục tiêu của GTCC, - Xác định giá vé, - Tham gia đóng góp tài chính

cho các dịch vụ GTCC để khai thác và bảo dưỡng.

• Quản lý giao thông và đường giao thông.

• Quy hoạch đô thị tích hợp vào quy hoạch giao thông.

• Các nhiệm vụ chính: - Cơ quan tổ chức và quản lý

giao thông đô thị đa phương thức,

- Quy hoạch phát triển đô thị.

• Quản lý nhiều loại phương thức GTCC có sức chở lớn.

• Trực thuộc chính quyền địa phương.

• Các nhiệm vụ chính: - Cơ quan tổ chức và quản lý

giao thông đô thị đơn phương thức đối với tất cả các phương thức giao thông,

- Đóng góp tài chính cho các dịch vụ GTCC,

- Xây dựng cơ sở hạ tầng cần thiết cho hệ thống GTCC,

- Quy hoạch phát triển dịch vụ GTCC,

- Điều phối chính sách giao thông với các cơ quan khác thông qua quy hoạch giao thông đô thị.

3. Các phương thức quản lý vận hành mạng lưới GTCC

Có 3 cấp độ can thiệp vào việc tô chưc GTCC, tương ưng với 3 giai đoạn hành động và do các cơ quan khác nhau thực hiện:

• Cấp chiến lược: cần đạt được những mục tiêu gì? Ở cấp chiến lược, lãnh đạo chính trị xác định các mục tiêu tông quát của chính sách giao thông (thị phần của các loại phương tiện, đối tượng mục tiêu, lãi/lỗ, địa bàn phục vụ...). Các mục tiêu này được xác định với tầm nhìn dài hạn (từ 10 năm trở lên).

• Cấp chiến thuật: dịch vụ nào cần triển khai để đạt được những mục tiêu này? Ở cấp này, cần xác định đặc điểm chi tiết của dịch vụ giao thông cần có để đạt được các mục tiêu đã xác định ở cấp chiến lược. Cụ thể, cần lựa chọn phương thưc giao thông, phân cấp các tuyến GTCC, kết nối mạng lưới, giá vé, biểu đồ giờ, truyền thông và các dịch vụ phụ trợ. Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông chịu trách nhiệm xác định các điểm nói trên với tầm nhìn trung hạn (từ 5 đến 10 năm). Các điểm này có thể được xác định với sự phối hợp của đơn vị khai thác.

• Cấp thực hiện: triển khai thực hiện dịch vụ như thế nào? Cần triển khai tất cả các phương tiện để đạt được các mục tiêu đã đề ra ở trên. Cấp này tương ưng với các

hoạt động khai thác mạng lưới và có thể có đối thoại giữa cơ quan tô chưc và quản lý giao thông và các đơn vị khai thác. Ở cấp này, các đơn vị khai thác, nhà nước hoặc tư nhân, chịu trách nhiệm bảo dưỡng và bảo trì trang thiết bị vận tải, bán vé, quản lý nhân sự...

Ba cấp độ này bao trùm mạng lưới GTCC. Ở cấp chiến lược, cần đưa ra một số sự lựa chọn cho cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị trong việc quản lý hoạt động khai thác. Ba hình thưc khai thác mạng lưới: nhà nước trực tiếp khai thác21, nhà nước ủy quyền khai thác cho tư nhân, tư nhân hóa hoàn toàn22.

Ở đây, chúng ta sẽ xem xét rủi ro về doanh thu và rủi ro về chi phí khai thác mà các chủ thể phải chịu. Do đó, chúng ta sẽ không phân tích hình thưc nhà nước trực tiếp khai thác và hình thưc tư nhân hóa hoàn toàn. Trong mô hình nhà nước ủy quyền cho tư nhân khai thác mạng lưới GTCC, có nhiều dạng hợp đồng giúp xác định vai trò của đơn vị khai thác và phân chia rủi ro giữa nhà nước với tư nhân.

21 Trong mô hình nhà nước trực tiếp khai thác mạng lưới, Nhà nước chịu mọi rủi ro. 22 Trong mô hình tư nhân hóa hoàn toàn, nhà nước để cho thị trường, tưc các doanh nghiệp tư nhân xác định dịch vụ và trực tiếp thực hiện hoạt động khai thác. Điều này có nghĩa là nhà nước rút khỏi lĩnh vực GTCC và do đó khái niệm dịch vụ công vốn gắn liền với GTCC bị mất đi.

22

Phần

2


Quản lý công

Cơ quan nhànước

Cơ quan nhànước

Thị trường

Hợp đồng

Đơn vị khai tháctư nhân

Đơn vị khai tháctư nhân

Cơ quan nhànước, công ty

nhà nước

Trách nhiệmthực hiện dịchvụ công

Quản lý dịchvụ công

Nhà nước ủyquyền khai thác

cho tư nhân

Tư nhân hóa hoàn toàn

Rủi ro về doanh thu Rủi ro về chi phí

Hợp đồng quản trị

Cơ quan tổ chức giao thông



Đơn vị khai thác Đơn vị khai thác

Đơn vị khai thácHợp đồng chi phí gộp

Hợp đồng chi phí ròng

Hợp đồng ủy quyền quản lý

Các phương thức quản lý vận hành mạng lưới

Phân chia rủi ro trong các hợp đồng khai thác

Nguồn: AFD

Nguồn: AFD

Hợp đồng quản lý: trong hợp đồng này, chính quyền giao cho một đơn vị nhà nước hoặc tư nhân quản lý hoặc quản lý và bảo trì. Đơn vị này vận hành dịch vụ. Nhà nước chịu mọi chi phí và nắm giữ doanh thu từ dịch vụ. Trong mô hình này, nhà nước chịu mọi rủi ro.

Hợp đồng chi phí gộp: trong hợp đồng này, rủi ro được phân chia giữa cơ quan tô chưc và quản lý giao thông (nhà nước) và đơn vị khai thác (tư nhân). Nhà nước nắm giữ doanh thu. Tư nhân tính toán chi phí vận hành mạng lưới. Nhà nước trả cho tư nhân một số tiền để trang trải các chi phí này và trả công cho tư nhân khai thác dịch vụ. Thu nhập của đơn vị khai thác có thể được tăng lên hoặc giảm xuống nhờ cơ chế thưởng/phạt dựa trên chất lượng dịch vụ.

Hợp đồng chi phí ròng: trong hợp đồng này, đơn vị khai thác nắm giữ doanh thu đồng thời chịu chi phí khai thác dịch vụ. Lúc bắt đầu hợp đồng, đơn vị khai thác tính doanh thu và chi phí dự kiến. Dựa trên tính toán này, nhà nước cấp cho đơn vị khai thác một khoản tiền cố định để bù đắp số chênh lệch giữa doanh thu và chi phí. Mưc lợi nhuận hoặc lỗ của đơn vị khai thác phụ thuộc vào khả năng của đơn vị khai thác có thể tăng sưc hấp dẫn của mạng lưới đến mưc nào để thu hút thêm hành khách. Mô hình hợp đồng này giúp tăng trách nhiệm của đơn vị khai thác, nhưng đòi hỏi đơn vị khai thác phải hiểu rõ, nắm vững mạng lưới để tranh sai sót lớn khi dự kiến doanh thu và chi phí. Đối với cơ quan tô chưc và quản lý giao thông, số tiền trợ cấp cố định giúp nhà nước chủ động về tài chính trong suốt thời gian hợp đồng.

23

Phần

2


Mối quan hệ giữa thu nhập và đi lại

Mối liên hệ giữa sự lan tỏa đô thị và nhu cầu cơ sở hạ tầng giao thông: ví dụ ở Atlanta và Barcelona

Nguồn: AFD

Nguồn: AFD

II. TÀI CHÍNH CHO GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Theo bài trình bày của Ông Arnaud Dauphin - Phòng giao thông và năng lượng bền vững, AFD

Bài trình bày này dựa trên tài liệu hướng dẫn những cách làm tốt “Ai trả gì trong lĩnh vực giao thông đô thị” đã được tái bản vào năm 2014. Tài liệu hướng dẫn này được biên soạn theo sáng kiến chung của Bộ Sinh thái, Phát triển bền vững và Năng lượng Pháp và Cơ quan Phát triển Pháp (AFD). Tài liệu này do CODATU biên soạn với sự hỗ trợ của Trung tâm Nghiên cứu và Đánh giá rủi ro, Môi trường, Giao thông và Quy hoạch (CEREMA). Nội dung chính của tài liệu là trình bày những thách thức và cơ hội trong lĩnh vực giao thông đô thị, cung cấp số liệu về chi phí đầu tư và khai thác từng loại phương thức GTCC, trình bày chi tiết các đóng góp của mỗi chủ thể vào ngân sách dành cho giao thông đô thị.

1. Làm thế nào để xác định nhu cầu đầu tư trong lĩnh vực giao thông?

Việc phân tích đối chiếu các đặc điểm kinh tế, dân số và đô thị cùng với cách thưc di chuyển ở nhiều thành phố trên thế giới giúp xác định được nhiều yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đầu tư trong lĩnh vực giao thông. Những yếu tố này có quan hệ mật thiết với nhau và tạo cơ sở để xác định nhu cầu đầu tư trong lĩnh vực GTCC tùy theo đặc thù của mỗi thành phố. Yếu tố đầu tiên là mối liên hệ rất chặt chẽ giữa số lượt di chuyển hàng ngày với GDP bình quân đầu người. Người ta nhận thấy tăng trưởng kinh tế làm gia tăng số lượt đi lại vì muốn tạo ra giá trị, các chủ thể kinh tế cần phải di chuyển dễ dàng và nhanh chóng. Bảng dưới đây thể hiện mối liên hệ giữa thu nhập bình quân đầu người và nhu cầu đi lại.

Thu nhập bình quân đầu người 1995 (USD)

Số lượt đi lại hằng ngày bằng phương tiện cơ giới

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0.0000,0 0,5 1,0 1,5 2,0 3,0 3,5 4,02,5

Mỹ

Tây ÂuNhật

Các nước châu Á thu nhập cao

Châu Phi Các nước châu Á thu nhập thấp

Châu Mỹ Latinh

Các nước châu Á thu nhập trung bình

Đông Âu

ÚcCanada

Source : Urban Transport & Economic Growth. Seminario de Transporte Urbano: BID/CODATU.Santiago de Chile - 8 Octobre 2007 (Wendell Cox).

24

Phần

2


Tuy nhiên, yếu tố này chưa phải là điều kiện đủ để kết luận vì có nhiều phản ví dụ tùy theo cách thưc di chuyển. Ví dụ ở các thành phố mà xe hai bánh gắn máy chiếm đa số, mặc dù thu nhập bình quân đầu người thấp, nhưng số lượt di chuyển hàng ngày rất cao. Yếu tố thư hai là mối liên hệ giữa sự lan tỏa của đô thị với nhu cầu cơ sở hạ tầng giao thông. Để minh họa cho mối quan hệ này, chúng ta sẽ xem xét trường hợp thành phố Atlanta (Mỹ) và Barcelona (Tây Ban Nha). Dân số của hai thành phố này khá tương đồng với nhau, tuy nhiên mật độ dân số lại rất khác nhau. Trong khi thành phố Atlanta phát triển bằng cách không ngừng mở rộng đô thị, thì thành phố Barcelona lại ưu tiên phát triển đô thị nén. Tác động của hai mô hình phát triển đô thị này đến việc đầu tư cho GTCC như thế nào? Mạng lưới GTCC của thành phố Barcelona dài 99km và bao phủ khu vực chiếm 60% dân số trong khi đó mạng lưới GTCC của thành phố Atlanta dài 74km, nhưng chỉ bao phủ khu vực có 4% dân số. Để có thể bao phủ 60% dân số như ở Barcelona, thành phố Atlanta sẽ phải xây dựng mạng lưới GTCC dài tông cộng 3.400 km.Như vậy, đô thị mật độ cao cho phép phát triển mạng lưới GTCC có hiệu quả hơn và với chi phí đầu tư thấp hơn.

Yếu tố thư ba là đặc điểm đi lại trong vùng đô thị và các mục tiêu về phân chia thị phần của các loại phương tiện do lãnh đạo chính trị quyết định. Tất cả các thành phố trên thế giới đều gặp phải sự gia tăng số lượng xe có động cơ, dù là xe ô tô cá nhân hay xe hai bánh gắn máy. Sự gia tăng của số lượng xe cá nhân dẫn đến nhiều hệ quả tiêu cực (ùn tắc giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông...). Các nhà lãnh đạo có hai sự lựa chọn:

• Phát triển mạng lưới đường bộ để giải quyết ùn tắc giao thông. Giải pháp này gián tiếp ủng hộ sử dụng xe cá nhân và do đó làm tăng ùn tắc giao thông và ô nhiễm.

• Phát triển GTCC và các phương thưc giao thông mềm (đi bộ, xe đạp...) để chống lại những tiêu cực của giao thông cơ giới cá nhân và phù hợp với logic phát triển bền vững.

Trên thực tế, mặc dù hai giải pháp này mâu thuẫn nhau, nhưng đều được triển khai thực hiện vì phải chú ý đến cách thưc đi lại và đáp ưng nhu cầu của mọi người dân. Tuy nhiên, có thể đưa ra các định hướng. Tùy theo các mục tiêu về phân chia thị phần của các loại phương tiện do lãnh đạo chính trị xác định ta có thể điều chỉnh nhu cầu đầu tư cho giao thông. Khả năng đầu tư cho giao thông còn phụ thuộc vào khả năng tài chính của thành phố. Theo kết quả so sánh giữa các thành phố ở các quốc gia mới nôi, khoảng từ 1% đến 2% GDP của thành phố được chi hàng năm cho đầu tư, khai thác cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và GTCC23.

Trường hợp thành phố Hồ Chí Minh

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM tầm nhìn đến năm 2020 dự kiến hiện đại hóa mạng lưới đường bộ hiện hữu, đặc biệt là xây dựng các đường lớn ở đô thị và mạng lưới GTCC bao gồm các tuyến tàu điện ngầm và BRT. Nhằm hướng dẫn các Sở ban ngành trong việc đầu tư thực hiện, Quy hoạch giao thông của Thành phố đưa ra dự toán theo từng giai đoạn. Ví dụ, giai đoạn 2013-2015, mỗi năm cần 5% GDP Thành phố để đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông. Giai đoạn tiếp theo, 2016-2020, nhu cầu vốn hàng năm vào khoảng 11% GDP Thành phố hàng năm, với điều kiện Thành phố duy trì mưc độ tăng trưởng kinh tế 10%/năm. Trên thực tế, từ năm 2010 đến 2012, Thành phố đã dành gần 1% GDP của năm 2012 để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông. Có sự chênh lệch giữa những dự kiến trong quy hoạch và khả năng tài chính thực tế của Thành phố. Năm 2014, Sở KHĐT TP.HCM ước tính Thành phố chỉ đáp ưng được 5% nhu cầu tài chính cho các dự án trong năm. Trong khi đó, 30% ngân sách của Thành phố được dành cho lĩnh vực giao thông.

Tham khảo thêm: C. Musil, M. Perset, Đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại TP.HCM, PADDI, Working Paper, 2015.

2. Chi phí đầu tư và khai thác một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng

Chi phí đầu tư cho một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng?

Chi phí đầu tư khác nhau tùy theo từng loại hệ thống. Việc tính toán chi phí dựa trên đặc điểm của từng hệ thống và địa bàn phục vụ (khả năng vận chuyển, tính linh hoạt, mưc độ tiện nghi, cách thưc bố trí trong đô thị, chi phí, tác động môi trường, khả năng thay đôi...). Tông mưc đầu tư thay đôi tùy theo mưc GDP, chi phí nhân công, nguyên vật liệu (xem biểu đồ bên dưới), lựa chọn kỹ thuật xây dựng (ví dụ đối với tàu điện ngầm, tông mưc đầu tư thay đôi tùy theo xây dựng tuyến tàu điện trên cao hay ngầm và tùy theo mưc độ phưc tạp của địa chất) và có hay không có đầu tư tư nhân trong dự án.

Chi phí khai thác một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng?

Chi phí khai thác hệ thống GTCC rất lớn và cần được tính ngay từ lúc lập dự án đầu tư xây dựng để đảm bảo tính bền vững của hệ thống. Ngược lại, do thiếu tài chính dành cho vận hành, nên người ta đã nhận thấy một số hệ thống GTCC đã nhanh chóng xuống cấp vì không thay mới phương tiện. Điều này dẫn đến giảm số lượt hành khách sử dụng GTCC và tăng số lượt di chuyển bằng xe cá nhân. Từ đó, làm giảm doanh thu và giảm ngân sách dành cho đầu tư.

23 Ở Việt Nam, Chính phủ mong muốn dành từ 3,5% đến 4,5% GDP để đầu tư cho giao thông trong giai đoạn 2013 – 2020. Điều này đã được đưa vào chiến lược phát triển giao thông vận tải của Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 335/QĐ-TTg ngày 25 tháng 2 năm 2013 của Thủ tướng).

25

Phần

2


Khả năng (người/giờ/chiều)nghìn

€/chỗ.km

0.07

0.06

0.05

0.04

0.03

0.02

0.01

0

5 10 15 20 25 30 35 40 80...

LRT tại các nước phát triển

BRT tại các nước phát triển

MRT tại các nước phát triển

BRT tại các nước đang phát triển

LRT tại các nước đang phát triểnMRT tại các nước đang phát triển

Vốn đầu tư tuyến đầu

Chi phí mua sắm đầu máy toa xe Chi phí khai thác tuyến đầu tiên

3,5-5€/km 6-10€/km 8-10€/km 10-16€/km

300.000 – 900.000€ 1.800-3 triệu €/đoàn tàu

3.000-4 triệu€/đoàn tàu

5.000-9 triệu€/đoàn tàu

Vòng đời thiết bị 10-15 năm 30-40 năm 30-40 năm 30-40 năm

2-10 triệu €/km trên làn đường riêng

13-22 triệu €/km 60-80 triệu €/km 90-120 triệu €/km

Hệ thống Bus có sức chở lớn Tramway Metro nhẹ Metro nặng

Chi phí cho các hệ thống giao thông (Pháp)

Chi phí đầu tư trung bình tùy theo phương thức và GDP bình quân đầu người

Chi phí khai thác có khấu hao tùy theo GDP (tính bằng euro và km)

Nguồn: Cetu, đơn vị: € 2010 chưa thuế

Nguồn: AFD, CODATU, MEDDE, Ai trả gì trong lĩnh vực giao thông đô thị?, 2014


Ghi chú: Bảng này thể hiện chi phí cho các hệ thống giao thông ở Pháp. Do đó, nó được tính theo giá nhân công và nguyên vật liệu ở Pháp.

Ngoài ra, bảng dưới đây cho thấy hai yếu tố ảnh hưởng đến chi phí khai thác của hệ thống: chi phí này thay đôi tùy theo mưc GDP; khả năng vận chuyển càng tăng (số lượt hành khách, tần suất), chi phí này càng giảm.

M€/km80

70

60

50

40

30

20

10

00 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000

MRT BRT Tramway

GDP bình quân đầu người (euro)

26

Phần

2


3. Các chủ thể cung cấp tài chính cho GTCC đô thị

Lĩnh vực giao thông đô thị cần kết hợp nhiều nguồn tài chính và thu hút sự tham gia của nhiều đối tác, nhà nước và tư nhân, cá nhân và tô chưc. Có 3 nhóm chủ thể liên quan đến tài chính cho giao thông với vai trò và mưc độ tham gia khác nhau tùy theo cơ chế của mỗi thành phố: người thụ hưởng trực tiếp, người thụ hưởng gián tiếp; vốn ngân sách nhà nước.

Vốn ngân sách nhà nước

Nhà nước (trung ương, vùng hoặc địa phương) là một trong những chủ thể đóng góp nhiều nhất cho giao thông đô thị để chủ yếu đầu tư cơ sở hạ tầng nhưng đôi khi cho vận hành thông qua việc trợ cấp cho đơn vị khai thác hoặc nhà nước trực tiếp khai thác mạng lưới GTCC. Các nguồn tài chính của nhà nước đến từ người đóng thuế, ngân hàng và các nhà tài trợ vốn viện trợ phát triển (vốn vay hoặc viện trợ không hoàn lại).

Người thụ hưởng trực tiếp

• Người sử dụng GTCC đóng góp tài chính thông qua tiền vé.

• Người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân cũng có thể đóng góp tài chính cho GTCC theo cơ chế thuế do chính quyền quy định: thuế sở hữu phương tiện hoặc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân (đóng lúc mua phương tiện hoặc đăng ký bảng số, thuế sở hữu, lưu thông, sử dụng nhiên liệu); phí cầu đường (cầu, đường cao tốc đô thị...) hoặc phí lưu thông trong đô thị, phí đậu xe (thu trực tiếp, tiền phạt).

Người thụ hưởng gián tiếp

• Các doanh nghiệp và hoạt động thương mại hưởng lợi gián tiếp từ đầu tư công (lưu vực việc làm mở rộng,

người lao động ít mất thời gian di chuyển, khách hàng đi lại thuận tiện...). Người sử dụng lao động có thể tự nguyện đóng góp (yêu cầu chính quyền triển khai thực hiện dịch vụ đưa đón nhân viên, thỏa thuận giữa chính quyền và người sử dụng lao động về việc khuyến khích sử dụng GTCC và áp dụng giá ưu đãi) hoặc bắt buộc đóng góp (thuế trên tông quỹ lương, hỗ trợ trực tiếp cho nhân viên).

• Các chủ sở hữu những bất động sản nằm gần tuyến GTCC có sưc chở lớn sẽ hưởng lợi khi giá trị bất động sản của họ tăng lên. Chính quyền có thể thu hồi một phần giá trị tăng thêm này thông qua các cơ chế sau:

- Thu hồi giá trị tăng thêm của đất và đóng góp của

các công ty đầu tư phát triển bất động sản (thuế đánh trên giá trị tăng thêm của đất, đóng góp của các công ty đầu tư phát triển bất động sản).

- Bán lại đất công hoặc quyền xây dựng.- Các dự án phát triển bất động sản và thương mại

(áp dụng PPP cho các dự án phát triển đô thị, tích hợp các hoạt động liên quan đến bất động sản, thương mại và giao thông).

- Nguồn thu từ quảng cáo.

Không có mô hình tài chính lý tưởng, mỗi thành phố, tùy theo đặc thù của mình, cần nghiên cưu và khai thác tối đa các khả năng tạo nguồn tài chính từ 3 chủ thể chính nói trên. Song song đó, Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị và đơn vị khai thác phải làm việc cùng với nhau để giảm chi phí khai thác, tối ưu hóa doanh thu và tìm kiếm các nguồn tài chính mới. Trong trường hợp gặp khó khăn, chính quyền phải có khả năng ra quyết định lựa chọn. Dù lựa chọn mô hình nào, cũng cần tạo điều kiện để có các nguồn tài chính bền vững cho đầu tư (cơ sở hạ tầng và trang thiết bị) và vận hành các phương thưc giao thông (khai thác và bảo dưỡng).

Các biện pháp giúp giảm thâm hụt vận hành

Nguồn: AFD

X Hành khách

Người dân

Doanh thu

Hành khách

Tăng doanh thu trên từng lượt hành khách: chính sách vé (thẻ thuê bao, giá vé cho các đối tượng xã hội, giá vé theo vùng...)

Giảm chi phí khai thác: thỏa thuận xã hội, giá nhiên liệu...

Tăng số lượt hành khách: giảm sử dụng xe hai bánh gắn máy, xe ô tô, quảng bá giao thông công cộng, tăng sức hấp dẫn của mạng lưới...

Tái cấu trúc mạng lưới: sắp xếp thứ bậc các tuyến, kết nối tốt, tần suất phù hợp...

X Km lăn bánh

Người dân

Chi phí

Km lăn bánh

= Doanh thu

Chi phí

Làm thế nào để đảm bảo cân đối tài chính cho việc khai thác mạng lưới?

