UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

ODSJEK: SAOBRAĆAJ

SMJER: CESTOVNI SAOBRAĆAJ

PREDMET: MULTIMODALNI TRANSPORT

OPERATORI MULTIMODALNOG TRANSPORTA

- seminarski rad -

Kandidat: Predmetni nastavnik:

Arnel Mešanović Van. prof. dr. Fadila Kiso

Sarajevo, decembar 2013. godine

1

SADRŽAJ

UVOD....................................................................................................................................................... 3

1. POJAM I FUNKCIJE OPERATORA MULTIMODALNOG TRANSPORTA ................................................... 4

1.1. Operatori multimodalnog transporta .......................................................................................... 4

1.2. Operatori međunarodnog multimodalnog transporta ................................................................ 4

1.3. Odgovornosti operatora multimodalnog transporta ................................................................... 4

1.4. Primjena jedinstvenih dokumenata u multimodalnom transportu ............................................. 7

2. MEGA I „NIŠA“ PRIJEVOZNICI I OPERATORI MULTIMODALNOG TRANSPORTA ................................. 9

2.1. Osnovne odrednice prijevoznika, megaprijevoznika i „niša“ prijevoznika .................................. 9

2.1.1. Prijevoznici u multimodalnom transportu ............................................................................ 9

2.1.2. „Megaprijevoznici“ u multimodalnom transportu ............................................................... 9

2.1.3. „Niša“ prijevoznici u multimodalnom transportu ............................................................... 11

2.2. Osnovne oderednice operatora multimodalnog transporta ..................................................... 12

2.2.1. Odrednice megaoperatora multimodalnog transporta ...................................................... 12

2.2.2. Odrednice pomorskog prijevoznika kao operatora multimodalnog transporta ................. 14

2.2.3. Odrednice nepomorskog prijevoznika kao operatora multimodalnog transporta ............ 14

2.2.4. Odrednice nepomorskog prijevoznika kao megaoperatora multimodalnog transporta.... 15

2.2.5. Obilježja „niša“ operatora multimodalnog transporta ....................................................... 15

3. ŠPEDITER U FUNKCIJI OPERATORA MULTIMODALNOG TRANSPORTA ............................................. 16

3.1. Špediter kao operator multimodalnog transporta .................................................................... 16

3.2. Špediter kao krcatelj ili pošiljatelj robe ...................................................................................... 18

3.3. Špediter kao primatelj robe ....................................................................................................... 19

4. ŠPEDITER U FUNKCIJI LOGISTIČKOG OPERATORA ............................................................................ 20

4.1. Pojam logističke špedicije i veličina špediterskih logističkih operatora .................................... 20

4.2. Funkcije logističkog špeditera u logističkim sistemima ............................................................. 23

4.3. Međunarodni špediter kao megalogistički operator ................................................................. 25

4.4. Međunarodni špediter kao „niša“ logistički operator ............................................................... 28

2

4.5. Transformacija međunarodnog klasičnog špeditera u međunarodnog špeditera kao logističkog

operatora .......................................................................................................................................... 30

ZAKLJUČAK ............................................................................................................................................ 32

LITERATURA .......................................................................................................................................... 34

SKRAĆENICE .......................................................................................................................................... 35

3

UVOD

Multimodalni transport kao savremeni način transporta robe, uspješno povezuje skoro sve

prometne grane (sredstva) i savremene tehnologije transporta na međunarodnim prometnim

koridorima. Za razliku od konvencionalnog ili klasičnog prometa, multimodalni transport

uvijek uključuje korištenje najmanje dvije različite grane prometa i ne može postojati kao

posebna ili samostalna grana, već isključivo kao složeni sustav u međunarodnom okružju.

Stoga je internacionalizacija poslovanja gospodarskih subjekata vezanih za transport i

donošenje pravnih okvira za funkcioniranje multimodalnog transporta, nužnost kojom se

omogućuje brže uključivanje u europske prometne i gospodarske tokove. Glavni faktori

proizvodnje prometnih usluga u svim oblicima prometa, pa tako i u multimodalnom

transportu čini prijevoz tereta i putnika pomoću savremenih infrastrukturnih i

suprastrukturnih sadržaja, te operatori multimodalnog transporta, koji najizravnije i

najintenzivnije utiču na sigurnost, brzinu i racionalnost manipulacije i transporta tereta. Ako

se tome dodaju pravni izvori kojima je reguliran multimodalni transport, dobivaju se

čimbenici neophodni za djelotvorno i efikasno funkcioniranje multimodalnoga transporta. Taj

je cilj moguće ostvariti samo na osnovu jedinstvenog ugovora o prijevozu, odnosno jedne

prijevozne isprave (npr.: FIATA – teretnica za multimodalni transport). Operator

multimodalnoga transporta, kao najvažnija karika u organizaciji takvog poduhvata, mora

dobro poznavati mnogobrojne pravne izvore koji uređuju odnose između pravnih subjekata u

svakoj grani saobraćaja odnosno pravna pravila važna za reguliranje odnosa između aktivnih

učesnika saobraćajnih sistema na nacionalnoj i međunarodnoj razini. Upravo je multimodalni

operator ili operator multimodalnog transporta (MTO) sposoban da kontroliše cijelu operaciju

„od vrata do vrata“ predviđajući i prihvatajući pri tome sve rizike. Za uspješan nastup na

tržištu usluga neophodna su prije svega kompleksna znanja, odnosno kadrovi koji raspolažu

njima, pored toga potrebno je poznavati performanse svih učesnika u transportnom lancu

kako bi se mogla izvoditi vertikalna koordinacija u transportnom lancu.

4

1. POJAM I FUNKCIJE OPERATORA MULTIMODALNOG

TRANSPORTA (MTO)

1.1. Operatori multimodalnog transporta

Operator multimodalnog transporta (engl. Multimodal Transport Operator ili MTO) prema

Konvenciji UN o međunarodnom multimodalnom transportu robe (iz 1980.) je svaka osoba

koja u svoje ime ili putem druge osobe koja radi u njeno ime sklopi ugovor o multimodalnom

transportu i djeluje kao nalogodavac, a ne kao agent, ili za račun pošiljatelja, ili vozara koji

sudjeluje u operacijama multimodalnog prijevoza, i koja preuzima odgovornost za izvršenje

ugovora. Radi zaštite interesa korisnika prijevoza iz praktičnih razloga, u međunarodnom

multimodalnom prijevozu u kojem se pojavljuju brojni učesnici, teži se usmjeravanju

odgovornosti na jednu osobu – operatora multimodalnog prijevoza. Osnovna funkcija tog

operatora proizilazi iz kombinacije špediterske i prijevozničke djelatnosti.

1.2. Operatori međunarodnog multimodalnog transporta

Operator međunarodnog multimodalnog transporta, prema spomenutoj Konvenciji preuzima

odgovornost za cjelokupno izvršenje prijevoznog procesa „od vrata do vrata“. On je

nalogodavac i u onim slučajevima kada se služi drugim vozarima, i osobama u transportnom

lancu. To je i razlog da u Konvenciji nije predviđena definicija tzv. „stvarnog vozara“

(performing carrier, actual carrier), jer ta osoba, kojoj je operator povjerio prijevoz ili dio

prijevoza sklapa ugovor samo sa operatorom u uslovima unimodalnog prijevoza, tj.

pošiljateljem i primateljem robe. U multimodalnom prijevozu nije bitno koristi li se operator

u izvršavanju prijevoznih zadataka vlastitim prijevoznim sredstvima ili u internim odnosima

podugovaranja organizira cjelokupni prijevozni proces „od vrata do vrata“.

1.3. Odgovornosti operatora multimodalnog transporta

Odgovornost operatora multimodalnog prijevoza odnosi se na razdoblje od trenutka kada je

robu preuzeo od pošiljatelja ili osobe koja radi u njegovo ime, ili organa vlasti ili neke treće

osobe kojoj se roba mora predati na prijevoz, do trenutka kada je robu predao/isporučio

5

primatelju ili stavio robu na raspolaganje primatelju, ili isporučio robu organu vlasti ili trećoj

osobi kojoj se mora isporučiti u skladu sa zakonom ili propisima koji se primjenjuju u mjestu

predaje. To, uz ostalo, znači da, u uslovima multimodalnog prijevoza operator može primiti

(preuzeti) i predati robu u bilo kojem mjestu prema ugovoru: u luci, na terminalu, i slično,

ovisno o tome je li početna ili završna dionica u lancu multimodalnog prijevoza pomorska ili

riječna plovidba, željeznički, cestovni ili zračni prijevoz. Operator multimodalnog prijevoza

odgovara za čine i propuste svojih službenika ili agenata, kada takvi službenici ili agenti

djeluju u granicama svoje službe ili svake druge osobe čijim se uslugama služi u izvršenju

ugovora o multimodalnom prijevozu, kada takva osoba djeluje u izvršenju ugovora, kao za

svoje vlastite radnje ili propuste. To, zapravo, znači da operator multimodalnog transporta

(MTO) odgovara i za izbor i za rad svih osoba koje je angažirao u izvršenju multimodalnog

prijevoza, i to od trenutka kada je robu preuzeo (primio) do trenutka kada je tu istu pošiljku

predao (isporučio) prema uslovima konkretnog ugovora, odnosno isprave o multimodalnom

prijevozu. U međunarodnom multimodalnom prijevozu jedan je od osnovnih problema, s

obzirom na brojne sudionike u njemu, izbor operatora, tj. organizatora, koordinatora i

izvršitelja cjelokupnog „paketa usluga“ u prijevoznom procesu, odnosno transportnom

poduhvatu. U praksi se u funkciji operatora multimodalnog transporta javljaju: međunarodni

špediteri, pomorski prijevoznici (tj. brodari) i pomorski agenti. Ako se analiziraju funkcije

svih sudionika u multimodalnom transportu, dolazi se do zaključka da međunarodni špediteri

imaju najviše uslova da se razviju u savremenog organizatora cjelokupnog prijevoznog

procesa „od vrata do vrata“. To podjednako vrijedi i za velike pomorske brodare. Da bi

špediter ili drugi aktivni sudionik u međunarodnom multimodalnom transportu imao potpun

status operatora tog transporta (tj. MTO), on bi morao posjedovati:

visoko obrazovane i iskusne operativne i kreativne menadžere i brojne saobraćajne

eksperte na sve tri razine: visokoj, višoj i najvišoj,

brojna moderna vlastita ili zakupljena prijevozna i pretovarna sredstva i znatan

kontejnerski kapital,

znatan financijski kapital (tj. financijski potencijal, odnosno financijsku imovinu),

sistem organizacijskih jedinica (vlastitih i tuđih) i inozemstvu koji treba optimalno

funkcionisati, posebno na saobraćajnim pravcima (koridorima, rutama) na kojima se

prevozi i organizira masovni robni saobraćaj,

izgrađeni integralni informacijski sistem koji bi trebao biti kompatibilan s

informacijskim sistemima aktivnih sudionika u nacionalnom i međunarodnom

6

saobraćajnom, vanjskotrgovinskom i privrednom sistemu, a s kojima mora

uspostavljati ineterakcije poslovne komunikacijske veze,

fleksibilni partnerski odnosi s aktivnim učesnicima međunarodnog multimodalnog

transporta.

