tačnost i redovnost transporta

24
EVROPSKI UNIVERZITET – SVEUČILIŠTE BRČKO SAOBRAĆAJNI FAKULTET SEMINARSKI RAD Tema: TAČNOST I REDOVNOST TRANSPORTA S T U D E N T: Sead Žižić

Upload: sead-zizic

Post on 17-Feb-2015

121 views

Category:

Documents


1 download

TRANSCRIPT

Page 1: Tačnost i redovnost transporta

EVROPSKI UNIVERZITET – SVEUČILIŠTE BRČKO SAOBRAĆAJNI FAKULTET

SEMINARSKI RAD

Tema:

TAČNOST I REDOVNOST TRANSPORTA

S T U D E N T:

Sead Žižić index 013/12-DS

Page 2: Tačnost i redovnost transporta

BRČKO, 2012.

EVROPSKI UNIVERZITET – SVEUČILIŠTE BRČKO SAOBRAĆAJNI FAKULTET

TAČNOST I REDOVNOST TRANSPORTA

- SEMINARSKI RAD -

M E N T O R: S T U D E N T:

Prof. dr Zoran Lalić, dipl.ing. Sead Žižić

index 013/12-DS

BRČKO, 2012.

Page 3: Tačnost i redovnost transporta

Sadržaj

1. Uvod4

2. Podela i značaj saobraćajnih transporta 5

2.1 Željeznički saobraćaj.....................................................................................................................5

2.2 Drumski saobraćaj........................................................................................................................6

2.3 Vodni saobracaj............................................................................................................................7

2.4 Vazdušni saobraćaj.......................................................................................................................8

2.5 Cevovodni saobraćaj.....................................................................................................................9

3. Urednost i tačnost u obavljanju prevoza 11

4. Redovnost putničkog saobraćaja 11

5. Red vožnje železničkog saobraćaja 13

5.1 Osnovni pojmovi.........................................................................................................................13

5.2 Grafikon reda vožnje..................................................................................................................14

6. Zaključak 17

7. Literatura 18

Page 4: Tačnost i redovnost transporta

1. Uvod

Uloga saobraćaja u privrednom životu svake zemlje jeste mnogostrana i vrlo značajna. Postoji čvrsta uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji i nivoa razvoja proizvodnih snaga. Saobraćaj je rezultanta određenog nivoa razvitka privrede s jedne strane, a s druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje.

S obzirom na karakter saobraćaja kao privredne delatnosti njegove osnovne funkcije izražavaju se u sledećem:

Prvo, saobraćaj kao privredna djelatnost omogućava obavljanje procesa reprodukcije za najveći broj proizvoda. Može se reći da to u svakoj robno novčanoj privredi važi za najveći dio društvene proizvodnje. Za sve one prozvode čije se mesto prozvodnje ne poklapa sa mjestom potrošnje, njihov prevoz jeste neophodan uslov reprodukcije. Funkcija transporta u procesu društvene reprodukcije pojavljuje se kao jedna karika u lancu koji ima za cilj da poveže sferu proizvodnje sa sferom potrošnje preko sfere prometa. Na taj način transport vrši funkciju materijalizaćije robnih tokova, kretanja robe od proizvodača do potrošača. U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne dìlatnosti i njegov ogroman značaj za privredni život svake zemlje.

Drugo, saobraćaj utiče na razvijanje teritorijalne podjele rada. Cilj teritorijalne podjele rada, kako u okvini jedne zemlje, tako i u svetskim razmerama, jeste da se što bolje iskoriste prirodni uslovi koji postoje u pogledu izvora sirovina, energetskih goriva, racionalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedinim područjima itd. To znači da je cilj teritorijalne podjele rada da se u pojedinim regionima jedne iste zemlje ili jednog područja razvije proizvodnja onih materijalnih dobara za koju postoje optimalne mogućnosti i da se ostvari što veća produktivnost rada, što bolji prinosi itd. Razvoj saobraćajnog sistema jeste jedan od odlučujućih faktora koji doprinosi teritorijalnoj podjeli rada. Istorijski razvoj pojedinh zemalja i kontinenata pokazuje da je razvoj saobraćaja, a naročito izgradnja željeznica i pomorskog transporta, doprinio teritorijalnoj podjeli rada, u svjetskim razmjerama.