Để giảm trợ giá cho đơn vị khai thác, có 4 biện pháp hành động:

27

Phần

2


Hành khách GTCC

Hành khách vận tải cá

nhân

Người đi làm

Người buôn bán

Người nộp thuếNgân hàng và

nhà tài trợ

Thuế trực tiếp và gián tiếp Viện trợ

Ngân sách công

NGÂN SÁCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Đầu tư Hoạt động

ĐỐI TƯỢNG THỤ HƯỞNG TRỰC TIẾP

ĐỐI TƯỢNG THỤ HƯỞNG GIÁN TIẾP

Chủ sở hữu bất động

sản/đất đai

Các biện pháp giúp giảm thâm hụt vận hành



Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông có thẩm quyền tô chưc và quản lý giao thông đô thị trong phạm vi xác định, ít nhất là đối với các phương thưc GTCC chính quy (xe buýt, xe điện, tàu điện ngầm) và có thể mở rộng thẩm quyền sang lĩnh vực quy hoạch đô thị:

• Quy hoạch phát triển giao thông vận tải • Lựa chọn phương thưc khai thác• Xác định mục tiêu của GTCC• Quyết định chính sách vé • Đầu tư cho mạng lưới• Xây dựng cơ sở hạ tầng• Quảng bá dịch vụ• Quy hoạch đô thị

Có 3 loại cơ quan tô chưc và quản lý giao thông:• Tập quyền và đơn phương thưc• Phân quyền cho địa phương và đa phương thưc• Tích hợp

Các điểm cần chú ý về mặt tài chính khi lập dự án mạng lưới GTCC:• Chi phí đầu tư

- Lựa chọn phương thưc vận tải - Địa bàn phục vụ- GDP, chi phí nhân công và trang thiết bị- Kỹ thuật xây dựng - Có hay không có sự tham gia của đối tác tư nhân

• Chi phí khai thác có liên hệ với GDP và khả năng vận chuyển của mạng lưới

Các yếu tố cần chú ý để hạn chế tiền trợ giá:• Tăng doanh thu từ hành khách (người thụ hưởng trực tiếp)• Đa dạng hóa nguồn tài chính, đặc biệt là từ các đóng góp của những người thụ hưởng gián tiếp• Tăng số lượt hành khách• Giảm chi phí khai thác• Tái cấu trúc mạng lưới

28

Phần

3


Nguồn: SYTRAL

PHẦN 3 – QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH HỆ THỐNG GTCC Ở LYON

Là vùng đô thị lớn thứ hai ở Pháp xét về quy mô dân số, Lyon có mạng lưới GTCC đứng thứ 2 ở Pháp. SYTRAL là Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông của Đại đô thị Lyon và tỉnh Rhône. Việc khai thác mạng lưới được ủy quyền cho một tập đoàn tư nhân, Keolis, theo hợp đồng uỷ quyền thực hiện dịch vụ công.

I. CƠ QUAN TÔ CHƯC VÀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG CỦA ĐẠI ĐÔ THỊ LYON

Theo bài trình bày của ông Bernard RIVALTA, Nguyên Chủ tịch SYTRAL

1. SYTRAL, Cơ quan tô chức giao thông tỉnh Rhône và Cộng đồng đô thị Lyon,

SYTRAL tô chưc tất cả các loại hình vận tải hành khách công cộng ở tỉnh Rhône: mạng lưới GTCC ở Lyon (Lyon và vùng phụ cận), mạng lưới xe khách của tỉnh Rhône, mạng lưới Libellule (Villefranche sur Saône). Đối với 3 mạng lưới này, SYTRAL có các nhiệm vụ sau:

• Đầu tư và phát triển mạng lưới tàu điện ngầm, xe điện, xe buýt điện, xe buýt và xe khách,• Làm chủ đầu tư và quản lý cơ sở hạ tầng, trang thiết bị thuộc sở hữu của SYTRAL.• Quyết định nguồn cung GTCC phù hợp với sự phát triển dân số, kinh tế và đô thị, lộ trình tuyến, tần suất...,• Ủy quyền khai thác mạng lưới cho các đơn vị khai thác, • Kiểm tra việc đơn vị khai thác mạng lưới thực hiện các cam kết của mình và xử phạt nếu đơn vị khai thác không tuân thủ

cam kết,• Xác định và kiểm soát tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ: đúng giờ, sẵn sàng phục vụ, sạch sẽ, an ninh, chống gian lận...,• Xác định chính sách vé.

Monsols

Beoujeu

lamure-sur-Azergues

Cours-la-Ville

Thizy-les-Bourgs

Amplepuis

Tarare

Le Boisd’Oringt

Civrieux-d’Azergues

L’Arbresle

Vaugneray

MornantBrignais

Sérézin-du-Rhône

Givors

Chaponnay

AéroportSt-ExupéryOullins

LyonVaulx-en-VelinMeyzieu

Jons

St-Germain

Anse

Gleizé

Villefranchesur-Saône

CondrieuRive de GierVienne

Saint-Symphoriensur-Coise

Bellevillesur-saône

Mạng lưới giao thông liên đô thị tỉnh Rhône

320.000 dân7,5 triệu lượt mỗi năm (bao gồm xe đưa đón học sinh)

Mạng lưới giao thông đô thị Villefrance-sur-Saône

78 000 dânHơn 2 triệu lượt mỗi năm

Mạng lưới giao thông đô thị vùng đô thị Lyon

1,3 triệu dân440 triệu lượt mỗi năm

Tuyến tramway nối Lyon và sân bay Saint Exupéry

1,2 triệu lượt mỗi năm

Vận tải hành khách có khả năng đi lại hạn chế trong vùng đô thị Lyon

95 000 lượt mỗi năm

Phạm vi hành động của SYTRAL

29

Phần

3


Mạng lưới GTCC ở Lyon

Trong những năm 1970, trước sự gia tăng của các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, chính sách GTCC của Lyon đã hướng đến phát triển mạng lưới GTCC phù hợp với dự báo đô thị hóa. Tham vọng của chính sách này là kiểm soát sự phát triển lan tỏa của đô thị và định hướng phát triển giao thông cơ giới.

Hiện nay, TCL là mạng lưới đưng đầu, ngoài Paris, về nguồn cung và việc sử dụng mạng lưới đa phương thưc với 5 loại phương tiện giao thông (tàu điện ngầm, xe điện, xe buýt, xe buýt điện, tàu điện cáp kéo). Sự phát triển của mạng lưới GTCC ở Lyon là kết quả của tầm nhìn mang tính dự báo và chiến lược giúp thiết lập được các tuyến vận tải hành khách công cộng chạy trên làn đường dành riêng và từ đó làm giảm số lượng xe ô tô cá nhân trong thành phố (chuyển làn đường xe ô tô thành làn đường dành riêng cho GTCC, kết nối tốt các loại phương thưc GTCC với giao thông cá nhân, phát triển mạnh kết nối đa phương thưc).

SYTRAL là chủ sở hữu toàn bộ tài sản, phương tiện vận tải và cơ sở hạ tầng cần thiết cho việc khai thác mạng lưới TCL. Tập đoàn Keolis khai thác và bảo dưỡng toàn bộ mạng lưới GTCC của Lyon trên cơ sở hợp đồng ủy quyền khai thác dịch vụ công.

Một vài số liệu chính trong mạng lưới GTCC ở Lyon

TCL, mạng lưới GTCC lớn thư 2 ở Pháp, phục vụ 64 thành phố/xã với tông cộng 1,3 triệu dân trên địa bàn 613 km2.

1.500.000 lượt hành khách/ngày

67 triệu km lăn bánh, 315 lượt đi lại/người dân/năm

Tông số phương tiện:

• Tàu điện ngầm: 4 tuyến tàu điện ngầm, 77 đoàn tàu, 2 tuyến cáp treo, 48 nhà ga, 31,5 km tông chiều dài các tuyến.50 % tông số lượt hành khách trên mạng lưới TCL, tương đương với 740.000 lượt hành khách/ngày.

• Xe điện: 5 tuyến, 90 đoàn xe, 84 nhà ga (55 km tông chiều dài).12 % tông số lượt hành khách trên mạng lưới TCL, tương đương với 261.000 lượt hành khách/ngày.

• Xe buýt: 97 tuyến, 873 xe buýt chạy nhiên liệu hóa thạch (trong đó có 80 xe buýt khớp nối), 8 tuyến xe buýt điện.38 % tông số lượt hành khách trên mạng lưới TCL.

Hội đồng quản trị SYTRAL gồm đại biểu dân cử của đại đô thị Lyon, đại biểu dân cử Hội đồng tỉnh và đại biểu dân cử của các thành phố nằm trong địa bàn phục vụ, có nhiệm vụ xây dựng chính sách GTCC trên địa bàn và kiểm tra việc triển khai thực hiện. Hội đồng quản trị xây dựng kế hoạch nhiệm kỳ 6 năm để định hướng sự phát triển của mạng lưới và xác định rõ cá khoản chi trong 6 năm tới (mua sắm phương tiện vận tải, xây dựng các tuyến mới hoặc kéo dài tuyến hiện hữu, trợ giá vận hành...).

Chính sách giao thông của SYTRAL dựa trên 3 nguyên tắc chính:

• GTCC là đường chỉ khâu các mảnh vải xã hội của đại đô thị Lyon: ngoài dịch vụ giao thông, SYTRAL còn có nhiệm vụ phát triển vùng đô thị Lyon thông qua việc quy hoạch, đầu tư xây dựng trên địa bàn và cải thiện tình hình giao thông.

• Phát triển kinh tế địa phương: mạng lưới GTCC là đòn bẩy kinh tế cho các doanh nghiệp trong phạm vi phục vụ của mạng lưới này. Vì lý do này mà các doanh nghiệp trên địa bàn đại đô thị Lyon chấp nhận đóng thuế giao thông vào ngân sách của SYTRAL.

• Bảo vệ môi trường: sự phát triển của GTCC và các phương thưc giao thông mềm (xe đạp, đi bộ...) và chính sách giảm sử dụng phương tiện cá nhân cơ giới đã giúp giải quyết một cách có hiệu quả tình trạng ô nhiễm.

Tài chính cho mạng lưới

Khả năng tự chủ tài chính của SYTRAL đã giúp thực hiện được tầm nhìn như trình bày ở trên. SYTRAL có ngân sách riêng do đó có thể can thiệp và hành động nhanh. Điều này đã giúp SYTRAL có tầm nhìn dài hạn về sự phát triển và bảo dưỡng mạng lưới. Thật vậy, với nguồn thu đa dạng (tiền vé, thuế giao thông, trợ cấp của chính quyền địa phương và Chính phủ...), SYTRAL có thể lập kế hoạch dài hạn để phát triển đồng bộ và bền vững mạng lưới. Ngân sách của nhiệm kỳ 2015-2020 dành hơn 1 tỷ euro cho đầu tư (tương đương với ngân sách của hai nhiệm kỳ trước) trong đó 60% cho cơ sở hạ tầng mới và 40% cho quản lý và phát triển mạng lưới. Các nguồn tài chính:

• Các doanh nghiệp và tô chức: là những người thụ hưởng gián tiếp dịch vụ GTCC vì nhân viên của họ sử dụng dịch vụ này để đi làm. Những đơn vị có trụ sở nằm trong phạm vi địa bàn phục vụ của mạng lưới GTCC và có hơn 9 nhân viên đều phải đóng thuế giao thông.

• Khách hàng và các dịch vụ khác của TCL: tiền vé (vé lẻ và thẻ thuê bao) là nguồn thu thư 2 của SYTRAL. Hiện nay, giá một vé lẻ là 1,70 € (hơn 40.000 đồng) chỉ bằng khoảng 30% giá thực tế. Nếu SYTRAL chỉ có nguồn thu duy nhất là tiền vé, thì giá vé lẻ sẽ là 4,50 €. Người dân không thể chấp nhận mưc giá này.

• Trợ cấp của chính quyền địa phương: Chính quyền đại đô thị Lyon và tỉnh Rhône có nghĩa vụ đóng góp một khoản trợ cấp cố định. Mưc đóng góp được xác định hàng năm tùy theo lạm phát.

30

Phần

3


• Vay: là nguồn bô sung cần thiết cho vốn đầu tư.• Các thu nhập khác: tiền tiết kiệm từ chi phí quản lý

thường xuyên, thu từ các hợp đồng, trả vốn vay trước hạn và thu nhập đặc biệt.

• Trợ cấp của trung ương.

Các nguồn thu - chi của SYTRAL (ngân sách năm 2015)

Nguồn: SYTRAL

2. Quy hoạch giao thông đô thị

Công tác quản lý mạng lưới GTCC của Lyon gặp nhiều thuận lợi nhờ có quy hoạch giao thông đô thị. SYTRAL có thẩm quyền lập quy hoạch giao thông đô thị trên địa bàn đại đô thị Lyon.

Được xác lập trong luật LOTI năm 1982, Quy hoạch giao thông đô thị là công cụ toàn diện về giao thông trên địa bàn

đô thị. Nó xác định các nguyên tắc tô chưc giao thông, giao thông tĩnh, vận tải hành khách và hàng hóa của tất cả các loại hình giao thông. Được hoàn thiện thêm bằng các luật từ năm 2000 đến 2010, Quy hoạch giao thông đô thị còn có chưc năng điều phối các chính sách của các ngành khác liên quan đến các phương thưc đi lại thay thế cho xe ô tô cá nhân, đường giao thông và giao thông tĩnh. Quy hoạch này cũng tích hợp nhiều vấn đề mang tính liên ngành khác: bảo vệ môi trường, lồng ghép các chính sách đô thị với chính sách về giao thông, tiếp cận GTCC, an toàn giao thông...

Quy hoạch giao thông đô thị còn là công cụ lập kế hoạch vì nó dự kiến ngân sách cần thiết cho các hành động. Quy hoạch đô thị địa phương, các quyết định của thị trưởng và các đơn vị quản lý đường giao thông phải tuân thủ các định hướng của quy hoạch giao thông đô thị. Quá trình lập và đánh giá quy hoạch giao thông đô thị có sự tham gia, phối hợp của nhiều cơ quan nhà nước và tô chưc xã hội dân sự để trao đôi, tạo sự đồng thuận về các giải pháp giao thông nhằm phục vụ cho người dân và các hoạt động của địa phương24.

Theo Bộ luật giao thông, quy hoạch giao thông đô thị nhằm đảm bảo:

• Cân bằng bền vững giữa nhu cầu đi lại và khả năng tiếp cận; bảo vệ môi trường và sức khỏe;

• Tăng cường sự gắn kết xã hội và đô thị;• Cải thiện mức độ an toàn cho mọi phương thưc đi lại;• Giảm sử dụng xe ô tô cá nhân;• Phát triển vận tải hành khách công cộng và các

phương tiện giao thông tiết kiệm năng lượng đồng thời ít gây ô nhiễm;

• Nâng cao hiệu quả sử dụng mạng lưới đường giao thông trong đô thị;

• Tô chức đậu xe trên lòng đường và trong các bãi đậu xe công cộng;

• Cải thiệc vận tải hàng hóa cần thiết cho các hoạt động thương mại và thủ công;

• Cải thiện việc đi lại của người lao động tại doanh nghiệp và cơ quan công;

• Có chính sách giá vé và hệ thống vé tích hợp cho tất cả phương thưc đi lại;

• Bố trí và xây dựng điểm nạp điện nhằm tạo thuận lợi cho việc sử dụng xe điện hoặc xe kết hợp giữa nhiên liệu hóa thạch và điện.

Điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị Lyon: cách tiếp cận có sự phối hợp giữa các bên

Việc điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị của Lyon là cần thiết vì địa bàn giao thông đô thị đã mở rộng (từ ngày 1 tháng 1 năm 2015) và quy hoạch giao thông đô thị hiện tại đã được thực hiện đến 95%. Quy hoạch giao thông đô thị mới sẽ có

24 Định nghĩa được trích từ tài liệu của CERTU (nay đôi tên thành CEREMA): Quy hoạch giao thông đô thị - Để tích hợp các chính sách về giao thông, 2012.

Vé hành khách228,8 triệu €

Thu khác17.7 triệu €

Chính phủ11,6 triệu €

Đóng góp củachính quyền địa phương149,8 triệu €

Vốn vay26,6 triệu €

Thuế giao thông276 triệu €

32,2%

2,5%1,6%

38,8%

21.1%

3.7%

Chi cho trang thiết bị148,9 triệu €

Trả nợ140,2 triệu € Chi cho hoạt động

của SYTRAL và chi khác10,2 triệu €

Chi cho vận hành mạng lưới411,2 triệu €

21,0% 19,7%

1,4%

57,9%

31

Phần

3


tầm nhìn đến năm 2030 và có kế hoạch thực hiện đến năm 2020 trong đó chú ý đặc biệt đến các yêu cầu thực tế về tài chính. SYTRAL đã xây dựng cơ chế phối hợp giữa các bên để thực hiện tốt quá trình lập điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị. Ba yếu tố đảm bảo thành công đã được xác định:

• Chia sẻ kết quả phân tích địa bàn, xác định các thách thức và hướng hành động cùng với các chủ thể tham gia thực hiện quy hoạch giao thông đô thị và tùy theo địa bàn để Quy hoạch giao thông đô thị trở thành tài liệu được các bên đồng thuận và triển khai thực hiện được.

• Phối hợp với người dân và các chủ thể kinh tế để xác định rõ khả năng hành động và những hành động mang tính chất đòn bẩy nhằm làm thay đôi hành vi đi lại. Từ đó, xây dựng Quy hoạch giao thông đô thị trên nền tảng hiểu rõ những nguồn lực có thể huy động được nhằm tạo thuận lợi cho việc thay đôi hành vi.

• Tạo thuận lợi cho cán bộ, công chức các cấp chính quyền địa phương, các chủ thể kinh tế và người dân hiểu và nắm bắt được nội dung của dự án điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị để họ tham gia vào việc thông tin, truyền thông sau khi quy hoạch giao thông đô thị được điều chỉnh.

Để thực hiện được điều này, SYTRAL đã xây dựng phương pháp làm việc:

• Các nhóm công tác hỗn hợp bao gồm cán bộ kỹ thuật của chính quyền địa phương đối tác và các chuyên gia đã được thành lập. Các buôi trao đôi, thảo luận với đại diện của các tô chưc xã hội dân sự, các tô chưc xã hội nghề nghiệp cũng có thể được tô chưc. 9 nhóm đã được thành lập theo từng chuyên đề để có thể trao đôi, thảo luận sâu. Các nhóm công tác hỗn hợp này có nhiệm vụ đưa ra các ý tưởng đề xuất. Các lãnh đạo sẽ theo dõi, chỉ đạo và đưa ra quyết định đối với những đề xuất này.

• Các cuộc hội nghị - thảo luận dành cho mọi người: chuyên gia, đại diện của xã hội dân sự và người dân để làm rõ hơn những vấn đề cụ thể.

• Các buôi làm việc với nhóm nhỏ người dân sống trong phạm vi địa bàn giao thông đô thị, không phải là chuyên gia, đa dạng về đặc điểm xã hội và di chuyển (cách tiếp cận nhóm nhỏ)

• Chuyên mục dành riêng cho điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị được bố trí trên trang web của SYTRAL nhằm cung cấp thông tin và thu thập ý kiến của mọi người.

3. Khảo sát về đi lại trong vùng đô thị Lyon

Trích từ hồ sơ dành cho báo chí Khảo sát đi lại, thách thức chính yếu cho việc đi lại trong tương lai, SYTRAL, tháng 9 năm 2014

Một công cụ không thể thiếu để định hình việc đi lại trong tương lai

Khoảng 10 năm một lần, chính quyền địa phương tô chưc khảo sát thói quen đi lại của người dân. Một cuộc điều tra chuyên sâu và phưc tạp được thực hiện để đo lường những thay đôi và đánh giá tác động của những việc đã thực hiện nhằm tô chưc hệ thống giao thông trên địa bàn trong tương lai: giao thông đường bộ, giao thông tĩnh, GTCC, xe hai bánh, đi bộ...

Cuộc điều tra gần đây nhất là Điều tra đi lại của các hộ gia đình đã được thực hiện vào năm 2006. Nhưng do lối sống thay đôi, sự phát triển của mạng lưới GTCC và việc xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng giao thông lớn, nên cần cập nhật lại dữ liệu của cuộc điều tra này. Do đó, từ tháng 6 năm 2014, SYTRAL và 14 đối tác đã chuẩn bị cuộc điều tra về đi lại trên địa bàn vùng đô thị Lyon. Cần 18 tháng để thực hiện các bước của cuộc điều tra này: chuẩn bị, thu thập dữ liệu và báo cáo kết quả.

Cuộc điều tra được thực hiện trên 27.000 người ở 569 thành phố và xã sẽ cho thấy bưc tranh tông thể về việc đi lại. Việc phân tích thói quen đi lại của người dân sẽ giúp phác họa bưc tranh hiện trạng giao thông. Các kết quả này sẽ giúp định hướng phát triển mạng lưới GTCC, hỗ trợ quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho phù hợp với lối sống hiện nay.

Mục tiêu:• Biết được thói quen đi lại của người dân ở phạm vi phù

hợp với hoạt động hàng ngày của họ,• Hỗ trợ ra quyết định về quy hoạch đô thị và phát triển

giao thông,• Đánh giá các chính sách công và đo lường những thay

đôi trong việc đi lại,• Góp phần xây dựng văn hóa chung về giao thông và

xác lập cơ sở tham chiếu để đo lường những thay đôi trong tương lai,

• Xác định vị thế của đô thị trên quy mô quốc gia. Kết quả điều tra việc đi lại của các hộ gia đình được lưu trữ tập trung trong cơ sở dữ liệu quốc gia. Đây là công cụ theo dõi những thay đôi trong việc đi lại trong không gian và thời gian nhằm so sánh các địa phương với nhau.

Chìa khóa thành công trong chính sách giao thông ở Lyon nằm ở khâu điều chỉnh liên tục mạng lưới GTCC cho phù hợp với những thay đôi kinh tế - xã hội và không gian trên địa bàn.

Trao đổi và nhận xét:

Học viên: Trong các khoản chi của SYTRAL, phần dành cho phương tiện là bao nhiêu? Ông làm thế nào để duy trì được số tiền ôn định để đầu tư (1 tỷ euro) trong nhiệm kỳ hiện tại và hai nhiệm kỳ trước?Ông B. Rivalta: Có hai dạng mua sắm trang thiết bị: mua sắm trang thiết bị cần thiết cho một dự án (ví dụ kéo dài một

32

Phần

3


tuyến) và mua sắm trang thiết bị cần thiết để thay mới và phát triển mạng lưới (ví dụ: mua mới 80 xe buýt mỗi năm, tự động hóa tuyến tàu điện ngầm B). Khi mua sắm phương tiện, chúng tôi luôn luôn xem xét đặc điểm của phương tiện đó và mưc độ phù hợp của nó với mạng lưới. Ví dụ, đối với xe điện, trước kia, chúng tôi mua xe điện dài 32m, nhưng hiện nay do số lượt hành khách tăng lên, nên chúng tôi mua xe điện dài 43m. Điều này giúp tăng số lượt hành khách lên 30%. Tương tụ như thế, hiện nay, chúng tôi đang sử dụng thử nghiệm xe buýt lai (vừa chạy bằng điện vừa chạy bằng die-sel). Sau 1 năm thử nghiệm, chúng tôi nhận thấy công nghệ này giúp tiết kiệm được 30% nhiên liệu. Tuy nhiên, chúng tôi chưa biết tỷ lệ hư hỏng của phương tiện này trong 15 năm tương đương với thời hạn sử dụng của một xe buýt. Sắp tới, trong kế hoạch mua 80 xe buýt mỗi năm, chúng tôi sẽ mua 40% xe buýt lai và 40% xe buýt diesel để tránh rủi ro quá lớn đối với công nghệ mới này. Trong việc mua sắm trang thiết bị và phương tiện vận tải, kiến thưc và kinh nghiệm là yếu tố nền tảng. Điều quan trọng là phải có những thử nghiệm riêng của mình để có được thông tin và đối chiếu chúng với thông tin do nhà sản xuất đưa ra.Về mặt tài chính, như hai nhiệm kỳ trước, nhiệm kỳ này chúng tôi vẫn duy trì tông vốn đầu tư là 1 tỷ euro. Một mặt, là vì ở Lyon, tầm quan trọng của GTCC là hiển nhiên, không cần chưng minh nữa đối với lãnh đạo chính trị và người dân. Thành phố sẽ không phát triển nếu GTCC không phát triển vì không phải phát triển một phương thưc GTCC riêng lẻ mà phát triển một mạng lưới với nguồn cung đa dạng. Tuy nhiên, nguồn cung GTCC đa phương thưc chỉ hữu ích khi mạng lưới đồng bộ (kết nối tốt giữa các phương thưc, có thư bậc rõ ràng...). Việc xây dựng mạng lưới đồng bộ sẽ dễ dàng hơn khi có một cơ quan duy nhất chịu trách nhiệm về toàn bộ mạng lưới. Tương tự, việc xây dựng một cơ chế tài chính bền vững như ở SYTRAL là không thể thiếu để duy trì chất lượng dịch vụ và điều chỉnh mạng lưới cho phù hợp với những thay đôi. Mặt khác, các khoản đầu tư này cũng góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế của thành phố và của các doanh nghiệp trên địa bàn.