Temeljno rješenje optimalizacije sistema multimodalnog transporta, ili općenito

sistema industrije proizvodnje saobraćajnih proizvoda, odnosno usluga, zasniva se na

učinkovitoj kooperaciji, koordinaciji, kompatibilnosti i komplementarnosti svih vrsta

operatora transportnih poduhvata, ali i drugih aktivnih sudionika (i elemenata) u procesu

proizvodnje saobraćajne usluge.

Ugovor o multimodalnom transportu je ugovor kojim se operator multimodalnog transporta

obavezuje, uz naplatu vozarine, obaviti ili se pobrinuti za obavljanje međunarodnog

multimodalnog prijevoza. Odredbe te Konvencije primjenjuju se na sve ugovore o

multimodalnom prijevozu, između mjesta dviju država, ako je mjesto gdje operator

multimodalnog prijevoza mora primiti (preuzeti), odnosno predati (isporučiti) robu prema

ugovoru o multimodalnom prijevozu, u državi ugovornici. Obavezna je primjena Konvencije

kada je pošiljatelj sklopio ugovor o multimodalnom prijevozu, ako su ispunjeni prethodno

navedeni uslovi. Isprava o multimodalnom transportu je isprava koja dokazuje postojanje

ugovora o multimodalnom prijevozu, preuzimanje robe od strane operatora multimodalnog

prijevoza, te njegovu preuzetu obavezu da preda/isporuči robu u skladu s uslovima tog

ugovora. Kada operator multimodalnog prijevoza preuzme (primi) robu, on izdaje pošiljatelju

ispravu odnosno odgovarajući dokument o multimodalnom prijevozu koja po izboru

pošiljatelja može biti prenosiva ili neprenosiva a nju potpisuje operator multimodalnog

prijevoza ili osoba koju je on ovlastio. Ta isprava mora sadržavati sve podatke određene

Konvencijom. To znači da bi isprava trebala sadržavati podatak da je robu operator preuzeo s

naznakom količine i vrste, potpis operatora (čime se obavezuje prevesti tu robu i predati je

ovlaštenom imaocu isprave), mjesto krajnjeg odredišta (mjesto predaje, isporuka robe),

oznaku primatelja te da li je isprava prenosiva ili neprenosiva. Pošiljatelj u multimodalnom

transportu je svaka osoba koja ili u čije ime i za čiji je račun sklopljen ugovor o

multimodalnom transportu, s operatorom multimodalnog prijevoza, ili svaka osoba koja je ili

u čije je ime ili za čiji je račun roba stvarno predana operatoru multimodalnog prijevoza u

vezi s ugovorom o multimodalnom prijevozu. Primatelj u multimodalnom transportu je osoba

koja je ovlaštena za preuzimanje (primitak) robe.

7

1.4. Primjena jedinstvenih dokumenata u multimodalnom transportu

Postojanje različitih pravila u pojedinim saobraćajnim granama izaziva niz problema koji se

javljaju kod kombinovanog prijevoza. Na diplomatskoj konferenciji u Ženevi je donijeta

Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom prijevozu robe iz 1980. godine. Kao

autonomni izvori značajni su modeli teretnice za mješoviti prijevoz pojedinih međunarodnih

organizacija kao što su FIATA, BIMCO I COMBIDOC. Poznatao je da su međunarodni

špediteri važni organizatori kombinovanog prijevoza. Zato je Međunarodna organizacija

špeditera FIATA 1970. godine sačinila formular prijevozne isprave za mješoviti prijevoz tzv.

FIATA teretnice za kombinovani prijevoz FBL. To je jedinstvena isprava za cijelu relaciju,

od preuzimanja do predaje robe, a na osnovu tog formulara reguliše se i odnos stranaka iz

posla prijevoza. Konvencijom o međunarodnom multimodalnom prijevozu robe iz 1980. god.

predviđena je isprava sa originalnim obilježjem, nezavisno od bilo koje isprave koja se izdaje

u saobraćaju i koja je prilagođena specifičnostima multimodalnog prijevoza. Konvencija

predviđa obavezno izdavanje isprave od strane multimodalnog operatora nakon prijema

robe.1 Operator multimodalnog prijevoza ima pravo i dužnost da unese primjedbe u pogledu

podataka o robi ili da konstatuje spoljašnje nedostatke na robi. Kada unese valjane primjedbe,

pretpostavlja se da je robu preuzeo onako kako je predao primaocu, dok ovlašćeni imalac

isprave ne dokaže suprotno. To je tzv. čista isprava o multimodalnom prijevozu. Pored

isprave o multimodalnom prijevozu mogu se izdavati i druge isprave, npr. teretnice, tovarni

listovi…2 UNCTAD, ICC, FIATA3 i druge međunarodne organizacije već duže vrijeme ulažu

velike napore u izradi jedinstvene isprave o prijevozu robe u multimodalnom transportu

odnosno prijevozu. U međunarodnom multimodalnom trasportu više od dvadesetak godina se

upotrebljavaju različite prijevozne isprave. Većina tih isprava je više puta mijenjana i

nadopunjavana u skladu sa zahtjevima modernizacije i stepenu razvoja pojedinih grana

saobraćaja, odnosno stepenu razvoja savremenih tehnologija transporta (posebno

kontejnerizacije), ali i zahtijevima određenih međunarodnih organizacija i konvencija.

Svaki dokument o prijevozu stvari, kao posljedica sklopljenih ugovora o multimodalnom

transportu, ima svoje specifične pravnoekonomske implikacije, a što se koncizno elaborira za

samo nekoliko najvažnijih isprava:

1 http: //srednjoskolskopravo. wordpress. com/2011/12/01/spediterska-teretnica-za-multimodalni-prijevoz/ 2 http: //srednjoskolskopravo. wordpress. com/2011/12/01/spediterska-teretnica-za-multimodalni-prijevoz/ 3 UNCTAD – skr. ''United Nations Conference on Trade Development'' Konferencija UN za trgovinu i

razvoj, Ženeva, ICC – skr. ''International Chamber of Cemmerce'' – Međunarodna trgovinska komora, Pariz,

FIATA – skr. ''Federation International des asssociations des Transitaires et Associations'' – Međunarodni

savez špediterskih udruženja, Zurich.

8

FIATA – teretnica za multimodalni transport,

FWB – FIATA – teretni list za multimodalni transport,

MULTIDOC – teretnica za multimodalni transport,

MULTIWAYBILL – brodski teretni list za multimodalni transport,

CONBICONBILL – teretnica za kombinirani transport.

CONBICONWAYBILL – brodski teretni list za kombinirani transport.

Osnovni zadatak FIATA je da unapređuje špeditersku djelatnost u međunarodnim

razmjerama, tj. da se bavi problemima pravne, ekonomske i tehničke prirode koji se odnose

na međunarodnu špediciju. Ona zastupa interese svojih članova u međunarodnim

ekonomskim i pravnim organizacijama kada se raspravlja o transportnim pitanjima. FIATA

održava redovne kontakte sa mnogim međunarodnim organizacijama, kao što su IATA, UIC,

IRU, CCI, BIC i sl. Posebno zapaženu djelatnost FIATA je razvila pri kreiranju unificiranih

obrazaca FCR, FCT, FBL, FWR i SDT, poznatih pod zajedničkim nazivom „FIATA

Documents“. Stručne probleme FIATA rješava u okviru svojih stalnih komisija i potkomisija,

kao npr. komisije za:

željeznički transport,

pomorski transport,

drumski transport,

vazdušni transport,

riječni transport,

pravna pitanja,

kontejnerski transport i paletizaciju,

kombinovani transport itd.,

koje svoje predloge i zaključke dostavljaju Sekretarijatu, odnosno Izvršnom odboru FIATA

radi preduzimanja mjera za realizaciju i eventualno proslijeđivanje Kongresu, koji se održava

svake druge godine, redovno u septembru i svaki put u drugoj zemlji. 4

4 www. scribd. com/doc/45889756/126/Teretnica-za-kombinovani-prijevoz-FBL

9

2. MEGA I „NIŠA“ PRIJEVOZNICI I OPERATORI

MULTIMODALNOG TRANSPORTA

2.1. Osnovne odrednice prijevoznika, megaprijevoznika i „niša“ prijevoznika

2.1.1. Prijevoznici u multimodalnom transportu

Prijevoznik ili vozar je privrednik (gospodarstvenik), poduzetnik, pravna ili fizička osoba

koja je registrirana za obavljanje prijevoza, (transporta, prijenosa, premještanja...) predmeta

kao elemenata proizvodnje saobraćaja usluga (npr. tereta, robe, stvari, tvari, ljudi, živih

životinja...) sa jednog na drugo mjesto, ali na temelju ugovora o prijevozu. Temeljna je

funkcija prijevoznika da se bavi prijevozom odnosno svojom specijaliziranom djelatnosti

koja pomoću saobraćajne suprastrukture i prometne infrastrukture omogućuje proizvodnju

saobraćajne usluge. Prevozeći predmete (kao elemente proizvodnje saobraćajne usluge) s

jednog na drugo mjesto prijevoznik organizirano svladava prostorne i vremenske dimenzije.

