Anvers

Projet de ligne ferroviaire avec l’Île-de-France

La communauté portuaire scaldienne est venue à la rencontre des chargeurs français. L’occasion de présenter ses nouveaux aménagements, dont la zone industrielle Churchill, et son projet de liaison ferroviaire avec l’Île-de-France.

Avec un trafic de l’ordre de 200 millions de tonnes porté, notamment, par les conte-neurs avec 9 millions d’EVP escomptés en 2014 et les vracs liquides, Anvers anticipe une nouvelle année record. Après l’Alle-magne, la France est le deuxième client du port d’Anvers. Animée par Marc Delbeke repré-sentant du port belge en France – poste créé il y a un an – et Sven Josten, directeur du

développement, la soirée organisée par sa com-munauté portuaire le 6 novembre à Paris a été ponctuée par l’annonce d’un projet de liaison ferroviaire avec l’Île-de-France. “Le port a décidé de s’investir dans le développement de services intermodaux et nous espérons concré-tiser ce projet de liaison d’ici à la fin 2015”, confie Jan Van Dessel, responsable Intermodal & Hinterland. “L’une des difficultés que nous rencontrons est le déséquilibre des flux : l’Île-de-France importe en effet davantage qu’elle exporte. Ce déséquilibre fragilise le modèle économique durable que nous souhaitons mettre en place”. À la différence du Nord et du Grand Est, deux des trois grandes régions na-tionales courtisées par Anvers, l’Île-de-France n’est actuellement desservie que par la route pour l’essentiel. Aussi à plus long terme, “la

réalisation de Seine-Nord Europe a-t-elle un intérêt évident pour nous”, à condition “de pouvoir charger à trois hauteurs. Ce gabarit n’est pas assuré à ce jour avec une limite de tirant d’air de 5,25 mètres entre le canal et la frontière belge”, indique Marjan Beelen, chargée des dessertes fluviales.

NouVelle zoNe iNDuStrielle

Valorisant son CCS Antwerp Port Community System et ses souplesses doua-nières en termes de TVA en particulier, le port belge a présenté quatre projets d’amé-nagement. À commencer par le Saeftinghe Development Area qui, à la frontière avec les Pays-Bas, propose des capacités fon-cières en bord à quai pour l’accueil d’activités logistiques et conteneurisées. Moyen de sé-curiser la navigation sur l’Escaut et l’accès au port, la seconde écluse dans le fond du Deurganckdok sera opérationnelle d’ici la fin de l’année prochaine. Auparavant, soit mi- décembre, le tunnel ferroviaire Liefkenshoek sera inauguré. “Dédié au trafic fret, il permet-tra aux trains de contourner la ville et rendra les pré et post-acheminements ferroviaires plus attractifs”, assure Sven Josten.

Objet d’une commercialisation commune avec l’Agence de développement flamande, l’aménagement de la nouvelle zone indus-trielle “Churchill” est le quatrième projet. “Réalisée sur l’ancien site Opel, elle s’étend sur 96 hectares desservie par la route, le fleuve et le rail. Ici, nous privilégions l’im-plantation d’entreprises industrielles et de production pour conforter le caractère pluri-fonctionnel du port”. L’appel à candidature européen a été lancé, il sera clos le 15 janvier.

Érick DeMaNgeoN

FNTR :Un an pour résoudre le financements des infrastructures

AUTF :Premiers pas pour le menu chargeur AP+

Marseille-Fos :La croisière toujours radieuse

OFP :À la (re)conquête du trafic diffus

Institutions/Infrastructures

CMA CGM :La manne des marchés Asie-Europe et Afrique de l’Ouest

SNCM :La justice se prononce vendredi 28 novembre

Entreprises

La Belgique tournait au ralenti le 24 no-vembre en raison d’un mouvement de grève contre les mesures d’austérité du nouveau gouvernement de droite qui paralysait notamment le port d’Anvers. Cette grève, qui touchait quatre des dix provinces du pays (Anvers, Limbourg, Luxembourg et Hainaut), avait des répercussions jusque dans la capitale, Bruxelles, où la circula-tion des trains était perturbée et le trafic automobile particulièrement conges-tionné. Elle concerne le secteur public et privé, en Flandre comme en Wallonie. De nombreux trains Thalys ont été supprimés et ceux qui arrivaient lundi 24 novembre depuis Paris à la gare internationale de Bruxelles-Midi avaient une demi-heure de retard. La desserte d’Amsterdam a été an-nulée pour la journée en raison de la pa-ralysie du réseau ferroviaire dans le Nord du pays. Les passagers prenant un avion depuis Charleroi rencontraient des diffi-cultés à rejoindre l’aéroport en raison de barrages érigés par les grévistes.

Ceux-ci dénoncent un programme de réformes économiques et sociales visant à réaliser 11 milliards d’euros d’économies dans les cinq prochaines années, qui prévoit de reculer l’âge légal de départ à la retraite à 67 ans contre 65 aujourd’hui, à partir de 2030. Ces mesures, en rupture avec la po-litique centriste du précédent gouverne-ment, ont été dévoilées après la formation de l’exécutif, début octobre, par le Premier ministre libéral, Charles Michel, à la tête d’une coalition avec notamment les natio-nalistes flamands de la N-VA. Nous voulons “donner un signal au gouvernement, dire tout ce qui nous inquiète dans les mesures que le gouvernement prend en ce moment”, a déclaré Harry Lauwereins, délégué du syn-dicat socialiste FGTB des dockers du port d’Anvers. Cette grève est la première d’une série de “grèves tournantes” dans plusieurs provinces de Belgique, avant une grève gé-nérale le 15 décembre. Elle fait suite à une manifestation monstre qui a réuni plus de 100.000 personnes, soit environ 1 % de la

population, le 6 novembre à Bruxelles. La manifestation avait été émaillée de violents incidents impliquant notamment des dockers d’Anvers, qui avaient fait une centaine de blessés parmi les policiers.

Le 24 novembre, la route d’accès au terminal MSC, l’un des plus importants du port d’Anvers, a été coupée par des doc-kers. Le piquet était tenu depuis 5 heures dans le calme, a indiqué l’un d’eux. La na-vigation marchande sur l’Escault, à Gand et Zeebruges, était impossible en raison de la grève des pilotes fluviaux et côtiers, et une trentaine de navires étaient empêchés de quitter le port d’Anvers. Dans toutes les zones touchées, la circulation des bus et des trains était nulle ou très faible. Les grévistes bloquaient l’accès aux zones industrielles, voire aux parkings pour empêcher les sa-lariés d’aller travailler. À Charleroi, 70 % des commerces et la plupart des grandes surfaces n’ont pas ouvert leurs portes lundi 24 novembre, selon les syndicats. L’usine Ford à Genk était à l’arrêt.

anvers paralysé par une grèveGuinée :Inauguration du terminal conteneurisé de Conakry

Afrique :Une terre de croissance à venir pour Deloitte

International

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2 - Semaine 48 - Novembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

S’il est prévu que l’État devra régler l’ardoise de l’Écotaxe, pour les transporteurs routiers cette mauvaise blague appartient au passé. Les conditions semblent désormais réunies pour chercher sereinement “mais rapidement”, souligne alain Vidalies, de nou-velles ressources pérennes pour financer les in-frastructures de transport. Lors de son congrès le 20 novembre à Paris, le président de la FNTR, Jean-Christophe Pic, a posé les jalons de cette ré-flexion. À commencer par la re-connaissance de la contribution actuelle du mode par le biais de la TICPE (2,5 milliards d’euros), des péages routiers (1,8 milliard) et la taxe à l’essieu (200 mil-lions). Pour une affectation mul-timodale, route incluse, la fédé-ration s’opposera en revanche “à toute fiscalité spécifique”.

MiSe au PoiNt

Dans l’immédiat, la levée pour le seul exercice 2015 des exoné-rations que le transport routier avait obtenues en compensation de l’Écotaxe est actée. Soit, à compter du 1er janvier, 2 centimes au titre de la TICPE et 2 cen-times au titre de la taxe carbone. Au-delà, le secrétaire d’État aux

Transports fixe au 1er janvier 2016 l’échéance pour trouver un dispositif financier pérenne.

L’horizon dégagé, la FNTR avec l’Unostra et l’Union TLF ont transmis aux pouvoirs pu-blics un plan de modernisation et

de compétitivité pour le transport routier français. Baptisé Cap 2020, il s’inscrit dans le Pacte de responsabi-lité proposé par l’État et souhaite même le dé-

passer. Sa première mesure est “l’articulation de notre régle-mentation sociale du transport avec les règles européennes. Soit la France s’aligne sur le droit européen qu’elle a elle-même ac-cepté, soit elle met tout en œuvre à Bruxelles pour parvenir à un régime européen du travailleur mobile qui mettra toutes les en-treprises routières de l’Union sur un pied d’égalité”. Ici, Alain Vidalies renvoie aux partenaires sociaux le soin de définir le cadre de cet alignement aux règles communautaires dont la refonte de la durée du travail des conduc-teurs routiers... S’agissant de la compétitivité du pavillon français, le secrétaire d’État a cla-rifié les mesures publiques déjà engagées au titre du crédit d’im-pôt pour la compétitivité et l’em-ploi (CICE). Le secteur a ainsi

bénéficié en 2013 “d’un crédit d’impôt de 369 millions d’euros. Il est égal à 4 % de la masse sala-riale brute supportée au cours de l’année pour les rémunérations inférieures ou égales à 2,5 fois le Smic. Ce montant a été porté pour 2014 et les années suivantes à 6 %. Le CICE montera donc en puissance avant la consolida-tion en 2017 des mesures d’allè-gement du coût du travail sous forme de baisses de cotisations sociales pérennes”. Quant aux di-minutions des cotisations famille payées par les employeurs, elles seront effectives “dès 2015 pour les salariés rémunérés jusqu’à 1,6 Smic. En 2016, Elles seront étendues aux salaires compris entre 1,6 à 3,5 Smic”.

traNSitioN ÉNergÉtique

Face à la volonté de la FNTR “de rénover notre protection so-ciale et de renforcer notre for-mation professionnelle” jusqu’à la “réécriture de notre conven-tion collective”, Alain Vidalies estime que ce dossier appartient là encore à la négociation pa-ritaire. Ce chantier permettrait notamment de préciser l’avenir

du congé de fin d’activité (CFA) propre au secteur avec la mise en place du compte pénibilité très critiquée par la profession.