Page 5: Tačnost i redovnost transporta

2. 1Podjela i značaj saobraćajnih transporta

Osnovi vidovi saobraćajnih transporta su:

1. Željeznički 2. Drumski

3. Vodni

4. Avio

5. Cijevni

2.1 Željeznički saobraćaj

Željeznički saobraćaj danas zauzima drugo mesto po obimu prevoza tereta (posle morskog) i putnika (posle automobilskog). Po ukupnoj dužini mreže puteva (oko 1,2 mil. km) on zaostaje iza automobilskog i vazdušnog transporta. Glavna funkcija željezničkog saobraćaja je prevoz masovnih industrijskih i poljoprivrednih tereta (ugalj, čelik, žito i dr.) na velika rastojanja. Karakteristična osobina željezničkog saobraćaja je masovnost prevoza, veća sigurnost, regularnost kretanja i manja zavisnost od prirodnih uslova, vremena i godišnjeg doba, nego drugih vrsta saobraćaja.

Sl.1 Teretni vagon

Velike razlike u nivou razvoja željezničkog saobraćaja (dužina, gustina mreže, stepen elektrifikacije železničkih pruga i dr.) po regionima i zemljama svijeta. U cijelom svijetu se smanjuje dužina željezničkih pruga, posebno u razvijenim zemljama. Nove pruge grade se samo u pojedinim, najčešće nedovoljno razvijenim zemljama (Rusija, Kina).

1 Lazar Filković, “Osnovi saobraćaja i transporta”, “ZUNS” Beograd 2001.

Page 6: Tačnost i redovnost transporta

Po gustini željezničke mreže vodeće su evropske zemlje (gustina u Belgiji iznosi 133 km na 1 000 km2). Zemlje Sjeverne Amerike i Zapadne Evrope su prezasićene željezničkim prugama, a neke zemlje Afrike i Azije ih uopšte nemaju. Gustina željezičke mreže u prosijeku za zemlje Afrike iznosi samo 2,7 km na 1 000 km2). Gustina mreže je u nekim zemljama asimetrična – u Rusiji je najveća u evropskom dijelu, u Indiji na sjeveru (Pendžab), u Kini na istoku, u Kanadi na jugu, u Brazilu i Australiji na jugoistoku itd. Po nivou elektrifikacije železničkih pruga takođe prednjače evropske zemlje (u Švajcarskoj je elektrificirano oko 100% pruga, u Švedskoj 65%, u Italiji, Austriji i Španiji preko 50%, u Rusiji 43%.

Po obimu tereta vodeću poziciju u svijetu zauzimaju SAD, Kina i Rusija; po broju putnika Japan (395 mlrd p-km), Kina (354), Indija (320), Rusija (192), Njemačka (60 mlrd p-km).

Najveći deo željezničkih linija u svetu  su nadzemne. Gradnja pruga je velika investicija, između ostalog zbog tunela, mostova, nasipa itd. Oko 6% ukupne dužine pruga u svijetu je u tunelima.

U nekim razvijenim zemljama (SAD, Japan, Nemačka, Francuska) izgrađeni su superbrze pruge (brzine preko 200 km/h) kao što su: Šinkansen u Japanu, TŽV (TGV – Train à Grande Vitesse - vozovi velikih brzina) u Francuskoj, Transrapid u Njemačkoj. Železničke pruge zemalja ZND, EU, Severne Amerike  u okviru svojih regiona su povezane u jedinstven saobraćajni sistem, tj. čine regionalne sisteme željezničkih pruga.

2.2 2Drumski saobraćaj

Drumski saobraćaj ima vodeću ulogu u prevozu putnika (80% svjetskog prometa putnika), a takođe roba na kratka i srednja rastojanja (“od vrata do vrata”). Među drugim vrstama saobraćaja  vodeći je i po dužini mreže saobrćajnica (24 mil. km, ili 70% svjetskog saobraćajnog sistema).