Học viên: Hiện nay, vay vốn đã khó, nhưng hoàn trả vốn vay lại càng khó hơn. Ông có nói là đã tìm được giải pháp để đầu tư nhiều hơn mà không cần vay thêm vốn? Ông B. Rivalta: Để làm được điều đó, cần quản lý chặt chẽ và có những lựa chọn phù hợp. Mỗi khi đầu tư mới, cần tìm cách hạn chế gia tăng chi phí quản lý. Do đó, chúng tôi có yêu cầu rất cao đối với đơn vị khai thác Keolis. Đây là một cam kết đồng thời cũng là trách nhiệm chính trị. Trong khuôn khô dự án Atoubus, chúng tôi đã tái cấu trúc toàn bộ mạng lưới xe buýt trong 1 đêm để làm cho mạng lưới có hiệu quả hơn và có sưc hấp dẫn hơn. Để đạt được việc này, chúng tôi đã phối hợp với Keolis thực hiện các công việc chuẩn bị trong 1 năm rưỡi. Đơn vị khai thác đã làm rất tốt nhiều việc và biết thu hút sự tham gia của tất cả nhân viên, từ cán bộ quản lý đến tài xế, để dự án Atoubus vận hành hiệu quả. Công việc này đòi hỏi phải phối hợp với rất nhiều đơn vị có liên quan và cuối cùng dự án cũng đã thành công. Dự án đã giúp tăng doanh thu từ vé hành khách và do đó giảm được tiền trợ cấp cho đơn vị khai thác.

Học viên: Ở Hà Nội, việc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm có thể gây ảnh hưởng đến khu phố cô và điều này đã gây ra nhiều lo lắng. Trong khuôn khô chính sách giao thông ở Lyon, Ông bảo vệ di sản đô thị như thế nào?Ông B. Rivalta: Cần phải xác định lộ trình tuyến cho phù hợp với việc bảo tồn di sản đô thị. Lyon có khu phố cô từ thời La Mã và thu hút rất nhiều khách du lịch cũng như sinh viên. Chúng tôi đã tìm cách dung hòa và đôi khi phải điều chỉnh mạng lưới để bảo tồn di sản. Chúng tôi sử dụng xe buýt nhỏ cho một số tuyến. Dĩ nhiên, điều này không làm hài lòng hành khách, nhưng phải có sự lựa chọn và chịu trách nhiệm về sự lựa chọn đó. Để bảo tồn di sản, cần phải hy sinh một số việc. Cần giải thích điều đó cho người dân hiểu rõ.

Học viên: Nếu áp dụng mô hình PPP để đầu tư cho tàu điện ngầm, thì nên làm trên toàn bộ mạng lưới hay từng tuyến? Vì thu nhập từ dự án GTCC rất thấp, nên làm thế nào để thu hút các nhà đầu tư? Ông B. Rivalta: Để áp dụng PPP trong lĩnh vực GTCC, nhà nước cần phải đầu tư lớn (tối thiểu 70% tông mưc đầu tư). Ở Lyon, tuyến tàu điện Rhônexpress, nối nhà ga Lyon với sân bay đã được xây dựng theo mô hình PPP. Giá vé lẻ của tuyến này là 15 €, so với 1,70 € cho các tuyến còn lại trong mạng lưới. Đây chính là sự khác biệt giữa dịch vụ công và PPP. Nếu chúng tôi chuyển toàn bộ mạng lưới của mình sang PPP, thì đối tác tư nhân cũng sẽ làm giống như chúng tôi nhưng sẽ yêu cầu tăng thêm tiền để bù đắp những khoản lỗ. Hơn nữa, nếu tư nhân làm thì sẽ không có giá vé ưu đãi cho các đối tượng ưu tiên (hiện nay trong mạng lưới ở Lyon, 40% người sử dụng được hưởng giá vé ưu đãi) và giá vé sẽ tăng lên. Điều này sẽ làm giảm số lượt hành khách.

II. HỢP ĐỒNG KHAI THÁC: ỦY QUYỀN THỰC HIỆN DỊCH VỤ CÔNG GIỮA SYTRAL-KEOLIS

Theo bài trình bày của ông Bernard RIVALTA, Nguyên Chủ tịch SYTRAL và Ông Laurent Senigout, Giám đốc khai thác Keolis Lyon

Ủy quyền thực hiện dịch vụ công là “một hợp đồng trong đó pháp nhân công pháp giao việc quản lý dịch vụ công mà mình phải chịu trách nhiệm cho một đơn vị khai thác nhà nước hoặc tư nhân và tiền công mà đơn vị khai thác hưởng phụ thuộc rất nhiều vào kết quả khai thác dịch vụ. Đơn vị khai thác có thể được giao xây dựng công trình hoặc mua sắm phương tiện cần thiết cho việc thực hiện dịch vụ”25.

1. Các nguyên tắc của hợp đồng

Ở Lyon, SYTRAL ủy quyền khai thác toàn bộ mạng lưới GTCC cho một đơn vị tư nhân duy nhất là Keolis. Là đơn vị có nhiều năm kinh nghiệm trong việc khai thác mạng lưới ở Lyon, Keolis đã được SYTRAL tiếp tục ký lại hợp đồng khai thác với thời hạn 6 năm vào tháng 1 năm 2011 sau khi thắng thầu lựa chọn đơn vị khai thác. Doanh số khai thác mạng

25 Nguồn: légifrance.gouv.fr

33

Phần

3


lưới ở Lyon là gần 2 tỷ euro. Hợp đồng khai thác mạng lưới ở Lyon là hợp đồng ủy quyền thực hiện dịch vụ công lớn nhất châu Âu.

Hợp đồng giữa SYTRAL và Keolis dựa trên các nguyên tắc cơ bản sau đây:

• Nghĩa vụ về kết quả với việc ấn định các mục tiêu định lượng và có thể đo lường được về chất lượng dịch vụ, chống gian lận, tỷ lệ xe buýt dự phòng, thông tin cung cấp cho Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông...

• Các mục tiêu về phương tiện được hạn chế ở vài điểm chính (ví dụ: chống gian lận).

• Thu nhập của đơn vị khai thác phụ thuộc vào kết quả vận hành mạng lưới. Keolis trình báo cáo theo dõi hàng tháng và báo cáo hoạt động hàng năm cho SYTRAL.

• Xác định rõ nhiệm vụ trong khuôn khô số tiền trợ cấp trọn gói.

• Đưa vào hợp đồng tất cả các đề xuất của Đơn vị thắng thầu.

• Phân chia rõ ràng trách nhiệm giữa SYTRAL và Keolis.• Ba dạng vi phạm hợp đồng và hình phạt tài chính tương

ưng.• Keolis có thể ủy quyền lại cho một đơn vị khác nếu có

sự đồng ý của SYTRAL.

Vai trò của Cơ quan tổ chức giao thông và đơn vị khai thác

Nguồn: Hợp đồng ủy quyền khai thác mạng lưới GTCC đô thị ở Lyon

Các nhiệm vụ của Cơ

quan tổ chức giao

thông đô thị: SYTRAL

• Xây dựng chính sách chung về GTCC, mức độ và nội dung dịch vụ, xác định tiềm năng phát triển mạng lưới.

• Quyết định chính sách vé. • Xác định các mục tiêu mà đơn vị khai thác phải đạt được. • Chủ sở hữu toàn bộ trang thiết bị, phương tiện kỹ thuật và cơ sở hạ tầng cần thiết • Giao toàn bộ tài sản vô hình và hữu hình, không thu tiền sử dụng, cho đơn vị khai thác để quản

lý và vận hành mạng lưới TCL.

• Triển khai thực hiện chính sách đã được Cơ quan tổ chức giao thông xác định • Thực hiện các nhiệm vụ được giao:

- Khai thác mạng lưới (các tuyến thông thường, các tuyến đưa rước học sinh, các tuyến theo sự kiện)

- Bán vé - Đảm bảo an toàn, an ninh trên mạng lưới - Bảo dưỡng trang thiết bị được Cơ quan tổ chức giao thông giao cho sử dụng, - Đảm bảo tính liên tục của dịch vụ

• Lưu trữ dữ liệu kỹ thuật, kinh tế, thương mại và tài chính liên quan đến quản lý dịch vụ • Hỗ trợ cho Cơ quan tổ chức giao thông, đặc biệt là trong việc thực hiện các nghiên cứu

Trả công cho đơn vị khai thác

Đánh giá chất lượng dịch vụ và hiệu năng thực hiện công việc

Báo cáo hoạt động hàng năm và báo cáo theo dõi hàng tháng

Đề xuất cải thiện mạng lưới

Các nhiệm vụ của đơn vị khai thác (KEOLIS)

Quy trình đấu thầu ở SYTRAL:

Quy trình đấu thầu kéo dài khoảng 3 năm. Đầu tiên là soạn thảo hồ sơ mời thầu trong đó mô tả chính xác mạng lưới để tất cả các đơn vị dự thầu đều có cùng mưc độ hiểu biết về mạng lưới. Sau khi phát hồ sơ mời thầu, SYTRAL sẽ trả lời các câu hỏi của đơn vị dự thầu bằng cách tô chưc tham quan cơ sở vật chất và cung cấp thông tin bô sung thêm. Sau khi ưng viên nộp hồ sơ dự thầu, SYTRAL sẽ phân tích hồ sơ và mời ưng viên đến trao đôi rõ thêm. Sau khi trao đôi, ưng viên có thêm một khoản thời gian để cải thiện hồ sơ dự thầu trước khi SYTRAL ra quyết định cuối cùng. Các tiêu chí chấm thầu của SYTRAL là giá, các cam kết về doanh thu và chất lượng dịch vụ.

Năm 2009, hội đồng quản trị của SYTRAL đã chọn Keolis là đơn vị thắng thầu với giá trị hợp đồng khoảng 2 tỷ euro. Các đơn vị dự thầu không được lựa chọn sẽ nhận được khoản tiền hỗ trợ 750.000€.

34

Phần

3


2. Các quy định về tài chính trong Hợp đồng

SYTRAL cấp cho đơn vị khai thác một số tiền trọn gói được xác định cho từng năm vào lúc ký hợp đồng. Hàng năm, nếu doanh thu thực tế thấp hơn doanh thu mà đơn vị khai thác đã cam kết, thì phần chênh lệch âm đó sẽ được trừ vào số tiền mà SYTRAL cấp cho đơn vị khai thác. Ngược lại, nếu doanh thu thực tế lớn hơn doanh thu cam kết, thì SYTRAL và Keolis mỗi bên sẽ hưởng 50% khoản chênh lệch đó. Do đó, thu nhập của đơn vị khai thác phụ thuộc rất nhiều vào kết quả vận hành mạng lưới. Điều này giúp tăng trách nhiệm và khuyến khích đơn vị khai thác triển khai thực hiện mọi biện pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng số lượt hành khách, hoặc chí ít phải tuân thủ các các cam kết về doanh thu. Nếu kết quả vận hành dịch vụ tốt, thì đơn vị khai thác sẽ tăng được thu nhập của mình.

Tiền trợ cấp trọn gói

Tiền trợ cấp trọn gói giúp đơn vị khai thác trang trải tất cả các chi phí quản lý dịch vụ. Số tiền này được ấn định cho tông thời gian hợp đồng (6 năm) trên phạm vi phục vụ đã được xác định và không thay đôi. Số tiền trợ cấp trọn gói cho 6 năm là 1,9 tỷ €. Nếu đơn vị khai thác phải vận hành thêm dự án tăng nguồn cung mới và điều này làm ảnh hưởng đến số tiền trợ cấp trọn gói ban đầu, thì SYTRAL sẽ tăng thêm tiền

trợ cấp. Mặt khác, các dự án mới và những thay đôi trong tài sản của SYTRAL đều được thống kê và ghi nhận vào ngày ký kết hợp đồng.

Cam kết doanh thu

Khi ký hợp đồng, đơn vị khai thác, Keolis, cam kết mưc doanh thu. Số tiền này bao gồm:

• Toàn bộ tiền vé và tiền cho thuê thu từ người sử dụng và các đối tác thuê dịch vụ GTCC.

• Tiền phạt vi phạm và tất cả các khoản thu khác liên quan đến quản lý mạng lưới TCL (tiền bán sách hướng dẫn sử dụng mạng lưới)...

• Các khoản thu bô sung: tiền bán điện mặt trời, tiền doanh nghiệp và tô chưc chuyển cho để thực hiện kế hoạch hỗ trợ đi lại cho nhân viên.

Cam kết doanh thu được đưa vào hợp đồng, kể cả đối với những dự án tăng nguồn cung. Toàn bộ số tiền Keolis thu được đều chuyển cho SYTRAL, mỗi lần chuyển tiền đều có tài liệu chi tiết đi kèm ghi lại toàn bộ dữ liệu liên quan đến lần chuyển tiền đó.

Hợp đồng cũng dự kiến việc điều chỉnh tiền trợ cấp trọn gói hoặc cam kết doanh thu trong những trường hợp ngoài dự kiến (đình công, thay đôi tốc độ thương mại so với dự kiến...).

Nguồn: SYTRAL

Chi tiết nhân sự và chi phí cho từng nhiệm vụ

Vận hành mạng lưới giao thông

1.119 triệu € 2.993 nhân viên

Thông tin cho hành khách và truyền thông

57 triệu € 85 nhân viên

An toàn, an ninh59 triệu €

86 nhân viên

Bảo dưỡng và quản lý tài sản

497 triệu €640 nhân viên

Tư vấn và hỗ trợ chủ đầu tư

21 triệu €42 nhân viên

Các dịch vụ hỗ trợ khác117 triệu €

94 nhân viên

Bán vé/thương mại32 triệu €

79 nhân viên

Các dịch vụ khác cho hành khách19 triệu €

23 nhân viên

Chống gian lận75 triệu €

232 nhân viên

Tổng số 1 995 triệu €4 273 Nhân viên

35

Phần

3


Chỉ đạo chung

An toàn, an ninh Pháp lý và tài chính

Các dự án liên ngành,Chất lượng và Môi

trường

Dự án, tiếp thị và đa phương thức

Quan hệ khách hàng Khai thác

Bảo dưỡng trang thiết bị, cơ sở hạ tầng

GTCC

Nhân sự

Thành lập 2 Ban

Sơ đồ tổ chức của Keolis Lyon

Nguồn: SYTRAL

3. Các điều khoản chính trong Hợp đồng

Trong hồ sơ mời thầu, SYTRAL đưa ra các định hướng chiến lược và chiến thuật của chính sách giao thông và các mục tiêu mà đơn vị khai thác phải đạt được:

• Hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ rõ ràng và thể hiện quyết tâm cao.

• Đặt khách hàng vào trung tâm của hợp đồng: có sự tham gia tích cực của toàn thể nhân viên, tăng cường theo dõi số km lăn bánh, chú trọng lắng nghe ý kiến hành khách...

• Quản lý tài sản chuyên nghiệp hơn.• Thâm hụt trong hoạt động khai thác mạng lưới giảm

theo thời gian của Hợp đồng.• Kiểm soát tác động môi trường thông qua việc giảm tiêu

thụ nhiên liệu, nước...

Đây là những nghĩa vụ kết quả chư không nhất thiết là nghĩa vụ phương tiện (trừ một số chủ đề). Nhiệm vụ của các đơn vị dự thầu là xác định và đề xuất phương tiện cần triển khai thực hiện để đạt được các mục tiêu mà Cơ quan tô chưc giao thông đô thị đã đề ra. Sau khi đã chọn được đơn vị thắng thầu, hai bên sẽ thảo luận để thống nhất mục tiêu và phương tiện triển khai thực hiện trước khi ký hợp đồng. Dưới đây là những điều khoản chính trong Hợp đồng ủy quyền dịch vụ công giai đoạn 2010-2016, giữa SYTRAL và Keolis:

• Tô chức của đơn vị khai thác: Keolis cam kết với SYTRAL xây dựng mô hình tô chưc nội bộ phù hợp nhất

(kết hợp nguồn lực của một số bộ phận mang tính liên ngành, hợp lý hóa mô hình tô chưc), nâng cao sự phối hợp liên ngành giữa các bộ phận, tăng cường vai trò của lãnh đạo (trưởng các nhóm), lãnh đạo gần gũi với khách hàng.

Sơ đồ tô chưc của Keolis đã được điều chỉnh để đáp ưng các yêu cầu của SYTRAL. Ví dụ, hai phòng mới đã được thành lập: Phòng dự án, tiếp thị và đa phương thưc; Phòng quan hệ khách hàng.

• Vận hành: Ngoài các yếu tố cơ bản, nhiều hành động khác cũng được đưa vào hợp động để cung cấp dịch vụ tốt hơn và triển khai thực hiện kế hoạch đã định:

- Xác định tần suất của các tuyến chính và các tuyến xe điện (không xác định tần suất theo thời điểm, ví dụ 8h24, 8h33..) mà xác định theo thời gian giãn cách đều đặn (ví dụ: cư 10 phút có 1 chuyến).

- Tô chưc lại các trung tâm điều hành xe buýt, xe điện và tàu điện ngầm (thống nhất cách thực hiện, khả năng can thiệp, thời gian hoạt động của trung tâm điều hành xe điện 24/24 và 7/7...

- Tăng cường kiểm soát để đảm bảo xe xuất bến thuận lợi vào buôi sáng.

- Có phương án thay thế cho các phương tiện có sưc chở lớn nếu có sự cố xảy ra trong 30 phút.

- Triển khai mô hình vận tải hành khách theo yêu cầu.

36

Phần

3


• Thông tin cho hành khách: Làm lại hệ thống bảng báo, phiếu giờ xe, bản đồ GTCC, đặt bảng báo, đưa vào ưng dụng các công nghệ mới (mã ô vuông ở các trạm dừng, màn hình thông tin...), tăng cường sự hiện diện của nhân viên.

• Bán vé và chiến lược thương mại: Đây là điểm rất quan trọng vì nó nằm trong chiến lược bán vé lẻ và thuê bao. Trong hợp đồng mới này, Keolis đã tô chưc lại chiến lược:

- Xây dựng hai phòng vé mới.- Tăng cường mạng lưới bán vé. Các cửa hàng được

cấp phép bán vé GTCC. Triển khai rất đơn giản và do đó giúp tăng số điểm bán vé.

- Tăng cường bán vé từ xa (máy bán vé tự động, bán vé qua internet).

- Chiến lược thương mại và chinh phục khách hàng mới: làm việc với các doanh nghiệp, tiếp thị qua điện thoại, cho sử dụng thử...

• Chất lượng dịch vụ: SYTRAL đã thể hiện rõ quyết tâm “đặt khách hàng vào trung tâm của hợp đồng” để giữ chân khách hàng hiện hữu và thu hút thêm khách hàng mới. Để thực hiện được điều này, nhiều biện pháp đã được triển khai:

- Làm rõ thư bậc các điểm chờ.- Khung đánh giá chất lượng dịch vụ do SYTRAL

biên soạn dựa trên 7 tiêu chí (trong đó 1 tiêu chí được đo lường qua cuộc khảo sát ý kiến hành khách; việc đạt hay không đạt các tiêu chí này sẽ dẫn đến việc đơn vị khai thác được thưởng hoặc bị phạt) được chia thành 36 chỉ số (xem sơ đồ bên dưới).

- Có mưc trần cho thưởng/phạt. Cơ chế thưởng/phạt là công cụ khuyến khích có hiệu quả của Cơ quan tô chưc giao thông đô thị. Đơn vị khai thác cần giải thích cách thưc vận hành của cơ chế này cho toàn thể nhân viên của mình để họ tham gia tích cực hơn. Tài xế, nhân viên kiểm soát, kỹ thuật viên... là những người góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ hoặc không. Cơ chế này có tính động viên cao với điều kiện tiền thưởng nếu có phải được chia cho nhân viên. Trong khuôn khô hợp đồng, Keolis cam kết chia cho nhân viên 50% số tiền thưởng về chất lượng dịch vụ.

- Xác định rõ 33 tình huống được xem là không thể chấp nhận được và xử phạt.

Đún

g gi

ờ

Thôn

g tin

cho

hàn

h kh

ách

Qua

n hệ

với

khá

ch h

àng

Tiếp

cận

mạn

g lư

ới

Vệ s

inh

Tiện

ngh

i

Khảo sát mức độ hài lòng toàn diện của hành khách dựa trên 6 tiêu chí

• Metro đúng giờ

• Xe điện đúng giờ

• Các tuyến chính đúng giờ

• Xe buýt đúng giờ

• Métro/cáp kéo- Nhà ga- Đoàn tàu

• Xe điện- Nhà ga- Đoàn tàu

• Xe buýt- Trạm dừng - Phương tiện - Thái độ của nhân viên khi cung cấp thông tin cho hành khách

• Tỷ lệ cung cấp thông tin (trong trường hợp có xáo trộn- Metro- Xe điện- Xe buýt

• Thái độ khi làm việc với hành khách

• Xử lý các khiếu nại của hành khách

• Cầu thang cuốn

• Thang máy

• Khoảng cách khi xe buýt cập vào lề

• Métro / cáp kéo- Nhà ga- Đoàn tàu

• Xe điện- Nhà ga- Đoàn tàu

• Xe buýt- Trạm dừng- Phương tiện

• Metro

• Xe điện

• Xe buýt

Các tiêu chí chất lượng của SYTRAL

Nguồn: SYTRAL

37

Phần

3


• Khả năng tiếp cận: Khả năng tiếp cận là một điểm quan trọng để cải thiện hiệu quả mạng lưới và đảm bảo an toàn cho hành khách, đặc biệt là đối với các phương thưc giao thông có sưc chở lớn. Việc quy hoạch, xây dựng ở nhà ga và xung quanh nhà ga phải chú ý đến yếu tố này để tạo thuận lợi cho người đi bộ. Mặt khác, ở Pháp, luật bắt buộc hệ thống GTCC phải để cho mọi người có thể tiếp cận được, đặc biệt là người già, người có khả năng đi lại bị hạn chế, người khiếm thị... Ở Lyon, 30% số hành khách trên mạng lưới TCL là người có khả năng di chuyển bị hạn chế vĩnh viễn hoặc tạm thời. Keolis và SYTRAL đưa ra hệ thống thông tin đặc biệt (tài liệu hướng dẫn bằng chữ nôi, CD audio) và đào tạo cho tài xế xe buýt để họ quen với sự hiện diện của người khuyết tật (đi lại bằng xe lăn trong thành phố, người khiếm thị băng qua đường...).

• An toàn, an ninh và chống gian lận - Tăng cường thời gian hoạt động của trung tâm

kiểm soát an ninh (24/7).- Lắp đặt camera quan sát và đào tạo nhân viên xử

lý tình huống xung đột hoặc đám đông.- Tăng cường nhân viên chống gian lận và cam kết

hiệu quả hoạt động của các nhân viên kiểm soát.

• Trang thiết bị và tài sản: SYTRAL là chủ sở hữu toàn bộ trang thiết bị và phương tiện vận tải. Do đó, hợp đồng quy định rõ Keolis có nghĩa vụ quản lý tài sản của SYTRAL. Điều này có nghĩa là:

- Quản lý tài sản của Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông:

+ Danh mục toàn bộ tài sản và trang thiết bị được đưa vào hợp đồng.

+ Truy xuất nguồn gốc tài sản. + Bảo dưỡng và bảo trì tài sản. + Thực hiện kế hoạch bảo dưỡng: Keolis giao

cho SYTRAL tài liệu quy trình bảo dưỡng tài sản và tài liệu này được đính kèm vào hợp đồng. Tài liệu này giúp SYTRAL biết được tài sản của mình sẽ được bảo dưỡng như thế nào và là công cụ để đánh giá chi phí bảo dưỡng.

- Theo dõi liên tục những tiến bộ khoa học kỹ thuật và những thay đôi trong quy định: Với phương châm không ngừng hoàn thiện mạng lưới và tối ưu hóa hiệu năng, đơn vị khai thác, Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị và Bộ Giao thông vận tải cần được cập nhật những thông tin mới về tiến bộ khoa học kỹ thuật, đặc biệt là khi mua sắm phương tiện vận tải.

- Cơ chế quản lý tài sản: việc thay mới tài sản được phân chia giữa SYTRAL và Keolis theo hai kế hoạch đầu tư:

+ Kế hoạch đầu tư trung hạn của SYTRAL: đối với các khoản đầu tư lớn (xe buýt, xe điện, cầu thang cuốn...).

+ Kế hoạch đầu tư của đơn vị khai thác: SYTRAL cấp cho Keolis một khoản kinh phí trong suốt thời gian hợp đồng để mua sắm thông thường (phần mềm, dụng cụ...).

- Đề xuất hàng năm và triển khai thực hiện kế hoạch xử lý trang thiết bị lạc hậu để thay mới trang thiết bị cho mạng lưới GTCC. Tuôi thọ của trang thiết bị được kéo dài là nhờ việc bảo dưỡng kỹ, cẩn thận và những cải thiện đặc biệt đối với thiết bị. Điều này rất quan trọng và giúp tiết kiệm nhiều chi phí. Hợp đồng cũng quy định có thể sử dụng các đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho chủ đầu tư.

- Quản lý tài liệu để lập và cập nhật thường xuyên các tài liệu mô tả mạng lưới.