Predmet rada u procesu proizvodnje saobraćajne usluge se ne troše, ne mijenjaju oblik ili

svojstva jer su oni samo objekti prijevoza, prijenosa, ili premještanja s jednog na drugo

mjesto. Prijevoznik treba obavljati svoju djelatnost profesionalno, u obliku stalnog

zanimanja, pa kao takav ima svoje obaveze, prava i odgovornosti, u skladu sa

prisilnopravnim i/ili autonomnopravnim, nacionalnim i/ili međunarodnim pravnim pravilima,

odnosno pravnim aktima. Prijevoznik svake grane prijevoza, odnosno saobraćaja, ima svoje

brojne specifične karakteristike koje treba imati na umu pri izučavanju i eksploataciju

saobraćajnih resursa. Prijevoznik obavlja svoje temeljne funkcije ne samo u

konvencionalnom nego jednako tako i u kombiniranom multimodalnom transportu.

2.1.2. „Megaprijevoznici“ u multimodalnom transportu

U najnovije se vrijeme u teoriji i praksi često susreće izraz „mega“, koji se kao pridjev dodaje

brojnim imenicama, kao npr. „megaprijevoznik“, „megaoperator multimodalnog transporta“.

Značenje takvih „kovanica“ poznato je vrlo malom broju čitalaca ili slušalaca, i to prije svega

ekspertnim specijalistima. Stoga je i razumljivo pitanje „Šta je to megaprijevoznik“? Budući

da je već prethodno obrazložen pojam prijevoznika, potrebno je podsjetiti da izraz mega (grč.

10

megas, megale, mega – velik) označava nešto veliko, golemo, ogromno, milion puta veće od

značenja osnovne riječi. Slijedom toga, moglo bi se reći da je megaprijevoznik najveći

prijevoznik određene grane, prometa na svijetu, na kontinentu, u velikoj ekonomskoj

integraciji (npr. Europskoj uniji), u nekoj velikoj i razvijenoj državi, ili da je mnogo veći od

svojih konkurenata. To su zapravo velike transportne ili prometne kompanije, i to: po veličini

svojih kapaciteta, po veličini ostvarenog godišnjeg robnog prometa, po velikoj vrijednosti

saobraćajne suprastrukture (prijevoznih i/ili pretovarnih sredstava), po velikim godišnjim

ostvarenim prihodima, po velikom broju zaposlenih djelatnika, ali sve je to u svjetskim

razmjerima. Iako još uvijek nema jednosmislene definicije „megaprijevoznika“ i nesporne

kvantifikacije prethodno izvedenog pridjeva „veliko“, „golemo“, „ogromno“ moglo bi se na

današnjem stepenu razvoja svjetskog saobraćajnog sistema utvrditi da bi „megaprijevoznik“

trebao ispunjavati ove kriterije:5

da ima brodske kapacitete nosivosti cca 100.000 TEU,

da značajno sudjeluje u prijevozu svjetskog teretnog pomorskog prometa ili

svjetskog putničkog prometa (npr. da se ubraja među prvih desetak najvećih

prijevoznika),

da je vrijednost njegove imovine veća od 1.000.000.000 USD,

da ostvaruje godišnji prihod veći od jedne milijarde USD,

da ima zaposlenih nekoliko desetaka hiljada djelatnika ili čak više od stotinu

hiljada djelatnika.

Prethodno navedene kvantifikacije temeljnih kriterija „megaprijevoznika“ odnose se na

„megapomorske prijevoznike“, ali se oni mogu primjeniti i na „megaprijevoznike“ u svim

drugim granama saobraćaja, primjerice u željezničkom, cestovnom, zračnom, poštanskom i

telekomunikacijskom saobraćaju. Kako je malo prijevoznika koji mogu zadovoljiti tako

zahtjevne kriterije za „megaprijevoznika“, smatra se da bi takav prijevoznik trebao

ispunjavati bar jedan od navedenih kriterija, i to: da raspolaže s imovinom u vrijednosti većoj

od jedne milijarde USD, ili da ostvaruje godišnji prihod veći od jedne milijarde USD.

Kvantificirane navedene kriterije „megaprijevoznika“ trebaju zadovoljiti i drugi

„megaoperatori“, odnosno izuzetno velike kompanije, kao npr.: „megaoperatori“

multimodalnog transporta ili neke druge multinacionalne kompanije. Činjenica je da su

5 MEGA MULTIMODAL TRANSPORT OPERATOR & MEGA CARRIERS, Report by the UNCTAD

secretariat, United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/SOD/MT/4, 25. february

1994.

11

malobrojni članovi obitelji „megaprijevoznika“, jer svaki takav prijevoznik, velik, ogroman,

globalno značajan, značajno je prisutan u većem dijelu svjetskog saobraćaja robe (tereta,

putnika, podataka). Ako bi se pri definiranju „megaprijevoznika“ imalo na umu samo kriteriji

kapaciteta kontejnerskih brodova od 100.000 TEU (Twenty foot Equivalent Units), takvih bi

prijevoznika danas bilo u svijetu četiri-pet.

2.1.3. „Niša“ prijevoznici u multimodalnom transportu

Činjenica je da „megaprijevoznici“ dominiraju svjetskim saobraćajnim sistemom, da su oni

nositelji i generatori ubrzanog razvoja saobraćajne tehnike, tehnologije saobraćaja,

organizacije saobraćaja, ekonomike saobraćaja, saobraćajnog menadžmenta, saobraćajnog

prava, da oni zadovoljavaju skoro dvije trećine potražnje na svjetskom saobraćajnom tržištu,

da oni diktiraju „pravila igre“ na svjetskom saobraćajnom tržištu, itd. Oni, međutim, iz

brojnih razloga nisu u mogućnosti pružati kvalitetan i ekonomičan servis na brojnim malim,

lokalnim i specifičnim saobraćajnim tržištima, na kojima je po mnogo čemu specifična

saobraćajna ponuda i saobraćajna potražnja. U takvoj konstalaciji odnosa specifičnim

saobraćajnim tržištima našli su svoju saobraćajnu priliku, tzv. „nišaprijevoznici“. To su,

zapravo, mali ili srednji prijevoznici, u pravilu specijalizirani određenih vrsta tereta, na

određenim saobraćajnim pravcima, najčešće lokalnog značenja, ponekad u funkciji

ekskluzivnog prijevoznika neke velike proizvodne kompanije. „Niša“ prijevoznici su, u

pravilu fleksibilniji i konkurentniji na svojim rutama (tj. saobraćajnim pravcima), nego što bi

to mogli biti „megaprijevoznici“. Stalna opasnost od moćnih i velikih prijevoznika vrlo

pozitivno utiče na kvalitetu servisa „niša“ prijevoznika i učvršćivanje njihovih poslovnih

pozicija na određenim saobraćajnim pravcima. „Niša“ prijevoznici i „feeder“ brodovi,

odnosno feeder servis, imaju svojih brojnih sličnosti posebno u sistemu kontejnerizacije

linijskim brodovima. Naime, feeder brodovi su relativno mali specijalizirani brodovi

dostavljači koji dopremaju teret iz obližnjih manjih luka do polazne luke linijskog broda (tj.

broda matice) ili preuzimaju teret s njega u luci pretovara i otpremaju ga do obližnih manjih

odredišnih luka. Time se bitno skraćuje trajanje putovanja linijskog broda i smanjuju njegovi

troškovi eksploatacije. Feeder servis se posebno razvio na glavnim kontejnerskim pravcima

Zapad – Istok na kojima saobraćaju potpuno kontejnerski brodovi četvrte, pete, šeste i sedme

generacije, koji imaju kapacitete od 4.000 do 7.000 TEU, kao brodovi matice i, koji zbog

12

dodatnih troškova i nedostataka lučke infrastrukture i lučke suprastrukture, ne pristaju u

sporednim lukama, tj. lukama izvan glavnog plovidbenog poduhvata.

Feeder brodovi opskrbljuju brodovi matice s kontejnerima iz bližih luka, (manjih

kontejnerskih terminala) ili preuzimaju kontejnere s brodova matica (tj. velikih kontejnerskih

terminala) i prevoze ih do bližih manjih luka (terminala). Danas se u feeder servisu

saobraćaju potpuno kontejnerski brodovi nosivosti i do 1.500 TEU koji postižu brzinu veću

od 30 čvorova. Eksperti za pomorski kontejnerski saobraćaj smatraju da u feeder servisu

mogu opravdano sudjelovati i kontejnerski brodovi nosivosti i do 3.000 TEU. Činjenica je da

će potpuno kontejnerski brodovi najnovijih generacija zapravo biti brodovi matice koji će

prevoziti izuzetno velike količine kontejneriziranog tereta samo između pet-šest u svijetu

najvećih kontejnerskih terminala, a manji će brodovi po sistemu feeder servisa razvoziti

kontejnere između srednjih i malih kontejnerskih terminala.

