hebdo sem27 2014

Ligne régulière

Le P3 dépassait les limites fixées par le gouvernement chinois

L’arrêt de mort du P3 signé par le ministère du Commerce chinois (MofCom) n’est pas étonnant si l’on considère que cette structure tripartite devait contrôler 47 % des parts de marché des échanges entre l’Asie et l’Europe alors que la réglementation chinoise fixe les limites à 30 %. Les explications recueillies par la “HongKong Shipping Gazette” apportent des éclairages sur le naufrage du projet de méga-alliance qui devait regrouper Maersk, MSC et CMA CGM.

Pourquoi le P3 a-t-il été “sabordé” par le Mofcom chinois alors qu’il avait reçu le feu vert des autorités américaine (FMC) et eu-ropéennes ? Jusqu’ici, aucune réponse claire n’avait été donnée. Selon la “Hong Kong Shipping Gazette”, cet arrêt de mort provient du fait que ce projet d’alliance dépassait de 17 % le plafond de parts de marché requis par les autorités chinoises sur le marché reliant l’Asie à l’Europe. Selon William Doyle, com-missaire à la Federal Maritime Commission, le Mofcom a estimé que le P3 parviendrait à traiter 47 % des parts de marché sur le secteur.

Il juge toutefois qu’il n’aurait pris que 23 % des parts sur les échanges transpacifique et transatlantique. Ce plafond explique pour-quoi le projet a reçu le feu vert de la FMC à Washington mais pas l’autorisation de Pékin.

Opérateurs sans navires Ou nvOCC : quelle frOntière ?

Ce point de vue, partagé par de nombreux autres experts, est également valable pour d’autres Vessel Sharing Agreements (VSA), qui se fixent des limites en deçà de 30 %, un taux qui en constitue la norme.

De leur côté, Mike Garratt et antonella teodoro, analystes chez MDS Transmodal, sont per-suadés que la Commission européenne, la FMC et le ministère chinois du Commerce auraient pu faire connaître leurs points de vue, à savoir “ce qui est conforme et ce qui ne l’est pas”.

Ainsi, le G6, alliance concurrente du P3, a transporté en 2013, selon les analystes, en-viron 37 % des volumes globaux du marché sur le segment Extrême-Orient-côte Ouest des États-Unis.

lars Jensen, le dirigeant du cabinet de consultants SeaIntel Maritime Analysis,

confie que l’augmentation du nombre de Vessel Sharing Agreements occasionne des problèmes aux transporteurs maritimes qui se trouvent aujourd’hui en compétition avec les NVOCC (les opérateurs sans navire).

“Lorsqu’un transporteur maritime opère cinq services entre l’Asie et l’Europe mais propose vingt services dans le cadre de VSA, à qui a-t-on affaire ? À un armateur ou à un NVOCC”, s’interroge-t-il.

Sans surprise, l’Association des armateurs chinois s’est félicitée de la prise de position du Mofcom à l’égard du P3. Son vice-président, Zhang shouguo, a déclaré : “La décision est convenable, conforme à la loi et responsable.

Il est aujourd’hui un peu tôt pour savoir si les armateurs membres du P3 vont se re-grouper dans le cadre d’un autre accord”.

Depuis quelques années, les trois armateurs exploi-tent quatorze services en

commun sur l’axe Est-Ouest, selon Dynamar. Ils opèrent sur ces lignes 130 navires, d’une capacité moyenne de 10.100 EVP. Au total, cette coopération correspond une offre de transport de 1,3 million d’EVP.

vincent Calabrèse

Marseille :Les chargeurs français attirés par le nouveau visage du port

STH :“Difficile de se projeter dans l’avenir”

Écotaxe :Les députés adoptent le péage poids lourds

Commission européenne :Bruxelles proroge l’exemption de groupe aux consortiums jusqu’en 2020

Bâle-Mulhouse :Ouverture imminente du terminal cargo

Institutions/Infrastructures

“Les trois armateurs opèrent en commun

14 services”

MGI :Le voile est levésur l’“application chargeurs” d’AP+

STX France :Une usine pour les EMR

Entreprises

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69ème année semaine 27 - Juillet 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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l’hebdo

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2 - Semaine 27 - Juillet 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Lointaine est l’époque où le port de Marseille-Fos se trouvait dans le collimateur des chargeurs français pour des questions de fiabilité. philippe bonnevie, le délégué général de l’AUTF, estime que trois ans après la mise en place de la réforme portuaire, entre l’instauration de l’unicité du commandement et celle de la nouvelle gouvernance, “les résultats sont tangibles”. Et de rappeler un adage rassurant : “Le fret appelle appelle le fret”. Chez celui qui a eu souvent la dent dure avec avec les ports français, le ton a changé. À la tête d’une forte délégation de chargeurs en provenance de plusieurs régions françaises venus participer à cette première commission maritime, il indique se trouver en présence “d’une communauté portuaire réactive et efficace”

DavantaGe De liGnes DireCtes sur les

états-unis réClaMées

Pour sa part, Hervé balladur, le président de Via Marseille Fos (VMF), souligne : “Après la phase de reconquête des trafics, nous sommes entrés dans une phase de conquête”.

Rappelant la croissance de 9 % du trafic conteneurisé à fin mai, toujours portée par Fos, Christine Cabau-Woehrel,

la présidente du directoire du GPMM, a indiqué que l’établis-sement a “les moyens d’élargir son hinterland”. Elle attend des chargeurs qu’ils s’engagent sur une volumétrie pour répondre à leurs exigences. La directrice générale du Grand Port maritime reste convaincue que l’autorité portuaire “doit jouer son rôle de coordinateur logistique”.

Du côté des chargeurs fran-çais, Philippe Bonnevie estime que des améliorations sont à apporter au GPMM en matière de services directs sur les États-Unis. Ses critiques trouvent écho auprès par pascale vincent, di-rectrice logistique chez Nestlé Waters, qui rappelle, à propos du trafic d’eaux minérales des sources Perrier (Vergèze-Gard), que la majorité du trafic part pour l’Amérique du Nord (États-Unis et Canada). À ses yeux, l’offre de transport maritime sur la côte Ouest américaine reste perfectible. Elle reproche en outre à Marseille-Fos un phéno-mène de congestion sur certains terminaux. Quant à silvio bocci, directeur import de Castorama (groupe Kingfisher), qui fait transiter 35 % de ses flux via le port phocéen, il réclame “plus de souplesse” et “davantage de services”. Le distributeur est im-planté sur la zone logistique de Saint-Martin-de-Crau (13).

Pour nicolas Gauthier, di-recteur général de Portsynergy, “l’objectif des manutentionnaires est que les conte-neurs restent le moins longtemps possible à quai”. En revanche, le pré-sident du Semfos se félicite de rappeler que la productivité s’est améliorée au point d’atteindre 29 mouvements par heure et par portique. Il souligne d’autre part un autre atout dont peut s’enorgueillir le port phocéen : le temps de passage complet pour un camion à Fos s’élève à 22 minutes.

Le gigantisme et la mort du projet du P3 sont des thèmes qui ne pouvaient pas être ignorés lors de cette commission maritime se déroulant à Marseille en présence

de chargeurs. Silvio Bocci in-dique clairement que la consigne du groupe Kingfisher est de “ne

pas mettre tous ses œufs dans le même panier” en termes d’achat transport. De même, la direc-trice logistique de Nestlé Waters reste persuadée qu’on ne peut pas confier l’intégralité de ses

volumes à un seul armateur.Pour Jacques barra, direc-

teur de MSC Marseille, “il y a eu un gros travail effectué de part et d’autre (chez les trois parte-naires du projet, NDLR), j’ai du mal à croire qu’on en restera là”. Christine Cabau-Woehrel lance à cet égard : “P3 ou pas ne change rien à l’affaire. Ce qui importe c’est la fréquence des départs”. De son côté, Hervé Balladur reste

persuadé que “la course au gi-gantisme ne va pas dans l’intérêt des chargeurs”.

Le délégué général de l’AUTF, pour sa part, reste sur ses convic-tions : “Le feedering ne nous convient pas. Pour nous, ce n’est pas une solution”. Il est plus mesuré concernant le dossier du P3. Il attend de voir l’évolution des alliances en place.

Quant au développement du report modal à Marseille-Fos en faveur du ferroviaire, si l’argu-ment avancé par les portuaires est que 100 % des trains accèdent sans attente aux terminaux, le président de Via Marseille Fos souligne que “les modes alternatifs dans les ports sont toujours liés à l’ap-provisionnement des parcs inté- rieurs”. Une nouvelle balle placée dans le camp des armateurs.

vincent Calabrèse

Marseille

Les chargeurs français attirés par le nouveau visage du port

L’organisation d’une commission maritime de l’AUTF jeudi 24 juin, à l’initiative de Via Marseille Fos, a permis à une quarantaine de chargeurs français de se rendre à Marseille pour faire le point sur l’offre de transport maritime, les performances du passage portuaire et la productivité des terminaux. Les portuaires marseillais ont pris bonne note de leurs attentes.