Assurant les transporteurs qu’aucune ouverture du cabotage ne sera acceptée par la France “sans un volet social volonta-riste”, le secrétaire d’État rappelle qu’ils ont été entendus sur le dos-sier de la concurrence déloyale par le biais d’une nouvelle loi datée du 10 juillet 2014. “Elle renforce l’application du droit en matière de détachement des travailleurs,

responsabilise les donneurs d’ordre, et encadre le cabotage pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes”. FNTR et pouvoirs pu-blics se rejoignent enfin sur l’ave-nir de la Charte “Objectif CO2” et la valorisation de ses résultats. Si la Fédération y entrevoit de pos-sibles aides au renouvellement des véhicules notamment électriques, hybrides et au gaz, Alain Vidalies se déclare en faveur d’une simple labellisation.

Érick DeMaNgeoN

FNTR

Un an pour résoudre le financements des infrastructures

Pour sa première participation au congrès annuel de la Fédération nationale des transports routiers, Alain Vidalies s’est attaché à répondre avec précision aux demandes de la profession. Chiffres à l’appui, le secrétariat d’État appelle les transporteurs à privilégier la négociation paritaire pour avancer sur plusieurs dossiers contenus dans le plan Cap 2020 élaboré par la FNTR, l’Unostra et TLF.

ADP

Six avions de Baujolais se sont envolés vers l’Asie

Six Boeing 747 pleins à ras bord de vin se sont envolés mi-novembre de Roissy pour Hong Kong, une première de cette ampleur pour satisfaire la soif de Beaujolais nouveau en Asie, a-t-on appris ven-dredi 21 novembre auprès d’Aéroports de Paris (ADP) et des douanes. Au total, près de 2.000 tonnes de ce vin ont été acheminées par la compa-gnie chinoise Cathay Pacific, basée à Hong Kong, à bord de “six Boeing 747-800, l’un des plus gros avions tout cargo du monde”, selon ADP. Les bou-teilles ont ensuite été transpor-tées vers divers pays d’Asie afin d’être débouchées jeudi 20 novembre, le même jour qu’en France. “Les années précédentes, la compagnie

avait fait le choix de trans-porter le Beaujolais nouveau par camion jusqu’à différents aéroports européens”, a pour-suivi le gestionnaire des aéro-ports parisiens, saluant une ini-tiative “inédite” qui “atteste du dynamisme des différents opérateurs de fret à Charles-de-Gaulle”. Les Asiatiques, notamment les Japonais, sont très friands de ce vin, dont l’export représente 40 % des ventes. En 2013, le Japon a importé 59.183 hectolitres, soit 7,9 millions de bouteilles, loin devant les États-Unis (1,8 million). Selon les douanes de l’aéroport, près de 4,1 mil-lions de litres de Beaujolais sont partis de Roissy en 2013, un chiffre en constante progression.

“Opposition à toute fiscalité spécifique

pour éviter le cauchemar de l’Écotaxe”

Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche et Jean-Christophe Pic, président de la FNTR

© FNTR

Pour une expérimentation en alsace-lorraine

François Hollande a profité d’un déplacement en Lorraine pour proposer une “expérimentation” de l’Écotaxe en Alsace-Lorraine, deux régions favorables au dispositif abandonné au niveau national, et donner des garanties sociales aux salariés d’Ecomouv’.

François Hollande est pour une expérimenta-tion de l’Écotaxe en Alsace-Lorraine. “Je sais ce que supportent ces deux régions avec le trafic poids lourds en provenance de l’étranger. Il y aura donc discussion. Une expérimentation peut être envisa-gée si les élus en décident et si elle est compatible avec nos engagements européens”, a déclaré le pré-sident dans un entretien au “Républicain lorrain” et à “L’Est républicain” paru lundi 24 novembre.

L’Alsace notamment avait plaidé, dès 2005, pour expérimenter une taxe poids lourds sur son territoire, pour éviter un surplus de trafic de transit sur son axe Nord-Sud après la mise en place d’une taxe similaire par l’Allemagne voisine. L’idée d’une telle contribution avait été finalement re-prise pour l’ensemble du territoire français lors du Grenelle de l’environnement en 2007.

“On peut réfléchir” à une expérimentation ré-gionale “parce qu’on a toujours ce différentiel de trafic avec l’Allemagne”, a déclaré lundi 24 no-vembre Philippe richert, le président UMP de la région Alsace. Cependant, “l’introduire maintenant alors que l’ensemble du pays est en crise, que nos transporteurs sont dans une situation délicate, ça me paraît un peu compliqué”, a-t-il estimé. Il fau-drait également repenser les modalités de cette taxe et clarifier le futur territoire où elle s’appliquerait, alors que l’Alsace doit fusionner avec la Lorraine et la Champagne-Ardenne. Cela impliquerait aussi de

transférer aux régions la compétence des routes na-tionales et “regarder comment l’État accompagne ce transfert en termes de moyens”, selon Philippe Richert.

“On est prêt à se mettre autour d’une table pour regarder les conditions de faisabilité de cette suggestion du président de la République. Ne perdons pas de temps, mettons-nous au travail”, a réagi son homologue lorrain, Jean-Pierre Masseret (PS), indiquant avoir briève-ment évoqué le sujet avec le chef de l’État lundi 24 novembre. “Il faut regarder dès maintenant le cadre juridique à partir duquel il serait possible d’agir, mais cela suppose une évolution législa-tive, des vérifications à faire avec le cadre eu-ropéen”, dans laquelle une telle expérimentation pourrait s’inscrire, a-t-il précisé.

Jean-Pierre Masseret a aussi jugé “vraisem-blable” qu’une réutilisation régionale du disposi-tif de l’Écotaxe pourrait contribuer à reclasser des salariés d’Ecomouv’. François Hollande a rencon-tré lundi 24 novembre à Metz une délégation de représentants du personnel d’Ecomouv’, a-t-on appris auprès de son entourage. Le président a réi-téré sa promesse d’assurer aux quelque 200 sala-riés de la société, dont 157 sont basés à Metz, “une transition d’un an avec garantie de salaire”, en attendant que des solutions de reclassement leur soient proposées. “Des discussions sont en cours avec l’actionnaire pour trouver les moyens de les maintenir dans l’emploi, de leur garantir leurs sa-laires à court terme et de les orienter profession-nellement à plus long terme”, a-t-il poursuivi en substance, toujours selon son entourage, rappelant que “des bilans individuels de compétences vont être effectués pour chacun d’entre eux”.

Étienne BalMer

ÉcotAxe

l’antenne - Semaine 48 - Novembre 2014 - 3

Plus qu’une nouvelle fonction, le menu chargeur d’AP+ change la place des ports français dans les supply chain des industriels et distributeurs. Pour que cette fonc-tion soit développée, enrichie, voire généra-lisée à tous les ports utilisant AP+, les char-geurs devront s’engager et l’intégrer dans leur process et systèmes d’information. Soit un minimum d’investisse-ments, dont l’abonnement au CCS. Une autre condition sera de convaincre les communautés portuaires de sa pertinence pour capter de nouveaux clients et tra-fics. À l’initiative de l’AUTF, les économies et gains de producti-vité présentés à Paris par les tests en cours ou à venir pourraient im-pulser cette dynamique.

Sur un volume de plus de 5.000 EVP par an via Le Havre, LTR Industries, filiale spéciali-sée dans le tabac reconstitué du groupe SWM, entend supprimer

tout bonnement ses coûts de tran-sit à l’import. “Soit une écono-mie d’environ 140.000 euros par an par rapport à notre process actuel”, évalue Brigitte georges, directrice des opérations doua-

nières de SWM France. Au prix de développe-ments appor-tés à son ERP Oracle, le menu chargeur lui permettra d’ef-fectuer ses dé-clarations doua-

nières directement au Havre. Son service logistique réalisant déjà cette opération sera alors libéré du régime de transit (T1) entre le port et le lieu d’entreposage, et LTR de la garantie de transit appliquée au tabac classée “marchandise sen-sible”. Cette procédure import sera testée dans le courant du pre-mier semestre 2015.

Seul Ikea à Fos est engagé dans un test en condition réelle d’exploitation présenté par sa res-ponsable douane, Céline roux. Les principales fonctions utilisées sont “le suivi des dates d’arrivée

(ETA) des navires et des barges pour les conteneurs en récep-tion et la vérification des «Vues à quai» (VAQ) au port maritime ou intérieur”. S’ajoutent “les ETA réelles pour prioriser et anticiper la préparation des dédouanements et le tracing du statut des VAQ pour effectuer les dédouanements dans les meilleurs délais”.

Diminution des relances té-léphoniques auprès des compa-gnies maritimes, plannings de livraison anticipés et suivi des frais sont quelques gains cités en planification. Céline Roux relève aussi une “une meilleure organi-sation” du service douane grâce à une “réduction du nombre des do-cuments manquants, davantage de réactivité et d’anticipation”.

rÉSultatS CoNCretS CHez ikea

Une interface entre AP+ et son système d’information permet aussi à Ikea de tracer automati-quement les numéros de conte-neurs prévus à l’arrivée ainsi que les ETA et les VAQ. Le suivi des flux par navire ainsi qu’une traça-bilité de bout en bout des conte-neurs du VAQ au constat de ré-ception est à l’étude.