Sl. 2 Kamion

Najrazvijeniju mrežu autoputeva imaju SAD (1/4 ukupne dužine), Kina, Japan, Indija, Rusija, evropske zemlje. Evropa po gustini autoputeva prevazilazi sve ostale regione svijeta. Po drumskom teretnom saobraćaju prvo mesto zauzimaju SAD.

Međunarodne automagistrale igraju važnu ulogu za ostvarivanje međunarodnih veza i za integrisanje saobraćajnih sistema pojedinih zemalja. Takve postoje u Evropi i Sjevernoj Americi (Panamerički put).

2 Novica S. Ranđelović, Miroslav Janojlović, “Ekonomika saobraćaja, odabrana poglavlja”, Niš 2009.

Page 7: Tačnost i redovnost transporta

Godine 1993. održan je sastanak ministara saobraćaja zemalja članica EU na o. Krit. Tada je donijeta odluka da se izgradi 10 „transportnih koridora“. Njihov cilj je da se povežu Sjeverna, Srednja i Jugoistočna Evropa, i da se ovi koridori produže prema Turskoj i zemljama Bliskog i Srednjeg Istoka. 

Modernizacija drumskog saobraćaja ide u dva pravca – modernizacija automobilskog parka i modernizacija drumske mreže. Zahvaljujući specijalizaciji i izradi vozila za specijalne namjene i tečne terete, kontejnetovoza, panelovoza, rashladnih trejlera i dr., drumski saobraćaj je počeo uspješno da konkuriše željezničkom transportu. Zapadnoevropski standardi dopuštaju autovozove ukupne težine do 44 tone i dužine 18 m. Oni su usaglašeni sa evropskim normama za bezbednost na putevima i zaštiti puteva. U SAD i kanadi su dozvoljeni veći autovozovi, a u Australiji još veći – 50 m i preko 100 tona. Postoje tegljači i platforme, koje omogućuju u vandrumskim i drugim uslovima da se prevoze superteški tovari.

Drumski saobraćaj stvara dosta ekoloških problema. Na drumski saobraćaj otpada preko 40% entropogenog zagađivanja atmosfere. Zbog toga u razvijenim zemljama prelaze na bezolovni benzin i katalitičke neutralizatore odrađenih gasova. Time se smanjuju zagađenja u gradovima i urbano-industrijskim aglomeracijama. U Zemljama Zapadne Evrope, Japanu i J. Koreji visok procenat automobila koristi gas i dizel gorivo. Perspektivni pravac je usavršavanje elektromobila, posebno za gradski saobraćaj.

2.3 Vodni saobracaj

Morski saobraćaj ima prvorazredni značaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbjeđuje oko 4/5 ukupnog transporta u međunarodnoj trgovini. U njemu je posebno veliki udio prevoza tereta (nafte, derivata, ruda, uglja, žita itd.).  Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godišnje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizičkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosečnog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najveći. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa činjeniocom da je svetska trgovačka flota jako zavisna od međunarodne trgovine naftom. U porastu su međunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, žita, nerudnih sirovina.

Page 8: Tačnost i redovnost transporta

Sl. 3 Teretni brod

 Uporedo sa interkontinentalnim, međunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotažom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaža – to je plovidba brodova između luka različitih morskih basena (na primer Vladivostok – Novorosijsk – Arhangelsk), mala kabotaža predstavlja prevoze između luka jednog mora (Bar – Bari). 

   Po obimu tereta (29 trln. t-km) i proizvodnosti rada morski saobraćaj mnogo prevazilazi druge vrste saobraćaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u željezničkom i riječnom, a cena je gotovo 2 puta manja, nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje morskog saobraćaja pri pevozu tereta na velika rastojanja. Morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala kabotaža) je manje efikasan.

Za ostvarivanje prevoza morski transport ima složena i raznovrsna sredstva – flotu, morske luke, remont brodova itd.  Morski prevoz opslužuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne tonaže preko 500 mil. Bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3).