“La course au gigantisme

ne va pas dans l’intérêt

des chargeurs”

L’UPR se mobilise sur le projet stratégiqueForte aujourd’hui de 130 membres,

l’Union portuaire rouennaise (UPR) suit de très près tous les dossiers qui concer-nent le port, sa vie au quotidien et son développement. À l’occasion de son as-semblée générale, tenue le 24 juin, elle a fait le point des principaux événements de l’année écoulée. Relevant que l’année 2013 s’inscrivait dans la moyenne, Pierre-Marie Hébert, directeur de l’union a sou-ligné : “En dépit de l’arrêt de Petroplus, 2013 s’est maintenu au niveau de croisière au-delà des 22 millions de tonnes. La pro-gression, il va falloir la reprendre”. 2013 s’est déroulée tout de même dans un envi-ronnement plus difficile, avec la fermeture du pont Mathilde, l’incident de l’usine Lubrizol, etc. Mais elle a bénéficié aussi d’événements porteurs comme L’Armada. Par ailleurs, le dossier du contournement Est de Rouen semble évoluer dans un contexte plus favorable. Concernant plus directement le port, le directeur a indiqué que “la manutention fonctionne bien à Rouen, y compris la maintenance. La ma-nutention, ce n’est plus un sujet”.

Dans ses relations avec les collectivités, l’union souligne qu’il est nécessaire de

mener “un combat permanent pour pré-server les terrains pour les entreprises”. Dans ses relations avec le Grand Port ma-ritime, l’union remarque que “Rouen est le seul port où le président de l’Union por-tuaire est membre ès qualité du Conseil de surveillance”. Sur le dossier Haropa, l’union, qui rappelle qu’elle n’est pas im-pliquée dans sa gouvernance, regrette le peu de prise en compte des préoccupations rouennaises par ses équipes.

Avant même l’accident (et la fermeture temporaire) du pont Mathilde, la question de la circulation des poids lourds sur l’axe des quais bas de Rouen, voie qui procure un accès direct aux installations portuaires de la rive gauche de la Seine, était posée. Un groupe de travail a été mis en place sur ce sujet, animé notamment par Jean-Philippe Laillé, par ailleurs président du conseil de Développement du Grand Port maritime de Rouen. Très rapidement, ce groupe, formé à l’origine par l’établisse-ment public, l’union portuaire et plusieurs autres acteurs dont la ville de Rouen, a été rejoint par plusieurs autres entités (Communauté d’agglomération, Conseil général, Direction des routes, etc.).

Jean-Phillippe Laillé explique : “Nous avons une bonne visibilité des trafics rou-tiers avec ses origines et destinations et des éléments concrets à apporter aux élus. Nous allons restituer les résultats de nos études. Les élus n’ont pas encore pris de décision”.

Un échange a eu lieu au sujet du futur projet stratégique du Grand Port maritime pour les années 2014-2019. Jean-Philippe Laillé a salué “une

mobilisation forte des professionnels, tous secteurs économiques confondus, sur les actions à mener sur les cinq années à venir”.

Reconduit dans ses fonctions de pré-sident de l’Union portuaire, Philippe Dehays a pour sa part rappelé l’impor-tance de développer les lignes régulières au port. “C’est un combat de tous les jours”.

Jean-Claude CoRnieR

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Hervé Balladur, Christine Cabau-Woehrel et Philippe Bonnevie

Jeudi dernier 24 juin, s’est déroulée dans les salons de l’Union portuaire rouennaise (UPR) une cérémonie émou-vante. Philippe Deiss, directeur général du Grand Port maritime de Rouen re-mettait à Philippe Dehays, président de l’UPR et directeur régional de Centrimex France, les insignes de Chevalier dans l’Ordre national du mérite. Dans son

intervention, Philippe Deiss a salué “la forte implication de Philippe Dehays pour le bien commun portuaire rouen-nais, un engagement hors du commun pour la cause commune, pour ce port qui nous rassemble”. Philippe Dehays a tenu à exprimer ses remerciements aux responsables de Centrimex, “le lieu où j’ai tout appris”.

philippe Dehays, chevalier dans l’ordrenational du mérite

l’antenne - Semaine 27 - Juillet 2014 - 3

Le président du Syndicat des transitaires et des commission-naires en douane (STH), Jean-louis le Yondre, a affiché un optimisme plus mesuré qu’en 2013, lors du point établi devant les acteurs de la place portuaire après l’assemblée générale du 13 juin : “Nous sommes peuplés d’incerti-tudes”, a-t-il lancé. “La mouvance des grands armateurs n’est pas totalement définie, le choix de nos terminaux appropriés à servir les grands armateurs connaît quelques tur-bulences et il est extrêmement difficile de gouverner nos profes-sions” a-t-il ajouté.

Difficile donc de se projeter vers l’avenir : “Quand les techno-logies nous permettent d’avoir des radars qui perçoivent le moindre détail via les voies sa-tellitaires à plus de 250 km, tout dirigeant, quel que soit son do-maine, navigue aujourd’hui le nez sur la pointe du navire”. Aux incertitudes en matière de trans-port maritime mondial, s’ajou-tent, selon Jean-Louis Le Yondre, “celles de la fiscalité française et

européenne ainsi que la timidité des banques, problématique en termes d’investissements”.

Le président du STH s’est également dit inquiet des dif-férentes annonces récentes qui menaceraient de grands chantiers

en cours : alors que la plateforme mul-timodale du port du Havre devrait être mise en service fin 2014 afin de déve-lopper des modes de transport massifiés

par le fer et le fluvial (pour un coût global de plus de 140 mil-lions d’euros), les incertitudes concernant le soutien de l’État au transport combiné notamment avec l’aide à la pince “remettent en cause le report modal”.

favOriserle COnteneur

De la même façon, l’électrifi-cation de la ligne Serqueux-Gisors dont la réhabilitation doit per-mettre de faire circuler des trains de fret pour la desserte ferroviaire des ports du Havre et de Rouen “serait reportée de 2018 à 2019 voire 2020”, a déploré Jean-Louis

Le Yondre. Or, “ces atermoie-ments entraînent forcément une non-embauche alors que notre souci est conforter les entreprises et le port en termes d’emploi”.

Enfin, face à la baisse des “im-portations de pétrole brut chutant de 25 à 30 %, il nous faut trouver des substituts : nous devons fa-voriser le conteneur”. Et de rap-peler les atouts du port tels que “des expertise reconnues”, une administration des douanes locale et interrégionale “très coopéra-

tive”, une informatique “la plus performante de France. À nous de les utiliser pour accueillir da-vantage d’armateurs et des trafic supplémentaires pour faire pro-gresser notre port”.

Et Jean-Louis Le Yondre n’a pas manqué de rappeler à nou-veau le rôle et l’importance éco-nomique de l’activité des tran-sitaires et commissionnaires en douane du Havre : “Nos profes-sions représentent 6.000 sala-riés répartis dans une centaine d’entreprises, traitant 6 milliards d’euros de chiffre d’affaires dont 3,5 milliards de droits et taxes

acquittées à l’administration douanière, ce qui rapporte aux banques locales 60 millions d’eu-ros par an”. Enfin, en matière de logistique, Jean-Louis Le Yondre a évoqué l’offre des sociétés qui disposent de 2,2 millions de mètres carrés d’entrepôts dans la zone. En conclusion, face à ces difficultés, le président du STH a invité tous les acteurs de la place portuaire – Ville, Grand Port ma-ritime du Havre (GMPH), Union maritime et portuaire (Umep), STH – à “opposer l’excellence”.

natalie CastetZ

STH

“Difficile de se projeter dans l’avenir”Transport maritime mondial en mutation et conjoncture économique incertaine : le STH, réuni à l’occasion de son assemblée générale, déplore l’absence de visibilité du secteur.

“Le nez sur la pointe du navire”

Infrastructures/Institutions

© GPMH

Les chargeurs exigent le respect des engagements

Un an après leur opération de promotion-séduction à Lyon, les responsables d’Haropa sont revenus dans cette ville pour affirmer, devant un parterre de chargeurs, leur volonté indéfectible de satisfaire leurs clients.

Hervé Martel, président d’Haropa, a rappelé en préambule le bien-fondé du GIE qui permet de toucher 25 millions de consommateurs dans un rayon de 200 km. Au-delà, la région lyonnaise fait traiter 30 % seulement de son trafic conte-neurs par Haropa, le reste passant par Marseille-Fos et Anvers dont on dit souvent qu’il est le pre-mier port de Rhône-Alpes ! “Les Rhônalpins ont le choix d’organiser leur logistique en mettant en concurrence les différents ports, c’est un atout pour eux”, remarque Hervé Martel. “Anvers et Zeebrugge sont nos concurrents mais notre offre maritime est forte et elle va encore s’améliorer. Le Havre fait partie des grands ports du range Nord”, complète-t-il. La qualité de l’accueil des armements, l’excellence du passage portuaire et de la fluidité, la performance des solutions multimodales sont autant d’atouts présentés par Haropa même si Hervé Martel reconnaît qu’il y a “des efforts à faire côté ferroviaire et offre fon-cière. Le chantier multimodal devrait être opé-rationnel en 2015. Ce sera le plus gros chantier ferroviaire de France. Il s’agit d’un véritable outil de massification et de fluidité pour le fleuve et pour le ferroviaire”. On recense huit allers et retours Le Havre-Lyon par semaine par fer.

