hebdo sem29 2014

Ligne régulière

Adieu l’ombre du P3, bonjour 2M !

Maersk Line et Mediterranean Shipping Company (MSC) viennent de conclure un accord de VSA (Vessel Sharing Agreement) pour une durée de dix ans. Baptisé 2M, en référence aux acronymes des deux armateurs, ce partenariat remplace le projet d’alliance P3 sabordé récemment par Pékin. 185 porte-conteneurs vont être mis en commun, représentant 2,1 millions d’EVP de capacité. Le démarrage de ce nouvel accord est prévu début 2015.

À peine l’ombre du P3 vient-elle de s’éloi-gner que deux des trois partenaires du projet d’alliance sabordé par le ministère chinois du Commerce (Mofcom), le 17 juin, viennent de remettre sur pied un VSA. L’annonce faite hier par le danois Maersk Line et l’italo-suisse MSC risque de faire grand bruit dans le landerneau du shipping. Les armateurs globaux ont créé la surprise en trouvant une solution de repli à deux et pas à trois dans le cadre d’un VSA qui ne compte pas CMA CGM.

Dans le cadre de ce nouvel accord, Maersk va apporter 110 porte-conteneurs pour une capacité globale de 1,2 million d’EVP (soit 55 % de l’offre globale du 2M) tandis que MSC va en déployer 75 pour une capacité de 900.000 EVP, soit 45 % du VSA. Au total, ce partenariat devrait représenter une flotte de 185 navires pour une capacité de 2,1 M EVP.

Un VSA Axé SUr leS mArchéS eSt-OUeSt

Les deux armateurs signataires ont décidé que le 2M se focaliserait sur les marchés Asie-Europe, transatlantique et le trans-pacifique.

Le VSA portera sur un total de 21 services, soit six reliant l’Asie à l’Europe du Nord, quatre entre l’Asie à la Méditerranée, quatre entre l’Asie et la côte Ouest des États-Unis et deux re-liant les port asiatique et ceux de la côte Est des États-Unis, trois entre l’Europe du Nord et les États-Unis et deux entre la Méditerranée et les États-Unis.

L’accord de partage de na-vires portera sur une période de dix ans et remplace donc tous les VSA et accords de partage d’échange d’espaces (slots) existants entre les deux armateurs à ce jour.

nils S. Andersen, le PDG du groupe Maersk, se félicite de la signature de ce VSA avec MSC. Il juge notamment que le 2M per-mettra à l’armateur danois d’être “en mesure d’améliorer son offre de service vis-à-vis de sa clientèle tout en améliorant ses coûts d’ex-ploitation et en réduisant ses émissions de CO2”.

Quant au PDG de Maersk Line, Søren Skou, il estime que “l’accord signé permet-tra de continuer à proposer sur les marchés Est-Ouest des services fiables à des prix at-tractifs”. Dans le cadre du VSA, le nombre de ports desservis sera plus important que ce qu’il est actuellement avec les services propo-sés par les deux armateurs.

Au plan opérationnel, le 2M ne comporte rien d’autre que ce qui est lié à un VSA. À Copenhague, Maersk précise qu’il ne concerne pas l’exploitation, les opérations portuaires, les plans de chargement, etc. En outre, l’accord épargne les fonctions commerciales. Chacun des armateurs continuera d’assurer lui-même la commercialisation, les tarifs et les relations avec la clientèle.

Contrairement au P3 qui devait être géré par un centre d’exploitation externalisé ga-rantissant la neutralité des opérations, la

gestion du 2M sera assurée chez les deux armateurs par-tenaires. Un comité commun de coordination veillera au bon fonctionnement du VSA, souligne Maersk.

Aux termes de l’accord, le 2M devrait démarrer au début de 2015 et lierait Maersk Line et MSC jusqu’en 2025.

Même s’il s’agit d’un VSA, les numéros un et deux mondiaux du transport conteneurisé doi-vent attendre l’aval des autorités compétentes.

Reste à savoir quel accueil les autorités en question vont réserver au dossier qui va être présenté par les deux armateurs. La FMC (Federal Maritime Commission) aux États-Unis et de la direction de la concurrence à Bruxelles avaient accordé leur feu vert au P3 mais le ministère du Commerce chinois l’avait rejeté au motif qu’il représentait une concentration trop forte de parts de marché. À cet égard, les deux leaders mondiaux du transport maritime semblent plus optimistes dans la mesure où le VSA 2M représente des parts de marché plus réduites, indique-t-on à Copenhague.

Reste à savoir comment va réagir CMA CGM, le numéro trois mondial, qui va se sentir distancé par ses deux concurrents européens. Le groupe va-t-il décider de trou-ver un partenaire pour un nouvel équilibre ? Quant aux grandes alliances, elles risquent également de connaître des mouvements in-trinsèques tant les changements intervenant chez les leaders ont des conséquences en cas-cade chez nombre d’acteurs.

Vincent cAlAbrèSe

Unim :La manutention sur le qui-vive

Entreprendre pour le fluvial :Migrer vers une holding financière coopérative

AFT-Iftim :Nouvelle organisation, nouveau nom

Institutions/Infrastructures

SNCM :Sortie de grève en mode sursis

Eurotunnel :Pose de la première pierre de “Terminal 2015”

Entreprises

Arctique :Mol se dote de brise-glace

Pays-Bas :Enquête sur la taxation des ports

International

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2013

l’hebdo

“Un accord décennal soumis à accord

des autorités compétentes”

Maersk s’allie à MSC, laissant CMA CGM sur la touche

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2 - Semaine 29 - Juillet 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

La commission présidée par Martine Bonny devrait rendre fin juillet son rapport au se-crétaire d’État des transports, Frédéric Cuvillier. Qu’en espé-rez-vous ?

Il s’agit de cla-rifier le statut des dockers avec une remise à plat de leur périmètre d’action permet-tant de lever toute ambiguïté. L’Unim avait été alertée l’été 2013 par un problème de concurrence dé-loyale à Port-La-Nouvelle, sus-ceptible de se généraliser dans d’autres ports et de fragiliser ainsi toutes les entreprises. Nous espérons de cette réflexion pilo-tée par Martine Bonny entre l’ad-ministration, l’Unim, la FNPD et l’AUTF, un éclaircissement des textes qui ont été mal rédigés lors de la réforme de 1992, puis

de celle de 2008. Il ne peut pas y avoir de manutention à deux vitesses : qu’ils soient mensuels, intermittents, occasionnels, tous les personnels, soit quelque

4.500 dockers, doivent avoir un contrat de tra-vail inscrit dans la Convention collective na-tionale unifiée des ports. Pour rappel, l’impact de la CCNU

(Convention collective nationale unifiée) a représenté pour nous entre 10 et 20 % d’augmentation de la masse salariale.

