antologia de apuntes

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Control de emisiones automotrices.

Antología de apuntes

06/08/2012

Conalep

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Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica del Estado de Puebla

Tabla de contenidoEmisiones contaminantes..................................................................................................................1

Introducción...................................................................................................................................1

Características de ciclo Diesel y ciclo Otto..........................................................................................1

Presión...........................................................................................................................................1

Presión Atmosférica...................................................................................................................1

Presión Manométrica.................................................................................................................1

Presión Absoluta........................................................................................................................1

Temperatura..................................................................................................................................2

Escalas de Temperatura Fahrenheit y Celsius................................................................................2

Escalas de Temperatura Absolutas, Kelvin y Rankine.....................................................................2

COMBUSTIÓN.....................................................................................................................................3

Temperaturas en el ciclo del motor................................................................................................3

Proceso de Combustión.................................................................................................................4

Estequiometria...........................................................................................................................4

Fases del proceso.......................................................................................................................4

Combustión en motores Otto.........................................................................................................5

Combustión completa........................................................................................................................7

Combustión incompleta.....................................................................................................................7

Combustión estequiometria o teórica...............................................................................................7

Combustión con exceso de aire.........................................................................................................7

Combustión con defecto de aire........................................................................................................7

Octanaje.....................................................................................................................................8

Los índices de octano en motores de combustión.............................................................................8

Producción de gasolinas....................................................................................................................8

Combustión en motores diesel......................................................................................................9

Detonación...................................................................................................................................10

¿De qué depende la detonación?.............................................................................................10

Conclusiones................................................................................................................................11

Comparación de emisiones contaminantes producidas por los motores de combustión interna (MCI) utilizados en:..........................................................................................................................12

Fuentes móviles...............................................................................................................................12

Fuentes de emisión en el vehículo...............................................................................................12

Control de emisiones automotrices Página 2


Parámetros que influyen en las emisiones de los vehículos.....................................................13

Productos contaminantes de los gases de escape de los MEP.................................................13

Hidrocarburos (HC)...................................................................................................................14

Monóxido de carbono (CO)......................................................................................................15

Óxido de nitrógeno (NOx)........................................................................................................15

Partículas..................................................................................................................................15

Principales productos contaminantes emitidos por los mec........................................................15

Óxido de nitrógeno (NOx)........................................................................................................16

Monóxido de carbono (CO)......................................................................................................16

Hidrocarburo sin quemar (HC).................................................................................................16

Partículas..................................................................................................................................16

Motor Diesel....................................................................................................................................17

Introducción al common rail.........................................................................................................17

Sistemas common rail..................................................................................................................18

La bomba de alta presión.........................................................................................................18

Los inyectores...........................................................................................................................19

Diferencias entre inyección directa e indirecta en los diesel........................................................20

El regulador de una bomba......................................................................................................21

Fenómeno del ''picado'' en los diesel...........................................................................................21

Motor a Gasolina..............................................................................................................................22

Inyección en motores gasolina.....................................................................................................22

Sistemas de preparación de mezcla para motores Otto (iny. Gasolina)...................................22

Sistemas de inyección del mercado..........................................................................................23

Picado y sensor de detonación.................................................................................................25

Procedimientos de diagnostico del sistema de control de emisiones..............................................26

Equipo Analizador de gases..........................................................................................................26

Introducción.............................................................................................................................26

Equipo y herramienta...............................................................................................................26

Recomendaciones de seguridad...............................................................................................26

Inspección visual......................................................................................................................26

Prueba estática.........................................................................................................................27

Equipo scanner con OBD II...........................................................................................................28

Introducción.............................................................................................................................28

Equipo y herramientas.............................................................................................................28

Funcionamiento general del control de emisiones..........................................................................32



Introducción.................................................................................................................................32

Descripción del sensor ECT.......................................................................................................32

Descripción del sensor IAT.......................................................................................................32

Descripción del sensor TPS.......................................................................................................32

Descripción del sensor CKP......................................................................................................33

