hebdo sem46 2014

Ligne régulière

L’intraméditerranée, un marché conteneurisé disparate

Le marché conteneurisé intraméditerranéen devrait passer d’un trafic annuel de 15 millions d’EVP en 2013 à 15,6 millions d’EVP en 2015 et atteindre 17 M EVP en 2017.Tels sont les chiffres dévoilés par le consultant néerlandais Dynamar dans son analyse du marché régionalintraméditerranéen. Un document de synthèse qui fait le point sur les disparités qui subsistent entre les diverses zones, les pays et les ports.

Pour atteindre la barre des 17,1 millions d’EVP d’ici 2017 (trafic régional plus fee-dering), contre 14,9 M EVP à fin 2013, les armateurs devraient continuer à déployer des moyens. À ce jour, il n’y a pas moins de 170 services opérés par quelque 40 arma-teurs différents déployant environ 275 porte- conteneurs, ro-ro et navires multipurposes pour une capacité de 400 à 3.000 EVP qui peuplent les eaux de la mer Méditerranée, estime le consultant néerlandais Dynamar, dans sa dernière étude de marché.

L’auteur de la publication met en exergue deux données : le marché de la mer Égée se situe à la première place dans le bassin médi-terranéen avec pas moins de 275 lignes tandis que la mer Noire est au dernier rang, avec 71 services.

170 services desservent une centaine de ports

Avec 54 lignes, en Grèce, le port du Pirée se place donc en tête, selon les calculs du consultant, devant Alexandrie, desservi par 53 services.

Au total, quelque 170 services conteneuri-sés desservent une centaine de ports assurant

une desserte plus ou moins étendue au sein du bassin méditerranéen, soit une moyenne globale de 90 escales par jour par port. Mais l’auteur du document constate que “les dis-parités en termes de fréquences de départs restent présentes sur le secteur”. Ainsi le port chypriote de Famagouste n’est touché que deux fois par mois tandis que Le Pirée et Alexandrie sont quasiment desservis 54 fois par semaine.

En marge des ports de marché, le nombre de “hubs” (répertoriés en tant que tels lorsqu’ils réalisent plus de 50 % de leurs vo-lumes avec le trafic de transbordement) sont au nombre de 10, selon Dynamar, dans le bassin méditerranéen. Le consultant estime que ce type d’activité constitue 95 % du trafic global de l’italien Gioia Tauro et du marocain Tanger-Med.

En 2013, souligne l’étude, l’espagnol Algésiras est le port qui a traité le plus gros volume de conteneurs en transbordement, devant l’égyptien Port Saïd. Preuve que les ports méditerranéens suscitent un intérêt au plan économique, huit grands opérateurs mondiaux de terminaux conte-neurisés sont présents en Méditerranée. Tel est le cas d’APMT, de DP World et de TIL (la filiale de MSC).

Dynamar, qui va plus avant dans son étude, se penche sur les deux pôles du marché : l’Ouest et l’Est méditerranéens. Pour le pre-mier segment, qui regroupe la partie méridio-nale de l’Europe et le Maghreb, l’étude relève des disparités notoires. À titre d’exemple, le port italien de Monfalcone n’a pas traité en 2013 plus de 360 EVP alors qu’Algésiras a comptabilisé un trafic de 4,4 millions d’EVP, soit une moyenne par port de 735.000 EVP par an.

Si l’on répertorie le trafic conteneurisé par pays, on peut constater que l’Espagne est la nation qui voit transiter le plus grand nombre de boîtes. En 2013, elle en a traité plus de 11 millions. En revanche, la Croatie se situe à la traîne avec 132.000 EVP.

La capacité annuelle déployée dans le Sud de l’Europe méridionale (Espagne, France, Italie et Malte) est évaluée à 2,9 millions d’EVP. Elle est exploitée notamment sur l’axe Nord-Sud, reliant Valence, Barcelone, Marseille et Gênes, à Algésiras, Tanger-Med, Malte et Gioia Tauro.

Sur l’Adriatique, elle s’élève à 911.000 EVP, exploitée entre les ports de l’Est italien, la Slovénie, la Croatie, le Monténégro et l’Albanie.

Quant à la mer Égée, l’étude la place au deuxième rang du marché avec une capacité de 2,6 millions d’EVP, exploi-tée par 275 services opérés au Pirée et dans les ports turcs de la mer de Marmara (qui compte 17 terminaux) et de la région d’Izmir.

En Méditerranée orien-tale, la Turquie, Chypre, la

Syrie, le Liban, Israël et l’Égypte représentent le troisième marché intraméditerranéen.

Pour sa part, le Maghreb s’est enrichi depuis quelques années du hub de Tanger-Med (2,6 M EVP). Alger figure à la deuxième place avec un trafic de 737.000 EVP. Selon Dynamar, le port capitale de l’Algérie est le premier du Maghreb en termes de connexion avec les autres ports du bassin méditerranéen.

L’étude s’achève sur la place que se sont taillée les armateurs conteneurisés sur le marché. MSC et CMA CGM y occupent une place prépondérante.

vincent calabrèse

Alphaliner:Taille des navires, le moyen n’est plus la norme

Deloitte:La supply chain, baromètre de la performance des entreprises

Autoritéenvironnementale:Des doutes sur le projet Fos Faster du GPMM

Institutions/Infrastructures

GaussinBASystèmes:Une joint-venture à l’assaut de l’automatisation des terminaux portuaires

CevaLogistics:Le Royaume-Uni, vitrine en Europe

Entreprises

PuertosdelEstado:Les vracs solides tirent la croissance

Allemagne:Vers une extension du péage poids lourds

International

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69ème année semaine 46 - novembre 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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07/

2014

“L’Espagne en tête, la Croatie

à la traîne”

Tanger-Med est l’un des dix ports de transbordement de Méditerranée

© Frank revenaz

2 - Semaine 46 - Novembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Les récents contrats confirment la tendance, les commandes de porte-conteneurs se concentrent sur les plus grandes et les plus petites unités. Les commandes passées en 2014 viennent de fran-chir le million d’EVP de capa-cité cumulée. Selon Alphaliner, 145 unités ont été commandées aux chantiers navals au cours des dix premiers mois de l’année. Les carnets de commandes totalisent désormais 3,51 millions d’EVP, soit 19,3 % de la capacité actuelle, qui atteint 18,21 M EVP. Le rap-port est l’un des plus bas enregis-trés depuis 2000, bien en dessous des 60 % des années 2005 et 2008. “Ce ratio pourrait augmenter de quelques points si les membres de G6 concré-tisent la com-mande d’une série de navires de 18.000 EVP qui semble être dans les tuyaux”, estime le consultant maritime. “À l’autre bout du spectre, le regain d’intérêt pour les porte-conteneurs de 1.000 à 2.000 EVP pourrait aboutir à de nouvelles commandes dans cette catégorie”.

les tailles moyennes en mal d’emploi

Les trois quarts des com-mandes ces cinq dernières années

ont concerné les très grands et les très petits porte-conteneurs. Les navires de plus de 7.500 EVP représentent 50 % de toutes les unités commandées depuis 2010 (dont 23 % pour les 7.500 à 10.000 EVP) et ceux de 1.000 à 2.000 comptent pour 22 %.

La catégorie des unités de 1.000 à 2.000 EVP a donc la cote, avec 49 navires commandés entre janvier et octobre 2014. Pour Alphaliner, la plupart de ces com-mandes sont destinées à l’intra- Asie, les 1.000 à 1.100 EVP pour le Nord et les 1.600-1.700 plutôt pour les marchés du Sud-Est.

“Ces navires é c o n o m i q u e s commandés à des prix attrac-tifs remplace-ront pour beau-coup des unités affrétées, pro-phétise le cabi-

net. Quelques porte-conteneurs de 1.400 à 2.200 EVP ont aussi été commandés pour les marchés de la mer Baltique”.