2.2. Osnovne oderednice operatora multimodalnog transporta

2.2.1. Odrednice megaoperatora multimodalnog transporta

U elaboriranju važnijih karakteristika megaoperatora multimodalnog transporta potrebno je

imati na umu da megaoperator multimodalnog transporta objedinjuje sva bitna obilježja

megaprijevoznika i operatora multimodalnog transporta. U skladu sa prethodno navedenom

tvrdnjom moglo bi se znanstveno utvrditi da je za megaoperatora međunarodnog

multimodalnog transporta (MMTO) karakteristično:

To je privrednik, najčešće pravna osoba, koja u vlastito ime i za vlastiti račun, ili koja

putem druge osobe koja radi u njezino ime, sklapa ugovor o međunarodnom ili

nacionalnom multimodalnom transportu i koja djeluje kao nalogodavatelj, a ne kao

agent, odnosno kao nositelj cjelokupnog transportnog poduhvata u kojem aktivno

sudjeluje više prijevoznika (i mega i/ili niša prijevoznika) iz više različitih grana

saobraćaja. Takav operator odgovara i za izbor i za rad svih sudionika koje je

angažirao kada je pošiljku preuzeo do trenutka kada je tu istu pošiljku predao prema

uslovima konkretnog ugovora, odnosno dokumenta o multimodalnom prijevozu;

13

Megaoperator multimodalnog transporta može biti i pomorski prijevoznik kao

operator multimodalnog transporta (engl. Vessel Operatting Mega Multimodal

Transport Operator – VO-MTO) ;

Megaoperator multimodalnog transporta može biti i pomorski prijevoznik kao

megaoperator multimodalnog transporta (engl. Vessel Operatting Mega Multimodal

Transport Operator – VO-MMTO) ;

Megaoperator multimodalnog transporta može biti i nepomorski prijevoznik kao

operator multimodalnog transporta (engl. Non-vessel Operatting Mega Multimodal

Transport Operator – NVO-MTO) ;

Megaoperator multimodalnog transporta (MMTO) može biti i nepomorski prijevoznik

kao megaoperator multimodalnog transporta (engl. Non-vessel Operating Mega

Multimodal Transport Operator – NVO-MMTO) ;

Ima vlastite brodske ili druge kapacitete nosivosti cca 100. 000 TEU, ili može

angažirati tuđa prijevozna sredstva i opremu takve nosivosti;

Značajno sudjeluje u prijevozu svjetskog supstrata (npr. ubraja se među deset najvećih

prijevoznika, odnosno pomorskih i/ili nepomorskih operatora i/ili mega operatora

multimodalnog transporta) ;

Vrijednost njegove imovine veća je od jedne milijarde USD i/ili ostvaruju godišnji

prihod veći od jedne milijarde USD;

Ima zaposlenih i/ili angažiranih nekoliko desetaka tisuća djelatnika; ima veći broj

(npr. 10% od ukupno zaposlenih djelatnika) visoko obrazovanih i iskusnih menadžera,

posebno kreativnih (top menadžera) i operativnih menadžera (srednje i niže razine) te

primjeren broj saobraćajnih eksperata;

Ima i/ili poslovno koristi primjeren sistem organizacijskih jedinica koji optimalno

funkcioniraju, posebno na sobraćajnim pravcima na kojima se prevozi i organizira

masovni robni saobraćaj;

U svom poslovanju koristi efikasan inetgralni informacijski sistem koji mora biti

kompatibilan s informacijskim sistemima aktivnih sudionika sistema multimodalnog

transporta;

14

Posluje u skladu s ISO normama6: osiguranje kvalitete (Quality Assurance – QA),

upravljanje kvalitetom (Quality Menagement – QM) i potpuno upravljanje kvalitetom

(Total Quality Menagement – TQM)

Imajući na umu prethodno navedene vrlo zahtjevne karakteristike i uslove poslovanja

megaoperatora multimodalnog transporta (MMTO) može se utvrditi da je u svijetu vrlo malo,

možda svega nekoliko, kompanija koje u potpunosti zadovoljavaju navedene referencije

takvih operatora.

2.2.2. Odrednice pomorskog prijevoznika kao operatora multimodalnog transporta

Za pomorskog prijevoznika kao operatora multimodalnog transporta temeljna je značajka da

takav operator istovremeno objedinjuje sve funkcije pomorskog prijevoznika (tj. pomorskog

prijevoznika, vozara) i operatora multimodalnog transporta. Pomorski prijevoznici u funkciji

operatora multimodalnog transporta mogu se teorijski i/ili praktično pojaviti u različitim

kombinacijama kao npr.: megapomorski prijevoznik i megaoperator multimodalnog

transporta, megapomorski prijevoznik i „niša“ operator multimodalnog transporta, „niša“

pomorski prijevoznik i megaoperator multimodalnog transporta. Najpovoljnija je

kombinacija megaoperatora multimodalnog transporta i megapomorskog prijevoznika.

2.2.3. Odrednice nepomorskog prijevoznika kao operatora multimodalnog transporta

Nepomorski prijevoznik kao operator multimodalnog transporta istovremeno nije i pomorski

prijevoznik, odnosno pomorski brodar. To, međutim, ne znači da takav operator ne može u

multimodalnom transportnom poduhvatu na određenoj dionici prijevoznog puta koristiti

usluge pomorskog prijevoznika. On gotovo redovito koristi usluge mega i „niša“ pomorskih

prijevoznika, a može koristiti i usluge feeder brodova; i ne samo pomorskih prijevoznika,

takav operator redovito koristi i usluge prijevoznika drugih grana saobraćaja: cestovnih,

željezničkih, riječnih, zračnih prijevoznika, kao i ostalih aktivnih sudionika sistema

multimodalnog transporta. Najtipičniji „nepomorski prijevoznik“ u funkciji operatora

međunarodnog multimodalnog transporta je međunarodni špediter. Istraživanja su pokazala

6 Zelenika, R.: ISO – norme kvalitete – čimbenik uspješnosti poslovanja špediterskog preduzeća, cit., p. 25 –

34.

15

da se međunarodni špediter u oko 60% slučajeva u funkciji operatora međunarodnog

multimodalnog transporta u odnosu na ukupan broj takvih operatora u svjetskom sistemu

multimodalnog transporta. Nepomorski prijevoznik u funkciji operatora multimodalnog

transporta (tj. NVO-MTO) može se pojaviti i kao megaoperator i kao „niša“ operator, iako

megaoperatori multimodalnog transporta imaju određene prednosti u odnosu na takve „niša“

operatora.

2.2.4. Odrednice nepomorskog prijevoznika kao megaoperatora multimodalnog transporta

Za nepomorskog prijevoznika kao operatora multimodalnog transporta tipične su

karakteristike megaoperatora multimodalnog transporta. Važnije karakteristike

megaoperatora multimodalnog transporta (tj. MMTO) i nepomorskog prijevoznika kao

megaoperatora multimodalnog transporta (tj. NVO-MMTO) su gotovo identične. To

pojednostavljeno znači da je nepomorski prijevoznik kao megaoperator multimodalnog

transporta velik i u svjetskim razmjerama značajan operator međunarodnog multimodalnog

transporta koji istovremeno nije i pomorski prijevoznik, odnosno pomorski brodar, kao npr.

veliki međunarodni špediteri (primjer: Schenker & Co.).

2.2.5. Obilježja „niša“ operatora multimodalnog transporta

„Niša“ operator multimodalnog transporta na odgovarajući način objedinjuje bitne

karakteristike „niša“ prijevoznika i operatora međunarodnog multimodalnog transporta. To,

zapravo, znači da je „niša“ operator multimodalnog transporta mali ili srednji operator, u

pravilu specijaliziran za transportne poduhvate određenih vrsta tereta, na određenim

saobraćajnim pravcima, najčešće lokalnog značenja, ponekad i u funkciji ekskluzivnog

operatora neke velike proizvodne i/ili izvozno-uvozne kompanije. Takvi operatori mogu biti i

pomorski prijevoznici kao operatori multimodalnog transporta i nepomorski prijevoznici kao

operatori multimodalnog transporta. Oni su u pravilu fleksibilniji i konkurentniji na svojim

saobraćajnim pravcima u odnosu na megaoperatore multimodalnog tansporta.

16

3. ŠPEDITER U FUNKCIJI OPERATORA MULTIMODALNOG

TRANSPORTA

I klasični i logistički špediteri redovno se javljaju u funkciji mega i niša operatora u

međunarodnom multimodalnom transportu.

3.1. Špediter kao operator multimodalnog transporta

U međunarodnom multimodalnom transportu jedan je od osnovnih problema s obzirom na

brojne sudionike u njemu, izbor operatora prijevoza, tj. organizatora, koordinatora i

izvršitelja cjelokupnog „paketa usluga“ u prijevoznom procesu. Ako se analiziraju funkcije

svih sudionika u multimodalnom prijevozu, dolazi se do zaključka da međunarodni špediter

ima najviše uslova da se razvija u savremenog operatora cjelokupnog prijevoznog procesa,

„od vrata do vrata“, od „sirovinske baze do potrošača“. Jer, operator je, zapravo organizator

multimodalnog prijevoza u svojoj osnovnoj funkciji i naravi posla, obavljajući djelatnost koja

sadrži relevantne elemente međunarodne špedicije i međunarodnog transporta. To, zapravo,

znači da je špediter najpogodnija osoba kao operator multimodalnog prijevoza, jer on

organiziranjem međunarodnog multimodalnog transporta obavlja sve poslove kojima se

upravo profesionalno bavi. Kada međunarodni špediter izdaje FIATA – teretnicu ili drugu

ispravu o multimodalnom prijevozu, obračunava vozarinu i druge opravdane toškove za

čitavu relaciju prijevoza, tj. od pošiljatelja do primaoca ili primatelja robe, bez obzira koliko

se grana saobraćaja koristi i koliko je osoba stvarno angažirano u izvršenju multimodalnog

prijevoza, u obliku „forfaitnog“, (paušalnog, fiksnog, stalnog) stava, što pošiljatelju

(proizvođaču, izvozniku) i primatelju, (kupcu, uvozniku) može biti dragocijen element u

određivanju prodajne odnosno kupovne cijene. Špediter kao operator multimodalnog

prijevoza sklapa ugovor o multimodalnom prijevozu s pošiljateljem robe ili drugom osobom

u čije ime ili za čiji je račun roba stvarno predana špediteru. Nakon preuzimanja robe špediter

izdaje pošiljatelju ispravu o multimodalnom prijevozu koju on može podnijeti banci radi

naplate isporučene robe, ako ta isprava odgovara uslovima dokumentiranog akreditiva.