Descripción del sensor CMP.....................................................................................................33

Descripción del sensor de oxígeno...........................................................................................33

Descripción del sensor KS.........................................................................................................33

Descripción del sensor MAF.....................................................................................................33

Descripción del sensor MAP.....................................................................................................34

Descripción del inyector...........................................................................................................34

Descripción del relevador.........................................................................................................34

Descripción de la válvula IAC....................................................................................................34

Descripción de la válvula EGR...................................................................................................34

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT).............................................................35

Introducción.............................................................................................................................35


Materiales requeridos..............................................................................................................35


Descripción del sensor ECT.......................................................................................................35

Síntomas de falla......................................................................................................................35

Inspección y mantenimiento....................................................................................................36

Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT).......................................................................37

Introducción.............................................................................................................................37



Descripción del sensor IAT.......................................................................................................37



Sensor de posición del acelerador (TPS).......................................................................................38

Introducción.............................................................................................................................38


Descripción del sensor TPS.......................................................................................................39

Localización típica.....................................................................................................................39

Códigos del scanner.................................................................................................................39




Sensor de posición del cigüeñal (CKP) y posición del árbol de levas (CMP)..................................40

Introducción.............................................................................................................................40

Sensor de posición del cigüeñal (CKP)......................................................................................40

Sensor de posición del árbol de levas (CMP)............................................................................40



Descripción del sensor CKP......................................................................................................41

Localización típica del sensor CKP............................................................................................41

Síntomas de falla del sensor CKP..............................................................................................41

Descripción del sensor CMP.....................................................................................................41

Localización típica del sensor CMP...........................................................................................41

Síntomas de falla del sensor CMP............................................................................................42

Prueba del sensor CKP o CMP con un probador de sensores...................................................42

Interruptor de presión de dirección hidráulica (PSPS)..................................................................42

Introducción.............................................................................................................................42


Descripción del interruptor PSPS..............................................................................................42




Sensor de oxígeno........................................................................................................................43

Introducción.............................................................................................................................43



Descripción del sensor de oxígeno...........................................................................................44




Mantenimiento........................................................................................................................45

Pruebas del sensor de oxígeno.................................................................................................45

Sensor de detonación o golpeteo (KS).........................................................................................46

Introducción.............................................................................................................................46





Descripción del sensor KS.........................................................................................................46




Sensor de flujo de masa de aire (MAF).........................................................................................47

Introducción.............................................................................................................................47



Descripción del sensor MAF.....................................................................................................47




Sensor de presión barométrica (MAP).........................................................................................48

Introducción.............................................................................................................................48


Descripción del sensor MAP.....................................................................................................48




Inyectores.....................................................................................................................................50

Introducción.............................................................................................................................50



Descripción del inyector...........................................................................................................50




Mantenimiento........................................................................................................................51

Relevadores.................................................................................................................................51

Introducción.............................................................................................................................51



Descripción del relevador.........................................................................................................52





Inspección................................................................................................................................53

Válvula de control de marcha mínima (IAC).................................................................................55

Introducción.............................................................................................................................55





Mantenimiento........................................................................................................................56

Válvula EGR y sensor de posición.................................................................................................57

Introducción.............................................................................................................................57

Descripción de la válvula EGR...................................................................................................57


Inspección................................................................................................................................58

Sistema evaporativo (control canister)........................................................................................59

Introducción.............................................................................................................................59

Descripción del sistema evaporativo........................................................................................59

Mantenimiento........................................................................................................................60

Por qué se daña un Convertidor Catalítico...............................................................................61

Diagnóstico del Convertidor Catalítico.....................................................................................62

Inspección del sistema.............................................................................................................62

BUJÍAS..........................................................................................................................................64

GASTO DE ACEITE.........................................................................................................................65

GUÍAS DE VÁLVULAS................................................................................................................65

SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDRO....................................................................................66

DATOS SOBRE ACEITES.................................................................................................................67

OBD..............................................................................................................................................69

