hebdo sem23 2014

CMA CGM

La hausse des volumes a amélioré les résultats trimestriels

L’armateur français CMA CGM, numéro trois mondial du transport de conteneurs, a enregistré des résultats en hausse pour le premier trimestre grâce à des volumes soutenus et à une politique de maîtrise de ses coûts.

De janvier à mars, le bénéfice net de CMA CGM s’est élevé à 97 millions de dol-lars, en hausse de 1,2 % sur un chiffre d’af-faires de 3,94 milliards (+ 2,7 %). La marge opérationnelle s’est établie à 4,7 % du chiffre d’affaires, a expliqué le groupe armatorial. Sa direction a souligné que la maîtrise des coûts a compensé la baisse des taux de fret.

2,8 millions d’EVP transPortés

Les volumes transportés se sont inscrits également en hausse (+ 5,8 %) à 2,8 millions d’EVP “grâce à la stratégie commerciale du groupe”. “Notamment, les volumes générés par les lignes Asie-Europe, en provenance et à destination des États-Unis ainsi que les lignes intra-Asie ont été particulièrement

soutenus”, ajoute CMA CGM. L’armateur estime être parvenu à limiter la baisse du chiffre d’affaires moyen par EVP à 2,9 % par rapport au premier trimestre 2013, “baisse moins marquée que celle des indices SCFI Compound correspondants (Shanghai Containerised Freight Index)”, qui s’est éta-blie à - 8,6 %.

La direction du groupe français estime également avoir poursuivi l’adapta-tion permanente de son réseau à la demande de ses clients en réorganisant et en améliorant sa desserte de l’Afrique, ses liaisons maritimes Asie-sous-continent indien. Elle ajoute avoir étoffé son offre de transport entre l’Europe du Nord et la Méditerranée, et rappelle l’ouverture de nouvelles agences en propre en Somalie, en Mauritanie, au Bostwana ainsi qu’en Colombie.

Au cours du trimestre écoulé, l’armateur a par ailleurs poursuivi sa stratégie financière consistant à renforcer “sa flexibilité finan-cière”, ce qui s’est traduit par une réduction

de la dette nette de 4,6 %. Celle-ci représente désormais moins de 75 % des fonds propres du groupe.

Standard & Poors (S&P) a rehaussé la no-tation du groupe. Celle-ci s’établit dorénavant

à B+ avec une perspective stable.

S’agissant des tendances et perspectives, CMA CGM note qu’il continue d’enre-gistrer une hausse du trafic. “Après un début du deuxième trimestre en retrait, les taux de fret ont par ailleurs retrou-vé des niveaux plus soutenus

mais devraient néanmoins rester volatils”, prévient le groupe.

Enfin, dans les prochaines semaines, l’ar-mateur prendra livraison du porte-conteneurs “Danube”, un navire cellularisé d’une ca-pacité de 9.000 EVP. Il attend l’automne 2014 pour le lancement de l’alliance P3 qui aurait dû être opérationnelle à la fin du deuxième trimestre.

Vincent CalabrèsE

GPMM :La nouvelle direction séduit la CCI

Écotaxe :Le contrat Écomouv ne présente pas d’irrégularités”

Cesam :Les EMR, un marché à fort potentiel

Institutions/Infrastructures

Nile Dutch :L’armateur partenaire d’un VSA avec CMA CGM

Costa CroisièresLe “Concordia” serait démoli à Gênes

Entreprises

Méditérranée :Les navires invités à collaborer pour sauver les baleines

Japon :Un pétrolier vide en perdition

International

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69ème année semaine 23 - Juin 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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2013

l’hebdo

“Les taux de fret ont retrouvé un niveau

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2 - Semaine 23 - Juin 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Les deux nouvelles têtes du Grand Port Maritime de Marseille-Fos (GPMM) ont d’abord défendu le bilan de l’équipe précédente, “qui a eu le mérite de mettre en place la réforme portuaire”. Puis elles ont mis l’accent sur “la situation

géographique idéale du port, ses équipements de haut niveau (notamment Fos 2XL et la forme 10), sa main-d’œuvre quali-fiée et un écosystème portuaire foisonnant, allant de la répa-ration navale à la logistique internationale”.

“Vous avez un port fiable”, a lancé à l’assistance Jean-Marc Forneri, qui s’est félicité de “l’absence de grève depuis 28 mois”, estimant qu’en 2013, Marseille a connu moins de mouvements sociaux qu’Anvers et mettant en valeur le dialo-gue social permanent qu’entend maintenir la nouvelle direction. Pour lui, “les syndicats ont com-pris que l’enjeu actuel est la confiance”.

Le président du Conseil de surveillance a affirmé vouloir “remettre les clients au centre de l’activité”, tandis que la di-rectrice générale a estimé que “le port est le mieux placé pour jouer le rôle de facilitateur, pour mettre les acteurs autour de la table”, notamment dans la créa-tion des conditions pour d’un report modal et le lancement de nouvelles lignes. Christine Cabau Woehrel a rappelé que durant vingt-quatre ans au sein de CMA CGM, elle a été une cliente du port de Marseille-Fos, “je pense avoir une vision assez claire de ce qu’un client demande à un port”.

ReConveRsion à l’ouest, Maintien

des bassins est

D’autre part, les deux inter-venants ont voulu réaffirmer la vocation industrielle des ins-tallations marseillaises : “Pas question que les bassins Est de-viennent un Luna Park pour tou-ristes en goguette”, a osé Jean-Marc Forneri. L’ex-directrice du port de Dunkerque a, elle, jugé “indispensable de maintenir les bassins Est, porteurs d’emploi et de logistique urbaine, dimen-sionnés pour des activités de proximité”.

Tous deux ont évoqué la né-cessaire reconversion de la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer pour retrouver des volumes alors que les flux de pétrole se ta-rissent, “notamment en direction du GNL et des biocarburants”. Christine Cabau Woehrel a dit vouloir anticiper l’avènement de nouvelles filières et positionner Fos comme un laboratoire de la transition éner-gétique et de l’économie circu-laire. Elle a rappelé l’existence des projets de terminal méthanier Fos Faster et de création d’un pôle dédié à la fourniture d’éo-liennes offshore en Méditerranée.

Enfin, l’un comme l’autre ont annoncé vouloir donner davan-tage de visibilité au GPMM :

“Il faut développer une politique marketing agressive pour faire connaître le port et pas seulement en France”, a déclaré Jean-Marc Forneri. Selon lui, l’agenda des dirigeants est déjà garni de nom-

breux rendez-vous avec les grands don-neurs d’ordre. Tout en les enjoignant à “retrouver la fierté et la prospérité”, la nouvelle direction du GPMM a de-mandé aux membres de la CCI de porter la bonne parole

dans leurs milieux respectifs et de la soutenir dans son opération de “reconquête”. Ce discours conquérant de la part de l’établis-sement portuaire a semblé séduire l’assemblée, qui n’en avait appa-remment pas l’habitude.

Franck andRé

Marseille

La nouvelle direction du GPMM séduit la CCILa CCI Marseille-Provence a invité les nouveaux dirigeants du GPMM à s’exprimer à l’occasion de son assemblée générale du 23 mai. Jean-marc Forneri, président du Conseil de surveillance, et Christine Cabau Woehrel, présidente du directoire de l’établissement public ont eu l’occasion de présenter leur projet et de vanter la qualité de l’outil portuaire, tordant le cou aux idées reçues sur ses carences. Ils en ont profité pour demander le soutien des entreprises locales dans leurs efforts pour restaurer l’image et l’activité du port de Marseille.