Veliki dio svetske trgovačke flote zauzima tankerska flota. Oko 40% nosivosti svjetske flote čine tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Poslednjih godina deo tankerske flote je isključen iz eksploatacije, pretopljen ili pretvoren u rezervoare za naftu. Tankeri su veliki zagađivači Svjetskog okeana (ispiranje, havarije). Glavni pravci kretanja tih tankera su iz regiona Karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz zemalja Bliskog Istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan.

Zbog zasićenosti tržišta tankerima, vodeći brodograditelji su se preorijentisali na gradnju drugih tipova brodova – za kombinovane terete (ugalj-nafta, ruda-nafta itd.), gasovoze, platforme za podmorske bušotine za naftu. Takođe se grade specijalizovani brodovi za žito, drveni materijal, ugalj itd. Nove mogućnosti otvaraju specijalizovani kontejnerovozi, baržovozi (lihterovozi), brodovi tipa „RO-RO“ za prevoz šinskih vozila itd. Formiran je sistem svetskih kontejnerskih linija, koje opslužuju ekonomske veze najrazvijenijih regiona sveta. U novije vreme se pojačalo interesovanje za srednjetonažne brodove za prevoz

Page 9: Tačnost i redovnost transporta

hemijskih proizvoda, kao i za trgovačke brodove, prilagođene da plove u složenim navigacionim uslovima Arktika.

Luke su druga važna komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svjetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogućnosti su veoma različite. Najvažnije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaža brodova koji mogu ući u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mjesta, odnos između utovara i istovara robe itd. Stvaraju se lučko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za drveni materijal, žito, ugalj, kontejnere, automobile itd. Lučki uređaji su skupi i složeni. Oni se grade u dugom periodu i teško se proširuju i modernizuju. Gornja granica starosti brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih 10 godina. Luke se eksploatišu mnogo duže. Veliko tehničko dostignuće su luke – vještačka ostrva u zalivu Kobe, na ušću reke Rajne (kod Roterdama), na rijeci Labi, na rijeci Sveti Lorenc i po sjeveroistočnoj obali SAD, kao i uređaji za utovar nafte u Persijskom zalivu.

Riječni saobraćaj. Pozitivne karakteristike tog vida saobraćaja je visok prevozni kapacitet (na dubokim rekama), relativno male cene prevoza i troškovi za organizaciju plovidbe. Razvoj i geografija riječnog saobraćaj u velikoj meri određuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogućnosti za organizaciju riječnog saobraćaja imaju monoge zemlje Sjeverne i Latinske Amerike, Evrope i Azije.

2.4 Vazdušni saobraćaj

Vazdušni saobraćaj, brz ali skup, ima najveći značaj u međunarodnom prevozu putnika na velikim distancama. Infrastrukturu vazdušnog transporta predstavlja mreža aerodroma međunarodnog i lokalnog značaja. Aerodromi imaju ulogu da upravljaju letovima, primaju putnike, organizuju njoihove usluge itd. U međunarodnim vazdušnim vezama učestvuje preko 1 000 aerodroma.

Page 10: Tačnost i redovnost transporta

Sl.4 Avion Falkon

 Vazdušni saobraćaj uglavnom vrši prevoz putnika. Broj avionskih putnika prelazi 1,3 milijardi ljudi godišnje. Teretni prevoz, bez obzira na brzi rast, u ukupnom obimu prometa tereta svih vrsta saobraćaj zauzima beznačajan udeo (deo procenta). 

2.5 Cijevovodni saobraćaj

Cijevovodni saobraćaj je relativno mlađi, ali ekspanzivan vid  saobraćaja, koji služi za transport tečnih, gasnih i rasutih vrsta proizvoda. U najvećem obimu cijevovodima se transportuje zemni gas, nafta i derivati nafte. Gasovni naftovodi (ukupna dužina u svijetu dostiže 1,8 mil. km2) najviše su rasprostranjeni i naftonosni i gasonosnim regionima Severne amerike (SAD, Kanada), ZND (Rusija), Bliskog i srednjeg Istoka, a takođe EU koja uvozi velike količine nafte i gasa. Po obimu rada cijevovodnog saobraćaj na prvom mesti je Rusija (više od polovine svjetskog prometa u toj vrsti transporta).