Après Marseille et Le Havre, le menu chargeur sera présenté par Sogyp à toutes les commu-nautés portuaires utilisant AP+. À Dunkerque, le leader de la trans-formation de matières premières végétales Roquette en attend une

division par “au moins deux” des frais d’apurement facturés à l’export par ses transitaires. “Soit 120.000 euros au minimum par an”, selon réjane leroy, respon-sable douane et sûreté, “sachant que l’apurement est gratuit dans les ports belges et néerlandais”.

quiDDu “CorreSPoNDaNt”

Portuaire

Des économies à l’origine de ten-sions locales sur la mise en œuvre de l’application. Jean-Michel thillier, de la DGDDI, et François Mahé des Portes, de la Sogyp, ont cherché à déminer le sujet. “La vali-dation de l’avis de mise à quai ainsi que les déclarations douanières dans AP+ restent sous la responsa-bilité du correspondant portuaire”. À l’export, le menu chargeur sert en outre “à fiabiliser les informations liées à la marchandise en complé-tant l’avis de mise à quai” telles que “le poids brut total de la marchan-dise emportée” renseigné par les chargeurs.

Érick DeMaNgeoN

AUTF

Premiers pas pour le menu chargeur AP+L’ouverture d’AP+ aux chargeurs est testée par Ikea à Marseille. Dans le courant du premier semestre 2015, un pilote est prévu au Havre avec LTR Industries, et espéré par Roquette à Dunkerque. Avec le soutien des douanes, l’AUTF appelle ses membres à expérimenter le menu chargeur créé à leur demande.

Infrastructures/Institutions

“Le menu chargeur permet d’optimiser

le pilotage de leurs flux”

Percement de la seconde galerie du tunnel

Le percement de la seconde galerie du tunnel du Fréjus, permettant de relier l’Italie à la France à travers les Alpes sur 13 km de long, s’est achevé lundi 17 novembre. Cet ouvrage, d’un diamètre de 8 mètres, a été rendu néces-saire par la nouvelle réglementation de sécu-rité des tunnels routiers, adoptée après l’incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999 dans lequel 39 personnes avaient péri. Le nouveau tube, ini-tialement conçu comme une galerie de sécurité, devrait être ouvert à la circulation dans le sens Italie-France à partir de 2019. Le premier tube, ouvert en 1980, restera lui ouvert à la circulation dans le sens France-Italie, sa seconde voie devenant

une voie de service pour l’exploitation et la main-tenance. Les deux tunnels distants de 50 mètres environ sont reliés entre eux par 34 abris de sé-curité de 100 m2. Les travaux, qui ont débuté en mai 2009 et doivent s’achever en octobre 2017, incluent également la réalisation de six stations techniques et de deux usines de ventilation, selon l’entreprise de BTP Razel Bec (groupe Fayat), mandataire du chantier avec la société allemande Bilfinger. Entre 2004 et 2013, le trafic routier tran-sitant par le tunnel du Fréjus a baissé de 21,6 %, le trafic des seuls poids lourds reculant lui de 41,3 %, selon les chiffres publiés par la Société française du tunnel routier de Fréjus (SFTRF).

FrÉjus

Lyon

Un MBA “Innovation & Value Chain Mangement”

Sous l’égide de la CCI Rhône-Alpes, l’École des ponts ParisTech, l’Aftral (ex-AFT-Iftim Formation continue) et l’Institut inter- national de management pour la logistique (IML) créent le nouveau MBA “Innovation & Value Chain Mangement” au premier semestre 2015 à Lyon. Cette formation com-prend 525 heures enseignées

en anglais du jeudi au di-manche inclus à raison d’une fois par mois. Ouvert à des salariés exerçant des fonc-tions diverses, son objectif est d’acquérir des compétences transversales consacrées à l’optimisation de la supply chain : marketing, ressources humaines, systèmes d’infor-mation, finance, logistique, transports, etc.

© GPmD

4 - Semaine 48 - Novembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Le Club de la croisière Marseille Provence peut s’enor-gueillir d’être à la tête d’une ac-tivité florissante. À l’occasion de la 14e édition de sa conven-tion d’affaires Top Cruise, ce dernier a pré-senté des ré-sultats toujours aussi convain-cants pour l’année en cours. Les prévisions à mi- novembre attribuent au Grand Port maritime de Marseille un total de 1,315 million de passa-gers pour l’ensemble de l’année 2014, soit une hausse de 11 % comparé à 2013, après la progres-sion de 33 % l’année précédente.

Jacques truau, le président du Club de la croisière qu’il a créé en 1996, se félicite tout

particulièrement de la forte crois-sance des têtes de ligne, les plus rémunératrices pour le Marseille Provence Cruise Terminal

(MPCT) et pour le territoire. Le nombre de p a s s a g e r s ayant entamé leur croisière à Marseille a crû de 25 % en

un an, passant de 380.000 passa-gers en 2013 à 475.000 en 2014. Au total, 356 croisières ont eu Marseille pour point de départ, sur les 496 escales (65 navires et 28 compagnies) du port phocéen cette année.

Au cours de ce nouvel exercice record, Jacques Truau déplore ce-pendant d’avoir vu le trafic péna-lisé par les mouvements sociaux liés au devenir de la SNCM l’été

dernier. Ceux-ci ont “fait perdre 18 escales, 43.000 passagers et 6,3 millions d’euros”, d’après lui. Pour autant, il ne semble pas craindre que le cas se représente, en tout cas pas tant que la société sera sous redressement judiciaire.

PerteS DueSaux grèVeS

“Nous sommes en contact avec les salariés, ils ne veulent pas compromettre les chances de reprise de leur société”, assure le président du Club de la croisière.

Plus que jamais premier port de croisières français, Marseille-Fos est classé si-xième en Méditerranée, le deu-xième marché au monde après les Caraïbes. Les acteurs du secteur visent une entrée dans le top 5 en 2016, pour les vingt ans du Club de la croisière, et les 2 millions de passagers annuels d’ici 2020. Pour 2015, Marseille prévoit déjà d’accueillir 1,4 million de passa-gers, soit une hausse plus modeste

de 6,5 % (dont 490.000 en tête de ligne). Le port comptera sur son troisième terminal ouvert en juillet, qui lui permet de recevoir sept navires simultanément grâce à une plus grande capacité de trai-tement des passagers. Le MPCT a déjà enregistré pour l’an prochain la réservation de quelque 450 es-cales assurées par 58 navires ap-partenant à 26 compagnies. Cette diminution du nombre d’escales doit s’accompagner d’une hausse de la moyenne de passagers par navire (de 2.651 à 3.182), due à l’augmentation de la taille de ces derniers.

Royal Caribbean, dont le “Liberty of the Seas” a fréquenté le môle Léon Gourret en 2014, ali-gnera ainsi le plus gros paquebot du monde en 2015 pour 22 escales dans le port de Marseille. De son côté, Costa prévoit deux départs pour des tours du monde à bord du “Deliciosa” et du “Luminosa”.

Les professionnels de la croisière espèrent, à l’avenir, tirer profit de l’ouverture de la forme 10, attendue en avril 2015 et qui pourra traiter les plus gros paquebots.

Franck aNDrÉ

Marseille-Fos

La croisière toujours radieuse

Le port de Marseille va encore afficher une croissance à deux chiffres de son activité croisières pour l’année 2014. Le cap des 2 millions de passagers s’approche.

“Cosette” : alain Vidalies invoque la “force majeure”

L’immersion du navire “Cosette” au large de la Martinique au début du mois résultait d’un cas de “force majeure”, a expliqué Alain Vidalies à l’Assemblée nationale. Le secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, répondait à une question au gou-vernement du député indépendantiste de Martinique Alfred Marie-Jeanne, qui réclamait une com-mission d’enquête parlementaire au sujet de la décision préfectorale de couler ce bateau en très mauvais état le 4 no-vembre à 14 milles nautiques des côtes.

“Plusieurs solutions ont été sérieusement étudiées. La vente en vue d’une transformation, un éventuel démantèlement sur place qui s’est avéré impossible, ou encore un remorquage vers l’Hexagone en vue d’un démantèlement”,

a indiqué le ministre. Mais “ces dernières se-maines, l’état de délabrement avancé du navire, les voies d’eau de plus en plus importantes à tra-vers la coque, ont fait apparaître un péril imminent : ce bateau pouvait couler à tout moment à quai et

menacer les installa-tions portuaires” de Fort-de-France, a fait valoir Alain Vidalies. “C’est pourquoi en urgence le «Cosette» a dû être immergé à 2.700 mètres de fond”, a-t-il ajouté, affirmant qu’“avant cela, le navire a été débarrassé de son carburant, des huiles et des batteries”.

“S’agissant des conventions internationales, la France les a si-gnées et elle les respectera, y compris pour les na-vires abandonnés, mais en l’espèce c’est la force majeure qui a imposé la solution de l’immersion”, a assuré Alain Vidalies.

MArtinique

Dunkerque

Mission du port au MarocÀ l’occasion du démar-rage d’une nouvelle saison d’importation de fruits et légumes du Maroc, une délégation du port de Dun-kerque s’est rendue la se-maine dernière à Casablan-ca et Agadir. Conduite par Stéphane Raison, président du Directoire du Grand Port maritime de Dunkerque (GPMD), et Daniel Des-chodt, directeur commercial

de l’établissement, cette délégation s’est rendue à la 12e édition du Salon inter-national de la filière fruits et légumes (Sifel), qui s’est tenu à Agadir du 13 au 16 novembre. Dans le cadre de cette mission, Stéphane Raison a rencontré exporta-teurs marocains et représen-tants de l’Agence nationale des ports (ANP) de Casa-blanca et Agadir.