“Benchmarkez vos transit-times, bénéficiez de notre partenariat avec la Douane, comparez nos

indicateurs de performance”, lance à son tour Hervé Cornède, directeur commercial et mar-keting, qui insiste sur les 600 ports touchés, les deux connexions par jour avec l’Asie “comme un métro !” et les 90 ports chinois connectés ou les 4 minutes et 34 secondes de dédouanement.

Pour Hughes Morin, directeur général France et Italie de Clasquin (46 bureaux dans le monde dont un au Havre), la fiabilité est le mot-clé. “La réforme portuaire a été l’un des premiers élé-ments sur ce sujet. Les clients veulent de la fia-bilité, pas obligatoirement le transit-time le plus court mais le respect des engagements”, rap-pelant qu’entre ports on peut avoir entre 300 et 800 dollars de différence pour des 40’ entre le Nord et le Sud. Clasquin a récemment fait visi-ter Haropa à certains de ses clients opérant dans le secteur du luxe, une initiative bienvenue pour que les atouts et contraintes des uns et des autres soient mieux perçues et prises en compte.

La mise en place des “rendez-vous routiers” par l’Umep, solution web dédiée à la prise de rendez-vous entre les transporteurs et les opérateurs des terminaux, devrait améliorer la performance de ces derniers mais a suscité un certain nombre de réactions sur l’organisation de la présence de 4.500 poids lourds par jour au Havre.

laetitia flour-bourril, PAE Le Havre, a une fois de plus voulu démontrer que “la Douane est un élément de compétitivité”, en insistant sur l’accompagnement simplifié voire personnalisé des entreprises “qui va être amplifié dans les régions pour les chargeurs et les commission-naires. Nous voulons contrôler moins mais plus efficacement”.

annick bérOuD

HaRopa-Lyon

avis De prOrOGatiOn De DélainOtiCe Of eXtensiOn Of tHe tiMe liMit

Les soumissionnaires intéressés par l’appel d’offre international restreint N°01/CNAN MED SPA /2014 portant sur l’ac-quisition de navires en service de moins de cinq (05) ans d’âge :

Lot n° 01 : 02 navires de Type MPP LO/LO Box-shapedLot n° 02 : 02 navires de Type MPP LO/LO Heavy lifter

Box-shaped

Sont informés que la date limite de dépôt des offres initia-lement fixée au mercredi 02 Juillet 2014, est reportée au lundi 21 Juillet 2014 à 12 heures.

L’ouverture des plis sera effectuée le même jour à 14 heures à la Direction Générale de CNAN MED située au 105, rue de Tripoli - Hussein Dey - Alger.

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The bidders concerned by the restricted international tender n°01 /CNAN Med SPA/2014 regarding the purchase of vessels in trading conditions less than 5 years old :

Batch n° 01 : 02 vessels MPP LO/LO type Box shapedBatch n° 02 : 02 vessels MPP LO/LO type Heavy lifter Box

shaped

Are hereby advised that the deadline for submission of the bids, initially set for. wednesday July 2nd, is extended till Monday, July 21st at 12.00 hours.

The opening of the bids shall take place the same day at 14.00 hours , at CNAN Med , General Manager office, located at 105, rue de Tripoli, Hussein Dey, Algiers- Algeria.

4 - Semaine 27 - Juillet 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

L’Assemblée nationale a adopté le 25 juin au soir un amen-dement gouvernemental rempla-çant l’Écotaxe par un péage de transit poids lourds, lors du débat sur le budget rectificatif 2014. La majorité socialiste a approuvé la nouvelle taxe, contre laquelle ont voté, pour des raisons oppo-sées, l’UMP et les écologistes. Le nouveau dispositif, annoncé par Manuel valls dimanche et qui entrera en vigueur au 1er janvier 2015, concernera les ca-mions de plus de 3,5 tonnes cir-culant sur un réseau de près de 4.000 kilomètres de routes natio-nales et locales très fréquentées par les poids lourds. Elle devrait rapporter 500 millions d’euros

par an, a confirmé dans l’hémi-cycle le ministre des Finances Michel sapin. L’Écotaxe, elle, devait porter sur 15.000 km de routes et rapporter près du double pour financer les infrastructures de transport.

flOu autOur Des pertes De reCette

L’État cherche à présent à compenser ce manque à gagner, et Michel Sapin a reconnu ne pas être encore “en capacité de dire quelles autres ressources seront trouvées”. Il a toutefois évoqué, comme l’avait fait dès lundi la ministre de l’Écologie, ségolène royal, l’idée de mettre à

contribution les sociétés d’auto-routes. La gestion de la collecte sera toujours assurée par la so-ciété Ecomouv, avec, a confirmé

Michel Sapin, “une participa-tion éventuelle de l’État” à son capital.

Les routes concernées sont celles dont le trafic quotidien de poids lourds excède 2.500 véhi-cules, soit 3.800 km au total. S’y ajoutent des routes suscep-tibles “de sup-porter un report de trafic” des poids lourds : routes d’Alsace, périphérique parisien, un tronçon de la route Centre-Europe-Atlantique. Les véhicules agricoles, les camions-citerne de transport de lait ainsi que les véhicules forains ou de cirque seront exemptés de la taxe. Son entrée en vigueur début 2015 sera précédée pendant trois mois par “une marche à blanc à l’automne”.

Le député UMP des Côtes d’Armor, Marc le fur, oppo-sant de toujours à l’Écotaxe, a noté “des progrès”, mais jugé

que “l’évolution ne va pas au bout des choses” car “cet impôt reste anti-économique”. Il s’est notamment inquiété que la liste des routes concernées soit fixée par décret, et non intégrée dans

la loi. À l’in-verse, l’éco- logiste éva sas s’est indignée “d’une taxe au rabais”, crai-gnant le report des poids lourds

sur d’autres routes, les contre-parties demandées par les socié-tés d’autoroutes et “un finance-ment des transports collectifs mis en danger”. À cet égard, Michel Sapin a promis que les investissements en ce domaine ne seraient pas rognés.

La solution retenue est “un beau compromis intelligent”, a soutenu Chantal Guitet (PS), tandis que son collègue thomas thevenoud a souligné qu’il “fallait trouver une solution vite”.

Écotaxe

Les députés adoptent le péage poids lourdsL’Assemblée nationale a voté le remplacement de l’Écotaxe par un péage de transit poids lourds au périmètre réduit et aux recettes moindres.

“Une marche à blanc à l’automne”

La réforme ferroviaire est votée L’Assemblée nationale a adopté mardi 24 juin le projet de loi sur la réforme ferroviaire, à l’origine d’une longue grève de quatorze jours à la SNCF qui touche à sa fin.

Par 355 voix pour, 168 contre et 27 abstentions, les députés ont adopté la réforme ferroviaire. La majorité des dé-putés de l’UMP ont voté contre le texte, comme tous ceux du Front de gauche. Le PS, les écologistes, les radicaux de gauche, ainsi que l’UDI ont voté pour. Le texte prévoit de regrouper dans une hol-ding publique la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) dans une organisation à trois établissements publics à caractère indus-triel et commercial (Epic).

“La France peut être fière d’offrir un nouveau modèle d’organisation du ferroviaire en Europe”, s’est félicité à l’issue du vote le secrétaire d’État aux Transports, frédéric Cuvillier. Pour protester contre cette réforme, les chemi-nots avaient débuté une grève nationale le 10 juin au soir, mais la mobilisation s’est peu à peu effritée. Le 24 juin, à

l’heure du déjeuner, quelques centaines d’“irréductibles” cheminots se sont rassemblés à proximité de l’Assemblée nationale, sur l’esplanade des Invalides, pour protester contre une réforme qui “ne marchera pas”. Les deux principales re-vendications de la CGT-cheminots et de Sud-Rail, à l’origine du mouvement – la reprise de la dette de RFF par l’État et la création d’une entreprise publique unique – n’ont pas été satisfaites.

Pour apaiser les craintes des salariés, plusieurs amendements au projet de loi ont été votés, notamment sur l’unité de la future SNCF, sa dette, la convention collective ou le statut des cheminots. Les députés ont ainsi adopté un amendement écologiste soulignant “le caractère in-dissociable et solidaire” des trois entités, SNCF, SNCF mobilités et SNCF réseau”.

une OppOsitiOnpartaGée

En outre, le Front de gauche a fait voter un amendement confirmant que le groupe SNCF est “l’employeur des agents et des salariés des trois Epic”.