“Remettre les clients au centre

de l’activité”

nouveau port céréalier à Corbeil-Essonnes

Le nouveau portique de chargement fluvial du port de Corbeil-Essonnes (Essone) a été inauguré le 27 mai, avec une capacité d’accueil à terme de 400.000 tonnes de céréales par an.

Le port de Corbeil-Essonnes vient d’inau-gurer un nouveau portique de chargement flu-vial. Créée par Haropa-Ports de Paris et mis à la disposition de la Coopérative agricole d’Île-de-France Sud, cette nouvelle structure por-tuaire permet de charger deux bateaux par jour d’une capacité unitaire pouvant aller jusqu’à 1.350 tonnes.

Cette réalisation (deux fosses de réception d’une capacité unitaire de 30 tonnes, une pas-serelle de liaison supportant une manutention d’un débit de 400 tonnes/heure et un poste de chargement télescopique radiocommandé) s’ins-crit dans une démarche environnementale et

permet d’accroître “la compétitivité des filières agricoles, notamment à l’exportation, grâce au maillage du réseau navigable, inter-connecté avec les grands ports maritimes”, rappelle Hervé Courte, directeur de la coopérative. Autre atout, “sur un trajet type de 350 km, acheminer 1 tonne de marchandises coûte en moyenne 20 euros en train, 24 euros en camion, 17 euros sur une pé-niche de petit gabarit et 14 euros sur une barge de grand gabarit”.

Les céréales (blé dur, orge de brasserie et colza) venant de la Beauce et du Gâtinais sont transbordées quai de l’Apport-Paris avant d’être acheminées par voie fluviale vers Rouen et Le Havre ou vers l’Europe du Nord. Mis en ser-vice en avril, le port a déjà connu un trafic de plus de 28.000 tonnes à destination de Rouen et de la Belgique et répond déjà à des demandes d’autres coopératives du Loiret et de l’Eure-et-Loir.

natalie CastEtz

Haropa

alsace

Relance de trafic à strasbourg et Mulhouse

Grâce aux produits pétroliers et aux graviers, les deux ports intérieurs alsaciens, Strasbourg et Mulhouse, ont vu leur activité repartir à la hausse au premier trimestre.

À Strasbourg, les trois premiers mois de 2014 se sont achevés par une croissance de 14,6 %, à 1,9 million de tonnes. “Cela confirme la tendance à la hausse observée en fin d’an-née dernière”, salue didier dieudonné, directeur général délégué du Port autonome. Les deux principales contri-butions viennent des graviers qui augmentent de 30 % (730.000 tonnes) et des pro-duits pétroliers en progression de 15 %, à 440.000 tonnes. “L’arbitrage entre achemi-nement par pipe et par barge semble durablement s’instal-ler en faveur de la seconde, qui présente des délais bien plus courts”, observe Didier Dieudonné. Les matériaux bénéficient d’une certaine relance de la construction, dopée certes par le chantier de la LGV-Est. À l’opposé, les céréales ressentent l’ef-fet d’une faible campagne de collecte du maïs, elles recu-lent de 10 %, soit un total de 220.000 tonnes.

Des phénomènes similaires s’observent à Mulhouse en vrac. Le premier trimestre s’est soldé par une hausse de 15,8 %, à 1,33 million de tonnes. Les croissances de 16 % des pé-troliers (303.000 tonnes) et de 40 % des minéraux (282.000 tonnes) font plus que

compenser la baisse de 6 % des céréales (225.000 tonnes). Les ports de Mulhouse-Rhin bénéficient aussi du dyna-misme de Borealis Pec-Rhin dans les engrais, un poste en progression de près de 50 % (105.000 tonnes).

ContrastEs dans lE ContEnEur

FErroViairE

Dans les conteneurs, le fluvial progresse aussi bien à Strasbourg (+ 7 %, 31.000 EVP) qu’à Mulhouse (+ 5,5 %, 8.300 EVP). La dif-férence vient du ferroviaire : presque stable dans la capitale alsacienne, avec le passage à trois navettes vers Rotterdam (Ter Haak) et vers Lyon-Marseille (Naviland), il s’ef-fondre (- 75 %) dans l’agglo-mération haut-rhinoise du fait du trafic ralenti PSA et de l’ar-rêt de la navette vers Anvers. Si bien qu’au total des modes, Strasbourg reste en progrès de 7 % à 108.000 EVP proche des scores de l’année record 2012, alors que Mulhouse en-registre une baisse de 24 % (22.000 EVP).

Le voisin Bâle en Suisse connaît une situation diffé-rente. Très lié aux importa-tions de produits pétroliers qui ont reculé sous l’effet d’un hiver doux et d’une reprise d’activité des raffineries inté-rieures, le trafic total recule de près de 3 %, à 1,5 million de tonnes. Après une année 2013 record, le conteneur enregistre une légère décrue de 2 %, soit 26.300 EVP sur le premier trimestre.

Christian robisCHon

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Jean-Marc Forneri et Christine Cabau Woehrel

l’antenne - Semaine 23 - Juin 2014 - 3

Après le rapport Chanteguet, les conclusions de la Commission d’enquête sénatoriale sur le contrat Écomouv ont donné lieu à deux présentations mercredi 28 mai à Paris : l’une, à l’initiative de marie-Hélène des Esgaulx, présidente de la Commission avec plusieurs membres UDI-UC et UMP, l’autre, animée par Virginie Klès rapporteur et sé-natrice socialiste. Preuve s’il en était encore besoin que le dossier Écotaxe est éminemment poli-tique, les deux camps s’accordent en revanche sur les résultats de leurs travaux adoptés à l’unani-mité sauf une abstention ! À la question sur la procédure de pas-sation du contrat, la Commission conclut que “le recours à un contrat de partenariat public-pri-vé s’est imposé naturellement à l’administration comme la seule solution rationnelle”, et “a été autorisé par le Conseil d’État”.

PérimètrE Et rémunération

S’agissant du périmètre du

contrat qui inclut la collecte de l’Écotaxe, aucune irrégula-rité n’est là encore constatée. “L’administration a opté pour l’externalisation la plus large possible”. À la demande de

l’État, les exigences techniques associées au dispositif en termes de fiabilité, de qualité et de contrôle sont cependant jugées “excessives”, contribuant à des contraintes technologiques et à un coût de projet “très supérieur à celui qui était estimé”. Des as-pects et difficultés qu’Écomouv ne pouvait ignorer dans ses en-gagements de délais et de perfor-mances nuance la Commission. À l’issue de la consultation des offres, “le choix du prestataire s’est déroulé dans le respect de l’égalité des candidats”, confirme-t-elle aussi. “Il s’agis-sait de l’offre la meilleure et la mieux classée”, insiste Marie-Hélène des Esgaulx. Quant à la ré-munération d’Écomouv s’élevant à 230 millions d’euros par an, elle “n’est pas trop élevée et doit être regardée en fonction du transfert de responsabilités et du périmètre du contrat. Le coût de perception par véhicule au kilomètre ressort à 2,3 centimes, ce qui est dans la fourchette européenne qui se situe entre 2 et 3 centimes”, ajoute la présidente. À la marge, quelques zones d’ombre sont ce-pendant soulevées sur le manque d’intervention supposée de la DGCCRF dans l’attribution du contrat, et dans la facturation de certains aménagements, pour un

total de 2 millions d’euros envi-ron, liés à l’installation du siège d’Écomouv à Metz.

risquE dE ContEntiEux d’au moins 950 millions

d’Euros !

Plus grave est en revanche le risque de contentieux suite à la suspension de l’Écotaxe, “une décision politique sans fonde-ment technique ni juridique” qui n’a pas éteint en parallèle les en-gagements pris via le contrat PPP. Si Écomouv déclare avoir livré un système en état de fonction-nement à compter du 20 janvier 2014, “on ne saurait toutefois affirmer que le dispositif était totalement opérationnel à cette date”, selon Virginie Klès.