- Lập và triển khai thực hiện Kế hoạch đảm bảo chất lượng công tác bảo dưỡng, Kế hoạch tông thể về tô chưc an toàn, an ninh cho metro, tramway và Kế hoạch tô chưc an toàn, an ninh cho xe buýt để đảm bảo độ tin cậy của quy trình và an toàn cho mạng lưới

- Công nghiệp hóa hoạt động bảo dưỡng để cấu trúc tốt công việc, đảm bảo độ tin cậy và tối ưu hóa công tác bảo dưỡng.

• Các dự án mở rộng nguồn cung: Đồng hành với việc đưa vào sử dụng các dự án mở rộng mạng lưới.

• Phát triển bền vững: Thực hiện những hành động cụ thể hàng ngày trong lĩnh vực phát triển bền vững bằng cách giảm tiêu thụ.

• Thông tin cho Cơ quan tô chức và quản lý giao thông và cơ chế đảm bảo chất lượng: Vì SYTRAL chịu trách nhiệm về chính sách vé, đầu tư cơ sở hạ tầng, lộ trình tuyến..., nên Keolis có nghĩa vụ cung cấp thông tin thường xuyên cho SYTRAL (số lượt hành khách, số km lăn bánh...).

• Quản lý nhân sự: - Quản lý: tăng cường sự hiện diện của cán bộ quản

lý.- Đào tạo: ký hợp đồng đào tạo cho nhân viên với

thời lượng 16.000 ngày mỗi năm.- Tuyển dụng: tuyển dụng nữ tài xế, phô biến hợp

đồng có hỗ trợ (người gặp khó khăn hoặc người có thâm niên đang gặp khó khăn).

- Chế độ khuyến khích và vắng mặt: có chế độ thưởng riêng cho từng cá nhân, phát triển nhiều năng lực chuyên môn, hạn chế số lượng cán bộ chủ chốt được tập đoàn Keolis cử xuống làm việc ở mưc 80 người26, Keolis cam kết giảm tỷ lệ vắng mặt.

26 Trong trường hợp thay đôi đơn vị khai thác, luật ở Pháp quy định đơn vị khai thác mới phải tuyển dụng lại toàn bộ nhân viên của đơn vị khai thác cũ. Tuy nhiên, một số cán bộ chủ chốt được Keolis cử xuống vẫn là người của Keolis và được chuyển sang làm việc ở mạng lưới khác do Keolis khai thác. Đây là lý do vì sao SYTRAL yêu cầu hạn chế số lượng cán bộ chủ chốt do Keolis cử xuống nhằm tránh trường hợp không giữ được nhân sự giỏi khi có sự thay đôi đơn vị khai thác và nhờ đó đảm bảo tính liên tục của dịch vụ.

38

Phần

3


Tổng hợp những điểm không thể thiếu trong hợp đồng với đơn vị khai thác

• Nội dung nguồn cung dịch vụ: Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị phải xác định phạm vi cung cấp dịch vụ (mô tả các tuyến, phương tiện mà đơn vị khai thác phải triển khai, khối lượng công việc).Ví dụ: Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị yêu cầu tuyến xe buýt số X có 25 trạm dừng phải hoạt động từ 4h đến 18h với tần suất 5 phút một chuyến liên tục 7 ngày/tuần và trong suốt cả năm. Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông đô thị chuyển yêu cầu này cho đơn vị khai thác. Đơn vị này sẽ tính ra số km lăn bánh hàng năm, số lượng tài xế cần có, mưc tiêu thụ nhiên liệu... và từ đó ước tính chi phí khai thác.

• Các nhiệm vụ được giao cho đơn vị khai thác:- Thực hiện dịch vụ: những nhiệm vụ được giao cho đơn vị khai thác (lái xe, bảo dưỡng, bán vé, thông tin cho hành

khách...).- Các nghĩa vụ mà đơn vị khai thác phải tuân thủ: Tuân thủ quy định, đảm bảo an toàn cho người và tài sản.- Các yêu cầu về theo dõi và cung cấp thông tin.

• Tiền thù lao của đơn vị khai thác và quản lý doanh thu: - Cơ sở tính toán tiền thù lao của đơn vị khai thác (tiền trợ cấp trọn gói, doanh thu, bù trượt giá (lạm phát, tăng giá

nhiên liệu...), cơ chế thưởng/phạt).- Quản lý doanh thu (thu từ nhà nước hoặc tư nhân).

• Quản lý tài sản và trang thiết bị - Các khoản đầu tư của nhà nước (mua sắm phương tiện vận tải, xây dựng nhà xưởng).- Các khoản đầu tư của đơn vị khai thác (mua sắm thiết bị gắn trên xe, tin học, dụng cụ...)- Nghĩa vụ của mỗi bên? - Quản lý tài sản: quản lý vòng đời của phương tiện vận tải.

• Các dự án và thay đôi nguồn cung: - Quản lý việc thay đôi nguồn cung trong trường hợp thay đôi lộ trình tuyến, đưa vào vận hành một tuyến mới hoặc

trong trường hợp vận hành mạng lưới gặp khó khăn do thi công đường giao thông, điều kiện thời tiết...- Hỗ trợ cho chủ đầu tư trong các dự án: phạm vi hỗ trợ, tiền công?

• Đánh giá hiệu quả hoạt động của đơn vị khai thác: - Về kinh tế: số lượt hành khách, doanh thu, năng suất, hiệu quả.- Về mặt chất lượng dịch vụ cung cấp cho hành khách: an toàn, đúng giờ, đều đặn, thông tin cho hành khách.- Lợi ích cho chính quyền địa phương: đơn vị khai thác góp phần thực hiện các mục tiêu do chính quyền địa

phương đề ra đến mưc nào? Kiểm soát chi tiêu công.

• Phân chia trách nhiệm: - Quan hệ với các đối tác khác: các đơn vị cưu hộ, quản lý các sự kiện...- Tác động của các chính sách đô thị: bãi đậu xe, thu phí vào khu trung tâm...- Giá vé. - Bảo hiểm.- Kết nối với các phương thưc giao thông khác.


Học viên: Theo phần trình bày của Ông, ở Lyon, hợp đồng uỷ quyền thực hiện dịch vụ công có thời hạn 6 năm. Ở TP.HCM, hợp đồng với đơn vị khai thác được chọn qua đấu thầu là 3 năm. Trong các trường hợp khác, hợp đồng là 1 năm. Trung tâm QLĐH VTHKCC và các đơn vị khai thác mạng lưới không có nhiều dư địa hành động vì kinh phí được chuyển vào cuối năm để thực hiện cho năm tiếp theo. Trước tình hình đó, Ông có lời khuyên gì không?

Ông B. Rivalta: Không thể quản lý mạng lưới theo từng năm một. Ở Lyon, SYTRAL là chủ sở hữu tất cả các phương tiện vận tải trong đó có khoảng 1.000 xe buýt. Ở TP.HCM, các đơn vị khai thác là chủ sở hữu xe buýt. Điều quan trọng là cần có qui tắc chung, có quy hoạch trong một giai đoạn hợp lý và kiểm soát được tài chính trong thời gian hợp đồng. Nếu không, đơn vị khai thác tư nhân sẽ lựa chọn những tuyến có lợi nhuận và chừa lại cho thành phố những tuyến khó có lợi nhuận. Ở Lyon, chúng tôi biết một số tuyến có doanh thu tốt hơn các tuyến khác, nhưng điều quan trọng là phải cân đối được tài chính trong tông thể. Nếu không có tầm nhìn về tài

39

Phần

3


chính hơn 1 năm, thì việc quản lý mạng lưới sẽ rất phưc tạp. Ở Lyon, thời hạn hợp đồng trùng với thời gian nhiệm kỳ của Chủ tịch đại đô thị Lyon và của Chủ tịch SYTRAL. Tùy theo ngân sách có được mà chúng tôi xây dựng kế hoạch trong nhiệm kỳ. Do đó, cần có cơ quan tô chưc và quản lý giao thông có ngân sách độc lập và có khả năng lập kế hoạch cho 6 năm. Điều này rất quan trọng vì một mạng lưới nếu không phát triển, tưc là đang thụt lùi.

Học viên: Ở Lyon, nếu doanh thu thực tế lớn hơn doanh thu dự kiến, thì đơn vị khai thác hưởng 50%. 50% này là của toàn bộ doanh thu hay là 50% của phần vượt trội? Ngược lại, nếu doanh thu thực tế thấp hơn doanh thu dự kiến, thì đơn vị khai thác có bị phạt không? Nếu có, phạt bằng cách nào?Ông B. Rivalta: Đơn vị khai thác đưa ra cam kết về doanh thu. Điều này có nghĩa là đơn vị khai thác phải chuyển số tiền mà mình cam kết cho Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông. Nếu doanh thu thực tế thấp hơn doanh thu cam kết, thì đơn vị khai thác phải dùng tiền vốn của mình để bù vào và chuyển đủ sô tiền đã cam kết cho Cơ quan tô chưc giao thông. Cách làm này buộc đơn vị khai thác phải chịu trách nhiệm về cam kết của mình. Tuy nhiên, quy định này không áp dụng trong trường hợp tình hình kinh tế không thuận lợi. Ngược lại, nếu cam kết doanh thu là 100, nhưng doanh thu thực tế là 110, thì phần 10 dôi dư sẽ được chia đều cho đơn vị khai thác và Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông. Như vậy, đây là hợp đồng hai bên đều có lợi. Do đó, đơn vị khai thác sẽ có lợi ích khi làm tốt công việc của mình. Ông L. Senigout: Chúng tôi có thể đưa ra cam kết về doanh thu vì chúng tôi hiểu cơ quan công quyền và có dữ liệu về kinh tế của Pháp (mưc lạm phát, dự báo tăng trưởng, chính sách của nhà nước về giao thông, tính ôn định chính trị và kinh tế). Ngược lại, chúng tôi sẽ không thể cam kết doanh thu trong 6 năm khi không biết chắc chắn về chính trị và kinh tế. Ở Lyon, Keolis sẵn sàng chấp nhận rủi ro về doanh thu vì chúng tôi biết SYTRAL cam kết phát triển GTCC. Chính phủ, chính quyền đại đô thị Lyon và SYTRAL đảm bảo cho chúng tôi về việc đó, nếu không chúng tôi không thể cho công ty của mình, người lao động trong công ty và cô đông gánh rủi ro. Ông B. Rivalta: Đảm bảo này được cụ thể hóa bằng kế hoạch phát triển trong đó trình bày rõ những việc sẽ thực hiện trong 6 năm tới. Đây là một đảm bảo cho đơn vị khai thác.

Học viên: Ở TP.HCM, giá vé xe buýt được điều chỉnh 3 đến 4 năm một lần và mưc điều chỉnh thấp. Tôi mong rằng trong tương lai chúng tôi có thể tính giá xe buýt dựa trên thu nhập bình quân của các hộ gia đình. Ở Lyon, Ông tính như thế nào?Ông B. Rivalta: Nên điều chỉnh giá vé hàng năm theo mưc lạm phát. Ở Pháp, Viện thống kê và nghiên cưu kinh tế quốc gia công bố tỷ lệ lạm phát mỗi năm. Chúng tôi tăng tông tiền vé theo mưc lạm phát này. Tương tụ như thế, phần đóng góp tài chính của chính quyền Đại đô thị Lyon trong hợp đồng với SYTRAL cũng được điều chỉnh theo mưc lạm phát. Phản ưng chậm trễ so với lạm phát sẽ là một thảm họa kinh tế. Việc điều chỉnh giá vé là giải pháp tốt nhưng phải được thực hiện hàng năm.Chúng tôi cũng suy nghĩ đến việc điều chỉnh giá vé theo mưc

thu nhập của các hộ gia đình, nhưng việc này khá khó khăn. Chúng tôi có hai chính sách giá vé: một chính sách chung và một chính sách xã hội. Chính sách xã hội giúp cho khoảng 40% người sử dụng hưởng ưu đãi về giá vé dựa trên các tiêu chí xã hội (sinh viên, người thất nghiệp, người già không có thu nhập...).Mặc dù việc tăng giá vé tạo ra cú sốc và các phương tiện truyền thông đại chúng thường nói về điều này một cách tiêu cực, nhưng ở Lyon, cuối cùng người dân cũng chấp nhận vì họ nhận thấy mạng lưới phát triển và chất lượng dịch vụ được nâng cao. Đảm bảo tính liên tục là chính sách quan trọng của GTCC.

Học viên: Ông có nói giá vé xe buýt nên được điều chỉnh hàng năm theo mưc lạm phát. Tuy nhiên, điều này có thể gây tác động tâm lý mạnh đối với người sử dụng vì họ đã chịu đựng việc tăng đều đặn của giá xăng và giá điện. Nhiều người đã không đi xe buýt nữa khi giá vé tăng dù chỉ 1.000 VND (0,04€). Khi tăng giá vé, phải thông tin cho người dân như thế nào để họ có cách nhìn tích cực về mạng lưới xe buýt và tránh bị báo chí phê phán?Ông B. Rivalta: Khi tăng giá vé lẻ, thì không nên tăng giá thuê bao (vé tập) trong một khoảng thời gian và ngược lại. Về mặt truyền thông, báo chí chỉ nói về những điều chưa ôn. Do đó, không nên chú ý đến những phê phán đó. Các bạn nên xây dựng hệ thống thông tin truyền thông riêng của mình: đăng quảng cáo trên báo, gắn áp phích trên xe buýt, tàu điện ngầm...Ông L. Senigout: Nên tận dụng những điểm tích cực của báo chí bằng cách chủ động làm việc với họ. Mời các nhà báo đến tham dự mỗi khi có sự kiện mới là một cách làm tốt để tạo hình ảnh tích cực cho xe buýt: có xe buýt mới, biểu đồ giờ mới...Về việc tăng giá vé, nên tăng giá hàng năm chư không nên đợi 5 năm mới tăng một lần vì nó sẽ tạo ra sự đột ngột. Điều quan trọng là thông tin về những thay đôi trên mạng lưới vì đó chính là nguyên nhân của việc tăng giá vé. Ngược lại, nếu mạng lưới không tiến triển và ngày càng xuống cấp, thì người sử dụng sẽ không chấp nhận việc tăng giá vé. Ông B. Rivalta: Không nên ngần ngại thông tin và giải thích cho người dân về những thay đôi trên mạng lưới. Ví dụ, có gần 25.000 người dân ở Lyon đã đến xem cảnh lắp đặt cầu Raymond Barre và khoảng 35.000 đến tham quan đường hầm của tuyến tàu điện ngầm B.

Học viên: Cách thưc tô chưc đấu thầu để lựa chọn đơn vị khai thác ở Lyon như thế nào? Cách thưc đánh giá hồ sơ dự thầu? Vấn đề của TP.HCM là đơn vị khai thác sở hữu phương tiện vận tải, nhưng chính quyền Thành phố là người ấn định giá vé.Ông L. Senigout: Không nên nhầm lẫn giữa việc ký hợp đồng giữa Cơ quan tô chưc giao thông đô thị và đơn vị khai thác với quy trình đấu thầu. Cũng cần phân biệt rõ nhiệm vụ của Cơ quan tô chưc giao thông đô thị và của đơn vị khai thác. Cơ quan tô chưc giao thông có nhiệm vụ xác định lộ trình tuyền, giá vé... Đơn vị khai thác có nhiệm vụ thu tiền vé, giảm chi phí khai thác và quản lý nhân sự.

40

Phần

3


Việc lựa chọn đơn vị khai thác có thể được thực hiện bằng hình thưc đấu thầu. Muốn vậy, cần có nhiều công ty có đủ năng lực dự thầu. Mục đích của hợp đồng là giúp nâng cao năng lực của các công ty để đáp ưng 3 yêu cầu: 1/ đồng hành với các dự án của chính quyền địa phương; 2/ làm hài lòng hành khách bằng cách đảm bảo chất lượng dịch vụ; 3/ tăng doanh thu bằng cách giảm chi phí để giảm trợ giá của Nhà nước. Mặt khác, khi phân tích hồ sơ dự thầu, cần nhớ rằng các đơn vị dự thầu có năng lực khác nhau. Chúng ta không thể cho một công ty có 10 xe buýt cạnh tranh với công ty có 500 xe buýt. Công ty có 10 xe buýt không thể nào đầu tư đủ để tăng gấp đôi số lượng phương tiện vận tải và đảm bảo thực hiện hợp đồng trong một năm. Do đó, đấu thầu không phải lúc nào cũng là cách tốt nhất để lựa chọn đơn vị khai thác. Ở Pháp, hiện nay chúng tôi có thể đấu thầu trong lĩnh vực GTCC, chư cách đây 20 năm thì không thể. Vào thời đó, các đơn vị khai thác vẫn còn là các công ty gia đình, không có đủ năng lực để thực hiện các hợp đồng lớn. Ở Lyon, SYTRAL đã đồng hành cùng các doanh nghiệp vận tải để giúp họ phát triển và có cơ cấu phù hợp để có thể tham gia dự thầu. Hiện nay, có nhiều công ty có khả năng dự thầu. Do đó, ở TP.HCM, các bạn có trách nhiệm đồng hành cùng các doanh nghiệp vận tải để họ có thể đáp ưng các tiêu chuẩn của dịch vụ có yêu cầu cao. Ông B. Rivalta: Trình độ của nhân viên và năng lực quản lý nhân sự là các tiêu chí để lựa chọn đơn vị khai thác. Ở Lyon, mạng lưới cần 4.500 nhân viên để vận hành và do đó điều rất quan trọng là đơn vị khai thác phải có năng lực quản lý nhân sự vì nếu có xung đột xảy ra, thì SYTRAL chắc chắn cũng bị ảnh hưởng. Trong trường hợp có xung đột về lương, hiếm khi chúng tôi nhượng bộ trước các yêu cầu tăng lương vì nó sẽ làm xáo trộn ngân sách. Tuy nhiên, chúng tôi yêu cầu đơn vị khai thác phải chia 50% tiền thưởng nhờ tăng năng suất cho nhân viên. Một nhân viên có động lực làm việc là yếu tố không thể thiếu để có mạng lưới phát triển năng động. Học viên: Khi tô chưc đấu thầu, Ông có điều chỉnh hợp đồng mới so với hợp đồng cũ không? Ông B. Rivalta: Công tác chuẩn bị đấu thầu kéo dài một năm rưỡi. Mỗi phòng ban đưa ra những điểm mình hài lòng, những điểm chưa tốt và đề xuất những điểm cần thay đôi. Do đó, cư 6 năm một lần, nội dung hợp đồng sẽ thay đôi. Đơn vị khai thác mạng lưới cũng có thể đề xuất bô sung thêm và SYTRAL sẽ xem xét tính xác đáng của các đề xuất này để có thể đưa vào nội dung đàm phán. Thật vậy, các cuộc đàm phán diễn ra trước khi ký hợp đồng và do đó có thể điều chỉnh hợp đồng trước khi ký. Tuy nhiên, 95% nội dung của hợp đồng là không thay đôi. Hợp đồng được ký vào tháng 9 và việc vận hành mạng lưới được bắt đầu vào tháng 1 để dự phòng trường hợp có thay đôi đơn vị khai thác và do đó đơn vị mới cần thời gian chuẩn bị. Ngoài ra, luật cũng quy định, nếu đơn vị mới thắng thầu, thì phải tuyển dụng lại nhân viên của đơn vị cũ.

Học viên: Các xung đột giữa đơn vị khai thác và cơ quan tô chưc và quản lý giao thông được xử lý như thế nào? Ông L. Senigout: Chúng tôi áp dụng nhiều cơ chế giải quyết. Trước hết, mỗi quý đều có các cuộc họp chuyên đề giữa hai

bên (quản lý khai thác, chất lượng dịch vụ, doanh thu, bảo dưỡng). Nhờ đó 80% các vấn đề đã được giải quyết. Nếu vấn đề vẫn còn tồn tại, thì sẽ được đưa lên cấp trên: Tông giám đốc của SYTRAL và Tông giám đốc của Keolis, sau đó lên Chủ tịch của SYTRAL và Chủ tịch của Keolis. Phương án cuối cùng, là đi gặp thẩm phán hòa giải (tìm giải pháp qua thương lượng), nếu không hòa giải được sẽ đưa ra tòa án. Trong quá trình thực hiện hợp đồng lần trước giữa SYTRAL và Keolis, không có xung đột nào phải ra tòa vì luôn luôn tìm được giải pháp thông qua thương lượng. Điều này là nhờ mối quan hệ tốt giữa SYTRAL và Keolis, đặc biệt là quan hệ giữa người với người.

Ông A. Dauphin: Có phải lúc nào cũng làm phụ lục điều chỉnh hợp đồng khi có xung đột không? Các bạn có xác định một ngưỡng mà nếu xung đột xảy ra dưới ngưỡng đó thì sẽ được giải quyết mà không cần làm phụ lục điều chỉnh hợp đồng và ngược lại? Ông L. Senigout: Đối với hợp đồng đang thực hiện, SYTRAL đưa ra nguyên tắc chỉ có một phụ lục điều chỉnh hợp đồng mỗi năm cho dù có xung đột hoặc thay đôi ở mưc độ nào đi nữa. Điều này là do phải có quyết định của Hội đồng quản trị SYTRAL đối với mọi điều chỉnh trong hợp đồng hoặc mọi khoản tiền chuyển cho Keolis nhưng nằm ngoài dự kiến. Không soạn thảo phụ lục hợp đồng nếu nó không được Hội đồng quản trị SYTRAL ký. Các phụ lục hợp đồng thường liên quan đến việc phân chia chi phí khử amiant, mở rộng mạng lưới, điều chỉnh ngưỡng chất lượng dịch vụ, cơ chế thưởng/phạt...

Học viên: Mối quan hệ giữa SYTRAL và Keolis có vẻ rất lý tưởng. Tuy nhiên, Keolis có tính đến phương án trong tương lai, SYTRAL sẽ chọn đơn vị khai thác khác không? Có nhiều cạnh tranh không? Ông L. Senigout: Trong đợt đấu thầu vừa qua, có 3 đơn vị dự thầu (Transdev, RATP và Keolis). Chúng tôi đã thắng thầu nhờ đề xuất tái cấu trúc mạng lưới xe buýt. Hiện nay, các tập đoàn lớn thường quan tâm đến việc khai thác mạng lưới tàu điện ngầm hoặc tàu đường sắt, chư không hẳn quan tâm đến mạng lưới xe buýt. Nếu SYTRAL quyết định tách riêng mạng lưới xe buýt và mạng lưới tàu điện ngầm, thì sự cạnh tranh sẽ gay gắt hơn, đặc biệt là với công ty Metro Thượng Hải, MTR Hồng Kông... Ở châu Âu, những thành phố tách riêng khai thác mạng lưới xe buýt với mạng lưới tàu điện ngầm đều gặp cạnh tranh khốc liệt khi đấu thầu vận hành tàu điện ngầm và xe điện. Đơn vị khai thác chịu nhiều rủi ro hơn khi khai thác các mạng lưới lớn và tích hợp.Trả lời câu hỏi của bạn về khả năng Keolis bị mất hợp đồng khai thác mạng lưới ở Lyon, chúng tôi không bao giờ dự tính trước mình sẽ mất những hợp đồng lớn. Nhưng nếu điều đó xảy ra, thì quả là đau xót. Trong hợp đồng ở Lyon, khoảng 100 nhân viên sẽ không tự động chuyển sang làm cho đơn vị khai thác mới (nếu Keolis mất hợp đồng). Họ chủ yếu là những cán bộ lãnh đạo và Keolis không muốn họ chuyển sang làm cho đơn vị khác. Đối với 4400 nhân viên còn lại, nếu Keolis mất hợp đồng ở Lyon, thì cũng khó cho họ vì phần lớn đã gắn bó với Keolis và không muốn thay đôi, mặc dù đơn vị thắng thầu bảo đảm tuyển dụng họ.