Špediter kao operator multimodalnog prijevoza može u obavljanju tog prijevoza angažirati

vlastita prijevozna sredstva, druge vozare i treće osobe u prijevoznom procesu prema kojima

postupa kao nalogodavatelj, a da o tome nije dužan upoznati pošiljatelja kao stranku iz

17

ugovora o multimodalnom prijevozu. Špediter, naime, stupa u pravnoekonomske odnose s

osobama koje je angažirao u izvršenju multimodalnog prijevoza potpuno samostalno, kao

specijalist za organizaciju otpreme, dopreme i provoza robe u multimodalnom transportu, pri

čemu izvršava obaveze iz ugovora o multimodalnom prijevozu s pažnjom dobrog privrednika

i dobrog stručnjaka, tj. s profesionalnom pažnjom i kao zaštitnik nalogodavateljevih interesa.

Špediter odgovara za izbor i za rad svih osoba koje je angažirao u izvršenju multimodalnog

prijevoza, i to od trenutka kada je robu preuzeo do trenutka kada je tu istu robu predao, prema

uslovima konkretnog ugovora odnosno isprave u multimodalnom prijevozu. Stepen

odgovornosti špeditera kao operatora međunarodnog multimodalnog prijevoza ovisi o tome je

li poznato na kojoj je dionici putovanja nastao gubitak, oštećenja ili šteta na određenoj

pošiljci. Ako se pouzdano odredi na kojem dijelu puta je nastala šteta (štetni događaj) koja je

predmet odštetnog zahtjeva, odgovornost špeditera prosuđuje se prema tzv. sustavu mrežaste

odgovornosti, odnosno primjeni kogentnih normi, prisilnih odredaba koje vrijede za

saobraćajnu granu koja je sudjelovala u prijevozu robe na dijelu puta na kojem je nastao

štetni događaj. U ostalim slučajevima nastanka štete predviđa se poseban jedinstveni sistem

odgovornosti. Da bi se špediter kao operator međunarodnog multimodalnog prijevoza

oslobodio od odgovornosti potrebno je da dokaže da je šteta nastupila iz jednog od sljedećih

uzroka:

1) zbog protupravnih radnji ili nemarnosti pošiljatelja ili primatelja,

2) zbog izvršenja naloga od osoba koje su ovlaštene da ih izdaju,

3) zbog nedostatnog pakiranja robe koja je po svojoj naravi podložna oštećenju ili

rasipanju,

4) zbog operacija: utovara, istovara i pretovara, slaganja, sortiranja, stramakanja,

5) zbog unutarnjih mana robe,

6) zbog nedovoljnih, neodgovarajućih oznaka ili brojeva na robi, ambalaži ili

manipulacijsko-transportnim jedinicama,

7) zbog štrajkova, masovnih isključenja s posla, obustava ili ograničenja rada, potpuno

ili djelomice, iz bilo kojeg razloga,

8) iz bilo kojeg drugog uzroka ili događaja koje špediter nije mogao izbjeći, ili čije

posljedice nije mogao spriječiti primjenom razumnih radnji.

Prema Konvenciji UN o međunarodnom multimodalnom prijevozu iz 1980. godine,

odgovornost operatora multimodalnog transporta, odnosno špeditera u toj funkciji, temelji se

na pretpostavljenoj krivnji. Takva se tvrdnja temelji na činjenici da se operator može

18

osloboditi odgovornosti, ako dokaže da su on, njegovi službenici, ili agenti, ili svaka druga

osoba čijim se uslugama koristio u izvršavanju ugovora o multimodalnom prijevozu, poduzeli

sve mjere koje su razborito mogle zahtijevati radi izbjegavanja događaja i njegovih

posljedica. Prema tome, špediter kao operator multimodalnog transporta mora, ako se želi

osloboditi odgovornosti, dokazati da nije kriv u slučaju gubitka, oštećenja ili zakašnjenja u

predaji robe. Spomenuta Konvencija predviđa granicu odgovornosti operatora. U slučaju

gubitka ili oštećenja robe, odgovornost operatora ograničena je na iznos od 920 „posebnih

prava vučenja7“ (SDR – Special Drawing Rights) Međunarodnog monetarnog fonda po

koletu ili drugoj jedinici tereta, ili 2.75 SDR po kilogramu bruto mase izgubljene ili oštećene

robe, prema tome koji je od tih iznosa veći. U postojećim kopnenim i zračnim konvencijama

znatno su veće svote ograničenja odgovornosti operatora. Kada se roba prema ugovoru o

multimodalnom prijevozu neće prevoziti jednim dijelom morskim ili unutarnjim plovnim

putevima, odgovornost operatora limitirana je od 8.33 obračunskih jedinica (SDR) po

kilogramu bruto mase izgubljene ili oštećene robe. Pri analiziranju odgovornosti operatora

multimodalnog transporta posebno je važno ustanoviti kada operator gubi pravo na

ograničenje odgovornosti. Spomenuta Konvencija propisuje da će takva posljedica nastupiti

onda kada se operatoru dokaže kvalificirana krivnja. U određivanju kvalificirane krivnje

koriste se već usvojene formulacije u raznim savremenim međunarodnim konvencijama.

Nesporno je da se operator mutimodalnog transporta ne može koristiti povlasticom

ograničenja odgovornosti ako se dokaže da su gubitak, oštećenje ili zakašnjenje u predaji

nastali zbog radnji ili propusta operatora, izvršenih s namjerom da se uzrokuje takav gubitak,

oštećenje ili zakašnjenje, ili sa znanjem da bi takav gubitak, oštećenje ili zakašnjenje

vjerovatno moglo nastati.

3.2. Špediter kao krcatelj ili pošiljatelj robe

U međunardonom multimodalnom prijevozu špediter se može pojaviti kao predstavnik

nalogodavatelja (prodavatelja, izvoznika) i tad nastupa kao krcatelj ili pošiljatelj koji predaje

robu operatoru multimodalnog prijevoza (drugom špediteru ili prijevozniku). On obavlja, u

pravilu, one brojne zadatke koje obično obavlja u organizaciji otpreme (i dopreme) robe u

unimodalnom prijevozu, pa kao takav ima obaveze, prava i odgovornosti.

7 Služi kao mjera veličine nacionalnog gospodarstva i količina do koje MMF može privremeno otkupiti

nacionalnu valutu radi uravnoteženja bilance plaćanja pojedine članice. SDR se koristi i u trgovačkom te

pomorskom pravu.

19

3.3. Špediter kao primatelj robe

U međunarodnom multimodalnom prijevozu i prometu, špediter se može pojaviti kao

predstavnik nalogodavatelja (kupca, uvoznika) te tada nastupa kao ovlaštena osoba koja

preuzima (prima) robu od operatora multimodalnog transporta (tj. kao primatelj robe),

obavlja one zadatke kao u slučaju dopreme robe u unimodalnom prijevozu, pa u skladu s

takvom funkcijom ima obaveze, prava i odgovornosti.

20

4. ŠPEDITER U FUNKCIJI LOGISTIČKOG OPERATORA

4.1. Pojam logističke špedicije i veličina špediterskih logističkih operatora

Kako pojam logističke špedicije objedinjuje brojne fenomene pojmova klasične špedicije

kao znanosti i klasične špedicije kao aktivnosti, logistike kao znanosti i logistike kao

aktivnosti, može se reći da je logistička špedicija skup interdisciplinarnih i

multidisciplinarnih znanja, logističkih aktivnosti, logističkih načela, logističkih pravila,

logističkih vještina i informacija koje djelotvorno omogućuju jedinstvene logističke procese,

tokove i protoke materijala, dobara, tereta... od sirovinske baze do potrošača, od tvornice do

tvornice, od skladišta do skladišta, od vrata do vrata, od logističkog centra do logističkog

centra itd. Pojam špediterske logistike kao aktivnosti, osim aktivnosti klasične špedicije i

klasičnog špeditera (a to su svi temeljni, odnosno osnovni i specijalni špediterski poslovi),

obuhvata i određene logističke aktivnosti, kao npr: specifične uslužne djelatnosti u

proizvodnji, preradi, doradi, obradi, održavanju sredstava za rad, pakiranju, signiranju,

slaganju, vaganju, mjerenju tereta, utovara, istovara, pretovara, paletiziranje robe itd.

Logističke aktivnosti u vezi upravljanja robnim tokovima obavljaju logistički špediteri, a to

su privrednici, pravne ili fizičke osobe koje se isključivo i u obliku stalnog zanimanja bave

organiziranjem i/ili izvršavanjem logističkih procesa u vezi s manipuliranjem, prijevozom,

prijenosom, premještanjem, distribucijom sirovina, poluproizvoda, gotovih proizvoda, stvari,

tvari i slično od tačaka isporuke preko tačaka razdiobe ili razvoda, odnosno tačaka

koncentracije, do tačaka primitka. Klasični se špediteri više od dvadesetak godina javljaju u

funkciji mega i „niša“ operatora multimodalnog transporta u skladu s Konvencijom UN o

međunarodnom multimodalnom transportu iz 1980. god, budući da su logističke djelatnosti u

vezi s transportom i prometom, a posebno u vezi s međunarodnim multimodalnim

transportom, veoma složene, zahtjevne i zamršene, a to jednako vrijedi u pravnom,

tehnološkom, organizacijskom i ekonomskom smislu, može se nesporno tvrditi da su

špediterski logistički operatori mnogo sofisticiraniji proizvođači logističkošpediterskih

proizvoda nego što su to operatori multimodalnog transporta. U skladu s prethodno

navedenim može se reći da je špediterski logistički operator registrirana i ovlaštena pravna ili

fizička osoba koja, u pravilu, u svoje ime i za svoj račun obavlja ili organizira obavljanje

brojnih logističkih aktivnosti u vezi s manipuliranjem, prijevozom, prijenosom,

premještanjem, distribucijom sirovina, poluproizvoda, repromaterijala, gotovih proizvoda,

