hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan...
TRANSCRIPT
HUBUNGAN PENGETAHUAN, SIKAP, PERSEPSI DAN
KETERAMPILAN MENGENDARA MAHASISWA
TERHADAP PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA
(SAFETY RIDING)
DI UNIVERSITAS GUNADARMA BEKASI
TAHUN 2009
OLEH :
GINEUNG CYNTHIA UTARI
NIM : 104101003187
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
2010 M/1430 H
HUBUNGAN PENGETAHUAN, SIKAP, PERSEPSI DAN
KETERAMPILAN MENGENDARA MAHASISWA
TERHADAP PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA
(SAFETY RIDING)
DI UNIVERSITAS GUNADARMA BEKASI
TAHUN 2009
Skripsi
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh
Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat (SKM)
OLEH :
GINEUNG CYNTHIA UTARI
NIM : 104101003187
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
2010 M/1430 H
i
LEMBAR PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa :
1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli saya yang diajukan untuk memenuhi salah
satu persyaratan memperoleh gelar strata 1 di Fakultas Kedokteran dan Ilmu
Kesehatan, Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini telah saya cantumkan
sesuai dengan ketentuan yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu
Kesehatan, Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya atau
merupakan jiplakan dari karya orang lain, maka saya bersedia menerima sanksi
yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan, Universitas Islam
Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
Jakarta, Maret 2010
Gineung Cynthia Utari
ii
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT PEMINATAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA Skripsi, Maret 2010
Gineung Cynthia Utari, NIM : 104101003187
Hubungan pengetahuan, sikap, persepsi, dan keterampilan mengendara
mahasiswa terhadap perilaku keselamatan mengendara (safety riding) di
Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009
xiii+ 97 halaman, 15 tabel, 2 gambar, 1 lampiran
ABSTRAK
Meningkatnya jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Indonesia seiring dengan meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi. Sepeda motor dapat menjadi ancaman terbesar terhadap kecelakaan yang terjadi di jalan dan menjadi penyumbang korban tertinggi. Setidaknya delapan dari sepuluh kecelakaan lalu lintas yang terjadi melibatkan sepeda motor.
Dengan demikian, salah satu upaya yang dapat ditempuh untuk mencegah kejadian kecelakaan adalah dengan menerapkan perilaku aman dalam berkendara sepeda motor atau lebih dikenal dengan istilah safety riding.
Penelitian ini bertujuan untuk Mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 sebagai faktor yang diduga mempengaruhi perilaku safety riding.
Pengumpulan data variabel dependen (perilaku safety riding) dan variabel independen (pengetahuan, sikap, persepsi, dan keterampilan mengemudi) menggunakan instrumen penelitian berupa kuesioner. Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif. Adapun populasi pada penelitian ini adalah seluruh mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mengendarai sepeda motor ke kampus, sedangkan sampel adalah mahasiswa yang mengendarai sepeda motor yang dipilih secara random dengan jumlah 78 orang. Jumalah sampel yang diperoleh merupakan jumlah sampel minimal untuk memenuhi penelitian ini sehingga dalam prosesnya jumlah tersebut boleh bertambah
iii
banyak namun tidak boleh berkurang. Pada saat pelaksanaan pengambilan data diperoleh responden sebanyak 86 orang. Dengan demikian, jumlah responden dalam penelitian ini berubah menjadi 86 orang.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 86 orang mahasiswa pengendara sepeda motor Universitas Gunadarma Bekasi, terdapat 24 (27,9%) mahasiswa yang berperilaku aman, sedangkan 62 (72,1%) yang berperilaku tidak aman. Dengan demikian, proporsi responden yang berperilaku tidak aman lebih banyak daripada yang berperilaku aman.
Selain itu berdasarkan analisis data dengan menggunakan analisis chi square
diperoleh hasil terdapat hubungan terdapat hubungan pada sikap dan keterampilan berkendara dengan perilaku safety riding (perolehan Pvalue masing-masing= 0.002 dan 0,005). Sedangkan pada pengetahuan dan persepsi tidak terdapat hubungan dengan perilaku safety riding (perolehan Pvalue masing-masing= 0,236 dan 0,340)
Dengan demikian disarankan bagi siswa untuk menumbuhkan perilaku safety
riding, seperti mematuhi peraturan lalu lintas dan menggunakan perlengkapan berkendara seperti helm, jaket, sarung tangan, sepatu dan perlengkapan lainnya sebelum berkendara. Selain itu, disarankan bagi mahasiswa yang belum memilki SIM agar memperoleh SIM sesuai dengan prosedur yang ada.
Sedangkan untuk Universitas Gunadarma disarankan untuk meningkatkan pengetahuan mahasiswa terhadap keselamatan berkendara. Dan juga memberikan penyuluhan seperti penggunaan helm yang benar dalam mengendarai sepeda motor saat perjalanan menuju kampus ataupun pulang dari kampus, serta tata cara perlengkapan berkendara lainnya.
Bagi peneliti lain diharapkan melakukan penelitian lebih lanjut mengenai perilaku safety riding pengendara terhadap kecelakaan sehingga keselamatan belalu lintas dapat terwujud dengan memasukkan variabel- variabel yang belum terdapat dalam penelitian ini.
Daftar bacaan : 49 (1981- 2009)
iv
FACULTY OF MEDICINE AND HEALTH SCIENCES
DEPARTMENT OF PUBLIC HEALTH
MAJOR OF OCCUPATIONAL SAFETY AND HEALTH
Final Paper, March 2010
Gineung Cynthia Utari, NIM : 104101003187
Relation between knowledge, attitude, perception, and riding ability of students
toward safety riding behaviour at University of Guna Darma Bekasi year 2009.
xiv+ 97 pages, 15 tables, 2 picture, 1 appendixes
ABSTRACT
The increasing number of traffic accident in Indonesia is directly proportional to
the increasing number of vehicle. Motorcycles could be the threats and the major cause
of traffic accidents. Eight out of ten accidents involves motorcycles.
Hence, the effort to prevent the accident is to apply safety riding behaviour on
motorcycle riding.
This research intends to be aware of relation between knowledge, attitude,
perception, and riding ability of students toward safety riding behaviour at University of
Guna Darma Bekasi year 2009 presumed as factors that affecting safety riding
behaviour.
Dependent variable data (safety riding behaviour) and independent data variable
collection (knowledge, attitude, perception and riding ability) uses questionnaire as
research instrument. This research is quantitative. The population object of the research
is entire motorcycle riding student of University of Guna Darma, while the sample is
randomised 78 motorcycle riding students. The sample is the number of minimum
required sample to fulfil the research that can be increased but not deductible.
Meanwhile, at data gathering moment, there are 86 respondents. Thus, the respondents
for the research are 86 people.
The result shows that from 86 motorcycle riding students of University of Guna
Darma Bekasi, there are 24 students behave safety behaviour (27.9%), while the others
do not behave safety behaviour. Therefore, proportion of not safety behaving students is
larger than safety behaving students.
Furthermore, according to data analysed by chi square analysis, there is relation
between attitude and riding ability toward safety riding behaviour (by each
v
Pvalue=0.002 and 0.005) whereas there is no relation between knowledge and
perception toward safety riding behaviour (by each Pvalue = 0.236 and 0.340)
Consequently, it is suggested to students to enhance their safety riding behaviour,
such as obeying traffic rules and use riding equipment such as helmet, vest, glove, shoes
etc before riding. Furthermore, it is suggested to students who do not own driving
license to obtain it according the procedure.
Meanwhile, University of Guna Darma should increase the knowledge of the
students toward safety riding and giving education of proper helmet using on motorcycle
riding to college and from college and others riding equipment method as well.
For other researchers, it is hoped to conduct more advanced research regarding
safety riding behaviour of riders whilst traffic safety could be fulfilled by including other
variables not included in this research yet.
Works Cited: 49 (1981- 2009)
vi
PERNYATAAN PERSETUJUAN
Skripsi dengan judul
HUBUNGAN PENGETAHUAN, SIKAP, PERSEPSI DAN
KETERAMPILAN MENGENDARA MAHASISWA TERHADAP
PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA (SAFETY RIDING)
DI UNIVERSITAS GUNADARMA BEKASI TAHUN 2009
Telah disetujui, dan diperiksa oleh Dosen Pembimbing Skripsi Program Studi Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan,
Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta
Jakarta, Maret 2010
dr. Yuli Prapanca Satar, MARS Pembimbing Skripsi
vii
PANITIA SIDANG UJIAN SKRIPSI
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA
Jakarta, Juni 2010
Penguji I
dr. Yuli Prapanca Satar, MARS
Penguji II
Raihanna Nadra Alkaff, M.MA
Penguji III
Selamat Riyadi, MKKK
viii
RIWAYAT HIDUP
Nama : Gineung Cynthia Utari
Tempat, Tanggal Lahir : Jakarta, 7 Juli 1986
Alamat : Perumahan Bekasi Jaya Indah
Jl.Durian I blok E33 No. 8 Bekasi
Timur 17111
Jenis Kelamin : Perempuan
Agama : Islam
Handphone : 021-91343530 / 085714111702
Riwayat Pendidikan :
1. SD Negeri Bekasi Jaya Indah I (1992-1998)
2. SLTP Negeri 3 Bekasi (1998-2001)
3. SMU Karya Guna Bhakti Bekasi (2001-2004)
4. S-1 Kesehatan Masyarakat UIN Syarif Hidayatullah Jakarta (2004-2010)
ix
KATA PENGANTAR
ا س كم ل ي ه ا ورحمة ع ر و ا ب ه ك ت
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, yang telah
memberikan nikmat dan karunia-Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan skripsi
yang berjudul “Hubungan Pengetahuan, Sikap, Persepsi dan Keterampilan
Mengendara Mahasiswa Terhadap Perilaku Keselamatan Berkendara (safety
riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009”. Salawat dan salam juga
tercurah bagi junjungan dan suri tauladan kita, Nabi Muhammad SAW.
Dalam proses penyusunan skripsi ini, penyusun mendapatkan banyak masukan,
bantuan, petunjuk, bimbingan dan motivasi dari berbagai pihak. Oleh karena itu, sudah
sepatutnya penyusun mengucap rasa syukur sebagai implementasi dan rasa terima kasih
kepada:
1. Kedua orangtuaku tercinta, papa Wiriatmoko dan mama Tani Kamiati yang
telah memberikan dorongan moril maupun materil yang tak terhingga
2. Prof. DR (hc). dr. Tadjudin, Sp.And, selaku Dekan Fakultas Kedokteran dan
Ilmu Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. dr. Yuli Prapanca Satar, MARS, selaku Ketua Program Studi
Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan
UIN Syarif Hidayatullah Jakarta dan selaku pembimbing, semoga Allah
membalas segala kebaikan bapak
4. Ibu Iting Shofwati, M.KKK, atas segala bantuan dan saran yang ibu berikan
5. Seluruh staf dosen program studi kesehatan masyarakat lainnya akan ilmu dan
masukannya yang berharga.
6. Adik-adikku tersayang, bono, rio, fiera atas dorongan dan motivasi yang
diberikan.
x
7. Mbah Kung, Mbah putri yang selama ini slalu memberikanku motivasi dan
selalu mendukung setiap langkahku..
8. Segenap civitas akademika Universitas Gunadarma Bekasi, atas izin penelitian
yang diberikan
9. Indra Irawan S.Kom, atas dukungan and motivasi yang diberikan, “thanks for
everything ay,...”
10. Teman-temanku tercinta, dita, jeny, ikwan, devi, nelly, erika, pipit, fardil,
anisah, sari atas segala bantuan dan motivasi yang kalian berikan. Dan semua
teman Kesmas 2004 yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu
Akhir kata, semoga skripsi ini dapat memberi kontribusi kepada perkembangan
ilmu K3 dan bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkan. Amien.
ا ا و س كم ل ي ه ا ورحمة ع ر و ا ب ه ك ت
Jakarta, Maret 2010
Gineung Cynthia Utari
xi
DAFTAR ISI
Halaman
PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ...................................................................... i
ABSTRAK ................................................................................................................... ii
PERNYATAAN PERSETUJUAN PEMBIMBING ............................................... vi
PERNYATAAN PERSETUJUAN PENGUJI.....................................................vii
RIWAYAT HIDUP ............................................................................................... ...viii
KATA PENGANTAR ................................................................................................ ix
DAFTAR ISI ............................................................................................................... xi
DAFTAR TABEL .................................................................................................... xiv
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................ 1
1.1. Latar Belakang .............................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah......................................................................................... 7
1.3. Pertanyaan Penelitian ................................................................................... 8
1.4. Tujuan Penelitian .......................................................................................... 9
1.4.1. Tujuan Umum .................................................................................... 9
1.4.2. Tujuan Khusus ................................................................................... 9
1.5. Manfaat Penelitian ...................................................................................... 10
1.5.1. Bagi Mahasiswa Universitas Gunadarma ........................................ 10
1.5.2. Bagi Universitas Gunadarma ........................................................... 10
1.5.3. Bagi Penulis ..................................................................................... 10
1.6. Ruang Lingkup ........................................................................................... 11
1.7.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................... 12
2.1. Keselamatan ................................................................................................ 12
xii
2.2. Keselamatan Berkendara ............................................................................. 12
2.2.1. Komponen Safety Riding yang Harus diterapkan ............................ 12
2.3. Perilaku ...................................................................................................... 20
2.3.1. Definisi Skripsi..........................................................................20
2.4. Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Safety Riding..............21
2.4.1. Usia..........................................................................................21
2.4.2. Pendidikan ........................................................................................ 22
2.4.3. Pengalaman ....................................................................................... 22
2.4.4. Keterampilan Mengemudi ................................................................ 23
2.4.5. Pengetahuan ...................................................................................... 24
2.4.6. Persepsi ............................................................................................. 27
2.4.7. Sikap ................................................................................................. 27
2.4.8. Kondisi jalan raya ............................................................................. 28
2.4.9. Kondisi lingkungan........................................................................... 28
2.4.10. Stabilitas Emosi .............................................................................. 29
2.5. Kendaraan .................................................................................................. 31
2.5.1. Kendaraan Bermotor ......................................................................... 31
2.5.2. Sepeda Bermotor .............................................................................. 31
2.6. Peraturan .................................................................................................... 31
2.6.1. Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 .......................................... 31
2.6.1. Peraturan Pemerintah RI Nomor 43 Tahun 1993 ............................. 32
2.6.1. Peraturan Pemerintah RI Nomor 44 Tahun 1994 ............................. 34
2.7. Standar Berkendara Sepeda Motor ............................................................. 37
2.7.1. Kondisi Tubuh .................................................................................. 38
2.7. Kerangka Teori ........................................................................................... 46
BAB III KERANGKA KONSEP DAN DEFINISI OPERASIONAL .................. 47
3.1. Kerangka Konsep ........................................................................................ 47
3.2. Definisi Operasional.................................................................................... 49
3.3. Hipotesis ...................................................................................................... 50
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN ............................................................... 48
xiii
4.1. Desain Penelitian ......................................................................................... 51
4.2. Lokasi dan Waktu Penelitian ...................................................................... 51
4.3. Populasi dan Sampel ................................................................................... 52
4.4 Instrumen ..................................................................................................... 53
4.5 Teknik Pengambilan Data ............................................................................ 57
4.6 Pengolahan Data........................................................................................... 57
4.7 Analisis Data ................................................................................................ 58
BAB V HASIL………………………………………………………………………..60
5.1. Gambaran Hasil Penelitian .......................................................................... 51
5.2. Hasil Penelitian
5.2.1. Analisis Univariat.............................................................................. 52
5.2.2. Analisis Bivariat ............................................................................... 70
BAB VI PEMBAHASAN……………………………………………………………75
6.1. Keterbatasan Penelitian…………………………………………………….75
6.2 Perilaku Safety Ridding .............................................................................. 76
6.3. Pengetahuan ................................................................................................ 80
6.4. Sikap…………………………………………………………………….….82
6.5 Persepsi ....................................................................................................... 84
6.6. Keterampilan Mengemudi ........................................................................... 85
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN............................................................86
7.1. Kesimpulan…………………………………………………………………90
7.2 Saran ............................................................................................................ 91
DAFTAR PUSTAKA…………………………………………………………………94
LAMPIRAN…………………………………………………………………………..98
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Banyaknya kendaraan yang ada di jalan raya saat ini cukup berisiko untuk
terjadinya kecelakaan. Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) memperkirakan sekitar 1,2
juta orang meninggal dunia dan sekitar 50 juta orang mengalami luka berat dan ringan
setiap tahunnya akibat kecelakaan lalulintas.WHO memperkirakan tahun 2020 kecelakaan
jalan merupakan penyebab terbesar ketiga kematian di seluruh dunia setelah penyakit
jantung dan depresi. Di Amerika, sejak mobil ditemukan sebanyak 3 juta orang meninggal
akibat kecelakaan jalan, jauh lebih banyak dibandingkan kematian 650.000 orang
Amerika akibat perang sejak perang revolusi sampai perang Iraq.
Di kawasan Asia Tenggara, pada tahun 2001 diperkirakan sekitar 354.000 orang
meninggal akibat kecelakaan di jalan dan diperkirakan sekitar 6,2 juta terpakasa dirawat
di rumah sakit akibat kecelakaan jalan. Biaya akibat kecelakaan di jalan raya di negara –
negara kawasan Asia Tenggara diperkirakan mencapai 15 milyar dolar Amerika (Depkes,
2004).
Penyebab kecelakaan lalu lintas di Indonesia yang paling besar adalah faktor
manusia 89,50%, dimana peran manusia sebagai pengemudi 82,39% dan sebagai pejalan
kaki 7,11%, faktor kendaraan 4,80% serta faktor jalan raya 5,05% dan lingkungan 0,65%.
Untuk sumber daya manusia, permasalahannya disebabkan oleh rendahnya disiplin
berlalu lintas, rendahnya kesadaran akan keselamatan, dan belum memadainya kompetisi
petugas bidang keselamatan ( Sitorus, 1992).