Concernant ce statut des ou-vriers dockers, une harmonisa-tion européenne est en cours.

La procédure dite de “dia-logue social” a démarré en 2014 pour tenter d’encadrer et

d’harmoniser cette profession : nous sommes en avance, depuis notre réforme mise en place en 1993, avec la professionnalisa-tion des personnels. En revanche, la Belgique, après l’Espagne a reçu une mise en demeure de la Commission européenne pour la non-conformité de son régime de travail portuaire concernant l’embauche dockers, inscrit dans la loi Major.

Parmi les dossiers “difficiles” de l’année 2013, le dossier de la pénibilité. Où en êtes-vous ?

Nous sommes légèrement soulagés des dernières déci-sions qui reportent le dispositif légal. L’avenant de la clarifica-tion a été bouclé en 2013 pour les 5.000 personnes concernées et l’État a finalement tenu ses engagements vis-à-vis de la pro-fession : la dotation initiale de l’État de 50 millions d’euros au dispositif de préretraite pénibi-lité est définitivement acquis au titre de mesure d’accompagne-ment de la réforme de 2008.

En janvier 2014, vous avez saisi le ministre du Travail, Michel

Sapin, suite à la multiplication des contentieux engagés au titre du “préjudice anxiété”. Quelle réponse avez-vous reçue ?

Nous n’avons pas encore reçu de réponse. Depuis 2009, les dockers bénéficiaires ou éligibles à l’allocation de ces-sation anticipée d’activité des travailleurs de l’amiante veulent obtenir auprès des Prud’hommes l’indemnisation de leur “préju-dice d’anxiété”, qu’ils estiment à 15.000 euros chacun. Plus de 1.000 demandes ont été enre-gistrées, ce qui représente un risque de plus de 15 millions d’euros pour les employeurs. Nous demandons l’inscription de l’anxiété au tableau n° 30 des maladies professionnelles, son indemnisation au travers de ce dispositif permettant une répar-tition de la charge.

La loi de 2008 a cherché à clarifier le rôle et les missions de chaque acteur portuaire. Quel bilan établissez-vous au-jourd’hui ?

Alors que nous sommes co- investisseurs dans les Grands Ports maritimes, nous n’avons pas de voix au sein du conseil d’administration. Pour construire Port 2000 au Havre, trois opéra-teurs ont investi 500 millions d’euros et, à la fin des concessions d’ici trente-six ans, quasiment autant que l’État qui a investi de son côté 1 milliard d’euros. Or, absents des organes de déci-sion du Grand Port maritime du Havre, nous ne recevons pas de réponse, au sein du Conseil de développement, quand nous de-mandons par exemple un accès direct à Port 2000 ou l’adapta-tion de la longueur des quais à la taille des nouveaux navires. Il nous semble important de parti-ciper réellement aux décisions stratégiques et à la politique de l’ensemble portuaire. De même, nous sommes inquiets du pou-voir discrétionnaire du Grand

Port maritime sur les attributions domaniales.

Vous avez qualifié 2013 d’an-née de “la tempête”. Comment voyez-vous 2014 ?

Si nous avons pris de l’avance sur beaucoup de points, les sujets d’inquiétude restent nom-breux : le projet de règlement européen sur les ports vient de ressortir et serait l’objet d’une directive et non plus d’un règle-ment, avec donc sa transposition dans le droit national. Ce projet ne porte pas uniquement sur la manutention mais aussi sur la li-berté d’accès au marché et sur la transparence des financements.

Autre sujet d’inquiétude, l’adoption de la directive “concession” : nous allons être très vigilants pour que la phase de sa transposition dans le droit français ne nous soit pas plus défavorable que dans les autres pays européens où nos ports concurrents sont en “Land lease”.

Propos recueillis parnatalie cAStetz

Unim

Les manutentionnaires : une profession sur le qui-vive

Concurrence déloyale, pénibilité, directive “concession”… Autant de sujets qui préoccupent l’Union nationale des industries de la manutention (Unim) réunie en assemblée générale le 27 juin. Interview de son président, Christian de Tinguy.

en connexion fluviale avec StrasbourgLa première rencontre organisée en Alsace par Via Marseille Fos a réuni un public nombreux de professionnels du transport.

La place portuaire de Marseille-Fos a dévoilé ses atouts à Strasbourg. Son association de pro-motion, Via Marseille Fos, a présenté ses acti-vités début juillet à 90 chargeurs, transitaires et autres professionnels du transport alsaciens. Une affluence considérée comme élevée pour cette première en Alsace.

FréqUence renFOrcée POUr lA nAVette nAVilAnd

Via Marseille Fos a insisté sur la dimension multiforme d’un port à la fois “short sea” et de massification et sur la diversité des 62 lignes régulières. Si l’infrastructure marseillaise s’im-pose comme le choix naturel pour les flux vers le Maghreb en particulier et la Méditerranée en général, son offre vers l’Asie forme aussi une alternative possible et crédible aux ports de la mer du Nord pour les Strasbourgeois. L’offre vers ce continent a été particulièrement mise en

avant lors de la réunion. “Notre transit time vers l’Asie est meilleur : vingt-huit jours à l’import depuis Shanghai par exemple”, souligne Via Marseille Fos. L’Asie bénéficie notamment du service direct vers l’Inde assuré par UASC et Hanjin.

La réunion a été organisée en partenariat avec Naviland Cargo. Celui-ci est venu avec des nouvelles positives : il a annoncé la hausse de fréquence de sa desserte ferroviaire entre Strasbourg et Marseille-Fos. D’ici la fin de l’an-née, elle passera de trois à cinq navettes par se-maine de conteneurs. Naviland avait lancé cette offre début 2010 par la reprise d’une ligne dé-laissée par Rail Link. Le trajet fait étape à son terminal de Lyon-Vénissieux.

Les différents professionnels alsaciens pré-sents ont exprimé leur intérêt pour ce débouché Sud en dépit de l’absence de liaison continue à grand gabarit. Cette réunion strasbourgeoise bouclait le premier cycle du programme pro-motionnel 2014 de Via Marseille Fos. Le circuit était également passé par Rhône-Alpes, la région parisienne et la Turquie. Il se poursuivra notam-ment au Maroc au second semestre.

christian rObiSchOn

Marseille

Haropa

Prix du “manager public de l’année”

Haropa a été distingué à l’occasion du “prix du manager public de l’année”. Ce prix ré-compense les projets ambitieux et innovants de modernisation du service public. C’est dans la catégorie “Transformation de l’organisation” qu’Ha-ropa a été distingué. C’est hervé martel, président d’Haropa, Philippe deiss et Alexis rouque, les vice-pré-sidents de l’ensemble portuaire

séquanien, qui ont reçu ce prix au nom de l’ensemble des équipes. Pour Hervé Martel : “Le projet Haropa, ce sont trois ports qui réfléchissent et qui, après avoir consulté leurs clients et regardé les modèles des autres ports européens, arrivent à la conclusion très simple qu’ensemble, ils sont plus fort que séparément”.