Page 11: Tačnost i redovnost transporta

Sl. 5 Cijevovodna mreža

Za početak cijevovodnog transporta smatra se 1865. g. kada je u SAD izgrađen prvi naftovod dužine 6 km. Deset godina kasnije izgrađen je naftovod dužine 100 km. U Rusiji je na prijedlog velikog ruskog hemičara D. I. Mendeljejeva, 1907. g. izgrađen naftovod od Bakua do Batumija (885 km). U SAD su pristupili izgradnji produktovoda (za benzin, mlijeko, brašno, mljevenu rudu i koncentrate, ugalj itd.).

Danas je najduži gasovod iz Jamburga (poluostrvo Jamal u Rusiji) do Njemačke. Naftovod „Družba“ počinje u Povolžju (Rusija) i pruža se preko Budimpešte, Bratislave do Švedta u Njemačkoj (ukupno 5 500 km).

Page 12: Tačnost i redovnost transporta

3. 3Urednost i tačnost u obavljanju prevoza

Da bi jedno saobraćajno sredstvo moglo da odgovori zahtjevima privrede, ono mora biti sposobno da obavlja proces prevoza sa izvesnom urednošču i tačnošču.

Urednost prevoza u širem smislu podrazumeva obavljanje prevoza po naprijed utvrđenom redu vožnje, odnosno plovidbe, bez prekida. Urednost je vrlo značajna sa stanovišta korisnika prevoznih usluga, jer oni mogu da znaju kada im stoje na raspolaganju transportna sredstva i za koje vrijeme mogu biti obavljeni prevozi.

Tačnost prevoza je uži pojam od urednosti ili redovnosti saobraćaja i podrazumijeva obavljanje procesa prevoza svakodnevno u tačno određeno vreme prema redu vožnje. To znači da redovnost saobraćaja i tačnost u izvršavanju procesa prevoza, iako se međusobno razlikuju ipak se dopunjavaju. Poznato je, na primjer, željeznica može da održava redovan saobraćaj na jednoj liniji, ali to ne znači da se taj saobraćaj odvija tačno po redu vožnje, tj. da vozovi saobraćaju bez zakašnjavanja. Prema sadašnjem stanju organizacije saobraćaja i tehničkoj sposobnosti pojedinih saobraćajnih sredstava održavanja redovnog saobraćaja nije moguće kod svih saobraćajnih grana.

Željeznički saobraćaj može da se odvija preko cijele godine. Praktično na željeznici prekidi usled vremenskih nepogoda traju vrlo kratko vreme. Tom svojom osobinom željeznice uživaju znatnu prednost nad ostalim saobraćajnim sredstvima. Kod drugih saobraćajnih sredstava prekidi u radu za vreme zimskih meseci su vrlo česta, a kod nekih i redovna pojava. Ovo naročito važi za riječni saobraćaj, koji prekida rad za vreme zime, negde duže, a negde kraće vreme, što zavisi od klimatskih uslova. Na taj način riječni saobraćaj ne može da pruži stalnost i redovitost u snabdjevanju industrije sirovinama i gorivom, i u prenosu gotovih proizvoda od proizvođača do potrošača. Razvijena robna privreda i cijeli privredni život zahtjevaju stalno kretanje i prenošenje robe i ljudi. Saobraćaj mora da obezbijedi neprekidnu cirkulaciju materijalnih dobara; otuda nužnost razvijanja takvih saobraćajnih sredstava, koja su u stanju da obavljaju tu funkciju u svako doba godine.