41

Phần

3


Học viên: Nếu chúng tôi mời Keolis tham gia đấu thầu khai thác tuyến tàu điện ngầm số 2 ở TP.HCM, chúng tôi sẽ đưa ra rất nhiều điều kiện: tuyển dụng đa số nhân sự là người Việt Nam, đào tạo cho nhân viên và chuyển giao năng lực chuyên môn. Ông có chấp nhận những điều kiện đó không? Ông sẽ làm gì nếu thắng thầu?Ông L. Senigout: Khi chúng tôi tham gia đấu thầu ở một thị trường mới trên thế giới, chúng tôi sẽ chọn phối hợp với một đối tác ở địa phương. Cách thưc quản lý nhân sự thay đôi tùy theo văn hóa của mỗi quốc gia. Nếu một công ty xe buýt ở Việt Nam muốn phối hợp với Keolis để tham gia đấu thầu khai thác tuyến tàu điện ngầm, thì đây sẽ là một cơ hội rất thú vị vì chúng tôi sẽ có một đối tác ở địa phương biết cách quản lý nhân sự ở Việt Nam, biết luật trong nước... Chúng tôi sẽ hỗ trợ đối tác trong các vấn đề kỹ thuật. Chúng tôi luôn luôn phối hợp với một đơn vị ở địa phương khi khai thác thị trường nước ngoài, ngay cả khi khai thác mạng lưới ở Luân Đôn. Chúng tôi phối hợp với một công ty bảo dưỡng Anh-Tây Ban Nha để khai thác tuyến tàu điện ngầm tự động ở Luân Đôn. Công ty này chịu trách nhiệm phần bảo dưỡng, và Keolis chịu trách nhiệm phần khai thác. Điều quan trọng đối với một tập đoàn lớn mong muốn hoạt động ở các quốc gia như Việt Nam hoặc Ấn Độ là tìm được một đối tác trong nước.Để khai thác mạng lưới ở nước ngoài, cần có khả năng, năng lực và quyết tâm. Nếu thành công, nó sẽ mang lại hình ảnh quốc tế cho tập đoàn. Nếu thất bại, tập đoàn có thể bị mất mát lớn và mang hình ảnh không đẹp. Trả lời câu hỏi của bạn, nếu Keolis thắng thầu khai thác một tuyến tàu điện ngầm ở TP.HCM, chúng tôi sẽ làm ngay những việc để tạo dấu ấn. Khi ký được hợp đồng và muốn chưng minh sự khác biệt của mình, cần phải thực hiện nhanh chóng những hành động tạo dấu ấn: vệ sinh sạch sẽ toàn bộ phương tiện, đồng phục cho nhân viên, thông tin truyền thông... Chúng tôi sẽ chuẩn bị thật kỹ từ trước các vấn đề liên quan đến an toàn khi vận hành và chưng minh rằng tuyến 2 được khai thác tốt hơn tuyến 1.

Học viên: Ông có thể giải thích vì sao hợp đồng giữa Keolis và SYTRAL có đến 14.000 trang? Ông L. Senigout: Phần quan trọng nhất của hợp đồng được gói gọn trong khoảng 1.000 trang. Có 75 điều nằm trong gần 200 trang quy định rõ những điểm tôi đã nêu trong bài trình bày. Đây là phần cốt lõi của hợp đồng. Từng điều trong phần này quy định rõ về phạm vi của hợp đồng, các yêu cầu đối với đơn vị khai thác, cách thưc trả tiền công cho đơn vị khai thác... Ngoài phần cốt lõi này còn có phần phụ lục. Phần mô tả mạng lưới chiếm 7.000 trang. Khi soạn thảo hồ sơ mời thầu, SYTRAL phải mô tả mạng lưới: các điểm dừng, các tuyến, lộ trình tuyến, danh mục trang thiết bị giao cho đơn vị khai thác sử dụng (từng xe buýt, từng đoàn tàu), danh mục phụ tùng... Sau đó, phải điền vào 200 bảng biểu để xác định giá mà Keolis đề nghị SYTRAL trả cho. Ví dụ, phải xác định rõ mưc lương của mỗi nhóm nhân viên, điều kiện tăng lương theo thâm niên, số giờ làm việc, số lượng nhân viên...

Học viên: Hoạt động đưa đón học sinh được quản lý như thế nào?

Ông L. Senigout: Ở Pháp, luật quy định rất rõ ràng về lĩnh vực này. Trong phạm vi quy hoạch giao thông đô thị, đơn vị khai thác mạng lưới GTCC sẽ đảm nhận luôn phần đưa đón học sinh (trừ khi SYTRAL có quyết định khác). Các tuyến đưa đón học sinh hoạt động 185 ngày mỗi năm. Chúng tôi không trực tiếp khai thác các tuyến này mà thuê công ty xe khách thực hiện. Tuyến đưa đón học sinh cũng có các điểm dừng đã được xác định trước. Để sử dụng dịch vụ này, phụ huynh phải đăng ký một tuyến cho con, em mình ngay từ đầu năm học và không thể thay đôi trong suốt năm học đó, trừ trường hợp đặc biệt. Điều này giúp doanh nghiệp khai thác bố trí xe có số chỗ phù hợp.

Học viên: Tiền trợ cấp của SYTRAL có bao gồm trợ cấp cho hoạt động đưa đón học sinh không? Ông L. Senigout: Có, khoản trợ cấp này được tính trên cơ sở số học sinh đăng ký.

Học viên: Loại hình quảng cáo nào có thể triển khai trên mạng lưới GTCC?Ông L. Senigout: Ở Pháp, không thể quảng cáo ở mọi nơi. Ở Lyon, SYTRAL quyết định việc quảng cáo. Các áp phích quảng cáo được dán trong tàu điện ngầm và trên xe buýt. Theo tôi biết, ở TP.HCM, các bạn không bị ràng buộc nhiều như ở Pháp. Mặc dù ở Lyon SYTRAL nắm giữ nguồn thu từ quảng cáo, nhưng với tư cách là đơn vị khai thác, chúng tôi mong muốn nắm khoản thu này vì đơn vị khai thác có thể quản lý hoạt động này tốt hơn Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông. Luật ở Pháp quy định SYTRAL phải tô chưc đấu thầu để lựa chọn đơn vị quản lý quảng cáo, nhưng nếu Keolis nắm phần này thì không bị ràng buộc bởi quy định này. Ngoài nguồn thu từ quảng cáo, Keolis cũng đang suy nghĩ về các hoạt động khác có khả năng tạo ra nguồn thu: cho các công ty điện thoại thuê đường hầm để kéo dây cáp quang, phát triển thương mại trong các nhà ga tàu điện ngầm, cho thuê mặt bằng trong nhà ga.

Học viên: Như Ông trình bày, có 3 đơn vị khai thác tham gia đấu thầu và Keolis đã thắng thấu nhờ đề xuất tái cấu trúc mạng lưới xe buýt. Mưc giá của hợp đồng mà Keolis đưa ra như thế nào so với các đối thủ?Ông L. Senigout: Dù không biết chính xác mưc giá các đối thủ đưa ra, nhưng chúng tôi nghĩ Keolis đã đưa ra mưc giá cao hơn (chi phí khai thác cao hơn), tuy nhiên đôi lại chúng tôi cũng đưa ra cam kết doanh thu cao hơn, đặc biệt là nhờ việc tái cấu trúc mạng lưới.

Học viên: Nếu việc mua phương tiện vận tải được quy định trong hồ sơ dự thầu, thì Ông sẽ mua trước hay sau khi thắng thầu?Ông L. Senigout: Ở Lyon, SYTRAL chịu trách nhiệm mua sắm phương tiện vận tải. Do đó, họ mua theo kế hoạch chư không quan tâm đơn vị nào sẽ thắng thầu. Trong những hợp đồng khác, chúng tôi chờ khi nào ký được hợp đồng mới mua phương tiện vận tải. Ngoài ra, nếu không có hợp đồng đã ký, thì chúng tôi không vay được tiền để mua phương tiện. Sau khi ký hợp đồng, phải chờ nhiều tháng mới nhận được xe buýt

42

Phần

3


mới. Trong thời gian chờ đợi, đơn vị khai thác sẽ sử dụng xe buýt cũ hoặc thuê xe. Đôi khi, chúng tôi cũng chấp nhận rủi ro và mua xe trước khi thắng thầu nếu tin rằng mình sẽ được chọn. Nếu đấu thầu thua, các xe buýt này sẽ được chuyển sang hoạt động trên các mạng lưới khác.Việc xác định nhu cầu phương tiện vận tải và tính toán trước nhu cầu trong tương lai là rất quan trọng. Ví dụ, ở Lyon, SYTRAL đặt mua 50 xe buýt mỗi năm (nhu cầu hiện nay) cộng thêm 20 xe buýt nếu cần (nhu cầu trong tương lai). Ngoài chi phí mua sắm phương tiện, cần phải tính chi phí bảo trì, đặc biệt là phụ tùng thay thế và đảm bảo rằng nhà cung cấp xe buýt phải cung cấp các phụ tùng này trong suốt vòng đời của xe.

Học viên: Theo quyết định của Thủ tướng, việc lựa chọn đơn vị khai thác các tuyến vận tải hành khách công cộng được thực hiện thông qua đấu thầu, nhưng không quy định phải tuyển dụng lại nhân viên của đơn vị khai thác thua thầu. Ông có nhận xét gì về điểm này?Ông L. Senigout: Ở Pháp, chính quyền địa phương cũng phải lựa chọn đơn vị khai thác bằng hình thưc đấu thầu, nhưng phải chú ý đến vấn đề nhân sự và các tiêu chí xã hội. Ví dụ, chúng tôi có nghĩa vụ phải tuyển dụng người thất nghiệp dài hạn, đào tạo và sử dụng họ. Đôi khi, chúng tôi cũng được Chính phủ hoặc chính quyền địa phương hỗ trợ, nhưng các nghĩa vụ đều được đưa vào hồ sơ mời thầu. Tỷ lệ người khuyết tật được tuyển dụng vào doanh nghiệp cũng được quy định rõ. Nếu đơn vị khai thác không tuân thủ quy định này, thì sẽ bị phạt. Ngoài ra, nếu thắng thầu, chúng tôi bắt buộc phải tuyển dụng lại nhân viên của đơn vị khai thác trước và giữ nguyên mưc lương cho họ. Tuy nhiên, chúng tôi có thể thay đôi điều kiện làm việc.Quản lý đấu thầu là một nhiệm vụ phưc tạp đòi hỏi Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông phải chuẩn bị kỹ vì mình không hẳn biết được rõ về các đơn vị dự thầu. Do đó, nên tìm hiểu trước về các đơn vị thầu để đánh giá công việc của họ.

Học viên: Nếu đơn vị khai thác trước có 100 nhân viên, nhưng đơn vị thắng thầu chỉ cần 50 nhân viên, thì làm thế nào?Ông L. Senigout: Đơn vị thắng thầu bắt buộc phải tuyển dụng lại toàn bộ nhân viên của đơn vị trước. Tuy nhiên, cũng có một số trường hợp ngoại lệ, nếu chính quyền mong muốn thay thế các tuyến xe buýt băng tuyến tàu điện ngầm tự động, thì số lượng nhân viên sẽ phải giảm. Trong trường hợp này, cần dự kiến giảm quỹ lương trong hợp đồng và đơn vị khai thác phải biết được thông tin đó trước. Chỉ khi đó, mới có thể cắt giảm nhân sự vì lý do kinh tế. Có trường hợp chúng tôi chuyển nhân viên cho các nhà thầu phụ, đặc biệt là đối với hoạt động bảo dưỡng.

43

Phần

3



• Quản lý GTCC ở đại đô thị Lyon và tỉnh Rhône:- Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông, SYTRAL:

+ Quản lý 3 mạng lưới giao thông trong đó có mạng lưới GTCC Lyon: 4 tuyến tàu điện ngầm, 5 tuyến xe điện và 97 tuyến xe buýt.

+ Chủ sở hữu phương tiện, trang thiết bị và cơ sở hạ tầng của mạng lưới.+ Tự chủ tài chính nhờ có ngân sách riêng lấy từ các nguồn sau: tiền bán vé, thuế giao thông (đóng góp của

những người thụ hưởng gián tiếp), trợ cấp của chính quyền địa phương và Chính phủ.

- Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông có các công cụ quy hoạch, lập kế hoạch và hỗ trợ ra quyết định:+ Quy hoạch giao thông đô thị: tô chưc giao thông, vận tải hành khách và hàng hóa, giao thông tĩnh, đường giao

thông, các phương thưc thay thế giao thông cá nhân, tiếp cận giao thông, an toàn, chú ý đến môi trường.+ Điều tra đi lại của các hộ gia đình: biết được thói quen và hành vi đi lại của người dân, những thay đôi trong

thói quen đi lại và tác động của nó để suy nghĩ về các phương thưc đi lại trong tương lai.

• Khai thác và bảo dưỡng mạng lưới: - Một đơn vị khai thác duy nhất, Keolis, theo hợp đồng uỷ quyền thực hiện dịch vụ công.

+ Lựa chọn đơn vị khai thác qua đấu thầu.+ Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông trả toàn bộ chi phí vận hành mạng lưới nhưng có cơ chế thưởng theo

kết quả hoạt động.+ Nghĩa vụ kết quả do Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông ấn định (chất lượng dịch vụ, chống gian lận...).

- Các điều khoản chính trong hợp đồng giữa Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông và đơn vị khai thác:+ Thời hạn của hợp đồng+ Tô chưc của đơn vị khai thác+ Vận hành+ Thưởng/phạt+ Thông tin cho hành khách+ Bán vé và chiến lược thương mại+ Chất lượng dịch vụ+ Khả năng tiếp cận+ An toàn, an ninh và chống gian lận+ Trang thiết bị và tài sản+ Mở rộng nguồn cung+ Phát triển bền vững+ Thông tin cho Cơ quan tô chưc giao thông và cơ chế đảm bảo chất lượng+ Quản lý nhân sự

44

Phần

4


Ngày 29 tháng 8 năm 2011, Lyon đã có bước chuyển quan trọng trong mạng lưới GTCC bằng xe buýt khi triển khai dự án Atoubus. Atoubus là dự án tái cấu trúc mạng lưới xe buýt để tối ưu hóa hiệu quả kinh tế và thương mại của mạng lưới GTCC Lyon (TCL) Trong một đêm, toàn bộ mạng lưới xe buýt của Lyon đã được tái cấu trúc (132 tuyến được điều chỉnh, 1.000 xe buýt được đánh số cách khác, 230 điểm dừng mới được xác lập, 1,3 triệu người dân bị ảnh hưởng. Do SYTRAL và Keolis thực hiện, việc tái cấu trúc mạng lưới lớn như thế này là lần đầu tiên ở Pháp và châu Âu.

1. Tại sao Atoubus ?

Dự án Atoubus xuất phát từ đề xuất của Keolis trong hồ sơ dự thầu khai thác mạng lưới ở Lyon trong giai đoạn 2011 - 2016. SYTRAL đã quyết định chọn Keolis một phần là nhờ đề xuất này. Tại sao thực hiện dự án này?

Từ 30 năm nay, mạng lưới xe buýt ở Lyon đã được điều chỉnh cục bộ nhiều lần theo nhu cầu phát triển của thành phố. Điều này làm cho mạng lưới ngày càng phưc tạp. Do đó, cần tái cấu trúc mạng lưới có chú ý đến những thay đôi về dân số, kinh tế, đô thị, nhu cầu đi lại, lối sống mới...

Mục tiêu của dự án Atoubus là sắp xếp lại mạng lưới theo hướng phân bô các tuyến một cách hợp lý hơn trên địa bàn để nâng cao hiệu quả. Quyết tâm cải thiện hình ảnh xe buýt được cụ thể hóa bằng việc nâng cao tính linh hoạt, khả năng thích nghi và tác động tích cực của xe buýt đối với môi trường. Đây là yếu tố thúc đẩy thực hiện dự án này. Việc tái cơ cấu mạng lưới cần kinh phí khoảng 42 triệu €, nhưng Keolis cam kết:

• Duy trì tỷ lệ doanh thu/chi phí của mạng lưới • Sử dụng hiệu quả khoản trợ cấp trọn gói do SYTRAL

cấp • Tăng doanh thu thương mại • Tối ưu hóa tốc độ thương mại

PHẦN 4 – QUY HOẠCH VÀ CẤU TRÚC MẠNG LƯỚI GTCC

2. Khảo sát mạng lưới

Để triển khai thực hiện dự án này, Keolis Lyon đã khảo sát toàn bộ mạng lưới ở từng khu phố một. Việc khảo sát thực tế, nghiên cưu xã hội học đối với người sử dụng và đại biểu dân cử đã được thực hiện trong nhiều tháng. Nghiên cưu này dựa trên 3 chỉ số giúp phân tích chất lượng bố trí mạng lưới và hiệu năng của mạng lưới ở từng khu vực:

• Chất lượng bố trí mạng lưới: xác định các khu vực chưa được kết nối tốt.

• Chỉ số tiêu dùng: xác định các khu vực hoặc các tuyến có quá ít hoặc quá nhiều hành khách.

• Chỉ số tiềm năng di chuyển: xác định các khu vực, khu phố có tiềm năng di chuyển cao.

2.1. Phương pháp triển khai thực hiện khảo sát mạng lưới ở Lyon

Phân tích nhu cầu

Để phân tích nhu cầu, cần thu thập các dữ liệu có sẵn (dân số, mật độ dân số...) và đối chiếu với kết quả khảo sát thực địa. Mục tiêu là nắm được hiện trạng động về dân số và đô thị đồng thời hiểu rõ nhu cầu đi lại của người dân để ước tính số lượng hành khách tiềm năng cho mỗi khu vực.

Để thực hiện được điều này, Keolis đã lập bản đồ mật độ dân số theo từng khu vực. Tuy nhiên, nếu chỉ dựa trên mật độ dân số thì không đủ vì mật độ giữa các khu vực có thể chênh lệch lớn. Do đó, cần lập thêm bản đồ những địa điểm phát sinh nhu cầu đi lại lớn: trường đại học, sân bay, trung tâm thể thao... Những địa điểm này có ảnh hưởng lớn đến cấu trúc mạng lưới. Do đó, cần thực hiện chính xác công việc này. Dựa trên những địa điểm phát sinh nhiều nhu cầu đi lại, Keo-lis sẽ ước tính được số lượt di chuyển mỗi ngày. Đây là cách chuyển từ số lượng cư dân trong một khu vực thành số lượt hành khách tiềm năng. Ví dụ 10.000 sinh viên đi đến trường đại học mỗi ngày, như vậy tiềm năng số lượt hành khách mỗi ngày là 22.000 lượt.

Theo bài trình bày của Ông Laurent Senigout, Giám đốc khai thác Keolis Lyon

Keolis là tập đoàn tư nhân của Pháp trong lĩnh vực vận tải hành khách. Hoạt động ở 15 quốc gia, Keolis là một tập đoàn lớn trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng ở Pháp, châu Âu và trên thế giới. Keolis khai thác mạng lưới ở Lyon từ năm 2006.

I. DỰ ÁN ATOUBUS: PHƯƠNG PHÁP TÁI CẤU TRÚC MẠNG LƯỚI

45

Phần

4


Công việc này giúp xác định tông số lượt di chuyển, chư chưa xác định phương thưc di chuyển nào sẽ được sử dụng. Chỉ có cuộc điều tra về đi lại của người dân mới giúp xác định rõ nhu cầu di chuyển. Cuộc điều tra này do Keolis và SYTRAL thực hiện để biết được thói quen di chuyển bằng tất cả các loại phương tiện giao thông, chư không hạn chế trong các loại

phương tiện công cộng. Mục tiêu là biết được người dân đi đâu và tại sao đi. Thói quen di chuyển thay đôi rất nhanh và khác nhau giữa các thành phố. Do đó chính quyền cần thực hiện các cuộc khảo sát theo định kỳ để điều chỉnh mạng lưới cho phù hợp.

3 �.�7ə

FK�c 2/6

Trung tâm thương mại 36.000 lượt di chuyển

Trường học (1.000 học sinh) 3.000 lượtdi chuyển

Bệnh viện (500 giường) 8.500 lượt di chuyển

Hồ bơi: 1.000 lượt di chuyển

Trường đại học với 10.000 sinh viên 22.000 lượt di chuyển

Nhà ga đường sắt 17.000 lượt di chuyển

Cụm rạp chiếu phim với 2.500 chổ ngồi 5.000 lượt di chuyển

Lý do di chuyển

Đi làm/đi công tác

Đi học ở trường tiểuhọc/THCS/THPT

Đại học

Đi mua sắm

Thể thao/Giải trí/Du lịch

Thăm họ hàng/ban bè/học bổsung kiến thức

Đi đến các cơ quan hành chính

Đi chăm sóc sức khỏe

Lý do khác

Không có di chuyển khác

TCL Phương tiện khác

(Cơ sở: 1000 người)(Cơ sở: 720 người)

29,9% 27,7%

2,3%

1,4%

27,1%

18,3%

13,0%

0,5%

1,9%

1,1%

6,7%

6,5%

5,7%

21,7%

23,1%

5,7%

2,6%

2,9%

2,0%

Ví dụ bản đồ các địa điểm phát sinh nhu cầu đi lại

Ví dụ kết quả khảo sát về di chuyển

Nguồn: Keolis

Nguồn: Keolis

46

Phần

4


Khảo sát hiệu năng của mạng lưới

Sau khi phân tích địa bàn và đánh giá nhu cầu di chuyển, bước tiếp theo là đánh giá hiệu năng của mạng lưới. Để làm được điều này, cần sử dụng 6 tiêu chí:

• So sánh hiệu năng mạng lưới của thành phố mình với các thành phố khác có đặc điểm tương tự.

• Đánh giá xem mạng lưới có đáp ưng được các mục tiêu đã ấn định không.

• Phân tích lộ trình tuyến và việc kết nối giữa các phương thưc.

• Phân tích theo từ khu vực.• Mưc độ phục vụ tại các địa điểm phát sinh nhiều nhu

cầu đi lại.• Phân tích khách hàng: biết được đối tượng mục tiêu của

từng tuyến (công nhân, sinh viên, khách du lịch, học sinh...).

Các công cụ phân tích: số lượt hành khách lên/xuống tại mỗi trạm dừng, số hành khách trên xe giữa hai trạm dừng, chỉ số tiêu thụ của các địa phương nằm trong địa bàn giao thông đô thị.

Đối chiếu các dữ liệu và phân tích chất lượng phục vụ giao thông trên địa bàn

Bằng cách sử dụng công cụ phân tích IQUAD, Keolis sẽ đối chiếu tất cả các dữ liệu có được từ phân tích nhu cầu và khảo sát hiệu năng để lập bản đồ chất lượng phục vụ giao thông trên toàn địa bàn.

Công cụ IQUAD giúp đánh giá chất lượng phục vụ giao thông giữa 2 khu vực. Việc đánh giá dựa trên số lượng chuyến mỗi ngày giữa hai khu vực đã được xác định trước. Từ các dữ liệu đầu vào, ta sử dụng 20 tiêu chí được chia thành 5 nhóm (đặc điểm nguồn cung, mưc độ đơn giản của lộ trình tuyến, thời gian kết nối, tiện nghi theo cảm nhận của hành khách, cần hoặc không cần thay đôi tuyến) để đánh giá bằng cách chấm điểm. Kết quả phân tích có thể được thể hiện dưới dạng bản đồ nhằm giúp:

• So sánh và làm nôi bật những điểm chưa phù hợp trong nguồn cung GTCC ở từng khu vực.

• Phân tích nguồn cung và đề xuất tái cấu trúc tùy theo nhu cầu của từng khu vực.

• Có công cụ hỗ trợ ra quyết định/trình bày/trao đôi giữa các cán bộ kỹ thuật với các nhà lãnh đạo chính trị.

Chú thích: các khu vực màu đỏ là khu vực có phục vụ giao thông kém, màu xanh lá là khu vực được phục vụ tốt. Điều thú vị cần ghi nhận là không hẳn những khu vực nằm xa trung tâm là những khu vực có GTCC kém nhất.

Ví dụ bản đồ: chất lượng phục vụ giao thông ở khu vực Part Dieu (trung tâm trung chuyển đa phương thức quan trọng nhất ở Lyon)

Nguồn: Keolis

47

Phần

4


Các nghiên cưu này đã giúp Keolis đánh giá toàn bộ mạng lưới và xác định các hướng cải thiện:

Nhận định 1: Mạng lưới TCL có hiệu năng tốt, nhưng có thể hoàn thiện thêm

• Mạng lưới xe buýt có cấu trúc chưa rõ ràng hành khách khó phân biệt được các tuyến trục chính;

• Nguồn cung phân bô không hợp lý;• Mạng lưới xe buýt trở nên phưc tạp đối với hành khách

(lộ trình tuyến và điểm đầu/cuối thay đôi, biểu đồ giờ thay đôi...);

• Cần cải thiện tính bô sung cho nhau giữa các loại phương tiện.

Nhận định 2: Mạng lưới cần chú ý đến lối sống mới• Cần quan tâm đến nhịp sống mới;• Di chuyển vào giờ cao điểm ngày càng ít rõ nét;• Các hoạt động vào buôi tối và cuối tuần tăng mạnh;• Biểu đồ giờ GTCC trong thời gian nghỉ hè/nghỉ lễ của

học sinh ngày càng không phù hợp.

Nhận định 3: Mạng lưới cần đồng hành tốt hơn với sự thay đôi của đô thị

• Chấm dưt mô hình đô thị có một trung tâm duy nhất. Hiện tại, Lyon có hai khu trung tâm rõ nét rất năng động và có sưc hấp dẫn (khu bán đảo và khu Part Dieu);

• Nhiều trung tâm mới với nhiều hoạt động quan trọng đã hình thành và phát triển (Khu bán đảo, khu Carré de soie…);

• Mở rộng khu vực sinh sống và việc làm ở vùng ven;• Cần bô sung các tuyến kết nối ngang.