2
Berdasarkan data Polri terdapat 15.726 orang meninggal dunia diseluruh Indonesia
akibat kecelakaan lalu lintas sepanjang tahun 2006 (Polda Metro Jaya, 2008). Itu berarti
sekitar 1.300 orang meninggal tiap bulannya, 45 orang tiap hari, dan 2 jam orang
meninggal karena kecelakaan lalu lintas. Risiko mengemudikan kendaraan lebih tinggi
daripada kontaminasi lingkungan akan radiasi, asbes, atau industri kimia (Geller, 2001).
Sedangkan di Jakarta angka kecelakaan dari 1 Januari sampai 20 April 2008 tercatat
sebanyak 2.063 kasus, 236 orang meninggal dunia dan korban luka sebanyak 1.346 (Polda
Metro Jaya, 2 Kepala Seksi Pendidikan Masyarakat Lalu Lintas Polda Jawa Barat,
Komisariat polisi (Kompol) Herman Yusuf, menyatakan penyebab utama dari kecelakaan
lalu lintas itu adalah kesalahan manusia atau human error. Masih banyak pengguna
kendaraan bermotor roda dua yang tidak berdisiplin dalam berlalu lintas (Pemda
Surabaya, 2007).
Meningkatnya jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Indonesia seiring
dengan meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi. Jumlah kendaraan
bermotor sampai dengan tahun 2008 dimana sepeda motor merupakan jumlah yang paling
banyak sebesar 38.013.043 unit, mobil sebanyak 8.424.412 unit, bus sebanyak 1.903.309
unit, dan truk sebanyak 4.840.680 unit ( Ditjen Prasarana, 2008). Data diatas adalah
salah satu ciri dari suatu negara berkembang seperti Indonesia dimana jumlah kendaraan
bermotor roda dua atau sepeda motor lebih banyak daripada jumlah kendaraan bermotor
roda empat.
Sepeda motor dapat menjadi ancaman terbesar terhadap kecelakaan yang terjadi di
jalan dan menjadi penyumbang korban tertinggi. Setidaknya delapan dari sepuluh
kecelakaan lalu lintas yang terjadi melibatkan sepeda motor. Kemudahan untuk
3
mendapatkan sepeda motor tidak dibarengi dengan kesadaran para pengguna sepeda
motor untuk selalu berkendara dengan aman. Masih banyak pengendara sepeda motor di
jalan yang membawa sepeda motornya dengan ugal-ugalan yang dapat membahayakan
orang lain dan tentunya dirinya sendiri. Lebih dari 50% kecelakaan sepeda motor
disebabkan oleh faktor pengendara selain oleh faktor pengendara lain dan lingkungan.
Setiap kecelakaan sepeda motor yang terjadi bisa juga diakibatkan oleh tiga faktor yakni,
kurangnya pengetahuan tentang peraturan dan perundangan, cara berkendara yang baik
dan rambu-rambu lalu lintas (Wikipedia, 2008).
Di kota Bekasi, jumlah kendaraan yang beroperasi sampai bulan Oktober 2008
sebesar 127.391 unit yang terdiri atas sepeda motor sebesar 86.150 unit dan jumlah
kendaraan beroda empat sebesar 41.241 unit. Dari data tersebut dapat diketahui bahwa
jumlah sepeda motor kota Bekasi dua kali lebih banyak dari jumlah kendaraan roda
empat. Demikian pula dengan kejadian kecelakaan lalu lintas di kota Bekasi terhitung dari
bulan Mei 2008 sampai dengan April 2008 terdapat 102 kejadian kecelakaan lalu lintas
dengan 57 kejadian kecelakaan lalu lintas tersebut melibatkan sepeda motor atau sekitar
55,88% ( Lakapolres Bekasi, 2008).
Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Novianti (2001) penyebab kecelakaan
yang paling banyak yaitu disebabkan oleh pengemudi. Penyebab kecelakaan yang paling
banyak yaitu pengemudi yang tidak memperhatikan adanya penyebrang sebanyak 13
kasus (23,63%), pengemudi tidak bisa menjaga jarak sebanyak 9 kasus (16,36%) dan
selebihnya terdistribusi merata antara mendahului kendaraan lainnya, pengemudi
mengantuk, kehilangan kendali, kendaraan memutar arah, masuk/keluar jalan raya,
kerusakan kendaraan, pengemudi mengebut, ban slip ke bahu jalan, dan lain-lain
sebanyak 2 sampai 6 kejadian (3,64%-10,91%).
4
Dalam sebuah penelitian yang dilakukan oleh Nurwanti (2000) di Jakarta
disebutkan bahwa dari 96 responden yang diteliti, sebanyak 47,9% responden berperilaku
mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan baik), sedangkan 52,1% lainnya berperilaku
tidak mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan buruk). Sedangkan penelitian lain
menyebutkan bahwa proporsi responden yang berperilaku baik dalam mengendarai sepeda
motor adalah sebesar 67,9%, sedangkan yang berperilaku buruk dalam mengendarai
sepeda motor adalah sebesar 32,1% (Nurtanti, 2002). Dalam penelitian Nurtanti (2002) di
Jakarta juga disebutkan bahwa proporsi perilaku buruk pada pengendara sepeda motor
yang berketerampilan mengemudi baik sebesar 15,56%, sedangkan proporsi perilaku
buruk pada pengendara sepeda motor yang berketerampilan mengemudi buruk adalah
sebesar 44,8%.
Kemudian, WHO juga mengungkapkan fakta terbaru, yaitu penyebab utama
kematian manusia berumur 10–24 tahun diseluruh dunia adalah kecelakaan lalu lintas.
Disebutkan jika setiap tahunnya, sebanyak 400.000 jiwa menjadi korban kecelakaan lalu
lintas (WHO, 2007). Berangkat dari tersebut, maka peneliti ingin melihat perilaku
mengendarai sepeda motor pada mahasiswa berdasarkan usia termasuk dalam kategori
WHO sebagai usia yang penyebab utama kematiannya akibat kecelakaan lalu lintas.
Universitas Gunadarma Bekasi merupakan salah satu perguruan tinggi swasta
yang berada di jalan K.H Noer Ali Kalimalang, Bekasi. Sebagai perguruan tinggi yang
terletak di pinggir jalan raya maka para mahasiswa dengan mudah mencapai keberadaan
kampusnya tersebut. Akan tetapi, seiring dengan kenaikan bahan bakar minyak sebagian
siswa memilih alternatif untuk mengendarai kendaraan pribadi, dalam hal ini adalah sepeda
motor sebagai alat transportasi walaupun lokasi kampus mudah dijangkau. Hal ini
dilakukan agar menghemat biaya dan mempercepat mahasiswa untuk sampai ke kampus.
5
Meskipun demikian, jalan sepanjang K.H Noer Ali Kalimalang tersebut sangat rawan untuk
terjadi kecelakaan, hal ini disebabkan karena struktur jalan yang berlubang, serta padatnya
lalu lintas disana. Berdasarkan informasi yang diberikan oleh petugas satuan pengamanan
Universitas Gunadarma Bekasi dapat diketahui bahwa sering terjadi kecelakaan pada
mahasiswa tidak jauh dari kampusnya tersebut. Berdasarkan data dari Polres Bekasi pada
setahun terakhir terdapat 30 kasus kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dan
mengakibatkan luka berat, lika ringan, bahkan kematian.
Saat ini belum diketahui bagaimana perilaku mengenai keselamatan berkendara
pada mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi. Padahal penerapan perilaku safety riding
amat penting guna mengurangi angka kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada usia
produktif.
Selain itu, berdasarkan studi pendahuluan yang dilakukan dengan cara observasi
dan wawancara diperoleh masih terdapat mahasiswa yang belum mengetahui maksud dan
pengertian dari safety riding dan belum berperilaku aman, diantaranya tidak mengenakan
perlengkapan pelindung ketika mengendarai sepeda motor, seperti helm dan sarung tangan,
masih mengenakan sandal (saat datang ke kampus dan mengikuti kegiatan di luar jam
kuliah), bahkan belum mempunyai SIM (Surat Izin Mengemudi) dan tidak membawa
STNK (Surat Tanda Nomor Kendaraan) saat perjalanan. Hal ini memperkuat alasan untuk
menerapkan perilaku safety riding agar dapat mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas.
Oleh sebab itu, peneliti tertarik untuk menganalisis hubungan pengetahuan, sikap,
persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan
berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 sebagai salah satu
upaya dalam meminimalisasi kejadian kecelakaan lalu lintas akibat kesalahan manusia.
6
1.2. Perumusan Masalah
Dalam sebuah penelitian yang dilakukan oleh Nurwanti (2000) di Jakarta
disebutkan bahwa dari 96 responden yang diteliti, sebanyak 47,9% responden berperilaku
mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan baik), sedangkan 52,1% lainnya berperilaku
tidak mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan buruk).
Berdasarkan studi pendahuluan yang dilaksanakan pada bulan Januari tahun 2009
diketahui bahwa terdapat mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang belum mengerti
tentang safety riding dan belum menerapkan konsep safety riding seperti tidak mengenakan
helm, selain itu berdasarkan informasi yang diperoleh dari petugas satuan pengamanan
didapat bahwa sering terjadi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan mahasiswa di sekitar
kampus Universitas Gunadarma Bekasi. Padahal penerapan perilaku safety riding amat
penting guna mengurangi angka kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada usia produktif.
Selain itu, data yang diperoleh dari pihak Polres Bekasi pada setahun terakhir terdapat 30
kasus kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dan mengakibatkan luka berat, lika ringan,
bahkan kematian. Oleh sebab itu, penulis akan mencoba menganalisis hubungan
pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku
keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009.
1.3. Pertanyaan Penelitian
1. Bagaimana perilaku mahasiswa pengendara sepeda motor di Universitas Gunadarma
Bekasi?
2. Bagaimana pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku
keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009?
7
3. Bagaimana sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan
berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009?
4. Bagaimana persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku
keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009?
5. Bagaimana keterampilan mahasiswa dalam mengemudi di Universitas Gunadarma
Bekasi?
6. Apakah ada hubungan antara pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor
terhadap perilaku keselamatan berkendara?
7. Apakah ada hubungan antara sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap
perilaku keselamatan berkendara?
8. Apakah ada hubungan antara persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap
perilaku keselamatan berkendara?
9. Apakah ada hubungan antara keterampilan mengendara mahasiswa pengendara sepeda
motor terhadap perilaku keselamatan berkendara?
1.4.1. Tujuan
1.4.1. Tujuan Umum
Mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara
mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas
Gunadarma Bekasi tahun 2009.
1.4.2. Tujuan Khusus
8
1. Diketahuinya perilaku mahasiswa pengendara sepeda motor di Universitas
Gunadarma Bekasi
2. Diketahuinya pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap
perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009
3. Diketahuinya sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku
keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009
4. Diketahuinya persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku
keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009
5. Diketahuinya keterampilan mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dalam
mengemudi
6. Diketahuinya hubungan antara pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor
terhadap perilaku keselamatan berkendara
7. Diketahuinya hubungan antara sikap mahasiswa pengendara sepeda motor
terhadap perilaku keselamatan berkendara
8. Diketahuinya hubungan antara persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor
terhadap perilaku keselamatan berkendara
9. Diketahuinya hubungan antara keterampilan mengendara mahasiswa pengendara
sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara
1.5. Manfaat Penelitian
1.5.1. Bagi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
Sebagai informasi mengenai safety riding dan menumbuhkan kesadaran
mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi tentang pentingnya safety riding
sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas.
9
1.5.2. Bagi Universitas Gunadarma Bekasi
Memperoleh gambaran safety riding mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi,
yang dapat dijadikan sebagai masukan dalam membuat kebijakan bersepeda motor
di lingkungan kampus dan sekitarnya sehingga dapat mencegah terjadinya
kecelakaan.
1.5.3. Bagi Penulis
Mendapatkan pengetahuan dan keterampilan dalam menerapkan ilmu
pengetahuan yang didapat selama masa perkuliahan khususnya dalam bidang
keselamatan dan kesehatan kerja.
1.6. Ruang Lingkup
Peneliti melakukan penelitian ini untuk mengetahui hubungan pengetahuan,
sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku
keselamatan berkendara (safety riding) sepeda motor. Penelitian ini dilakukan di
Universitas Gunadarma Bekasi pada bulan Juni 2009 dengan menggunakan
kuesioner.
Populasi penelitian ini adalah seluruh mahasiswa Universitas Gunadarma
Bekasi yang merupakan pengendara sepeda motor, sedangkan yang menjadi
sampel ialah mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mengendarai sepeda
motor yang dipilih secara random dengan menggunakan metode sistematic
random sampling.
10
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Keselamatan
Keselamatan adalah kondisi aman, kondisi dimana dapat terlindungi secara fisik,
sosial, spiritual, finansial, politik, emosional pekerjaan, psikis, pendidikan atau berbagai
konsekuensi dari kegagalan, kerusakan, kesalahan, kecelakaan atau berbagai kejadian lain
yang tidak diinginkan.
2.2. Keselamatan Berkendara / Safety Riding
Keselamatan berkendara / safety riding adalah suatu usaha yang dilakukan dalam
meminimalisir tingkat budaya dan memaksimalkan keamanan dalam berkendara demi
menciptakan suatu kondisi yang mana kita berada pada titik tidak membahayakan
pengendara lain dan menyadari kemungkinan bahaya yang dapat terjadi disekitar kita.
2.2.1. Komponen Safety Riding yang Harus diterapkan
Menurut Motorcycle Safety Foundation (2005) terdapat beberapa komponen
safety riding yang perlu diterapkan, yaitu:
A. Kondisi Pengendara
Sebelum berkendara atau berpergian dalam jarak yang cukup jauh setiap calon
pengendara disarankan untuk melakukan peregangan atau pemanasan. Hal ini
dilakukan agar tubuh dan mental berada dalam kondisi sehingga keseimbangan pada
waktu mengendarai sepeda motor tetap terjaga.
11
B. Alat Pelindung Diri (APD) atau Perlengkapan Berkendara (Safety Gear)
Untuk mengantisipasi dan juga mengurangi keparahan dari bahaya yang
ditimbulkan karena kecelakaan saat mengendarai sepeda motor maka diperlukan
penggunaan Alat Pelindung Diri (APD) atau perlengkapan saat mengendarai sepeda
motor (safety gear).
Pengertian APD sendiri adalah alat yang berkemampuan untuk melindungi
seseorang dalam melakukan pekerjaannya, yang dalam hal ini adalah mengendarai
sepeda motor. Setiap APD yang dikenakan harus memenuhi syarat, yaitu nyaman
dikenakan, tidak mengganggu aktivitas yang dikerjakan, dan memberikan
perlindungan yang efektif terhadap bahaya.
Alat pelindung diri yang penting dikenakan terdiri dari (Departemen
Perhubungan Darat, 2008).
1. Sarung Tangan
Sarung tangan senya memiliki lapisan yang dapat menutupi kedua belah tangan
dan bahan yang dapat menyerap keringat serta tidak licin saat memegang grip/handle
sepeda motor.
Sarung tangan berfungsi untuk melindungi telapak tangan yang biasanya langsung
menyentuh aspal atau permukaan jalan dan menahan tubuh pada saat terjadi
kecelakaan.
2. Pakaian
Pengendara sepeda motor cenderung terserang berbagai macam kondisi cuaca.
Berkendara pada cuaca dingin dapat menyebabkan demam dan kelelahan, sedangkan
pada cuaca cerah tanpa perlindungan yang tepat, angin dapat menyebabkan
temperatur tubuh pengendara sepeda motor dapat menurun. Hal tersebut dapat
12
menurunkan konsentrasi dan refleks pengendara. Oleh sebab itu dibutuhkan pakaian
yang mampu melindungi seluruh bagian tubuh dari terpaan angin maupun efek
negatif kala terjadi benturan kecil maupun besar.
Pakaian yang tepat akan membantu melindungi diri dari cedera, membantu agar
mudah dilihat oleh pengguna jalan lain, dan memberikan kenyamanan selama
berkendara. Dalam hal ini yang dimaksud pakaian terdiri dari dua bagian yaitu
pelapis atas dan pelapis bawah.
Untuk pakaian atas senya menggunakan jaket tebal yang berfungsi menahan
benturan di lima titik, yaitu dua titik pundak, dua titik siku, dan satu titik punggung
belakang. Jaket memiliki fungsi protektor yang besar maka dilarang keras
menggunakan jaket tipis biasa atau hanya rompi.
Sedangkan untuk pelapis badan bawah menggunakan celana panjang dilapisi
dengan penahan benturan di kedua titik pada area dengkul. Dilarang keras
penggunaan celana pendek atau celana tanpa dilapisi protektor.
3. Helm
Helm wajib dikenakan agar melindungi kepala yang merupakan bagian terpenting
dari tubuh. Helm adalah bagian dari perlengkapan dalam mengendarai sepeda motor
berbentuk topi pelindung kepala yang berfungsi melindungi kepala pemakainya
apabila terjadi benturan. Pemilihan dan penggunaan helm harus benar dan sesuai,
minimal menggunakan helm tipe half face, serta tali pengikat helm harus dipasang
dan dikencangkan secara benar untuk mencegah terlepasnya helm ketika terjatuh.
4. Sepatu
Sepatu harus mampu memberikan kenyamanan serta keamanan bagi seluruh
lapisan kaki. Sepatu yang direkomendasikan adalah safety shoes. Penggunaan
13
sepatu bertujuan untuk mengurangi dampak yang diterima apabila terjatuh atau
telapak kaki terlindas mobil pada saat sepeda motor berhenti.
Tidak dianjurkan menggunakan sandal, terlebih bertelanjang kaki ketika
mengendarai sepeda motor. Hal ini dikarenakan ketika kendaraan berhenti maka
pengendara harus bertumpu pada kaki mereka untuk menjaga keseimbangan, jika
pengendara tidak menggunakan sepatu maka pengendara cenderung kehilangan
kestabilannya yang akhirnya dapat mengakibatkan cedera. Penggunaan sandal juga
mempersulit melakukan pengereman dan pemindahan gigi secara benar.