Drumski motorni saobraćaj je manje podložan uticaju i zavisnosti od vremenskih nepogoda, nego riječni saobraćaj, ali dosta više od železnice. To je uslovljeno samim saobraćajnim putem i tehničkim karakteristikama vozila (mala masa vozila i mala sposobnost probijanja kroz zavejane puteve). To znači da je od svih saobraćajnih sredstava željeznica najmanje zavisna od vremenskih nepogoda, te je zato u stanju da obezbijedi najuredniji i najtačniji saobraćaj.

4. Redovnost putničkog saobraćaja

Vozila gradskog saobraćaja kreću se na svojim linijama po utvrđenom redu vožnje koji određuju vreme polaska sa početne i krajnje stanice (terminusa). Da bi se red vožnje mogao održati, osoblje mora striktno da održava određeni režim kretanja između krajnjih stanica, predviđenim grafikonom vožnje. Nepridržavanje grafikona izaziva odstupanje od reda vožnje,

3 Dr Stojan Novaković, Dr Vladan Božić, „Ekonomika saobraćaja“, Beograd 1990.

Page 13: Tačnost i redovnost transporta

odnosno saobraćaj postaje neredovan, što izaziva velike poremećaje na liniji. Prema tome, pod redovnošću saobraćaja se podrazumeva kretanje vozila po utvrđenom redu i grafikonu vožnje.

Redovnost saobraćaja zavisi od subjektivnih faktora, kao što je disciplina osoblja vozila, ali i od objektivnih, a to su vrsta vozila koji rade na liniji i vrsta i stanjetrase po kojoj se vozilo kreće.

Zavisnost redovnosti saobraćaja od vrste vozila i karaktera trase, kao i od grafikona vožnje, ispoljava se na više načina.

Za redovno održavanje saobraćaja na liniji zainteresovani su podjednako i putnici i preduzeće. Neredovnost saobraćaja izaziva neredovan prevoz putnika na mjesto opredjeljenja (zakašnjenje na posao), a u isto vreme smanjuje prihode preduzeća jer su na redovnost saobraćaja naročito osetljivi putnici koji se prevoze na kraćim relacijama, pa samim tim nisu zavisni od gradskog saobraćaja.

Neredovni saobraćaj na liniji najčešće izaziva kvar nekog vozila i njegovo isključenje iz saobraćaja. Posledica ovoga je stvaranje praznine na grafikonu, koja je ravna dvostrukom intervalu vožnje na istoj liniji. Osim toga, vozilo koje ide iza isključenja vozila mora da primi i svoje putnike i putnike isključenog vozila, što izaziva povećano zadržavanje na stanicama (zbog većeg broja putnika), čime se smanjuje eksploataciona brzina i povećeva interval između vozila koje je išlo ispred isključenog i iza njega.

Page 14: Tačnost i redovnost transporta

5. 4Red vožnje željezničkog saobraćaja

5.1 Osnovni pojmovi

Red vožnje je osnovni plan saobraćaja vozova za prevoz putnika i stvari i predstavlja osnovu tehnološkog procesa prevoza kojim se usklađuju potrebe u prevozu s tehničkim mogućnostima željeznice kao prevoznika.

Red vožnje se mora zasnivati na poslovnoj politici i godišnjem planu prevoza željezničkih transportnih organizacija i da pri tome:

zadovolji potrebe u prevozu putnika i stvari, bude elastičan u odnosu na potrebe u prevozu u pojedinim periodima reda vožnje, da osigura racionalno korišćenje kapaciteta i povoljne ekonomske efekte za željezničke transportne organizacije i Bosansko-Hercegovačke željeznice kao cjelinu,

bude realan tj., izrađen u skladu sa materijalno-tehničkim mogućnostima, da je usklađen sa zahtevima susjednih željezničkih uprava, koje proizilaze iz

dogovora vezanih za izradu međunarodnog reda vožnje, bude jedinstven za cijelu mrežu ŽFBH.

Da bi se ostvarili svi navedeni zahtevi, mora se redom vožnje uskladiti rad svih delatnosti na železnici koje imaju neposrednog uticaja na izvršenje reda vožnje (saobraćajnu-transportnu djelatnost, djelatnost vuče, djelatnost održavanja pruge, elektrotehničku djelatnost, djelatnost održavanja voznih sredstava i dr.). On mora biti usklađen s mogućnostima željezničkih kapaciteta (kola, vučna vozila, prevozna i propusna moć pruge, stanični kapaciteti itd.).