Le rapporteur signale en effet que tous les tests prévus n’ont pas été menés, et évoque une “simple présomption de

fonctionnement” à partir d’un avis rendu par Cap Gémini. Aussi, en cas de mise en œuvre de l’Écotaxe, la Commission re-joint-elle la po-sition du rapport Chanteguet sur une marche à blanc préalable obligatoire. Dans l’hypothèse d’une rupture de contrat à défaut, elle évalue les pénali-tés à verser à Écomouv par l’État à 950 millions d’euros, sans compter l’absence de 1,2 milliard de recettes brutes par an que doit générer l’Écotaxe...

Bien que la Commission d’en-quête sénatoriale n’avait pas mission de se prononcer sur les suites ou non de l’Écotaxe, ses membres se déclarent pour sa mise en œuvre néanmoins. Sous réserve d’une renégociation de

certains aspects du contrat PPP, et de quelques aménagements sur le fonctionnement de l’Écotaxe à partir des propositions du rap-

port Chanteguet comme la dé-finition d’une franchise que les sénateurs sem-blent approu-ver. L’Écotaxe pourrait alors entrer en vi-gueur à comp-

ter du 1er janvier 2015, et servir au financement d’infrastructures de transport qui bloque aujourd’hui les négociations des contrats de plan État-Régions. Un avis susceptible de contrarier la ministre ségolène royal qui s’était prononcée pour un aban-don. La balle est dans le camp des pouvoirs publics.

érick dEmangEon

Écotaxe

Le contrat Écomouv ne présente pas d’irrégularités”

La Commission d’enquête sénatoriale sur le contrat Écomouv ne relève aucune irrégularité. Elle valide le choix du prestataire, sa rémunération, le partenariat public-privé et son périmètre. Ses conclusions alimenteront en revanche la procédure de conciliation en cours entre les pouvoirs publics, Écomouv et ses partenaires financiers. Les membres de la Commission rejoignent le rapport Chanteguet sur la possible mise en œuvre de l’Écotaxe à compter du 1er janvier 2015.

l’appel à libéraliser le cabotage routier persisteLe renouvellement des commissaires européens sera-t-il synonyme d’un nouveau cap dans le transport routier de fret ? À la lecture du dernier rapport sur le secteur publié par la Commission, les transporteurs français opposés à la libéralisation du cabotage ont du souci à se faire. Censé passer le relais, il est commenté par Siim Kallas visiblement déçu d’avoir été freiné dans sa volonté d’ouvrir davantage le mode dans l’Union.

“Supprimer les restrictions restantes dans le transport routier de marchandises serait une bonne chose pour l’économie européenne et l’environnement”. Ce com-mentaire joint à la publication du dernier rapport de la Commission sur le secteur* donne la tonalité de ses principales recom-mandations saluées par siim Kallas. Le

vice-président de la Commission en charge des transports appelle la prochaine assem-blée européenne à poursuivre “la simpli-fication et la clarification” des règles ap-pliquées à la route. Celles sur le cabotage sont particulièrement visées : “Supprimer les restrictions au cabotage contribuerait à réduire le nombre de trajets à vide car il serait plus facile pour les transporteurs de combiner des chargements et de mettre à profit leurs trajets retour”. Pour une économie estimée à 50 millions d’euros par an à l’échelle de l’Europe, on peut légitimement s’interroger sur l’intérêt d’une plus grande ouverture au regard de ses conséquences sociales dans plusieurs États membres dont la France. Un argu-ment que le rapport écarte (un peu vite) au motif qu’en 2011 “les chiffres de l’emploi dans le secteur du transport de marchan-dises par route de l’UE-27 sont revenus à leur niveau d’avant crise. Par conséquent, aucun élément objectif n’indique que les transports en cabotage, qui représentent un pourcentage très faible du transport

national (1 %), aient un impact notable sur l’emploi des chauffeurs routiers”. Cette analyse globale ne tient pas compte des situations géographiques... comme en France, État membre le plus caboté en Europe derrière l’Allemagne. Sauf à pré-ciser : “Il semble que les disparités de sa-laires se réduisent au point d’atténuer le risque de pratiques illicites”. La ventila-tion des coûts de revient des transporteurs de quelques États membres tempère ce constat. Consolidant tous les éléments de rémunération, le poids du poste conduc-teur est ainsi de 20 % en Pologne contre 56 % au Danemark... ou 38 % en France.

2 % du Pib dE l’union

Compétitivité de l’économie et de la logistique européenne, menace de pénurie de conducteurs, absence d’harmonisation sociale (vers le bas) ou environnement, tous les thèmes cités par la Commission alimentent un réquisitoire en faveur d’une libéralisation du transport routier en

Europe. Au-delà, son rapport a le mérite d’actualiser les données statistiques du mode. Avec 1.700 milliards de tonnes-kilomètres, trafic en baisse de 4 % par rapport à 2004, la route concentre 72 % des transports terrestres de l’Union à 27. Deux tiers sont réalisés sur des trajets na-tionaux contre 33 % à l’international plus 1 % en cabotage. Le chiffre d’affaires annuel du secteur s’élève à 300 milliards d’euros, soit 2 % du PIB de l’Union où l’on dénombre environ 600.000 entre-prises de transport routier qui emploient 3 millions de personnes. Enfin, 20 % des camions circuleraient à vide, ce taux at-teindrait 25 % en transport national... et justifierait à lui seul d’ouvrir le cabotage selon la Commission.

E. d.

* http://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/ com(2014)-222_fr.pdf, rapport réalisé confor-mément à l’obligation faite par le règlement européen n° 1.072 de 2009

europe

“La balle dans le camp des

pouvoirs publics”

4 - Semaine 23 - Juin 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Si elles ne représentent aujourd’hui que 0,15 % de la production électrique mondiale, les énergies marines renouve-lables sont appelées à se déve-lopper dans le mix énergétique sur tous les continents. En témoignent les 130 milliards d’euros de pro-jets recensés dans la filière ces vingt pro-chaines années par Patrick de la morinerie. Soit un potentiel de primes d’as-surance de l’ordre de 1,3 mil-liard d’euros par an ! À ce titre, “les EMR peuvent constituer une branche d’assurance à part entière dont le risque principal est lié à leur environnement ma-ritime”, ajoute le directeur gé-néral adjoint d’Axa Corporate Solutions. Moins les systèmes de production utilisés qui, à l’image des turbines d’éoliennes, repo-sent sur des techniques éprou-vées, les risques associés aux EMR renvoient en effet à une dimension maritime “mal maîtri-sée par la plupart des industriels présents sur ce marché”, constate alain le guillard, directeur des opérations de Louis Dreyfus Armateurs. “Par ignorance, les risques maritimes sont sous- estimés dans les projets EMR, et

imposent en amont des projets un rapprochement entre armateurs qui possèdent cette expertise et industriels pour les anticiper”. Avec la prise en compte du trafic maritime sur les champs de pro-

duction, cette expertise vise notamment à optimiser les chaînes logis-tiques à travers, par exemple, le choix des outils de navigation,

pour la pose des câbles et de ma-nutention les mieux adaptés aux conditions d’installation et d’ex-ploitation des EMR. S’inspirant du cas Airbus, “la relation arma-teur-industriel dans la définition de la chaîne logistique et de ses composants est essentielle”, for-mations, qualifications et sécurité des équipages incluses.