C. Persiapan Kendaraan (Pengecekan)
Sebelum memulai perjalanan dengan menggunakan sepeda motor, pengendara
senya memeriksa kondisi fisik sepeda motor yang akan digunakan. Hal tersebut
dilakukan karena hanya diri sendiri yang mengetahui kondisi layak dan tidaknya
sepeda motor tersebut untuk dijalankan dan agar permasalahan pada saat berkendara
dapat dihindari. Peralatan yang dianjurkan diperiksa ialah (Departemen
Perhubungan Darat, 2008):
1. Rem
Memeriksa apakah rem depan dan belakang berfungsi dengan , khususnya
rem depan yang lebih efektif dalam pengereman. Periksa juga tinggi permukaan
minyak rem dan jarak tuas rem.
2. Ban/Roda
Ban yang aus dan tekanan yang tidak sesuai akan menyebabkan jarak
pengereman semakin panjang dan pengendalian menjadi tidak stabil saat
menikung. Selain itu, tekanan angin yang sesuai menghasilkan pemakaian bahan
bakar yang ekonomis. Oleh sebab itu periksa ban dari pemakaian dan keretakan
14
(kedalaman alur ban harus lebih dari 0,8 mm), tekanan ban dan velk atau jari-
jari.
3. Instrumen lampu
Pastikan lampu sein, lampu rem, dan lampu depan semua menyala dengan .
Lampu sein dan lampu rem berguna untuk memberikan tanda kepada pengguna
jalan lain (seperti pengemudi mobil dan pejalan kaki) mengenai tujuan yang
akan dilakukan oleh pengendara sepeda motor.
4. Kaca Spion
Posisi kaca spion yang benar akan memberikan jarak pandang yang lebih
luas. Melihat kaca spion pada saat berkendara sangat penting guna memeriksa
langsung kondisi di sekitar pengendara.
D. Posisi Berkendara
Untuk menjaga keseimbangan saat mengendarai sepeda motor, perlu
diperhatikan tujuh poin utama postur berkendara yang dan benar, yaitu sebagai
berikut:
1. Pandangan/mata melihat jauh ke depan (ke arah yang hendak dituju) agar jarak
pandang untuk mendapatkan informasi sekitar menjadi luas
2. Pundak santai
3. Tangan memegang bagian tengah dari gas tangan dimana anda dapat dengan
mudah untuk mengoperasikan handle atau saklar
4. Sikut sedikit menekuk tangan dan santai
15
5. Pinggul/duduk pada posisi dimana dapat dengan mudah mengoperasikan stang
kemudi dan rem
6. Lutut secara ringan menekan tangki bahan bakar di antara paha
7. Telapak Kaki diletakkan pada sandaran kaki, jari kaki menghadap ke depan,
jempol kaki secara ringan berada di atas pedal rem dan pedal gigi.
E. Saat Perjalanan
Selama dalam Perjalanan, pengendara sepeda motor harus memperhatikan hal-
hal sebagai berikut agar senantiasa aman dan menghindari kecelakaan (Departemen
Perhubungan Darat, 2008):
1. Membiasakan melakukan pengereman dengan menggunakan rem depan dan
belakang secara bersamaan, dengan penekanan 75% rem depan dan 25% rem
belakang. Pada saat menekan tuas rem depan gunakan 3 atau 4 jari tangan, dan
posisi tuas kopling tidak tertekan.
2. Berada di jalur sebelah kiri (kecuali menyalip/mendahului). Jangan berkendara
sepanjang sisi kanan jalan walau tidak ada kendaraan lain dari arah yang
berlawanan. Selalu waspada dengan kemunculan mendadak dari kendaraan yang
datang dari arah yang berlawanan.
3. Memberikan lampu sein sebagai tanda arah yang akan di tuju kepada pengemudi
lain (±3 detik sebelumnya) dan perhatikan kaca spion, terutama memeriksa
kendaraan di belakang sebelum berpindah jalur. Jangan menikung atau menyalip
kendaraan lain, jika tidak bisa melihat kondisi di depan.
4. Menyalakan lampu sein 30 meter sebelum mendekati persimpangan untuk
memberikan tanda arah yang hendak dituju kepada pengguna jalan yang lain.
Dianjurkan untuk memastikan keamanan keadaan jalan dan tidak hanya
16
mengandalkan kaca spion untuk memastikan kondisi lalu lintas karena kaca
spion memiliki keterbatasan pandangan.
5. Waspada terhadap rintangan di jalan seperti batu kerikil, tanah, lumpur, oli, dan
pasir yang dapat membuat permukaan jalan sangat licin sehingga menyebabkan
sepeda motor tergelincir dan jatuh. Untuk menghindarinya, kurangi kecepatan
pada permukaan jalan yang dan hindari belok terlalu patah dan pengereman
terlalu keras saat melalui kondisi jalan seperti ini. Pengendara juga diharapkan
berhati-hati terhadap permukaan jalan di depan, lubang di jalan dan perbedaan
ketinggian pada bahu jalan.
6. Pengendara sangat tidak dianjurkan mengendarai dengan satu tangan karena
dapat menghilangkan keseimbangan pada saat berkendara.
7. Meningkatkan kewaspadaan berkendara saat malam hari, karena sinaran lampu,
khususnya lampu depan memiliki keterbatasan penyinaran saat malam hari.
8. Tidak diperkenankan berkendara di bawah pengaruh obat-obatan maupun
alkohol. Hal ini dikarenakan obat-obatan dan alkohol dapat menyebabkan
kantuk serta mengurangi konsentrasi dan reflek pada saat berkendara sehingga
akan membahayakan diri sendiri maupun orang lain di sekitarnya.
9. Patuhi rambu-rambu lalu lintas, contoh: selalu berhenti di belakang garis putih
pada saat berhenti di lampu merah/traffic light dan tidak memasuki jalur cepat
yang bukan diperuntukkan untuk sepeda motor, dan terakhir jangan lupa
membawa SIM (Surat Izin Mengemudi) dan STNK (Surat Tanda Nomor
Kendaraan).
2.3.Perilaku
17
2.3.1.Definisi Perilaku
Perilaku adalah suatu kegiatan atau aktivitas organisme (makhluk hidup) yang
bersangkutan. Kajian tentang perilaku sudah banyak dilakukan oleh para ahli,
secara umum, maupun secara khusus tentang perilaku kesehatan dan perilaku
keselamatan (behavioral safety).
Menurut Sarwono (1993) perilaku manusia merupakan hasil dari segala macam
pengalaman serta interaksi manusia dengan lingkungannya yang terwujud dalam
bentuk pengetahuan, sikap dan tindakan. Akan tetapi, meskipun demikian dalam
memberikan respons sangat tergantung pada karakteristik atau faktor-faktor lain dari
individu yang bersangkutan. Definisi lain perilaku menurut Ayubi (2002) dalam
Resmawan (2003) adalah apa yang dikerjakan oleh organisme, yang dapat diamati
secara langsung (overt behavior), ataupun yang tidak dapat diamati secara langsung
(covert behavior).
2.4.Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Safety Riding
Di bawah ini merupakan faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku safety
riding:
2.4.1.Usia
Usia mempunyai pengaruh penting terhadap kejadian kecelakaan kerja. Sabey
(1983) mengatakan orang yang berusia muda lebih sering terlibat dalam suatu kejadian
kecelakaan lalu lintas, baik pejalan kaki maupun pengemudi, dibandingkan orang yang
berusia lanjut atau lebih tua dan G.Kroj (1981) berpendapat bahwa separuh dari
kecelakaan lalu lintas yang terjadi berasal dari pengemudi yang berada pada rentang usia
18-24 tahun. Sementara itu, Hunter (1975) mengemukakan pendapatnya bahwa pada usia
dewasa muda terhadap sikap tergesa-gesa dan kecerobohan. Nawangwulan (1997)
18
berpendapat bahwa mereka yang termasuk pada usia 30 tahun atau lebih akan lebih
berhati-hati dan lebih menyadari adanya bahaya dibandingkan dengan yang berusia muda.
2.4.2.Pendidikan
Pendidikan adalah suatu kegiatan yang berjalan secara berurutan dan terencana.
Yang dimaksud dengan pendidikan adalah pendidikan formal yang diperoleh disekolah
dan ini sangat berpengaruh terhadap perilaku (Achmadi, 1990 dalam Arifin, 2004).
Pendidikan seseorang berpengaruh dalam pola pikir seseorang dalam menghadapi sesuatu.
Tingkat pendidikan sangat berpengaruh terhadap program peningkatan pengetahuan
secara langsung dan secara tidak langsung terhadap perilaku (Nawangwulan, 1997).
2.4.3.Pengalaman
Jenkins (1979) mengatakan bahwa meningkatnya kecelakaan lalu
lintas yang melibatkan pengemudi yang masih berusia muda penyebabnya adalah
sedikitnya pengalaman mereka dalam mengemudi dan ditemukan juga bahwa kecelakaan
yang sering terjadi melibatkan pengemudi yang baru mempunyai pengalaman selama satu
tahun dibandingkan dengan pengemudi yang telah memiliki pengalaman lebih lama.
Selain itu, hasil penelitian Nurtanti (2002) menyatakan bahwa terdapat perbedaan
proporsi antara pengalaman mengemudi dengan perilaku, proporsi pengemudi yang
berperilaku tidak aman cenderung menurun seiring dengan bertambahnya pengalaman.
Dalam penelitian tersebut pengemudi yang paling banyak berperilaku tidak aman terdapat
pada kategori pengemudi yang berpengalaman mengemudi selama 1-5 tahun, yaitu
sebesar 54,5%, sedangkan sebanyak 42,4% pengemudi berperilaku tidak aman pada yang
19
pengalamannya selama 6-12 tahun, dan 3,1% lainnya berperilaku tidak aman pada
pengemudi yang berpengalaman >12 tahun.
2.4.4.Keterampilan Mengemudi
Keterampilan adalah kecakapan yang dihubungkan dengan tugas yang dimiliki
dan dipergunakan oleh seseorang pada waktu tertentu. Kemampuan dan keterampilan
memainkan peranan utama dalam perilaku dan prestasi individu (Mujianto, 2003).
Menurut Sullivan & Meister (1986) dalam Nurtanti (2002) kemampuan seseorang
dalam mengemudi dengan aman ditentukan oleh faktor yang saling berkaitan, salah satu
diantaranya adalah keterampilan mengemudi untuk mengendalikan arah kendaraan yang
dikemudikan. Berikut adalah beberapa cara ideal keterampilan yang harus dilakukan oleh
pengendara motor :
1. Saat berkendara pandangan mata harus lurus ke depan dan berkonsentrasi. Banyak
orang kadang melihat ke speedometer, karena ingin melihat kecepatannya .
2. Posisi berkendara yang perlu diperhatikan adalah posisi pinggul yang tidak tepat.
Saat berkendara, ada yang pinggulnya bergerak ke kanan, ke kiri, ke belakang atau
menunduk. Itu sebenarnya salah, yang benar pinggul harus tetap lurus atau tegak.
Punggung dan bahu juga harus lurus, tangan membentuk sudut kurang lebih 60
derajat dan jangan kaku.
3. Jika perjalanan yang ditempuh relatif jauh, posisi kedua lutut diupayakan
menghimpit badan motor dan kedua kaki juga harus berpijak pada pijakkan kaki.
4. Posisi pergelangan tangan menggengam di tengah grip, sudut pergelangan tangan
mengepal dengan sudut rata di tangan.
20
Hal ini sesuai dengan pernyataan J. Ohkubo (1966) dalam Nurtanti (2002), yaitu
keterampilan mengemudi seseorang mempengaruhi kemampuan mengemudi yang aman
disamping juga faktor-faktor lain yang saling berkaitan. Berdasarkan penelitian Nurtanti
(2002), diketahui bahwa proporsi individu yang mempunyai keterampilan mengemudi
akan cenderung berpengaruh terhadap perilaku baik (84,4%).
2.4.5.Pengetahuan
Pengetahuan atau kognitif merupakan faktor yang sangat penting dalam
membentuk tindakan atau perilaku seseorang. Ancok (1987) menyatakan pengetahuan
tentang segi positif dan negatif dari sutu hal akan mempengaruhi sikap dan perilaku
seseorang. Maka untuk meningkatkan disiplin pengemudi dalam berlalu lintas diperlukan
peningkatan pengetahuan pengemudi.
Hal ini sejalan dengan hasil penelitian Nurwanti (2000), yaitu pengetahuan
berhubungan dengan perilaku mengemudi seseorang (Pvalue = 0,000). Menurutnya,
dengan memiliki pengetahuan yang lebih luas, berarti seseorang akan lebih sanggup untuk
memberikan suatu sambutan yang benar terhadap situasi dalam berbagai bentuk, baik
situasi tersebut berbahaya ataupun tidak.
Dari pengalaman dan penelitian terbukti bahwa perilaku yang disadari oleh
pengetahuan akan lebih langgeng (long lasting) daripada perilaku yang tidak disadari oleh
pengetahuan (Rogers, 1974 dalam Notoadmodjo, 1993). Rogers juga mengungkapkan
bahwa sebelum orang mengadopsi perilaku baru, di dalam diri orang tersebut terjadi lima
tahapan proses, yaitu:
1. Awareness (kesadaran), yaitu orang tersebut menyadari dalam arti mengetahui terlebih
dahulu terhadap stimulus (objek)
21
2. Interest (ketertarikan), yaitu orang mulai tertarik kepada stimulus
3. Evaluation (evaluasi), yaitu menimbang-nimbang terhadap dan tidaknya stimulus
tersebut bagi dirinya
4. Trial (percobaan), yaitu telah mencoba perilaku baru berdasar stimulus yang datang
5. Adoption (adopsi), yaitu subjek telah berperilaku baru sesuai dengan pengetahuan,
kesadaran, dan sikapnya terhadap stimulus yang baru dia terima
Namun demikian dari penelitian selanjutnya, Rogers menyimpulkan bahwa perubahan
tidak selalu melewati tahap-tahap tersebut. Pengetahuan yang tercakup dalam domain
kognitif mempunyai 5 tingkatan, yaitu:
1. Tahu (Know)
Tahu diartikan sebagai mengingat suatu materi yang telah dipelajari sebelumnya
2. Memahami (Comprehension)
Memahami diartikan sebagai suatu kemampuan menjelaskan secara benar tentang
objek yang diketahui, dan dapat menginterpretasikan materi tersebut secara benar
Aplikasi (Aplication)
Aplikasi diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi yang telah
dipelajari pada situasi atau kondisi sebenarnya
3. Analisis (Analysis)
Analisis adalah suatu kemampuan untuk menjabarkan materi atau suatu objek ke
dalam komponen-komponen, tetapi masih ada kaitannya satu sama lain
4. Sintesis (Synthesis)
Sintesis merupakan suatu kemampuan untuk menyusun formulasi baru dari
formulasi-formulasi yang ada
22
5. Evaluasi (Evaluation)
Evaluasi berkaitan dengan kemampuan melakukan penilaian terhadap suatu objek
2.4.6.Persepsi
Persepsi merupakan proses mengetahui atau mengenali objek dan kejadian
objektif dengan bantuan indera (Chaplin, 2002). Menurut Geller (2001) persepsi
menjadi penting karena persepsi merupakan salah satu hal yang akan mempengaruhi
seseorang dalam berperilaku aman. Safety riding merupakan perilaku aman, oleh sebab
itu persepsi juga akan mempengaruhi seseorang untuk berperilaku.
Hal ini sesuai dengan penelitian Karyani (2005) yang mengatakan bahwa terdapat
hubungan antara persepsi dengan perilaku aman (safe behaviour) seseorang (Pvalue
= 0,000). Nurwanti (2000) juga menyatakan bahwa terdapat hubungan antara persepsi
dengan perilaku mengemudi seseorang (Pvalue = 0,000). Akan tetapi, hal ini bertentangan
dengan hasil penelitian Sugiono (2005) yang menyatakan bahwa tidak terdapat hubungan
antara persepsi dengan perilaku tidak aman pengemudi (Pvalue = 0,796).
2.4.7.Sikap
Menurut Newcomb dalam Mar’at (1986) sikap merupakan kesiapan atau
kesediaan untuk bertindak dan bukan merupakan pelaksanaaan motif tertentu. Dengan
mengubah sikap seseorang maka dapat mengubah perilakunya (Departemen Perhubungan,
2008).
23
Hal ini sejalan dengan teori Lancaster (2002) yang menyatakan terdapat hubungan
antara sikap dengan kecenderungan untuk celaka. Selain itu, berdasarkan penelitian
Nurwanti (2000) diketahui bahwa sikap berpengaruh terhadap perilaku mengemudi
seseorang (Pvalue = 0,000).
2.4.8.Kondisi jalan raya
Kondisi jalan raya yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas
diantaranya:
a. Kerusakan pada permukaan jalan, misalnya jalan berlubang, bergelombang,
berpasir, licin, dan lain-lain.
b. Kontruksi jalan yang rusak atau tidak sempurna, misalnya bila bila posisi
permukaan bahu jalan terlalu rendah terhadap permukaan jalan.
c. Geometik jalan yang kurang sempurna, misalnya derajat kemiringan yang terlalu
kecil atau terlalu besar pada belokan, terlalu sempitnya pandangan bebas bagi
pengemudi.
2.4.9.Kondisi lingkungan
Faktor lingkungan pun mempengaruhi untuk terjadinya kecelakaan lalu lintas,
diantaranya pada kabut yang tebal, hujan deras dan tanah longsor dapat mengganggu pada
pengemudi. Dimana pada kabut yang tebal dan hujan deras mengganggu pandangan mata
si pengemudi untuk melihat jalan, kendaran lain dan sebagainya, bila tanah longsor
mengakibatkan jalan menjadi terhalang dan licin.
2.4.10.Stabilitas Emosi
24
Keadaan emosional merupakan satu reaksi kompleks yang berkaitan dengan kegiatan
dan perubahan-perubahan secara mendalam yang dibarengi dengan perasaan kuat atau disertai
dengan keadaan afektif (chaplin, 2005). Nana Syaodih Sukmadinata (2005) mengemukakan 4
emosi, yaitu:
a. Pengalaman emosional bersifat pribadi dan subyektif. Pengalaman seseorang
memegang peranan dalam pertumbuhan rasaa takut, dan jenis-jenis emosi lainya.