La différence avec les unités de taille intermédiaire est criante. “Le segment surpeu-plé des navires moyens est dé-laissé, constate Alphaliner. Les commandes d’unités de 3.000 à 7.500 EVP ont été rares ces deux dernières années”. Le consultant ne note que de rares exceptions. Le fonds d’investis-sement privé américain Oaktree

a commandé en mai 2013 dix navires de 5.370 EVP auprès du chantier Hanjin de Subic Bay, aux Philippines, dont la moitié ont déjà été livrés. L’allemand Niederelbe Schiffahrt (NSB) a commandé quatre navires de 5.000 EVP au chinois Sainty Marine et Simatech a acheté deux unités de 4.350 EVP à Taizhou Catic.

C’est que le grand succès des unités de grande capacité nuit surtout aux catégories immédia-tement inférieures, dont les fonc-tions sont proches, plus qu’aux feeders. “Avec une centaine de néo-panamax élargis (Wide Beam) de 8.500 à 10.000 EVP devant être livrés au cours des deux prochaines années, le segment des tailles moyennes subit aussi une forte pression de la part de la catégorie supé-rieure, puisque ces navires rem-placeront principalement des

4.000-7.000 EVP qui se retrou-veront alors avec des possibilités de réemploi limitées”, analyse le consultant.

les ulcs toujours en vogue

La catégorie des 8.500 à 10.000 EVP néo-panamax, avec ses 19 rangées de conteneurs en largeur et ses 300 à 335 mètres de long, reste la plus prisée. Alphaliner a compté 78 com-mandes en 2013 et 15 depuis le début de cette année. Ce segment compte pour 23 % des porte-conteneurs neufs commandés depuis 2000. Le consultant ap-porte tout de même un bémol : “La baisse de la demande en Amérique latine et sur les routes incluant la mer Noire, de gros marchés pour ces navires, a mis la pression aussi sur ce seg-ment”. Ainsi, aucune commande

pour cette catégorie n’a été enre-gistrée depuis mars dernier.

L’engouement pour les très gros porte-conteneurs (ULCS), lui, ne s’est toujours pas démenti. Alphaliner devine des unités de 18.000 à 19.000 EVP derrière la commande annoncée la semaine dernière par le constructeur Daewoo (DSME) de trois grands navires pour le compte d’un client européen anonyme. Ces nou-veaux géants doivent arriver sur le marché d’ici février 2017. Le cabinet s’attend dans un avenir proche à de nouvelles com-mandes dans ce segment étant donné que “des programmes de construction d’ULCS sont à l’étude chez plusieurs arma-teurs”. Les porte-conteneurs de plus de 15.000 EVP représentent à eux seuls 7 % des unités com-mandées depuis début 2010.

Franck andré

Alphaliner

Taille des navires : le moyen n’est plus la norme

Les commandes de porte-conteneurs se focalisent sur les très gros et les très petits navires au détriment des unités de taille moyenne, dont l’intérêt économique semble diminuer dans le marché actuel du shipping.

Services portuaires : quelles suites au règlement européen ?Depuis le 8 octobre et l’adoption par le Conseil européen d’une orientation générale sur le projet de règlement sur les services portuaires et la transparence financière des ports, les opérateurs hésitent entre satisfaction et prudence.

Rebondissant sur l’orientation générale adoptée par le Conseil européen le 8 oc-tobre, le Propeller Club de Paris a donné la parole à la secrétaire générale de Feport*, lamia belkaid, pour faire un point sur le projet de règlement européen sur les ser-vices portuaires et la transparence finan-cière des ports. Premier enseignement : La démarche impulsée sous présidence italienne “est originale puisque le Conseil a pris l’initiative de s’exprimer avant le Parlement”. Second élément essentiel : “Les positions du Conseil ont reçu un accueil globalement favorable de la part des professionnels privés et des syndicats de salariés portuaires”. Une ombre plane toutefois. “L’orientation générale adoptée

par le Conseil n’est que le début d’un long processus”. Le Parlement européen doit désormais se saisir du texte sans obliga-tion de suivre la position du Conseil. Si le Parlement ne le suit pas, une procédure de co-décision devra être mise en place. En clair, les avancées permises par le Conseil peuvent encore être remises en cause.

souplesses accordéesauX petits ports

L’orientation générale du Conseil pré-voit que le règlement sur les services por-tuaires et la transparence financière des ports (ou aides d’État) s’appliquerait sur l’ensemble des ports du réseau RTE-T... avec plusieurs flexibilités. Les États membres auraient la possibilité d’exclure “les ports du RTE-T dans les régions ultrapériphériques” comme La Réunion, Madère ou les îles Canaries. Autre sou-plesse, ils pourraient également décider d’exclure “les petits ports” présents dans le réseau des règles relatives à la sépa-ration des comptes. Liberté serait aussi

donnée aux États membres d’appliquer ou non le règlement aux autres ports.

S’agissant des prestations couvertes par le texte, la manutention et les services à passagers seraient soumis aux règles de transparence financière “mais pas concer-nés par les dispositions relatives à l’accès au marché. Les États membres resteront libres d’arrêter des règles d’accès pour ces marchés”. Selon cette logique, ils pourraient décider aussi de ne pas les ap-pliquer au pilotage soumis, en revanche, aux dispositions sur la transparence finan-cière. Quant au dragage, il ne serait pas tenu par les règles exigeant la tenue de comptes séparés pour les activités bénéfi-ciant de financements publics.

une approche pragmatique

Nécessitant sans doute d’approfon-dir la définition “petits ports”, ces der-niers pourraient “limiter le nombre de prestataires de services pour inclure les cas où le niveau de trafic ne permet pas

à plusieurs d’opérer dans des conditions économiques viables”. Le Conseil intro-duit en outre des dispositions transitoires “afin de pas remettre en cause les contrats conclus avant l’adoption du règlement”. Sans remettre en cause le principe de la libre prestation de services, le Conseil propose donc une série de conditions à son application dans les ports en laissant aux gestionnaires d’imposer des exigences minimales pour la fourniture de presta-tions, jusqu’à limiter le nombre d’opé-rateurs si nécessaire. Le bons sens enfin, tout en précisant que “le gestionnaire du port bénéficiant de financements publics aura l’obligation de tenir des comptes sé-parés” afin de montrer la manière dont ils ont été utilisés. De quoi rendre les rede-vances portuaires et d’infrastructures plus transparentes...

érick demangeon

* Fédération européenne des opérateurs de terminaux et des entreprises privées de manutention portuaire

ProPeller club de Paris

“Les néo-panamax tendent le marché

des navires de taille intermédiaire”

© GPMM

Comment passer d’une supply chain à une chaîne de valeur ? Pour répondre à cette question, Deloitte a mené l’enquête auprès de 421 socié-tés industrielles et de distribu-tion en Europe, Amérique et Asie réalisant un chiffre d’af-faires supérieur à 100 millions de dollars. À partir des entreprises considérées comme les plus performantes du panel, le cabinet ressort plusieurs tendances et enjeux. Le principal enseignement de l’étude Deloitte est la corrélation entre la perfor-mance d’une supply chain et la croissance d’un chiffre d’affaires rentable. Selon le cabinet, cette performance est étroitement liée aux compétences des personnes chargées de cette fonction et du périmètre fonctionnel qui leur est confié. Soulignant l’impor-tance des phases de recrutement, les profils recherchés sont “des professionnels ayant une expé-rience internationale, une exper-tise des approches analytiques et

des compétences transversales de l’entreprise”. Quant au pé-rimètre fonctionnel, la supply chain est présentée comme “un

i n t é g r a t e u r ” entre les diffé-rentes fonctions de l’entreprise d’un côté, les fournisseurs et les clients de l’autre “afin d ’ o p t i m i s e r toute la chaîne”.