3. Tài liệu hướng dẫn tái cấu trúc mạng lưới GTCC

Việc khảo sát mạng lưới TCL đã giúp Keolis xác định các hướng cải thiện và tái cấu trúc nguồn cung xe buýt (lộ trình tuyến, tần suất, loại phương tiện...) có chú ý đến các mong đợi của khách hàng về chất lượng dịch vụ (đơn giản hóa biểu đồ giờ và lộ trình tuyến, dễ nhận biết trạm dừng, dịch vụ hấp dẫn và liên tục, kết nối giữa các phương thưc...). 5 nguyên tắc tái cấu trúc mạng lưới đã được xác định và từ đó xây dựng được tài liệu hướng dẫn tái cấu trúc:

• Phân cấp mạng lưới rõ ràng;• Đơn giản hóa mạng lưới;• Mạng lưới hấp dẫn, đơn giản và dễ hiểu về tần suất và

biểu đồ giờ;• Tăng cường khả năng tiếp cận các trung tâm hoạt động

chính;• Kết nối tốt hơn các tuyến xe buýt với các trạm trung

chuyển và với các phương thưc giao thông khác.

Sau đó, các phương án tái cấu trúc được trình cho lãnh đạo chính trị của các địa phương trong địa bàn giao thông đô thị (65 thành phố/xã, 9 quận), các chuyên gia của SYTRAL và Keolis Lyon, tài xế xe buýt và cán bộ quản lý. Bước lấy ý kiến này giúp hoàn thiện đề án và thu hút sự tham gia của tất cả các chủ thể liên quan đến xe buýt.

Cụ thể, dự án Atoubus hướng đến: • Tăng nguồn cung: tăng thêm 3 triệu km lăn bánh mỗi

năm và 230 trạm dừng mới. Nâng cấp, cải tạo đường giao thông và bến bãi.

• Đơn giản hóa: 26 tuyến trục chính tạo khung sườn cho địa bàn và 71 tuyến phụ được bố trí tùy thuộc vào nhu cầu. Thay mới biển báo và bảng thông tin tại 4.500 trạm dừng.

• Đảm bảo đúng tần suất: đối với 26 tuyến trục chính, cư 10 phút có một chuyến, liên tục từ 5h đến nửa đêm, kể cả trong kỳ nghỉ của học sinh.

• Tăng cường kết nối ngang để rút ngắn khoảng cách di chuyển giữa các khu vực và tiết kiệm thời gian.

• Tăng cường kết nối đa phương thức: giữa nhà ga, các khu vực có nhiều hoạt động, bệnh viện và trường đại học.

• SYTRAL mua thêm 79 xe buýt khớp nối; 250 tài xế được tuyển dụng thêm.

4. Truyền thông và thông tin cho người dân

Ở Pháp, xe buýt không được người dân và báo chí ưu ái. Trong dự án Atoubus, Keolis và SYTRAL đã triển khai chiến dịch thông tin truyền thông trong suốt nhiều tháng để một mặt thông tin cho người dân biết về những thay đôi trong lộ trình tuyến, giờ xe chạy... và mặt khác là để cho người dân thấy rõ những thay đôi, cải thiện trong mạng lưới (hiện đại hơn, có độ tin cậy cao hơn, đơn giản hơn...), từ đó cải thiện hình ảnh xe buýt và tăng số lượt hành khách. Để thực hiện được điều này, nhiều biện pháp đã được triển khai:

• Xe buýt thông tin chạy vào các khu phố trên địa bàn để thông tin cho người dân.

• Chiến dịch gắn áp-phích, thông tin trên báo.• Trong vòng 24h: trang web có giao diện mới (giờ xe

chạy, bản đồ mới...); cập nhật thông tin cho hành khách tại các trạm thông tin; thay mới hoàn toàn các bảng hiệu xe buýt, trạm thông tin (35.000 bảng báo thông tin đã được làm lại cho đồng bộ, tăng cường kết nối đa phương thưc và cải thiện khả năng được nhận biết).

• Phát báo và tài liệu thông tin (tờ rơi, bản đồ mạng lưới mới, 4 vé dùng thử mạng lưới TCL) vào hộp thư của các hộ gia đình ở Lyon (570.000 bộ).

• 400 nhân viên thông tin đã được tăng cường trên mạng lưới trong vòng một tháng để định hướng, cung cấp thông tin và trả lời các câu hỏi của hành khách.

5. Kết quả của dự án Atoubus

Mất 3 năm nghiên cưu và chuẩn bị cho dự án này. Khoản đầu tư về nhân lực và tài lực đã cho kết quả tốt vì mạng lưới xe buýt đã tăng được thị phần của mình.

Nhờ tái cấu trúc toàn bộ mạng lưới thông qua rất nhiều điều chỉnh nhỏ, SYTRAL và Keolis đã thành công trong việc làm tăng chất lượng dịch vụ và số lượt hành khách sử dụng xe buýt. Mặc dù khoản đầu tư không lớn, nhưng kết quả đạt được rất tốt, làm giảm chi phí khai thác, tăng doanh thu và nhờ đó giảm bớt trợ cấp của SYTRAL cho Keolis.

48

Phần

4


Gia tăng sử dụng GTCC theo từng loại phương tiện, từ năm 2010 đến 2014

250 000 000

200 000 000

150 000 000

100 000 000

50 000 000

0Buýt Xe điện mặt đất Tàu điện ngầm/Cáp kéo

2010

2011

2012

2013

2014

+22%

+43%

+8%

Nguồn: Keolis


Ông A. Dauphin: Các thành phố ở Việt Nam có sử dụng hệ thống thông tin địa lý trên mạng lưới xe buýt để đánh giá chất lượng phục vụ giao thông trên địa bàn không? Các bạn có thể hiện các dữ liệu lên bản đồ không?Học viên: Năm 2007, một nghiên cưu về giao thông được thực hiện ở Hà Nội. Chúng tôi đã có nhiều dữ liệu, nhưng vấn đề là phải làm gì với những dữ liệu này.Học viên: Ở TP.HCM, chúng tôi có dữ liệu về phân bố dân cư dọc theo đại lộ Võ Văn Kiệt, nhưng chúng được sử dụng cho các dự án khác, chư không dùng trong mạng lưới xe buýt.Ông L. Senigout: Việc kết hợp, đối chiếu các nghiên cưu và dữ liệu về mật độ và về các dự án lớn ở đô thị với việc vận hành của mạng lưới xe buýt sẽ mang lại nhiều lợi ích. Nếu các bạn muốn biết được những tuyến nào sẽ là tuyến chủ lực trong tương lai gắn với những dự án đô thị hóa hoặc giao thông, thì trước tiên cần biết được trong mạng lưới hiện nay những tuyến nào có hiệu quả nhất. Không nên bắt đầu từ trang giấy trắng mà nên từ những điều chúng ta đã biết.

Học viên: Làm thế nào để chấm điểm đối với các tiêu chí định tính? Chúng tôi cũng suy nghĩ về cách tái cơ cấu mạng lưới xe buýt của mình. Chúng tôi có 107 tuyến trong đó có 24 tuyến chủ lực và mong muốn giảm bớt những tuyến trùng lắp. Ông nghĩ hành khách có chấp nhận việc chuyển tuyến không? Ông L. Senigout: Keolis đưa ra thang điểm. Ví dụ, theo chúng tôi, khi đi bằng xe buýt, trên một hành trình, việc chuyển tuyến 1 lần là có thể chấp nhận được. Nếu hơn, thì sẽ cho 0 điểm, hành khách sẽ không hài lòng. Với tàu điện ngầm, hành khách chấp nhận chuyển tuyến nhiều lần vì nó chạy nhanh. Chúng tôi cũng có một số tiêu chí khác như tiện nghi (xe buýt có máy lạnh hay không)...Cần phải phân biệt rõ các tuyến trực tiếp và các tuyến phục vụ các khu dân cư. Nếu các tuyến trực tiếp chạy qua các khu vực thưa thớt dân cư, thì chưa hẳn là có hiệu quả và chưa

cần thiết có tuyến đó. Một tuyến trực tiếp hữu ích khi nó là tuyến chạy nhanh đưa đón học sinh hoặc nhân viên. Ngược lại, ở trung tâm thành phố, các tuyến có nhiều trạm dừng để hành khách lên xuống ở các khu dân cư. Nên bố trí tuyến ở những khu vực có khả năng có nhiều hành khách nhất. Cần nghiên cưu kỹ lộ trình tuyến để tránh những trục đường thường xuyên ùn tắc giao thông và cho xe buýt chạy ở những tuyến đường lưu thông tốt để cải thiện tốc độ thương mại và giảm số lượng xe buýt trên mỗi tuyến.

Học viên: Ông đã trình bày việc triển khai dự án Atoubus là nhằm mục tiêu nâng cao hiệu quả và tái cấu trúc mạng lưới xe buýt. Trong một mạng lưới có đa phương thưc, làm thế nào để không có sự cạnh tranh giữa các phương thưc? Ông L. Senigout: Nên tránh sự cạnh tranh giữa các phương thưc và phát huy tính bô sung cho nhau. Tàu điện ngầm tuy chạy nhanh hơn xe buýt, nhưng có thể không phù hợp đối với người cao tuôi hoặc người có khả năng đi lại bị hạn chế (cầu thang, thắng gấp...). Những người này thường thích đi xe buýt hơn. Do đó, cần nghĩ đến tính bô sung cho nhau giữa các phương thưc. Tuy nhiên, nếu tàu điện ngầm và xe buýt chạy trên cùng một trục đường, thì phải có sự lựa chọn 1 trong 2 vì nếu để cả hai thì sẽ tăng chi phí và dẫn đến sự cạnh tranh. Khi một tuyến tàu điện ngầm đi vào hoạt động, thì phải điều chỉnh lộ trình của các tuyến xe buýt theo hướng xe buýt sẽ đưa khách đến cho tàu điện ngầm. Cũng nên tận dụng không gian trống khi có tàu điện ngầm để xây dựng không gian công cộng.

Học viên: Các giải pháp Ông đưa ra tôi thấy rất thú vị. Ví dụ, chúng tôi cần cải thiện việc thông tin, truyền thông. Chi phí cho thông tin, truyền thông cho GTCC ở Lyon là bao nhiêu? Ai chịu chi phí này, Keolis hay SYTRAL? Ngoài ra, trong hợp đồng, Ông có lường trước tất cả những thay đôi có thể xảy ra trong 6 năm không? Các chi phí khai thác có tăng nhanh hơn dự kiến không? Ông L. Senigout: Các chi phí truyền thông và thông tin cho hành khách bao gồm: các trụ thông tin đánh dấu điểm dừng

49

Phần

4


xe buýt, nhà chờ xe buýt, bản đồ, phiều giờ xe chạy... Các chi phí này chiếm 7% tông chi phí khai thác. SYTRAL chịu chi phí đầu tư mua mới trang thiết bị cho thông tin truyền thông, Keolis chịu chi phí cho hoạt đông thông tin (internet, đăng báo...). Đối với nhà chờ xe buýt, thành phố Lyon đã ký hợp đồng với công ty JCDecaux. Công ty này sẽ xây dựng miễn phí các nhà chờ xe buýt, đôi lại công ty sẽ thu tiền quảng cáo ở nhà chờ. Theo quan điểm của đơn vị khai thác, thời hạn hợp đồng giữa chúng tôi và SYTRAL là ngắn. Thời hạn hợp đồng cần dài hơn để tạo thuận lợi cho đơn vị khai thác khi vận hành các tuyến tàu điện ngầm hoặc xe điện vì đơn vị khai thác phải đầu tư rất nhiều cho đào tạo nhân viên bảo dưỡng, lái tàu...

Học viên: Vì sao Ông đề xuất tái cấu trúc mạng lưới xe buýt ở Lyon? Keolis cũng có thể hoàn thành nghĩa vụ theo hợp đồng mà không cần tái cấu trúc mạng lưới xe buýt. Từ đâu mà có ý tưởng này? Ông L. Senigout: Keolis chủ động đưa ra đề xuất này. Chúng tôi muốn chưng minh cho chính quyền địa phương thấy rằng một đơn vị vận tải ngoài việc khai thác mạng lưới còn có thể giúp xây dựng mạng lưới nữa. Keolis đã đưa ra đề xuất tái cấu trúc mạng lưới xe buýt cho nhiều thành phố khác như Bordeaux, Lille... SYTRAL đã chấp nhận ngay nguyên tắc tái cấu trúc do chúng tôi đề xuất. Nhiều người cho rằng cách tiếp cận này có nhiều rủi ro. Sau khi nhận thấy thành công trong việc tái cấu trúc mạng lưới ở Lyon, nhiều thành phố khác cũng đã tiến hành tái cấu trúc mạng lưới của mình. Chúng tôi nghĩ nên tái cấu trúc mạng lưới xe buýt từ 3 đến 5 năm một lần vì thành phố thay đôi rất nhanh.

Học viên: Ở TP.HCM, nhiều chuyến xe buýt không có khách trong giờ thấp điểm. Ông sẽ làm gì nếu vấn đề này xảy ra ở Lyon?Ông L. Senigout: Chúng tôi không có giải pháp. Chúng tôi

cũng có xe buýt cỡ lớn chạy suốt ngày. Tuy nhiên, ở những tuyến có loại xe buýt dài 18m chạy trong ngày, thì từ 20h trở đi, chúng tôi thay bằng xe buýt dài 12m. Điều này một phần cũng vì lý do an toàn. Hành khách thích ở gần tài xế hơn khi đi xe buýt đêm.

II. TĂNG SƯC HẤP DẪN CỦA MẠNG LƯỚI GTCC: CÁC ĐÒN BẨY HÀNH ĐỘNG

Tăng sưc hấp dẫn của mạng lưới GTCC đồng nghĩa với việc triển khai thực hiện mọi hành động nhằm làm hài lòng hành khách để giữ chân họ và để họ khuyên những người xung quanh sử dụng GTCC. Keolis và SYTRAL đã xác định 5 nhóm hành động:

1. Truyền thông và thông tin cho hành khách

Để tăng số lượt hành khách, điều quan trọng là thông tin cho người dân biết về mạng lưới và tạo thuận lợi cho người dân hiểu cũng như sử dụng. Việc đầu tiên cần làm là thông tin cho hành khách, ví dụ phát bản đồ mạng lưới GTCC. Ở châu Âu, theo ước tính, cư 4 người thì có 1 người không biết đọc bản đồ. Do đó, bản đồ phải đơn giản và dễ đọc nhất. Các trụ báo điểm dừng cũng quan trọng. Chúng phải được nhìn thấy một cách dễ dàng và cần có hệ thống màu để giúp hành khách phân biệt các tuyến nhanh chóng và dễ dàng. Nhìn chung, màu sắc và số hiệu các tuyến xe buýt là những công cụ thông tin hiệu quả và có thể được sử dụng khắp nơi: trên xe (xe buýt, xe điện), thẻ thuê bao, tại các nhà ga... Các công cụ này giúp người dân nhanh chóng hiểu được mạng lưới và nhờ đó làm tăng sưc hấp dẫn của mạng lưới. Nó cũng giúp khách du lịch hiểu được mạng lưới.

Chú thích: Ở Đức, nhờ việc sử dụng màu sắc trên xe điện và trên thẻ thuê bao, đơn vị khai thác đã ghi nhận có sự gia tăng số lượt hành khách, đặc biệt là trẻ em do các em yêu cầu cha mẹ cho đi xe điện vì thích màu sắc.

Ví dụ về truyền thông và thông tin cho hành khách

Nguồn: Keolis

50

Phần

4


Yếu tố du lịch trong mạng lưới GTCC ngày càng trở nên quan trọng ở nhiều thành phố. Du khách là khách hàng tiềm năng lớn và sẵn sàng sử dụng GTCC nếu nguồn cung phù hợp với nhu cầu của họ. Ví dụ ở Kyoto, Nhật, bản đồ 5 tuyến xe buýt chuyên phục vụ cho khách du lịch đến tất cả các địa điểm du lịch của thành phố đã được lập.

2. Giá vé

Hệ thống vé như thế nào?

Tùy theo thành phố, hệ thống vé có thể khác nhau vì hệ thống quản lý và mạng lưới khác nhau. Nhìn chung, có 3 hệ thống vé:

• Một loại vé cho mọi phương thưc: có thể áp dụng đối với các mạng lưới tích hợp (ví dụ mạng lưới ở Lyon).

• Mỗi phương thưc có một loại vé khác nhau: áp dụng khi có sự phân tách trong mạng lưới.

• Giá vé theo từng khu vực.

Vé tích hợp và theo phương thức

Nguồn: Keolis

Dùng loại vé nào?

Có thể áp dụng nhiều loại vé phù hợp với nhu cầu của người sử dụng. Thẻ thuê bao tháng hoặc năm; vé ngày hoặc tuần; vé lẻ, thẻ cho du khách... Vì GTCC là dịch vụ công nên cũng cần có giá vé cho các đối tượng xã hội (sinh viên, người thất nghiệp...).

Để thu hút hành khách, các điểm bán vé nên được bố trí rộng khắp địa bàn và dưới nhiều dạng: máy bán vé tự động, quầy bán vé, cửa hàng...

Chống gian lận

Gian lận có thể gây thất thu lớn cho mạng lưới. Ví dụ, ở Lyon, gian lận gây thất thu 10 triệu euro mỗi năm. Do đó, cần phải thường xuyên kiểm soát trên tất cả các loại phương thưc. Đối với mạng lưới tàu điện ngầm, việc sử dụng cửa soát vé tự động là cách hiệu quả để chống gian lận. Đây cũng là cách để điều tiết số lượng hành khách trên tàu.

3. Quy hoạch đô thị

Các chính sách phát triển đô thị và giao thông có liên hệ

mật thiết với nhau. Việc gắn kết giữa quy hoạch đô thị và giao thông thường được thúc đẩy vì giao thông ảnh hưởng đến kết cấu đô thị và ngược lại. Theo quan điểm của đơn vị khai thác, mối liên hệ này càng quan trọng hơn khi dự án phát triển đô thị muốn dựa vào GTCC để tô điểm cho thành phố. Phân chia đường giao thông cho từng loại phương tiện (giảm tốc độ lưu thông, phát triển không gian công cộng...), sáng tạo trong quy hoạch, xây dựng đường giao thông để tạo thuận lợi cho xe buýt, bố trí các bãi đậu xe trung chuyển để thúc đẩy người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng... là những hành động góp phần nâng cao sưc hấp dẫn của thành phố và tăng doanh thu cho đơn vị khai thác.

4. Mạng lưới GTCC gắn kết với địa bàn

Để tăng sưc hấp dẫn của GTCC và có thể cạnh tranh với phương tiện cá nhân, có thể tập trung hành động trên mạng lưới như sau:

• Ưu tiên phát triển mạng lưới tích hợp: việc kết nối giữa các phương thưc phải đơn giản và trong khoảng cách gần.

• Mạng lưới có thư bậc rõ ràng: Ở Lyon, 85% số lượt hành khách sử dụng 30 tuyến (tàu điện ngầm, xe điện, xe buýt). Việc sắp xếp theo thư bậc các tuyến sẽ giúp xác định được những tuyến quan trọng nhất cần phải chú ý đặc biệt về chất lượng dịch vụ.

• Sử dụng hợp lý từng loại xe buýt: xe buýt lớn giúp tăng khả năng vận chuyển và giảm số lượng nhân viên, Tuy nhiên, cần có nhiều loại xe buýt khác nhau (xe buýt khớp nối, xe buýt nhỏ...) để phù hợp với đường giao thông.

• Phát triển các phương thưc mềm: GTCC không thể đi vào mọi khu phố, đặc biệt trong trường hợp các tuyến đường quá nhỏ. Quảng bá đi bộ hoặc đi xe đạp là cách để đồng hành cùng người sử dụng đến địa điểm họ mong muốn. Một số thành phố như Luân Đôn,

Barcelona có bản đồ dành cho người đi bộ hoặc các bảng chỉ dẫn ngay lối ra của tàu điện ngầm chỉ cho hành khách biết phải mất bao nhiêu phút đi bộ thì đến được các địa điểm khác nhau trong thành phố.

5. Hiệu năng vận hành, khai thác dịch vụ

Hiệu năng của một mạng lưới phụ thuộc vào nhiều tham số, thay đôi tùy theo loại phương thưc. Nếu ta chú ý đến điều này, thì sẽ tăng được đáng kể hiệu quả khai thác mạng lưới và tiết kiệm chi phí. Xác định lộ trình tuyến, bố trí khoảng cách giữa các điểm dừng, phương thưc khai thác, tô chưc các điểm dừng và bến cuối, xác định quy mô... là những yếu tố ảnh hưởng đến hiệu năng của mạng lưới.

Ở Lyon, trong sơ đồ tô chưc của Keolis, Phòng phương pháp khai thác chịu trách nhiệm về những vấn đề nói trên. Phòng này sẽ xác định thời gian hành trình, số lượng xe buýt, số lượng tài xế, tần suất... Nhờ vào hoạt động của phòng này, đơn vị khai thác có thể nâng cao hiệu quả vận hành mạng

51

Phần

4


Nguồn: Keolis

Mất thời gian do phải xếp hàng chờ

Thời gian chờ đèn tín hiệu

Thời gian dừng trạm

Thời gian chạy xe

• Xe dừng, đậu gây cản trờ (xe giao hàng, đậu xe hàng đôi...)• Không có hành lang dành riêng cho xe buýt• Quản lý các giao lộ không phù hợp (đèn tín hiệu, vòng xoay...)•...• Không có ưu tiên tại các giao lộ có đèn tín hiệu giao thông• Lập trình chu kỳ đèn không tối ưu•...• Số lượng hành khách lên/xuống• Bán vé• Đặt lối lên xuống cho người khuyết tật• Vấn đề liên quan đến việc lên/xuống và di chuyển bên trong xe (xe đẩy em bé, lên cửa trước...)•...• Khoảng cách giữa hai trạm dừng quá ngắn• Đặt trạm dừng gần giao lộ• Làn đường hẹp•....

CÁC YẾU TỐ LÀM MẤT THỜI GIAN

Giảm số lượt hành khách

Tăng chi phí và giá vé

Giảm cung cấp dịch vụ

Giảm năng suất

Kéo dài thời gian hành

trình

Lưu thông khó khăn

Tăng giao thông cá nhân


Nguồn: Keolis

lưới, tiết kiệm chi phí thông qua việc giảm số lượng xe buýt, đoàn tàu, số lượng tài xế cần thiết cho việc khai thác một tuyến. Phòng phương pháp khai thác của Keolis Lyon chỉ có 8 nhân viên, nhưng có chuyên môn rất cao.

Mục tiêu là cải thiện tốc độ thương mại đối với mọi phương thưc nhằm giảm chi phí khai thác. Để đạt được điều này, trước tiên cần có chính sách hạn chế sử dụng xe cá nhân có động cơ.

Để cải thiện tốc độ thương mại, giải pháp tốt nhất là bố trí làn đường dành riêng cho xe buýt. Nếu không thực hiện được việc này, thì có thể cho xe buýt ưu tiên tại các giao lộ có đèn tín hiệu giao thông. Đối với tàu điện ngầm, cần chú ý đến thời gian hành khách lên/xuống tàu. Chỉ cần tiết kiệm được 7 giây đối với thời gian lên xuống, ta có thể giảm được một đoàn tàu. Các khoản tiết kiệm được sẽ rất lớn và do đó cần rất ít hoặc

đôi khi không cần đầu tư thêm. Do đó, đơn vị khai thác và cơ quan tô chưc giao thông đô thị không nên xem nhẹ những tham số này.

Hệ thống càng hiện đại (xe buýt, xe buýt chạy trên làn đường dành riêng, xe điện, tàu điện ngầm) thì hành khách càng hài lòng về dịch vụ. Tuy nhiên, hệ thống càng hiện đại, thì việc vận hành càng phưc tạp. Cơ quan tô chưc giao thông đô thị và đơn vị khai thác phải làm việc cùng với nhau trong tinh thần tin cậy lẫn nhau để không ngừng gia tăng sưc hấp dẫn của mạng lưới, cải thiện kỹ thuật bảo dưỡng... Để làm được điều này, cần nâng cao năng lực cho cơ quan tô chưc giao thông đô thị nhằm hiểu rõ hơn hoạt động của một tuyến tàu điện ngầm, xe điện... Chính quyền địa phương cần nắm vững hệ thống cơ sở hạ tầng GTCC để biết làm thế nào nâng cao hiệu quả, đảm bảo tuôi thọ của trang thiết bị và đánh giá chất lượng công việc của đơn vị khai thác.