“Moins d’escales, plus de passagers

par navire en 2015”

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CHCI - 182, quai George V - CS 41339 - 76065 Le Havre cedex

l’antenne - Semaine 48 - Novembre 2014 - 5

La baisse du fret ferroviaire en France n’est pas homogène. “De 2007 à 2013, le train com-plet a augmenté de 10 %, l’acti-vité «wagon isolé» a été divisée par trois, et le combiné regagne progressivement du terrain après avoir perdu 30 % de son trafic”, note andré thinières. “L’évolution structurelle de l’éco-nomie n’a qu’un impact mineur”, ajoute le délégué général de l’as-sociation Objectif OFP, citant les travaux du Commissariat général au développement du-rable (CGDD) et du Laboratoire d’économie des transports de Lyon (LET). “Si on s’organise pour reconqué-rir ne serait-ce que la moitié des 500.000 wagons isolés perdus depuis 2007, le trafic ferroviaire augmenterait de 15 % et la part modale du fer de 2 %”. En conjuguant au plus près des territoires avec des per-sonnels polyvalents, le groupage de wagons, la traction sur des distances variables, et la fonction de gestionnaire d’infrastructures pour le compte de Réseau ferré de France, les OFP sont présen-tés comme la cheville ouvrière de cette reconquête en insufflant une nouvelle compétitivité. “Les par-cours terminaux, l’assemblage et la distribution des wagons isolés représentent de 40 à 50 % du coût total des transports diffus. Le re-cours à des référentiels adaptés et à un prestataire gestionnaire d’infrastructures peut diviser par deux ou trois le coût de rénovation et d’entretien des petites lignes”.

ForCeS eN PrÉSeNCe

Aujourd’hui, Objectif OFP re-cense cinq OFP territoriaux opé-rationnels – CFR Morvan, TPCF Régiorail, RDT 13, Bourgogne Fret Service et Régiorail Lorraine – plus quatre en cours de

lancement : Agenia, Fer Alliance, OFP Chalons et Ferrivia.

S’ajoutent deux OFP por-tuaires, OFP Atlantique et Normandie Rail Services, et trois entreprises ferroviaires qui ont créé des structures locales : Europorte Châtillonnais, VFLI Strasbourg et OSR Nord-Pas-de-Calais. À l’image de CFR Morvan, une partie de ces opéra-teurs intervient en qualité de ges-tionnaire d’infrastructures pour le compte de RFF et d’autorités portuaires où les filiales d’Euro- porte, groupe Eurotunnel, se taillent la part du lion.

En 2013, les OFP territoriaux et portuaires en exploitation ont traité 2,6 mil-liards de tonnes- kilomètres grâce à 28 locomotives et à un effectif de 161 personnes. “En 2014, ils traiteront 3,8 mil-

liards de t-km, soit 4 % des ton-nages transportés sur le Réseau ferré national, avec 36 loco- motives et 167 personnes. Leur chiffre d’affaires augmentera de 30 %”, selon André Thinières. Objectif OFP suggère plusieurs mesures pour soutenir l’exploita-tion de ces opérateurs : “Adapter les dispositifs d’aide PME aux OFP, autoriser la location ou le prêt de personnels de conduite, créer une filière de formation diplômante pour les métiers de conduite, sol et maintenance”, ou encore “favoriser l’émergence d’un marché de locomotives d’oc-casion en valorisant le parc inu-tilisé par Fret SNCF” et “mettre en œuvre une aide nationale au transfert modal type Marco Polo”. Elles s’accompagneraient d’actions sur les infrastructures dont un “schéma directeur”, in-cluant le réseau capillaire, assorti de moyens financiers abondés par l’État et les collectivités ter-ritoriales, “le transfert de toutes les installations fret au futur

GIU SNCF Réseau” et la créa-tion de “référentiels adaptés à la gestion des lignes secondaires”. Un consensus se dégage autour de cette action...

railNet FraNCe

Dans l’immédiat, le dévelop-pement des OFP s’accompagne de nouvelles offres ciblant le trafic diffus à partir de hubs multi-modaux et la mise en

réseau d’opérateurs. Avec DB Schenker à la manœuvre, sa fi-liale Euro Cargo Rail et Eurorail via son réseau de quatre OFP*, RailNet France témoigne de cette approche. Couvrant le Sud et l’Est de la France, son offre “wagon isolé” est connectée au réseau européen DB Schenker via les hubs de Sarrebruck et Gevrey, plus Blainville pour les flux lor-rains. Avec quatre départs hebdo- madaires minimum sur les axes

desservis, les dessertes termi-nales sont assurées par ECR ou des OFP. L’extension de cette offre vers l’Ouest et le Nord de la France est annoncée pour 2015 et 2016.

Érick DeMaNgeoN

* Regiorail Languedoc-Roussillon (TPCF Régiorail), CFR Morvan, Régiorail Lorraine, Régiorail Champagne-Ardenne en cours de création

OFP

À la (re)conquête du trafic diffusÀ l’origine de 4 % des tonnages traités sur le Réseau ferré national, les opérateurs ferroviaires de proximité et portuaires ont démontré la pertinence de leur modèle économique. Si des mesures doperaient leur développement, dans l’immédiat ils participent à la relance du trafic diffus.

Infrastructures/Institutions

“La baisse du fret ferroviaire

en France est principalement due

à la chute du wagon isolé”

Avec 25 personnes, OFP Atlantique traitera 450.000 tonnes en 2014

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860 emplois maritimes proposés à BrestPrès de 860 emplois ont été proposés le 20 no-

vembre à Brest dans le cadre de la deuxième édi-tion du salon Pro&Mer, le seul en France axé à la fois sur l’emploi et la formation maritimes.

Ces 857 emplois, proposés sur l’ensemble du territoire national, s’ajoutent aux plus de 1.600 places de formation offertes par les 80 en-treprises et écoles de formation présentes, selon l’association Bretagne Pôle Naval (BPN), à l’ori-gine de cette journée.

Parmi les entreprises offrant des emplois, les chantiers navals DCNS et STX France, les compagnies maritimes Brittany Ferries ou Louis Dreyfus Armateurs, mais également une multi-tude de petites et moyennes entreprises, selon l’association qui fédère plus de 130 entreprises spécialisées dans la construction, les énergies marines renouvelables (EMR) et l’exploitation gazière et pétrolière en mer. “On a un besoin de personnels dans le secteur, la preuve en est qu’il y beaucoup d’offres”, s’est félicitée Anne-Marie

Cuesta, déléguée générale de BPN. “Il y a du dé-veloppement dans les entreprises du secteur”, a-t-elle ajouté, soulignant la diversité des emplois proposés.

La première édition du salon, en 2013, avait accueilli, toujours à Brest, plus de 1.580 visi-teurs et 60 exposants, offrant plus de 650 em-plois, pourvus à 50 % à six mois par des CDI, selon BPN. Le poids économique de la filière maritime en France est, si on s’en tient aux em-plois directs, de 24,5 milliards d’euros pour plus de 133.000 emplois. En tenant compte des em-plois indirects ce poids est de 65 milliards d’eu-ros pour 304.000 emplois, dont 42.000 dans la construction et les activités navales, 22.000 dans la flotte de commerce, 40.000 les ports, 60.000 la pêche et l’aquaculture et 700 les EMR, en phase de développement. En Bretagne, le secteur ma-ritime offre actuellement 23.700 emplois, dont plus de la moitié (12.800) dans la construction, réparation et conversion de navires.

sALon Pro&Mer

sète

Tonnage en baisse dans deux filières sur trois

Le port de Sète a traité à fin septembre, en cumul sur les neuf premiers mois de l’année, un trafic de 2,48 mil-lions de tonnes, soit 4,69 % de moins que l’an dernier, au cours des trois premiers trimestres. À 1,147 Mt, les vracs liquides ont baissé de

14,46 % sur les quais du port de l’Hérault. En revanche, les vracs solides ont pro-gressé sur la même période de 7,04 % pour s’établir à 1 Mt. De leur côté, les mar-chandises diverses ont enre-gistré un repli de 0,65 % à 325.664 t. © FRaNCk aNDRÉ

6 - Semaine 48 - Novembre 2014 - l’antenne Entreprises

Au troisième trimestre, à 4,4 milliards de dollars, CMA CGM a enregistré un crois-sance de 6,4 % de son chiffre d’af-faires. Les volumes transportés ont progressé de 8,3 % à 3,2 mil-lions d’EVP. Il a toutefois vu son revenu moyen se contacter de 1,8 % sur la même période.

Cette croissance provient, ex-plique la direction du groupe, de la zone Asie-Europe “qui a enregis-tré des croissances soutenues”, de “l’Intra-Asie et l’Océanie”, mais aussi de l’Afrique, où CMA CGM a affiché son ambition de conqué-rir la première place. L’armateur français y a ainsi “renforcé son offre de services et ouvre de nou-veaux corridors terrestres, que ce soit sous sa marque CMA CGM ou (celle) de Delmas”.

Autre activité en croissance, le transport réfrigéré. Le groupe in-dique avoir “fait l’acquisition de 7.000 nouveaux conteneurs réfri-gérés et ambitionne d’en trans-porter un million en 2015”.

L’armateur dit également avoir poursuivi sa politique de maîtrise

des coûts opérationnels. Il estime ainsi être parvenu à réduire de 0,4 % les dépenses unitaires par EVP transporté. La direction du groupe mentionne la diminution

de 3,4 % du prix des soutes par rapport aux trois premiers trimestres de 2013. Une amé-lioration qu’elle attribue “au

taux de remplissage élevé des navires” et aux efforts en matière d’efficacité énergétique.

CMA CGM a mis en place en 2013 un “programme d’optimi-sation de la flotte en propriété avec, notamment, la modification des bulbes d’étrave”. Des modi-fications qui permettent d’adapter les navires à la politique du “slow steaming”.

raleNtiSSeMeNt SaiSoNNier

DeS VoluMeS

Parmi les événements qui ont marqué l’actualité du troisième armateur mondial au dernier trimestre, figurent notamment, suite au naufrage du projet de P3

au deuxième trimestre et à l’an-nonce de la création d’une al-liance entre Maersk Line et MSC le laissant sur le carreau, la signa-ture début septembre d’un accord le liant avec le chinois China Shipping Container Line (CSCL) et la compagnie du golfe arabe United Arab Shipping Company (UASC). Baptisé Ocean Three, cet accord devrait démarrer début 2015 sur l’axe Est-Ouest (Asie-Europe, Asie-Méditerranée,

transpacifique et Asie côte Est des États-Unis). Cette alliance devrait mettre en commun 162 navires.