Vincent cAlAbrèSe

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“La direction«concession»

sourced’inquiétude”

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Christian de Tinguy, président de l’Unim

l’antenne - Semaine 29 - Juillet 2014 - 3

Fédérer la communauté fluviale pour promouvoir et développer le transport de marchandises, telle est la mission originelle d’En-treprendre pour le fluvial, asso-ciation loi 1901 créée en 2007. Présidée depuis par christian Parent, elle a œuvré très vite à soutenir l’installation de nou-veaux entrepreneurs, la forma-tion et la modernisation de la cale avec le concours de partenaires financiers comme la Caisse des

dépôts et consignations, Oséo, des banques et des assureurs. Ses travaux ont permis notamment la création des fonds Fluvial

Initiative et de capital dévelop-pement pour ac-compagner les investissements dans la filière. Pour accéder à des véhicules fi-nanciers les plus

larges et diversifiés possibles, “EPF doit se transformer en entreprise sous une forme com-patible avec sa mission colla-borative et avec les attentes des

investisseurs de long terme”, défend l’association. Le statut choisi pour croiser ces objectifs

est celui d’une société coopéra-tive d’intérêt collectif (SCIC). “La SCIC Holding financière coopérative EPF produira des services répondant aux besoins collectifs de développement de la filière fluviale et des terri-toires par la mobilisation de ressources économiques (finan-cements publics et privés, ga-ranties) et sociales (formations et emplois)”.

PlAn à hOrizOn 2020

L’action de la nouvelle struc-ture s’articulera en deux phases. Jusqu’en 2016, la première vise “à créer et à mettre en place sa gouvernance coopérative avec les financements existants et les ac-teurs économiques de la filière, à déterminer ses programmes prio-ritaires et à préparer les levées de fonds requis”. Dans la foulée, la période 2017-2021 sera consa-crée “à la levée de fonds, leur allocation par programme à des PME du secteur, et à la gestion des programmes”. À travers ce plan, la cible de la future holding financière coopérative EPF est

d’assurer le rôle “de courroie de transmission entre les financeurs potentiels et les programmes de développement de la filière”.

érick demAngeOn

Entreprendre pour le fluvial

Migrer vers une holding financière coopérativeComment financer la croissance et la compétitivité des entreprises de la filière fluviale ? Pour répondre à cet enjeu, l’association Entreprendre pour le fluvial propose d’évoluer vers un nouveau statut alliant les principes d’une holding et d’une société coopérative. Ciblée sur la recherche de nouveaux outils financiers, cette transformation s’accompagne d’un plan à horizon 2020.

Infrastructures/Institutions

le gnl prêt à se propulserLa circulation au gaz naturel liquéfié d’un premier porte-conteneurs depuis fin juin sur le Rhin augure d’une accélération de l’utilisation le long du fleuve pour cette énergie à moindres émissions nocives.

Mis en service fin juin, l’“Eiger-Nordwand” du hollandais Danser est le quatrième bateau propulsé par le GNL à circuler sur le Rhin depuis bientôt trois ans. Mais le goutte-à-goutte doit de-venir une vaguelette : 27 nouveaux projets ont été recensés par la Commission centrale pour la na-vigation du Rhin (CCNR) dans le bassin rhénan et la Wadden, à commencer par un bateau-citerne de Kem Gas qui transportera lui-même du GNL en septembre.

Le facteur réglementaire doit donner un coup de boost supplémentaire : l’an prochain, la Commission compte éditer ses prescriptions qui consigneront les règles d’utilisation, de sécurité et de qualification du personnel à respecter pour cette énergie stockée à - 160 °C.

Ces prescriptions feront passer à un régime d’autorisation spontanée. “Jusqu’à présent, les quelques mises en service résultent d’autori-sation à titre d’exception à la règle d’interdic-tion, accordé au coup par coup par décision des États membres. Ce ne peuvent être par conséquent que des expériences pilotes ponc-tuelles”, rappelle hans van der Werf, secrétaire

général de la CCNR. “Adoptée en 2015, la règle pourra connaître des ajustements pendant trois ans, jusqu’à son entrée en vigueur définitive en 2018”, ajoute Hans van der Werf.

“Sur le contenu technique de notre prescrip-tion, l’essentiel est arrêté”, confirme le secré-taire général. La CCNR vient de concevoir une carte numérique qui dresse l’état des infrastruc-tures et bateaux GNL en service en Europe.

Utilisant la propulsion “dual-fuel”, le bateau Danser ouvre également la voie à de nouveaux champs d’application du gaz naturel liquéfié : il s’agit d’une reconversion d’un bateau qui a cir-culé pendant vingt ans au diesel. Il n’est pas non plus un bateau-citerne comme les autres, mais un porte-conteneurs, qui s’est privé de quelques boîtes pour faire place au réservoir GNL.

Enfin, il ne limite pas son circuit au delta du Rhin, mais parcourt l’ensemble du bassin de Rotterdam et Anvers jusqu’à Bâle.

L’enjeu essentiel consiste en la constitution d’un réseau deravitaillement en points fixes. Des stations en projet à Rotterdam et Anvers permet-traient de changer de braquet par rapport à l’ali-mentation actuelle par camions-citernes, surtout si elles étaient rejointes par d’autres ports situés le long du fleuve. Celui de Strasbourg en étudie la faisabilité et Bâle envisage un terminal GNL.

christian rObiSchOn

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“EPF doit se transformer en entreprise”

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Christian Parent, président d’Entreprendre pour le fluvial

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4 - Semaine 29 - Juillet 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Entamée l’an passé, la sépara-tion entre l’AFT et l’AFT-Iftim Formation Continue s’achèvera

au 1er janvier 2015 lors de l’en-trée en vigueur de la réforme de la formation professionnelle. À compter de cette date, l’AFT re-trouvera son périmètre originel, soit une mission générale de développement de la formation professionnelle dans le transport et la logistique via, notamment, le soutien aux établissements publics de l’Éducation natio-nale (200 lycées professionnels et 25 IUT). L’AFT n’aura donc plus aucune activité de forma-tion proprement dite mais conti-nuera à percevoir la taxe d’ap-prentissage. La réforme de la formation professionnelle (loi n° 2014-288 du 5 mars 2014) autorise en effet les organisa-tions professionnelles représen-tatives à la collecter à condition de conclure une convention de coopération avec l’OPCA de la branche concernée. L’AFT et l’OPCA-Transports ont signé ce type de convention le mois der-nier. En 2013, l’AFT a collecté plus de 50 millions d’euros au

titre de la taxe d’apprentissage, plus 60 millions environ au titre de la Ressource affectée basée sur les immatriculations de véhicules industriels.