aPProCHEs sur mEsurE

Face à cette complexité, les professionnels de l’assurance transport semblent les mieux placés pour répondre et cou-vrir les nouveaux défis posés par le marché des EMR, selon stanislas Chapron, prési-dent du directoire de Marsh France. “L’assurance transport conjugue déjà une solide expé-rience dans le maritime et dans

l’industrie”. Un avis partagé par Christophe Parizot, directeur du pôle Grandes Entreprises du cabinet Bessé, à l’origine d’une police originale pour couvrir les projets EMR : “La couverture de ces projets ne consiste pas à transposer une assurance tout risques chantier classique. Elle nécessite des approches nou-velles”. Si les assureurs spé-cialisés dans les transports s’accordent sur la nécessité de s’organiser pour croiser ce nou-veau marché, ils devront pour cela évaluer les coûts des éven-tuels sinistres faute de recul, d’études ou d’historiques suffi-sants pour l’heure. Sur la courte histoire des EMR, il semble toutefois que le raccordement

des installations aux réseaux terrestres et le câblage soient, aujourd’hui, leur talon d’Achille... en attendant de connaître la tenue des installations dans le temps.

innoVations dans lE gaz Et lE PétrolE

Avec les enjeux des EMR, le Rendez-vous de l’assurance transport a souligné égale-ment les besoins croissants des autres filières énergétiques. Responsable du département Techniques avancées chez Total, Pierre montaud a ainsi listé quelques innovations ma-ritimes à très court terme dé-passant toutes le milliard d’eu-ros d’investissement et/ou de

risques à couvrir. Au cours des trois prochaines années, les pre-mières usines de liquéfaction de gaz offshore seront ainsi mises en service ainsi que les pre-miers méthaniers brise-glace et transporteurs de gaz com-pressé ou, encore, les premiers tankers à positionnement dy-namique. Citant également la robotique sous-marine, l’inter-vention de Pierre Montaud puis celle de Charles-Henri Prou, risk manager chez Technip, ont souligné le lien de plus en plus étroit entre les secteurs de l’énergie et maritime à l’origine de nouvelles attentes en termes d’assurance.

érick dEmangEon

Cesam

Les EMR, un marché à fort potentielL’avenir du mix énergétique mondial suppose une meilleure exploitation des ressources maritimes. Au cœur du “Rendez-vous de l’assurance transport” organisé mi-mai à Paris par le Cesam, cet enjeu est à l’origine de nouveaux risques à couvrir, imposant des solutions innovantes fondées sur une double expertise industrielle et maritime.À l’image des énergies marines renouvelables, la réponse à ces nouveaux besoins pose une série de défis.

“130 milliards d’euros de projets EMR

ces vingt prochaines années”

32e assemblée générale de PromofluviaL’association de valorisationet de promotion de la voie d’eau Promofluvia n’est pas sectaire. Elle a organisé sa 32e assemblée générale dans les locaux de la FNTR de Portes-lès-Valence. Il est vrai que tous les modes de transport sont complémentaires et que la fédération se trouve entre la RN7 et le Rhône.

Comprenant une centaine d’adhérents souvent passionnés et dévoués à la cause du fluvial, Promofluvia a toujours “un flot d’idées pour la voie d’eau” évoquées lors de ses différentes réunions et de son as-semblée générale.

Le simulateur de pilotage des bateaux devrait devenir une réalité tangible en 2015. Pour montrer la complexité du dos-sier, Jean-François gros, président de Promofluvia, a énuméré quelques-unes des caractéristiques de cet équipement. Il comprendra notamment 22 unités cen-trales, 5 vidéoprojecteurs, 31 écrans d’or-dinateurs, 1 système audio, 1 écran péri-phérique de 1,70 mètres de haut, 1,3 km de câbles… La réception des logiciels du simulateur a été effectuée, la réception de

la cabine est attendue pour fin septembre et l’installation globale est ensuite prévue dans les locaux de Promofluvia sur le port de Lyon pour alors préparer les sessions de formations.

Promofluvia organise les épreuves théoriques et pratiques pour obtenir l’at-testation spéciale “passagers” relative à l’équipage et à la conduite des bateaux circulant ou stationnant sur les eaux inté-rieures. L’équipe de Formafluvia est dans l’attente de la mise en service du simula-teur qui permettra peut-être de démarrer une formation “radar” complémentaire.

adHésion au ClustEr logistiquE rHônE-alPEs

La commission Transport s’est réunie à plusieurs reprises en 2013. Dans le cadre du Comité des ports, des réflexions sont en cours concernant la prospection vers des clients potentiels dans un rayon de 100 km. Récemment, les membres de Promofluvia ont pris contact avec michel Carvaillo, responsable de l’Agence de dé-veloppement du fret fluvial mise en place en 2013 et cofinancée par VNF, GPMM et CNR. Michel Carvaillo a rencontré près de

200 sociétés. Il travaille sur tous les pro-duits stockés et référencés sur les ports et sur le fichier VNF.

Promofluvia examine aussi l’oppor-tunité d’adhérer au cluster logistique Rhône-Alpes, maintenant présidé par éric bonnac, qui a récemment succédé à noël Comte. Pour Jean-François Gros, “Promofluvia, association et pas logisti-cien, peut promouvoir le transport fluvial auprès de gens qui n’utilisent pas la voie d’eau. Cela devrait renforcer notre posi-

tion auprès de VNF, CNR et des princi-paux acteurs du transport fluvial”.

matthieu blanc, vice-président de Promofluvia et directeur régional de CFT, et très intéressé par l’arrivée prochaine du simulateur de pilotage, a profité de l’occa-sion pour évoquer la crise des vracs secs qui ralentit “un marché pourtant globale-ment en croissance, notamment grâce aux conteneurs”.

annick béroud

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L’accord d’échange d’espace (VSA) signé entre CMA CGM, le troisième armateur mon-dial, et Nile Dutch, l’opérateur

hollandais spécialiste de l’Afrique, sur le marché Amérique latine-Afrique de l’Ouest doit entrer en vigueur

la dernière semaine du mois de mai. Il a vocation à permettre aux deux partenaires d’amélio-rer l’offre de service plus fiable.

Dans le cadre ce partenariat, à compter de la fin du mois de mai jusqu’au mois d’août, le groupe CMA CGM partagera dans un premier temps une allocation sur des navires de 2.500 EVP déployés par NileDutch. Dans un second temps, les deux par-tenaires entreront en VSA avec des navires de 4.250 EVP, dont deux pour l’armateur français et deux pour la compagnie néerlandaise.

En Amérique du Sud, les deux opérateurs vont desservir tous les quinze jours Buenos Aires, Rio Grande, Itajaí, Santos et Rio de Janeiro. En Afrique de l’Ouest, les navires toucheront au même rythme Lomé, Pointe-Noire et Luanda.

NileDutch Africa Line BV fait partie des vingt-cinq premiers opérateurs mondiaux dans le transport de conteneurs. Il assure un service de ligne maritime entre

les ports d’Afrique de l’Ouest et l’Europe, l’Afrique du Sud, l’Amérique du Sud et l’Asie.