Jusqu’à six fonctions sont ainsi sous sa responsabilité au sein des entreprises les plus performantes : développement produit, service client, planning, achat, produc-tion, logistique et distribution.

stratégie unique révolue

Après ces aspects fonction-nels, un second volet de l’étude se consacre aux tendances pour gé-nérer de la valeur. Conséquence sans doute de l’émergence des distributions “multicanales”, la segmentation des schémas d’or-ganisation selon les produits, clients et canaux de distribution

se développe. “Cette segmen-tation devient moteur de la croissance en permettant de prendre des décisions plus éclai-rées sur les modes de livrai-son, la stratégie de sourcing et de stockage, et le niveau de service”. Malgré “des réduc-tions successives des coûts qui les ont fragilisé”, la priorité

de la supply chain est “la re-cherche d’agilité et de résilience afin d’assurer la continuité opérationnelle”. Il en découle des actions “pour améliorer la visibilité et développer des politiques de transport plus flexibles”. Ces actions se concen-trent sur une meilleure collabo-ration avec les fournisseurs-clés,

l’innovation et la mise en œuvre de démarches d’amélioration continue. “L’innovation ne se limite pas aux nouveaux pro-duits. L’étude montre que les innovations les plus porteuses redéfinissent le modèle même de l’entreprise”, selon Deloitte.

érick demangeon

l’antenne - Semaine 46 - Novembre 2014 - 3

la décision sur le plan de redressement renvoyée

Le tribunal de grande instance de Paris a ren-voyé au 18 décembre sa décision sur le plan de redressement de l’Association pour la gestion des institutions sociales maritimes (Agism), qui gère les sept hôtels “Les Gens de mer”. Le renvoi du tribunal donne six semaines supplémentaires à la direction de l’Agism pour finaliser la vente de l’établissement de Marseille, sur laquelle repose son plan de continua-tion, selon Pascal Peillard, expert-comptable man-daté par le comité d’entreprise de l’association.

Les hôtels- restaurants por-tuaires “Les Gens de mer” sont une institution créée en 1946 pour ac-cueillir, pour un coût modique, les marins en escale, français et étrangers, conformément à une longue tradition maritime. Ils se sont depuis ouverts à tous types de clientèle, mais la situation de certains établis-sements est précaire. Outre la cession immobilière marseillaise, le plan présenté lors d’une audience à huis clos prévoit huit licenciements et une hausse

des tarifs de 8 %. “C’est un simple rattrapage de leur perte de chiffre d’affaires (...) Il n’y a pas de stratégie hôtelière”, a commenté Pascal Peillard. L’expert-comptable ajoute que le comité d’entreprise a demandé des mesures de reclassement pour les futurs licenciés, ainsi que pour les person-nels marseillais. “L’Agism ne peut pas se débar-

rasser de l’outil de production sans se préoccuper des salariés”.

Placée en re-dressement ju-diciaire en mai 2013, l’Agism a depuis réduit ses effectifs de 160 à moins de 130 sa-lariés. L’État, qui versait par le passé jusqu’à un million d’euros par an à l’association, via la Direction des

affaires maritimes (DAM) et l’Établissement na-tional des invalides de la Marine (Enim), a sup-primé son aide au début de l’année. Propriétaire de plusieurs hôtels “Les Gens de mer”, l’Enim a déjà fermé l’établissement de Concarneau en 2013 et envisage de faire de même avec ceux du Havre et de Boulogne-sur-Mer.

les Gens de merecsa

Première enquête auprès des armateurs

L’Ecsa, l’association qui fédère les armateurs de l’Union européenne, va mener une en-quête auprès de ses membres pour mesurer l’impact de la di-rective soufre qui doit entrer en vigueur au 1er janvier 2015 dans la zone Seca Nord-Europe. L’organisme vient d’expédier un questionnaire auprès des ar-mateurs. La fédération compte recevoir de la part des desti-nataires des réponses avant le 30 novembre qu’elle traitera de manière confidentielle.

Ce premier sondage réa-lisé auprès des professionnels impliqués par l’entrée en ap-plication de la nouvelle régle-mentation dans la zone Seca n’est pas le dernier. D’autres enquêtes seront menées tout au long de l’année 2015, sou-ligne l’Ecsa.

“Vu que nous rapprochons de l’entrée en vigueur des nouvelles règles, il devient vital d’établir une analyse réelle et de faire le point sur l’état du marché”, a souligné le secrétaire général de l’Ecsa,

Patrick Verhoeven. Cette première enquête a vocation à s’assurer de l’impact réel de la nouvelle réglementation euro-péenne en collectant les infor-mations auprès des armateurs et opérateurs membres de l’Espo. La fédération “encou-rage fortement les opérateurs à participer à cette étude qui servira à donner une image exacte de la situation avant et après la date d’entrée en vi-gueur de la nouvelle directive soufre”, a-t-il souligné.

Les réponses obtenues ser-viront de base d’information à la Commission européenne. Bruxelles devra mesurer l’im-pact de la mise en conformité du transport maritime avec les nouvelles normes des carbu-rants utilisés par les navires, ajoute l’Espo. Les résultats de cette première étude devraient être analysés confidentielle-ment et ne pas être divulgués, a précisé l’organisation des ar-mateurs européens.

Vincent CALABRÈSE

Deloitte

La supply chain, baromètre de la performance des entreprises

Une étude du cabinet Deloitte sur plus de 400 sociétés industrielles et de distribution pointe l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement comme principal révélateur de leur santé.

Infrastructures/Institutions

“Les réductions successives des coûts

ont fragilisé les supply chain”

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“L’innovation ne se limite pas aux nouveaux produits”

© Les Gens de Mer

4 - Semaine 46 - Novembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Deux volets des projets stra-tégiques 2014-2019 sont soumis à évaluation environnementale. D’un côté l’aménagement et le dé-veloppement du-rable, de l’autre les dessertes et démarches en faveur de l’inter-modalité. À ce titre, Le Havre et Rouen ont transmis leurs projets qui s’ins-crivent dans leur réflexion com-mune “Haropa 2030”. Aussi, les recommandations sont-elles proches, notamment en matière d’élargissement du champ des impacts environnementaux au-delà du périmètre de leur do-maine portuaire. L’objectif est “d’analyser ses enjeux et les indicateurs retenus pour en as-surer le suivi”. Au Havre, l’avis insiste par exemple sur l’articula-tion du projet stratégique avec le fonctionnement de l’estuaire, en

matière de gestion foncière no-tamment. À Rouen, il se concentre davantage sur la gestion hydro- sédimentaire à travers les dra-

gages, clapages et modification de l’endigue-ment. Pour éva-luer les impacts de leur projet s t r a t é g i q u e , l’Autorité de-mande aux deux ports de prendre le début des années 2000

pour période de référence, et de mieux les articuler avec d’autres plans et programmes : Schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux (SDAGE Seine-Normandie), Plans d’action pour le milieu marin (PAMM) ou de gestion des risques d’inondation par submersion marine.

Réalisé dans le cadre d’une collaboration avec les GPM de Nantes-Saint-Nazaire et de Bordeaux, le projet stratégique

2014-2019 du GPM de La Rochelle a lui aussi fait l’ob-jet d’un examen. Les principaux axes de développement du do-cument portent sur le ferroviaire (part modale de 20 % d’ici 2020 contre 13 % actuellement) et la diversification en renforçant, par exemple, les expertises du port rochelais sur la manutentions spécialisée (notamment le conte-neur). Sur cette base, l’Autorité recommande que les effets en-vironnementaux soient analysés “projet par projet et globalement sur la qualité des eaux littorales, les milieux naturels, les sols et sous-sols ainsi que les pay-sages”. L’avis attire aussi l’atten-tion du GPMLR sur les zones à risque de submersion marine, et lui recommande d’approfondir

ses analyses sur le sujet. “Pour ce qui concerne les sédiments, la nature et les effets des modalités de gestion envisagés restent à préciser”.

interrogations autour de Fos Faster

Si l’Autorité environnemen-tale ne s’est pas encore prononcée sur le projet stratégique du GPM de Marseille, elle a été saisie sur la construction du terminal mé-thanier Fos Faster. Supposant la création de quatre réservoirs et d’une canalisation de 9,3 km2, des opérations de dragage en darse 1 de Fos et l’installation d’une station de stockage pour déchets inertes, le terminal per-mettra l’alimentation en gaz na-turel depuis l’Afrique du Nord et le Moyen-Orient, puis son acheminement vers le nord de l’Europe par route et gazoduc. “Ses principaux enjeux environ-nementaux concernent la sécurité des personnes et des biens ainsi que des milieux naturels traver-

sés en particulier les zones hu-mides”. Compte tenu de ces im-pacts jugés “majeurs”, l’Autorité s’interroge : “L’opportunité, le dimensionnement et le calen-drier du projet devraient être soi-gneusement développés dans le contexte particulier présenté dans le dossier, d’un marché gazier en baisse, de terminaux fran-çais actuellement sous-utilisés et de l’adaptation des capacités de transport de gaz qui seraient rendus nécessaires en aval du terminal”.

compléter l’étude de danger

En l’état, elle recommande de compléter l’étude de dangers et les évaluations d’impacts sur les milieux naturels. “Les mesures de compensation ne doivent intervenir qu’une fois assuré l’effet des mesures d’évitement et de réduction et doivent alors faire l’objet d’un engagement”...