Códigos de falla OBDII..............................................................................................................69

Datos en el scanner..................................................................................................................70

OBD II - Modo 6 de diagnóstico................................................................................................71

OBDII - Monitoreo de componentes........................................................................................72



Sistema de control de emisiones

Emisiones contaminantes

IntroducciónA lo largo de la historia de la humanidad se ha destacado la importancia del aire y sobre todo de los efectos que tiene respirar aire contaminado, pues a causa de este hecho ha habido numerosas muertes. En 1943 en Inglaterra murieron alrededor de 4000 personas por causa del smog (smog proviene de la fusión de las palabras inglesas smoke = humo y fog = niebla). Bastantes enfermedades respiratorias han sido causadas por la contaminación del aire en los seres humanos y en los animales, pero no podemos olvidar otras implicaciones negativas de este hacho como son el envenenamiento de lagos en Estados Unidos de América, la muerte de los bosques en Alemania y el deterioro de los monumentos y las edificaciones en ciudades como Londres y Madrid.Los primeros vestigios de control en las emisiones contaminantes tienen origen en Inglaterra a principios de siglo XIII cuando la corona decidió cobrar impuestos a quienes utilizaran carbón como medio de calefacción debido a la gran concentración de humo que éste producía. A principios de 1910 en Alemania se empieza a hablar muy tímidamente del control de las emisiones provenientes de los motores de los vehículos, pero es solo hasta principios de la década de los sesenta en la ciudad de los Ángeles (California) cuando se empiezan a regular por vía legal. La razón por la cual se inició allí todo el movimiento que restringía las emisiones contaminantes se debió a que la carencia casi total de industria y los pocos calefactores existentes en esta zona, llevaron a concluir que eran los automóviles los causantes de un 60% del total de la emisión de contaminantes. Desde entonces todos los países industrializados han adoptado sus métodos para restringir las emisiones provenientes de los vehículos, siendo cada vez más estrechos los límites de permisividad, lo que ha llevado a los fabricantes de motores a enfrentar grandes retos tecnológicos que les permitan cada vez ajustarse más a la legislación anticontaminante con el fin de poder sobrevivir en el mercado.Así pues, se ha logrado incluir el estudio del nivel de emisiones como uno de los parámetros fundamentales en la evaluación del desempeño de los motores.

Características de ciclo Diesel y ciclo Otto.Presión. La presión se define como la fuerza aplicada sobre una superficie, por lo que sus unidades son kgf/m² = N/m². Es una de las propiedades termodinámicas más útiles, porque se mide directamente con facilidad. La unidad de presión en el SI, es el N/m² y se le llama Pascal (Pa), en honor al físico francés Blaise Pascal. Existen tres tipos de presión: a) Atmosférica o Barométrica, b) Manométrica, y c) Absoluta.Presión Atmosférica. Es la presión ejercida por el peso del aire atmosférico, al ser atraído por la fuerza de la gravedad. Esta presión varía con relación a la altitud sobre el nivel del mar. También se le llama presión barométrica, porque el instrumento utilizado para medirla, se llama barómetro. El italiano Evangelista Torricelli, fue el primero en medir esta presión, utilizando un barómetro de mercurio. El valor que él obtuvo es de 760 mm de mercurio al nivel del mar. A estas unidades (mm Hg) también se les llama Torricelli (Torr). El valor de la presión atmosférica al nivel del mar, es como sigue:Sistema Internacional = 101,325 Pa(KiloPascales) = 101.325 kPaSistema Métrico = 1.033 kg/cm² = 760 mm Hg.Sistema Inglés = 14.696 psi = 29.92 in Hg.Presión Manométrica.Cuando se desea medir la presión dentro de un sistema cerrado, se utiliza un instrumento llamado manómetro, por eso se le llama presión manométrica.La presión dentro de un sistema cerrado, puede ser mayor o menor que la atmosférica. A la presión mayor que la atmosférica, se le llama positiva; y a la menor, se le llama negativa o vacío. El manómetro marca la diferencia de presiones entre la que existe dentro del sistema y la presión atmosférica del lugar.Presión Absoluta. Es la suma de la presión atmosférica más la presión manométrica. Si esta última es positiva, se suman, y si es negativa, se restan. Presión Absoluta = presión atmosférica + presión manométrica.Presión Absoluta = presión atmosférica - presión manométrica (vacío).Las unidades con que se miden comúnmente las presiones, son kg/cm² en el sistema métrico, y lb/in² en el sistema inglés. Las presiones negativas o vacío, se acostumbra medirlas en mm de Hg y pulgadas de mercurio, respectivamente.