Pour autant, les élus du groupe à l’Assemblée ont voté contre le texte. “La question de la dette n’a pas été réglée” et les efforts pour qu’elle n’augmente pas “auront des conséquences sur les sala-riés, les usagers et les investissements”, a expliqué leur chef de file, andré Chassaigne.

À la tribune, Dominique bussereau, ancien ministre des transports et actuel porte-parole de l’UMP, a fustigé une réforme “anti-européenne”, “anti-concurrentielle” et “qui ne répond pas à la question de la dette”. “Votre gouvernement a réussi

quelque chose qui restera dans les annales (...) comment faire une réforme pour la gauche de la gauche syndicale et la mettre immédiatement sur les rails et dans la rue ?”, a lancé l’ancien secrétaire d’État aux Transports, au Premier ministre, Manuel valls. Vingt-quatre des 199 députés UMP ont voté pour, dont l’ex-ministre des trans-ports thierry Mariani.

Le projet de loi passera au Sénat du 9 juillet au 11 juillet, mais l’Assemblée aura le dernier mot.

Zoé lerOY

assembLée nationaLe

La Fédération nationale du transport routier (FNTR) a annoncé la tenue, le 10 juillet, d’une “ses-sion extraordinaire” pour décider des “éventuelles actions à mener” après l’adoption d’un amen-dement gouvernemental remplaçant l’Écotaxe par un péage de transit pour les poids lourds.

La FNTR juge que cette annonce est “lourde de conséquences pour le transport routier fran-çais”. Son président, Jean-Christophe Pic, a donc pris la décision de “convoquer une ses-sion extraordinaire rassemblant les présidents des syndicats régionaux et départementaux du réseau FNTR”, explique l’organisation. “La décision de maintenir l’Écotaxe est un choc et une épreuve supplémentaire pour les entreprises de transport routier. Elle s’ajoute, en effet, à une longue liste de nouvelles contraintes fiscales et réglementaires. Notre secteur est à bout !”, com-mente Jean-Christophe Pic.

Du côté de l’OTRE, les réactions ne se sont pas fait attendre non plus. L’organisation estime que le texte est “une version édulcorée de l’Éco-taxe et qu’elle ne modifie en rien la détermina-tion des transporteurs routiers”. Elle juge que “la réduction du réseau taxable à 4.000 km, loin d’être la volonté de ne taxer que le seul transit national, est le cheval de Troie pour revenir rapi-dement à la dimension des 16.000 km de réseau taxable initiale”. L’OTRE accuse de la ministre de l’Écologie d’oublier de mentionner que dans les 560 millions d’euros qu’elle espère, il y a la rémunération d’Écomouv. À ses yeux, l’Afift ne bénéficiera donc donc jamais des 560 millions d’euros en 2015.

L’organisation appelle au “boycott de l’enre-gistrement des véhicules auprès d’Écomouv et le renvoi des badges par les entreprises qui avaient anticipé le dispositif de l’Écotaxe”.

fntr : réunion pour déterminer les actions à mener

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À l’heure où le P3 a été coulé par le ministère du Commerce chinois (Mofcom) après avoir reçu le feu vert de la direction de la concurrence européenne, avril 2020 est la nouvelle date butoir fixée par Bruxelles aux consor-tiums d’armateurs. Cette décision ne constitue donc pas véritable-ment une surprise pour les ac-teurs de la ligne régulière.

La Commission a estimé que le dispositif en vigueur avait bien fonctionné jusqu’ici et ap-porté une certaine stabilité au sec-teur, en ne consti-tuant nullement une entrave à la libre concurrence. La dernière étude de marché, réa-lisée en 2013, a prouvé que les grands principes de l’UE ne doi-vent pas être remis en cause, juge Bruxelles. D’ailleurs, la consulta-tion publique, qui s’est déroulée en début d’année, vient de confirmer son point de vue sur ce sujet.

Contrairement aux confé-rences, qui ont disparu fin 2008

suite à la décision de la Direction générale de la concurrence de les frapper de non conformité par rapport à la loi antitrust, le règlement dit “consortia”, qui autorisent les consortiums ma-ritimes à échapper à cette loi, interdit toutefois à ces structures d’aller au-delà de 30 % de parts de marché sur un “trade”. Autres restrictions, elles ne doivent pas être utilisées pour fixer les

prix et doivent faire face à une c o n c u r r e n c e suff i samment forte. En contre-partie, les ar-mateurs qui les composent en

tirent profit pour “rationaliser leurs activités et réduire leurs coûts d’exploitation”, indique la Commission.

le rèGleMent intrODuit une stabilité

Dans le seCteur

L’extension jusqu’en avril 2020 du règlement 906/2009 va

donc continuer d’apporter une certaine stabilité au secteur du shipping en Europe, se félicite-t-on auprès de la Commission.

Le secrétaire général de l’Ecsa, la fédération européenne des as-sociations d’armateurs, patrick verhoeven, déclare : “Nous ac-cueillons avec bienveillance la décision de la Commission euro-péenne car elle va dans le sens de nos convictions. L’extension (du

règlement consortia) va bénéfi-cier aux compagnies maritimes en continuant de leur apporter un cadre légal qui fait ses preuves d’efficacité”.

Le représentant des arma-teurs ajoute que la présence des consortiums accroît le phéno-mène de concurrence, améliore les services rendus et encourage l’innovation dans un contexte d’augmentation du prix du fuel,

de stagnation économique et de règles environnementales deve-nues plus sévères. En un mot, de difficultés pour un armateur à di-minuer ses coûts et rester à flot.

Le secrétaire général de l’Ecsa estime enfin que le règlement “consortia” sert au mieux les in-térêts de l’armateur, du chargeur et enfin du consommateur final.

vincent Calabrèse

Commission européenne

Bruxelles proroge l’exemption de groupe aux consortiums jusqu’en 2020

La Commission européenne vient d’accorder une nouvelle fois, sous certaines conditions, jusqu’en 2020 l’exemption de groupe dont bénéficient les consortiums d’armateurs dans le secteur de la ligne régulière. Créé en 1995, le règlement 906/2009 dit “consortia” va donc être renouvelé pour cinq ans une troisième fois.


“Trois restrictions imposées

aux armateurs”

Première crise pour la filière “conteneurs”Si le conteneur demeure une filière d’avenir pour la voie d’eau, sur la Seine et le Rhône, les conditions ne sont plus réunies pour soutenir sa croissance. Face à ce constat dressé par les armateurs fluviaux, acteurs publics et privés concernés sont appelés à concevoir un nouveau modèle économique. Le calendrier actualisé du projet Seine-Nord suscite des interrogations.

En croissance continue depuis quinze ans, le transport fluvial de conte-neurs est aujourd’hui à l’arrêt sur la Seine et le Rhône. “Pris en étau entre des coûts de manutention en hausse, des coupes claires dans les aides publiques, des tra-fics import en chute et la concurrence routière, la filière vacille”, alertait Didier léandri, président du Comité des arma-teurs fluviaux (CAF), qui tenait son as-semblée générale à Paris le 19 juin. Alors qu’aucun euro n’a été encore versé au titre de l’exercice 2013, la baisse rétroactive de 18 à 12 euros de l’aide publique “au coup de pince” est le coup de grâce. Pour les opérateurs fluviaux, le manque à gagner est évalué à 4,5 millions d’euros, et le CAF demande à l’État de débloquer une enveloppe exceptionnelle de ce montant. En vain, semble-t-il, au risque d’égrati-gner un peu plus la parole et les promesses

publiques face à des chefs d’entreprises de plus en plus incrédules ! À la place, le se-crétariat d’État aux Transports s’engage à lancer “des tables rondes dédiées au déve-loppement de la compétitivité du transport fluvial de conteneurs” sur les deux bassins sinistrés, entre manutentionnaires, char-geurs, armateurs, ports, VNF et services de l’État. “Ces tables rondes s’inscrivent dans une perspective de moyen terme, et ont vocation à s’articuler avec la confé-rence nationale sur le fret fluvial” prévue, cette fois, en septembre. Cette dernière a pour objectif d’établir “un plan d’actions opérationnelles”, dont sur la question des THC fluviales.

sne : CalenDriers eurO-COMpatibles ?