Pengalaman emosional ini kadang-kadang berlangsung tanpa disadari dan tidak
dimengerti oleh yang bersangkutan kenapa ia merasa takut pada sesuatu yang
sesunguhnya tidak perlu ditakuti. Lebih bersifat subyektif dari peristiwa psikologis lainya,
seperti pengamatan dan berfikir.
b. Adanya perubahan aspek jasmaniah. Pada waktu individu menghayati suatu emosi,
maka terjadi perubahan pada aspek jasmaniah. Perubahn-perubahan tersebut tidak selalu
terjadi serempak, mungkin yang satu mengikuti yang lainya. Seseorang jika marah
perubahn yang paling kuat terjadi debar jantungnya, sedang yang lain adalah pada
pernapasanya, dan sebagainya.
c. Emosi di ekspresikan dalm perilaku. Emosi yang dihayati oleh seseorang di
ekspresikan dalam perilakunya, terutama dalam ekspresi roman muka dan suara/bahasa.
Ekspresi emosi ini juga di pengaruhi oleh pengalaman, belajar dan kematangan.
d. Emosi sebagai motif. Motif merupakan suatu tenaga yang mendorong seseorang untuk
melakukan kegiatan. Demikian juga dengan emosi, dapat mendorong sesuatu kegiatan,
kendati demikian diantara keduanya merupakan konsep yang berbeda. Motif atau
dorongan pemunculannya berlangsung secara siklik, bergantung pada adanya perubahan
dalam irama psikologis, sedangkan emosi tampaknya lebih bergantung pada situasi
merangsang dan arti signifikansi persoalaannya bagi individu.
25
Menurut Syamsu Yusuf (2003) emosi dapat dikelompokan ke dalam dua bagian yaitu:
emosi sensoris dan emosi psikis. Emosi sensoris yaitu emosi yang ditimbulkan oleh
rangsangan dari luar terhadap tubuh, seperti rasa dingin, manis, sakit, lelah, kenyang dan
lapar. Emosi psikis yaitu emosi yang mempunyai alasan kejiwaan, seperti intelektual,
yang berhubungan dengan ruang lingkup kebenaran, perasaan sosial, yaitu perasaan yang
terkait dengan hubungan dengan orang lain, baik yang bersifat perorangan maupun
kelompok, perasaan asusila, yaitu perasaan yang berhubungan dengan nilai-nilai baik dan
buruk atau etika (moral), prasaan keindahan, yaitu perasaan yang berhubungan dengan
keindahan akan sesuatu, baik yang bersifat kebendaan maupun kerohanian dan perasaan
ke-Tuhanan, sebagai fitrah manusia sebagai makhluk hidup (Homo Divinas) dan makhluk
beragama (Homo Religious).
2.5.Kendaraan
Menurut Undang-undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992, kendaraan adalah suatu
alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak
bermotor.
2.5.1.Kendaraan Bermotor
Menurut Peraturan Pemerintah No. 44/1993, Tentang Kendaraan dan Pengemudi, yang
dimaksud dengan kendaraan bermotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik
yang berada pada kendaraan itu.
2.5.2.Sepeda Motor
26
Menurut Peraturan Pemerintah No. 44/1993,yang dimaksud dengan sepeda motor adalah
kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa rumah-rumah baik dengan atau tanpa kereta
samping.
2.6.Peraturan
Peraturan dibuat untuk ditaati oleh setiap pengemudi dan pemakai jalan tanpa kecuali
dengan tujuan tercapainya suatu lalu lintas yang tertib, aman dan lancar.
2.6.1.Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992
Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 mengatur tentang lalu lintas dan angkutan
jalan. Undang-undang ini menjadi dasar acuan dibentuknya peraturan pemerintah yang
mengatur akan lalu lintas dan angkutan jalan.
Dalam undang-undang ini diatur mengenai hak dan kewajiban serta tanggung jawab
para penyidik dan para pengguna jasa, dan tanggung jawab penyedia jasa terhadap kerugian
pihak ketiga sebagai akibat dari penyelenggaraan angkutan jalan. Pembuatan undang-undang
ini dimaksudkan untuk mengganti undang-undang Nomor 3 tahun 1965, karena tidak sesuai
lagi dengan perkembangan zaman, kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi, belum tertata
dalam suatu sistem yang merupakan bagian dari transportasi secara keseluruhan.
2.6.2.Peraturan Pemerintah RI Nomor 43 Tahun 1993
Peraturan pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 tahun 1993 berisikan tentang
prasarana lalu lintas dan jalan. Pada dasarnya pembinaan di bidang lalu lintas jalan yang
meliputi aspek pengaturan, pengendalian dan pengawasan lalu lintas, ditujukan untuk
keselamatan, keamanan, ketertiban,dan kelancaran lalu lintas.
27
1. Penggunaan Jalur Jalan (Pasal 51)
Tata cara berlalu lintas di jalan adalah dengan mengambil jalur jalan sebelah kiri.
Pengguna jalan selain jalur sebelah kiri hanya dapat dilakukan apabila pengemudi
bemaksud akan melewati kendaraan didepannya, ditunjuk atau ditetapkan oleh petugas
yang berwenang, untuk digunakan sebagai jalur kiri yang bersifat sementara.
2. Tata Cara Melewati (Pasal 52)
Pengemudi yang akan melewati kendaraan lain harus mempunyai pandangan
bebas dan menjaga ruang yang cukup bagi kendaraan yang dilewatinya. Pengemudi
mengambil lajur atau jalur jalan sebelah kanan dari kendaraan yang akan dilewati. Dalam
keadaan tertentu pengemudi dapat mengambil lajur atau jalur jalan sebelah kiri dengan
tetap memperhatikan keselamatan lalu linta. Keadaan tertentu meliputi :
a. Lajur sebelah kanan atau lajur paling kanan dalam keadaan macet.
b. Bermaksud akan belok kiri.
Apabila kendaraan yang akan dilewati telah memberi isyarat akan mengambil
lajur atau jalan sebelah kanan, pengemudi pada saat yang bersamaan dilarang melewati
kendaraan tersebut.
3. Penggunaan Jalan Untuk Kelancaran Lalu Lintas (Pasal 65)
Pemakai jalan wajib mendahulukan sesuai urutan prioritas sebagai berikut :
a. Kendaraan pemadam kebakaran yang sedang melaksanakan tugas.
b. Ambulans mengangkut orang sakit.
c. Kendaraan untuk memberi pertolongan pada kecelakaan lalu lintas.
d. Kendaraan Kepala Negara atau Pemerintah Asing yang menjadi tamu negara.
28
e. Iring-iringan pengantaran jenazah.
f. Konvoi, pawai atau kendaraan orang cacat.
g. Kendaraan yang penggunaannya untuk keperluan khususnya atau mengangkut barang-
barang khusus.
4. Penggunaan Peralatan dan Perlengkapan (Pasal 70)
Pengemudi dan penumpang kendaraan bermotor roda dua atau kendaraan
bermotor roda empat atau lebih yang tidak dilengkapi dengan rumah-rumah, wajib
menggunakan helm.
5. Perilaku Pengemudi Terhadap Pejalan Kaki (Pasal 84)
Pengemudi kendaraan bermotor wajib mengutamakan keselamatan pejalan kaki
yang berada pada bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki dan yang akan atau
sedang menyeberang jalan.
2.6.3.Peraturan Pemerintah RI Nomor 44 Tahun 1994
Peraturan pemerintah no. 44 tahun 1994 mengatur kententuan akan kendaraan dan
pengemudi. Peraturan ini mengatur hal-hal yang berkaitan dengan persyaratan teknis dan
kelayakan jalan kendaraan bermoto, kewajiban yang harus dipenuhi oleh kendaraan bermotor
yang akan dibuat/dirakit di dalam negeri dan/atau diimpor,pengujian kendaraan bermotor
beserta komponen-komponennya,pemeliharaan dan perbaikan kendaraan bermotor, pendaftaran
kendaraan bermotor, pengemudi, persyaratan teknis kendaraan tidak bermotor, surat izin
mengemudi dan waktu istirahat bagi pengemudi.
29
1. Lampu-Lampu dan Alat Pemantul Cahaya (Pasal 41-64)
Sepeda motor dengan atau tanpa kereta samping harus dilengkapi dengan lampu-lampu dan
pemantul cahaya yang meliputi lampu utama dekat, lampu utama jauh, lampu penunjuk
arah, satu lampu posisi depan dan belakang,satu lampu rem, satu penerangan tanda nomor
kendaraan di bagian belakang, satu pemantul cahaya berwarna merah yang tidak berbentuk
segitiga.
Lampu penunjuk arah berjumlah genap dengan sinar kelap-kelip berwarna kuning tua, dan
dilihat pada waktu siang maupun malam hari oleh pemakai jalan lainnny. Lampu penunjuk
arah dipasang secara sejajar di sisi kiri dan kanan bagian muka dan bagian belakang sepeda
motor.
2. Komponen Pendukung (Pasal 70-79)
Komponen pendukung kendaraan bermotor terdiri dari pengatur kecepatan, kaca spion,
penghapus kaca kecuali sepeda motor, klakson, sabuk keselamatan kecuali kendaraan
bermotor,sepakbor, dan bumper kecuali kendaraan bermotor.
Kaca spion kendaraan bermotor berjumlah dua buah atau lebih kecuali kendaraan bermotor.
Kaca spion dibuat dari kaca atau bahan menyerupai kaca yang tidak merubah kaca dan
bentuk orang dan/atau barang yang dilihat,Kaca spion sepeda motor berjumlah sekurang-
kurangnya satu buah.
3. Surat Izin Mengemudi (Pasal 211-238)
30
Untuk mengemudikan kendaraan bermotor di wajib memiliki surat izin mengemudi. Surat
izin mengemudi dibagi dalam beberapa golongan antara lain:
a. Golongan A, untuk mengemudikan mobil penumpang, mobil bus dan mobil barang
yang mempunyai jumlah berat yang diperbolehkan tidak lebih dari 3500 kilogram.
b. Golongan B I, untuk mengemudikan mobil bus dan barang yang mempunyai jumah
berat yang diperbolehkan 3500 kilogram.
c. Golongan B II, untuk mengemudiakan traktor atau kendaraan bermotor dengan
menarik kereta tempelan atau gandengan berat yang diperbolehkan untuk kereta
tempelan atau kereta gandengan lebih dari 1000 kilogram.
d. Golongan C, untuk mengemudikan sepeda motor yang dirancang mampu mencapai
kecepatan lebih dari 40 kilometer per jam.
e. Golongan D, untuk mengemudikan sepeda motor yang dirancang dengan kecepatan
tidak lebih dari 40 kilogram per jam.
Untuk memperoleh surat izin mengemudi, harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
a. Mengajukan permohonan tertulis
b. Dapat menulis dan membaca huruf latin.
c. Memilki pengetahuan yang cukup mengenai peraturan lalu lintas jalan dan teknik
kendaraan kendaraan bermotor.
d. Memenuhi ketentuan tentang batas usia :
1) 16 tahun untuk surat izin mengemudi golongan C dan D
2) 17 tahun surat izin mengemudi golongan C
3) 18 tahun untuk surat izin mengemudi golongan B I dan B II.
e. Memiliki keterampilan mengemudikan kendaraan bermotor.
f. Sehat jasmani dan rohani.
31
g. Lulus ujian teori dan praktek
2.7.Standar Berkendara Sepeda Motor
Setiap pengendara sepeda motor harus memiliki pengetahuan yang baik akan
standar berkendara sepeda motor karena seorang pengemudi yang kurang memilki
keterampilan dalam mengemudikan atau mengontrol arah serta tenaga dari suatu
kendaraan sewaktu mengendarai kendaraan dapat berakhir dengan suatu kecelakaan lalu
lintas (Boediharto; 1987). Menurut Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan
Republik Indonesia tahun 2005, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan oleh seorang
pengendara motor sebelum dan selama berkendara sepeda motor agar dapat berkendara
secara aman.
2.7.1. Kondisi Tubuh
Berkendara sepeda motor lebih banyak tuntutannya daripada mengemudi mobil.
Tiga faktor penting yang dapat menghambat berkendara dengan aman antara lain :
1. Alkohol
Alkohol memainkan peran penting dalam kecelakaan yang menyebabkan cedera
serius. Pengendara sepeda motor tidak boleh memiliki kandungan alkohol dalam darah
mereka dari ambang batas pada saat mereka berkendara. Efek alkohol ini akan
32
bertahan lama di dalam tubuh. Alkohol dan berkendara merupakan kombinasi yang
sangat fata. Beberapa hal yang harus disadari oleh pengendara motor antara lain :
a. Alkohol mempengaruhi penilaian
Pengendara akan mengalami kesulitan dalam menilai jarak aman, kecepatan
kendaraan yang dikemudikan dan kecepatan kendaraan lain.
b. Alkohol mempengaruhi keseimbangan pengendara
Dalam jumlah atau kadar alkohol yang sedikitpun dan membuat pengendara
sepeda motor sukit untuk menjaga keseimbangannya ketika berkendara.
c. Alkohol memberi percaya diri semu
Seorang pengendara sepeda motor yang mengkonsunsi alkohol tidak akan
menyadari seberapa besasr alkohol mempengaruhi dirinya dalam berkendara
dan seberapa besar risiko yang akan dihadapinya.
d. Alkohol membuat pengendara sulit melakukan lebih dari satu hal pada saat
yang sama.
Pengendara sepeda motor harus berkonsentrasi ketika berkendara sepeda
motor dan mengetahui posisi pengguna jalan lainnya. Jika seorang
pengendara motor baru saja mengkonsumsi minuman beralkohol mungkin
mampu untuk mengendarai sepeda motor tetapi tidak dapat memperhatikan
hal penting lainnya seperti traffic light, mobil dari samping jalan atau pejalan
kaki yang sedang menyeberang.
e. Alkohol dapat membuat lelah
Alkohol akan reaksi pengendara sepeda motor menjadi lambat dan dapat
membuat celaka
33
2. Obat-obatan lain
Obat-obatan dan narkoba akan membuat orang menjadi lemah,pusing atau mengantuk.
Sebaiknya periksalah ke dokter atau farmasi jika obat yang dikonsumsi mempengaruhi
kemampuan pengendara. Ganja merupakan jenis narkoba yang dapat mempengaruhi
seseorang dalam berkendara, karena mempengaruhi perhatian seorang dan mengurangi
kemampuan dalam memproses informasi yang diterima.
3. Kelelahan
Mengendarai sepeda motor lebih membuat lebih membutuhkan stamina yang lebih baik
dis banding mengendarai mobil. Kecelakaan akan mempengaruhi kemampuan seorang
pengendara sepeda motor untuk dapat mengambil keputusan dengan cepatdan membuat
pengendara tersebut sulit berkonsentrasi. Keseimbangan dan pandangan
Menurut Gibson (1985) dalam Mujianto (2003) ada tiga variabel utama yang secara
langsung mempengaruhi tingkah laku individu. Ketiga variabel utama tersebut adalah
variabel individu, variabel psikologis dan variabel keorganisasian. Di bawah ini merupakan
penjelasan dari masing-masing variabel
1. Variabel individu
Variabel individu digolongkan atas kemampuan, keterampilan, latar belakang, dan
demografis. Setiap golongan variabel membantu menerangkan perilaku dan prestasi individu.
Kemampuan adalah sifat yang dibawa lahir atau dipelajari yang memungkinkan seseorang
menyelesaikan pekerjaan. Keterampilan adalah kecakapan yang dihubungkan dengan tugas
yang dimiliki dan dipergunakan oleh seseorang pada waktu tertentu. Kemampuan dan
34
keterampilan memainkan peranan utama dalam perilaku dan prestasi individu. Variabel
kemampuan dan keterampilan ini dipengaruhi oleh mental dan fisik seseorang.
Variabel latar belakang dipengaruhi oleh keadaan keluarga, tingkat sosial, dan
pengalaman. Variabel demografis terdiri dari variabel umur, asal-usul, dan jenis kelamin.
2. Variabel Psikologis
Variabel psikologi terdiri dari persepsi, sikap dan kepribadian. Persepsi adalah proses
kognitif yang dipergunakan oleh seseorang untuk menafsirkan dan memahami dunia sekitar.
Dengan kata lain, persepsi mencakup penerimaan stimulus yang telah diorganisasi dengan cara
yang dapat mempengaruhi perilaku dan pembentukan sikap.
Menurut Chaplin (2002) dalam kamus lengkap psikologi persepsi adalah proses
mengetahui atau mengenali objek dan kejadian objektif dengan bantuan indera. Sedangkan
Atkinson, dkk (1991) mengartikan persepsi sebagai penelitian bagaimana kita
mengintegrasikan sensasi ke dalam percept objek dan bagaimana kita selanjutnya
menggunakan percept itu untuk mengenali dunia.
Sesuai dengan teori persepsi yang dikemukakan oleh para ahli tersebut, maka dapat
disimpulkan bahwa pembentukan persepsi tersebut sangat dipengaruhi oleh pengamatan dan
penginderaan terhadap proses berpikir yang dapat mewujudkan suatu kenyataan yang
diinginkan oleh seseorang terhadap suatu obyek yang diamati.
Dengan demikian persepsi merupakan proses transaksi penilaian terhadap suatu objek,
situasi, peristiwa orang lain berdasarkan pengalaman masa lampau, sikap, harapan dan nilai
yang ada pada diri individu. Persepsi bukan sekedar penginderaan, melainkan the
interpretation of experience (penafsiran dari pengalaman).