21

robe, stvari, tvari, živih životinja i slično od tačke isporuke tj. sirovinske baze, proizvođača,

skladišta, terminala, prodavatelja, izvoznika..., preko tačaka razdiobe do tačaka primitka tj.

proizvođača, skladišta, terminala, kupca, uvoznika, korisnika, potrošača... i koja pri tome uz

minimalne uložene resurse i potencijale maksimalno zadovoljava zahtjeve tržišta odnosno

svojih nalogodavatelja, partnera. Sva špediterska preduzeća, bez obzira koliko se ona bave

poslovima klasične špedicije, odnosno poslovima logističke špedicije, moguće je sva

špediterskologistička preduzeća, odnosno špediterskologističke operatore, prema zajedničkim

karakteristikama, npr: obimu, strukturi i kvalitetu njihovih proizvoda, raspoloživim

potencijalima i resursima, važnosti preduzeća u nacionalnim i međunarodnim razmjerima,

imidžu preduzeća i slično svrstati u tri skupine: velika špediterska preduzeća, odnosno veliki

špediterski logistički operatori, srednja špediterska preduzeća, odnosno srednji špediterski

operatori i mala špediterska preduzeća, odnosno mali ili „niša“ špediterski operatori. Velika

špediterska preduzeća, odnosno veliki špediterski logistički operatori. Za veliko špeditersko

preduzeće ili velikog špeditera, ili megašpeditera, ili megašpediterskog logističkog operatora,

karakteristično je: da ima godišnji prosjek više od 500 zaposlenika, da godišnje kvalitetno

obradi više od milijun pozicija (tj. da sklopi i izvrši više od milijun ugovora o špediciji), da u

strukturi špediterskih poslova sudjeluju svi temeljni špediterskologistički poslovi i brojni iz

skupine specijalnih špediterskih poslova, da se bave svim vrstama špedicije:

pomorskom/lučkom, kontinentalnom i zrakoplovnom špedicijom, da se bavi svim vrstama

logističke špedicije: proizvodnom, skladišnom, trgovinskom, transportnom logističkom

špedicijom... da godišnje ostvaruje prihod veći od 50.000.000 eura, da je vrijednost

špediterskog preduzeća uključujući i intelektualni kapital, veća od 20.000.000 eura, da

godišnje ostvaruje neto dobit veću od 5.000.000 eura, da se bavi i poslovima prijevoza,

skladištenja, drugim logističkim djelatnostima, da značajno sudjeluje u nacionalnom i

međunarodnom špediterskom poslovanju. Sve te uslove nije jednostavno zadovoljiti. Stoga

neka manje i siromašnije tranzicijske države nemaju velikog špeditera, odnosno velikog

logističkog operatora, a one malo veće i bogatije imaju bar po jednog. U velikim

visokorazvijenim državama djeluje i više desetaka velikih špediterskih preduzeća, a neka od

njih djeluju kao špediterski logistički operatori. Veliki špediteri odnosno veliki špediterski

logistički operatori, ako raspolažu s dovoljno obrazovanih, sposobnih i iskusnih špediterskih

eksperata i špediterskih kreativnih i operativnih menadžera, mogu obavljati i obavljaju sve

špediterske, odnosno logističke i najsloženije poslove. Nema opravdanog razloga da to ne

čine veoma profesionalno i veoma kvalitetno. Iz svega bi se moglo utvrditi da velika

špediterska preduzeća svojim aktivnostima i potencijalima stvarno participiraju u teorijski

22

determiniranom špediterskom sistemu oko 60%. Srednja špediterska preduzeća, odnosno

srednji špediterski logistički operatori. Za srednje špeditersko preduzeće ili srednjeg

špeditera, ili srednjeg špediterskog logističkog operatora je relevantno: da ima godišnji

prosjek više od 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 100.000 pozicija, da

uglavnom obavlja temeljne špediterske i logističke poslove, a povremeno i neke iz skupine

specijalnih špediterskih poslova, da se manje ili više bavi svim vrstama klasične i logističke

špedicije, da godišnje ostvaruje prihod veći od 2.000.000 eura, da godišnje ostvaruje neto

dobit veću od 1.000.000 eura, da je po kvaliteti i obimu obavljenih usluga prepoznatljiv u

inozemstvu. Špediteri srednje veličine, odnosno špediterski logistički operatori srednje

veličine, ako raspolažu s dovoljno obrazovanih, sposobnih i iskusnih špediterskih eksperata i

špediterskih kreativnih i operativnih menadžera, mogu obavljati i obavljaju i veoma zahtjevne

špediterske, odnosno logističke poslove. Na osnovu tih relevantnih referencija moglo bi se

utvrditi da srednja špediterska preduzeća svojim aktivnostima i potencijalima stvarno

participiraju u terorijski determiniranom špediterskom sistemu oko 30 %. Mala špediterska

preduzeća, odnosno mali špediterski logistički operatori. Za malo špeditersko preduzeće ili

„niša“ špeditera, ili malog špediterskog logističkog operatora karakteristično je da: ima

godišnji prosjek do 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 10.000 pozicija, da

uglavnom obavlja poslove carinskog posredništva i neke druge temeljne i specijalne

špediterske klasične i logističke poslove, da godišnje ostvaruje prihod od 10.000.000 eura, da

je vrijednost špediterskog preduzeća, uključujući i intelektualni kapital, do 2.000.000 eura, da

godišnje ostvaruje neto dobit veću od 500.000 eura. Premda se većina „niša“ špeditera bavi

samo carinskim posredstvom, oni su zbog svoje izrazite fleksibilnosti i konkurentnosti našli

svoje mjesto u tranzicijskim gospodarstvima. Međutim, takvih je špeditera u visoko

razvijenim državama, primjerice državama članicama Europske unije, mnogo manje iz više

razloga, a od kojih je najvažniji maksimalno pojednostavljenje carinskih formalnosti. Ako u

špediterskom sistemu objektivno participiraju velika špediterska preduzeća s oko 60 %,

srednja špediterska preduzeća s oko 30 %, onda mala špediterska preduzeća, odnosno „niša“

špediteri sa svojim aktivnostima i potencijalima participiraju u tom sistemu sa oko 10 %. I

velika i srednja i mala špediterska preduzeća mogu obavljati samo poslove klasične špedicije,

ponekad samo poslove logističke špedicije, ali i kombinirano poslove klasične i poslove

logističke špedicije u različitim odnosima. Takva preduzeća mogu, osim klasičnih

špediterskih poslova, odnosno klasičnih špediterskih logističkih poslova, obavljati i druge

brojne logističke djelatnosti, npr: djelatnosti pakiranja, djelatnosti skladištenja, djelatnosti

prijevoza, djelatnosti trgovine, djelatnosti agencija, djelatnosti ugovorne kontrole... isto tako

23

špediterska preduzeća mogu biti organizirana kao dionička društva, komandintna društva,

društva s ograničenom odgovornošću, javna trgovačka društva, ali i kao povezana društva,

koncerni, trustovi, holding društva.

4.2. Funkcije logističkog špeditera u logističkim sistemima

Svi veliki, srednji i mali klasični špediteri i logistički špediteri obavljaju funkcije klasičnih

špeditera, a to su:8 prostorna, vremenska, kvalitativna, kvantitativna, kreditna i propagandna

funkcija. Te funkcije, međutim imaju svoje posebnosti u specijalističkim logističkim

industrijama, odnosno specijalističkim logističkim sistemima u okviru primarnih,

sekundarnih, tercijarnih, kvartarnih i kvintarnih mega, globalnih, makro, mikro, meta, inter i

intra logističkih sistema.

Sve zadaće koje logistički špediteri kreiraju, dizajniraju, operacionaliziraju i sve uloge koje

logistički špediteri igraju u svim vrstama i modalitetima logističkih sistema primjereno je

klasificirati u sljedeće temeljne funkcije logističkih špeditera:

1) megalogistička špediterska funkcija,

2) globalno logistička špediterska funkcija,

3) makrologistička špediterska funkcija,

4) mikrologistička špediterska funkcija,

5) metalogistička špediterska funkcija,

6) interlogistička špediterska funkcija,

7) intralogistička špediterska funkcija,

8) servisnologistička špediterska funkcija,

9) distribucijskologistička špediterska funkcija,

10) informacijskologistička špediterska funkcija,

11) menadžmentskologistička špediterska funkcija,

12) primarnologistička špediterska logistička funkcija,

13) sekundarnologistička špediterska funkcija,

14) tercijarnologistička špediterska funkcija,

15) kvartarnologistička špediterska funkcija,

8 ZELENIKA, R.: Temelji logističke špedicije, op. cit., p. 104 – 115.

24

16) kvintarnologistička špediterska funkcija,

17) održivologistička špediterska funkcija,

18) ostale špediterskologističke funkcije.

U skladu s tim, pod pojmom funkcije logističkog špeditera, primjereno je razumijevati

zadatke što ih obavljaju i provode, logistički špediteri u špediterskologističkoj industriji te

uloge koje logistički špediteri imaju u mega, globalnim, makro, mikro, meta, inter, intra...

logističkim sistemima. Temeljna funkcija logističkih špeditera, koja ima uporište u

definicijama logističke špedicije kao znanosti i logističke špedicije kao aktivnosti, logističkih

operatora i slično ogleda se u tome da mega i niša logistički operatori u upravljanju

robnim/materijalnim tokovima, logističko-distribucijskim tokovima, finansijskim tokovima,

vlasničkim tokovima i informacijskim tokovima, osmisle i implementiraju najbolja

tehnološka, organizacijska, ekonomska, pravna i ekološka rješenja procesa proizvodnje,

skladištenja trgovine, transporta i saobraćaja, distribucije itd., kako bi se cjelokupni procesi

špediterskologističke industrije odvijali brzo, sigurno, racionalno i profitabilno. U procesu

špediterskologističke industrije najbitnija mjesta zauzimaju brojni logistički subjekti,

primjerice: proizvođači, trgovci, prijevoznici, skladištari, slagači, prometni agenti,

osiguravatelji, inspektorati, carinske službe i sl. interesi kojih moraju biti maksimalno

zaštićeni. U skladu s tim, može se utvrditi da je temeljna zadaća logističkih špeditera da

oslobode sve logističke subjekte, koji aktivno participiraju u transportnim lancima,

transportnim mrežama, logističkim lancima, logističkodistribucijskim lancima i logističkim

mrežama, cjelokupne brige u upravljanju robnim tokovima, finansijskim tokovima,

vlasničkim tokovima, tokovima informacija, bez obzira na zamršenost procesa

špediterskologističke industrije, kako bi oni svu svoju pozornost usmjerili na obavljanje

svojih profesionalnih aktivnosti. Iz temeljne funkcije logističkih špeditera proizlazi da bez

špeditersko-logističke industrije, odnosno bez logističkih špeditera ne bi optimalno mogli

funkcionisati mega, globalni, makro, mikro, intra, inter logistički sistemi, odnosno sistemi

proizvodnje, raspodjele, razmjene i potrošnje.