Rebaptisé A f t r a l (Apprendre et se former en transport- logis t ique) au 1er janvier prochain, l’AFT-Iftim Formation Continue se voit confier toutes les activités

de formations initiales, conti-nues et d’apprentissage avec la gestion des écoles et établisse-ments associés. Sont concernés

par ce trans-fert, 44 CFA, les seize Instituts su-périeurs du t r a n s p o r t et de la lo-gistique in-

ternationale (Isteli), les trois Écoles supérieures du trans-port de voyageurs (ENSTV)

et les trois Écoles pratique du tourisme (EPT). En 2013, ces établissements ont formé plus de 4.500 personnes dont 80 % d’apprentis. En comptant les stages en formation initiale et continue, la future Aftral dont l’identité visuelle sera dévoi-lée le 16 septembre prochain, a formé 185.696 personnes, un volume en hausse de 1,2 % par rapport à 2012.

érick demAngeOn

AFT-Iftim

Nouvelle organisation, nouveau nomSur deux ans, la réorganisation de l’AFT-Iftim touche à sa fin. L’AFT retrouve sa mission originelle consacrée au développement de la formation professionnelle. Rebaptisé Aftral, l’AFT-Iftim Formation Continue rassemble de son côté l’ensemble des formations avec la gestion des sites associés.

De puissantes éoliennes dans la baieLe champ d’éoliennes marines prévu dans la

baie de Saint-Brieuc à partir de 2018 sera com-posé de machines plus puissantes et moins nom-breuses que prévu, a indiqué jeudi 10 juillet le consortium de l’espagnol Iberdrola chargé de l’exploiter. “Du fait de leur puissance supé-rieure, le nombre de turbines installées sur le parc de Saint-Brieuc sera réduit de 100 à 62, pour une puissance totale installée de 496 MW”, similaire aux 500 MW envisagés jusqu’à présent, a indiqué le consortium. En pratique, le parc sera constitué d’éoliennes Areva de nouvelle généra-tion, affichant une puissance unitaire de 8 MW contre 5 MW pour les modèles anciens. Le bout des pales de ces éoliennes culminera à 215 mètres,

contre 175 mètres auparavant, et les rotors à 188 mètres, contre 135 précédemment, selon la société Ailes Marines, issue du consortium créé par Iberdrola et le français Eole-Res. Si cette visi-bilité accrue est susceptible d’être attaquée par des opposants au projet, cette nouvelle mouture s’ac-compagne de l’abandon des fondations en béton, vivement décriées par les pêcheurs, au profit de “jackets”, sorte de derricks métalliques sous-ma-rins. “Les jackets permettent au milieu marin de mieux circuler et leur recyclage est plus facile”, souligne Jean-Christophe Labastugue, chargé de communication d’Ailes Marines. Le choix de ces jackets a joué un grand rôle dans l’attribution du marché à Iberdrola en avril 2012.

saint-Brieuc

Ministère de l’ÉconoMie

Investissement dans les infrastructures portuaires

Le ministre de l’Économie, Arnaud montebourg, a souhaité jeudi 10 juillet dy-namiser l’investissement dans les infrastructures en France, citant les ports, la fibre optique, le tourisme et la construction de barrages. “Les investissements dans les infrastructures génèrent les emplois d’aujourd’hui et les biens communs de demain”, a-t-il déclaré lors de la pré-sentation en grande pompe de sa feuille de route pour le “re-dressement économique” du pays. “Je vous propose que nous reprenions la réalisation d’infrastructures qui nous se-raient profitables comme la construction de barrages sur

nos fleuves en France”, a-t-il expliqué. “Ces barrages nouveaux peuvent devenir le moyen de réaliser les ob-jectifs ambitieux de montée de la production d’électri-cité d’origine renouvelable”, a-t-il ajouté. “La France connaît un déficit d’inves-tissement” alors qu’elle dispose pourtant “d’une épargne record et massive de 3.600 milliards d’euros”, a rappelé le ministre. Par ailleurs, “pour remonter l’ac-tivité de nos ports, l’investis-sement dans l’amélioration des dessertes ferroviaires du port de Marseille et du Havre doit être accéléré”, a aussi souhaité le ministre.

© ailes Marines

“Près de 187.000 personnes formées en 2013”

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Bernard Prolongeau conserve ses fonctions de président délégué général de l’AFT

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Militzer & Münch France a ouvert en juin 2014 une nou-velle plateforme près de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, où a été transférée l’activité de l’ancienne agence de Vaulx-

Milieu. Le nouveau site s’étend sur 10.400 m2 de surface, répartis en deux cellules logis-tiques “rackées” de 1.800 m2 chacune, un magasin de 5.600 m2 et 1.200 m2 de bu-reaux. Il dispose de seize portes à quai. Cette nouvelle plateforme est implantée sur la commune de Pusignan, à deux kilomètres seulement de l’aéroport lyonnais. Elle emploie 35 personnes.

Plateforme en ProPriété

Ce bâtiment, acquis en propre par le commissionnaire de trans-port et en douane, représente un investissement de 5 millions d’eu-ros justifié par le dynamisme de la région et sa position stratégique dans les flux traités par le groupe. “Il s’agit d’une étape importante, souligne Sébastien Rouvin, directeur de l’activité Maghreb et Turquie de M&M France. Cette acquisition nous permet d’adapter notre offre à la croissance économique de la région Rhône-Alpes. C’est un outil structurel important qui accompagnera le déve-loppement de nos marchés de prédilection : l’Afrique du Nord, l’Europe de l’Est, l’Asie centrale et l’Extrême-Orient”.

La région lyonnaise sert notamment de hub aux filiales alle-mande et suisse du groupe Militzer & Münch vers les pays du Maghreb, qui sont un grand marché historique pour l’agence de Lyon.

En outre, “la nouvelle implantation permettra de rassem-bler sous le même toit toutes nos activités : Route, Air&Sea et

Logistique”, explique Sébastien Rouvin, puisque le service aérien a été transféré

depuis son bureau de Lyon-Saint-Exupéry vers la nouvelle plateforme. Cette création de

site s’inscrit dans la continuité de l’ouverture des agences de Toulouse et de Bordeaux, qui

ont eu lieu respectivement en juillet et en sep-tembre 2013. Les trois projets structurels de l’an-

née dernière ont ainsi été menés à terme.Militzer & Münch dispose aujourd’hui de sept agences en

France, à Lille (Halluin), Paris, Marseille, Nantes et donc Lyon, Toulouse et Bordeaux. Le groupe vise l’ouverture d’un nouveau site à Strasbourg fin 2014 ou début 2015 et cherche à agrandir sa plateforme marseillaise pour soutenir le développement de ses flux liés au Maghreb.