35
Faktor-faktor yang mempengaruhi persepsi menurut Wilson D. (2000) adalah:
1. Faktor Eksternal atau dari luar, yang terdiri dari:
a. Concreteness, yaitu wujud atau gagasan yang abstrak yang sulit di
persepsikan dibandingkan dengan yang objektif
b. Novelty atau hal yang baru, biasanya lebih menarik untuk dipersepsikan
dibandingkan dengan hal-hal yang lama
c. Velocity atau percepatan, misalnya gerak yang cepat untuk menstimulasi
munculnya persepsi lebih efektif dibandingkan dengan gerakan yang
lambat
d. Conditioned stimuli, adalah stimulus yang di kondisikan seperti bel pintu,
deringan telepon dan lain lain
2. Faktor Internal, yang terdiri dari:
a. Motivation, misalnya merasa lelah menstimulasi untuk berespon
terhadap istirahat
b. Interest, hal hal yang menarik lebih diperhatikan daripada yang tidak
menarik
c. Need, kebutuhan akan hal tertentu akan menjadi pusat perhatian
d. Assumptions, juga mempengaruhi persepsi sesuai dengan pengalaman
melihat, merasakan dan lain-lain
Sikap (attitude) adalah kesiapan-kesiapan mental yang dipelajari dan
diorganisasi melalui pengalaman dan mempunyai pengaruh tertentu atas cara
tanggap seseorang terhadap orang lain, objek, dan situasi yang berhubungan
dengannya.
36
Sikap merupakan reaksi atau respon yang masih tertutup dari seseorang
terhadap suatu stimulus atau objek. Newcomb dalam Mar’at (1986)
menyatakan bahwa sikap merupakan kesiapan atau kesediaan untuk bertindak
dan bukan merupakan pelaksanaaan motif tertentu.
Definisi sikap yang dirumuskan oleh sebagian besar ahli senantiasa
diartikan adanya kecenderungan, kesediaan yang dapat diramalkan tingkah
laku apa yang dapat terjadi jika telah diketahui. Dengan sendirinya, tindakan
yang diawali melalui proses yang cukup kompleks dan sebagai titik awal untuk
menerima stimulus adalah melalui alat indera seperti penglihatan,
pendengaran, alat raba, rasa, dan bau.
Sedangkan menurut sebagian besar para pakar psikologi sosial, sikap
terbentuk dari pengalaman, melalui proses belajar. Pandangan ini mempunyai
dampak terapan, yaitu bahwa berdasarkan pandangan ini dapat disusun
berbagai upaya (penerapan, pendidikan, pelatihan, komunikasi, dan
sebagainya) untuk mengubah sikap seseorang.
Seperti halnya dengan pengetahuan, sikap terdiri dari berbagai tingkatan,
yaitu (Azwar, 1988):
1. Menerima (receiving), dimana subjek mau dan memperhatikan stimulus
yang diberikan (objek)
2. Merespon (responding), yaitu memberikan jawaban apabila ditanya,
mengerjakan, dan menyelesaikan tugas yang diberikan.
3. Menghargai (valuing), yaitu mengajak orang lain untuk mengerjakan
atau mendiskusikan suatu masalah
37
4. Bertanggung jawab (responsible), dimana subjek bertanggung jawab atas
segala sesuatu yang telah dipilihnya dengan segala risiko.
Dalam bagian lain, Allport (1964) dalam Mar’at (1986) menjelaskan
bahwa sikap itu mempunyai tiga komponen pokok, yaitu :
1. Kepercayaan atau keyakinan, ide, dan konsep terhadap suatu objek
2. Kehidupan emosional atau evaluasi terhadap suatu objek
3. Kecenderungan untuk bertindak (tend to behave)
Ketiga komponen ini secara bersama-sama membentuk sikap yang utuh
(total attitude).
Kepribadian ialah pola perilaku dan proses mental yang unik yang mencirikan seseorang.
Kepribadian banyak dipengaruhi oleh faktor kebudayaan dan sosial. Dengan kata lain
kepribadian seseorang ialah seperangkat karakteristik yang relatif mantap, kecendrungan dan
perangai yang sebagian besar dibentuk oleh faktor keturunan dan oleh faktor-faktor sosial,
kebudayaan, dan lingkungan. Perangkat variabel ini menentukan persamaan dan perbedaan
perilaku individu.
3. Variabel Organisasi
Organisasi merupakan kesatuan yang memungkinkan masyarakat mencapai suatu tujuan
yang tidak dapat dicapai individu perorangan. Variabel organisasi mencakup
sumber daya, kepemimpinan, imbalan, struktur dan desain pekerjaan.
Keefektifan setiap organisasi sangat dipengaruhi oleh perilaku manusianya. Orang adalah
sumber daya yang umum bagi semua organisasi.
Perilaku aman seseorang dapat dipengaruhi oleh faktor internal dan eksternal. Faktor internal
antara lain meliputi persepsi, sikap, keyakinan, perasaan, nilai seseorang. Sedangkan faktor
eksternal yang mempengaruhi munculnya perilaku aman meliputi pelatihan, kepatuhan
38
terhadap peraturan, komunikasi, penghargaan dan pengakuan, dan pengawasan secara aktif
(Geller, 2001).
2.8. Kerangka Teori
Dalam penelitian ini akan diketahui bahwa perilaku mahasiswa pengendara motor
dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya faktor internal yaitu: usia, pendidikan,
keterampilan, sikap, pengetahuan, persepsi. Faktor eksternal yaitu: pelatihan tentang
safety riding, kondisi jalan, kondisi lingkungan serta kondisi kendaraan
Gambar 2.4. Kerangka Teori
Faktor Internal Pengetahuan Usia Pendidikan Sikap Persepsi Keterampilan
Perilaku
safety riding
Faktor Eksternal: Pelatihan/ Pendidikan Kondisi Jalan Kondisi Lingkungan Kondisi kendaraan
39
Sumber: Foot, H.C, A.J.Chapman,and F.M.Wade. Road Safety Research and Practise. Praeger
Pubhlisers. New York:
BAB III
KERANGKA KONSEP & DEFINISI OPERASIONAL
3.1. Kerangka Konsep
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan
keterampilan mengendara mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku
keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009.
Variabel independen penelitian ini adalah pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan
mengendara mahasiswa pengendara motor dan variabel dependennya adalah perilaku safety
riding pada mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi. Sedangkan variabel lainnya yang
terdapat dalam kerangka teori tidak diikutsertakan dalam penelitian ini disebabkan
keterbatasan penelitian. Variabel usia dan pendidikan tidak diikutsertakan dalam penelitian
ini karena populasi penelitian berada dalam satu kelompok usia.
Dengan demikian, kerangka konsep yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah
sebagai berikut:
40
Gambar 3.1. Kerangka Konsep
Independen Dependen
3.2. Definisi Operasional
Pengetahuan Safety Riding
Perilaku Safety Riding
pada mahasiswa
Sikap
Persepsi
Keterampilan Mengemudi
41
3.3. Hipotesis Alternatif (Ha)
1. Ada hubungan antara pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap
perilaku keselamatan berkendara
No. Variabel Definisi Cara ukur Alat ukur Skala Kategori
Variabel Dependen
1. Perilaku safety riding
mahasiswa
Tingkah laku atau tindakan berkendara aman yang dilakukan siswa dalam berlalu lintas
Wawancara Kuesioner Ordinal
0) Tidak aman (jika skor jawaban < median)
1) Aman (jika skor jawaban ≥ median)
Variabel Independen
2. Pengetahuan
Pengetahuan responden terhadap keselamatan berkendara sepeda motor yang berdasar pada defensive riding
Wawancara Kuesioner Ordinal
0) Rendah (jika skor jawaban < median)
1) Tinggi (jika skor jawaban ≥ median)
3. Sikap
Ungkapan perasaan, keyakinan, dan kecenderungan responden untuk melakukan suatu tindakan dalam berlalu lintas
Wawancara Kuesioner Ordinal
0) Negatif (jika skor jawaban < median)
1) Positif (jika skor jawaban ≥ median)
4. Persepsi
Pandangan dan penilaian seseorang dalam menafsirkan safety riding dalam berlalu lintas
Wawancara Kuesioner Ordinal
2) Negatif (jika skor jawaban < median)
3) Positif (jika skor jawaban ≥ median)
5.
Keterampilanmahasiswa dalam mengendarai motor
Kemampuan pengendara sepeda motor dalam mengendarai sepeda motornya
Wawancara Kuesioner Ordinal
0) Buruk (jika skor jawaban <median)
1) Baik (jika skor jawaban ≥median)
42
2. Ada hubungan antara sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku
keselamatan berkendara
3. Ada hubungan antara persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku
keselamatan berkendara
4. Ada hubungan antara keterampilan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap
perilaku keselamatan berkendara
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
43
4.1. Desain Penelitian
Penelitian ini mengenai hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan
mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di
Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 dengan metode penelitian cross sectional.
Penelitian cross sectional maksudnya adalah jenis penelitian non eksperimental dalam
rangka mempelajari dinamika korelasi antara faktor-faktor risiko dengan efeknya yang
berupa penyakit atau status kesehatan tertentu, dengan model point time yang diobservasi
sekaligus pada saat yang sama (Praktinya,2007)
4.2. Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini bertempat di Universitas Gunadarma Bekasi, yang berlokasi di Jalan K.H
Noer Ali Kalimalang, Bekasi. Penelitian dilaksanakan pada bulan Mei sampai dengan Juli
tahun 2009, termasuk dalam pengumpulan data primer maupun sekunder, serta pengolahan
dan penyajian data.
4.3. Populasi dan Sampel
Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
yang mengendarai sepeda motor. Sedangkan sampel penelitian ini adalah mahasiswa
Universitas Gunadarma Bekasi yang mengendarai sepeda motor dengan menggunakan
sistematic random sampling. Pengambilan sampel dilakukan dengan menggunakan uji
hipotesis beda dua proporsi dikarenakan penelitian pada proses yang berjalan dan dimana
jumlah populasi dan kerangka sampel belum tersedia.
44
n = {Z1-α/2 √ 2P (1-P) + Z 1-β √ P1 (1-P1) + P2 (1-P2)}
2
(P1 - P2)2
Keterangan :
n = Jumlah sampel yang diteliti
P = Rata-rata proporsi pada populasi (P1+P2/2 = 30,18%)
Z1-/2 = Derajat kepercayaan, CI 95% = 1,96, α = 5 % (two tail)
Z 1-β = Kekuatan uji 80% = 0,84
P1 = Proporsi pengendara sepeda motor berperilaku tidak aman dengan
keterampilan mengemudi buruk = 44,8% (Nurtanti, 2002)
P2 = Proporsi pengendara sepeda motor berperilaku tidak aman dengan
keterampilan mengemudi baik = 15,56% (Nurtanti, 2002)
Berdasarkan rumus diatas, maka sampel yang dibutuhkan sebesar 39 orang. Kemudian
sampel dikalikan dua sehingga menjadi 78 orang. Untuk menghindari terjadinya drop out atau
missing maka sampel ditambahkan 10%, sehingga jumlah sampel menjadi 86 orang.
4.4. Instrumen
Instrumen yang digunakan dalam kuesioner ini adalah kuesioner yang dibuat oleh peneliti
yang digunakan sebelumnya. Oleh Nurtanti (2002) dalam penelitiannya yang berjudul
“Gambaran perilaku pengendara sepeda motor di jalan Arteri Margonda Depok terhadap
kecelakaan lalu lintas tahun 2002”
Sistem pengumpulan data yang digunakan adalah dengan metode wawancara berupa
kuesioner. Kuesioner ini meliputi pertanyaan yang mengukur keterampilan mahasiswa dalam
berkendara, meliputi pengalaman dalam berkendara, dan keadaan jasmani dan rohani pada
45
saat berkendara, variabel selanjutnya pengetahuan, sikap, persepsi juga perilaku. Pada tiap
pertanyaan diberikan skoring. Proses skoring untuk masing- masing variabel dijelaskan
sebagai berikut:
a. Keterampilan Responden
Pada variabel ini terdapat 8 pertanyaan, pertanyaan ini mengenai keterampilan
berkendara, diberikan skor 1 jika jawaban benar dan 0 jika jawaban salah. Skoring diberikan
hanya pada pertanyaan no 1, 2, 3, 4, 6, dan 8. Sedangkan untuk pertanyaan no 5 dan 7 hanya
gambaran deskriptif saja.
.
Hasil skor keterampilan mengemudi kemudian dikelompokkan menjadi dua
kategori, yaitu sebagai berikut:
0. Buruk apabila nilainya < nilai median
1. Baik apabila nilainya ≥ nilai median
b. Pengetahuan
Variabel pengetahuan diukur dengan 10 pertanyaan dengan bobot skor 0 jika
jawaban salah dan skor 1 jika jawaban benar untuk masing-masing jawaban, dan jumlah
nilai kumulatif berada dalam rentang 0 sampai dengan 12.
Hasil skor pengetahuan kemudian dikategorikan menjadi sebagai berikut:
0. Rendah apabila nilainya < nilai median
1. Tinggi apabila nilainya ≥ nilai median
c. Sikap
Variabel sikap diukur dengan 10 pertanyaan , yang terdiri dari 6 pertanyaan positif
dan 4 pertanyaan negatif. Pada aspek positif (1, 2, 3, 5, 9, 10) diberikan bobot nilai 4
untuk jawaban sangat setuju, 3 untuk jawaban setuju, 2 untuk jawaban tidak setuju, dan
46
1 untuk jawaban sangat tidak setuju, sedangkan penilaian untuk pernyataan pada aspek
sikap negatif (4,6,7,8) diberikan bobot nilai 1 untuk jawaban sangat setuju, 2 untuk
jawaban setuju, 3 untuk jawaban tidak setuju, dan 4 untuk jawaban sangat tidak setuju.
Dengan demikian, jumlah nilai kumulatif berada dalam rentang 10 sampai dengan 40.
Kemudian hasil skor sikap dikategorikan menjadi sebagai berikut:
0. Negatif apabila nilainya < nilai median
1. Positif apabila nilainya ≥ nilai median
Variabel sikap dalam penelitian ini akan diukur dengan menggunakan skala likert.
Skala likert umumnya digunakan untuk mengukur tingkat kesepakatan seseorang
terhadap himpunan pertanyaan berkaitan dengan konsep tertentu (Agung, 1992).
Menurut beberapa ahli skala likert lebih sederhana dalam penggunaannya dan lebih
mudah untuk pengembangannya (Mar’at, 1986).
d. Persepsi
Variabel persepsi diukur dengan 5 pertanyaan dengan bobot skor yang diberikan
sebesar 0 jika jawaban salah dan diberikan skor 1 jika jawaban benar untuk seluruh
pertanyaan sehingga jumlah nilai kumulatif berada dalam rentang 0 sampai dengan 5.
Kemudian hasil persepsi dikategorikan menjadi sebagai berikut:
0. Negatif apabila nilainya < nilai median
1. Positif apabila nilainya ≥ nilai median
e. Perilaku
Pada kuesioner yang digunakan dalam penelitian ini, variabel perilaku diukur
dengan 10 pertanyaan. Pada pertanyaan 1, 3, 4, 5, 7, 9, 10, diberikan skor penilaian 0
jika jawaban salah dan diberikan skor 1 jika jawaban benar, untuk pertanyaan 6
47
diberikan skor sebesar 0 jika jawaban salah dan diberikan skor 1 sampai 2 jika jawaban
benar, untuk pertanyaan 8 diberikan skor 0 jika jawaban salah dan diberikan skor 1
sampai 3 jika jawaban benar, sedangkan pertanyaan nomor 2 merupakan gambaran
deskriptif saja, sehingga tidak diberikan skor penilaian. Dengan demikian, jumlah nilai
kumulatif berada dalam rentang 0 sampai dengan 12.
Setelah itu hasil skor perilaku dikategorikan menjadi sebagai berikut:
0. Tidak aman apabila nilainya < nilai median
1. Aman apabila nilainya ≥ nilai median
Cut of point data menggunakan nilai median jika data berdistribusi tidak normal
atau terdapat nilai ekstrim, dan sebaliknya menggunakan nilai mean jika distribusi data
bersifat normal. Untuk menentukan bentuk distribusi data tersebut digunakan test of
normality. Jika nilai sig.>0,05 berarti data berdistribusi normal, sedangkan jika nilai
sig.<0,05 berarti data berdistribusi tidak normal.
4.5. Teknik Pengambilan Data
Data dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis, yaitu data primer dan data sekunder.
Dalam pengumpulannya, data primer diperoleh dari hasil jawaban kuesioner yang telah
diisi oleh responden, sedangkan data sekunder diperoleh dari laporan kecelakaan dan
perkembangan kendaraan bermotor di jalan raya. Data disajikan dalam bentuk tekstual,
tabel dan grafik.
4.6. Pengolahan Data
Dalam pengolahan data dilakukan beberapa tahap, yaitu sebagai berikut:
1. Coding
48
Yaitu proses pemberian kode pada jawaban kuesioner untuk memudahkan data ketika
dimasukkan ke dalam komputer (komputerisasi). Coding merupakan kegiatan
merubah data berbentuk huruf menjadi data berbentuk angka/bilangan.
2. Editing
Yaitu menyunting data yang akan dimasukkan dan mengidentifikasi kembali variabel
pertanyaan yang belum di coding serta melihat kelengkapan, kejelasan, relevan, dan
konsistensi jawaban sebelum di entry.
3. Entry Data
Yaitu proses meng-entry (memasukkan) data dari kuesioner ke dalam komputer
dengan menggunakan bantuan program komputer setelah semua jawaban kuesioner
diberikan kode serta kuesioner terisi penuh dan benar.
4. Cleaning
Yaitu proses pengecekan kembali data yang sudah di entry untuk memastikan tidak
terdapat kesalahan pada data tersebut. Kemudian data tersebut telah siap diolah dan
dianalisis.
4.7. Analisis Data
Penelitian ini menggunakan analisis univariat dan bivariat
1. Analisis univariat bertujuan untuk mendeskripsikan masing-masing variabel yang
ada pada penelitian ini, yaitu variabel perilaku, karakteristik pengendara,
pengetahuan, sikap, dan persepsi pengendara.
2. Analisis bivariat dilakukan untuk melihat hubungan antara faktor independen
dengan faktor dependen. Variabel independen terdiri dari: pengetahuan, sikap,
49
persepsi dan keterampilan mengendara pengendara sedangkan variabel dependen
yaitu perilaku safety riding. Analisis menggunakan uji statistik Chi Square (X2)
dengan α= 0,05.