érick demangeon

Autorité environnementale

Des doutes sur le projet Fos Faster du GPMMEn octobre, l’Autorité environnementale a adressé trois avis relatifs aux projets stratégiques 2014 - 2019 des Grands Ports maritimes du Havre, de Rouen et de La Rochelle. Globalement, elle valide les développements des trois ports en leur recommandant de mieux clarifier leurs impactsenvironnementaux au sein et à l’extérieur de leurs enceintes portuaires. L’Autorité se montre en revanche plus critique sur le projet gazier Fos Faster à Fos.

maintenir le cap de la liaison grand gabarit

L’association Saône-Rhin Europe vise la révision du Snit dans un sens favorable à Saône-Moselle/Saône-Rhin. Elle mise sur la pédagogie pour y parvenir.

Malgré les vents contraires, l’association Saône-Rhin Europe ne baisse pas les bras. Lors de son assemblée générale annuelle fin octobre à Besançon, la combativité l’a emporté sur le dé-couragement que pourrait entraîner le report aux calendes grecques par la commission Mobilité 21 de la liaison à grand gabarit Saône-Rhin qu’elle défend.

le prochain projet Fluvial prioritaire

À l’horizon de temps 2050 et au-delà retenu par le gouvernement, l’association répond par une perspective de plus court terme : “Notre objectif est la prochaine révision quinquennale du Snit en 2017-2018. D’ici-là, nous mènerons un tra-vail de fond et d’information, afin que Saône-Moselle/Saône-Rhin s’impose bien comme le prochain projet fluvial prioritaire après le canal Seine-Nord”, expose pascal viret, président de Saône-Rhin Europe.

Cette phase a débuté en fin d’année par un mailing à 1.400 élus et acteurs socio-économiques pour leur information sur le projet. Les manifestations d’intérêt et réponses d’encouragement ont conforté l’association, sans infléchir les tendances de fond ce qui n’est pas une surprise. “L’initiative a dé-clenché des questions parlementaires, qui ont

donné lieu invariablement aux mêmes réponses du gouvernement, mais au moins la pression est-elle maintenue”, souligne Pascal Viret.

Les promoteurs de Saône-Moselle/Saône-Rhin ne manquent pas de rappeler la légitimité européenne de leur action : la réalisation en 2030 de la liaison d’interconnexion entre mer du Nord et Méditerranée figure dans le la liste des projets RTE-T prioritaires. À ce titre, l’associa-tion et d’autres ont pointé l’exclusion du projet du champ de l’étude “corridor multimodal Amsterdam-Marseille” confiée depuis quelques mois à VNF, “au prétexte visiblement de l’éloi-gnement de sa réalisation dans le temps”, avance-t-elle. “Pour nous, l’argument n’est pas recevable. Les études ont précisément pour but de ne pas exclure des options par principe. Cela dénote au minimum d’une absence totale de prospective. Réduire, comme le voudrait l’étude, le fluvial à son transport combiné avec le fer ne répond ni à la demande des chargeurs et transporteurs, ni à l’objectif d’élargissement de l’Hinterland des ports maritimes”, analyse Pascal Viret.

La réintégration de Saône-Moselle/Saône-Rhin dans l’étude est donc demandée. Elle réunit dans un même objectif le Consortium pour le développement des voies navigables, avec lequel le rapprochement s’est intensifié à l’occasion de l’entrée récente de Pascal Viret au bureau de cette association en juin. Mais elle marque aussi une convergence avec l’association Seine-Moselle-Rhône, partisane d’un tracé lorrain.

christian robischon

saône-rhin euroPe

rouen

le port accueille le service dunkrus expressDepuis le week-end dernier, le port de Rouen est relié chaque semaine à Tanger-Med avec le service Dunkrus Express mis en place par le groupe CMA CGM/Delmas.

Le service Dunkrus Express, assuré par le groupe CMA CGM/Delmas, vient de démarrer ses escales ré-gulières au terminal de Grand-Couronne.

liaison directe, rapide et Fiable

Cette liaison, dotée de trois porte-conteneurs de 1.200 à 1.350 EVP de capacité, réa-lise une mise en charge chaque fin de semaine directement à destination de Tanger-Med, “port-hub” du groupe français où escalent les cinq liaisons

régulières couvrant l’ensemble de l’Afrique de l’Ouest.

CMA CGM commente : “Les principaux avantages apportés par cette nouvelle configu-ration seront les suivants : liaison directe, rapide et fiable entre Rouen et Tanger, relais à Tanger avec nos lignes Europe-Afrique de l’Ouest, efficacité de nos équipes au hub de Tanger, un seul transbordement au lieu de deux vers les destinations ouest-africaines, temps de pas-sage réduits”. La première touchée de ce service à Rouen a été assurée par le porte-conte-neurs “Jamila” de 1 338 EVP de capacité.

Tanger-Med accueille les cinq lignes que CMA CGM/Delmas assure vers l’Afrique de l’Ouest : les liaisons PC Hebdo, PC-Nord, PC-Centre, PC-Sud et Angola Shuttle.

jean-claude cornier

“Élargir les études environnementales

des projets stratégiques au-delà des seuls domaines

portuaires”

© GPMM


Les deux entreprises fran-çaises Gaussin Manugistique et BA Systèmes avaient choisi les Journées mé-diterranéennes du levage, qui se tenaient à Marseille fin octobre, pour présenter leur dernière-née : Gaussin BA Systèmes, la toute nouvelle joint-venture commune. Selon christophe gaussin, le PDG du constructeur de matériel de manutention, “l’ADN (tricolore) commun aux deux entreprises est de répondre à la demande crois-sante d’automatisation sur les terminaux portuaires”.

La joint-venture, qui dé-marre sa vie avec un capital social d’un million d’euros,

est détenue à 60 % par Gaussin et 40 % par BA Systèmes. En souhaitant généraliser l’auto-

matisation, l’ob-jectif des deux entreprises est de “faire gagner du temps aux navires pen-dant l’escale” en améliorant la productivité des terminaux.

Autre avan-tage apporté par le concept, “la sécurité et la réduction du coût d’exploitation”.

les atouts d’un véhicule

sans pilote

Christophe Gaussin, en pré-sence de guy caderot, le di-recteur de l’innovation de BA

Systèmes, souligne : “Il nous manquait une association forte et réciproque. C’est auprès de BA Systèmes que nous l’avons trouvée”.

Au travers de leur joint- venture, les deux entreprises vont partir à l’assaut du marché de la manutention portuaire avec un véhicule sans pilote dont la vitesse peut s’élever jusqu’à 40 km/h. Cinq mois après avoir

participé au salon TOC Europe de Londres, Christophe Gaussin indique que son entreprise a été retenue pour un total de 620 vé-hicules dans le cadre d’appels d’offres internationaux.