Militzer & Münch France renforce son hub lyonnaisLa nouvelle plateforme de Militzer & Münch France près de Lyon-Saint-Exupéry va permettre au commissionnaire de transport et en douane d’accompagner la croissance de ses marchés les plus porteurs.

“Rassembler toutes les activités

sous le même toit”

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6 - Semaine 29 - Juillet 2014 - l’antenne Entreprises

À la SNCM, les deux premiers des huit navires immobilisés par la grève entamée le 24 juin ont repris la mer jeudi 10 juillet depuis Marseille, l’un pour Alger, l’autre pour Bastia. La totalité du service était rétabli vendredi 11 juillet. Il était temps pour la Corse, dont les acteurs écono-miques n’ont eu de cesse de dénoncer “la situation dra-matique” dans laquelle les pla-çait la grève, qui commençait à perturber l’approvisionnement de l’île. De colère, ils avaient mis à sac mer-credi 9 juillet le siège de la SNCM à Bastia, avant d’être reçus jeudi 10 juillet par le Premier ministre, manuel Valls, qui leur a promis l’étalement et la suppression de charges patronales. Il était temps, aussi et surtout, pour la SNCM. La haute saison touristique vient de débuter. La compagnie y réalise plus de la moitié de son chiffre d’affaires et ce conflit a grevé ses comptes, déjà lourde-ment déficitaires de plusieurs millions d’euros.

Ce sont précisément les diffi-cultés de trésorerie, combinées à l’inextricable problème de deux amendes de 220 millions d’euros infligées par Bruxelles pour aides publiques illégales, que le secrétaire d’État aux Transports, Frédéric cuvillier, avait mis en avant le 5 juillet, dans un entretien au quotidien “La Provence”, pour préconiser le redressement judiciaire de la compagnie, “seul moyen pour

lui redonner un avenir”. Une position immédiatement fustigée par les syndicats, annonciatrice selon eux du “démantèlement” de l’entreprise.

C’est sous ces auspices tendus que débutaient lundi 7 juillet à Marseille, en préfecture,

les négociations avec le média-teur du gouver-nement, gilles bélier, tout juste nommé par Frédéric C u v i l l i e r . Salué comme

“honnête et loyal” par le secré-taire CGT des marins, Frédéric Alpozzo, Gilles Bélier est fi-nalement parvenu à déminer la situation, après trois jours de discussions serrées, émaillées d’interruptions de séances. Jeudi 10 juillet, un compromis était ainsi trouvé autour d’un texte excluant l’option redressement judiciaire jusqu’au 31 octobre, le temps de finaliser un nouveau plan pour sauver la compagnie, passant par la recherche de nouveaux action-naires. Cette mission, à laquelle participera Gilles Bélier, comporte aussi “un travail sur les mesures sociales d’accompagnement”. Autant dire qu’un plan social plus lourd que celui des 500 départs vo-lontaires (sur 2.600 salariés) acté en janvier, semble en préparation.

“Ce cadre sécurisé est court, mais il permet d’étudier toutes les possibilités de restructuration en-dehors du redressement judi-ciaire”, observait jeudi 10 juillet Pierre maupoint de Vandeul, représentant CFE-CGC, au moment où les marins votaient la

suspension du mouvement. Sauf que les salariés, satisfaits de ce cadre “sécurisé”, ne se sentent guère soutenus par le gouverne-ment, actionnaire à 25 %, dans cette quête d’un plan de relance.

La position de l’État a de quoi interpeller : Manuel Valls a répété mercredi 9 juillet, alors que les négociations battaient leur plein, qu’il soutenait l’option redres-sement judiciaire. D’où l’exi-gence de la CGT, réitérée jeudi 10 juillet avant et après le vote de reprise, d’être reçue avec les autres organisations syndicales à Matignon “pour une clarification

indispensable”. Veolia, co-actionnaire de Transdev, elle-même actionnaire principal de la SNCM (60 %), n’a pas caché non plus sa position sur ce moratoire de quatre mois. “Cela fait perdre du temps, et surtout, cela gaspille de l’argent” qui “aurait pu être utilisé pour mieux indemniser les salariés qui devront partir à la fin”, a déclaré jeudi 10 juillet son PDG, Antoine Frérot.

Autant dire que les salariés se sentent plus que jamais en sursis. Leur espoir repose désormais sur l’arrivée d’un repreneur sé-rieux, si possible un industriel du

secteur. L’ancien président du port de Marseille, christian garin, associé au groupe nor-végien Siem, présente ce profil. Il a de nouveau manifesté son intérêt, comme il l’avait fait en début d’année. Reste à lever avec les repreneurs éventuels les nom-breuses hypothèques pesant sur l’avenir de la société, en particu-lier les amendes européennes et les garanties de passif. Il faudra bien ces quatre mois de négocia-tions financières, capitalistiques et judiciaires pour y parvenir.

renaud lAVergne

SNCM

Sortie de grève en mode sursisVouée au seul redressement judiciaire par le gouvernement, la SNCM s’est finalement ménagé un espoir de survie jusqu’à la fin de l’année au terme de trois jours d’intenses négociations entre syndicats et actionnaires, débouchant sur la reprise du trafic après dix-sept jours de grève.

Pose de la première pierre de “terminal 2015”

Le groupe Eurotunnel a posé lundi 7 juillet à Coquelles, dans le Pas-de-Calais, la première pierre du chantier “Terminal 2015”, qui vise à accroître sa capacité de transport de camions entre la France et la Grande-Bretagne.

Eurotunnel pose la première pierre de “Terminal 2015”, pour accroître ses capacités de ferroutage. Le groupe, qui transporte actuellement 1,4 million de camions dans le tunnel sous la Manche, souhaite en transporter 2 millions d’ici 2020. “Nous visons d’ici 2020 50 % de part de marché” pour le ferrou-tage entre la France et l’Angleterre, contre 38 % ac-tuellement, a déclaré Jacques gounon, président-directeur général d’Eurotunnel. À Calais comme à

Folkestone, augmentation du nombre de navettes, parking sécurisé, nouvelles bornes de péages et nouvelles voies d’accès doivent permettre d’aug-menter le trafic des poids lourds et de procéder à “huit départs par heure contre six actuellement”. “Personne n’avait imaginé à quel point le trafic de camions se développerait”, a déclaré Jacques Gounon, qui souhaite “continuer à investir de façon considérable”, afin d’offrir un “service de qualité aux transporteurs et aux chauffeurs”. Dans le cadre de “Terminal 2015”, Eurotunnel annonce “un premier investissement de 30 millions d’eu-ros”. Son PDG a écarté, au moins dans l’immédiat, toute “extension” du tunnel : “le tunnel dispose de réserves de capacité importantes, que nous allons mieux utiliser grâce à ces investissements”, a dé-claré Jacques Gounon.