Pour le dernier trimestre de l’année, l’armateur prévoit : “l’environnement opérationnel devrait être marqué par le ralen-tissement saisonnier des volumes, la poursuite de la volatilité des taux de fret et enfin la baisse des prix du fuel”. Le groupe dit vouloir adapter “sa capacité en conséquence et devrait néan-

moins enregistrer une croissance de ses volumes supérieure à celle du marché”.

L’amélioration du résultat coïncide avec l’intention du groupe turc Yildirim de se dé-sengager dès 2015 du capital de CMA CGM. Le partenaire financier de l’armateur avait in-jecté pour cinq ans la somme de 500 millions de dollars en 2010.

Vincent CalaBrèSe

CMA CGM

La manne des marchés Asie-Europe et Afrique de l’Ouest

L’armateur français CMA CGM, numéro trois mondial du transport maritime conteneurisé, a vu presque tripler au troisième trimestre son résultat net part du groupe. Il est passé de 70 millions de dollars en 2013 à 201 millions de dollars cette année. Le groupe armatorial attribue notamment ces performances à la croissance soutenuedu marché Asie-Europe.

“2015, en route vers l’ouverture

de l’Ocean Three”

© Cma CGm/JeNs lilieNTHal

Johnny Saadé obtient gain de cause en SyrieJohnny Saadé, qui bataille en justice depuis bientôt deux décennies contre son frère Jacques Saadé, PDG de CMA CGM, a obtenu de la justice syrienne qu’elle condamne ce dernier à lui verser plus d’un demi-milliard d’euros.

Johnny Saadé obtient gain de cause en Syrie contre son frère, le PDG de CMA CGM. La Cour d’appel de Damas a confirmé le 16 octobre 2014 un juge-ment du Tribunal civil de première ins-tance de Damas datant de décembre 2013 en faveur de Johnny Saadé et de sa société Mistral Holding. Ce jugement condamne Jacques Saadé à titre personnel et en tant que patron du numéro trois mondial du transport maritime conteneurisé, ainsi que sa femme, Nayla, ses deux fils, rodolphe et Jacques, et sa fille, tania, à verser à Johnny Saadé et à sa société 595 millions d’euros, un montant auquel s’ajoutent des intérêts.

NouVeaureBoNDiSSeMeNt

Il s’agit-là d’un nouveau rebondissement dans l’interminable bataille judiciaire que mène Johnny Saadé depuis la fusion à la fin des années 90 entre la Compagnie maritime

d’affrètement (CMA), qu’il avait fondée avec son frère, et la Compagnie générale maritime (CGM). Jacques et Johnny Saadé, dont la famille est d’origine syrienne, dé-tenaient à parts égales la CMA lorsque le gouvernement français avait cédé à celle-ci en octobre 1996 l’entreprise publique CGM, après l’avoir recapitalisée. Mais les frères s’étaient rapidement brouillés au sujet de cette reprise, le cadet Johnny ac-cusant de manœuvres frauduleuses l’aîné Jacques, devenu largement majoritaire dans CMA CGM.

Aux termes d’un compromis signé en septembre 2000, Johnny Saadé cédait à son frère pour 40 millions de dollars ses 10,42 % du capital de CMA CGM, mais Jacques Saadé conservait 5 millions en ga-rantie pour parer d’éventuels frais. En sep-tembre 2003, n’ayant toujours pas touché ces 5 millions de dollars, Johnny Saadé portait plainte pour escroquerie et abus de confiance. Une vingtaine de procédures ont opposé les deux frères depuis le début de cette bataille. La justice française a débouté Johnny Saadé à plusieurs reprises au cours des années 2000. La justice libanaise ne lui a pas donné davantage raison. Il s’est alors tourné vers les tribunaux syriens.

CMA CGM a indiqué n’avoir pas reçu notification d’un tel jugement en Syrie, mais être prête, le cas échéant, à le contester. C’est-à-dire à se pourvoir en

cassation devant la justice syrienne. “Une décision de justice aurait été rendue par la Cour d’appel de Damas”, a indiqué CMA CGM. “Selon certaines informa-tions, des divergences auraient opposé les magistrats en charge du dossier. En fonction de l’évolution de la procédure, nous utiliserons toutes les voies de droit que nous offre la justice syrienne”, a ajouté l’entreprise. CMA CGM a rap-pelé que “les tribunaux libanais ont mis un terme définitif” à la contestation de la transaction de septembre 2000 par Johnny Saadé. “Les tribunaux français saisis également ont statué dans le même

sens par des décisions définitives et exé-cutoires en 2013”, a indiqué CMA CGM. Ces décisions ont donné raison à Jacques Saadé et ont “confirmé la parfaite régu-larité de la transaction visée par les juge-ments”, a ajouté CMA CGM.

De son côté, Johnny Saadé a fait savoir qu’il comptait “demander l’exécution judi-ciaire” du jugement de la Cour d’appel de Damas “dans tous les pays où CMA CGM possède des bureaux et autres actifs”. CMA CGM dessert plus de 400 ports dans le monde et a transporté 11,4 millions d’EVP en 2013. Elle a réalisé un chiffre d’affaires de près de 16 milliards de dollars.

© Cma CGm

l’antenne - Semaine 48 - Novembre 2014 - 7

Concernant la cessation de paiement de la SNCM, la justice se prononcera vendredi 28 no-vembre. Lors de l’audience du Mardi 25 novembre, le juge en-

quêteur désigné par le tribunal a conclu à la réalité de la cessa-tion de paiement, contestée par les syndicats, a précisé Marcel Faure. Il a estimé probable la

mise en redressement judiciaire de la compagnie maritime, en commentant : “Il est clair que c’est mal engagé”, au vu des conclusions du juge enquêteur.

L’actionnaire majoritaire de la SNCM, Transdev, a provoqué le dépôt de bilan de la compagnie en exigeant le remboursement de prêts à court terme début no-vembre. La direction a aussitôt demandé la mise en cessation de paiement et le placement en redressement judiciaire, de-mandes examinées hier par le tribunal.

Direction et actionnaire majo-ritaire espèrent que ce passage par le tribunal de commerce leur per-mettra de s’affran-chir des condamna-tions européennes, soit un peu plus de 400 millions d’aides publiques à rembourser – tout en conservant le contrat, essentiel pour la com-pagnie, de délégation de service public (DSP) pour la desserte de la Corse, que la SNCM détient jusqu’en 2022.

Les syndicats dénoncent eux la “faillite organisée” et contes-tent la réalité de la cessation de paiement. Ils craignent une liquidation pure et simple de

la compagnie et estiment que le redressement judiciaire non seulement ne permettra pas d’éviter les amendes de Bruxelles mais risque de faire perdre à la

compagnie la DSP. Pendant l’audience, une centaine de salariés de l’entre-prise, qui en compte 2.000, s’étaient ras-semblés sous la pluie derrière une

banderole SNCM devant le tri-bunal de commerce.

La SNCM emploie 1.500 per-sonnes en CDI, environ 2.000 en incluant les CDD réguliers. Lundi 24 novembre, des repré-sentants syndicaux des agents du ports et des dockers avaient fait part de leur inquiétude sur l’avenir de la compagnie et les

répercussions possibles sur l’éco-nomie portuaire.

la liquiDatioN, “la Seule SolutioN”

Mardi 25 novembre, dans “Le Parisien/Aujourd’hui en France”, le président de la Chambre de commerce et d’in-dustrie de Marseille, Jacques Pfister, a estimé que la liquida-tion de la compagnie maritime était “la seule solution”.

Par ailleurs, alain Vidalies se rendra aujourd’hui à Bruxelles pour y défendre devant la Commission européenne la posi-tion du gouvernement en faveur d’un redressement judiciaire de la SNCM, a indiqué mardi 25 no-vembre le cabinet du secrétaire d’État aux Transports.

SNCM

La justice se prononce vendredi 28 novembreLe tribunal de commerce de Marseille se prononcera vendredi 28 novembre sur la mise en cessation de paiement de la SNCM, a indiqué mardi 25 novembre le secrétaire du comité d’entreprise de la compagnie, Marcel Faure.

Mutualisation fluviale avec uPM kymmene

Grâce à une mutualisation du transport fluvial et des conteneurs avec UPM Kymmene et Marfret, Éco-Systèmes s’appuie sur une nouvelle logistique multimodale entre Rouen et Bruyères-sur-Oise depuis fin septembre.

Avec plus de 80 % de la collecte en France, Dom-Tom inclus, Éco-Systèmes est le premier éco-organisme dans la filière des déchets d’équi-pements électriques et électroniques (DEEE). En 2013, ses 15.000 points de collecte ont traité 380.000 tonnes. Ce réseau alimente des centres de regroupement et de tri avant que les DEEE soient expédiés vers des unités de traitement et de recyclage ou de réemploi. “Depuis sa créa-tion fin 2006, Éco-Systèmes essaie de concevoir des schémas logistiques privilégiant le report modal au départ de ses centres de regroupement et de tri”, explique gilles Daenen, expert logis-tique auprès de l’éco-organisme.

NouVeau SCHÉMa eN SeiNe

Une première organisation opérationnelle depuis 2009 concerne les flux en provenance des Dom-Tom. Soit plus d’un millier d’EVP par an. “En 40 pieds, les conteneurs depuis La Réunion, Mayotte, Guyane et les Antilles sont achemi-nés vers les ports du Havre et de Rouen avec le concours de trois compagnies : CMA CGM, MSC et Marfret”. Dans les ports normands, les boîtes sont transbordées sur des barges flu-viales et expédiées jusqu’à Gennevilliers. Quant aux écrans, ils rejoignent par route un centre de traitement situé à Dreux. Pour les autres DEEE,

Gennevilliers joue alors le rôle de hub d’éclate-ment vers des unités en région parisienne.