Gaussin Manugistique, basée à Héricourt (Haute-Saône), se dit spécialiste de l’audit des pro-cess de manutention et la réalisa-tion de systèmes sur roues pour la mise en place et le transport

de charges lourdes et volumi-neuses. L’entreprise est cotée sur Alternext depuis le mois de juin 2010. Quant à BA Systèmes, qui a reçu en 2014 le prix international IFR-IEEE de l’innova-tion en robotique à Shanghai, elle emploie 150 personnes à Rennes (Île-et-Vilaine).

vincent calabrèse

Gaussin BA Systèmes

Une joint-venture à l’assaut de l’automatisation des terminaux portuaires

Le concepteur français de véhicules portuaires Gaussin Manugistique et BA Systèmes, spécialiste de la robotique, viennent de donner naissance à une joint-venture dont la vocation est de s’attaquer à l’automatisation des terminaux portuaires dans le monde.

un train de marchandises arrive jusqu’à londres

Pour la première fois, un train de marchandises parti de France est arrivé aux portes de Londres, permettant des économies de temps et d’argent en évitant une rupture de charge.

Pour la première fois, un train de marchan-dises transmanche est arrivé jusqu’à Londres. Europorte, filiale de fret ferroviaire d’Eurotun-nel, a été chargée de l’exploitation d’une liaison entre Dourges (près de Lille) et Barking (dans l’Est de l’agglo-mération londo-nienne), à raison de cinq rotations par semaine, pour ses clients 2XL et Novatrans. Cette ligne transporte des marchandises pour le compte du géant améri-cain des produits c o s m é t i q u e s et d’hygiène Procter & Gamble. La rotation a “démarré ce mois-ci”, a indiqué Eurotunnel.

Jusqu’ici, les trains de marchandises em-pruntant le tunnel sous la Manche avaient leur

terminus juste après la sortie de l’ouvrage, faute d’infrastructures ferroviaires adaptées côté britannique. Mais Eurotunnel est parvenu à convaincre les autorités britanniques de ré-gulation ferroviaire de laisser ses convois em-prunter la ligne à haute vitesse qui va jusqu’à Londres. C’est une “avancée majeure”, a-t-il relevé, en demandant la prolongation de cette ligne de Dourges jusqu’aux Pyrénées.

“Les trains de marchandises, même s’ils sont plus lourds, abîment beau-coup moins les rails que les trains à haute vitesse”, a-t-on expliqué chez E u r o t u n n e l . “Ce contrat est une preuve de la compétitivité du fret ferro-viaire trans-manche face à la concurrence maritime. Il démontre l’in-térêt d’éviter des ruptures de charges inutiles

en limitant au maximum l’empreinte carbone pour des transporteurs toujours plus soucieux du respect de l’environnement”, a fait valoir la société.

euroPorte

sncm

La compagnie a déposé le bilan officiellement

La direction de la SNCM a officiellement déposé mardi 4 novembre au tribunal de com-merce de Marseille le bilan de la compagnie maritime, en cessation de paiement depuis que ses actionnaires lui ont réclamé le remboursement de leurs prêts. Cette procédure — pour laquelle le président du directoire de la SNCM n’avait finalement pas fait le dépla-cement — devrait être suivie du placement en redressement judiciaire de la société, même si sa liquidation ne peut être exclue a priori. La déclara-tion de cessation de paiement déposée mardi 4 novembre au tribunal de commerce doit déboucher sur la fixation, vraisemblablement la semaine prochaine, d’une audience par le président du tribunal de commerce. En vertu de la jurisprudence sur ce type de dossier, la décision du tribu-nal — soit l’ouverture du re-dressement judiciaire, soit la liquidation — ne devrait pas intervenir avant la fin du mois de novembre.

“C’est une page qui se tourne, mais ce n’est pas la fin de l’histoire : maintenant, on va avoir un lieu neutre pour évoquer tout le dossier”, a

réagi Pierre Maupoint de Vandeul, l’un des représen-tants de la CFE-CGC. “Cette procédure, qui permettra de rechercher une solution au problème des sanctions euro-péennes aujourd’hui insoluble et d’entreprendre la recherche d’un repreneur sous l’égide du tribunal, ne met pas en cause les activités”, a de son côté assuré la direction de la compagnie avant le dépôt of-ficiel du bilan de la société — effectué mardi après-midi par un avocat.

Lundi 4 novembre, lors d’un comité d’entreprise, les syndicats ont par ailleurs adopté une motion de défiance à l’égard de la direction et des actionnaires de l’entreprise, les accusant de ne pas avoir res-pecté les engagements pris en juillet dernier pour mettre fin à un mouvement de grève. Cette motion de défiance “donne un poids au comité d’entreprise et au secrétaire du CE pour faire toutes les analyses nécessaires et éventuellement engager des poursuites contre la direction”, a assuré Pierre Maupoint de Vandeul.

Hugues JEAnnEAud et Martin de MontVALon

Entreprises

“Gains de productivité et de sécurité

et moins de maintenance”

Guy Caderot et Christophe Gaussin présentant la nouvelle joint-venture lors des Journées méditerranéennes du levage et de la manutention à Marseille (JDL Mediterranée)

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6 - Semaine 46 - Novembre 2014 - l’antenne Entreprises

Après Jacksonville aux États-Unis et Singapour en Asie, c’est en Europe que Ceva Logistics a ouvert un centre d’excellence logistique. Situé à Ashby-de-la-Zouch, entre Birmingham et Nottingham, au Royaume-Uni, il présente l’ensemble des ex-pertises et innovations propo-sées par le prestataire au travers d’exemples concrets. Outil de formation interne et de com-munication à l’attention de ses clients et prospects, ce centre ac-compagne surtout ses démarches commerciales sur le territoire européen ponctuées, ces der-nières semaines, par plusieurs succès et investissements. Au Royaume-Uni, Ceva Logistics a ainsi annoncé un renforcement sensible de ses moyens rou-tiers. Au travers d’un investisse-ment de 20 mil-lions de dol-lars (USD), le groupe disposera d’ici à la fin de l’année 2014 d’un nouveau parc composé de 120 tracteurs, 40 porteurs et

180 semi-remorques. Équipés de télématique embarquée, ces véhicules ont été choisis pour leurs performances en termes de consommation et d’émissions de gaz à effet de serre, ainsi que pour leurs capacités opérationnelles. À double plancher, les ensembles avec semi-remorques affichent par exemple une charge utile de 29,2 tonnes.

nouveauX contrats signés

Parmi les nouvelles activités de Ceva en Europe, un contrat d’une durée de trois ans a été signé au Royaume-Uni avec la

société Snap-on Tools et son réseau de 400 franchi-sés spécialisés dans la distri-bution d’ou-tillages. D’un montant de 8 millions de

dollars, cette nouvelle collabora-tion est réalisée à partir de deux entrepôts à Kettering au centre du pays (sud-ouest de Peterborough).

Là, Ceva assure les opérations de réception, stockage, préparation de commandes et de livraison à l’aide d’une flotte dédiée d’une quinzaine de véhicules. Plus au sud, en Italie, le groupe a été retenu par BSH Bosch et Siemens Home Appliances pour gérer pendant cinq ans ses opérations de stockage et de distribution sur toute la péninsule. Intégrant des

prestations de reverse logistique, d’emballage et de livraison à do-micile, ce contrat est organisé à partir d’un site de 90.000 m2 à Pognano dans la province de Bergame dédié aux filières électronique et électroménagers grand public. Sur la plateforme, BSH Bosch et Siemens Home Appliances occupe 25.000 m2. En Espagne enfin, le site Ceva

à Ontigola, à l’est de Tolède, a été certifié par l’Agence es-pagnole de médicaments et des produits de santé. Multi-clients et multi-températures positives, l’entrepôt de 4.000 m2 est désormais autorisé à interve-nir dans le traitement des pro-duits pharmaceutiques.