25

4.3. Međunarodni špediter kao megalogistički operator

Na današnjem stepenu razvoja proizvodnih snaga, proizvodnih i društvenih odnosa,

špediterskih, saobraćajnih i logističkih znanosti i aktivnosti može se reći da je međunarodni

špediter kao megalogistički operator najčešće pravna osoba, koja u svoje ime i za svoj račun,

odnosno u vlastito ime i za vlastiti račun, ili koja putem drugih logističkih pravnih subjekata

obavlja ili organizira obavljanje brojnih logističkih djelatnosti u vezi s manipuliranjem,

prijevozom, prijenosom, premještanjem, distribucijom sirovina, poluproizvoda,

repromaterijala, gotovih proizvoda, robe, stvari, tvari, živih životinja... od tačke isporuke, tj.

sirovinske baze, proizvođača, skladišta, terminala, prodavatelja, izvoznika i sl., preko tačaka

razdiobe, odnosno tačaka koncentracije, do tačke primitka, tj. proizvođača, skladišta,

terminala, kupca, uvoznika, korisnika, potrošača i koja pri tome uz minimalne uložene

resurse i angažirane potencijale (tj. proizvodne, informatičke, finansijske, ljudske)

maksimalno zadovoljava zahtjeve svojih nalogodavatelja i poslovnih partnera. U funkciji

megalogističkog operatora, osim mega odnosno velikih i uspješnih međunarodnih špeditera,

mogu se pojaviti i megapomorski brodari, logistički strateški savezi, operatori međunarodnog

multimodalnog transporta (MTO).

26

Slika 4.1. : Špediter – megalogistički operator

Najbitniji kriteriji koje bi trebali ispunjavati megalogistički operatori su:

Da je međunarodni špediter kao megalogistički operator najveći operator na svijetu,

na kontinentu (npr. Europi), u velikoj ekonomskoj integraciji (npr. Europskoj uniji), u

nekoj velikoj i razvijenoj državi (npr. SAD, Francuskoj, Njemačkoj, Italiji, Japanu,

Rusiji, Kini), u nekoj srednjevelikoj i srednjerazvijenoj državi ili da je mnogo veći,

uspješniji, značajniji, poznatiji od svojih konkurenata na određenom području, u

određenoj djelatnosti;

Da je u poslovnom sistemu međunarodnog špeditera kao megalogističkog operatora

zaposleno i/ili angažirano više hiljada zaposlenika koji su direktno i indirektno

uključeni u procese proizvodnje logističkih proizvoda, prije svega, u sektoru tercijarne

logistike;

27

Da međunarodni špediter kao megalogistički operator godišnje obradi više milijuna

logističkih pozicija (tj. sklopi i obavi više milijuna ugovora o špediterskologističkim

poslovima);

Da međunarodni špediteri kao megalogistički operatori obavljaju i/ili organiziraju

obavljanje svih ili gotovo svih temeljnih i specijalnih poslova logističkog špeditera,

kao i sve ili gotovo sve logističke djelatnosti u vezi s transportom i prometom;

Da se međunarodni špediteri kao megalogistički operatori stalno i/ili pretežno bave

svim vrstama logističke špedicije, primjerice: proizvodno-logistička,

skladišnologistička, trgovinsko-logistička, transportnologistička, prometnologistička,

tehnološkologistička špedicija i sl.

Da međunarodni špediteri kao megalogistički operatori raspolažu kao vlasnici i/ili

koncesionari ili na druge načine, s brojnom, modernom, funkcionalnom, učinkovitom

multimodalnom infrastrukturom, primjerice: skladištima, terminalima,

robnotransportnim centrima, robnotrgovinskim centrima, koja omogućuju brze,

sigurne i racionalne procese proizvodnje špediterskologističkih proizvoda.

Da međunarodni špediteri kao megalogistički operatori ostvaruju godišnji prihod veći

od jedne milijarde USD i da je vrijednost imovine, uključujući i vrijednost

intelektualnog kapitala veća od jedne milijarde USD.

Da međunarodni špediteri kao megalogistički operatori moraju svoje poslovanje

temeljiti na važećim ISO-normama: osiguravanje kvaliteta (QA), upravljanje

kvalitetom (QM) i potpunog upravljanja kvalitetom (TQM).

Imajući na umu prethodno navedene veoma zahtjevne značajke i pretpostavke koje bi morali

zadovoljiti međunarodni špediteri kao megalogistički operatori (MŠMLO), može se utvrditi

da je u svijetu vrlo malo kompanija, kao npr.: Schenker, Danzas, Kűhne & nagel, Panalpina i

sl. koje u potpunosti zadovoljavaju sve navedene referencije takvih operatora. Čini se da bi se

u kvantifikaciji tih referenci trebalo primjenjivati pravila relativiteta, odnosno približnih i

okvirnih veličina s minimalnim odstupanjima, tako da bi međunarodni špediter kao

megalogistički operator (MŠMLO) bio onaj logistički operator koji ispunjava najveći broj

navedenih referenci u odnosu na druge takve operatore na globalnom, makro i

mikrošpediterskologističkom tržištu.

28

4.4. Međunarodni špediter kao „niša“ logistički operator

Na današnjem stepenu razvoja saobraćajnih, špediterskih i logističkih znanosti i aktivnosti,

ali i znanosti i aktivnosti, svih primarnih, sekundarnih, tercijarnih, kvartarnih i kvintarnih

logističkih djelatnosti i logističkih sistema, koje se izučavaju i primjenjuju u važnijim

logističkim djelatnostima pri upravljanju robnim tokovima i tokovima informacija od

sirovinskih baza do potrošača, može se reći da je međunarodni špediter kao niša logistički

operator mali ili srednji logistički operator, pravna ili fizička osoba, koja u pravilu u svoje

ime i za svoj račun, odnosno u vlastito ime i za vlastiti račun obavlja ili organizira obavljanje

određenih logističkih djelatnosti, na određenim logističkim pravcima, u određenim karikama

logističkog lanca ili logističkih distribucijskih lanaca, u vezi s manipuliranjem, prijevozom,

prijenosom, distribucijom predmeta, pojedinih logističkih procesa od mjesta isporuke preko

tačaka razdiobe, odnosno tačaka koncentracije, do mjesta primitka i koji pri tome uz

minimalno uložene resurse i nagažirane potencijale maksimalno zadovoljava zahtjeve svojih

nalogodavatelja i poslovnih partnera. Međunarodni špediteri kao niša logistički operatori su,

u pravilu, fleksibilniji i konkurentniji u određenim logističkim nišama nego što to mogu biti

špediteri kao megalogistički operatori. Stalna opasnost od moćnih i velikih logističkih

operatora vrlo pozitivno utiče na kvalitetu servisa špeditera u funkciji niša logističkih

operatora. U funkciji niša logističkih operatora, osim malih i srednjih, odnosno niša

međunarodnih špeditera, mogu se pojaviti i niša pomorski brodari, prometni agenti, niša

operatori multimodalnog transporta i dr. Špediteri kao niša logistički operatori su svi oni

logistički operatori koji brzo, sigurno i racionalno proizvode špediterskologističke proizvode,

a ne ispunjavaju većinu važnijih kriterija špeditera kao megalogističkih operatora. To zapravo

znači da se u funkciji niša logističkih operatora mogu pojaviti ne samo mala, niša špediterska

logistička preduzeća nego i ona srednja takva preduzeća, a ponekad i određene organizacijske

jedinice velikih klasičnih špediterskih preduzeća. U skladu s tim, pojam i bitne značajke

međunarodnog špeditera kao niša logističkog operatora treba maksimalno relativizirati, jer to

primjerice može biti špeditersko logističko preduzeće u kojem je zaposleno i više od 100

zaposlenika, a koje je na određenom špediterskologističkom tržištu malo u odnosu na

megalogističke špeditere.

29

Slika 4.2. : Špediter – niša logistički operator

30

4.5. Transformacija međunarodnog klasičnog špeditera u međunarodnog špeditera kao

logističkog operatora

Prije determiniranja temeljnih pretpostavki za transformaciju klasičnog špediterskog

operatora u špediterskog logističkog operatora, potrebno je izložiti nekoliko bitnih

konstatacija:

Najveći broj malih, odnosno „niša“ klasičnih špeditera bavi se samo carinskim

posredništvom, a samo ponekad i organizacijom otpreme, dopreme i provoza

(tranzita) predmeta prometovanja u klasičnim transportima.

Srednji špediteri se bave organizacijom otpreme, dopreme i provoza robe u klasičnim

transportima, a samo ponekad se javljaju kao operatori kombiniranih i multimodalnih

transporta.