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Maersk

Les actifs pétroliersdu Brésil dépréciés

AP Möller-Maersk a an-noncé le 8 juillet avoir dépré-cié de 1,7 milliard de dollars (1,25 million d’euros) ses actifs pétroliers au Brésil après des forages décevants. Maersk, qui avait acheté trois champs d’hydrocarbures au sud- coréen SK Energy pour 2,4 milliards de dollars en 2011, a dit les valoriser désor-mais à 600 millions de dollars. Il avait entretemps cédé pour 100 millions de dollars d’ac-tifs. “Les forages d’évaluation menés nous ont amenés au minimum de nos attentes ini-tiales et une incidence supplé-mentaire de coûts accrus de développement et de la baisse

des cours du pétrole doit être prévue”, a expliqué le groupe. AP Möller-Maersk a cepen-dant maintenu ses prévisions d’un “profit sous-jacent d’en-viron 4 milliards de dollars et un résultat pour le groupe nettement supérieur à celui de l’année précédente”. Maersk a dit ne plus être intéressé par l’acquisition de nouvelles ac-tivités au Brésil, ni par le fait d’y être opérateur principal. “Le rachat à SK Energy a été effectué à une époque où les perspectives pour le secteur pétrolier et les cours étaient plus positives qu’aujourd’hui”, a déclaré le directeur général, Nils Andersen.

“Le redressement judiciaire est exclu

jusqu’au 31 octobre”

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Le japonais Mitsui OSK Lines (Mol) se dote de cargos brise-glace pour emprunter la route de l’Arctique. L’entreprise a annon-cé hier avoir commandé ces na-vires, avec son partenaire China Shipping, au constructeur naval sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Le contrat, d’un montant d’envi-ron 100 milliards de yens (720 mil-lions d’euros), s’inscrit dans le cadre du gigan-tesque projet gazier de Yamal LNG, coentre-prise du groupe local Novatek, le numéro deux russe du gaz après le géant public Gazprom, et du français Total. L’objectif est de transporter, à compter de 2018, le gaz naturel liquéfié (GNL) pro-duit sur la péninsule de Yamal en Russie – une vaste étendue située

au-delà du cercle polaire, considé-rée comme l’une des plus riches en hydrocarbures de la planète – vers l’Europe. Durant l’été, les brise-glace pourront également approvisionner l’Asie.

Longs de 299 mètres et larges de 50 mètres, ces navires, capables d’évoluer à des températures attei-

gnant - 50 °C, pourront “na-viguer dans des mers glacées, par une épais-seur maximale de banquise de 2,1 mètres”, précise Mol, évoquant “un

projet sans précédent sur la route de l’Arctique”. Représentant un investissement de 27 mil-liards d’euros, le projet Yamal LNG porte à la fois sur la mise en exploitation du gisement et la construction de l’usine de liqué-faction qui permettra d’exporter

le gaz naturel extrait. D’après le quotidien “Nikkei”, les trois na-vires sont destinés à acheminer 3 millions de tonnes de gaz natu-

rel sur les 16,5 millions de tonnes amenés à être fournis annuelle-ment par le site. Ils font partie d’une commande plus large de seize navires, qui avait été rem-portée à l’été 2013 par Daewoo Shipbuilding, l’un des premiers constructeurs navals du monde. Les autres armateurs – le groupe public russe de transport mari-time Sovcomflot et le canadien Teekay, selon le “Nikkei” – si-gneront leur contrat prochaine-ment en Russie, précise Mol.

La route de l’Arctique a com-mencé à susciter l’intérêt des transporteurs du fait des passages rendus possibles par la fonte de la

banquise par endroits, sous l’effet du réchauffement climatique. Via cette nouvelle route, les navires partant de Russie pourraient at-teindre l’Europe en onze jours et les terminaux asiatiques en dix-huit jours, assure le quotidien éco-nomique nippon. Un tel itinéraire permettrait également de réduire d’un quart le temps de trajet entre l’Europe et le Japon en le rame-nant à trente jours, soit dix jours de moins que via le canal de Suez au sud. De fait, les Japonais espè-rent pouvoir l’utiliser pour accé-lérer la livraison de marchandises au Vieux Continent, qui plus est à des coûts moindres.

Arctique

Mol se dote de brise-glaceL’armateur japonais Mitsui OSK Lines va s’équiper de cargos brise-glace afin d’acheminer du gaz naturel russe en Asie et en Europe, en empruntant pour la première fois la route de l’Arctique.

enquête sur la taxation des portsLa Commission européenne a ouvert mercredi 9 juillet une enquête approfondie aux Pays-Bas afin de s’assurer que les exonérations d’impôt dont bénéficient notamment les opérateurs portuaires sont conformes aux règles en matière d’aides publiques.

Bruxelles ouvre une enquête approfondie aux Pays-Bas sur la taxation des ports. Gardienne de la concurrence en Europe, la Commission doit “vérifier que les entreprises publiques néerlan-daises, notamment les opérateurs portuaires, ne bénéficient pas d’un traitement fiscal plus favorable que leurs concurrents privés”, a in-diqué Joaquin Almunia, le commissaire en charge de la Concurrence. “En outre, les mêmes conditions de concurrence devraient s’appli-quer à tous les ports de l’UE, c’est pourquoi il est important de veiller à ce que les règles en matière d’aides d’État soient respectées dans

tous les États membres”, a ajouté le commis-saire. Dans cette optique, l’exécutif européen recueille actuellement des informations sur la taxation des ports dans d’autres États membres, notamment la France, la Belgique et l’Allemagne. L’ouverture d’une enquête approfondie permet aux parties intéressées de présenter leurs ob-servations sur les mesures soumises à examen. Elle ne préjuge pas de son issue.

cinq excePtiOnS

En mai 2013, à la suite de plaintes, la Commission a demandé aux Pays-Bas de suppri-mer les dispositions fiscales dispensant certaines entreprises publiques de leur obligation de payer l’impôt sur les sociétés, ce que les autorités ont accepté de faire. Elles ont toutefois maintenu plusieurs exceptions pour les ports de Rotterdam, Amsterdam, Zeeland, Groningen et Moerdijk, ce qui a poussé la Commission à ouvrir une enquête approfondie.