La escala de presión absoluta, al igual que las de temperatura absoluta, no tiene valores negativos ni combina diferentes unidades. Inicia en el cero absoluto (0 Pa), que corresponde al vacío absoluto, y de allí aumenta. En la mayoría de las operaciones, el Pascal (Pa) resulta una unidad muy pequeña, por lo que generalmente se utilizan múltiplos de éste, que son el kiloPascal (kPa) que es igual a 1,000 Pa, o bien el bar, que es igual a 100,000 Pascales = 100 kPa. Al kiloPascal también se le conoce como pièze (pz).En el sistema inglés, se hace una clara distinción entre libras por pulgada cuadrada absolutas (psia por sus siglas en inglés de Pound per Square Inch Absolute), y libras por pulgada cuadrada manométricas (psig por sus siglas en inglés de Pounds per Square Inch Gauge). Cuando sólo se usa psi sin la "a" o la "g", generalmente se refiere a diferencias o caídas de presión.

Temperatura.La temperatura, es una propiedad que mide la intensidad o nivel de calor de una sustancia. La temperatura no debe confundirse con el calor, ya que la temperatura no mide la cantidad de calor en una sustancia, sólo nos indica qué tan caliente o qué tan fría está esa sustancia.La temperatura debe designarse en forma más precisa con referencia a una escala. El instrumento para medir la temperatura se llama termómetro; el más común, es el que se basa en la expansión uniforme de un líquido dentro de un tubo de vidrio sellado. Este tubo tiene en el fondo un bulbo donde se aloja el líquido (mercurio o alcohol).

Escalas de Temperatura Fahrenheit y Celsius.En 1592, Galileo inventó un termómetro, pero no tenía una escala bien definida. En 1720, el holandés Gabriel Fahrenheit, fue el primero que ideó un termómetro con una escala graduada, pero los puntos de referencia que escogió fueron la temperatura del cuerpo humano (100°F) y la de una mezcla de hielo con sal (0°F). En 1742, el sueco Anders Celsius, tomando el antecedente de Fahrenheit, ideó la escala de temperatura Celsius o Centígrada, usando como puntos de referencia la temperatura de una mezcla de hielo y agua pura (0°C), y la de ebullición del agua pura (100°C).Estas dos escalas (la Fahrenheit y la Celsius), son las de uso más común en trabajos cotidianos. Ambas escalas tienen valores positivos (arriba del cero) y valores negativos (abajo del cero).

Escalas de Temperatura Absolutas, Kelvin y Rankine.Para trabajos más científicos, se requiere el uso de temperaturas absolutas (totales), que no tengan valores negativos. Las escalas absolutas comienzan de cero hacia arriba. El cero absoluto es una temperatura que se determinó matemáticamente, y se supone que a esta temperatura, se detiene el movimiento molecular de cualquier sustancia. Es la temperatura más baja posible en la tierra, y se supone también que en este punto, hay una total ausencia de calor.Las escalas usadas para medir temperaturas absolutas son la Kelvin (Celsius absoluta) y la Rankine (Fahrenheit absoluta). La Kelvin usa las mismas divisiones o graduaciones que la escala Celsius, y el cero absoluto (0°K) equivale a -273.15°C. La escala Rankine usa las mismas divisiones que la escala Fahrenheit, y el cero absoluto (0°R) equivale a -460°F. La unidad de temperatura en el SI es el Kelvin (K), aunque se permite el uso de °C.