En métropole, les études menées sur des ache-minements intégrant le rail ou la barge ont long-temps révélé des circuits trop coûteux comparés aux trajets routiers... jusqu’à la rencontre avec UPM Kymmene il y a un an. “Depuis juin 2008, Marfret propose à UPM une rotation hebdo- madaire Rouen-Gennevilliers-Rouen. À l’aide de conteneurs 45 pieds, ce service transporte des bobines de papier neuf à l’aller, et des papiers à recycler au retour. Entre Rouen et Paris, ces na-vettes fluviales disposent de places et nous exploi-tons un centre de regroupement à Petit-Quevilly. Lequel expédie chaque jour des DEEE vers Bruyères-sur-Oise en région parisienne”.

Aussi depuis fin septembre, UPM et Éco-Systèmes mutualisent-ils leurs transports fluviaux entre Rouen et Gennevilliers. “Nous remettons un conteneur 45 pieds par jour, positionné sur le port de Rouen en attente du départ de la navette fluviale chaque vendredi”. À Gennevilliers, les conte-neurs de l’éco-organisme sont expédiés le lundi matin par route vers Bruyères. Une fois vidés, ils sont utilisés dans le cadre d’une boucle routière de courte distance entre Bruyères et Nogent-sur-Oise, où l’éco-organisme exploite un centre de tri. Les conteneurs sont ensuite repris par UPM pour être chargés de papier usagé expédié par voie flu-viale vers Rouen. “Cette mutualisation du trans-port et des conteneurs permet d’obtenir un coût plus compétitif que la route. Avec UPM, nous dé-montrons la faisabilité de ce schéma et nous sou-haitons attirer d’autres chargeurs”, confie Gilles Daenen. Avec l’espoir de relancer le terminal à conteneurs de Bruyères-sur-Oise.

e. D.

Éco-systèMes

LogiPArc 03

Agénia choisi comme opérateur du parc

Plateforme multimodale reliée au réseau ferré national, Logiparc a l’ambition de devenir un port sec intégré aux plate formes intérieures et maritimes nationales et européennes. Après la sélection d’Agénia comme opérateur ferroviaire, l’aménagement d’un faisceau débute.

Sur appel à candidature, Agénia filiale du groupe NGE a été retenue par Moulins Communauté comme parte-naire ferroviaire sur le site multimodal Logiparc 03 de 184 hectares à Moulins. Sa mission, enrichir l’expertise de la collectivité territoriale dans la réalisation d’infrastructures ferroviaires, entretenir ces dernières et les maintenir en phase d’exploitation, proposer des prestations multimodales aux entreprises sur place et à la région... et être apporteur de trafics. Sur la ligne Nantes-Lyon régénérée par Réseau ferré de France en 2007 à une capacité jusqu’à 22,5 tonnes à l’essieu, la plateforme de l’Allier est reliée aux ports de l’Atlantique – dont Nantes-Saint-Nazaire et La Rochelle –, du Benelux via Paris et d’Allemagne par Dijon. Au sud, la côte méditerranéenne est rac-cordée via Lyon et l’Espagne en passant par Limoges et Toulouse. Les différents échanges engagés avec les ports français et européens ont déjà abouti à un partenariat avec le port de Sète dans le but d’étendre son hinterland au-delà du Massif central.

VerS uN Pôle FerroViaire

Multi-CoMPÉteNCeS

Adossée à son groupe NGE, Agénia est la cheville ou-vrière de cette ambition grâce à ses expertises ferroviaires multiples. Son projet, en phase avec la stratégie de Moulins Communauté, consiste à as-socier des services connexes

tels que manutention, trans-port de porte-à-porte et com-biné rail-route et à l’intégrer aux réseaux de plateformes intérieures et portuaires natio-nales et européennes. Agénia développera cette offre globale avec le concours de deux par-tenaires : Eurorail et Transports Terrancle. En qualité de com-missionnaire de transport, de logisticien et d’organisateur de transport, le premier exploite déjà cinq plateformes multimo-dales et dispose d’une solide expérience dans la gestion et l’achat de capacités ferroviaires à travers sa filiale Régiorail. Cette dernière est présente sous la forme d’opérateurs ferroviaires de proximité en Lorraine, Champagne-Ardenne, Languedoc-Roussillon et dans le Morvan. Quant aux Transports Terrancle, ils inter-viennent dans le transport rou-tier et le levage. L’entreprise a développé, entre autres, une expertise dans les services fer-roviaires connexes, notamment le transport combiné.

PreMierS traiNS DÉBut 2016

Pour concrétiser cette offre, Moulins Communauté lance l’aménagement d’un faisceau ferroviaire sur le parc compo-sé de trois voies de 630 mètres de long avec quais et terre-pleins. Ouverts à tous les tra-fics, ces équipements resteront la propriété de la collectivité. Ils seront exploités en syner-gie avec les capacités de la gare de Moulins distante de quelques kilomètres et qui per-mettra par exemple le station-nement temporaire des trains. En fonction des flux générés, le faisceau pourra être étendu sur une aire de 5 hectares pour recevoir un chantier combiné rail-route. Projet d’aména-gement du territoire majeur, Logiparc représente un in-vestissement de 32 millions d’euros financé par Moulins Communauté, qui anticipe au moins une desserte ferroviaire hebdomadaire du site d’ici fin 2015-début 2016.

Érick DeMaNgeoN

Entreprises

“Il est clair que c’est mal

engagé”

© FRaNCk aNDRÉ

8 - Semaine 48 - Novembre 2014 - l’antenne International

En Guinée, le terminal à conteneurs de Conakry, géré par Bolloré, a été inauguré lundi 17 novembre. “Notre ambition est de faire du port de Conakry un hub vers l’Amérique latine”, a déclaré le chef de l’État lors de cette inaugurat ion, en présence des ambassadeurs de France et de Chine. La nouvelle infra- structure, d’une longueur de 600 mètres, contre 260 mètres auparavant, peut désormais “ac-cueillir simultanément deux na-vires de grandes capacités”.

Le quai est réalisé “avec un financement du groupe Bolloré à hauteur de 47 millions d’eu-ros, soit environ 447 milliards de francs guinéens. L’infrastructure qui a créé plus de 150 emplois,

sera dotée de deux portiques afin de permettre au Port autonome de Conakry d’être plus compé-titif”. Bolloré “compte investir 500 millions d’euros pendant la durée de la concession”, a affir-mé, lors de l’inauguration, ange

Mancini, re-présentant du groupe Bolloré qui avait remporté en avril 2011 le marché, pour l’exploitation du port de Conakry, pour

vingt-cinq ans. L’extension du nouvel ouvrage portuaire, après des premiers travaux réalisés par le groupe de BTP Sogea-Satom, a été réalisée par la société China Harbour Engineering (CHEC). La société chinoise s’est vu confier ces travaux à la suite d’un appel d’offres lancé par le groupe français. Le président Condé, élu en

novembre 2010, avait résilié le 8 mars 2011, par décret, la convention de concession du terminal octroyée en 2008 pour vingt-cinq ans à Getma, filiale de l’armateur français NCT Necotrans, pour la confier au groupe Bolloré, déclenchant une bataille judiciaire entre les deux rivaux.

Le litige s’était réglé devant le tribunal de commerce de

Nanterre, qui avait condamné en octobre 2013 Bolloré à verser plus de 2 millions d’euros à NCT Neotrans, au titre des investisse-ments réalisés ayant “bénéficié au nouveau concessionnaire”, mais débouté le demandeur de ses assignations en “concurrence dé-loyale” et complicité de violation par l’État de ses engagements contractuels”. Le tribunal avait considéré qu’“il n’a pas été dé-montré que les sociétés du groupe

Bolloré sont à l’origine de la dé-cision de résiliation”.

4 Mt De MarCHaNDiSeSPar aN

Le port de Conakry, seul Port autonome de Guinée, est vital à l’économie du pays. Près de 4 millions de tonnes de marchan-dises y transitent chaque année, des hydrocarbures aux biens de première nécessité.

Guinée

Inauguration du terminal conteneurisé de Conakry

Le président guinéen, Alpha Condé, a inauguré lundi 17 novembre le nouveau quai du terminal à conteneurs du port de Conakry, qui sera géré par le groupe français Bolloré, une infrastructure réalisée par une entreprise chinoise.

Début des travaux du canal le 22 décembre

Le gouvernement du Nicaragua a annoncé que les travaux du projet de canal interocéanique, rival de celui de Panama, débuteront le 22 décembre.

“Le 22 décembre commenceront les premiers travaux liés à la construction du canal” du Nicaragua comme les routes d’accès et le trans-port des machines, a indiqué jeudi 20 novembre le secrétaire à la présidence, Paul oquist. L’annonce a été faite conjointement avec les re-présentants de la société chinoise HK Nicaragua Development (HKND), concessionnaire de la future voie.

CoNStruCtioNDe Deux PortS

Les travaux de construction du canal reliant l’océan Pacifique et la mer des Caraïbes, ainsi que l’ensemble des infrastructures : deux ports, un aéroport, un centre touristique, une zone franche et des installations d’acier et d’électricité, sont

estimés à 40,2 milliards d’euros par HKND. Les études sur l’environnement qui préoccupent les organisations écologistes locales “seront termi-nées en décembre avant que ne débutent les tra-vaux”, a ajouté Paul Oquist, précisant que le coût des études qui s’élèvent à 724 millions d’euros ont été à la charge de HKND. “Le Nicaragua n’a pas mis un sous” a-t-il affirmé.

La société chinoise basée à Hong Kong est chargée d’effectuer un recensement des personnes et propriétés des communautés vivant le long de la voie navigable prévue. Le canal ne se fera pas en une seule fois, “nous allons suivre un plan de construction et sur-veiller le moindre impact sur le plan social et sur l’environnement”, a assuré le sous-directeur général de la construction de HKND, kwok Wai Pang. Le tracé et l’emplacement des écluses du canal ont été modifiés pour prendre en considération les risques aussi bien sur le plan social qu’environnemental. Des modifications ont aussi été faites pour que les écluses puissent résister à des pressions sismiques ainsi qu’à des tsunamis.

nicArAguA

chine

Le pays mise sur le hub de Chongqing

Le plan de ceinture économique du fleuve Yangzi Jiang consacre la position de Chongqing comme hub des exportations chinoises.