Sur la table depuis plusieurs mois dans la perspective de l’ouverture du bac pro flu-vial à la rentrée prochaine, l’aménagement du régime des apprentis est un autre foyer d’inquiétude sinon de mécontentement. Dans l’immédiat, les apprentis ne peuvent donc toujours pas embarquer le dimanche. “Nous avons bon espoir de trouver une so-lution satisfaisante pour la rentrée 2015”, déclare sans sourciller Marc borel, direc-teur adjoint de frédéric Cuvillier. C’est donc avec une certaine anxiété que les ar-mateurs fluviaux attendaient que le projet Seine-Nord soit abordé par le représen-tant du secrétaire d’État aux Transports

excusé. Pour mémoire, les autorités eu-ropéennes ont indiqué à la France à plu-sieurs reprises que le canal était éligible au programme européen “Mécanisme pour l’interconnexion en Europe” (MIE) avec un financement jusqu’à 40 % de son coût de réalisation. Or, le dépôt des appels à projet du MIE s’ouvre mi-juillet 2014. Source de 600 millions d’euros d’éco-nomies, les modifications apportées par la mission de reconfiguration au projet (rapport Pauvros) imposent une nouvelle déclaration d’utilité publique. Les dé-marches liées sont en cours et les concer-tations avec les territoires concernés sont prévues cet été. “Un avant-projet som-maire modificatif doit être remis à l’au-tomne 2014 et l’enquête publique sera conduite à la mi 2015”. Ses conclusions

seront donc connues fin 2015. En paral-lèle, une mission administrative associant les services des ministères des Transports et des Finances est chargée “d’approfon-dir le montage du projet, d’apprécier les engagements financiers des collectivités territoriales, et de rechercher des finan-cements complémentaires”. Un rendu intermédiaire de cette étude est annoncé d’ici fin 2014. Ces calendriers devront aussi coïncider avec l’établissement des Contrats de plan État-Région 2014-2020. À l’intérieur, la chatière au Havre et le percement de la darse à Fos 2XL de-meurent deux priorités pour le CAF afin d’améliorer l’accès fluvial aux deux pre-miers ports maritimes français.

érick DeManGeOn

Comité des aRmateuRs fLuviaux

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PMM

6 - Semaine 27 - Juillet 2014 - l’antenne

L’aéroport de Bâle-Mulhouse achèvera fin 2014 les travaux de son nouveau termi-nal de fret aérien. Le projet est à la hauteur des 40 mil-lions d’euros que la plateforme franco-suisse a investis, en autofinancement intégral : “Il forme un pilier de notre stratégie qui vise à capter 50 % du fret aérien régional du Rhin supérieur en 2020”, rappelle Jürg rämi, di-recteur de l’Euroairport. À cette date, cela signifierait un trafic annuel de 160.000 tonnes, contre 94.000 tonnes l’an dernier, tous trafics de fret avionné confon-dus. L’express bénéficie aussi de 3 millions d’euros de moderni-sation de ses installations. Mais c’est surtout le cargo tradition-nel qui doit décoller : l’aéroport

compte le faire monter progres-sivement à une cadence d’une

dizaine de vols par semaine, au lieu d’un seul actuel-lement, assuré par Korean Airlines. La zone de tarmac as-sociée au nouveau terminal permet d’ailleurs l’accueil

simultané de deux gros porteurs.

COMpétenCe sur les seCteurs DOuaniers

Vieillissante et limitée en sur-face, l’infrastructure précédente pour le cargo n’était pas en mesure de répondre à l’ambition. La nou-velle s’étend sur 21.000 m2 en sept cellules de 3.000 m2. Elle compte déjà six locataires : DHL, WFS (World Flight Services), Air Cargo Services, les suisses

Cargologic, Planzer et Swissport, spécialiste des services d’em-barquement, dont le dirigeant, andreas Müller, salue en l’Eu-roairport “l’un des rares aéroports qui osent investir dans la logistique en Europe aujourd’hui”.

Ces prestataires travaillent eux-mêmes pour des chargeurs

qui se recrutent notamment dans la chimie et la pharmacie bâ-loise. Ces secteurs trouvent dans le nouveau terminal les condi-tions optimales au stockage et à l’acheminement de leurs produits exigeants. La caractéristique – et l’atout – de la nouvelle installa-tion consiste en la gestion d’une

température contrôlée en perma-nence de 15 à 25 degrés. De plus, le site joue à plein de sa position binationale : il permet d’inter- venir en secteur douanier suisse, français ou international, selon l’attente des clients.

Christian rObisCHOn

Bâle-Mulhouse

Ouverture imminente du terminal cargoLe nouveau terminal cargo de l’aéroport de Bâle-Mulhouse est presque prêt. Achevée en fin d’année, l’infrastructure de 21.000 m2 permettra une température contrôlée idéale notamment pour la chimie-pharmacie bâloise.

“Un trafic annuel de 160.000 tonnes,

contre 94.000 l’an dernier”

les nouveaux services se bousculentPrime à tous les nouveaux terminaux qui se créent, London Gateway multiplie les annonces de nouvelles dessertes maritimes mais aussi terrestres. Le port britannique apparaît désormais dans plusieurs services de l’alliance G6, de Hamburg Süd, d’Hapag-Lloyd et de X-Press Feeders, tandis que DB Schenker et Freightliner étendent son hinterland intérieur. En logistique, la construction d’une seconde plateforme débute.

Sur la Tamise, le port London Gateway a connu un mois de mai riche en lancement de nouvelles lignes maritimes avec l’Amérique, le Moyen-Orient, l’Asie et l’Europe. Composée d’APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, Mol, NYK et OOCL, l’alliance G6 l’a ainsi intégré à son ser-vice pendulaire Pacific Atlantic 2 (PA2) qui relie l’Europe à l’Amérique du Nord puis l’Asie. Le port britannique est désormais connecté égale-ment à l’Amérique du Sud via Hamburg Süd et son service SAEC-1 qui touche la côte Est du continent, et Hapag-Lloyd avec la ligne SAWC1 qui dessert sa côte Ouest. Quant au sous-continent indien et au Moyen-Orient, London Gateway apparaît aussi sur le service EPIC/IOS d’Hapag-Lloyd. En shortsea enfin, X-Press

Feeders a lancé une ligne hebdomadaire qui le relie à Dublin et Rotterdam.

Desserte ferrOviaire renfOrCée

Le développement de l’offre maritime s’ac-compagne d’un renforcement de la desserte ferroviaire du port britannique. À partir de London Gateway, DB Schenker propose ainsi des liaisons régulières sur Manchester, Daventry, Wakefield et le Sud du Pays de Galles. De son côté, Freightliner a étendu son offre ferroviaire à Birmingham, Bristol, Liverpool, Manchester, Leeds et Glasgow. À noter aussi les implantations de dépôts par les sociétés Transport Maritime, spécialisée notamment dans le transport rou-tier et multimodal de conteneurs, et Pentalver pour le stockage, l’entretien et la réparation de conteneurs.

En logistique, la construction d’une pre-mière plateforme par DP World et Prologis a débuté. Sur le London Gateway Logistics Park, elle disposera d’ici le printemps 2015 d’une surface de 30.000 m2. À l’initiative du groupe Buckimgham, l’aménagement d’un second bâti-ment de 35.000 m2 a également commencé sur le parc avec une livraison prévue au premier tri-mestre 2015.

érick DeManGeOn

London Gateway dieppe

Sursis d’un an pour la liaison avec newhaven

Menacée par l’échec de l’appel d’offres, la ligne transmanche Dieppe-Newhaven a obtenu un répit de la part du département. DFDS Seaways devrait bénéficier d’une prolongation d’un an de la délégation de service public.

Le Conseil général de Seine-Maritime a annoncé son accord pour la prolongation pendant “un an maximum” de la délégation de service public destinée à l’exploitation de la ligne transmanche Dieppe-Newhaven, qui était menacée. Le président PS du départe-ment, nicolas rouly, a indi-qué qu’il proposera d’engager les négociations d’un avenant pour cette prolongation. En février dernier, le Syndicat mixte de promotion de l’acti-vité Transmanche (SMPAT), présidé par Nicolas Rouly, avait constaté “le caractère infructueux de la procédure de consultation pour une nou-velle délégation de service public” à compter du 1er jan-vier 2015 pour cette ligne, vieille d’un siècle et demi, actuellement exploitée par la compagnie danoise DFDS Seaways.

Soulignant que plus de 256 millions d’euros ont été

apportés par les membres du SMPAT depuis 2000, dont plus de 248 millions par le département, Nicolas Rouly a demandé que DFDS réponde aux “exigences légitimes” du département “en matière de transparence et de traçabilité des flux financiers dédiés à la ligne”. Le 30 juin, des négo-ciations débuteront. “L’issue d’une négociation n’est jamais acquise, mais nous avons trois mois pour for-maliser un accord”, a estimé Nicolas Rouly. “C’est une bonne nouvelle pour laquelle nous avons milité depuis plusieurs mois, convaincus qu’il y a un avenir pour cette ligne”, a indiqué de son côté le maire PCF de Dieppe, sébastien Jumel.

prOGressiOn Du trafiC en 2013

Rappelant la progression du trafic de la ligne en 2013 (+ 5,7 % pour les passagers, + 3 % pour les voitures et maintien du fret), ce dernier souligne que “le transmanche correspond à plus de 70 % du tonnage du port de Dieppe et plus de 75 % des recettes du port de Newhaven”. Il ajoute : “C’est aussi de l’em-ploi avec 300 emplois directs (dont 70 sédentaires) et plus de 1.000 emplois directs et indirects”.