Kako red vožnje predstavlja godišnji plan rada kojim se omogućuje izvršenje planiranog obima prevoza, iz toga proizilazi da se red vožnje izrađuje za period važenja od jedne godine.

Za pruge gde je to potrebno, red vožnje se može izraditi posebno za ljetni a posebno za zimski period.

Opšti red vožnje sadrži potreban broj redovnih vozova i vozova po potrebi za period u kojem važi, a izrađuje se za službene potrebe u vidu grafikona i u vidu knjižice reda vožnje.

Poseban red vožnje radi se za posebne vozove i važi samo za slučaj kada se ukaže potreba za saobraćaj takvih vozova. U izuzetnim slučajevima opšti red vožnje može sadržati i red vožnje izvesnih posebnih vozova.

Redovnim vozom smatramo svaki voz koji saobraća redovno svakog dana ili najmanje 5 dana u toku nedelje bez obzira da li voz saobraća za sve vreme ili samo u toku izvesnog perioda važenja reda vožnje.

4 Dr Gojko Rikalović, “Saobraćaj kao faktor efikasnosti Jugoslovenske privrede”, Beograd 1990.

Page 15: Tačnost i redovnost transporta

Vanrednim vozom smatra se svaki voz koji ne saobraća redovno ili saobraća manje od 5 dana u nedelji.

Vanredne vozove čine:

vozovi po potrebi, za koje postoji red vožnje u opštem redu vožnje, a predviđeni su da saobraćaju u slučaju potrebe kao vanredni vozovi. Ovde ubrajamo i vozove koji saobraćaju u određene dane, ali manje od 5 dana u nedelji;

posebni vozovi, koji saobraćaju od slučaja do slučaja po posebnom redu vožnje; podjeljeni vozovi, koji koriste red vožnje nekog voza ili već uvedenog

vanrednog voza u saobraćaj; pomoćni vozovi, koji saobraćaju u vanrednim prilikama, za koje se zbog

nepredviđenog i hitnog slučaja, kao i postavljenog zadatka, ne može koristiti red vožnje drugog voza i ne može izraditi poseban red vožnje (pomoćni vozovi i lokomotivski pomoćni vozovi, izvidnički lokomotivski vozovi, sniježna grtala).

Za ove vozove se Opštim nalogom određuje vrijeme polaska iz polazne stanice, maksimalna brzina i zaustavljanje u svim stanicama što predstavlja red vožnje za njih.

Osnovnim vozom smatra se svaki redovni ili vanredni voz (osim podijeljenih, službenih i pomoćnih vozova) čiji je red vožnje unaprijed utvrđen i objavljen u redu vožnje.

Materijal reda vožnje za službenu upotrebu sadrži:

grafikon reda vožnje, knjižicu reda vožnje, STU uz red vožnje, materijal za prelazak na novi red vožnje i izvod iz reda vožnje za izvršno osoblje.

5.2 Grafikon reda vožnje

Grafikon saobraćaja vozova je grafički prikaz svih vozova (redovnih i vozova po potrebi) koji će saobraćati na pruzi za koju se izrađuje red vožnje.

Za izradu grafikona saobraćaja vozova koristi se posebna grafikonska mreža koia se unapred pripremi za neku prugu, dio pruge ili u nekim slučajevima i za više pruga. Tako pripremljena grafikonska mreža već sadrži neke elemerite za izradu reda vožnje i njegovo izvršenje.

U suštini grafikonska mreža predstavlja koordinatni sistem na kojem možemo prikazivati kretanje vozova, koje se zasniva na principu grafičkog predstavljanja funkcija. Vozovi se kreću u prostoru i vremenu, a na grafikonu se to predstavlja tako što se spajaju razne tačke u kojima se nalazi voz u pojedinom trenutku.