pays-Bas

nicaragua

Le canal interocéanique traversera le CocibolcaLe canal interocéanique du

Nicaragua passera par le deu-xième plus grand lac d’eau douce d’Amérique latine, le Cocibolca, ont annoncé lundi 7 juillet le gouvernement et l’entreprise chinoise chargée de ce projet pharaonique. “Le canal traversera le territoire nicaraguayen d’est en ouest, sur une longueur totale es-timée à 278 km, comprenant 105 km du lac Nicaragua” (Cocibolca), a déclaré l’ingé-nieur Dong YungSong lors d’une rencontre avec des res-ponsables universitaires et gouvernementaux à Managua. Le canal partira de l’embou-chure du fleuve Brito, sur la côte Pacifique, passera par le lac Cocibolca, puis par les af-fluents Tule et Punta Gorda, qui débouchent sur la mer

des Caraïbes, a-t-il précisé, soutenant qu’il s’agissait de l’option la plus respectueuse de l’environnement. Principale source d’eau douce du pays, le Cocibolca est le deuxième lac d’eau douce d’Amérique latine après le lac Titicaca, entre Pérou et Bolivie. En 2013, le gouvernement nicaraguayen a accordé à l’entreprise chinoise basée à Hong Kong HKND la concession pour la construc-tion et l’exploitation de ce nouveau canal interocéanique, alternative au canal de Panama. Le chantier, estimé à plus de 40 milliards de dollars et qui doit débuter en 2014, est pré-senté par les autorités comme une planche de salut dans ce pays de 5,8 millions d’habitants où 40 % de la population vit sous le seuil de pauvreté local.

International

“Un projet sans précédent

sur la route de l’Arctique”

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Ces nouveaux navires seront capables d’évoluer à - 50 °C

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Directeur de la publication :Jacques RICCOBONO

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12 - Semaine 29 - Juillet 2014 - l’antenne

13 - Semaine 29 - Juillet 2014

Marseille Le plus grand bateau-porte

de Méditerranée en construction

AgendaLe salon aéronautique de

Farnborough se déroule du 14 au 20 juillet. Pour Boeing, cette nouvelle édition annuelle sera la première appa-rition publique d’un B787-9 Dreamliner, d’un B787-8 Qatar Airways, d’un P-8A Poseidon et d’un B.F-A-18E/F super Hornet. Airbus présentera son A350 900 F wZNw, un A380-800 Qatar Airways et un A320 aux couleurs de la compagnie qatarie. Le canadien Bombardier exposera son challenger 350, un Global 6000, un CRJ.900 et un Q400. ATR et Sukkoi seront également présents.

Frets maritimes

Vracs secs et pétroliers divergentLes vracs secs ont divergé la semaine dernière, les panamax s’en étant mieux sortis

que les capesize alors que l’activité ralentit en raison de l’été, tandis que les frets pétro-liers ont également pris des directions différentes.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 11 juillet à 814 points. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 1.465 points. “L’humeur estivale a envahi le marché des capesize, avec moins de chargements et des tarifs plus bas”, ont expliqué les analystes du courtier maritime Fearnleys. Par contre, sur le marché des panamax, “la tendance positive de la semaine précédente a continué avec une amélioration des tarifs dans les deux hémisphères”, ont-ils expliqué. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé à 679 points vendredi 11 juillet.

De leur côté, les frets pétroliers ont également divergé la semaine dernière, les prix pour l’acheminement de pétrole brut atteignant un plus haut en cinq mois tandis que les tarifs pour le transports de produits pétroliers reculaient. Les tentatives des affréteurs pour faire baisser les prix du transport de pétrole brut n’ont pas été couronnées de succès, notaient les analystes du courtier maritime Braemar Seascope. Les tarifs ont récemment nettement progressé en raison d’un regain d’activité. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 786 points vendredi 11 juillet. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 521 points vendredi 11 juillet.

RéparationEurotunnel a résolu mardi 8 juillet

en début d’après-midi son problème de caténaire survenu la veille dans le tunnel sous la Manche et espérait ré-sorber les retards de trafic dans la jour-née. Les trains Eurostar, dont certains ont été annulés, ont subi mardi matin des retards allant jusqu’à une heure, tout comme les navettes passagers d’Eurotunnel. Le fret a subi les retards les plus importants : le temps de transit des camions de la France vers l’Angleterre, habituellement de 90 minutes, s’est étiré pour atteindre jusqu’à cinq heures. Ce temps de transit comprend toutes les étapes pour rallier l’Angleterre, de la sortie d’autoroute en France à l’entrée sur l’autoroute anglaise. Cette situation a engendré de gros bouchons à l’entrée du port de Calais et permis aux migrants de tenter de grimper sur les camions qui roulaient au pas, mardi en milieu de jour-née, provoquant des tensions entre ces candidats au passage en Angleterre et les chauffeurs routiers.

CollisionUne collision rarissime s’est pro-

duite dimanche 13 juillet au large de Noirmoutier entre un pétrolier de 274 mètres et un chalutier de 19 mètres qui n’a subi que des dégâts matériels et déplore un blessé, a annoncé la préfecture maritime de l’Atlantique, à Brest. La collision entre le “Front Njord”, un pétrolier de l’armateur norvégien Frontline, qui bat pavillon de Hong Kong, et le “Moorea”, s’est produite vers 7 h 50. Le “Front Njord”, navire de 156.000 tonnes, n’a subi aucun dégât. Il a poursuivi sa route vers Donges et sa raffinerie. Le “Moorea” déplore quelques dégâts matériels mais un de ses cinq membres d’équipage, qui a subi un trauma facial suite au choc, a dû être évacué. Il a été pris en charge par une vedette de la SNSM. Les causes de la collision, un accident “très rare”, a com-menté la préfecture maritime, étaient encore inconnues.

Au Grand Port maritime de Marseille-Fos, Spie Batignolles construit le bateau-porte de la forme 10. La remise en état de cet outil exceptionnel doit contri-buer à la relance de la réparation navale dans le port phocéen.

Avec ses 9.100 tonnes, ses 87,5 mètres de long pour 15 de large et 13 de haut, l’ouvrage présentera des dimensions im-pressionnantes. La construc-tion du nouveau bateau-porte pour 13,35 millions d’euros est l’élément-clé de la réhabilitation de la forme de radoub numéro 10 du Grand Port maritime de Marseille-Fos. Elle est assurée par le groupement piloté par l’entreprise de génie civil Spie Batignolles TPCI, dans lequel figurent EJN Negri, Setec TPI, Hydratec et Cofely Ineo. Après six mois d’études, les travaux ont commencé début 2014, pour une livraison prévue en juin 2015.