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Grande première à Marseille vendredi 27 juin ! Quarante-huit heures après avoir reçu une forte délégation de chargeurs venus de tout l’Hexagone, l’ap-plication qui leur est destinée a été dévoilée.

Selon françois Mahé des portes, président du di-rectoire de MGI, c’est Sogyp, la filiale commune entre MGI et la Soget, son homo-logue au Havre, qui l’a élaborée.

Mise en eXplOitatiOn en OCtObre

Pour fabrine frestel, chef de projet chez MGI, “le recueil des besoins auprès des entreprises a été effectué de janvier à avril. En juin, la phase de démarrage a été entamée avec comme pilote l’entreprise Ikea. La mise en ex-ploitation de l’application est prévue pour octobre”.

Chez Ikea, Céline roux, responsable Douane de la fi-liale française du groupe

suédois, se dit satisfaite de la phase test de cette application. Elle indique que l’entreprise importe en France 600 conteneurs

par mois dont une partie débarque à Fos pour emprun-ter la voie fluviale pour la région lyonnaise.

“Les char-geurs doivent faire passer leurs marchandises par les ports fran-

çais”, souhaite François Mahé des Portes. L’objectif des concep-teurs de ce nouvel outil est clair : il vise à donner une grande ambi-tion à ce nouvel outil qui devrait à la fois fédérer les communau-tés portuaires et leur permettre de continuer à conquérir leur hinterland.

Pour sa part, Jean-pierre vigerie, le président du Syndicat des transitaires de Marseille-Fos (STM), a rappelé que l’ouverture d’AP+ aux transitaires de l’inté-rieur remonte à 2011. Il a estimé que “le menu chargeurs dans AP+ représente un outil d’at-tractivité du port de Marseille-

Fos”. Loin de se sentir obligé de protéger les intérêts particuliers et géographiques de la profes-sion qu’il représente, comme l’auraient fait ses prédécesseurs à l’origine de la création du pre-mier logiciel de suivi portuaire des marchandises, il table au-jourd’hui sur cette nouvelle appli-cation pour “accélérer la crois-sance du trafic” du port phocéen.

Un second chargeur devrait également entrer dans une phase

test dans le Sud. Pour l’heure, l’entreprise n’est pas encore prête pour figurer au rang des entre-prises pilote aux côtés d’Ikea. Dans le Nord, on prévoit aussi l’arrivée d’une société qui vien-dra tester le processus.

À l’heure où le comité de la sécurité de l’Organisation maritime inter- nationale (OMI) vient de donner son aval aux changements ap-portés à la convention Solas sur

le dossier du pesage des conte-neurs avant leur embarquement, l’application chargeurs arrive à point nommé cette année dans les ports français. Si cet outil de dématérialisation et de traçabi-lité des marchandises présente l’avantage de contribuer à la fluidité des échanges, il respon-sabilise les divers acteurs de la chaîne.

vincent Calabrèse

MGI

Le voile est levésur l’“application chargeurs” d’AP+

MGI a présenté vendredi 27 juin à Marseille le “menu chargeurs” du “Cargo Community System” AP+ actuellement en phase test chez Ikea. Élaborée par Sogyp, cette nouvelle application, qui entrera en vigueur à l’automne, signe la poursuite de l’ouverture des professions portuaires vers l’intérieur.

Entreprises

“Les chargeurs doivent faire passer leurs marchandises

par les ports français”

Les initiatives se multiplient sur le marché françaisCiblé sur les échanges internationaux, le développement de DSV passe par la France. Groupage maritime avec la Chine, “Control Tower”, accompagnement douanier... le groupe danois y renforce son offre avec, en septembre, le lancement d’un nouveau service aérien express.

Avec un chiffre d’affaires de près de 6,2 milliards d’euros, le danois DSV est un discret leader européen de la com-mission de transport et de la logistique. Présent dans 70 pays avec un effectif de 22.000 collaborateurs, le groupe est or-ganisé autour de trois grandes divisions : l’overseas (activités maritimes, aériennes et douanières), qui représente 54 % de ses résultats, le transport routier inter-national (36 %) et la logistique contrac-tuelle (10 %). À travers 35 implantations, les trois expertises sont proposées dans l’Hexagone où DSV emploie un millier de personnes. “Avec un chiffre d’affaires de 275 millions d’euros l’an passé, la France est un marché stratégique où DSV gagne des parts. Le début d’année est marquée par exemple par une croissance à deux chiffres de nos volumes maritimes et aériens dans un environnement éco-nomique et tarifaire très volatil dans les deux filières “, explique loïc Gay, patron de DSV Air & Sea France.

Autour de ses marchés historiques que sont l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie avec l’Extrême-Orient notam-ment, ce développement s’accompagne de plusieurs nouveautés. À l’image des collaborations conclues avec Seb et plus récemment avec elizabeth arden, spé-cialisé dans les produits de beauté et cos-métiques, DSV propose désormais à ses clients la gestion et le pilotage global de leurs flux internationaux de transport via le déploiement de “Tour de contrôle”.

prOfil “leaD lOGistiCs prOviDer”

Cette organisation couvre l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement jusqu’à la distribution finale, douane, gestion documentaire et traçabilité incluses. L’expertise douanière du groupe est d’ailleurs valorisée à travers la proposi-tion de services d’ingénierie adossés à une équipe d’une cinquantaine de personnes en France. “Ces services accompagnent nos clients dans leurs démarches pour deve-nir Opérateur économique agréé (OEA), ou pour l’obtention de régimes douaniers spécifiques”. Avec le Grand Port maritime du Havre, DSV a ainsi organisé en mars 2014 une réunion d’information sur les évolutions douanières et l’OEA.

L’année 2014 coïncide aussi avec le lan-cement de nouveaux services. Depuis le

début de l’année, DSV Air & Sea a enrichi ainsi son offre hebdomadaire de groupage maritime depuis les principaux ports chinois vers Fos en complément de l’offre existante au Havre. D’ici septembre, le groupe officia-lisera aussi l’accès en France à son service aérien DSV Xpress. “Lancé avec succès en Allemagne, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, DSV Xpress s’adresse aux PME

et PMI. Associé à un système d’informa-tion dédié assurant une traçabilité de bout en bout et un booking simplifié, ce service complète notre gamme dans le fret aérien en prenant en charge toutes les tailles de colis”. Une alternative aux intégrateurs qui trustent aujourd’hui ce segment...

érick DeManGeOn

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STX France va construire une usine pour les énergies marines renouvelables (EMR). “Nous investissons de manière forte en vue d’entrer dans le marché des énergies marines renou-velables”, a expliqué le di-recteur général des chantiers STX France, laurent Castaing. L’unité de production, dont la construc-tion débutera à l’automne 2014, devrait être opérationnelle au printemps 2015. Elle pourra

produire des sous-stations élec-triques pour champs d’éoliennes marines mais aussi des fonda-tions d’hydroliennes, des sous-stations pour des éoliennes flot-

tantes ou des houlomoteurs.

Alors que les premiers champs d’éo-liennes offs-hores ont été

attribués à des opérateurs en France depuis 2012, les com-mandes de ces derniers tardent à se concrétiser alors que dans le reste du monde cette industrie bat

déjà son plein. “On ne parie pra-tiquement que sur l’export pour les prochaines années”, a sou-ligné Laurent Castaing. “Nous allons trop lentement en France sur ce sujet : quand on compare la situation du Royaume-Uni, de l’Allemagne et du Danemark à celle de la France, nous ne sommes pas en train de faire tout ce qu’il faut pour que la France soit un grand pays des énergies marines renouvelables... Une fois de plus, la France oublie qu’elle a des côtes, qu’elle a un océan autour d’elle et qu’elle peut en tirer de nombreuses ressources”, a-t-il estimé. “Nous souhaitons être un acteur fort de la transition énergétique, il va se passer des choses importantes en mer dans le domaine de l’éner-gie, nous voulons en être : nous sommes actifs sur la plupart des appels d’offre qui se déroulent en ce

moment en mer du Nord, il y aura avant la fin de l’année pratiquement deux milliards de commandes qui seront passés”, a-t-il précisé.

La région Pays de la Loire et la Carène (communauté d’ag-glomération de la région nazai-rienne) ont participé au bouclage financier de ce projet, ainsi que la BPI (Banque publique d’in-

vestissement), la Caisse des dépôts et plusieurs banques. La “diversification dans les énergies marines renouvelables, porteuses d’avenir, permettra d’amortir les effets de cycles de la construction navale tout en développant un nouveau savoir-faire prometteur”, s’est félicitée la CFDT des chantiers STX France.