52

Phần

4


III. BẢO DƯỠNG MẠNG LƯỚI GTCC: CÁC NHIỆM VỤ CỦA KEOLIS LYON

Việc bảo dưỡng phương tiện vận tải, trang thiết bị và cơ sở hạ tầng cần phải được đơn vị khai thác và chính quyền chú trọng ngay từ khi đưa tuyến GTCC đi vào hoạt động để tránh phải sớm tiến hành bảo dưỡng, sửa chữa lớn. Ở Lyon, Keolis chịu trách nhiệm bảo dưỡng và bảo trì phương tiện, trang thiết bị. Keolis trực tiếp thực hiện hoặc thuê đơn vị bên ngoài thực hiện.

Các nhiệm vụ của Keolis Lyon liên quan đến việc bảo dưỡng trang thiết bị như sau:

An toàn và hiệu quả

• Đảm bảo an toàn cho trang thiết bị và hệ thống• Đảm bảo độ tin cậy, khả năng sẵn sàng hoạt động và

tiện nghi của trang thiết bị, phương tiện

Quản lý tài sản của chính quyền địa phương:

• Duy trì trạng thái sẵn sàng hoạt động• Tối ưu hóa chi phí sở hữu tài sản

Hỗ trợ cho Cơ quan tô chức và quản lý giao thông trong công tác làm chủ đầu tư

• Hỗ trợ thiết kế/xây dựng các dự án mới (mở rộng mạng lưới...)

• Kế hoạch đầu tư trung hạn: lập và thực hiện

Để thực hiện nhiệm vụ này, Keolis Lyon đã tô chưc bộ máy trong đó có 4 phòng chịu trách nhiệm về 4 mảng trong công tác bảo dưỡng.

Bảo dưỡng các phương tiện vận tải có sức chở lớn (tàu điện ngầm, xe điện)

Phòng bảo dưỡng phương tiện vận tải có sưc chở lớn gồm 160 nhân viên chịu trách nhiệm bảo dưỡng 4 tuyến tàu điện ngầm và 5 tuyến xe điện. Các tuyến tàu điện ngầm ở Lyon được xây dựng ở nhiều thời kỳ khác nhau nên có công nghệ khác nhau. Có 4 loại thiết bị, công nghệ. Mỗi loại cần kỹ thuật bảo dưỡng khác nhau:

• Các tuyến A và B đi vào hoạt động trong năm 1975: tàu

điện ngầm bán tự động (cần lái tàu để đóng/mở cửa, tăng tốc/giảm tốc tự động)

• Tuyến C đi vào hoạt động năm 1980: điều khiển hoàn toàn bằng tay

• Tuyến D đi vào hoạt động năm 1985: điều khiển hoàn toàn tự động

• Xe điện

Đối với từng loại phương tiện, Keolis có nhiệm vụ: • Bảo dưỡng phương tiện vận tải (cửa, hệ thống thắng,

bugi...) và hệ thống tín hiệu (hệ thống quản lý thời gian dãn cách giữa hai đoàn tàu điện ngầm...).

• Đảm bảo phương tiện vận tải và các hệ thống luôn sẵn sàng hoạt động.

• Hỗ trợ SYTRAL trong các dự án thay mới các hệ thống...

• Tối ưu hóa độ tin cậy của phương tiện vận tải và các hệ thống.

Bảo dưỡng cơ sở hạ tầng của mạng lưới tàu điện ngầm, xe điện và các trang thiết bị điện tử

Bảo dưỡng cơ sở hạ tầng bao gồm: • Đường ray: 208 km đường ray, 343 thiết bị chuyển

hướng.• Đường dây cấp điện: tông cộng có hơn 380 km đường

dây tiếp xúc với nhiều trang thiết bị đặc biệt, ví dụ nơi giao nhau giữa tramway và trolleybus, cần lấy điện của xe buýt điện, gần 6.000 điểm móc vào bề mặt các tòa nhà...

• Điện: cấp điện cho hệ thống, mạng lưới điện ở xưởng bảo dưỡng, nhà ga, phòng bán vé... các nguồn điện dự phòng (máy phát điện).

• Nhà ga tàu điện ngầm: 44 nhà ga tàu điện ngầm trong đó 15 nhà ga có tầng lửng, 5 nhà ga tàu điện cáp kéo.

• Bảo dưỡng công trình xây dựng: 35 km đường hầm, 25 cây cầu và đường hầm nhỏ, 4 công trình đặc biệt (cầu Raymond Barre, cầu Morand, cầu Laurent Bonnevay, đường ray trên cao Duchère), phần kết cấu của các bãi đậu xe trung chuyển, tường chịu lực...

• Các trang thiết bị điện tử: thiết bị liên quan đến vé (máy bán vé tự động, điểm nạp tiền thẻ thuê bao, cửa soát vé tàu điện ngầm, máy soát vé tàu điện ngầm, xe buýt, xe điện...), hệ thống phát thanh, hệ thống giám sát (camera quan sát, báo cháy...), thiết bị cho hoạt động hỗ trợ (dịch vụ khách hàng nội bộ, hệ thống quản lý chất lượng, hệ thống cung ưng...).

Nguồn: Keolis

Sơ đồ tổ chức của Keolis Lyon để thực hiện nhiệm vụ bảo dưỡng mạng lưới

Maintenance Modes Lourds

Ban bảo dưỡng tài sản

Nhân sự

Bảo dưỡng phương tiện có sức chở lớn

Bảo dưỡng hệ thống điện tử

Hiệu năng Tài sản và Chất lượng

Bảo dưỡng cơ sở hạ tầng

Bảo dưỡng phương tiện trên mặt đất

53

Phần

4


Chú thích: Sự khác biệt về số km lăn bánh trung bình mỗi năm là do sự đa dạng của công nghệ. Các tuyến điều khiển bằng tay có hiệu năng thấp hơn so với các tuyết tự động (chạy chậm hơn, thời gian giãn cách nhiều hơn để đảm bảo an toàn).

Tuyến Số đoàn tàu Số km lăn bánh trung bình/đoàn tàu

Số km lăn bánh trung bình hàng năm Tuổi trung bình

A/B

C

D

Tramway

32

5

36

85

2.306.000 km

1.340.000 km

2.063.000 km

680.000 km

81.176 km

46.128 km

101.434 km

60.836 km

34,6 năm

29 năm

24 năm

11 năm

Nguồn: Keolis

Nguồn: Keolis

Bảng hiệu năng của các phương thức giao thông có sức chở lớn ở Lyon

Xử lý thiết bị lạc hậu

Đầu tư

Mở rộng mạng lưới

Bảo dưỡng

Đầu

vào

Bảo dưỡng

Vận hành

Kiểm kêKiểm soát

Điều chỉnhĐầu

ra

Vòng đời

Thay mới

Bán vé

Rác

Theo dõi và xử lý thiết bị lạc hậu

Đo lường hiệu năng

Hiệu năng – Chất lượng – an toàn - tài sản: Quản lý tài sản của SYTRAL

Trao đổi và nhận xét

Học viên: Tuyển dụng nhân viên bảo dưỡng ở đâu?Ông L. Senigout: Các hoạt động bảo dưỡng xe điện, tàu điện ngầm, xe buýt… rất đa dạng. Nhưng dù là phương tiện nào, cũng cần nhân viên bảo dưỡng có năng lực. Do ở Pháp chưa có đủ các trường đào tạo nghề này, nên chúng tôi phải có phòng tuyển dụng và đào tạo riêng. Hiện nay, phòng bảo dưỡng có 640 nhân viên trong đó 100 người có trình độ rất cao mà Keolis không thể thiếu. Việc đào tạo và giữ chân nhân viên để họ không chuyển sang làm cho các đối thủ cạnh tranh là rất quan trọng. Tuy nhiên, giữa Hà Nội và TP.HCM, các bạn có thể giúp đỡ lẫn nhau bằng cách trao đôi nhân viên. Chúng tôi cũng làm việc này với thành phố Marseille và Paris.

Học viên: Chúng tôi có thể tham khảo tài liệu bảo dưỡng của Keolis được không? Hiện nay, chúng tôi đang xây dựng chương trình bảo dưỡng và đang chú ý đến tỉ lệ phòng ngừa/sửa chữa. Chúng tôi chưa có dự kiến phải thuê đơn vị bên ngoài để thực hiện công tác bảo dưỡng. Theo Ông, có thể làm được điều này không? Chu kỳ bảo dưỡng phương tiện vận tải là bao lâu một lần?

Ông L. Senigout: Tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng cần phải phù hợp với từng phương tiện. Nhà sản xuất thiết bị sẽ cung cấp cho các bạn tài liệu bảo dưỡng và các bạn cần làm việc cụ thể với họ để ưng dụng vào việc bảo dưỡng thiết bị của mình. Ví dụ, nếu nhà sản xuất khuyến nghị nên giám sát đường hầm mỗi ngày, các bạn cần bố trí nhân viên phù hợp để thực hiện việc này. Mục tiêu là chuyển những yêu cầu về bảo dưỡng thành mô hình tô chưc bảo dưỡng. Đây là phần quan trọng nhất cùng với phần đào tạo nhân viên. Do đó, cần có sự hỗ trợ của các nhà cung cấp thiêt bị, nhà sản xuất... Các đơn vị này phải đảm bảo dịch vụ hậu mãi và giúp các bạn đào tạo nhân viên bảo dưỡng. Nếu nhà sản xuất tàu điện ngầm không thực hiện việc này, thì các bạn sẽ phụ thuộc vào họ và mỗi lần họ can thiệp đều phát sinh chi phí.Về việc thuê đơn vị bên ngoài, chúng tôi khuyên nên thực hiện điều này vì chúng ta là các đơn vị khai thác mạng lưới, nên việc bảo dưỡng trang thiết bị không phải là chuyên môn chính của mình. Điều quan trọng là cần tìm được đối tác. Vì Việt Nam chưa có tàu điện ngầm, nên phải thuê các đơn vị ở nước ngoài để bảo dưỡng. Do đó, phải chuẩn bị cho việc này từ rất sớm. Phải mất ít nhất là 2 hoặc 3 năm mới tìm được công ty tốt có thể cam kết hợp tác lâu dài. Thuận lợi của các

54

Phần

4


bạn là Hà Nội cũng đang xây dựng tàu điện ngầm. Do đó, các bạn cần trao đôi thông tin và cách làm tốt với nhau. Dĩ nhiên, có sự cạnh tranh, nhưng đối với những vấn đề rất quan trọng, ví dụ chống thấm cho đường hầm, các bạn không được quyền sai sót.Về tần suất bảo dưỡng, nên áp dụng nguyên tắc bảo dưỡng càng nhiều, chi phí càng cao. Nếu bạn quan sát thấy phương tiện vận tải đã chạy được 6.000 km, nhưng ít hao mòn, thì có thể nâng chu kỳ bảo dưỡng lên 8.000 km. Ở Lyon, đối với tàu điện ngầm bánh hơi, lúc đầu chúng tôi thay bánh với tần suất 150.000 km/lần. Sau đó, chúng tôi đã làm việc với nhà sản xuất để tăng độ bền cho bánh hơi và hiện nay tần suất thay bánh là 400.000 km/lần.

Học viên: Làm thế nào để đảm bảo an toàn trong tàu điện ngầm? Quy trình đảm bảo an toàn cho tàu điện ngầm có giống cho máy bay không, đặc biệt là đối với nguy cơ khủng bố?Ông L. Senigout: Số lượng hành khách trong tàu điện ngầm khác với số trong máy bay. Công suất tàu điện ngầm là 400 người/2 phút. Do đó, không thể kiểm soát như đối với máy bay. Chúng ta dựa trên nguyên tắc tin tưởng vào hành khách. Cũng có thể lắp đặt hệ thống camera quan sát.

Học viên: Số lượng công ty bảo dưỡng ở Lyon là bao nhiêu? Thời hạn hợp đồng bảo dưỡng là bao lâu? Ông L. Senigout: Có hơn 400 công ty. Thời hạn hợp đồng bảo dưỡng rất khác nhau, có thể lên đến 6 năm. Có thể lựa chọn các công ty này qua đấu thầu hoặc chỉ định thầu. Điều quan trọng là ký được hợp đồng dài hạn với những công ty có uy tín, ví dụ chúng tôi ký hợp đồng với Alstom. Quản lý các hợp đồng cần nhiều nhân sự.Học viên: Giữa mô hình một đơn vị khai thác và nhiều đơn vị khai thác, mô hình nào tốt hơn?Ông L. Senigout: Theo quan điểm của tôi, một đơn vị khai thác là mô hình tốt hơn. Nhưng quan điểm của chính quyền địa phương có thể khác vì việc phụ thuộc vào 1 đơn vị khai thác không phải là điều tối ưu. Tuy nhiên, ở TP.HCM và Hà Nội, có lẽ nên có nhiều đơn vị khai thác vì sẽ rất phưc tạp cho đơn vị khai thác khi một mình khai thác mạng lưới rất lớn như ở TP.HCM. Mô hình tốt nhất cho TP.HCM là có nhiều đơn vị khai thác, mỗi đơn vị vận hành nhiều loại phương thưc giao thông. Có thể mời các công ty khai thác xe buýt tốt nhất tham gia khai thác tàu điện ngầm và xe điện. Như vậy, công ty xe buýt sẽ có thêm năng lực chuyên môn mới. Cách làm này cũng giúp hạn chế cạnh tranh giữa các phương thưc GTCC và tạo thuận lợi cho việc kết nối đa phương thưc. Cần có thời gian để các công ty xe buýt hiện nay nâng cao năng lực vận hành và quản lý mạng lưới. Như vậy, trong tương lai, sẽ có các đơn vị khai thác đồng đều hơn về khả năng đầu tư và nguồn lực.

Học viên: Ông sẽ làm gì khi trong tàu điện ngầm có hành lý khả nghi? Nếu trong xe buýt, thì xe có thể dừng lại ở bất kỳ chỗ nào, nhưng tàu điện ngầm thì phải làm sao? Ông L. Senigout: Trường hợp này cần được dự kiến trong

quy trình đảm bảo an toàn khi vận hành tàu điện ngầm. Nếu có hành lý khả nghi bị bỏ quên, chúng tôi có thể quyết định triển khai quy trình thoát hiểm cho hành khách. Tuy nhiên, không bao giờ cho tàu điện ngầm dừng trong đường hầm. Phải cho tàu chạy đến nhà ga và từ đó tiến hành quy trình thoát hiểm. Cần phải dự kiến tình huống này, đưa ra phương án xử lý và diễn tập với sự phối hợp của công an và các lực lượng cưu hộ.

Học viên: Tôi đại diện cho công ty khai thác xe buýt ở Đắk Lắk. Chúng tôi có 400 xe buýt và 600 nhân viên. Chúng tôi được nhà nước trợ giá, nhưng phải tự đầu tư phương tiện vận tải. Với vị thế là doanh nghiệp tư nhân, làm thế nào để tìm được mưc cân bằng hợp lý giữa lợi ích công và lợi ích tư? Ông L. Senigout: Là doanh nghiệp tư nhân, chúng tôi phải tạo ra lợi nhuận, nhưng vì chúng tôi hoạt động trong lĩnh vực GTCC, nên mưc lợi nhuận phải hợp lý đồng thời đảm bảo khả năng đầu tư.Ở Lyon, chúng tôi không sở hữu phương tiện vận tải, nhưng ở Stockholm, chúng tôi là chủ sở hữu phương tiện vận tải trên mạng lưới. Không có mô hình nào ưu việt hơn mô hình nào. Nếu đơn vị khai thác mua phương tiện vận tải, thì trợ cấp của chính quyền địa phương phải tăng lên.

Học viên: Mưc độ tin cậy lẫn nhau trong mối quan hệ giữa cơ quan tô chưc và quản lý giao thông và đơn vị khai thác. Có cơ chế thưởng/phạt không?Ông L. Senigout: Khi ký hợp đồng có thời hạn 6, 8 hoặc 10 năm, chúng tôi buộc phải có một khoản gia giảm vì chúng tôi không biết hợp đồng sẽ thay đôi như thế nào trong suốt thời gian đó. Vì vậy, trong hợp đồng có cơ chế thưởng/phạt hoặc điều chỉnh (tùy theo giá nhiên liệu...). Cần dự kiến những thay đôi trong hợp đồng. Nếu đơn vị khai thác không đạt được mục tiêu doanh thu đã cam kết với cơ quan tô chưc và quản lý giao thông, thì đơn vị khai thác phải chịu trách nhiệm và lấy vốn của mình bù vào. Điều quan trọng là chính quyền an tâm với đối tác của mình và chắc chắn rằng tiền trợ cấp đủ để vận hành tốt mạng lưới. Nếu hợp đồng ngắn hạn, thì vấn đề sẽ phưc tạp hơn.

Học viên: Ông dựa trên cơ sở nào để tính toán doanh thu và chi phí? Làm thế nào SYTRAL có thể đánh giá mưc độ nghiêm túc của các tính toán này? Ông L. Senigout: Số tiền trợ cấp mà SYTRAL chuyển cho Keolis được tính toán trên cơ sở dự kiến doanh thu và chi phí trong suốt thời hạn hợp đồng do Keolis tính. Keolis và SYTRAL, mỗi bên đều tính doanh thu và chi phí. Tuy nhiên, bên nào cũng có thể nhầm lẫn trong tính toán. Do đó, chúng tôi sử dụng nhiều chỉ tiêu. Ví dụ, chúng tôi chia chi phí trên 1 km thành nhiều phần khác nhau. Chi phí trên 1 km cho phần bảo dưỡng phòng ngừa, chi phí trên 1 km cho phần sửa chữa do tai nạn, thay thế bánh xe, nhiên liệu... Cộng hết các phần này lại chúng tôi có được chi phí bảo dưỡng trên 1km. Sau đó, chúng tôi tính chi phí lái xe: đồng phục, phúc lợi xã hội, ngày nghỉ có hưởng lương, vắng mặt. Từ đó chúng tôi tính được chi phí lái xe cho 1km. SYTRAL so sánh chi phí do Keolis tính với chi phí do các đơn vị dự thầu khác tính và với chi phí do mình tính.

55

Phần

4


Học viên: Ông có nói là phụ huynh phải đăng ký cho con mình sử dụng dịch vụ đưa đón học sinh nhiều tháng trước ngày khai giảng. Ông làm thế nào để biết được thực tế có bao nhiêu em đã sử dụng dịch vụ này?Ông L. Senigout: Chúng tôi dùng hệ thống vé điện tử. Ngoài ra, chúng tôi cũng ước tính số hành khách trên cơ sở cân các đoàn tàu và xe buýt.

Học viên: Theo Ông, những công cụ nào có thể được sử dụng để khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân đầu tư vào các dự án hạ tầng?Ông L. Senigout: Vai trò của Chính phủ và chính quyền địa phương là đầu tư dài hạn. Đây không phải là vai trò của doanh nghiệp tư nhân. Nhiệm vụ của doanh nghiệp tư nhân là thực hiện dịch vụ cho chính quyền, tư nhân không thể huy động vốn để xây dựng cầu hoặc đường cao tốc.

Do đó, giải pháp là Nhà nước cần tìm các nguồn thu mới ví dụ thuế thu nhập, thuế đất đối với các doanh nghiệp tư nhân... Nếu các bạn đề nghị tư nhân đầu tư các công trình cơ sở hạ tầng giao thông lớn, thì chi phí sẽ rất cao vì các doanh nghiệp tư nhân không thể có được những ưu đãi như Nhà nước khi đi vay vốn. Các nhà tài trợ không cho doanh nghiệp tư nhân vay, nhưng cho Chính phủ vay. Nếu các doanh nghiệp vay ở các ngân hàng thương mại, thì lãi suất sẽ cao. Do đó, cần thu hút doanh nghiệp vào những việc mà họ biết làm. Đó là khai thác mạng lưới, cung cấp dịch vụ, đầu tư vào các dự án nhỏ. Doanh nghiệp hành động là vì lợi nhuận và chỉ đầu tư vào những việc mang lại lợi nhuận cho mình. Doanh nghiệp chỉ có thể xây dựng cầu ở những nơi mình có thể thu phí được. Doanh nghiệp không theo logic của dịch vụ công. Đôi khi, vì lợi ích công, Nhà nước phải đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng dù không thu hồi vốn được.


• Tái cấu trúc mạng lưới xe buýt (dự án Atoubus):- Mục tiêu: tái cấu trúc nguồn cung để tối ưu hóa hiệu quả kinh tế và thương mại của mạng lưới đồng thời cải thiện

hình ảnh.- Chuẩn bị: khảo sát đầy đủ toàn bộ mạng lưới để đánh giá chất lượng phục vụ giao thông, hiệu quả của mạng lưới

và các nhu cầu hiện tại.- Thách thưc cần vượt qua:

+ Duy trì tỷ lệ doanh thu/chi phí của mạng lưới+ Sử dụng hiệu quả khoản trợ cấp trọn gói do Cơ quan tô chưc và quản lý giao thông cấp + Tăng doanh thu thương mại + Tối ưu hóa tốc độ thương mại

- Tài liệu hướng dẫn tái cấu trúc cụ thể hóa các chiến lược đã đề ra:+ Tăng nguồn cung+ Mạng lưới đơn giản hơn+ Tần suất được đảm bảo tốt hơn + Tăng cường các kết nối ngang+ Tăng cường các kết nối đa phương thưc+ Đôi mới trang thiết bị và nhân sự

• Tăng sưc hấp dẫn của mạng lưới:- Truyền thông và thông tin cho hành khách- Chọn hệ thống vé và chống gian lận- Kết hợp giữa quy hoạch đô thị và giao thông- Đôi mới mạng lưới: mạng lưới tích hợp, có thư bậc rõ ràng, các phương thưc giao thông mềm, khả năng vận chuyển- Giảm chi phí khai thác bằng cách tăng tốc độ thương mại

• Bảo dưỡng mạng lưới:- An toàn và hiệu quả- Quản lý tài sản của chính quyền địa phương- Hỗ trợ cho Chủ đầu tư trong việc thiết kế, thực hiện các dự án mới và chương trình đầu tư trung hạn- Bảo dưỡng phương tiện vận chuyển có sưc chở lớn

+ Trang thiết bị và hệ thống (tính sẵn sàng, thay mới, tối ưu hóa...)+ Hệ thống tín hiệu+ Cơ sở hạ tầng và thiết bị điện tử

- Quản lý vòng đời của tài sản và xử lý trang thiết bị lạc hậu

56

Phần

5


I. NHẬN ĐỊNH Việc cải thiện hệ thống giao thông đô thị là một trong những mối quan tâm hàng đầu ở các thành phố của Việt Nam. Tuy nhiên, mặc dù đã có nhiều khoản đầu tư để cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, nhưng hiệu quả kinh tế - xã hội của hệ thống GTCC vẫn chưa đạt được yêu cầu so với mục tiêu chiến lược và quy hoạch đã đặt ra.

Hiện nay, các thành phố lớn của Việt Nam đang trong giai đoạn chuyển tiếp (mạng lưới tàu điện ngầm đang được xây dựng). Chính phủ và chính quyền địa phương đang thực hiện một số chiến lược và giải pháp để cải thiện tốt hơn hệ thống giao thông đô thị trong ngắn hạn và góp phần phát triển bền vững trong dài hạn.

Tiền trợ giá xe buýt tăng, số lượt hành khách sử dụng GTCC cũng có mưc tăng nhẹ, nhưng tỷ lệ phương tiện cá nhân vẫn còn cao. Nếu xét dưới góc độ này, thì mạng lưới hiện nay chưa đáp ưng được các yêu cầu của phát triển đô thị bền vững.

Hiệu quả kinh tế chưa đạt được vì tiền trợ giá liên tục tăng. Điều này có thể dẫn đến những nguy cơ tiềm ẩn sau:

• Mạng lưới mất sưc hấp dẫn • Gia tăng ùn tắc giao thông • Ô nhiễm môi trường

Việc đưa hệ thống đường sắt đô thị đi vào hoạt động sẽ: • Làm tăng đáng kể nhu cầu trợ giá• Làm thay đôi sâu sắc cách thưc đi lại, nhu cầu đi lại và

các dòng di chuyển• Tác động đến toàn bộ mạng lưới, diện mạo đô thị, cách

sử dụng không gian công cộng...

PHẦN 5 – CÁC KHUYẾN NGHỊ CHUNG

II. KHUYẾN NGHỊ

1. Các nguyên tắc chung

Mạng lưới giao thông cần đáp ưng 3 nguyên tắc lớn: • Sưc khỏe cộng đồng• Gắn kết xã hội• Tăng sưc hấp dẫn của thành phố và phát triển kinh tế

Theo luật Quy hoạch số 30/2009/QH12, quy hoạch giao thông là một phần của Quy hoạch đô thị. Nghiên cưu lập và phê duyệt Quy hoạch đô thị là yêu cầu bắt buộc để quản lý và phát triển giao thông đô thị. Tuy nhiên, quá trình này gặp hai tồn tại lớn:

• Tính khả thi của Quy hoạch giao thông;• Năng lực quản lý và thực hiện quy hoạch giao thông nói

riêng và quy hoạch đô thị nói chung. Để kết hợp hài hòa quy trình lập và thực hiện quy

hoạch đô thị và quy hoạch giao thông ở Việt Nam, có thể tham khảo mô hình quy hoạch giao thông đô thị ở Pháp.