Le Conseil d’État chinois a publié son plan pour la cein-ture économique du fleuve Yangzi Jiang. Le gouverne-ment entend développer une ceinture économique fluviale à l’intérieur du pays, qui exerce une influence écono-mique à l’échelle mondiale. Ce plan a désigné la ville de Chongqing comme l’un des trois principaux hubs pour les expédition chinoises, qui se positionne pour recevoir les investissements européens et américains.

la route De la Soie

Le port de Guoyuan est au centre du projet. Situé dans la nouvelle zone Liangjiang, à Chongqing, il s’étend sur 4 km2. Le gouvernement compte sur lui pour assurer la liaison entre les marchés de la ceinture économique du fleuve

Yangzi Jiang et la “région économique de la Route de la soie”, l’axe terrestre reliant la Chine à l’Europe. Outre le port de Guoyuan, la nouvelle zone de Liangjiang abrite celui de Cuntan et deux ports francs, tous sur le Yangzi Jiang qui relie Chongqing à la mer au niveau de Shanghai.

La nouvelle zone Liangjiang doit devenir la principale plateforme lo-gistique internationale de la Chine continentale. Ce qui doit devenir le plus grand port intérieur de Chine a été inau-guré en décembre 2013. Le port de Guoyuan sera aussi le point de départ d’une ligne de chemin de fer qui doit relier en 2015 la ville de Chongqing à l’Europe via la province de Xinjiang, ce qui permet-tra des transports combinés ferroviaires-fluviaux-routiers.

Selon Chongqing Guoyuan Port Ltd, 6 milliards de yuans sur les 10,5 milliards prévus (1,37 milliards d’euros) ont déjà été investis. Le plan in-titulé “Un port à l’avant, un jardin à l’arrière” prévoit de de porter la capacité du port fluvial à 30 millions de tonnes.

Franck aNDrÉ

© BolloRÉ

“Le port de Conakry un hub vers

l’Amérique latine”

l’antenne - Semaine 48 - Novembre 2014 - 9

L’Afrique sera “d’ici 2017 le deuxième marché où investir pour les industries de biens de consommation”, selon une étude du cabinet Deloitte présentée lors d’un congrès de distribution à Johannesburg.

l’iNNoVatioN rÉCoMPeNSÉe

“Même s’il est trop tôt pour baptiser la récente croissance africaine de «miracle africain», de l’avis de beaucoup, le conti-nent, en particulier l’Afrique sub-saharienne, en est là où l’Asie du sud-est était il y a trente ans, au bord du boom”, sou-ligne l’étude. “Ce n’est pas la demande qui manque en Afrique mais l’offre”, ajoutent les auteurs.

Investir les marchés du continent reste “complexe et

difficile” et les revenus “relative-ment faibles en moyenne”, mais les entreprises “prêtes à innover en adaptant leurs circuits, leur marque et leur portefeuille d’ac-tivités” ont de grandes chances d’être payées de retour, selon Deloitte, qui insiste : “L’Afrique exige de prêter attention à une croissance durable sur le long terme plutôt qu’au profit de court terme”. Deloitte appuie sa démonstration sur le taux de croissance attendue, 7,7 % en moyenne entre 2014 et 2019, soit le double des économies déve-

loppées. Cette croissance est moins dépen-dante des re-venus miniers ou pétroliers que par le passé. “C’est un changement structurel, la

croissance devient plus endo-gène”, souligne l’étude.

Les auteurs mention-nent aussi la croissance

démographique “sans précé-dent”. “D’ici 2030, plus d’un demi-million d’Africains de-vraient appartenir à la classe moyenne”, définie comme pouvant dépenser 2 à 20 dol-lars par jour. “La demande des 15-24 ans soutient déjà l’essor d’un commerce de distribution moderne et les ventes de biens de marque”, ajoute Deloitte. Avec l’urbanisation exponen-tielle du continent, les nou-velles mégalopoles forment

pratiquement des marchés à part entière. L’accès à internet reste cantonné à seulement 21 % de la population du continent – contre 40 % en moyenne dans le monde – mais c’est déjà un marché de 240 millions de per-sonnes, notamment au Maroc, en Égypte et en Afrique du Sud.

Deloitte ne minimise pas les risques, parmi lesquels les pro-blèmes de change, d’instabilité politique, de corruption, d’infra- structures et de main-d’œuvre

qualifiée. Un sondage par in-ternet auprès 2.000 jeunes au Kenya, Nigeria, Égypte et Afrique du Sud, quatre des mar-chés de consommations en plus forte croissance, complète l’ana-lyse. “Dans certaines catégo-ries, comme la nourriture et les boissons, la jeunesse préfère les marques locales tandis que pour la mode et les cosmétiques, les marques internationales sont synonymes de qualité”, observe l’étude.

Afrique

Une terre de croissance à venir pour DeloitteD’après le cabinet Deloitte, l’Afrique sera d’ici 2017 le deuxième marché le plus intéressant pour les investisseurs dans l’industrie et les biens de consommation.

turquie

un pont sur le détroit des Dardanelles

La Turquie envisage sérieusement de construire un pont qui relierait les deux rives du détroit des Dardanelles afin d’alléger le trafic routier qui engorge Istanbul, dernier en date d’une série de méga-projets controversés lancés par songouvernement.

“Nous souhaitons construire un nouveau pont au-dessus du détroit des Dardanelles. Nous allons transformer toute la région de la mer de Marmara en un périphérique qui va sou-lager Istanbul d’une bonne partie de sa circulation” rou-tière, a déclaré le ministre des Transports, lutfi elvan, jeudi 20 novembre.

uNe SÉrie De MÉga-ProJetS

Ouvert sur la mer Égée à l’ouest, le détroit des Dardanelles sépare les conti-nents européen et asiatique jusqu’à la mer de Marmara, qui est elle-même reliée à la mer Noire, au nord-est, via le détroit du Bosphore qui coupe en deux la ville d’Istanbul. Les Dardanelles, théâtre de

multiples batailles de l’Antiquité jusqu’à la Première Guerre mondiale, n’est jusque-là franchissable que par bateau ou ferry.

Ce pont constitue le dernier d’une série de méga-projets d’aménagement très contro- versés engagés par le gouver-nement islamo-conservateur au pouvoir depuis 2002 en Turquie, spécialement dans la ville Istanbul, dont l’ac-tuel président, recep tayyip erdogan, a été le maire pen-dant quatre ans dans les années 90. Les autorités ont ainsi entamé la construction d’un troisième pont sur le Bosphore et posé la première pierre d’un aéroport géant qui doit, selon elles, devenir le plus grand du monde avec une capacité maximale de 150 millions de passagers par an. Ces travaux sont contestés par les écolo-gistes, qui dénoncent les dégâts causés à l’environnement, et par l’opposition qui affirme qu’ils nourrissent la corrup-tion du régime. Recep Tayyip Erdogan a également annoncé à plusieurs reprises son inten-tion de percer un canal artifi-ciel d’une quarantaine de ki-lomètres de long parallèle au Bosphore, de façon à détourner une partie de son trafic mari-time, l’un des plus importants au monde.

International

“C’est un changement structurel,

la croissance devient plus endogène”

© m

sCle Bundestag veut étendre l’Écotaxe

L’Écotaxe, que la France a abandonnée, est en voie d’être étendue en Allemagne, ont expliqué des députés du Bundestag à leurs homologues français. Les députés outre-Rhin divergeaient en revanche sur son application ou non aux voitures particulières.

Après avoir réaffirmé “son regret majeur” de l’abandon par le gouvernement du péage de transit poids lourds, une “grave erreur” aux dépens du fi-nancement des infra- structures de trans-port, le président de la commission du Développement durable, Jean-Paul Chanteguet, a sou-ligné à l’Assemblée que l’Allemagne dé-gageait “entre 4 et 5 milliards d’euros” grâce à une Écotaxe et comptait, elle, l’élargir à un nombre accru de poids lourds, voire aux véhicules des particuliers.

Son homologue de la commission de l’Environnement allemande et chef d’une

délégation du Bundestag, Barbel Hohn (Alliance 80-Les Verts), a confirmé à la fois le gain de “plusieurs milliards d’euros” généré par cette taxe, fondée sur le principe pollueur-payeur car “un poids lourds apporte la même nuisance que 10.000 à 20.000 voitures”, et le souci de l’étendre.

C’est “un concept porteur” à appliquer aux transporteurs, y compris étrangers, empruntant le réseau routier allemand, selon anja Weisgerber (CDU/CSU). Mais, a précisé Mme Hohn, son

application aux voi-tures particulières fait débat entre les partis au Bundestag. Les Verts y sont hos-tiles, notamment car ils préfèrent étendre davantage la taxe sur les camions, a indiqué cette élue écologiste. Cela pose des questions “tech-niques, notamment de compatibilité avec la réglementa-tion européenne”,

car une vignette s’applique déjà sur les voitures, a indiqué Matthias Miersch (SPD). La CDU/CSU estime, elle, que ce serait conforme au droit européen.

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14 - Semaine 48 - Novembre 2014 - l’antenne

15 - Semaine 48 - Novembre 2014

SeaFrance

“Le Parisien” condamné en diffamation“Le Parisien” a été condamné pour

avoir diffamé le comité d’entreprise et un ancien responsable syndical de SeaFrance. Le journal a été condamné pour un passage d’un article paru en janvier 2012, affirmant que le comité d’entreprise (CE) de l’ex-compagnie transmanche envisageait de donner de l’argent à une association occupant un immeuble propriété de Didier Cappelle, alors secrétaire du syndicat CFDT Maritime Nord. La directrice de la publication a été condamnée par le tribunal correctionnel de Paris à une amende de 500 euros, deux journalistes à la même peine, mais avec sursis. Les trois prévenus ont aussi été condamnés solidairement à verser 1.000 euros de dommages et intérêts au CE d’une part et à Didier Cappelle d’autre part, et 2.000 euros pour les frais de justice à chacune de ces deux parties civiles.