Veliki odnosno megašpediteri se bave organiziranjem otpreme, dopreme i provoza

predmeta prometovanja u svim vrstama transporta: klasičnom, kombiniranom i

multimodalnom transportu. Oni često imaju i vlastite prijevozne kapacitete (tj.

cestovna prijevozna sredstva, i vagone, odnosno vučena željeznička vozila), sredstva

mehanizacije (dizalice, viljuškari), vlastita skladišta i specijalizirane terminale. Neki

od megašpeditera u sastavu koncerna imaju i prometne, pomorske, turističke agencije,

agencije za transportna osiguranja, specijalizirane službe za lizing. Takvi špediteri se

redovno javljaju u svoja tri statusa: statusu komisionara, statusu agenta i statusu

samostalnog privrednika.

Najviša funkcija u kojoj se danas javljaju klasični međunarodni špediteri, prije svega

megašpediteri, ali to čine i ponekad i neki srednji špediteri, operator je multimodalnog

transporta (OMT), jer on izdavanjem FIATA – teretnice za multimodalni transport

ujedinjuje funkcije klasičnog organizatora transportnih procesa i prijevoznika. U

takvom slučaju špediter kao operator multimodalnog transporta odgovara za izbor i

rad svih osoba koje je angažovao u multimodalnim transportnim lancima.

Permanentno povećati razinu kvalitete intelektualnog kapitala, a posebno u okviru

njega ljudskog kapitala. Zašto? Iz razloga što je intelektualni kapital (znanje

zaposlenika, njihove sposobnosti, kreativnosti, inventivnosti, podržano kvalitetnim

informacijama i savremenim informacijskim tehnologijama), gotovo jedini element

proizvodnje špediterskologističkih usluga, odnosno visoko sofisticiranih

špediterskologističkih proizvoda. U skladu s tim, kvalitetan intelektualni kapital je

31

temeljni čimbenik, temeljna pretpostavka uspješnog i profitabilnog poslovanja

špeditera kao logističkog operatora.

Špediteri kao logistički operatori trebaju organizaciju svojih kompanija stalno

prilagođavati potrebama i zahtjevima korisnika njihovih usluga. Misli se na

organizaciju upravljanja ljudskim resursima i potencijalima koji pomoću sredstava za

rad i drugih resursa racionalno proizvode špediterskologističke usluge. Organizacija i

rad su dva dijela jedne homogene cjeline, pa bi se u kontekstu špediterske logistike

kao znanosti i kao aktivnosti moglo reći da je organizacija rada svjesna djelatnost

špediterskologističkih zaposlenika kojom se usklađuju svi relevantni čimbenici

procesa proizvodnje špediterskologističkih usluga radi postizanja optimalnih rezultata

rada. Špediteri kao logistički operatori u stalnom nastojanju da optimaliziraju

organizacijsku strukturu svojih preduzeća, moraju osim ciljeva i načela organizacije,

voditi računa o unutarnjim čimbenicima organizacije, npr.: planiranju i strategiji,

vlastitoj infrastrukturi i suprastrukturi, vrstama špediterske logistike, veličini špeditera

odnosno logističkog operatora, ljudskim potencijalima, ali i vanjskim čimbenicima

organizacije: zemljopisno- prirodni čimbenici, upotrebljive tehnologije, institucionalni

uslovi, integracijski procesi, špediterskologističko tržište.

32

ZAKLJUČAK

U međunarodnom multimodalnom transportu i saobraćaju jedan je od osnovnih problema, s

obzirom na brojne učesnike u njemu, izbor operatora multimodalnog transporta tj.

organizatora, koordinatora i izvršioca cjelokupnog paketa usluga u transportnom procesu.

Ako se analiziraju funkcije svih učesnika u multimodalnom transportu dolazi se do zaključka

po kojem međunarodni špediter ima najviše uslova da se razvije u savremenog operatora

cjelokupnog transportnog procesa, „od vrata do vrata“, „od sirovinske baze do potrošača“.

Operator je zapravo organizator multimodalnog transporta u svojoj osnovnoj funkciji i naravi

posla, obavlja djelatnost koja sadrži relevantne elemente međunarodne špedicije i

međunarodnog transporta. Najpogodnija osoba kao operator multimodalnog transporta je

špediter jer on organiziranjem međunarodnog multimodalnog transporta obavlja sve poslove

kojima se upravo profesionalno bavi. Važno je napomenuti da špediterski logistički operatori

moraju omogućiti kontinuiranu dostavu i opskrbu pravih i kvalitetnih dobara, odgovarajućeg

asortimana, na prava mjesta, pravovremeno, uz najmanje rizike i najniže troškove, te

ostvarivanje odgovarajućeg profita, ali i zadovoljavanje potražnje kupaca i potrošača. Naime,

špediterska logistika i špediterski sistemi ostvaruju svoju temeljnu misiju samo onda kada

svojim znanjima i aktivnostima, u partnerskim odnosima s brojnim logističkim subjektima,

omogućavaju uspješno, učinkovito, sigurno, brzo i racionalno upravljanje tokovima

materijalnih dobara u različitim modalitetima logističkih sistema. Špediter kao logistički

operator organizira i u potpunosti upravlja organizacijom transportnih procesa kroz sve

vidove saobraćaja i zauzima jednu od ključnih pozicija u povezivanju brojnih aktera unutar

transportno logističkih mreža raznih nivoa. Njegova uloga je posebno naglašena u

organizaciji multimodalnog transporta gdje posebnu pažnju utom pogledu privlači pomorski

odnosno lučki špediter (najviša funkcija u kojoj se danas javljaju klasični međunarodni

špediteri (mega i srednji) je operator multimodalnog transporta). Operator multimodalnog

transporta odgovara za čine i propuste svojih službenika ili agenata, kad takvi službenici ili

agenti djeluju u granicama svoje službe, ili svake druge osobe čijim se uslugama služi u

izvršavanju ugovora o multimodalnom transportu, kad takva osoba djeluje u izvršenju

ugovora o multimodalnom transportu, kao za svoje vlastite radnje ili propuste. Temeljno

rješenje optimalizacije sistema multimodalnog transporta, ili općenito sistema industrije

proizvodnje saobraćajnih proizvoda, odnosno usluga, zasniva se na učinkovitoj kooperaciji,

koordinaciji, kompatibilnosti i komplementarnosti svih vrsta operatora transportnih

33

poduhvata, ali i drugih aktivnih učesnika i elemenata u procesu proizvodnje saobraćajne

usluge. Pored toga, veoma važno je istaknuti da megaoperatori multimodalnog transporta, bez

obzira radi li se o pomorskim ili nepomorskim prijevoznicima kao operatorima

multimodalnog transporta, dominiraju u proizvodnji transportne usluge na svim važnijim

svjetskim saobraćajnim koridorima. To je i razumljivo, jer, oni raspolažu s velikim i

savremenim transportnim kapacitetima, imaju adekvatno ustrojenu organizaciju upravljanja,

rukovođenja i rada, imaju obrazovane i iskusne menadžere, logističke eksperte, imaju veliki

finansijski potencijal i djelotvorne informacijske sisteme. Kao rezultat svega toga, oni

pružaju kvalitetan i ekonomičan servis megakorisnicima saobraćajnih usluga, a u masovnoj

proizvodnji saobraćajnih usluga ostvaruju odgovarajući profit.

34

LITERATURA

Čekić Šefkija 1999, Osnovi metodologije i tehnologije naučnog i stručnog djela, Fakultet

za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, Sarajevo

Kiso, Fadila 2004, Terminologija u kombiniranom transportu, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo

Kiso, Fadila 2004, Intermodalni transport, Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Univerziteta u sarajevu, Sarajevo

Kiso, Fadila 2009, Predavanja na predmetu: Multimodalni transport, Fakultet za saobraćaj

i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, Š/K 2009/2010

Zelenika, Ratko 1996, Međunarodna Špedicija, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci,

Rijeka;

Zelenika, Ratko 2005b, Temelji logističke špedicije, Ekonomski fakultet Sveučilišta u

Rijeci, Rijeka;

Zelenika, Ratko 2006, Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u

Rijeci, Rijeka;

35

SKRAĆENICE

- CEN - fr. Comité Européen de Normalisation, engl. European Comittee for

Standardization – Europski odbor za standardizaciju

- CONBIDOC - Combined Transport Document – Prijevozni Dokument za kombinirani

transport

- COTIF - Convention Concerning International Carriage By Rail – Konvencija o

međunarodnom prijevozu robe željeznicom

- FBL - Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading – FIATA – teretnica za

mutimodalni transport (1992.)

- FCR - Forwarders Certificate of Receipt – Špediterska potvrda za prijem

- FCT - Forwarders Certificate of Transport – Špediterska potvrda za transport

- FIATA - Međunarodni savez špediterskih udruženja

- FWR - FIATA Warehouse Receipt – FIATA skladišnica

- IATA - International Air Transport Association – Međunarodno udruženje zračnog

transporta

- MMTO - Mega Multimodal Transport Operator – Megaoperator multimodalnog

transporta

- MŠMLO - Međunarodni špediter kao megalogistički operator

- MTO - Multimodal Transport Operator – Operator multimodalnog transporta

- SDR - Special Drawing Rights – Posebna prava vučenja

- SDT - Shippers Declaration for the Transport (of Dangerous Goods) – Brodska

deklaracija za prijevoz (opasnih tvari)

- SIC - Shippers Intermodal Weight Certificate – Brodski intermodalni certifikat za težinu

- UIC - International Union of Railways – Međunarodna zadruga željezničkih pruga

- UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development – Konferencija

Ujedinjenih naroda o trgovini i razvoju

- NVO-MMTO - Non-vessel Operating Mega Multimodal Transport Operator –

Nepomorski prijevoznik kao megaoperator multimodalnog transporta

- NVO-MTO - Non-vessel Operatting Mega Multimodal Transport Operator –

Nepomorski prijevoznik kao operator multimodalnog transporta

- VO-MMTO - Vessel Operatting Mega Multimodal Transport Operator – Pomorski

prijevoznik kao megaoperator multimodalnog transporta

- VO-MTO - Vessel Operatting Mega Multimodal Transport Operator – Pomorski

prijevoznik kao operator multimodalnog transporta