érick demangeon

Ceva Logistics

Le Royaume-Uni, vitrine en EuropeSurfant sur l’ouverture de son premier centre d’excellence logistique en Europe, Ceva annonce la signature de plusieurs nouveaux contrats au Royaume-Uni et en Italie. Ces succès commerciaux s’accompagnent d’investissements menés Outre-Manche dans le transport routier.

des résultats en hausse de 5 %Le groupe français de services maritimes parapétroliers Bourbon a annoncé mercredi 5 novembre une hausse de 5 % de son chiffre d’affaires au troisième trimestre, l’augmentation de sa flotte et des tarifs de location de ses navires ayant été atténuée par un moindre taux d’utilisation.

Le chiffre d’affaires de Bourbon est en hausse de 5 % au troisième trimestre malgré une moindre utilisation de ses navires.

la Flotte s’est accrue de 22 navires

De juillet à septembre, le groupe français a enre-gistré un chiffre d’affaires consolidé de 340,8 mil-lions d’euros contre 324,6 millions à la même période en 2013. L’activité “Navires Offshore Continental” a progressé de 18,6 % à 110,3 mil-lions d’euros et devient la première source de revenus du groupe devant la division “Navires Offshore Profond”, en augmentation de 3,4 % à 104 millions d’euros. En revanche, le chiffre d’af-faires de l’activité “Navires Crew Boats” diminue de 6,2 % à 68,8 millions d’euros. Par ailleurs, la branche “Subsea Services” est en croissance de 5,2 % à 61,9 millions d’euros.

La flotte exploitée par Bourbon — en pro-priété ou en affrètement coque-nue — s’est accrue de 22 navires (+ 4,5 %) par rapport à l’année précédente, principalement dans la division “Navires Offshore Continental” (18 unités supplémentaires). Dans le même temps, le tarif journalier moyen de location des navires a augmenté de 6,1 %, à 12.604 dol-lars, tiré par la branche “Subsea Services” (+ 23,4 % à 50.992 dollars). Cette hausse glo-bale des tarifs découle de la mise en service de navires de plus grande taille, ainsi que de “l’extension ou le renouvellement de certains contrats”, explique Bourbon. Ces facteurs de croissance sont cependant atténués par une baisse du taux d’utilisation des 501 navires du groupe, passé de 82,9 % à 79,4 % en un an, no-tamment à cause de l’augmentation du nombre de navires livrés en Asie et du ralentissement de l’activité en Afrique de l’Ouest. Le recul est particulièrement marqué pour les 19 navires de la branche “Subsea Services”, dont le taux d’utilisation moyen chute de 12,5 points à 81,1 %, en raison d’un “plus grand nombre d’arrêts techniques programmés”.

Bourbon prévoit que les programmes de ré-duction de coûts des compagnies pétrolières continueront de peser sur son activité à court terme, mais entrevoit “des perspectives beau-coup plus positives” à moyen et long termes.

bourbon

rubis

l’activité bénéficied’une acquisition

Rubis a augmenté significativement son chiffre d’affaires trimestriel, grâce notamment à une acquisition et à la hausse des volumes distribués.

Rubis a vu son chiffre d’af-faires progresser de 14 % à 717,7 millions d’euros au troi-sième trimestre.

Sur neuf mois, les ventes du groupe français spécialisé dans le stockage et la distri-bution de produits pétroliers sont toutefois restées stables à 2,08 milliards d’euros, pénali-sées par un climat doux et des effets de change défavorables.

négociations auX antilles

L’activité de la branche Énergie, dédiée à la distri-bution de carburants, a aug-menté de 15 % à 643,2 mil-lions d’euros. Elle a bénéficié d’une hausse de 12 % des volumes distribués, qui ont atteint 609.000 m3 de juillet à

septembre grâce notamment à l’intégration de la nouvelle filiale de distribution de gaz de pétrole liquéfié (GPL) au Portugal, rachetée au britan-nique BP.

Dans la zone Caraïbes, où Rubis avait acquis fin 2012 un réseau jamaïcain de stations- service, “la dynamique de signatures ou de nouveaux projets laisse augurer de nou-velles progressions de parts de marché dans les prochains mois”, a indiqué le groupe.

Rubis avait annoncé fin septembre être en négociations exclusives avec Total pour ra-cheter sa part de 50 % dans la raffinerie antillaise Sara, dans laquelle il est déjà actionnaire à hauteur de 35,5 %. La trans- action, qui est soumise à l’approbation de l’autorité de la concurrence compé-tente, pourrait être bouclée au deuxième trimestre 2015.

Quant à la division Terminal, spécialisée dans la gestion de terminaux de stockage, elle a enregistré un chiffre d’affaires de 74,5 mil-lions d’euros, en hausse de 6 % sur un an.

“Un nouveau parc composé de

120 tracteurs” © ceva


Tous trafics confondus, les ports espagnols ont manu- tentionné 356,6 Mt entre janvier et septembre, contre 342,5 Mt un an plus tôt. La pro-gression s’affiche à 4,1 %. “Cette croissance, mar-quée par trois tri-mestres consé-cutifs de hausse, est due à la dyna-mique des vracs solides qui atteignent 64,9 Mt, en progression de 12,8 %”, souligne Puertos del Estado, l’organe cen-tral portuaire espagnol.

Les vracs solides enregistrent en effet des progressions signifi-catives dans plusieurs ports espa-gnols, en particulier à Castellón (+ 42 %), à Algésiras (+ 38 %) ou encore à Tarragone (+ 34 %) ou Huelva (+ 23 %). Le principal

port espagnol pour les vracs solides, Gijón, enregistre une hausse de 8 % à près de 12 Mt. Pour leur part, les vracs liquides

ont atteint 119 Mt (+ 3,5%). Puertos del Estado sou-ligne à ce sujet que cinq ports c o n c e n t r e n t 67,5 % du ton-nage, Carthagène (19,1 Mt),

Algésiras (19), Huelva (15,6), Tarragone (14,3) et Bilbao (12).

stabilitédes conteneurs

Côté marchandises diverses, les frets conteneurisés demeurent stables avec 116,2 Mt (+ 1%). Algésiras améliore son tonnage de 4,8 % (41,2 Mt) à 3.462.662 EVP

(+ 8,2%). Valence vient en se-conde position avec 36,8 Mt et 3.302.886 EVP (+ 0,8 %), suivi de Barcelone avec 13,1 Mt et 1.383.964 EVP (+ 6 %). Le fret

roulier augmente pour sa part de 6,9 % à 36,2 Mt, Barcelone étant le port générant le tonnage le plus important (7,4 Mt, + 5,5 %).

Sur le plan du trafic global, Algésiras totalise 71,1 Mt à fin septembre (+ 5,7%) devant Valence (49,8 Mt, + 1,4 %),

Barcelone (34,8 Mt, + 6,8 %) et Carthagène (23,8 Mt, + 9,2%).

Les ports espagnols ont dé-nombré 21,5 millions de passa-gers (- 4,2%), le nombre de croi-siéristes s’élevant à 5,4 millions (sans changement).

b. t.

Puertos del Estado

Les vracs solides tirent la croissanceAvec 356,6 Mt à fin septembre, les ports espagnols enregistrent une progression de 4,1 %. Les vracs solides réalisent une belle performance avec près de 65 Mt, en hausse de 12,8 %.

des opportunités dans le développement des transports

Des représentants des ambassades et CCI de sept pays d’Amérique centrale sont venus s’exprimer à la CCI de Lyon sur les opportunités d’affaires qu’offre ce territoire où, hormis de grandes sociétés, les PME et ETI françaises brillent par leur quasi-absence. Ces pays affichent d’enviables points de croissance et sont porteurs de nombreux projets qui ne concernent pas que le canal de Panama.

Le Panama et le Costa Rica sont les deux éco-nomies les plus dynamiques de cette zone avec une participation de 44 % dans le PIB de l’Amérique centrale dont les principaux clients et fournisseurs sont les États-Unis (44 %) suivis de l’Asie (18 % côté fournisseurs et 10 % côté clients). L’UE, avec laquelle l’Amérique centrale a conclu un accord d’association entraînant des suppressions de droits de douanes, représente 7 % des échanges en tant que fournisseur et 12 % en tant que client. “Les exportations françaises concernent essentiellement les produits indus-triels, les équipements mécaniques et électriques, les matériels de transport et les produits agro-alimentaires”, observe alexandre barbellion, d’Ernst & Young au Costa Rica. UbiFrance Mexique rayonne aussi sur l’Amérique centrale.