Persamaan Chi Square:
df = (k-1) (b-1)
Keterangan :
X2 = Chi Square
O = Nilai yang diamati (Observasi)
E = Nilai yang diharapkan (Ekspetasi)
df = derajat kebebasan (degree of freedom)
k = Jumlah kolom
b = Jumlah baris
Apabila nilai p<α maka hasilnya bermakna secara statistik atau terdapat hubungan (Ha
diterima), sedangkan bila nilai p>α maka hasilnya tidak bermakna secara statistik atau tidak
terdapat hubungan (Ha ditolak).
X2 = ∑ (O-E)2
E
50
BAB V
HASIL
5.1 Gambaran Hasil Penelitian
5.1.1 Visi dan Misi Universitas Gunadarma
A. Visi
Pada tahun 2012 Universitas Gunadarma menjadi Universitas berbasis
teknologi informasi dan komunikasi terkemuka di Indonesia yang
kontribusinya di bidang pendidikan, penelitian, dan pengabdian kepada
masyarakat diakui (recognized), baik di tingkat regional maupun internasional.
51
B. Misi
1. Menyelenggarakan pendidikan tinggi berbasis teknologi informasi dan
komunikasi yang berkualitas dalam rangka meningkatkan daya saing bangsa.
2. Menciptakan suasana akademik yang mendukung terselenggaranya kegiatan
penelitian yang bertaraf internasional dan bermanfaat bagi kesejahteraan
umat manusia.
3. Menyelenggarakan kegiatan pengabdian kepada masyarakat sebagai ujud
pengejawantahan tanggung jawab sosial institusi (university social
responsibility).
4. Menyelenggarakan kerjasama dengan pelbagai institusi, baik di dalam
maupun di luar negeri.
5. Mengembangkan organisasi institusi dalam rangka merespon berbagai
perubahan yang terjadi
5.2. Hasil Penelitian
5.2.1. Analisis Univariat
A. Gambaran perilaku safety riding mahasiswa Universitas Gunadarma
Bekasi
Distribusi jawaban reponden dari setiap pertanyaan dapat dilihat pada tabel
5.2.
Tabel 5.2. Distribusi Perilaku Responden
Berdasarkan Masing-Masing Pertanyaan
Pertanyaan
(Perilaku)
Jawaban
0/a
(Salah)
1/b
(Benar)
c
(Benar)
d
(Benar)
n % n % n % n %
E1 (responden yang pernah 12 14,0 74 86,0 - - - -
52
melanggar lalu lintas)
E3 (responden lakukan tiba2 lampu lalin menjadi merah)
66 76,7 20 23,3 - - - -
E4 (alasan responden untuk berhenti)
23 26,7 43 50 - - - -
E5 (responden yang mengenakan helm ke kampus)
15 17,4 71 82,6 - - - -
E6 (jenis helm yang dikenakan responden)
9 10,5 33 38,4 29 33,7 71 82,6
E7 (responden pernah mendahului kendaraan lain dari arah kiri)
38 44,2 48 55,8 - - - -
E8 (pakaian yang dikenakan responden)
38 44,2 25 29,1 16 18,6 7 8,1
E9 (responden pernah mengangkat telepon saat berkendara)
53 61,5 33 38,4 - - - -
E10 (responden pernah mengendarai motor dengan kecepatan tinggi)
75 87,2 11 12,8 - - - -
Berdasarkan tabel 5.2. pada pertanyaan dengan kode E3
(responden lakukan tiba2 lampu lalu lintas berubah merah), E8 (pakaian yang
dikenakan responden), E9 (responden pernah mengangkat telepon saat
berkendara), dan E10 (responden pernah mengendarai motor dengan kecepatan
tinggi) diketahui proporsi jawaban responden yang berperilaku salah
(berperilaku tidak aman) lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban
responden yang berperilaku benar (berperilaku aman). Sedangkan pada
pertanyaan dengan kode E1 (responden yang pernah menerobos lampu merah),
E4 (alasan responden untuk tidak menerobos lampu merah), E5 (responden
yang mengenakan helm ke kampus), E6 (jenis helm yang dikenakan responden),
dan E7 (responden pernah mendahului dari sebelah kiri) diketahui proporsi
jawaban responden yang berperilaku benar (berperilaku aman) lebih banyak
dibandingkan proporsi jawaban responden yang berperilaku salah (berperilaku
tidak aman). Adapun pada tabel tersebut terdapat satu pertanyaan yang tidak
dimasukkan, yaitu pertanyaan dengan kode E2 mengenai alasan responden
untuk melanggar lalu lintas.
53
Tabel 5.3.
Distribusi Perilaku Mahasiswa
Universitas Gunadarma Bekasi Tahun 2009
Perilaku Jumlah Persentase (%)
Tidak aman Aman
62 24
72,1 27,9
Total 86 100
Berdasarkan Tabel 5.3. diketahui bahwa distribusi perilaku responden lebih
banyak yang tidak aman daripada yang aman. Dari 86 responden sebanyak
72,1% mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mempunyai perilaku
tidak aman, sedangkan 27,9% lainnya mempunyai perilaku yang aman dalam
berlalu lintas.
B. Gambaran pengetahuan Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
Distribusi jawaban reponden dari setiap pertanyaan dapat dilihat pada tabel
5.4.
Tabel 5.4. Distribusi Pengetahuan Responden
Berdasarkan Masing-Masing Pertanyaan
Pertanyaan (Pengetahuan)
Jawaban
0 (Salah) 1 (Benar)
n % n %
B1 (pengertian safety riding) 51 59,5 35 46,5 B2 (perlengkapan yg digunakan jarak dekat) 50 58,1 36 41,9 B3(perlengkapan yang selalu digunakan) 10 11,6 76 88,4 B4(perlu memeriksa lampu sebelum kendaraan dijalankan)
20 23,3 66 76,7
B5 (perlu memeriksa rem sebelum kendaraan dijalankan)
0 0 86 100
B6 (responden tahu arti lambang hati-hati) 14 16,3 72 83,7 B7(responden tahu arti lambang dilarang mendahului)
25 29,1 60 69,8
B8(responden tahu arti lambang lalu lintas dua arah)
17 19,8 69 79,2
B9(responden tahu arti lambang dilarang berhenti) 12 14,0 74 86,0
54
B10 (respoden tahu pernyataan tidak boleh menggunakan jalur kanan, kecuali)
20 23,3 66 76,7
Berdasarkan tabel 5.4. pada pertanyaan dengan kode B1 (pengertian safety
riding), B2 (perlengkapan yang digunakan jarak dekat), diketahui proporsi
jawaban responden yang salah lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban
responden yang benar. Sedangkan pada pertanyaan dengan kode B3
(perlengkapan yang selalu digunakan), B4 (perlu memeriksa lampu sebelum
kendaraan digunakan), B5 (perlu memeriksa rem sebelum kendaraan
dijalankan), B6 (arti lambang hati-hati), B7 (arti lambang dilarang mendahului),
B8 (arti lambang lalu lintas dua arah), B9 (arti lambang dilarang berhenti) dan
B10 (pernyataan tidak boleh menggunakan jalur kanan) diketahui proporsi
jawaban responden yang benar lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban
responden yang salah.
Tabel 5.5.
Distribusi Pengetahuan Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi Tahun
2009
Pengetahuan Jumlah Persentase (%)
Rendah Tinggi
43 43
50 50
Total 86 100
Berdasarkan Tabel 5.5. diketahui bahwa distribusi pengetahuan
respondensama antara yang tinngi dan yang rendah. Dari 86 responden
sebanyak 50% mahasiswa berpengetahuan tinggi, sedangkan 50% lainnya
berpengetahuan rendah mengenai safety riding.
C. Gambaran sikap Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
Distribusi jawaban reponden dari setiap pernyataan dapat dilihat pada tabel
5.6.
55
Tabel 5.6. Distribusi Sikap Responden Berdasarkan
Masing-Masing Pertanyaan
Pernyataan
(Sikap)
Jawaban
Negatif Positif
Sangat Tidak
Setuju
Tidak
Setuju Setuju
Sangat
Setuju
n % n % n % n %
C1 (pengemudi wajib mematuhi rambu lalu lintas)
0 0 0 0 0 0 86 100
Pernyataan
(Sikap)
Jawaban
Negatif Positif
Sangat Tidak
Setuju Tidak
Setuju Setuju
Sangat
Setuju
n n n n
C2 (pengemudi harus memperhatikan batas maksimum)
0 0 0 0 7 8,1 79 91,9
C3 (pengemudi perlu memperhatikan jarak aman di depannya)
80 93,0 6 7,0 0 0 0 0
C4 (pengemudi yang mengantuk diperbolehkan mengendarai asal membawa SIM)
0 0 0 0 32 37,2 54 62,8
C5 (pengemudi perlu memberikan kesempatan kpd pejalan kaki untuk menyebrang )
71 82,6 15 17,4 0 0 0 0
C6 (apabila berpindah jalur, tidak perlu memberikan isyarat karena lalin sedang sepi)
0 0 4 4,7 37 43,0 45 52,3
C7 (sekali-kali jika terpaksa pengemudi boleh memutar bukan ditempat yang diperbolehkan)
0 0 5 5,8 43 50,0 38 44,2
C8 (pengemudi dapat menambah kecepatan apabila kendaran di depan mengurangi kecepatan)
16 18,6 59 68,6 9 10,5 2 2,3
C9 (pengemudi harus mengenakan helm meskipun berpergian dalam jarak dekat)
62 72,1 24 27,9 0 0 0 0
C10 (pengemudi dilarang melewati bahu jalan atau trotoar)
47 54,7 38 44,2 1 1,2 0 0
Berdasarkan tabel 5.6. pada pernyataan sikap positif dengan kode C1
(pengemudi wajib mematuhi rambu lalu lintas), C2 (pengemudi harus
memperhatikan batas kecepatan maksimum), C4 (pengemudi yang mengantuk
diperbolehkan mengendarai asal membawa SIM), C6 (apabila berpindah jalur,
tidak perlu memberi isyarat), C7 (sekali-kali boleh memutar bukan pada tempat
yang diperbolehkan) diketahui proporsi jawaban responden lebih banyak yang
56
positif, yaitu sangat setuju dan setuju dibandingkan proporsi jawaban responden
yang negatif yaitu tidak setuju dan sangat tidak setuju. Sedangkan pada
pertanyaan sikap positif dengan kode C3 (pengemudi perlu memperhatikan
jarak aman di depannya), C5 (pengemudi perlu memberikan kesempatan kepada
pejalan kaki), C8 (pengemudi dapat menambah kecepatan apabila kendaraan di
depan mengurangi kecepatan), C9( pengemudi harus mengenakan helm
meskipun jarak dekat), C10 ( pengemudi dilarang melewati bahu jalan atau
trotoar) diketahui proporsi jawaban responden yang negatif yaitu tidak setuju
dan sangat tidak setuju lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban responden
yang positif, yaitu sangat setuju dan setuju.
Tabel 5.7.
Distribusi Sikap Mahasiswa Universitas Gunadarma
Tahun 2009
Sikap Jumlah Persentase (%)
Negatif Positif
64 22
74,4 25,6
Total 86 100
Berdasarkan Tabel 5.7. diketahui bahwa distribusi sikap responden lebih
banyak yang negatif daripada yang positif. Dari 86 responden sebanyak 25,6%
mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mempunyai sikap positif,
sedangkan 74,4% lainnya mempunyai sikap yang negatif dalam berlalu lintas.
D. Gambaran persepsi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
Distribusi jawaban reponden dari setiap pernyataan dapat dilihat pada tabel
5.8.
57
Tabel 5.8. Distribusi Persepsi Responden
Berdasarkan Masing-Masing Pertanyaan
Pertanyaan (Persepsi)
Jawaban
a b
n % n %
D1(pendapat tentang Undang-undang) 2 2,3 84 97,7 D2 (menjalankan kendaraan dengan kecepatan tinggi) 2 2,3 84 97,7 D3 (apa yang dilakukan untuk menghindari kecelakaan) 83 96,5 3 3,5 D4 (safety riding perlu diterapkan) 86 100 0 0 D5 (safety gear perlu diterapkan) 79 91,1 7 8,1
Berdasarkan tabel 5.8. pada seluruh pertanyaan persepsi, yaitu D1(pendapat
tentang Undang-undang), D2 (menjalankan kendaraan dengan kecepatan tinggi),
D3 (cara yang dilakukan untuk menghindari kecelakaan), D4 (safety riding
perlu diterapkan), D5 (safety gear diperlukan), diketahui proporsi jawaban
responden lebih banyak yang positif dibandingkan proporsi jawaban responden
yang negatif.
Tabel 5.9.
Distribusi Persepsi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
Tahun 2009
Persepsi Jumlah Persentase (%)
Negatif Positif
14 72
16,3 83,7
Total 86 100
Berdasarkan Tabel 5.9. diketahui bahwa distribusi persepsi responden lebih
banyak yang positif daripada yang negatif. Dari 86 responden sebanyak 83,7%
pengendara sepeda motor mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang
mempunyai persepsi positif, sedangkan 16,3% lainnya mempunyai persepsi
yang negatif mengenai keselamatan berlalu lintas.
E. Gambaran keterampilan mengemudi Mahasiswa Universitas Gunadarma
Bekasi
58
Distribusi jawaban reponden dari setiap pertanyaan dapat dilihat pada tabel
5.10.
Tabel 5.10. Distribusi Keterampilan Mengemudi Responden
Berdasarkan Masing-Masing Pertanyaan
Pertanyaan
(Keterampilan Mengemudi)
Jawaban
0 (Salah) 1 (Benar)
n % n %
E1 (responden yang mempunyai SIM C) 16 18,6 70 81,4
E2 (responden pernah mengikuti pelatihan safety riding) 57 66,3 29 33,7
E6 ( yang dilakukan ketika lelah atau mengantuk) 10 11,6 76 88,4
Berdasarkan tabel 5.10. pada pertanyaan dengan kode E1
(responden yang mempunyai SIM C) diketahui proporsi responden yang benar
lebih banyak dan E2 (responden pernah mengikuti pelatihan safety riding)
diketahui proporsi jawaban responden yang salah lebih banyak dibandingkan
proporsi jawaban responden yang benar. Sedangkan pada pertanyaan dengan
kode E7 (yang dilakukan ketika merasa lelah atu mengantuk) diketahui
proporsi jawaban responden yang benar lebih banyak dibandingkan proporsi
jawaban responden yang salah. Adapun pada tabel tersebut terdapat 3
pertanyaan yang tidak dimasukkan, yaitu pertanyaan dengan kode E3 mengenai
teknik mengerem yang dilakukan, E4 pernah mengalami kecelakaan, dan E5
penyebab kecelakaan tersebut.
Tabel 5.11.
Distribusi Keterampilan Mengemudi Mahasiswa Universitas Gunadarma
Bekasi
Tahun 2009
Keterampilan Mengemudi Jumlah Persentase (%)
Buruk Baik
48
38
55,8
44,2
Total 86 100
59
Berdasarkan Tabel 5.11. diketahui bahwa distribusi keterampilan
mengemudi responden lebih banyak yang buruk daripada yang baik. Dari 86
responden sebanyak 55,8% mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang
mempunyai keterampilan mengemudi buruk, sedangkan 44,2% lainnya
mempunyai keterampilan mengemudi yang baik.
5.2.2. Analisis Bivariat
A. Hubungan pengetahuan Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
dengan perilaku safety riding
Tabel 5.12.
Distribusi Responden Menurut Pengetahuan dan
Perilaku Safety Riding Tahun 2009
Pengetahuan
Perilaku
p Value Tidak
Aman Aman Total
n % n % n %
Rendah 29 67,4 14 32,6 43 100 0,236
Tinggi 33 76,7 10 23,3 43 100
Total 62 72,1 24 27,9 86 100
Berdasarkan hasil analisis hubungan antara pengetahuan dengan perilaku
safety riding pada tabel 5.12. diketahui bahwa dari 43 responden
sebanyak 29 responden (67,4%) mempunyai tingkat pengetahuan rendah dan
berperilaku tidak aman, sedangkan sebanyak 76,7% responden (33 dari 43
responden) mempunyai tingkat pengetahuan tinggi dan berperilaku tidak aman.
Dengan demikian, pada responden yang berperilaku tidak aman, proporsi
responden yang berpengetahuan tinggi lebih besar dari proporsi responden yang
berpengetahuan tinggi.
60
Berdasarkan hasil uji statistik chi square diperoleh Pvalue = 0,236.
Hal ini menunjukkan tidak terdapat hubungan antara pengetahuan mahasiswa
Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety ridding.
B. Hubungan sikap mahasiswa Universitas Gunadarma dengan perilaku
safety riding
Tabel 5.13.
Distribusi Responden Menurut Sikap dan Perilaku Safety Riding Tahun
2009
Sikap
Perilaku
p Value Tidak
Aman Aman Total
n % n % n %
Negatif 48 75,0 16 25,0 64 100 0,002
Positif 14 63,6 8 36,4 22 100
Total 62 72,1 24 27,9 86 100
Berdasarkan hasil analisis hubungan antara sikap dengan perilaku safety
riding pada tabel 5.13. diketahui bahwa dari 64 responden sebanyak 48
responden (75,0%) mempunyai sikap negatif dan berperilaku tidak aman.
Sedangkan sebanyak 63,6% responden (14 dari 22 responden) mempunyai sikap
positif dan berperilaku tidak aman. Dengan demikian, pada responden yang
berperilaku tidak aman, proporsi responden yang bersikap negatif lebih besar
dari proporsi responden yang bersikap positif.
Berdasarkan hasil uji statistik chi square diperoleh Pvalue = 0,002.
Hal ini menunjukkan terdapat hubungan yang signifikan antara sikap mahasiswa
Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding.
61
C. Hubungan persepsi mahasiswa Universitas Gunadarma dengan perilaku
safety riding
Tabel 5.14.