STX France

Une usine pour les EMR

Les chantiers navals STX France ont annoncé jeudi 26 juin le lancement d’un atelier de construction pour les énergies marines renouvelables sur leur site de Saint-Nazaire, un investissement de 20 millions d’euros d’abord destiné à l’export.

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“La France oublie qu’elle a des côtes”

L’interdiction d’activité sur Douvres confirméeL’autorité britannique de la concurrence a confirmé l’interdiction pour MyFerryLink (ex-SeaFrance) d’assurer les liaisons transmanche depuis le port de Douvres, une décision mettant en jeu la survie de la compagnie qui va faire appel avec son allié Eurotunnel.

Sans surprise après une décision pré-liminaire en ce sens fin mai, l’autorité britannique de la concurrence et des mar-chés (CMA) a confirmé le 26 juin “sa décision selon laquelle Eurotunnel ne doit plus être autorisé à exploiter le ser-vice de MyFerryLink depuis Douvres”. Eurotunnel “aura six mois pour arrêter son service” ou trouver un repreneur pour les navires de MyFerryLink, afin que la compagnie soit “complètement indépen-dante” de l’opérateur du tunnel sous la Manche, a-t-elle martelé.

Car pour l’autorité britannique, Eurotunnel, qui exploite le tunnel sous

la Manche, a sapé la concurrence en rachetant en 2012 les bateaux de l’ex-SeaFrance et en les louant à MyFerryLink, Scop montée par les salariés de la com-pagnie en faillite. Avec DFDS Seaways et P&O Ferries, MyFerryLink est l’une des trois compagnies desservant la ligne Calais-Douvres.

“Le niveau actuel de concurrence sur la liaison n’est pas viable” et risque d’en-traîner le retrait de l’une des compagnies, estime alasdair smith, chargé du dossier Eurotunnel/MyFerryLink au sein de l’au-torité britannique. Eurotunnel, “qui finance les pertes actuelles de MyFerryLink”, se retrouverait donc à être “l’une des deux seules compagnies” sur cette ligne alors que le groupe exploite déjà “la ligne ferroviaire concurrente” dans le tunnel sous la Manche, accuse-t-il. Sa part de marché “augmenterait encore” alors qu’il dispose déjà de “plus de la moitié du marché” des liaisons transmanche depuis l’acquisition des ferries de SeaFrance, ce qui ferait obstacle à la concurrence et ris-querait d’entraîner une hausse des prix,

dénonce Alasdair Smith. “Nous sommes conscients de l’effet potentiel de notre décision sur les emplois des salariés de MyFerryLink. Mais il y aura aussi des pertes d’emplois si MyFerryLink reste sur la liaison et qu’une autre compagnie se retire”, affirme-t-il.

MyFerryLink, dont la survie et l’em-ploi de ses 600 salariés sont en jeu, et Eurotunnel ont immédiatement annon-cé leur volonté de faire appel. Rejetant “catégoriquement” les arguments de l’autorité qui, selon elle, n’est “pas compétente” en “matière de fusions”, MyFerryLink juge que la CMA “res-treint la concurrence en voulant réduire à deux opérateurs au lieu de trois l’offre aux clients”.

sOutien Du GOuverneMent français

La compagnie tient en outre à rassu-rer ses clients à l’approche de l’été en assurant “que ses navires continueront à fonctionner pendant toute la saison et

bien au-delà”, l’appel devant être rendu “au plus tôt” fin 2014. Au terme de la procédure, le perdant pourrait, selon le directeur général adjoint raphaël Doutrebente, se tourner vers la haute cour de justice anglaise.

Eurotunnel a qualifié la décision de l’au-torité britannique d’“aberrante”, tandis que le secrétaire d’État aux Transports frédéric Cuvillier, a annoncé que l’État français allait “déployer tous les moyens” pour permettre à MyFerryLink de “conti-nuer l’exploitation des navires” depuis Douvres.

La CMA avait déjà interdit en juin 2013 à MyFerryLink d’exploiter un ser-vice depuis Douvres avant que sa décision ne soit cassée en décembre par le tribunal d’appel de la concurrence britannique. Mais l’autorité avait finalement assuré en mars qu’elle disposait bien de la compé-tence juridique pour se prononcer sur ce dossier complexe, au regard de la législa-tion britannique en matière de fusions.

Mathieu GOrse

myfeRRyLink

Entreprises

STX France se dit inquiet de l’issue de la commande par la Brittany Ferries d’un navire propulsé au GNL, alors que la com-pagnie bretonne n’aurait toujours pas bouclé le financement de son projet.

Le directeur général de STX France, Laurent Castaing, a re-connu avoir “quelques inquiétudes” au sujet de la dernière com-mande de Brittany Ferries. “Aujourd’hui, le financement n’est pas totalement bouclé et il faut absolument que ce dossier dé-bouche dans les jours qui viennent”, a-t-il expliqué le 26 juin.

L’armement basé à Roscoff a annoncé en janvier la commande aux chantiers STX France, pour 270 millions d’euros, de l’un des plus grands ferries au monde fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL). La livraison du navire avait été annoncée pour fin 2016. Désigné sous le nom de code Pegasis (pour Power Efficient Gas Innovative Ship), celui-ci, long de 210 mètres, doit être l’un des trois plus grands navires fonctionnant au gaz naturel liquéfié au monde. “Il y a un calendrier : le bateau pour Brittany Ferries est prévu pour être construit avant le paquebot pour MSC”, a assuré le directeur des chantiers navals nazairiens. MSC Croisières a également choisi, en mars, STX France pour construire ses deux prochains paquebots, un investissement de 1,5 milliard d’euros. Le début de la construction est prévu à l’automne 2015.

“Nous ne pourrons pas retarder le bateau pour MSC, donc nous ne pourrons pas retarder le bateau pour Brittany Ferries”, a assuré Laurent Castaing, laissant entendre que si la compagnie bretonne ne parvenait pas à boucler d’ici quelques jours le finan-cement de son navire, celui-ci ne verrait pas le jour selon le ca-lendrier initialement annoncé. “Il faut voir ce que sera la situa-tion dans quelques jours et ce que le client décidera”, a ajouté le patron des chantiers navals. Brittany Ferries a fait savoir qu’elle ne ferait aucun commentaire sur le sujet.

Doutes sur le financement du navire de britanny ferries


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14 - Semaine 27 - Juillet 2014

SNCM L’État et Transdev ne votent

pas l’achat de naviresLes deux principaux actionnaires de la

SNCM, l’État et Transdev, ont refusé de participer au vote sur la prolongation de la lettre d’intention pour la commande de quatre navires au chantier STX de Saint-Nazaire, ce qui rend caduque la lettre depuis le 30 juin, a-t-on appris auprès des représentants des salariés. La confirma-tion de la commande de quatre navires auprès du chantier naval STX, réclamée par les syndicats, n’a pas été soumise au vote, avait dans un premier temps in-diqué la source proche du dossier. Selon Maurice Perrin, délégué syndical CFE-CGC et représentant des actionnaires salariés au CS, les représentants de Transdev et du gouvernement sont sortis lors de cette question, empêchant que la quorum nécessaire ne soit atteint. “L’État se déjuge, les masques tombent”, a-t-il estimé, rappelant que le gouvernement avait voté la lettre et lancé une mission sur la recherche de financement. “Ça jus-tifie largement le conflit, la mobilisation”, a-t-il ajouté, alors qu’une large intersyndi-cale, dont seul le syndicat des travailleurs corses (STC) est exclu, mène un grève reconductible depuis mardi 24 juin, une première en saison estivale.

Transdev n’était pas favorable à une telle confirmation, nombre de questions sur le financement de l’acquisition des navires restant en suspens. Le CS a en revanche voté pour le report d’un an de l’échéance des avances de trésorerie lors d’un conseil de surveillance, selon une source proche du dossier, ce qu’ont confirmé les représentants des salariés. Ces avances de trésorerie s’élèvent à 103 millions d’euros (en deux tranches de 73 et 30 millions d’euros) de Transdev à la SNCM, ainsi que de respectivement 14 et 10 millions d’euros de Veolia et de

l’État (via la CGMF) à la SNCM, a précisé une source proche du dossier. Les orga-nisations syndicales dénoncent un “revi-rement de l’État” sur le plan industriel de relance de la SNCM mis en place depuis dix-huit mois. Ce plan, longtemps soute-nu par le gouvernement, prévoit un pacte social qui a été enclenché, avec 500 sup-pressions de postes (sur 2.600) et une augmentation du temps de travail.

La contrepartie industrielle, la com-mande de quatre navires plus performants, a en revanche été arrêtée net lors de nomi-nation d’Olivier Diehl à la tête de la com-pagnie, un dirigeant choisi par Transdev, actionnaire principal, et l’État. Une déci-sion justifiée par l’état des finances de la compagnie et la lourde sanction de l’Union européenne, qui demande à la compa-gnie de rembourser 440 millions d’euros d’aides publiques jugées illégales. De son côté, l’État a annoncé des “discus-sions” avec la Commission européenne pour trouver une solution à cette menace de remboursement. “Nous devons trouver des solutions qui nous permettent d’éviter que la SNCM ne soit pas dans un entre-deux crises permanent”, avait souligné la semaine dernière le secrétaire d’État aux Transports, Frédéric Cuvillier, affirmant “avoir engagé une négociation avec la Commission européenne”.