Vincent CalabrèsE

Nile Dutch

L’armateur partenaire d’un VSA avec CMA CGM

L’armateur néerlandais NileDutch Africa Line BV et le groupe français CMA CGM ont signé un accord opérationnel concernant la mise en commun de leurs navires affectés aux services reliant l’Amérique latine à l’Afrique de l’Ouest.

le “niledutch breda” baptiséLe baptême du premier des quatre nouveaux navires de

NileDutch, le “NileDutch Breda”, s’est déroulé le 28 mai au chantier naval Shanghai Shipyard, sur l’île de Chongming, à Shanghai. La direction de l’armateur néerlandais indique agrandir sa flotte avec quatre porte-conteneurs construits sur mesure. “Les dimensions et l’équipement de pont des quatre nouveaux navires sont adaptés aux ports qu’ils des-serviront en Afrique de l’Ouest”, explique NileDutch. Chaque navire, d’une longueur hors-tout de 224 mètres, d’une largeur de 34,8 mètres et d’un tirant d’eau de 12,5 mètres, affiche une capacité de 3.510 EVP, soit 1.530 dans les cales et 1.980 sur les panneaux d’écoutille. Les trois autres navires seront achevés en fin d’année. Ces porte-conteneurs seront affectés au service de NileDutch reliant l’Afrique de l’Ouest à l’Extrême-Orient.

reconfiguration en afrique de l’ouest

L’armateur belge Safmarine MPV, représenté en France par l’agent maritime Sealogis/G. Feron, reconfigure ses services reliant l’Europe et l’Afrique de l’Ouest pour en augmenter sa fréquence de départs.

En sortie d’Europe, Safmarine MPV propose deux services. Celui baptisé Energy, qui relie l’Europe du Nord-Ouest à l’Afrique de l’Ouest, exploite quatre navires multipurpose d’une capa-cité de 12.500 tpl à 18.000 tpl. Avec un départ tous les dix-huit jours, il dessert en direct Anvers, Aberdeen, Setubal, Onne, Sonils, Lobito et Soyo.

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Quant au service Industry, qui est assuré par trois navires de 18.000 tpl, il touche tous les vingt-deux jours en direct Anvers, Rouen,

Setubal puis Port-Gentil, Bata, Malabo, Douala, Lagos ou Pointe-Noire.

Pour la clientèle française, trois possibilités se présentent : Anvers et ses trois départs mensuels, Rouen (avec une escale par mois) et Dunkerque (un tonnage minimum est requis). “Cette nouvelle or-ganisation apporte aux clients de Safmarine MPV encore plus de solutions logistiques sur la route maritime Europe-Afrique de l’Ouest. En effet, grâce à ce nouveau schéma, Safmarine MPV bé-néficie d’une plus grande flexibilité avec la possibi-lité d’ajouter çà et là d’autres ports à la demande tout en maintenant un service fiable et régulier”, explique Christophe buisson, le directeur général de Sealogis, qui se félicite des avancées réalisées par l’armateur sur le marché français.

Il ajoute que Safmarine MPV, qui est orienté vers le monde industriel et du projet, propose une offre de transport maritime qui se présente comme une “alternative” aux solutions d’affrètements de navires.

V. J. C.

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Cession de Ciblex à eurotranspharma

Geodis, filiale de la SNCF, a annoncé vendredi 23 mai la cession de Ciblex au groupeEHDH-Eurotranspharma, pour un montant qui n’a pas été dévoilé.

“Geodis et Eurotranspharma ont conclu un accord sur la reprise des activités de Ciblex. Cet accord garantit la préservation du réseau de Ciblex ainsi que les emplois” des 694 salariés, précise Geodis. La filiale de la SNCF ajoute que, “selon cet accord, les activités de Ciblex sont reprises par le groupe EHDH-Eurotranspharma, spécialiste de la distribution de produits pharmaceutiques, qui

conserve le réseau d’agences et la marque Ciblex pour trai-ter les envois des clients”. Ciblex, qui avait été racheté en 2010 par Geodis, est po-sitionné sur le segment de la livraison de petits colis dans des délais courts et propose des services pour des secteurs d’activité nécessitant une ex-pertise spécifique comme l’op-tique de nuit ou certaines acti-vités de santé. “Notre décision de céder Ciblex résulte d’une orientation stratégique claire. Cette reprise permet la préser-vation de Ciblex, de son réseau et des emplois associés”, selon la présidente du directoire de Geodis, marie-Christine lombard. La finalisation de ce projet reste soumise à des autorisations administratives.

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La Méditérranée autrement

6 - Semaine 23 - Juin 2014 - l’antenne Entreprises

Le paquebot “Costa Concordia” sera démoli dans un port italien, qui serait Gênes, selon “Il Sole 24 Ore”.

rEnFlouEmEnt du naVirE lE 20 JuillEt

D’après le quotidien des af-faires italien, l’annonce officielle de ce choix, prise mercredi 28 mai au siège de Costa Croisières à Gênes, “sera donnée dans quelques jours”. Le ministre des Transports, maurizio lupi, a seulement confir-mé pour sa part que la décision avait été prise de procéder au démantèlement dans un port ita-lien. “À la suite d’indiscrétions publiées dans des médias, je peux confirmer que le démontage du bateau aura lieu dans un port italien. La décision sera prise lors d’une conférence des services concernés, qui sera convoquée bientôt”, a-t-il ajouté, sans indiquer si Gênes avait été sélectionné.

L’armateur Costa a égale-ment décidé la date du ren-flouement du navire, fixée au

20 juillet. Le “Concordia”, qui a été redressé lors d’une opéra-tion spectaculaire en septembre dernier, est toujours bloqué à quelques mètres du rivage, près de l’entrée du port toscan du Giglio où il avait fait naufrage le 13 janvier 2012, un accident qui avait causé trente-deux morts. Selon “Il Sole 24 Ore”, Costa a renoncé à utiliser le Vanguard, un énorme navire qui aurait porté comme à bout de bras le “Concordia”. Une fois

capable de flotter, le “Concordia” sera remorqué sur 280 km en-viron, jusqu’à Gênes, une opé-ration confiée au consortium américano-italien Titan Micoperi,

déjà en charge à l’automne der-nier du redressement du paque-bot, selon “Il Sole”.

Toujours d’après ce jour-nal, Costa, ses juristes et les compagnies d’assurance sont en train de boucler les contrats pour confier aux groupes San Giorgio, Mariotti et Saipem, en collaboration avec l’autorité portuaire de Gênes, le déman-tèlement du Concordia, pour un

coût chiffré à 100 millions d’eu-ros. Alors que les assureurs au-raient préféré un démantèlement moins coûteux en Turquie (40 millions d’euros), Costa s’est

ralliée à l’avis du gouvernement italien qui avait à plusieurs re-prises souhaité qu’un port de la péninsule bénéficie d’une telle manne. Selon les calculs

de “Il Sole”, les trois phases de démantèlement du navire de-vraient durer un an, donnant du travail à au moins une centaine de personnes.

Costa Croisières

Le “Concordia” serait démoli à GênesL’armateur Costa a décidé de faire démolir le paquebot “Concordia”, échoué depuis janvier 2012 en Toscane, dans un port italien, qui sera Gênes, selon le journal “Il Sole 24 Ore”, et non en Turquie ou ailleurs en Europe.

interrogations autour de l’offre tout cargo

Si la capacité “full cargo” d’Air France-KLM est appelée à se contracter de nouveau dans les mois et années à venir, la compagnie conserve des ambitions dans le fret. Pour accompagner la croissance des flux courrier-express et santé-pharmacie, elle annonce des investissements de 75 millions d’euros.

“Plus lent que prévu” de l’aveu du groupe Air France-KLM, le redressement de son ac-tivité cargo l’amène à s’interroger de nouveau sur l’avenir de cette offre. Malgré une baisse de 16 millions d’euros, la perte d’exploita-tion de sa division fret s’élevait en effet à 34 millions d’euros à l’issue du premier trimestre. D’ici l’été, un nouvelle restruc-turation sera ainsi dévoilée avec pour objectif d’accélérer les mesures enga-gées. Elles pré-voient de passer à dix appareils freighter en 2015. En l’état, l’abandon de cette activité serait exclue mais une réduction de l’offre proposée en full cargo est envisagée pour se concentrer sur les capacités soutes des avions passagers et combi, avec un retour à l’équilibre en 2016, selon Erik Varwijk, patron de l’ensemble Air France-KLM-Martinair Cargo. En parallèle, le transporteur aérien franco-néerlandais poursui-vra ses investissements sur des marchés jugés à fort potentiel dont l’activité express-postale, et la filière santé-pharmacie.