Distribusi Responden Menurut Persepsi dan Perilaku Safety
Riding Tahun 2009
Perse
psi
Perilaku
p Value Tidak
aman Aman Total
n % n % n %
Negatif 9 64,3 5 35,7 14 100 0,340
Positif 53 73,6 19 26,4 72 100
Total 62 72,1 24 27,9 86 100
Berdasarkan hasil analisis hubungan antara persepsi dengan perilaku safety
riding pada tabel 5.14. diketahui bahwa dari 14 responden sebanyak 9
responden (64,3%) mempunyai persepsi buruk dan berperilaku tidak aman.
Sedangkan sebanyak 73,6% responden (53 dari 72 responden) mempunyai
persepsi positif dan berperilaku tidak aman. Dengan demikian, pada responden
yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang mempunyai persepsi
negatif lebih besar dari proporsi responden yang mempunyai persepsi positif.
Berdasarkan hasil uji statistik chi square diperoleh Pvalue = 0,340.
Hal ini menunjukkan terdapat hubungan yang tidak signifikan antara persepsi
mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding.
D. Hubungan keterampilan mengemudi mahasiswa Universitas Gunadarma
dengan perilaku safety riding
Tabel 5.15.
Distribusi Responden Menurut Keterampilan Mengemudi dan Perilaku
Safety Riding Tahun 2009
Keterampilan Perilaku p Value
62
Mengemudi Tidak
aman Aman Total
n % n % n %
Buruk 35 72,9 11 27,1 48 100 0,005
Baik 27 71,1 13 28,9 38 100
Total 62 72,1 24 27,9 86 100
Berdasarkan hasil analisis hubungan antara persepsi dengan perilaku safety
riding pada tabel 5.15. diketahui bahwa dari dari 48 responden
sebanyak 35 responden (72,9%) mempunyai keterampilan mengemudi buruk
dan berperilaku tidak aman. Sedangkan sebanyak 71,1% responden (27 dari 38
responden) mempunyai keterampilan mengemudi baik dan berperilaku tidak
aman. Dengan demikian, pada responden yang berperilaku tidak aman, proporsi
responden yang berketerampilan mengemudi buruk lebih besar dari proporsi
responden yang berketerampilan mengemudi baik.
Berdasarkan hasil uji statistik chi square diperoleh Pvalue = 0,005.
Hal ini menunjukkan terdapat hubungan yang signifikan antara keterampilan
mengemudi mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety
riding.
63
BAB VI
PEMBAHASAN
6.1. Keterbatasan Penelitian
1. Penelitian menggunakan desain cross sectional sehingga dapat menyebabkan bias
temporal ambiguity, yaitu tidak dapat menentukan hubungan sebab akibat
2. Kerangka konsep penelitian hanya menghubungkan faktor intrinsik dengan variabel
dependen sehingga perlu menambahkan faktor ekstrinsik, yaitu kondisi kendaraan dan
lingkungan (pelatihan/pendidikan, jalan, cuaca)
3. Pertanyaan kuesioner mengenai rambu-rambu lalu lintas belum spesifik dan belum
mencakup semua rambu yang wajib diketahui oleh pengendara sepeda motor
4. Kualitas jawaban kuesioner tergantung dari kejujuran responden sehingga perlu
ditambah observasi agar hasil penelitian lebih objektif
64
5. Hasil penelitian merupakan gambaran perilaku safety riding pengendara sepeda motor
Universitas Gunadarma Bekasi pada saat ini sehingga tidak dapat digeneralisasikan
pada waktu dan tempat yang berbeda
6.2. Perilaku Safety Riding
Perilaku safety riding responden diukur dengan 10 pertanyaan yang terdiri atas perilaku
responden dalam berlalu lintas di jalan seperti pelanggaran yang pernah dilakukan
pengendara dan perilaku responden mengenakan pengaman pada saat berkendara.
Kemudian pertanyaan-pertanyaan tersebut di scoring dan dikelompokkan berdasarkan cut
of point. Akan tetapi, terdapat satu pertanyaan, yaitu pertanyaan dengan kode E2 mengenai
alasan melanggar peraturan lalu lintas. Hal ini dikarenakan pertanyaan tersebut hanya
bersifat deskriptif.
Jawaban responden yang paling banyak diutarakan menjadi alasan responden untuk
melanggar lalu lintas adalah karena kesadaran sendiri, yaitu sebesar 50%, sedangkan
jawaban yang paling sedikit karena ada polisi, yaitu sebesar 26,7%. Dengan demikian
kesadaran mahasiswa Universitas Gunadarma masih rendah sehingga mereka hanya
mematuhi peraturan ketika ada yang mengawasi.
Hal ini sesuai dengan pernyataan Agung, Bintarto (2008) yang menyebutkan bahwa
tingkat kesadaran masyarakat Indonesia dalam berlalu lintas masih rendah.. Selain itu,
menurut Suripno (2007) salah satu permasalahan operasional lalu lintas di Indonesia
adalah kurangnya public safety awareness yang dimiliki masyarakat sehingga masyarakat
65
dalam berlalu lintas lebih banyak mengutamakan kecepatan dan faktor ekonomi dibanding
keselamatan.
Perilaku pengendara sepeda motor yang kurang antara lain yaitu tidak berhenti pada
garis stop pada lampu merah, berkendara secara ugal-ugalan, dan tidak mengenakan
perlengkapan pengamanan saat berkendara, salah satu yang sering terlihat yakni tidak
mengenakan helm (Agung, 2008).
Diketahui dari 86 orang responden, 71 orang (82,6%) diantaranya telah menggunakan
helm saat menuju atau pulang dari kampus, sedangkan 34,7% lainnya tidak menggunakan
helm saat menuju atau pulang dari kampus. Jenis helm yang mayoritas digunakan (49,3%)
adalah tipe half face sedangkan jenis helm yang paling sedikit digunakan (13%) adalah
helm catok. Hal ini berarti rata-rata responden telah mematuhi Peraturan Pemerintah No. 43
tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan yang mewajibkan pengemudi dan
penumpang kendaraan bermotor roda dua atau kendaraan bermotor roda empat atau lebih
yang tidak dilengkapi dengan rumah-rumah untuk menggunakan helm dan memenuhi
persyaratan penggunaan helm yang dan benar.
Menurut Fathoni (2008) tipe helm standar minimal yang harus digunakan saat
berkendara adalah half face, yaitu helm tiga per empat yang bentuknya hampir sama dengan
full face tetapi tidak menutup bagian rahang. Full face sendiri mempunyai pengertian yaitu
helm yang melindungi seluruh bagian kepala mulai dari ujung sampai ke pangkal leher.
Helm tipe half face memungkinkan para penggunanya untuk berkomunikasi tanpa ada
halangan sama sekali. Selain itu, helm tiga per empat relatif lebih mudah dan cepat untuk
dikenakan/dilepas, namun tetap dapat memberi perlindungan yang cukup bagi pengendara
sepeda motor. Saat ini diberlakukan pula helm standart SNI.
66
Sebanyak 57,4% responden pernah mengendarai sepeda motor dengan kecepatan tinggi,
sedangkan sebanyak 42,6% lainnya tidak pernah mengendarai sepeda motor dengan
kecepatan tinggi. Batas maksimum kecepatan pada penelitian ini sesuai dengan kecepatan
maksimum yang diizinkan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang
Prasarana dan Lalu Lintas Jalan untuk kelas jalan I, II, III A adalah 100 km/jam, sedangkan
pada kelas jalan III B sebesar 80 km/jam, dan 60 km/jam untuk kelas jalan III C. Kelima
kelas Jalan tersebut umumnya dilewati oleh responden, sehingga batas maksimum
kecepatan pada penelitian ini adalah sebesar 100km/jam.
Penjelasan kelas jalan yang telah disebutkan di atas adalah sebagai berikut:
a. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton
b. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton
c. Jalan kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang
tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton
d. Jalan kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton
e. Jalan kelas III C, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton
67
Berdasarkan hasil analisis univariat diketahui bahwa distribusi perilaku responden lebih
banyak yang tidak aman daripada yang aman. Sebanyak 72,1% responden mempunyai
perilaku tidak aman, sedangkan 27,9% lainnya mempunyai perilaku aman dalam berlalu
lintas. Selain itu, diketahui pula sebanyak 86% responden pernah melanggar lalu lintas
sedangkan 14% lainnya tidak pernah melanggar.
Menurut Departemen Perhubungan Darat (2008), banyaknya pelanggaran berlalu lintas
merupakan langkah awal terjadinya kecelakaan. Oleh sebab itu, kesadaran tertib berlalu
lintas perlu ditingkatkan guna mengurangi pelanggaran yang terjadi dalam upaya menekan
angka kecelakaan lalu lintas.
Perilaku pengendara dalam berlalu lintas berpengaruh terhadap kejadian kecelakaan
(Nurtanti, 2002). Dengan demikian implementasi perilaku safety riding penting
diterapkan untuk mencegah terjadinya kecelakaan (Ditlantas PMJ, 2007).
6.3. Pengetahuan
Berdasarkan hasil analisis univariat diketahui bahwa distribusi pengetahuan responden
lebih banyak yang tinggi daripada yang rendah. Pengetahuan responden diukur dengan
beberapa variabel pertanyaan, yaitu mengenai safety riding, komponen, serta pengetahuan
mengenai rambu lalu lintas. Hasilnya, Dari 86 responden, sebanyak 50% mahasiswa yang
berpengatahuan tinggi, sedangkan yang lainnya berpengetahuan rendah mengenai safety
riding.
Yamamoto (2008) mengatakan bahwa edukasi mengenai safety riding diperlukan
mengingat minimnya pengetahuan para pengendara sepeda motor akan faktor-faktor
penting keselamatan dan kenyamanan berkendara di jalan raya. Selain itu menurut Suripno
(2007) diperlukan sosialisasi dan pendidikan bidang-bidang keselamatan jalan guna
meningkatkan kesadaran tertib berlalu lintas yang masih rendah.
68
Hal ini sejalan dengan pendapat Kepala Bidang Pengembangan Pendidikan Kecakapan
Hidup dan Kesehatan Pusat Pengembangan Kualitas Jasmani Departemen Pendidikan
Nasional, Purnomo Ananto (2008) dalam Harthana (2008). Menurutnya, pengetahuan
tentang keselamatan berkendara di jalan perlu diberikan kepada pengendara, khususnya
pelajar dengan cara dimasukan dalam kurikulum pendidikan kesehatan dan jasmani ataupun
diberikan melalui pendidikan ekstrakurikuler. Jika pendidikan tentang keselamatan
berkendara di jalan tidak disosialisasikan lebih lanjut maka dampaknya peluang pelajar
menjadi korban kecelakaan di jalan raya akan semakin besar.
Sebanyak 82,2% responden tidak mengetahui arti dari semua rambu-rambu lalu lintas.
Padahal, salah satu kewajiban pengendara pada waktu mengemudikan kendaraan bermotor
adalah mematuhi ketentuan rambu-rambu dan marka jalan sebagaimana tertuang dalam
Undang-Undang No.14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 23 ayat 1
huruf d. Pengetahuan responden tentang arti rambu-rambu lalu lintas akan mempengaruhi
perilakunya dalam berlalu lintas. Sebab, jika pengendara tidak mengetahui arti dari rambu-
rambu lalu lintas maka pengendara tidak akan dapat mematuhi rambu lalu lintas tersebut.
Berdasarkan hasil analisis bivariat diketahui tidak terdapat hubungan yang bermakna
antara pengetahuan mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety
riding (perolehan Pvalue = 0,236). Dengan demikian, semakin tinggi tingkat pengetahuan
responden maka belum tentu semakin aman perilaku responden dalam berkendara sepeda
motor (safety riding). Mungkin mahasiswa mengetahui tapi tidak mau untuk menerapkan
perilaku safety ridding.
Kecenderungan ini dapat dilihat pada tabel 5.12. yang menunjukkan bahwa pada
responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang berpengetahuan rendah
lebih besar dari proporsi responden yang berpengetahuan tinggi, dan sebaliknya, pada
69
responden yang berperilaku aman, proporsi responden yang berpengetahuan tinggi lebih
besar dari proporsi responden yang berpengetahuan rendah.
Hasil penelitian ini sejalan dengan Nurwanti (2000) yang menyatakan bahwa
pengetahuan berhubungan dengan perilaku mengemudi seseorang (Pvalue = 0,000).
Menurutnya, dengan memiliki pengetahuan yang lebih luas, berarti seseorang akan lebih
sanggup untuk memberikan suatu sambutan yang benar terhadap suatu situasi dalam
berbagai bentuk, situasi tersebut berbahaya atau tidak.
Kebermaknaan ini disebabkan pengetahuan merupakan domain yang sangat penting
dalam membentuk tindakan seseorang (overt behavior). Rogers (1974) dalam
Notoadmodjo (1993) mengatakan bahwa dari pengalaman dan penelitian terbukti bahwa
perilaku yang disadari oleh pengetahuan akan lebih langgeng (long lasting) daripada
perilaku yang tidak disadari oleh pengetahuan.
6.4. Sikap
Sikap responden diukur dengan 10 pernyataan yang terdiri atas 7 pernyataan sikap
positif dan 3 pernyataan sikap negatif. Pada 4 pernyataan sikap positif proporsi jawaban
responden lebih banyak yang positif, yaitu sangat setuju dan setuju dibandingkan proporsi
jawaban responden yang negatif yaitu tidak setuju dan sangat tidak setuju. Sedangkan pada
pernyataan sikap negatif diketahui proporsi jawaban responden yang negatif yaitu tidak
setuju dan sangat tidak setuju lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban responden yang
positif, yaitu sangat setuju dan setuju. Dengan demikian, jawaban responden cenderung
positif pada pernyataan sikap positif, dan cenderung negatif pada pernyataan sikap negatif.
70
Berdasarkan hasil analisis univariat diketahui bahwa distribusi sikap responden lebih
banyak yang negatif daripada yang positif. Sebanyak 74,4% mahasiswa Universitas
Gunadarma Bekasi yang memiliki sikap negatif sedangkan 25,6% lainnya memiliki sikap
positif.
Sikap merupakan reaksi atau respon yang masih tertutup dari seseorang terhadap suatu
stimulus atau objek. Newcomb dalam Mar’at (1986) menyatakan bahwa sikap merupakan
kesiapan atau kesediaan untuk bertindak dan bukan merupakan pelaksanaaan motif tertentu.
Definisi sikap yang dirumuskan oleh sebagian besar ahli senantiasa diartikan adanya
kecenderungan, kesediaan yang dapat diramalkan tingkah laku apa yang dapat terjadi jika
telah diketahui.
Sikap merupakan salah satu faktor yang diduga mempengaruhi perilaku. Menurut
Departemen Perhubungan (2008) dengan mengubah sikap seseorang maka dapat mengubah
perilakunya dalam berlalu lintas. Berdasarkan hasil analisis bivariat diketahui terdapat
hubungan yang bermakna antara sikap mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan
perilaku safety riding (perolehan Pvalue = 0,002). Dengan demikian, semakin positif
sikap responden maka semakin aman perilaku responden dalam berkendara sepeda motor
(safety riding).
Kecenderungan ini dapat dilihat pada tabel 5.13. yang menunjukkan bahwa pada
responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang bersikap negatif lebih
besar dari proporsi responden yang bersikap positif, dan sebaliknya, pada responden yang
berperilaku aman, proporsi responden yang bersikap positif lebih besar dari proporsi
responden yang bersikap negatif.
Hal ini sejalan dengan teori Lancaster (2002) yang mengatakan terdapat hubungan
antara sikap dengan kecenderungan untuk celaka. Pernyataan tersebut juga diperkuat oleh
71
hasil penelitian Nurwanti (2000) yang membuktikan bahwa sikap berpengaruh terhadap
peilaku mengemudi seseorang (perolehan Pvalue = 0,000).
6.5. Persepsi
Penilaian persepsi di ukur dengan 5 buah pertanyaan. Berdasarkan hasil analisis
univariat diketahui bahwa distribusi persepsi responden lebih banyak yang positif daripada
yang negatif. Sebanyak 83,7% mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi mempunyai
persepsi positif, sedangkan 16,3% lainnya mempunyai persepsi yang negatif mengenai
keselamatan berlalu lintas.
Menurut Chaplin (2002) dalam kamus lengkap psikologi persepsi adalah proses
mengetahui atau mengenali objek dan kejadian objektif dengan bantuan indera. Persepsi
adalah proses kognitif yang dipergunakan oleh seseorang untuk menafsirkan dan
memahami dunia sekitar. Dengan kata lain persepsi mencakup penerimaan stimulus yang
telah diorganisasi dengan cara yang dapat mempengaruhi perilaku dan pembentukan sikap.
Persepsi menjadi penting karena seseorang dalam berperilaku aman salah satunya akan
dipengaruhi oleh persepsi (Geller, 2001).
Berdasarkan hasil analisis bivariat diketahui tidak terdapat hubungan yang bermakna
antara persepsi dengan perilaku safety riding (perolehan Pvalue = 0,34). Hal ini berarti
persepsi responden tidak akan mempengaruhi perilaku responden dalam mengendarai
sepeda motor (safety riding).
Kecenderungan ini dapat dilihat pada tabel 5.14. yang menunjukkan bahwa pada
responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang mempunyai persepsi
negatif lebih kecil dari proporsi responden yang mempunyai persepsi positif, dan
72
sebaliknya, pada responden yang berperilaku aman, proporsi responden yang mempunyai
persepsi positif lebih besar dari proporsi responden yang mempunyai persepsi negatif.
6.6. Keterampilan Mengemudi
Keterampilan mengemudi responden diukur dengan 8 pertanyaan. Hasilnya, hanya
terdapat 18,6% responden yang memiliki SIM yang sudah tidak berlaku, sedangkan
mayoritas responden lainnya (81,4%) memiliki SIM yang masih berlaku. Sedangkan pada
pertanyaan (cara responden memperoleh SIM) jawaban terbanyak (51,7%) mengenai cara
responden memperoleh SIM diketahui dilakukan dengan cara usaha sendiri dan ujian,
sedangkan jawaban paling sedikit (4,0%) diketahui dilakukan dengan cara jasa pihak lain
dan ujian. Dengan demikian, keterampilan mengemudi diukur dengan pertanyaan mengenai
kepemilikan SIM, pelatihan safety riding, dan teknik mengerem yang baik.