La CFE-CGC a jugé un peu plus tôt dans l’après-midi que Frédéric Cuvillier “re-cherche et porte l’entière responsabilité de la prolongation du conflit” après le report à lundi en visioconférence d’une rencontre, initialement prévue de visu jeudi, puis vendredi, avec les représentants syndi-caux. Les huit navires de la SNCM sont à quai depuis mardi matin, alors que la saison estivale démarre réellement cette semaine.

CrashLe vol MH370 de Malaysia Airlines

était “très vraisemblablement” en pilote automatique lorsqu’il s’est abîmé dans l’océan Indien après une perte de conscience des pilotes due à une dépressurisation de l’habitacle, ont expliqué le 26 juin les autorités australiennes.

Pour le Vice-Premier ministre Warren Truss, dont le pays coordonne les recherches, cette hypothèse est probable, “sinon, il n’aurait pas suivi la trajectoire très régulière qui a été iden-tifiée grâce aux données satellitaires”.

RèglesL’explosion d’un convoi de wagons-

citernes au cœur de la bourgade qué-bécoise de Lac-Mégantic, le 6 juillet 2013, a conduit au resserrement des règles face à la croissance exponen-tielle du transport de pétrole par rail en Amérique du Nord. Il apparaît après l’accident que le pétrole brut léger de schiste transporté – 100 tonnes dans chacun des wagons – était plus in-flammable qu’officiellement indiqué. Le gouvernement canadien a décidé en conséquence de classer dorénavant l’or noir comme une matière hautement dangereuse.

MouvementsDans le cadre de son assemblée

générale annuelle, le B’Lading Club, association marseillaise des profes-sionnels du shipping, a procédé à un re-modelage de son bureau. Jean-Pierre Camoin (Pirys Consultants) a laissé sa place à alain Maliverney (directeur de Logirhône). Le président Sébastien Dahan (administrateur de l’entreprise Comartrans) se trouve à mi-mandat. Il reste entouré d’Élodie Voland (com-merciale Import et Cross Trade pour l’agence marseillaise de CMA CGM), de Jennifer Sloan (“International Coordinator” chez Provence Services), et d’isabelle Parrouffe (commerciale chez Transcausse). La trésorerie est toujours assurée par José Lacambra (qui a quitté récemment ses fonc-tions de directeur commercial de TPS pour entrer chez DT Project Marseille où il occupe les fonctions de “Sea Operations Manager”) et le secrétariat par Vincent Calabrèse (rédacteur en chef de “L’Antenne”).

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Hervé guillou, ancien patron d’EADS Defence and Security, pour-rait remplacer dès cet été l’actuel PDG de DCNS, Patrick Boissier, dont le mandat arrive à échéance en fin d’an-née, selon “La Tribune”. Le journal croit également savoir que Thales, action-naire à 35 % de DCNS – le reste ap-partenant à l’État et aux employés –, a pris la décision de ne pas proposer de candidats à la succession de Patrick Boissier, “qui se serait bien vu continuer un demi-mandat supplémentaire”, blo-quant ainsi certaines candidatures en interne.

Le groupe CMA CGM fait entrer en service le 30 juin en Chine le “CMA CGM Danube”. Ce porte-conteneurs, d’une ca-pacité de 9.400 EVP, est le premier d’une série de vingt-huit navires de cette caté-gorie construits dans les chantiers chinois de Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC).

Le navire, qui bat pavillon maltais, est affrété coque nue auprès de l’investisseur China International Marine Containers (CIMC). Selon la direction de l’armateur, cette série, spécialement conçue pour le passage du détroit du Bosphore, sera livrée d’ici au troisième trimestre 2016. Ces unités se situeront entre 9.400 et 10.900 EVP.

Le “CMA CGM Danube” mesure 300 mètres de long pour 48 mètres de large et est équipé de 1.458 prises fri-gorifiques de type 40 pieds, “soit la ca-pacité la plus importante sur un navire

de cette taille à ce jour”. Déployé sur le service Bosphorus Express (BEX), le navire assurera une liaison directe entre l’Asie, la Turquie et la mer Noire. Il des-servira ainsi Dalian, Tianjin, Kwangyang, Busan, Shanghai, Ningbo, Chiwan, Yantian, Tanjung Pelepas, Izmit, Istambul Ambarli, Constanza, Odessa, Ilyichevsk, Port Saïd, Port Kelang, Singapour et de nouveau Dalian.

Au plan environnemental, le porte-conteneurs est équipé des nouvelles formes de bulbe d’étrave, d’un moteur à injection électronique longue course, d’un safran suspendu à bords orientés avec bulbe et d’un système de traitement des eaux de ballast.

Le “CMA CGM Danube” entre en service en Chine

© CMA CGM

Frets maritimesLes vracs secs repartent à la baisse

Les vracs secs sont repartis à la baisse la semaine dernière, alors que l’activité reste faible tandis que les navires disponibles sont nombreux, et les frets pétroliers ont de leur côté progressé.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 27 juin à 831 points. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé à 419 points vendredi. “Dans l’Atlantique, le marché reste déce-vant avec peu de chargements et de plus en plus de tonnages, ce qui n’a pas permis un rebond des tarifs” des panamax, ont indiqué les analystes du courtier maritime Braemar Seascope, qui relèvent par contre une légère amélioration de l’activité dans le Pacifique. “Avec les tarifs qui s’approchent de niveaux historiquement bas, beaucoup pensent qu’un plancher est atteint”, ont-ils rapporté. D’ailleurs, ils notent que certains opérateurs se rabattent maintenant sur les panamax plutôt que les capesize étant donné l’actuelle différence de prix entre les deux. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a d’ailleurs terminé la semaine en baisse, à 1.773 points.

De leur côté, les frets pétroliers ont progressé la semaine dernière, en raison d’un bon niveau d’activité. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 721 points ven-dredi 27 juin. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 537 points vendredi.

EnlisementLe trafic fluvial est totalement bloqué

sur le canal du Rhône au Rhin depuis vendredi 27 juin après l’enlisement d’une péniche commerciale dans une écluse de la vallée du Doubs, en raison d’un niveau d’eau insuffisant, a-t-on appris auprès de Voies navigables de France (VNF) et du transporteur. Une péniche chargée de transporter environ 221 tonnes d’oxyde d’aluminium, d’Arles à destination de l’Allemagne est enlisée depuis 7 h 30 vendredi dans l’écluse de Rancenay, dans le Doubs, à 10 km de Besançon. La péniche s’est enlisée en raison d’un “étiage exceptionnel”, c’est-à-dire d’un niveau de l’eau particulièrement bas, a indiqué VNF.

Blocage

Des activistes de Greenpeace ont bloqué, dimanche 22 juin à l’entrée du port de La Rochelle, un navire chargé de bois exotique en provenance de Matadi (République démocratique du Congo), afin de rappeler leur enga-gement contre l’importation de bois illégaux. Le conventionnel “Safmarine Sahara” s’est finalement amarré lundi 23 juin en fin de matinée et a été dé-chargé. Dimanche 22 juin dans la nuit, des activistes de l’organisation de dé-fense de l’environnement Greenpeace ont empêché l’accostage de cette unité transportant 3.000 m3 de grumes. Ne pouvant accoster, il était reparti au mouillage pour n’accoster que le len-demain au terminal forestier de Chef de Baie de Port Atlantique La Rochelle.

OppositionConstruire un nouvel aéroport à

Notre-Dame-des-Landes coûterait au moins deux fois plus cher que de ré- aménager et d’adapter l’actuel aéroport de Nantes, selon une étude publiée le 25 juin par des opposants au projet de transfert d’aéroport, le CéDpa (collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aé-roport). Pour 9 millions de passagers, développer Nantes-Atlantique coûterait selon le rapport 475 millions d’euros contre 992 millions pour créer Notre Dame des Landes. En novembre 2013, la DGAC avait estimé à 825 millions le coût de l’adaptation de l’actuel aéroport pour la même jauge.

DélibéréLe tribunal d’instance de Calais a mis

en délibéré au 12 décembre sa décision pour 202 ex-salariés de l’ex-compagnie maritime SeaFrance, qui contestaient leur licenciement lors du plan social de janvier 2012, a-t-on appris auprès de leur avocat. Cette nouvelle au-dience fait suite à plusieurs décisions favorables aux anciens salariés de l’ar-mateur. Quelque 89 anciens salariés licenciés lors de ce PSE ont obtenu gain de cause le 13 juin dernier, avec des indemnisations comprises entre 15.000 et 56.000 euros par salarié.

hebdo sem27 2014

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