Portés par le développement du commerce électronique, les flux postaux et express progres-sent de 7 % par an dans le trafic fret d’Air France-KLM, et représentent aujourd’hui 12 % de son chiffre d’affaires (de 676 millions d’euros au pre-mier trimestre 2014). Adossé à un plan d’inves-tissement de 50 millions d’euros jusqu’en 2018, le groupe souhaite doubler cette part en seule-ment six ans. De nouvelles installations dédiées à Amsterdam-Schiphol et à Paris-CDG via, no-tamment, Sodexi détenu à 75 % par Air France-KLM et à 25 % par Geopost filiale du groupe La Poste, sont ainsi annoncées afin d’augmenter la capacité de traitement et améliorer les transit-times ainsi que la traçabilité des envois. Pour

la filière santé- pharma, 25 millions d’euros d’investis-sement sont égale-ment programmés pour renforcer son offre à travers, par exemple, de nou-veaux centres et es-paces de traitement sous température dirigée dans les aé-roports du monde entier, et de nou-velles approches dans le suivi des expéditions. Dans

ce cadre, Air France-KLM-Martinair Cargo est associé à Kuehne+Nagel dans le test et le dé-ploiement de nouvelles technologies RFID. Avec une croissance de l’ordre de 10 % par an, les flux aériens santé-pharma sont à l’origine de 18 % du chiffre d’affaires du transporteur. Mieux au pre-mier trimestre, il y déclare une progression de 20 % ainsi qu’une part de marché de 50 % sur l’axe Europe-États-Unis.

érick dEmangEon

air france-Klm

faiVeley TransporT

baisse du bénéfice 2013-2014

L’équipementier ferroviaire Faiveley Transport a vu son bénéfice net chuter de 15,5 % au terme de son exercice décalé 2013-2014 achevé fin mars, à 50,1 millions d’euros, et a confirmé ses perspectives de faible croissance pour celui en cours.

Pour l’exercice 2013-2014, le résultat opérationnel de Faiveley Transport dimi-nue de 20,3 % à 88,6 millions d’euros (9 % du chiffre d’af-faires), contre 111,1 millions (11,2 % du chiffre d’affaires) lors de l’exercice précédent. La marge brute de l’exer-cice est en retrait de 5 % à 235,7 millions (24 % du chiffre d’affaires).

Le chiffre d’affaires a baissé de 0,5 % à 982,4 millions d’euros, à l’inverse du carnet de commande au 31 mars qui s’établissait à 1,672 milliard

d’euros, en hausse de 3,5 % sur un an.

L’acquisition il y a un an de Schwab Verkehrstechnik, fournisseur suisse de systèmes ferroviaires, a contribué à hauteur de 1,7 % au chiffre d’affaires alors que “les effets de change ont eu un impact défavorable de 2,2 %”, selon l’entreprise.

CarnEt dE CommandE

En HaussE dE 3,5 %

Côté perspectives, Faiveley Transport anticipe à périmètre comparable pour l’exercice 2014-2015 une croissance or-ganique du chiffre d’affaires comprise entre 1 % et 4 % et une légère amélioration du niveau de sa marge opération-nelle, compris entre 9,7 % et 10,3 % du chiffre d’affaires. Le groupe proposera à son as-semblée générale le versement d’un dividende de 0,80 euro par action au titre de l’exer-cice 2013-2014, en baisse de 13,6 %.

“Le démontage du bateau

aura lieu dans un port italien”

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“Les collisions avec les navires sont, dans cette mer, la principale cause de mortalité des baleines”, explique denis ody, responsable du pôle Océans à WWF France et d’un programme de recherche sur les cétacés. Il y a deux semaines, un rorqual commun a ainsi été re-trouvé mort sur une plage corse, le corps tailladé par les hélices d’un pétrolier- chimiquier.

Si une à deux collisions seu-lement sont enregistrées offi-ciellement chaque année dans le Nord de la Méditerranée, des études montrent en fait que 8 à 40 rorquals communs (type de baleine présente dans cette mer) sont tués tous les ans de cette ma-nière, selon Pascal Mayol, direc-teur de Souffleurs d’écume. Ces chiffres sont à mettre en regard, souligne Denis Ody, avec une po-pulation globale limitée à 1.500 à 2.000 individus dans la partie septentrionale où se concentre la majorité des cétacés (cachalots, globicéphales noirs, dauphins et rorquals communs) de cette mer quasi fermée.

Ce faible nombre est une fra-gilité, selon les spécialistes éga-lement préoccupés par les autres agressions dont sont victimes les majestueux rorquals, qui peu-vent atteindre jusqu’à 20 mètres

et peser 40 à 70 tonnes : la pol-lution sonore – en forte augmentation à cause du trafic maritime – la pol-lution des eaux, notamment par les résidus de plas-tique, les perturba-

tions parfois créées par l’observa-tion des baleines par les touristes (“whale-watching”), la hausse de la température des eaux (1 °C en trente ans en Méditerranée) et ses impacts sur les écosystèmes.

dix naviRes déJà équiPés

D’où le projet Repcet, ima-giné par Souffleurs d’écume et lancé en 2010 : “Un officier de quart repère une baleine, la si-gnale via un logiciel, un serveur calcule une zone de risques et diffuse l’information aux navires partenaires qui peuvent adapter leur conduite”, explique Pascal

Mayol. Le système Repcet est au-jourd’hui centré sur le sanctuaire Pélagos, qui s’étend du Nord de la Sardaigne à la presqu’île de Giens (Var) et à Fosso Chiarone sur les côtes toscanes. Dans cette zone de 87.000 km2, où les ba-leines viennent s’alimenter et se reproduire, la France, l’Italie et Monaco ont déjà adopté des me-sures de protection (interdiction des courses de bateaux, code de bonne conduite pour le “whale watching”, etc.). Actuellement, dix bateaux marchands ont adopté Repcet, dont ceux des compa-gnies SNCM et La Méridionale, mais l’objectif est un déploie-ment plus large pour que le sys-tème atteigne sa pleine efficacité.

Il y a quelques jours, le projet s’est vu attribuer le prix de la Fondation Salins, doté d’une

enveloppe de 20.000 euros et soutenu par l’Institut océano- graphique Paul Ricard (Var). Cela “va nous permettre d’aller sensi-biliser davantage de compagnies maritimes, notamment italiennes et espagnoles”, se réjouit Pascal Mayol. “Nous avons besoin de changer d’échelle, notre objec-tif est d’avoir au moins trente navires équipés à l’été 2015”. Le coût du système n’est pas un réel obstacle : 250 à 300 euros par navire et par mois. Le point d’achoppement porte davantage sur la nécessité de réduire la vi-tesse dans une zone à risques, à cause des impératifs écono-miques des compagnies.

“Mais Repcet est le seul moyen que nous connaissons pour éviter les collisions entre cétacés et navires”, s’exclame François

sarano, spécialiste de la faune marine et membre du jury du prix de la Fondation Salins. “Il y a un travail de très longue haleine pour faire comprendre à chacun que la vie d’une baleine vaut bien plus qu’une heure perdue sur un trajet Corse-Continent”. Au delà des strictes préoccupations de sécurité pour leur embarcation, les commandants de bord ayant déjà eu à gérer les complications occasionnées par une collision avec un cétacé, pourraient aider à convaincre les armateurs. Le projet Repcet a d’ailleurs été imaginé par un ancien com-mandant de la Société nationale Corse Méditerranée, Frédéric Capoulade, devenu... président de Souffleurs d’écume.