Les poursuites visant le reste de ce même article ont échoué, tout comme celles engagées contre un autre article paru dix jours plus tôt dans “Le Parisien”, et d’autres publiés par “Libération” et “Le Figaro” sur leurs sites internet.

De nombreuses procédures en dif-famation avaient déjà été engagées par Didier Cappelle et Éric Vercoutre, ancien secrétaire général du CE, per-dues pour la plupart, hormis une contre “Le Nouvel Observateur” en octobre. Ils ont notamment poursuivi l’ancien se-crétaire général de la CFDT, François Chérèque, qui a été relaxé. Le syn-dicat Maritime Nord a été radié en 2012 de la CFDT. En novembre 2013, les deux syndicalistes ont été mis en examen à Lille pour abus de confiance dans une affaire liée aux comptes du CE de SeaFrance.

MouvementDenis Florenty, directeur de la cen-

trale thermique EDF de Cordemais, a été élu président du Conseil de déve-loppement du Grand Port maritime de Nantes-Saint-Nazaire (GPMNSN). Il succède dans cette fonction à Jean-Michel Maillet, directeur général du terminal méthanier Elengy de Montoir-de-Bretagne. Lors du précédent mandat, cet organe de gouvernance s’est penché, notamment, sur le déve-loppement du transport fluvial, la com-pétitivité du passage portuaire et la transition énergétique. Il est également consulté sur le projet stratégique et sur la politique tarifaire du Grand Port ma-ritime. Son avis peut être sollicité par le Conseil de surveillance et le Directoire, les deux autre instances décisionnelles du GPM.

AccordUn accord mettant fin au conflit et

au blocage du port de Fort-de-France a été signé mercredi 19 novembre entre les entreprises de manutention et leurs employés. Après plus de dix heures de négociations, les parties, aidées par le président du Medef local, Philippe Jock, et le président du Grand Port maritime de la Martinique, Jean-Rémy Villageois, ont trouvé un terrain d’en-tente sur la prime exceptionnelle ré-clamée par l’un des trois syndicats de dockers. Le mouvement social entamé au début du mois d’octobre était limité aux opérations de déchargement des navires rouliers assurant le transport de véhicules.

CondamnationLe directeur de la compagnie pro-

priétaire du ferry “Sewol” dont le nau-frage en Corée du Sud a causé la mort de 304 personnes, pour la plu-part des lycéens, a été condamné jeudi 20 novembre à dix ans de prison. Kim Han-Sik, directeur général de la Chonghaejin Marine Co, auquel ap-partenait le “Sewol” disparu le 16 avril au sud de la péninsule, a été reconnu coupable d’homicide involontaire par un tribunal de Gwangju.

LicenciementsLa direction de STX France pré-

voit de supprimer une cinquantaine de postes sur 97 aux chantiers navals de Lanester, près de Lorient, selon le secré-taire du comité d’entreprise Abdelkrim Ahil (CGT). “L’objectif de ce projet, c’est d’étouffer le chantier, de ne garder que la partie coques métalliques, c’est-à-dire les soudeurs et les charpentiers”, a-t-il dénoncé. “Pour tout ce qui est armement, les tuyauteurs, les serruriers, la maintenance et tous les autres, ce sera le licenciement ou un reclassement à Saint-Nazaire”. La direction de STX se refusait mardi 18 novembre à tout commentaire.

VolUn train de marchandises a été déva-

lisé dans la nuit du 19 au 20 novembre en Essonne. Vers 3 h 30, ce train de fret en provenance du Val-de-Marne s’est arrêté “en pleine voie sur la commune de Vigneux-sur-Seine (Essonne)”, “bloqué par divers objets, dont des poteaux”, ont déclaré des sources policières et ju-diciaires. Le conducteur a fait appel à la sûreté ferroviaire, mais lorsque la police est arrivée aux alentours de 5 heures, elle a constaté que “cinq wagons ont été vidés de leur contenu”, a précisé une source policière. Le train contenant pour partie “des écrans de télévision”, le préjudice, serait “important” .

LituanieVilnius a accusé lundi 24 novembre

la Russie de bloquer à ses frontières les véhicules lituaniens, sur fond d’échanges acerbes au sujet de la crise ukrainienne. Selon les garde-fron-tière, les restrictions ont été imposées vendredi 21 novembre. “Les voitures et les camions sont virtuellement in-terdits d’entrée en Russie”, a dit lundi 24 novembre le ministre lituanien de l’Intérieur, Saulius Skvernelis, à l’issue du conseil des ministres. Selon l’as-sociation lituanienne de transporteurs routiers, la Russie avait interrompu les opérations douanières pour les ca-mions lituaniens, qui restaient bloqués à la frontière et aux postes de douane en territoire russe. “Une instruction verbale a été donnée de cesser toutes les procédures pour les marchandises venant de Lituanie et les marchandises transportées par les véhicules litua-niens”, a précisé le président de l’asso-ciation, Algimantas Kondrusevicius. Les transporteurs lituaniens ont déjà souffert de l’embargo sur les produits européens imposé par la Russie en ré-ponse aux sanctions de l’UE.

TarifsAprès le vote par le département du

Morbihan de la hausse des tarifs des liaisons maritimes, les “îliens” de Groix ont bien l’intention de poursuivre la lutte contre une décision qu’ils jugent “catas-trophique” pour l’économie de l’île. Pour respecter la législation européenne, les tarifs du transport de marchandises ne pourront plus bénéficier d’allègements et vont littéralement exploser : de 60 % à 428 %, selon les cas et le type de marchandises !

MistralLe “Sébastopol”, jumeau du

“Vladivostok”, navires militaires Mistral construits par la France pour les Russes dont la livraison est suspendue au rè-glement de la crise en Ukraine, a été mis à flot à Saint-Nazaire dans la nuit du 20 au 21 novembre. Ce navire de guerre polyvalent, dont la construction aux chantiers navals STX de Saint-Nazaire n’est pas achevée, a pris la place dans la nuit du “Vladivostok”. Le “Sébastopol” a été placé devant le bateau-école russe, le “Smolny”, dans le bassin de Penhoët. Nommé après le grand port de Crimée, annexé en mars par la Russie, le “Sébastopol” doit théori-quement être livré en octobre 2015.

Le 20 novembre, les chantiers navals sud-coréens Hyundai Heavy Industries ont connu leur première grève depuis 1996, alors que le numéro 1 mondial du secteur pâtit d’une baisse prolongée de son activité.

Le syndicat de l’entreprise a annon-cé que des milliers de travailleurs n’ont pas effectué une heure supplémentaire prévue et sont partis après leurs huit heures habituelles de travail. “Après le mouvement d’aujourd’hui, nous allons renforcer notre action et pourrions lancer une grève de tous nos membres si la compagnie s’obstine à refuser nos re-vendications”, a déclaré un responsable syndical, Park Kyung-Soo. Hyundai Heavy, qui n’a pas connu de mouvement

de grève depuis 1996, a estimé à plus de 90 millions de dollars (71,85 millions d’euros) les pertes de production oc-casionnées par un arrêt de travail total. Environ 18.000 syndiqués, soit 70 % du

personnel, ont soutenu un appel à la grève le mois dernier, après l’échec de mois de négociations marathon avec la direction sur les salaires. Le syndicat réclame notamment une augmentation de 6,5 % du salaire de base et un bonus unique équivalent à la paye de dix se-maines. Il s’oppose également à un nou-veau système d’incitation salariale mis en avant par la direction au lieu d’augmenta-tions basées sur l’ancienneté.

Hyundai Heavy affronte des pertes croissantes dues au ralentissement éco-nomique mondial et à la concurrence chinoise. Le déficit a été de 1.900 mil-liards de won (1,3 milliard d’euros) au troisième trimestre et de 1.100 milliards de won au deuxième.

Première grève depuis dix-huit ans chez Hyundai Heavy

© Hyundai Heavy Industries

Les vracs secs tentent un rebondLes vracs secs ont tenté de re-

bondir la semaine dernière, après deux semaines de repli, tandis que les frets pétroliers ont poursuivi leur progression.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 21 novembre à 1.324 points, contre 1.256 points une semaine auparavant. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 3.038 points, contre 2.931 points le vendredi pré-cédent. “Les prix du fret sur la route Brésil-Chine (minerai de fer) ont connu une certaine volatilité, l’équilibre étant fragile entre l’offre et la demande”, ont expliqué les analystes du courtier maritime Fearnleys. La Chine est le premier consommateur mondial de minerai de fer et s’approvisionne à hauteur d’environ un cinquième auprès du Brésil, deuxième exportateur mondial de cette matière première. Du côté des panamax, “le marché a été plus lent et en baisse dernièrement, après une forte hausse il y a deux semaines”, ont relevé les experts de Fearnleys. Les frets secs avaient fortement progressé les deux dernières semaines d’octobre, semblant entamer leur traditionnelle hausse du quatrième trimestre. Cependant, ils se sont repliés depuis le début du mois de novembre. “Une chose est différente cette année : la croissance de l’offre de matières premières sèches ralentit car beaucoup de futurs projets miniers sont repoussés et les projets en cours tournent au ralenti”, ont expliqué les analystes de la banque Macquarie. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé vendredi 21 novembre à 1.055 points contre 1.089 points une semaine auparavant. Jeudi 20 novembre, le BPI est tombé à 1.053 points, son plus bas niveau depuis un mois.

De leur côté, les frets pétroliers ont poursuivi leur progression, notamment pour l’acheminement des produits pétroliers dont les prix ont atteint un plus haut en près de deux ans. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 755 points vendredi 21 no-vembre, son maximum depuis Noël 2012, contre 736 points sept jours auparavant. “La saison hivernale est une période favorable au marché du transport des produits pétro-liers, notamment à cause de l’augmentation de la demande du fuel de chauffage dans l’hémisphère Nord,” a noté Enrico Paglia, analyste chez le courtier maritime Banchero Costa. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 21 novembre à 975 points, un maximum depuis début février, contre 871 points la semaine précédente.

Frets maritimes

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