Page 16: Tačnost i redovnost transporta

Ako pođemo od pretpostavke da se voz u 00.00 časova nalazi na 0 km, da će za 1 minut preći put od 1 km, za 2 minuta 2 km, itd., vidi se da će put do stanice B u ukupnoj dužni od 5 km, preći za 5 min. Grafički je to prikazano na Sl. br.1 (a,b).

Sl. 6 a) Sl. 6 b)

Neki drugi voz imaće drugačiju krivu, jer linija kretanja voza je u zavisnosti od brzine i udaljenosti prostora.

Ucrtana linija kretanja voza na grafikonu naziva se još trasa voza.

Da bi se linija kretanja voza mogla ucrtati u grafikon, za jedno odstojanje na grafikonu moramo raspolagati sa dve tačke. Jedna od njih nalazi se na liniji službenog mjesta iz koga voz polazi, a druga na liniji narednog službenog mjesta. Takođe moramo raspolagati sa podatkom o vremenu polaska voza i vremenu vožnje - putovanja do narednog službenog mjesta. Sabiranjem vremena polaska voza sa jednog službenog mesta sa vremenom vožnje do narednog službenog mesta dobija se vreme dolaska voza na naredno službeno mesto. Tačka na koju pada polazak i tačka na koju pada dolazak spajaju se pravom linijom. Ovakav način prikazivanja vozova potpuno zadovoljava potrebe radnika izvršne službe.

Prikazivanje vozova linijama koje bi odgovarale stvarnim brzinama kretanja voza zahtevalo bi pri izradi mnogo više vremena i prostora, a praktična vrijednost grafikona saobraćaja vozova ne bi se na taj način povećala.

Pri konstrukciji reda vožnje određuju se sva potrebna zaustavljanja u zavisnosti od potreba saobraćajno-transportne i mašinske delatnosti. Potrebe zaustavljanja moraju se uzeti u obzir pri izračunavanju vremena vožnje. Pri određivanju trajanja dužine zaustavljanja voza u stanici mora se imati u vidu i vrsta voza. Kod teretnih vozova ne sme se odrediti stajanje manje od 2 min., da bi se omogućilo pravilno otkočivanje voza.

S obzirom na razmjere u kojima se grafikoni izraduju, same linije-trase vozova nisu dovoljne za tačno očitavanja vremena polaska, dolaska, odnosno prolaska voza. Radi toga se pored trasa, za oznaku vremena polaska, dolaska, odnosno prolaska voza, upisuju jednocifreni brojevi koji označavaju minute i polovine minuta.

Page 17: Tačnost i redovnost transporta

6. Zaključak

Troškovi i organizacije saobraćaja i transporta bitna su stavka ukupnim troškovima izrade i kupoprodaje robe. Uvek se nastoji da se troškovi saobraćaja i transporta smanje, a time i poveća ekonomičnost saobraćaja. Principi urednosti i tačnosti prevoza su jako bitni u ostvarivanju ovih ciljeva.

Princip urednosti zahtjeva da se prevoz transportnim sredstvima obavlja bez prekida. Urednost prevoza je veoma značajna za sve korisnike transportnih usluga, jer moraju znati kada im transportna sredstva stoje na raspolaganju, i za koje vreme mogu obaviti transport robe na željenu destinaciju.

Princip tačnosti podrazumijeva da se prevoz robe i ljudi obavi po tačnom redu vožnje i u tačno određeno vrijeme.

Page 18: Tačnost i redovnost transporta

7. Literatura

[1]. Dr Stojan Novaković, Dr Vladan Božić, „Ekonomika saobraćaja“, Beograd 1990.

[2]. Novica S. Ranđelović, Miroslav Janojlović, “Ekonomika saobraćaja, odabrana

poglavlja”, Niš 2009

[3]. Dr Gojko Rikalović, “Saobraćaj kao faktor efikasnosti Jugoslovenske privrede”,

Beograd 1990.

[4]. Lazar Filković, “Osnovi saobraćaja i transporta”, “ZUNS” Beograd 2001.

[5]. www. wikipedia.org