La taille de l’ouvrage est à la hauteur de celle la forme 10, le plus grand bassin de réparation de Méditerranée et le troisième du monde avec ses 465 mètres de long pour 85 mètres de large et un tirant d’eau utile de 10 à 11 mètres. Ce bassin construit en 1975 à l’époque des super-tankers a été abandonné à la fin des années 80, lorsque le marché s’est retourné et a rendu le coût d’exploitation de ce géant trop élevé. “Les pétroliers sont devenus plus petits et la concurrence a augmenté, explique Philippe Bion, chef du dé-partement ingénierie du GPMM, d’autant plus que ces navires viennent souvent de loin” et ont donc l’embarras du choix pour effectuer leurs escales techniques.

L’ancienne porte est toujours en état de marche, c’est elle qui assure l’étanchéité pen-dant la durée des travaux, qui sont effectués à l’intérieur même de la forme, mais le port n’a pas souhaité s’engager pour la durée de la nouvelle concession sur le fonction-nement d’un ouvrage aussi ancien. L’établissement public en a profité pour poser de nouvelles exigences techniques. Le nouveau bateau-porte sera en béton précontraint de 16.000 mètres de conduits et 132 tonnes d’armatures actives. Il sera équipé d’un système automatisé de pompage hydraulique et de quatre compartiments de ballast. La porte, prévue pour une durée de vie de cinquante ans, doit pouvoir s’ouvrir et se fermer en 35 minutes, résister à la houle et à une collision avec un navire de 100.000 tonnes, avec la contrainte supplémentaire de s’adapter à l’existant, d’où la longue phase d’études. Côté forme, les quatre pompes seront capables de vider les 480.000 m3 d’eau du bassin, soit l’équivalent de 180 piscines olympiques, en quatre heures. Construit sur des plots d’appui en béton, le bateau-porte sera mis en flottaison une fois terminé et remorqué jusqu’à sa position finale. Sa mobilité sera alors assurée par un système de chaînes et de pignons.

Franck AnDRÉ

© Franck anDrÉ

Après plusieurs reports, la Turquie va inaugurer le 25 juillet une première ligne de train à grande vitesse (TGV) qui doit relier Istanbul à Ankara, les deux pre-mières métropoles du pays, a annoncé mardi 8 juillet le ministre des Transports, Lütfi Elvan. “L’ouverture de la ligne aura lieu le 25 juillet”, a dit le ministre, cité par l’agence gouvernementale Anatolie. La réalisation du projet a pris d’important retards après plusieurs reports et des accidents sur cette ligne, dont l’ouver-ture, très attendue, était initialement

prévue pour février. Elle doit permettre de relier la plus grande ville de Turquie à sa capitale, distantes de 550 km, en

trois heures contre huit actuellement, à une vitesse maximale de 250 km/h. La ligne TGV Istanbul-Ankara, d’un coût estimé à 4 milliards de dollars (3 milliards d’euros), fait partie d’un vaste projet de réseau de trains à grande vitesse qui doivent à terme desservir quinze villes de Turquie. La nouvelle ligne sera connectée en outre au tunnel ferro-viaire Marmaray sous le Bosphore, qui sépare les rives asiatique et européenne d’Istanbul, inauguré le 29 octobre dernier.

Première ligne TGV entre Ankara et Istanbul

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Le TGV va relier Ankara et Istanbul en trois heures contre huit actuellement

RéactionDes professionnels de l’importation

de bois ont dénoncé jeudi 10 juillet à La Rochelle le “manque de rigueur” des actions de Greenpeace qui a récem-ment mené des opérations médiatiques dans la cité rochelaise contre des im-portations supposées illégales de bois venant d’Afrique.

“Il y a des brebis galeuses dans l’exploitation du bois en Afrique, mais elles sont suffisamment intelligentes pour envoyer leurs bois illégaux ailleurs qu’en France”, a assuré Éric Boilley, directeur de l’association Le Commerce du bois (LCB), qui regroupe une cen-taine d’entreprises du commerce natio-nal et international des bois. “Nos entre-prises adhérentes pratiquent la dili-gence raisonnée pour répondre aux exigences” du règlement sur le bois de l’Union européenne, a-t-il insisté. “Nous travaillons en liaison avec l’ONG envi-ronnementale WWF et France Nature Environnement, et nos procédures sont auditées par des organismes indépen-dants. Nous avons exclu de notre asso-ciation les entreprises qui ne travaillent pas dans ce cadre”, a encore fait valoir Éric Boilley.

“Les attaques de Greenpeace man-quent de rigueur, ils racontent n’importe quoi”, a accusé pour sa part Jean-Jacques Boutrot, importateur de bois rochelais. “Nous sommes régulièrement attaqués, alors que nous faisons le maxi-mum pour importer des bois traçables et légaux. Un de mes lots a été étiqueté «il-légal» par Greenpeace alors que j’avais tous les documents qui prouvaient sa légalité et sa traçabilité”, s’est agacé Laurent Angot, qui dirige lui aussi une entreprise d’importation de bois à La Rochelle.

Le 23 juin, des militants de Greenpeace avaient perturbé l’arrivée à La Rochelle d’une cargaison de bois importé de République démocratique du Congo. Le 22 mai, d’autres militants avaient déjà symboliquement “mis sous scellé” du bois importé du Brésil et de RDC, pour dénoncer “l’inaction” de la France contre l’importation de bois illégal.

PéagesLa Fédération nationale du transport

routier (FNTR) a demandé vendredi 11 juillet l’ouverture de “négociations immédiates” sur la “Ségotaxe”, mena-çant d’organiser un mobilisation natio-nale à la rentrée “à défaut de résultats concrets et tangibles”. La FNTR, qui s’est réunie au cours d’une “session extraordinaire” le 10 juillet au sujet du péage de transit pour les poids lourds – seconde mouture de l’Écotaxe, dit vouloir négocier avec les pouvoirs pu-blics sur la “suppression” ou la “révision complète” du dispositif. “Ça n’a rien à avoir avec le transit, c’est le transport routier français qui est touché, et notam-ment le transport de proximité”, a décla-ré nicolas Paulissen, délégué général de la FNTR, qui dénonce une “rupture de l’égalité territoriale, avec des régions très touchées et d’autres pratiquement exonérées de l’Écotaxe nouvelle mou-ture”. La fédération demande aussi la mise en place d’un “plan de soutien au transport routier de marchandises visant à améliorer la compétitivité des entreprises”. “On ne peut pas résumer les difficultés de notre secteur à la seule Écotaxe, on voudrait que soient traitées également en urgence les autres diffi-cultés de la profession”, estime Nicolas Paulissen, qui cite des “garanties sur la taxe carbone” et un “alignement de notre réglementation sociale sur la rè-glementation européenne”. selon “ca-lendrier très resserré de l’Écotaxe”, la FNTR décidera en septembre “au vu des premiers résultats, d’organiser ou non un mouvement revendicatif à l’échelle nationale”, dont la forme n’est pas encore déterminée, selon Nicolas Paulissen.

hebdo sem29 2014

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