Berdasarkan hasil analisis univariat diketahui bahwa distribusi keterampilan mengemudi
responden lebih banyak yang buruk daripada yang baik. Sebanyak 55,8% mahasiswa
Universitas Gunadarma mempunyai keterampilan mengemudi buruk, sedangkan 44,2%
lainnya mempunyai keterampilan mengemudi yang baik. Selain itu, diperoleh pula
informasi mengenai kepemilikan SIM pada responden. Hasilnya, hanya 28,7% responden
yang memiliki SIM, dan 6,9% responden diantaranya memiliki SIM yang sudah tidak aktif
lagi.
Padahal sebagaimana diatur dalam pasal 18 ayat 1 dalam Undang-Undang Nomor 14
Tahun 1992 tentang persyaratan pengemudi dinyatakan bahwa setiap individu yang
mengendarai kendaraan bermotor wajib memiliki Surat Izin Mengemudi sebagai bukti telah
layak jalan.
73
Dalam permohonan pembuatan SIM sesuai pasal 217 ayat 1 PP No.44 tahun 1993 salah
satu persyaratannya adalah terampil mengemudikan kendaraan bermotor. Oleh sebab itu,
jika responden tidak mempunyai SIM maka responden belum dapat dipastikan terampil
dalam mengemudi. Akan tetapi, sebagian responden tetap berketerampilan mengemudi .
Hal ini disebabkan SIM merupakan syarat administratif saja sehingga tidak menjamin
keterampilan mengemudi seseorang. Pernyataan tersebut sesuai dengan Warsinem (2007)
yang mengatakan bahwa kemampuan berkendara para pengguna kendaraan bermotor belum
cukup efektif jika hanya mengandalkan uji kelayakan mendapatkan SIM.
Sebanyak 86,1% responden menjawab belum pernah mengikuti pelatihan safety riding,
namun rata-rata pengetahuan responden tentang safety riding (56,4%) sudah tinggi. Dengan
demikian, keterampilan mengemudi sebagian responden tetap meskipun belum mengikuti
pelatihan safety riding. Yamamoto (2008) mengatakan dibutuhkan edukasi untuk para
pengendara sepeda motor mengenai safety riding melihat kenyataan tingginya angka
kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor.
Menurut Purnomo (2008) dalam Harthana (2008) program pelatihan safety riding
penting diberikan sedini mungkin agar pengendara, khususnya pelajar tidak hanya sekadar
tahu, tetapi juga terampil menggunakan sepeda motor sehingga angka kecelakaan di jalan
raya bisa ditekan.
Pendapat tersebut sejalan dengan Polri (2008) dalam Departemen Perhubungan Darat
(2008) yang mengatakan pelatihan safety riding perlu dilaksanakan agar meningkatkan
keterampilan mengemudi pengendara. Dengan demikian, pengendara akan lebih memahami
tentang cara-cara berkendara yang baik dan benar.
Pelatihan safety riding merupakan salah satu dari 13 program yang dirancang oleh
Direktorat Lalu Lintas Polda Metropolitan Jakarta Raya (Ditlantas PMJ) dalam rangka
74
mewujudkan keselamatan jalan guna menurunkan angka kecelakaan lalu lintas (Ditlantas
PMJ, 2007). Gerakan tersebut sudah menjangkau hingga ke kalangan siswa SMA.
Kedua belas program lainnya adalah : Polsana (Polisi Sahabat Anak), PKS (Patroli
Keamanan Sekolah), police goes to campus, kampanye keselamatan lalu lintas, traffic
board, TMC (Traffic Management Centre), sekolah mengemudi, saka bhayangkara lalu
lintas, taman lalu lintas, KTL (Kawasan Tertib Lalu Lintas), operasi khusus kepolisian,
dan penegakan hukum.
Berdasarkan hasil analisis bivariat diketahui terdapat hubungan yang bermakna antara
keterampilan mengemudi mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety
riding (perolehan Pvalue = 0,005). Dengan demikian, semakin baik keterampilan
mengemudi responden maka semakin aman perilaku responden dalam berkendara sepeda
motor (safety riding).
Kecenderungan ini dapat dilihat pada tabel 5.15. yang menunjukkan bahwa pada
responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang mempunyai keterampilan
mengemudi buruk lebih besar dari proporsi responden yang mempunyai keterampilan
mengemudi baik, dan sebaliknya, pada responden yang berperilaku aman, proporsi
responden yang mempunyai keterampilan mengemudi baik lebih besar dari proporsi
responden yang mempunyai keterampilan mengemudi buruk.
Hal ini sesuai dengan pernyataan J. Ohkubo (1966) dalam Nurtanti (2002), yaitu
keterampilan mengemudi seseorang mempengaruhi kemampuan mengemudi yang aman
disamping juga faktor-faktor lain yang saling berkaitan. Berdasarkan penelitian Nurtanti
(2002), diketahui bahwa proporsi individu yang mempunyai keterampilan mengemudi akan
cenderung berpengaruh terhadap perilaku aman (84,4%).
75
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1. Kesimpulan
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai
berikut:
76
1. Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang berperilaku tidak aman dalam
berkendara sepeda motor (safety riding) lebih banyak jumlahnya dibandingkan dengan
mahasiswa yang berperilaku aman
2. Mahasiswa Universitas Gunadarma yang memiliki pengetahuan yang tinggi mengenai
safety riding sama jumlahnya dengan yang memiliki pengetahuan rendah
3. Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang memiliki sikap negatif terhadap safety
riding lebih banyak jumlahnya dibandingkan dengan mahasiswa yang memiliki sikap
positif
4. Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang memiliki persepsi positif terhadap
safety riding lebih banyak jumlahnya dibandingkan dengan mahasiswa yang memiliki
persepsi negatif
5. Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang memiliki keterampilan mengemudi
buruk lebih banyak jumlahnya dibandingkan dengan mahasiswa yang memiliki
keterampilan mengemudi baik
6. Tidak terdapat hubungan antara pengetahuan mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
dengan perilaku safety riding
7. Terdapat hubungan antara sikap mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan
perilaku safety riding
8. Tidak terdapat hubungan antara persepsi mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
responden dengan perilaku safety riding
9. Terdapat hubungan antara keterampilan mengemudi Universitas Gunadarma Bekasi
dengan perilaku safety riding
7.2. Saran
77
Setelah meninjau hasil penelitian dan pembahasan, maka dirumuskan beberapa saran
sebagai berikut:
Bagi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
1. Sebagian mahasiswa pernah melanggar lalu lintas jadi disarankan untuk mematuhi
peraturan lalu lintas dan menumbuhkan perilaku safety riding. Selain itu juga disarankan
menggunakan perlengkapan berkendara seperti helm, jaket, sarung tangan, sepatu serta
perlengkapan lainnya, guna mencegah terjadinya kecelakaan.
2. Sebagian besar responden belum mempunyai SIM sehingga disarankan bagi mahasiswa
yang belum memiliki SIM untuk memperoleh SIM dengan mengikuti prosedur yang
telah ditetapkan agar sesuai dengan peraturan yang berlaku dan mengurus perpanjangan
SIM sesuai dengan prosedur bagi mahasiswa yang SIMnya sudah tidak berlaku lagi
Bagi Universitas Gunadarma Bekasi
1. Perlu meningkatkan pengetahuan mahasiswa terhadap perilaku safety riding melalui
pembinaan disiplin berlalu lintas misalkan dengan cara memberikan penyuluhan tentang
keselamatan berkendara
2. Masih terdapat mahasiswa yang berperilaku tidak aman seperti tidak mengenakan helm
dalam perjalanan menuju ataupun pulang dari kuliah, sering melanggar peraturan lalu
lintas, oleh sebab itu pihak kampus perlu mengupayakan program yang berkaitan
dengan pembentukan perilaku keselamatan berkendara seperti mengatur penggunaan
helm dalam mengendarai sepeda motor saat perjalanan menuju dan pulang dari kampus
dalam upaya mendukung peraturan pemerintah untuk berperilaku aman berlalu lintas
Bagi Ditlantas
78
1. Hendaknya memperhatikan pengendara sepeda motor, menghimbau untuk menggunakan
helm, dan perlengkapan safety ridding lainnya
2. Memperhatikan dan memperbaiki sarana yang rusak, misalnya: rambu-rambu lalu lintas,
bahu jalan,dan sebagainya
3. Senantiasa berpatroli dijalan raya agar dapat mengingatkan para pengendara sepeda motor
4. Mengadakan seminar atau sosialisasi mengenai safety ridding bekerja sama dengan
berbagai pihak yang melibatkan mahasiswa atau instansi lain yang umumnya
menggunakan sepeda motor
Bagi Peneliti Lain
1. Penelitian ini tidak membahas dan mengaitkan permasalahan dengan kecelakaan
sehingga diharapkan untuk melakukan penelitian lebih lanjut tentang gambaran perilaku
safety riding pengendara terhadap kecelakaan sehingga keselamatan berlalu lintas dapat
terwujud
2. Belum semua variabel terdapat dalam penelitian ini sehingga perlu memasukkan
variabel yang belum terdapat pada penelitian ini dalam penelitian berikutnya
79
DAFTAR PUSTAKA
Agung, Bintarto. 2008. Rendah, Budaya Keselamatan Berkendara di Indonesia. Surya online (edisi rabu, 02 April 2008). [Diakses 28 Desember 2008]. Available: http:// www.surya.co.id.
Ancok, Djamaludin. 1987. Teknik Penyusunan Skala Pengukur. Yogyakarta: Universitas Gajah
Mada, Pusat Penelitian Kependudukan. Ariawan, Iwan. 1998. Besar dan Metode Sampel pada Penelitian Kesehatan. Jakarta: Fakultas
kesehatan Masyarakat, Jurusan Biostatistik dan Kependudukan. Arifin, Syamsul. 2004. Hubungan Menstruasi dan Kecelakaan Kerja pada PT. Pantja
Tungga Semarang Tahun 2004. Program Kreativitas Mahasiswa Penelitian. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.
Atkinson dkk. 1991. Pengantar Psikologi Jilid 1&2. Jakarta: Erlangga AISI. 2007. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor. [cited 2008 May 5]. Available:
http://www.aisi.or.id. Azwar, Saifudin. 1988. Seri Psikologi: Sikap Manusia Teori dan Pengukurannya. Yogyakarta:
Liberty. Berlianto, Andry. 2007. Safety Riding Community. [Diakses 28 Desember 2008]. Available:
http:saft7.com. Boediharto. 1987. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kecelakaan Lalu Lintas yang
Mengakibatkan Korban Luka Berat atau Mati di Wilayah Polda Metro Jaya. Jakarta: Majalah Kedokteran Indonesia Vol.37/2, Februari.
Budiono, A.M Sugeng. 2003. Bunga Rampai Hiperkes & Keselamatan Kerja. Semarang: Badan
Penerbit Universitas Diponegoro Semarang. Chaplin, James, P. 2005. Kamus Lengkap Psikologi.Jakarta: P.T. Raja Grafindo Persada Cooling, David A. 1990. Industrial Safety, Management, and Technology. USA: Prentice Hall
Inc. Departemen Perhubungan Darat. 2008. Kecelakaan Lalu Lintas dan Pencegahannya di DKI
Jakarta. [Diakses 16 mei 2008]. Available: http://www.hubdat.web.id. Departemen Kesehatan.2004. Data Laporan Akibat Kecelakaan Jalan.www.kompas.com
80
__________________________. 2008. Buku Petunujuk Tata Cara Bersepeda Motor di
Indonesia. [cited 2009 Januari 3]. Available: http://www.hubdat.web.id. Direktorat Lalu Lintas Angkutan Jalan (DLLAJ) Mabes POLRI. 2002. Materi Seminar
Epidemiologi Dan Kebijakan Yang Berkaitan Dengan Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan
Raya. Jakarta. Direktorat Lalu Lintas Polda Metropolitan Jakarta Raya (Ditlantas PMJ). 2007. Kecelakaan Lalu
Lintas dan Pencegahannya di Jakarta. [Diakses 29 Januari 2009]. Available: www.lantas.metro.polri.go.id.
Fathoni, Riza. 2008. Kenali Helm Demi Keselamatan. Kompas Gramedia (edisi Rabu, 12
Maret 2008). [Diakses 20 Februari 2009]. Available:http://www.kompas.com. Foot, H.C., A.J Chapman and F.M. Wade. 1981. Road Safety Research and Practice. Praeger
Publishers. Geller,E. Scott. 2001. The Psychology of Safety Handbook. Florida: Lewis Publisher. Harthana, Timbuktu. 2008. Pelajar Perlu Memahami Safety Riding. Kompas Gramedia (edisi
Rabu, 13 Februari 2008). [Diakses 20 Februari 2009]. Available: http://www.kompas.com.
Karyani. 2005. Faktor-Faktor yang Berpengaruh pada Perilaku Aman (Safe Behaviour) di
Schlumberger Hd Tahun 2005. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia
Lemeshow, Stanley, et al. 1997. Besar Sampel dalam Penelitian Kesehatan- Terjemahan dari
Adequacy of Sample Size in Health Studies. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press. Mujianto, Bagya. 2003. Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Penggunaan Boraks
pada Bakso yang Jajakan di Kecamatan Pondok Gede Bekasi Tahun 2003. Tesis. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.
Motorccycle Safety Foundation Indonesia. 2005. Keselamatan Berkendara Aman dan Nyaman.
Jakarta: PT. Astra Honda Motor. Nawangwulan, Dewi. 1998. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Kendaraan di PT.
Indocement Tunggal Prakarsa Tbk Citeureup Bogor 1997. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.
Novianti, Tri. 2001. Gambaran Kecelakaan Jalan Raya berdasarkan Perilaku dan Kondisi yang
Tidak Aman di Jalan Margonda selama Bulan Januari 2000 sampai dengan Bulan Mei
2001. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.
81
Notoatmodjo, Soekidjo. 1993. Pengantar Pendidikan Kesehatan dan Ilmu Perilaku Kesehatan. Yogyakarta: Andi Offset.
Nurtanti, Debby, 2002. Gambaran Perilaku Pengendara sepeda Motor di Jalan Arteri Margonda
Depok terhadap Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2002. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.
Nurwanti, Enung. 2000. Pengetahuan, Sikap, dan Persepsi Pengemudi Angkutan Kota terhadap
Perilaku Disiplin Berlalu Lintas di Jalan Wilayah Kotif Depok Tahun 2000. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 tentang; Prasarana dan Lalu
lintas Jalan. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 44 Tahun 1993 tentang; Kendaraan dan Pengemudi.
Pemda Surabaya. Sasaran Pelaksanaan Program Safety Riding dalam Rangka Menekan Angka
Kematian dan Meningkatkan Disiplin Berlalu lintas. 2007. [Diakses 20 Desember 2008]. Available: http://www.surabaya.go.id.
P.K., Suma’mur. 1981. Keselamatan Kerja dan Pencegahan Kecelakaan. Jakarta: PT. Toko
Gunung Agung. Rahayu, M.si, Dra. Anizar. 2004. Diktat Psikologi Umum I-untuk Kalangan Sendiri. Jakarta:
Fakultas Psikologi Universitas Persada Indonesia. Resmawan, Dadi. 2003. Faktor-Faktor yang berhubungan dengan Perilaku Merokok Mahasiswa
Fakultas Ilmu-Ilmu Kesehatan Universitas Muhammadiyah Prof. DR. Hamka Tahun
2003. Skripsi. Fakultas Ilmu-Ilmu Kesehatan. Universitas Muhammadiah Prof. dr. Hamka.
Rousanti, Titis Diana . 2002. Hubungan antara Perilaku Pengemudi Angkutan Kota dengan
Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Arteri Margonda Depok Tahun 2002 . Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.
Sarwono, S. 1993. Psikologi Sosial. Jakarta: Balai Pustaka. Sitorus, Panal. 1992. Beberapa Langkah untuk Meningkatkan Keselamatan Lalu Lintas Jalan
Raya- dalam majalah Warta Penelitian Departemen Perhubungan No.7,8,9/ThIV/Okt,Nov,Des/1992, hal 5-13. Jakarta: Departemen Perhubungan.
Smet, Bart. 1994. Psikologi Kesehatan. Jakarta: PT. Grasindo. Sugiono. 2005. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perilaku Tidak Aman Pengemudi Truk PT.
Amoco Mitsui Ind pada Tahun 2005. Tesis. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.
82
Suripno, MSTr, Drs. 2007. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor. [Diakses 12 Januari 2009]. Available: http://www.hubdat.web.id.
Syamsu Yusuf LN.2003.Psikologi Perkembangan Anak dan Remaja. Bandung:PT Rosda Karya
Remaja Technical Report Series WHO (703). 1984. Road Traffic Accidents in developing Countries.
Switzerland: WHO Study Group. Technical Report Series WHO (781). 1989. New Approaches to Improve Road Safety.
Switzerland: WHO Study Group. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang; Lalu lintas dan angkutan
Jalan. Warsinem. 2007. Pengendara Sepeda Motor Perlu Berlatih "Safety Riding". [cited 2008
May 16]. Available: http://suarapembaruan.co.id. Wikipedia. 2008. Definisi Kecelakaan Lalu Lintas. [diakses 12 Oktober 2008]. Available:
http://id.wikipedia.org/wiki. Wilson D. 2000. Metarepresentation in Linguistic Communication. [Diakses 12 Oktober 2008].
Available: http://www.phon.ud.ac.uk. World Health Organization (WHO). 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention-
Milestones In International Road Safety, World Health Day 2004 And Beyond. [Diakses 12 Oktober 2008]. Available: http://www.who.int.
World Health Organization (WHO). 2007. Road Traffic Crashes Leading Cause of Death among
Young People. [Diakses 12 Oktober 2008]. Available: http://www.who.int.
83