Céline seRRat

Méditérranée

Les navires invités à collaborer pour sauver les baleines

Préserver les baleines de Méditerranée des collisions en permettant aux gros navires de s’informer entre eux en temps réel : le projet Repcet, porté par l’association Souffleurs d’écume, ouvre une piste pour épargner cette espèce protégée.

“Projet Repcet,imaginé

par souffleurs d’écume

un pétrolier vide en perditionUn pétrolier nippon sans cargaison a coulé

jeudi 29 mai à quelques kilomètres de la côte ja-ponaise, après avoir été dévasté par une puissante explosion et un incendie qui ont fait plusieurs blessés graves parmi l’équipage. Le capitaine du “Shoko-maru”, âgé de 64 ans, restait porté manquant plus de dix heures après la déflagration malgré les recherches dans les eaux alentour. Le sinistre s’est pro-duit vers 9 h 30, au moment où le bateau de 998 tonnes vo-guait à quelques en-cablures de Himeji, l’un des ports de la région indus-trielle du centre-ouest de la grande île de Honshu. Il navi-guait en mer intérieure de Seto, une zone d’intense activité maritime. “Il venait de dé-charger du pétrole dans un port de la préfecture

de Hyogo et était quasiment vide au moment de l’accident”, a expliqué akihiro Komura, un responsable de l’armateur, la compagnie mari-time japonaise Syoho Shipping. “Apparemment le feu a commencé lorsqu’un marin a utilisé une

meule pour reti-rer de la peinture. L’explosion s’est produite lorsque les flammes ont atteint le pétrole qui restait dans les cales”, a-t-il poursuivi. Les flammes ont pro-duit une épaisse fumée noire qui est montée à plus d’une centaine de mètres au-des-sus de la mer. Les

garde-côtes ont annoncé avoir récupéré sept des huit membres d’équipage, tous japonais, dont quatre ont été hospitalisés avec de graves brûlures.

Japon

asie du sud-esT

nouvelle attaque contre un pétrolier

Des pirates ont siphonné la cargaison d’un pétrolier thaïlandais qui se rendait en Indonésie depuis Singapour, dernière attaque en date dans les eaux du Sud-Est asiatique, a indiqué HIER le Bureau ma-ritime international (BMI). L’“Orapin 4”, avec qua-torze membres d’équipage, est arrivé dimanche 1er juin au port thaïlandais de Sriracha, sur le golfe de Thaïlande, a précisé le l’agence malai-sienne du BMI. Le pétrolier n’avait plus donné de nou-velles depuis peu après son départ de Singapour, mardi 27 mai. Il était censé se rendre à Pontianak, dans la partie in-donésienne de Bornéo. “Des pirates l’ont détourné et ont volé toute la cargaison avant de détruire les équipements de communication. L’équipage est sain et sauf et le navire en bon état”, a indiqué le BMI. Une enquête est en cours pour

déterminer les circonstances de l’attaque et son lieu exact.

Au cours des derniers mois, les pirates ont mené plusieurs attaques au large de l’Indonésie, Singapour et la Malaisie. En avril, des pi-rates s’en sont pris à un pé-trolier au large de la côte Est de Malaisie, blessant le capi-taine et faisant main basse sur la cargaison. Le même mois, trois marins indonésiens ont été enlevés et la cargaison – du pétrole là aussi – volée dans le détroit de Malacca, une route maritime cruciale dans cette région du monde. Sur le premier trimestre 2014, 23 attaques, ou tentatives, ont été dénombrées dans les eaux du Sud-Est, au large princi-palement de l’Indonésie. En 2013, le BMI a recensé 128 at-taques de pirates ou tentatives en Asie du Sud-Est, la plupart au large de l’Indonésie, contre 104 en 2012 et 80 en 2011.

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15 - Semaine 23 - Juin 2014

Nouvelle-Calédonie La reprise de Vale autorisée

sous conditionLa remise en service de l’usine calé-

donienne de nickel du groupe vale, où un incident le 7 mai a provoqué des mani-festations violentes, sera autorisée sous condition par arrêté, a annoncé vendredi 30 mai le président de la province Sud. “Cet arrêté s’articule autour de plusieurs axes : amélioration de standards de sécurité et de la performance envi-ronnementale, restaura-tion de la concertation, du suivi et de la sur-veillance et engagement de Vale à modifier son management”, a déclaré Philippe Michel. “Nous avons atteint le maximum de ce qui était acceptable avec Vale. Il faut des ga-ranties qu’il n’y aura plus d’incident supplémentaire de cette nature. La population ne l’acceptera pas”, a-t-il déclaré.

Le président de la collectivité a pris cette décision après avoir reçu les conclu-sions d’un audit de l’Inéris (Institut natio-nal de l’environnement industriel et des risques) sur la sécurité du site de vale, où 96.000 litres d’une solution conte-nant de l’acide se sont déversés dans un cours d’eau le 7 mai. L’organisme a cri-tiqué “le millefeuille sécuritaire” du com-plexe et pointé des failles dans les sys-tèmes d’alerte et la gestion des équipes. Mais il a considéré que ces éléments “n’étaient pas de nature à s’opposer au

redémarrage de l’usine”. Les experts ont formulé des recommandations sur l’étanchéité de l’usine, la création d’une brigade d’intervention ou le renforcement de la réponse aux urgences. La province Sud a exigé que l’industriel s’y conforme dans les meilleurs délais.

Directeur exécu-tif Métaux de base du géant vale, Peter Poppinga a promis de respecter toutes les conditions et a invité “au dialogue” car il ne “comprend pas les vio-lences”. Septième in-cident depuis 2009, la fuite d’acide de mai, dans cette gigantesque usine chimique qui monte en puissance, a

mis le feu aux poudres. Elle est située dans une région à la biodiversité fra-gile, au Sud de l’archipel, à proximité de tribus kanakes. Au cours des violences, trois gendarmes ont été légèrement blessés par des tirs. Plusieurs millions d’euros de matériel ont été saccagés sur le site. De nombreux habitants continuent de réclamer la fermeture de l’usine, en dépit des quelque 3.500 em-plois directs et indirects qu’elle génère. “On n’en veut plus de cette usine, c’est une bombe. Vale n’a qu’à aller faire son usine chimique ailleurs”, a déclaré Benjamin, habitant de la tribu de Goro et employé de l’industriel.

Mouvementsgilles Leclair a été choisi comme

futur directeur de la sûreté d’Air France. Il succédera le 1er juillet prochain à Charles Yvinec. Le directeur de la sûreté est rattaché à Frédéric gagey, président-directeur général d’Air France. Il veille à la sûreté des opérations dans tous les pays où la compagnie aérienne opère et s’assure du bon respect de l’en-semble des procédures de sûreté par tous les collaborateurs et sous-traitants de l’entreprise. Gilles Leclair est âgé de 61 ans et est actuellement préfet chargé de la coordination des forces de sécurité en Guadeloupe.

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jean-Michel Vernhes, président du directoire de l’aéroport Toulouse-Blagnac, vient d’être reconduit dans ses fonctions de président de l’Union des aéroports français (UAF). Ce second mandat “s’inscrira dans la continuité des nombreux travaux en-gagés ces dernières années”, a com-menté Jean-Michel vernhes, 63 ans. “Trois axes forts guideront les actions de l’UAF d’ici 2017 : soutenir la re-cherche d’une meilleure compétitivité européenne des aéroports français ; as-surer le développement des aéroports régionaux et mettre en œuvre toutes les mesures possibles de simplification de la réglementation”, a-t-il détaillé. L’UAF regroupe 137 membres exploitant près de 155 aéroports en France métropo-litaine et Outre-Mer, soit la totalité du trafic commercial français.