Pour les infrastructures et les transports, la situation est contrastée selon les pays mais les besoins importants constituent des perspectives d’actions pour les entreprises françaises.

Selon des éléments transmis par la Chambre de commerce du Costa Rica, les ports costari-ciens enregistrent une activité croissante (37,5 % en 2013). Pour maintenir ce rythme, les auto-rités doivent développer le terminal portuaire de Moin, attribué en concession à l’opérateur hollandais APM Terminals et situé dans le port de Limon, premier port du pays. Les travaux pourraient commencer prochainement si l’auto-risation environnementale et l’avis d’ouverture

des travaux sont délivrés. La première partie du chantier concernera le stockage des conteneurs et douze postes d’accostage sur les vingt-quatre prévus. Grâce à ces travaux, les autorités por-tuaires espèrent faire passer les temps de charge-ment et de déchargement des navires de 1.000 à 1.500 conteneurs de 24 à 8 heures.

de gros projets terrestres, aériens, maritimes

AP Möller va aussi procéder à un appel d’offres pour six grues portiques d’ici 2016 contre deux aujourd’hui. “Un port conteneu-risé comme celui de Panama en compte 35”, re-marque un spécialiste.

En août 2014, la construction d’un grand termi-nal de bus comportant quatre étages a été confir-mée au nord de San José (Costa Rica). Ce termi-nal bus possédera douze stations d’accueil et des espaces dédiés aux livraisons, des bureaux, des boutiques. L’une des compagnies de bus intéres-sée par le dossier pourrait proposer des trajets sur Managua, au Nicaragua.

Les travaux d’agrandissement de l’aéroport Juan Santamaria de San José sont en cours. Aeris, le gérant de l’aéroport, estime l’investissement à 18 millions de dollars. Copa Airlines, basée à Tocumen au Panama, est l’une des 27 com-pagnies membres de Star Alliance. Elle dessert 62 destinations et en prévoit de nouvelles. “Le Panama n’est pas un paradis fiscal”, a martelé mariana pereira, de l’ambassade de ce pays.

Au Nicaragua, a surgi un projet de canal inter-océanique pour relier l’océan Atlantique à l’océan Pacifique, en utilisant le lac Nicaragua qui se trouve à 34 mètres au-dessus du niveau de la mer. Le consortium chinois HKND a gagné l’appel d’offres. Ce canal prévu pour 2020 et qui reliera l’Atlantique au Pacifique en 30 heures pour 278 km rivalisera-t-il avec celui de Panama en cours d’élargissement ?

annick béroud

amérique centrale

allemaGne

vers une extension du péage poids lourds

Le gouvernement allemand a lancé un projet de loi visant à étendre son péage pour poids lourds en vigueur dans le pays à partir de l’été 2015.

L’Allemagne adopté le 5 novembre en conseil des mi-nistres un projet de loi qui pré-voit de généraliser le système du péage poids lourd. Celui-ci serait étendu à quelque 1.100 kilomètres de routes nationales supplémentaires à partir de juillet 2015, puis aux camions de plus de 7,5 tonnes à partir d’octobre 2015. Berlin compte également étendre le péage à l’ensemble des routes nationales à partir de 2018. À l’heure actuelle, la “LKW-Maut” ne concerne que les poids lourds de plus de 12 tonnes et n’est en vigueur que sur les 12.800 kilomètres d’autoroutes du pays et sur 1.200 kilomètres de routes na-tionales allemandes.

les transporteursprotestent

“L’extension et l’appro-fondissement du péage pour poids lourds vont rapporter à elles seules environ 875 mil-lions d’euros supplémentaires au cours de cette législature”, selon alexander dobrindt,

le ministre des Transports. Ces recettes supplémentaires doivent être investies dans l’entretien des infrastructures routières. En 2013, le péage allemand pour poids lourds a rapporté 4,4 milliards d’euros.

Son extension à davantage de routes nationales et à da-vantage de véhicules “touche surtout les entreprises de transport allemand, et en particulier les PME”, a re-gretté de son côté matthias Wissmann, président de la fédération allemande de l’automobile VDA. Selon lui, les camions allemands sup-portent déjà 85 % des taxes prélevées sur les quatre voies allemandes pour lesquelles existe un péage.

Le ministère des Transports doit présenter prochainement en conseil des ministres son projet très attendu de péage pour voitures, encore inexis-tant en Allemagne, sous la forme d’une vignette élec-tronique obligatoire à partir de 2016. Alexander Dobrindt entend en dispenser les auto-mobilistes étrangers sur les routes nationales, mais pas sur les autoroutes, tandis que les Allemands seraient rede-vables de péage sur les deux mais pourraient déduire cette charge financière de la taxe automobile dont ils s’acquit-tent déjà chaque année.

International

“Les vracs solides enregistrent en effet

des progressions significatives”

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12 - Semaine 46 - Novembre 2014 - l’antenne

13 - Semaine 46 - Novembre 2014

Fiata Les transitaires pour la fin

des “surcharges injustifiées” La Fédération mondiale des commis-

sionnaires de transport et des fournisseurs de services logistiques (Fiata) a pris posi-tion publiquement contre la multiplication des suppléments tarifaires imposés par les opérateurs de lignes maritimes régu-lières. Elle exhorte les armateurs du sec-teur à apporter plus de clarté au sujet de “la variété croissante des surcharges qu’ils appliquent”.

Pour Robert Keen, le président de l’institut multimodal du Fiata, les commis-sionnaires de transport sont habitués aux surcharges de change et de combus-tible (Currency et Fuel Surcharges) mais ont besoin de plus de transparence sur les autres types de surcharges, qui “ont souvent des noms et des justifications douteux”.

Les surcoûs, qui se multiplient, ne se-raient pas toujours accompagnés d’expli-cations claires. “Par le passé nous avons eu des frais d’administration (Administration Fees) et des surcharges de haute saison (Peak Season Surcharges) ou encore des surcharges liées à l’application du code ISPS (ISPS-add on surcharges). Désormais, nous avons des charges de nettoyage ou de scellement de conteneurs

sans aucune preuve du coût réel”, s’in-surge Robert Keen. “Il y a des exemples récents de surcharges de congestion por-tuaire causées par des mouvements so-ciaux et des surcharges d’acheminement (haulage surcharge) résultant d’une pénu-rie de chauffeurs de poids lourds, ce qui est difficile à comprendre. Il n’y a aucune explication et peu de justification au fait de faire payer un service que la compagnie maritime trouve difficile à fournir”, estime le représentant des commisionnaires de transport.

Robert Keen, qui est également di-recteur général de la British International Freight Association (Bifa), enjoint donc les transitaires à “arrêter d’accepter des sur-charges au montant opaque et injustifié”

Les armateurs ont accéléré ces der-nières semaines les annonces de sur-charges et d’ajustement des taux de fret. À titre d’exemple, CMA CGM a annoncé entre le 1er octobre et le 5 novembre 28 surcharges sous huit motifs diffé-rents : General Rate Restauration, Port Congestion, Terminal Handling Charges, Overweight, Peak Season, Winter et Low Sulphur.

Franck anDRÉ

MouvementsAir Berlin a annoncé lundi 3 no-

vembre qu’elle allait se doter au 1er fé-vrier prochain d’un nouveau patron, l’actuel chef de Fiji Airways. Stefan Pichler succédera à Wolfgang Prock-Schauer. Ce dernier, qui avait pris les rênes en janvier 2013, a demandé à être démis de ses fonctions, mais conti-nuera à occuper une fonction moins prestigieuse au sein de l’entreprise.