• Mưc độ bao phủ của mạng lưới GTCC vẫn còn thấp. Nhiều khu vực có khoảng cách tiếp cận tới hệ thống vận tải hành khách công cộng quá dài. Hơn nữa, các bãi đậu xe trung chuyển vẫn còn thiếu và việc đi bộ chưa nhiều do chất lượng của không gian công cộng còn chưa cao, điều kiện khí hậu không thuận lợi...Ngoài ra, chi phí phát sinh (đi xe ôm, taxi, gửi xe máy/đạp) rất cao so với chi phí trực tiếp sử dụng xe buýt mặc dù giá vé xe buýt rất thấp. Do đó, xe buýt khó thu hút thêm khách hàng mới.

Trước mắt, nên ưu tiên cải thiện chất lượng mạng lưới (tối ưu hóa việc khai thác mạng lưới hiện hữu) hơn là việc cải thiện chất lượng dịch vụ. Ngoài ra, nên tập trung vào việc kết nối tốt giữa các phương thức giao thông, tần suất, tốc độ vận doanh, giờ phục vụ và cấu trúc của mạng lưới.

Các khuyến nghị này là kết quả của quá trình suy nghĩ và trao đổi giữa các chuyên gia và học viên trong khóa tập huấn. Nó được đúc kết từ kinh nghiệm của các nhà lãnh đạo, cán bộ quản lý và đơn vị khai thác của Việt Nam và Pháp. Một mặt, những khuyến nghị này nhằm nâng cao hiệu quả của các giải pháp đã có trong chiến lược phát triển giao thông và trong quy định ở Việt Nam. Mặt khác, khuyến nghị này cũng đưa ra các hướng suy nghĩ và công cụ mới về tổ chức thể chế, tài chính và kỹ thuật để cải thiện công tác quản lý và khai thác mạng lưới vận tải hành khách công cộng ở các thành phố của Việt Nam vốn đang trong giai đoạn chuyển đổi mạnh mẽ.

57

Phần

5


2. Cấu trúc và tài chính của mạng lưới

Tối ưu hóa hiện hữu: tái cấu trúc mạng lưới xe buýt• Mục tiêu:

- Đáp ưng tốt nhu cầu đi lại ở các khu vực có mật độ cao

- Đơn giản hóa mạng lưới - giảm chi phí- Cải thiện tốc độ vận doanh - giảm chi phí- Tăng doanh thu- Nâng cao chất lượng dịch vụ

• Phương pháp:- Xác định các tuyến trục chính, hành lang, điều này

đòi hỏi cần có sự lựa chọn trong chính sách đầu tư cho các tuyến;

- Hiểu rõ hơn về mạng lưới để đảm bảo hài hòa chất lượng dịch vụ và điều chỉnh để mạng lưới thích ưng tốt hơn với sự thay đôi của thành phố;

- Thu hút sự tham gia của các đơn vị khai thác vào việc tái cấu trúc mạng lưới;

- Tập trung hành động để nâng cao hiệu quả các các tuyến (có thể lập một dự án thí điểm nâng cao hiệu quả trên một hoặc nhiều tuyến với sự hỗ trợ của AFD/PADDI).

Chuẩn bị cho các phương thức giao thông khác đi vào vận hành (tàu điện ngầm, BRT, xe điện):

• Chú ý đến đặc thù về kỹ thuật của các phương thưc giao thông, các yêu cầu của hành khách và đảm bảo việc chuyển đôi dễ dàng giữa các phương tiện. Cần xem các tuyến tàu điện ngầm và BRT là xương sống của hệ thống GTCC, do vậy việc quy hoạch lại mạng lưới và tô chưc lại mạng lưới xe buýt sẽ ưu tiên xoay quanh các tuyến chính này.

• Hình thành cơ quan tô chức giao thông có thẩm quyền, tự chủ để tô chức tất cả các phương thức giao thông. Xác định rõ các chức năng của Cơ quan tô chức giao thông (quy hoạch phát triển dịch vụ giao thông, lựa chọn phương thưc khai thác mạng lưới giao thông, xác định các mục tiêu của dịch vụ GTCC, chính sách giá vé, đóng góp tài chính cho dịch vụ, xây dựng cơ sở hạ tầng cần thiết cho hệ thống GTCC, làm chủ đầu tư và gắn kết giao thông với quy hoạch đô thị). Việc hình thành cơ quan tô chưc giao thông có thể được thực hiện từng bước. Tuy có nhiều nghiên cưu đã và đang được thực hiện về mô hình cơ quan tô chưc giao thông ở TP.HCM, nhưng việc hình thành cơ quan này cần phải có quyết tâm chính trị mạnh mẽ. Ngoài những yếu tố tô chưc và thể chế nói trên, việc hình thành cơ quan này còn được thúc đẩy vì lý do kỹ thuật. Sự cần thiết phải triển khai hệ thống vé duy nhất (cho tàu điện ngầm và xe buýt) có thể là yếu tố thúc đẩy việc thảo luận về việc hình thành cơ quan tô chưc và quản lý giao thông.

• Việc phát triển các tuyến GTCC mới có thể là đòn bẩy thúc đẩy nâng cao chất lượng đô thị và cải tạo đô thị. Sự kết hợp giữa quy hoạch đô thị (không gian công

cộng, phố đi bộ...) và giao thông cần được nghiên cưu ở nhiều mưc độ: khi lập quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông, khi nghiên cưu các dự án cải tạo đô thị, khi nghiên cưu xây dựng nhà ga và trạm trung chuyển. Không gian công cộng và các quy hoạch khác xung quanh các nút giao thông cũng là một phần trong hành trình của hành khách, góp phần tăng sưc hấp dẫn của mạng lưới.

• Đảm bảo chất lượng dịch vụ cao và đồng bộ trên toàn mạng lưới.

Tài chính cho mạng lưới (nguồn vốn đầu tư và nguồn tài chính)

• Nên dự kiến việc tăng giá vé nhưng tăng giá không quá đột ngột (về lâu dài, nên suy nghĩ theo hướng tăng giá vé hàng năm tương ưng với lạm phát).

• Thu phí giữ xe và chuyển về cho cơ quan tô chưc và quản lý giao thông để cải thiện GTCC.

• Giá vé cao trên các tuyến sinh lợi, ví dụ: tuyến tàu điện đi sân bay.

• Nên tìm các nguồn tài chính mới (giá trị tăng thêm của đất, thuế nhà ở, thuế giao thông do doanh nghiệp đóng (ví dụ thuế giao thông ở Pháp), quảng cáo (trên xe buýt, nhà chờ xe buýt, nhà ga...).

Quy hoạch đất đai: dành quỹ đất cho việc xây dựng bãi đỗ, depot, trạm trung chuyển...

3. Quan hệ giữa cơ quan quản lý Nhà nước và (các) đơn vị khai thác

Cơ cấu lại các đơn vị khai thác • Số lượng đơn vị khai thác nên được thu gọn lại để thuận

tiện hơn trong quản lý, nâng cao chất lượng mạng lưới và chất lượng dịch vụ trên cơ sở tạo điều kiện để các đơn vị khai thác thấy được lợi ích và chủ động phát triển năng lực dài hạn (bao gồm việc hoạch định, đầu tư định hướng dài hạn).

• Để hướng đến việc giảm dần số lượng đơn vị khai thác, cần hỗ trợ và thúc đẩy một hoặc một vài đơn vị khai thác phát triển mạnh lên: phương tiện vận tải tốt, xe buýt sàn thấp... + tăng cường/chuẩn bị cho sáp nhập (đào tạo).

• Chú ý đến tác động của GTCC đối với các phương thưc giao thông khác đặc biệt là xe ôm, ví dụ: sáp nhập các công ty taxi với các công ty xe buýt.

Quản lý hợp đồng và đấu thầu• Thời hạn hợp đồng nên tương đối dài so với thời hạn áp

dụng phô biến hiện nay (khoảng 1 năm), không nhất thiết phải tô chưc đấu thầu.

• Vẫn có thể đảm bảo tính hiệu quả của việc tô chưc, quản lý và khai thác mạng lưới thông qua việc tạo cơ chế đối thoại, minh bạch trong quá trình lựa chọn đơn vị khai thác (có quá trình thảo luận trong hoạch định và

58

Phần

5


quản lý mạng lưới, các giải pháp để khắc phục tồn tại, giải pháp để thúc đẩy hiệu quả, v.v.).

• Cơ chế quản lý nên mang tính khuyến khích để các đơn vị khai thác có thể tham gia tái cơ cấu lại mạng lưới; Đào tạo và có chính sách dài hạn cho người lao động; Nâng cao chất lượng dịch vụ; góp phần thúc đẩy truyền thông; Tinh giản, cải thiện và nâng cao hiệu quả hệ thống quản lý khai thác.

• Nên xác định và phân định trong tương lai, ai sẽ đảm nhận các khoản đầu tư nào.

• Hợp đồng được xây dựng theo hướng có lợi cho cả Chính quyền và đơn vị khai thác (có cơ chế thưởng/phạt, phân chia trách nhiệm rõ ràng) để tạo hấp dẫn cho cả hai bên tự chủ cải thiện năng lực/hiệu quả quản lý theo hướng có lợi cho mình và đối tác, giảm thiểu rủi ro/thiệt hại cho mình và đối tác.

• Xây dựng chính sách để giảm thiểu tác động xã hội tiêu cực khi thay đôi đơn vị khai thác (đơn vị mới phải tuyển dụng lại nhân viên của đơn vị cũ).

Duy trì tốt nhất có thể việc trao đôi, đối thoại giữa cơ quan nhà nước với (các) đơn vị khai thác và cùng đưa ra, thống nhất về các mục tiêu chung.

Khuyến khích các đơn vị khai thác tô chưc đào tạo, bồi dưỡng nhân viên nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và trình độ chuyên môn. Các biện pháp khuyến khích để tô chưc đào tạo có thể được đưa vào hợp đồng.

4. Truyền thông

Thông tin truyền thông về mạng lưới GTCC nhằm giúp mạng lưới có hình ảnh tốt hơn và hấp dẫn hơn:

• Thông tin cho các phương tiện truyền thông báo đài, nên chủ động mời các phương tiện truyền thông tới ghi nhận những thay đôi/điểm mới của mạng lưới GTCC (ví dụ tại Lyon, đoạn đi ngầm của dự án kéo dài tuyến metro B đã được mở cho công chúng tham quan).

• Thành lập tô chuyên trách truyền thông ở Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng và ở các đơn vị khai thác.

Phát triển và đơn giản hóa thông tin cho hành khách, phát huy những khả năng mà công nghệ mới mang lại (ưng dụng trên điện thoại thông minh, bản đồ Google...).

59

Dan

h sá

ch c

ác k

hóa

tập

huấn


DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN

Trong 10 năm, PADDI đã tô chưc 58 khóa đào tạo tập huấn với nhiều chủ đề đa dạng và có sự tham gia, điều phối của khoảng trên 50 chuyên gia Pháp. Cuốn tài liệu tông hợp của các khóa tập huấn có thể được tải về từ trang web của PADDI: http://www.paddi.vn

58. Quy hoạch và chiến lược kinh tế, 12-15/01/2016, Sébastien Rolland và Vincent Couturier, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

57. Quy hoạch đô thị bền vững : các chính sách nhằm đưa ý tưởng thành hành động, 15-18/12/2015, Laurence Tanguille, Sở Logistic, Tài sản và công trình xây dựng, Cộng đồng đô thị Lyon

56. Quản lý và khai thác mạng lưới giao thông công cộng, PADDI-AFD-HFIC đồng tô chưc, 18-21/5/2015, Bernard Rivalta - SYTRAL; Laurent Sénigout - Keolis, Arnaud Dauphin - AFD

55. Thiết kế đô thị xung quanh nhà ga tuyến metro số 2: 06-10/04/2015 – Julia Rudolph, Sébastien Sperto, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

54. Theo dõi thị trường bất động sản và phương pháp thu hồi đất để tạo quỹ đất: 08-12/12/2014 – Eric Peigné, Sở Đất đai và Bất động sản, Cộng đồng đô thị Lyon và Jean-Jacques Matthias, Trung tâm Nghiên cưu thị trường bất động sản - CECIM

53. Chương trình phát triển đô thị: xác định, lập kế hoạch, phân kỳ thực hiện và quản lý các khu vực phát triển đô thị: 10-14/11/2014 – Stéphane Quadrio, Ban Quản lý Dự án quy hoạch đầu tư xây dựng Saint-Etienne (EPASE)

52. Phối hợp thực hiện quy hoạch vùng liên tỉnh: 05-09/05/2014 – Sébastien Rolland, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon.

51. Tập huấn chuyên sâu về khảo sát, chẩn đoán và cắt tỉa cây xanh – Phát triển đối tác về nghiên cứu cây xanh đô thị: 21-25/04/2014 – Fréderic Segur và Jean-Francois Uliana – Cộng đồng đô thị Lyon

50. Lập dự án đối tác công tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông, do PADDI-AFD-HFIC đồng tô chưc, 31/03 – 03/04/2014 – Benoît Allix và Daniel Tapin (Công ty tư vấn Nodalis)

49. Thiết kế và thi công công trình giao thông ngầm: 24-28/03/2014 – Didier Subrin, Gilles Hamaide, Trung tâm nghiên cưu đường hầm CETU

48. Lập kế hoạch tài chính và ngân sách phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại TP.HCM: 24-28/02/2014 – Christine Malé, Simon Davias – Cộng đồng đô thị Lyon

47. Thông tin tuyên truyền an toàn giao thông: 06-10/01/2014 – Christelle Famy – Cộng đồng đô thị Lyon

46. Quản lý cây xanh đô thị: 22/04/2013-26/04/2013 - Frédéric Ségur và Jean-François Uliana – (Cộng đồng đô thị Lyon)

45. Tăng cường năng lực quản lý cho bộ máy hành chính ở các đô thị lớn: 01/04/2013-05/04/2013 - Christine Malé (Ban điều phối địa bàn, Cộng đồng đô thị Lyon)

44. Lập dự án quan hệ đối tác công tư trong lĩnh vực cấp nước và xử lý nước thải công nghiệp: 11/03/2013-14/03/2013 – Jean-Pierre Florentin và Daniel Tapin (NODALIS Conseil)

43. Quản lý và quy hoạch vườn thú, vườn thực vật: 07/01/2013-11/01/2013 - Daniel Boulens (Thành phố Lyon)

42. Dữ liệu và phương pháp phân tích đô thị: 10/12-14/12/2012 - Patrick Brun (Viện quy hoạch đô thị Lyon)

60

Dan

h sá

ch c

ác k

hóa

tập

huấn


41. Khởi xướng, thiết lập và triển khai một dự án quy hoạch: 04/06-08/06/2012 – Stéphane Quadrio (EPA Saint-Etienne)

40. Thể chế và tài chính cho các chương trình quản lý chất thải rắn tại TP.HCM: 21/05 – 25/05/2012 – Roland Silvain (Ban Vệ sinh Grand Lyon)

39. Quỹ đất, các phương pháp tạo và giữ quỹ đất trong khuôn khô dự án cải tạo đô thị có yếu tố giao thông: 07/05 – 11/05/2012 - Sybille Thirion (Giám đốc CERF-Rhône-Alpes)

38. Cân nhắc những rủi ro liên quan đến nước. Tiến tới quy hoạch các yếu tố có tính hệ thống: 12/12 - 16/12/2011 - Stéphane Caviglia, phụ trách công tác Đô thị, Métropole Savoie

37. Đối tác công-tư: 05/12 – 09/12/2011 - Thierry Gouin (CERTU, Chuyên gia của vùng Rhône-Alpes), Jan G. Janssens (Chuyên gia của AFD), Đặng Xuân Quang (Tô trưởng tô công tác PPP Task Force, Bộ Kế hoạch và Đầu tư Việt Nam)

36. An toàn giao thông: thách thức và giải pháp: 31/10 - 04/11/2011 - Hubert Trève (Kỹ sư, chuyên gia về An toàn giao thông, CERTU)

35. Quy hoạch đô thị, khung pháp lý và thực hiện quy hoạch, thách thức về mặt đất đai và tích hợp yếu tố kinh tế trong quy hoạch đô thị: 27/06 – 01/07/2011 - P. Berger, X. Laurent, G. Rouet (AUGL)34.Kiến trúc xanh: ý tưởng, thiết kế và thực hành: 30/05 - 03/06/2011 - Thierry Roche (Kiến trúc sư, nhà Quy hoạch, Quản lý Atelier Thierry Roche)

33. Hỗ trợ chủ đầu tư nhà nước về công trình xanh, xây dựng bền vững ứng phó với biến đôi khí hậu: 09/05 - 13/05/2011 - Cécile Wicky (Trưởng dự án, tham chiếu QEB, Cộng đồng đô thị Lyon)

32. Quy hoạch và quản lý không gian xanh, chính sách bảo tồn và phát triển cây xanh: 18/04 - 22/04/2011 - Frédéric Ségur (Kỹ sư phụ trách phòng Cây xanh và Cảnh quan, Cộng đồng đô thị Lyon)

31. Điều hành và đầu tư tài chính các dịch vụ đô thị cấp thoát nước và xử lý nước thải: 06/12 - 10/12/2010 - Claude de Miras (Viện Nghiên cưu vì sự phát triển IRD), Christophe Cluzeau (Giám đốc dự án INDH-INMAE), Abderrahmane Ifrassen (Tông Giám đốc IDMAJ SAKAN)

30. Thực hiện quy hoạch đô thị tại TP.HCM: 14/06 - 22/06/2010 - Patrice Berger (Cơ quan Quy hoạch đô thị Cộng đồng đô thị Lyon AUGL)

29. Sở hữu chung riêng trong quản lý chung cư và các phương thức tài chính dành cho nhà ở: 26/04 - 30/04/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU)

28. Cơ sở dữ liệu và hệ thống theo dõi, giám sát đất đai và bất động sản: 12/04 - 16/04/2010 - Robert Wacheux (Sở Đất đai Cộng đồng đô thị Lyon)

27. Cải tạo chỉnh trang đô thị, bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư: 22/03 - 27/03/2010 - Pascale Bon-nard (Trưởng Ban Lập trình và Quản lý Cơ chế Nhà ở – Ban Giám đốc Nhà ở và Đoàn kết Phát triển đô thị – Cộng đồng đô thị Lyon)

26. Cải tạo chỉnh trang đô thị xung quanh các trục đường mới: 25/01 - 29/01/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU)

25. Ưng dụng GIS trong quản lý đô thị: 18/01 - 23/01/2010 - Anne Lesvignes (Ban Giám đốc Quy hoạch đô thị của Cộng đồng đô thị Lyon)

24. Bảo tồn di sản kiến trúc đô thị và triển vọng chiến lược quản lý di sản trong khu trung tâm lịch sử của TP.HCM: 10/01 - 16/01/2010 - Bruno Delas (Sở Văn hóa và Di sản Thành phố Lyon)

61

Dan

h sá

ch c

ác k

hóa

tập

huấn


23. Cơ quan tô chức giao thông và các mô hình quản lý doanh nghiệp khai thác: 14/12 - 18/12/2009 Maurice Lambert (nguyên Giám đốc Văn phòng Chủ tịch Công đoàn Giao thông công cộng Grenoble)

22. Mô hình công nghệ và xây dựng công trình xanh: 07/12 - 11/12/2009 - Françoise Cadiou (Ủy ban Năng lượng Nguyên tử Quốc gia Pháp), Melissa Merryweather (Hội đồng Công trình xanh Việt Nam VGBC)

21. Các chính sách và cơ chế để tạo quỹ đất sạch: 02/03 - 06/03/2009 - Robert Wacheux (Sở Đất đai Cộng đồng đô thị Lyon)

20. Phát triển nhà ở xã hội: 09/02 - 13/02/2009 - P. Peillon (Hiệp hội các Tô chưc Nhà ở Xã hội dành cho người thu nhập thấp)

19. Mối quan hệ giữa Quy hoạch xây dựng đô thị và Quy hoạch giao thông đô thị: 17/11 - 21/11/2008 - Philippe Bossuet (SYTRAL) và Patrice Berger (Cơ quan Quy hoạch đô thị Cộng đồng đô thị Lyon AUGL)

18. Quy hoạch giao thông tại các nước đang phát triển: 10/11 - 11/11/2008 - Huzayyin (Giáo sư Trường Đại học Cai-rô Ai Cập)

17. Cải tạo chỉnh trang đô thị: 16/06 - 20/06/2008 - Laurent Bechaud (Giám đốc Nhóm vì Lợi ích Cộng đồng trong Dự án quy mô lớn của Thành phố Saint-Etienne)

16. Quản lý chất thải rắn: quy chế và thu phí: 09/06 - 13/06/2008 - C. Neciolli (Cộng đồng đô thị Lyon)

15. Quản lý một tuyến xe buýt: 26/05 - 30/05/2008 - H. Van Eibergen (Grenoble-Alpes Métropole)

14. Vận hành, khai thác, quản lý bãi đậu xe: 14/04 - 18/04/2008 - Michel Golly (Công ty Tư vấn ASCO)

13. Quản lý và xử lý chất thải: 07/05 - 12/05/2007 - C. Neciolli (Cộng đồng đô thị Lyon)

12. Thiết kế đô thị: 26/03 - 31/03/2007 - M. Perret-Blois (Văn phòng Tư vấn kiến trúc & quy hoạch đô thị Patrick Chavanes)

11. Xã hội hóa dịch vụ đô thị và cơ sở hạ tầng: 05/02 - 12/02/2007 - E. Baye (Công ty ASCONIT)

10. Quy hoạch và quản lý công trình ngầm: 29/01 - 05/02/2007 - A. Chaussinand (Thành phố Saint-Etienne)

9. Chính sách nhà ở và quản lý nhà ở xã hội: 15/01 - 22/01/2007 - Jean-François Rajon (Môi trường sống và Nhân văn)

8. Triển khai thực hiện quy hoạch: 20/11 - 27 /11/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie)

7. Quy hoạch và quản lý đất đai: 16/10 - 20 /10/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU)

6. Quản lý nhà ở xã hội: 03/04 - 12/04/2006 - J-F Rajon (Môi trường sống và Nhân văn)

5. Gắn kết các dự án cải tạo chỉnh trang đô thị: 22/03 - 31/03/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie) 4. Chính sách quản lý tại các thành phố: 10/03 - 21/03/2006 - Jean-Charles Castel (Trung tâm Nghiên cưu các

Mạng lưới Giao thông, Quy hoạch đô thị và các Công trình công cộng CERTU)

3. Cải tạo chỉnh trang đô thị: 28/02 - 09/03/2006 - Laurent Bechaud (Giám đốc Nhóm vì Lợi ích Cộng đồng trong Dự án quy mô lớn của Thành phố Saint-Etienne)

2. Xã hội học đô thị: 16/02 - 27/02/2006 - P. Chaudoir (Viện Quy hoạch đô thị Lyon IUL)

1. Quản lý cơ sở hạ tầng và dịch vụ đô thị: 06/02 - 15/02/2006 - E. Baye (Công ty ASCONIT)

Tải về tập tài liệu và những thông tin bổ sung có sẵn trên trang web PADDI

http://www.paddi.vn

Biên soạn: Charles SimonBiên dịch: Huỳnh Hồng ĐứcHiệu đính: Bernard Rivalta (Sytral), Laurent Senigout (Kéolis), Arnaud Dauphin và Sarah Botton (AFD-CEFEB), Nguyễn Đức Trị và Phạm Vương Bảo (Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM), Nguyễn Trung Thành (Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội), Fanny Quertamp và Morgane Perset (PADDI)

Ngày in: Số bản: Công ty in:

Ảnh bìa: © PADDI, SYTRAL.

PADDI trân trọng cảm ơn Ông Bernard Rivalta, Ông Laurent Senigout, Ông Arnaud Dauphin, Ông Nguyễn Trung Thành, Ông Nguyễn Đức Trị và Ông Phạm Vương Bảo đã tham gia xuyên suốt vào khóa tập huấn và đóng góp ý kiến cho việc biên soạn tài liệu này.

N° 56 - 2014/2015

QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

18 - 21 / 05 / 2015

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị - PADDI

Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị216 Nguyễn Đình Chiểu, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh

ĐT / Fax : +84 (0)83 930 54 77 - Email : [email protected]

www.paddi.vn

N° 56 - 2014/2015

Centre de Prospectiveet d’Études Urbaines

Khóa tập huấn hợp tác với AFD

quản lý và vận hành mạng lưới giao thông công cộng, 18-21/5

Documents