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Placé sous la présidence de Xavier Urbain depuis janvier 2014, Ceva Logistics a nommé Michael Schaecher à la tête de ses opérations aériennes. Accédant à ce titre au Conseil d’admi-nistration du groupe, Michael Schaecher était précédemment directeur général d’Air Cargo en Allemagne. Expert du marché de la commission aérienne, il a occupé plusieurs postes de direction en qualité de cadre dirigeant au sein de DHL Global Forwarding, Star Broker et Panalpina. En 2013, Ceva Logistics a déclaré un chiffre d’affaires de 8,5 mil-liards de dollars.

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La compagnie pétrolière française Maurel et Prom a annoncé lundi 26 mai que son directeur financier, Michel Hochard, avait été nommé directeur général. “Le conseil d’administration de Maurel & Prom, réuni ce jour, a pris acte du fait que son président-directeur général, Jean-François Hénin, avait atteint la limite d’âge prévue par les statuts pour l’exercice des fonctions de directeur général”, a indiqué le groupe. Jean-François Hénin, qui a eu 70 ans lundi 26 mai, a donc été nommé prési-dent du conseil d’administration tandis que l’actuel directeur administratif et financier, Michel Hochard, assurera les fonctions de directeur général. Michel Hochard restera par ailleurs à la tête de la direction financière du groupe. Ces nominations ont pris effet dès lundi.

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Pour succéder à noël Vromman, démissionnaire, l’Union TLF a nommé Denis Bertin à la présidence de son Conseil de métier Route. Ancien di-recteur général en charge du dé-veloppement au sein du groupe Malherbe et actuel dirigeant du ca-binet DB Orientation spécialisé dans le conseil en management transport, Denis Bertin arrive à la tête du Conseil des métiers Route à un moment crucial. Compétitivité du secteur, fiscalité avec les projets d’Écotaxe ou de taxe car-bone, constitueront en effet quelques-unes de ses priorités en 2014.

PollutionDélibéré du tribunal correctionnel du

Havre, le 26 mai : le commandant et l’ar-mateur du “Maria Theresa”, chimiquier battant pavillon danois, ont été condam-nés à une peine de 171.000 euros pour “rejet en mer territoriale de substance polluante”. Ils devront payer respec-tivement 25.000 et 125.000 euros de l’amende pénale, ainsi que 3.500 euros en réparation du préjudice moral subi et au titre de l’article 475-1 du code de procédure pénale (frais de procédure), à chacune des six associations de pro-tection de l’environnement constituées parties civiles.

Frets maritimes

Vracs secs et pétroliers en déclinLes vracs secs ont globalement décliné au cours de la semaine dernière, écour-

tée par un jour férié lundi 26 mai à Londres, et les frets pétroliers ont suivi la même tendance.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 30 mai à 934 points, au plus bas depuis mi-avril, contre 964 points une semaine auparavant. “La semaine dernière a commencé avec un jour férié à Londres et très peu de mouvements. Cette tendance a continué et devrait se poursuivre cette semaine”, ont expliqué les analystes du courtier mari-time Fearnleys. La demande a été faible pour les panamax, notamment dans l’Atlan-tique, ont-ils détaillé. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé à 872 points vendredi 30 mai, au plus bas depuis un mois, contre 1.001 points une semaine auparavant. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé en revanche la semaine en hausse à 1.395 points, contre 1.358 points le vendredi précédent.

De leur côté, les frets pétroliers ont aussi reculé la semaine dernière. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 657 points vendredi 30 mai, contre 691 points la semaine précédente. “L’activité pour les VLCC reste faible. Le mois de mai s’est ter-miné avec seulement 120 contrats conclus pour du transport de pétrole brut depuis le Golfe persique, ce qui est loin d’être suffisant pour compenser le surplus de ton-nage”, a-t-on signalé chez Fearnleys. Le marché des transports de produits pétroliers a également expérimenté une semaine de faible activité, notamment en raison du jour férié lundi 26 mai au Royaume-Uni et aux États-Unis, ont expliqué les analystes du courtier maritime Braemar Seascope. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a ainsi ter-miné à 525 points vendredi 30 mai, son minimum en cinq semaines, contre 532 points sept jours auparavant.

FuiteUne fuite de brut provenant d’un oléo-

duc de la compagnie Total relié au ter-minal pétrolier du Havre a été constatée lundi 26 mai dans une prairie, tout près de la réserve naturelle de l’estuaire de la Seine. L’oléoduc souterrain achemine le pétrole depuis le port du Havre vers une raffinerie de la région parisienne. “Ce matin, à 6 heures, une fuite de pé-trole brut a été constatée sur le pipeline souterrain reliant le terminal pétrolier du Havre à la raffinerie de Grandpuits, sur la commune de Saint-Vigor-d’Ymonville en Seine-Maritime”, a indiqué le groupe pétrolier. Un plan de surveillance et d’in-tervention (PSI) a été déclenché, a indi-qué pour sa part la préfecture du dépar-tement. La fuite a été stoppée mais un travail de dépollution a été entamé dans la prairie par les pompiers, les services de l’environnement de la Dreal, les ex-perts de Total et de la société Pipeline d’Île-de-France (PLIF). Selon Total, des barrages de rétention ont été installés et des camions de pompage sont entrés en action.

BaptêmesÀ Tianjin en Chine, Louis Dreyfus

Armateurs a procédé le 22 mai au bap-tême de trois vraquiers construits par le chantier Tianjin Xingang Shipbuilding Heavy Industry. Sous le nom “Simon LD”, le premier est un capesize de 292 mètres de long et 180.000 tonnes de port en lourd, sistership du “Léopold LD” en service depuis octobre 2013. Ces deux vraquiers ont été com-mandés, appartiennent et sont ex-ploités par LDA. Les deux autres, “La Landriais” et “La Richardais”, sister- ships du “Briantais” et du “Guimorais” livrés fin 2013 et en avril 2014, sont des handysize de 180 mètres et de 40.000 tpl exploités dans le cadre d’une joint-venture avec le groupe Roullier. L’ensemble de ces navires battent pa-villon maltais.

L’avion suisse Solar Impulse 2, unique-ment propulsé à l’énergie solaire, a réussi le 2 juin son premier vol d’essai sur la base aérienne de Payerne, une première étape dans un long processus avant le départ en mars 2015 pour une tentative de tour du monde. Son premier vol autour de la base dans le centre de la Suisse a duré 2 h 15, une demi-heure de plus que ce qui était initialement prévu. Avec aux commandes le pilote d’essai allemand Markus Scherdel, l’avion s’est élancé sur la piste, propulsé par ses quatre moteurs électriques alimentés par 17.200 cellules solaires. Markus Scherdel avait aussi ef-fectué le premier vol de la précédente

version de l’avion en juin 2009. Après quelques centaines de mètres, il a pris lentement l’air porté par son immense aile, plus longue que celle d’un Boeing 747. L’appareil doit suivre un programme

d’essais en vol pendant tout l’été au- dessus de la Suisse. Après une heure dans les airs, le directeur de vol a souli-gné qu’“aucun problème n’a été détecté sur le système électrique et de propulsion et la stabilité de l’avion est bonne”. “Pour moi c’est un grand moment parce que nous avons travaillé si dur pour se retrou-ver dans les airs, pour être prêt à temps et maintenant nous constatons que tout a marché comme nous l’attendions. Bien sûr il faut poursuivre les essais mais c’est un bon début”, a déclaré le pilote après son atterrissage en douceur.

Pierre TaiLLEFER et nina LaRSOn

Premier vol réussi de l’avion solaire Solar Impulse 2

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hebdo sem23 2014

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