❇L ’ a n c i e n

président em-blématique de Ferrari Luca Cordero di Montezemolo a été désigné président de la compagnie aérienne ita-lienne Alitalia lors d’une réunion du conseil d’administration le 5 novembre. james Hogan, PDG de la compagnie émiratie Etihad qui a conclu en août, après de tumultueuses tractations, une alliance sauvant Alitalia de la faillite, de-vient son vice-président, selon l’agence Ansa. L’accord conclu cet été entre les deux entreprises prévoit un investisse-ment total de 1,758 milliard d’euros en plusieurs tranches dans Alitalia, lourde-ment déficitaire et très endettée.

AgendaL’Institut de formation du port de

Marseille-Fos propose du 1er au 4 dé-cembre une formation dédiée aux pré et post-acheminements terrestres. L’objectif de cette session est de pré-senter et d’étudier les points forts et les points perfectibles qui composent les différents moyens de pré et post-acheminement des marchandises ainsi que les outils de la fluidité portuaire. Ce programme, basé sur le retour d’ex-périence du premier port de France, permet d’identifier les méthodes et tech-niques conduisant à une bonne fluidité des transports à partir des ports. Cette formation, d’une durée de quatre jours, s’articule autour d’interventions théo-riques dispensées par des experts mé-tiers du port de Marseille-Fos, mises en exergue par des visites de site et des rencontres de professionnels.

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❇Déjà effective à Marseille-Fos, l’ou-

verture des systèmes d’information por-tuaires est appelée à s’étendre sur tous les ports français utilisateurs du Cargo Community System (CCS) AP+. Fruit d’une action conjointe entre le secrétariat d’État au Commerce extérieur, l’AUTF et la société informatique Sogyp, filiale de MGI et de Soget, le “Menu chargeur” d’AP+ sera présenté lors d’une confé-rence organisée par l’AUTF le 19 no-vembre prochain à Paris. Avec la Sogyp, les Douanes, des transporteurs tels que Logiseine et Naviland Cargo, des com-missionnaires de transport à l’image de DSV Air & Sea mais aussi des chargeurs comme Ikea, Monoprix et Roquette dé-velopperont les enjeux et les bénéfices attendus par cette nouvelle fonctionna-lité. Le Grand Port maritime de Marseille dressera également un premier retour d’expérience.

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CondamnationAccusé d’avoir abandonné plus de

300 passagers à leur sort funeste, le capitaine du ferry sud-coréen qui avait sombré en avril a été condamné le 11 novembre à trente-six ans de réclu-sion. “Il ne nous a pas été possible de conclure que les accusés savaient que les victimes allaient mourir à cause de leurs agissements, ni qu’ils avaient l’intention de les tuer”, ont déclaré les magistrats. Onze autres membres d’équipage ont pris jusqu’à vingt ans de prison ferme. Sur les 476 passagers du “Sewol”, 304 avaient trouvé la mort.

FiabilitéLe Grand Port maritime de la

Guadeloupe a été récompensé au titre de l’année 2013 en recevant le prix “Port Dependability and Flexibility Award” (prix de la fiabilité et de la flexi-bilité) à l’occasion de la 44e assemblée générale de la Caribbean Shipping Association (CSA). Cette rencontre an-nuelle, qui a eu lieu du 13 au 15 octobre à Punta Cana, en République domini-caine, réunissait plus de 300 acteurs du monde maritime. Selon le GPM, “cette récompense confirme (sa) stratégie de développement et démontre la place importante qu’(il) occupe au sein de l’espace caribéen”.

ManifestationUn cortège de dockers en grève

contre les privatisations des ports grecs a défilé le 6 novembre à Athènes, aux côtés de lycéens et de fonction-naires réclamant des moyens. Cette manifestation devant le ministère des Finances entrait dans le cadre d’une journée nationale de grève des ports grecs. Les deux principaux, Le Pirée et Thessalonique, comptent parmi les actifs publics que la Grèce s’est enga-gée à céder dans le cadre des accords passés avec ses créanciers pour ren-flouer ses caisses.

Les vacs secs se tassentaprès leur envolée

Les prix des transports de vracs secs se sont tassés, après trois semaines de nette hausse, tandis que les frets pétroliers divergeaient.

Le Baltic Dry Index (BDI), a fini vendredi 7 novembre à 1.437 points, contre 1.428 points une semaine auparavant. Le mardi précédent, le BDI a atteint 1.484 points, son plus haut niveau depuis fin mars.

Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 3.661 points, contre 3.552 points le vendredi précédent. Mardi, le BCI 2014 est monté jusqu’à 3.781 points, un nouveau maximum depuis son lancement en avril.

Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé vendredi à 1.183 points contre 1.233 points une semaine auparavant. Lundi, le BPI a grimpé jusqu’à 1.241 points, au plus haut depuis fin février. “La liste assez longue de tonnage disponible à la fois dans le Pacifique et dans l’Atlantique signale une baisse des tarifs”, qui devrait se poursuivre dans les pro-chaines séances, expliquaient les analystes du courtier maritime Braemar Seascope, qui ont notamment remarqué un repli de la demande pour les panamax.

Les tarifs des vracs secs avaient fortement grimpé depuis mi-octobre, grâce à un net rebond de l’activité, notamment dans le transport de minerai de fer depuis l’Australie et le Brésil (pour les capesize) et de céréales en provenance des États-Unis (pour les panamax).

De leur côté, les tarifs des transports pétroliers ont divergé la semaine dernière, la demande restant élevée dans la plupart des marchés pour le transport de pétrole brut tandis qu’elle ralentissait un peu pour l’acheminement de produits pétroliers, selon les analystes du courtier maritime Fearnleys.

L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi à 839 points, un maxi-mum depuis fin juillet, contre 809 points la semaine précédente. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a fini à 718 points vendredi, son plus bas depuis deux semaines, contre 735 points sept jours auparavant.

Frets maritimes

Des dockers du port d’Anvers, des “hooligans” et des militants d’extrême droite étaient accusés le 7 novembre d’être à l’origine des incidents violents qui ont entaché la veille une grande mani-festation à Bruxelles contre l’austérité et ont fait une centaine de blessés parmi les forces de l’ordre.

“Nous savons de qui il s’agit. Bien en-tendu qu’il y avait des dockers d’Anvers, en tout cas des gens qui ont des gros anoraks «Haven van Antwerpen» (Port d’Anvers en flamand), et il y avait aussi des hooligans, des casseurs, des gens d’extrême droite probablement”, a dit le maire de Bruxelles, Yvan Mayeur, sur la télévision publique RTBF. “Leur objectif était de casser Bruxelles”, a-t-il ajouté, en

indiquant son intention de porter plainte. La présence parmi les fauteurs de troubles de deux néo-nazis néerlandais a été relevée.

Alors que plus de 100.000 personnes achevaient de manifester dans le calme contre les mesures d’économie du

nouveau gouvernement, des centaines de personnes avaient quitté le par-cours pour s’en prendre aux policiers. Parmi eux, de nombreux hommes por-taient les vêtements de travail des doc-kers des ports d’Anvers, mais aussi de Gand et de Zeebruges. Pendant plus de deux heures, ils ont lancé des fusées de détresse, des pavés ou encore des bou-teilles de verre en direction des forces de l’ordre, qui ont répliqué en faisant usage de gaz lacrymogène et de canons à eau.

Les casseurs ont mis le feu à 11 véhi-cules et en ont endommagé une soixan-taine d’autres, ont indiqué les autorités. Ils s’en sont également pris à des habi-tants de ce quartier populaire à forte po-pulation immigrée.

Les dockers mis en cause pour les violences de Bruxelles

© RTBF

ÉquilibreSeize ans après sa création par les

ports de Barcelone, Gênes et Marseille, l’association portuaire promotionnelle Intermed Gateways, prend à nouveau position. “Face à la constitution des méga-alliances entre armateurs, un nouvel équilibre entre les grandes fa-çades maritimes européennes permet-tant une répartition harmonieuse de la flotte et une optimisation de la taille et du nombre des escales en Europe, réduira le besoin en nouvelles infrastructures, les menaces de congestion, le besoin en surfaces aménageables et les effets négatifs sur l’environnement”, affirme-t-elle.

hebdo sem46 2014

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