COMBUSTIÓN

Temperaturas en el ciclo del motor Es diferente en cada motor y para cada circunstancia.Depende básicamente de:

Pi Presión inicial (atmosférica, o la suministrada por el compresor) T1 Temperatura inicial ( a la entrada del cilindro) R Relación de compresión Cantidad de combustible y calidad del mismo

Pondré valores teóricos para 2 ejemplo uno Otto y otro Diesel. T2 temperatura después de la compresión T3 temperatura después de la combustión (volumen constante) T4 temperatura después de la expansión

OTTO Pi = 1 kg/cm2 Ti 27 º c R= 8.5:1 T2= 362 ºC T3 = 2703 ºC T4 = 1298 ºC

DIESEL Pi = 1 kg/cm2 T1 = 27 º C R= 15:1 T2= 498 º C T3 = 2275 º C T4 = 1231ºC

Evidentemente estos datos son teóricos, y a plena carga. Es decir, con el máximo combustible que puede inyectarse.Se observa que la diferencia de Tm de entrada y salida es mayor en el diesel, de ahí que el rendimiento térmico (menor consumo) sea mejor en el diesel (los datos son de un diesel rápido).Si la relación de compresión aumentan las temperatura finales aumentan incluso pueden extrapolar para otra relación diferente, pero la temperatura a usar será la de grados Kº (+273).El uso de un turbocompresor , eleva la cantidad de aire a introducir, (presión de entrada) así como la temperatura de este, por lo que todas las temperaturas están mas arriba, sin embargo la de salida, se reduce en la energía que cede al turbocompresor, por lo que el rendimiento de este es mayor.De igual modo, el uso de intercooler, reduce la temperatura. De entrada, lo que mantiene todas las temperaturas máximas masa bajas (mejora en fiabilidad) a la vez que permite introducir mas aire en el cilindro (efecto de enfriar el aire) por consiguiente permite introducir mas combustible , mejora de potencia.Para acabar diré que la forma de la cámara determina la generación de puntos calientes en la misma, pero que, es la válvula de escape, la que, a la larga soporta todo el esfuerzo térmico, sobre todo en vehículos sobrealimentados, o de altas prestaciones (de ahí la refrigeración con sodio) esta puede llegar a funcionar a 2000º C si mantenemos plena carga al motor durante mucho tiempo. El turbo compresor se lleva el siguiente empujón, con temperaturas, próximas a los 1000 º c en algunos puntos. Con el agravante de que en muy poco espacio la temperatura vuelve a 80ª (compresor), te haces la idea del gradiente que soporta.Espero que sirva para que los que tanto les gusta los 200 km/h y pie a fondo, sepan que hacen realmente.



Proceso de CombustiónUna vez que se ha terminado la compresión, cerca del PMS, se va a provocar, de una u otra forma, el inicio de la combustión, para lo cual se ha de disponer de una mezcla de aire y combustible vaporizados. EstequiometriaLa reacción de combustión de una molécula de combustible requiere de varias moléculas de oxígeno, en función del número de carbonos e hidrógenos de que esté compuesta. Cada dos hidrógenos que haya en el combustible, requieren un átomo de oxígeno, para formar una molécula de agua; y cada carbono requiere dos átomos de oxígeno, para formar una molécula de dióxido de carbono. Con esa forma, se obtiene una combustión completa. Para el caso del octano (Gasolina), por ejemplo, de molécula C8H16, la reacción de combustión completa es:

Hablando en términos de moles, la masa molecular del octano es, más o menos, 112 g/mol, y la de oxígeno 32 g/mol, luego se necesitan 384 g de oxígeno para quemar 112 g de octano. Como el aire tiene, más o menos, un 21% de moléculas de oxígeno y un 79% de nitrógeno, las 12 moléculas de oxígeno van acompañadas de 45.1 moléculas de nitrógeno, así que en definitiva, para quemar los 112 g de octano, hacen falta 1648 g de aire (384 g de oxígeno y 1264 de nitrógeno).Esa proporción, 14.7 gramos de aire por cada gramo de combustible, se llama estequiométrica, y se llama λ (lambda) al cociente entre la masa de aire y la masa de combustible de una mezcla. Una lambda de 14.7 indica que la mezcla es estequiométrica, o sea, que hay justo el aire necesario para quemar el combustible que hay. Se llama lambda relativa (λR) al cociente entre la lambda y la lambda estequiométrica, luego una λR mayor que 1 indica que la mezcla es pobre, con exceso de aire, y si es menor que uno, que la mezcla es rica, con exceso de combustible.Como ejemplo, en un Otto de inyección en colector actual, la λR de funcionamiento normal es de 1, pero a plena carga, cuando pisamos el acelerador al máximo, pasa a ser de unos 0,87. Para tener máximo rendimiento, o mínimo consumo, λR ha de ser aproximadamente 1,15.Fases del procesoLa reacción mostrada arriba es una reacción global, es decir, muestra el inicio y el final de una combustión perfecta. Sin embargo, esa reacción no siempre se cumple en su totalidad, y tampoco es instantánea, sino que consta de varias reacciones intermedias que ayudan a completar el proceso.Se pueden dar dos reacciones intermedias, que de alguna forma son etapas del proceso. La primera consiste en la destrucción de la molécula de hidrocarburo, formado monóxido de carbono e hidrógeno:

Ahí ya se ha desprendido una gran parte de la energía química del combustible, pues se han roto todos sus enlaces. Después, el CO y el H2 siguen buscando oxígeno para completar la reacción de oxidación. El más ávido por oxígeno es el hidrógeno, haciendo:

Esa reacción también es muy energética, liberando mucha energía. Después el monóxido de carbono sigue buscando oxígeno en la cámara, pasando a dióxido de carbono, bajo la ley:

Estas dos últimas reacciones se hacen en paralelo, pero la del hidrógeno es mucho más rápida que la del monóxido de carbono. Así, se gastan los mismos oxígenos que en la reacción global, pero por partes. Aquí podemos comprobar cómo, si se tiene una mezcla rica, con poco aire para el combustible, se completa la descomposición del combustible, casi todo el hidrógeno encontrará oxígeno, y será el CO el que se quede son oxidar, de manera que con mezclas ricas aumenta mucho la emisión de monóxido de carbono.Con mezclas pobres, con mucho aire, hay oxígeno suficiente para completar toda la reacción, sacando el máximo de energía por cada gramo de combustible.Se puede observar también que es posible quemar mezclas ricas obteniendo mayor potencia, por varias razones:

Al desparecer todo el combustible, la energía total liberada va a ser mayor con mezclas algo ricas, por lo que se podrá obtener más potencia.

En la combustión de mezclas, se produce una cierta generación de volumen. ¿Qué queremos decir con esto? (hay que entender que, a la misma presión y temperatura, un número de molécula de cualquier gas ocupa el mismo volumen, por eso el hidrógeno es tan liviano, y también por eso los globos se llenan de helio, y también por eso, cuando se respira helio, tiene uno la voz de pitufo), pues si nos fijamos en la primera reacción, en la global, observamos que de 13 moléculas iniciales, salen 16. También en la primera descomposición del combustible, de 5 moléculas ¡salen 16!... eso hace que aumente mucho la presión, no sólo por la energía



liberada, sino por la cantidad de moléculas que salen. Sin embargo, esa generación de volumen se contrarresta en parte por la oxidación del CO y del H2.

Así, más o menos, podemos resumir la forma en que se descompone el combustible. Pero queda algo aún en el aire... ¿por qué se produce la reacción?, ¿qué induce al oxígeno a atacar de manera tan furibunda al combustible? Todos sabemos que pueden tener una coexistencia pacífica, a baja temperatura; vamos a ver pues por qué se inicia la reacción.IniciaciónComo se ha introducido antes, se tienen que producir una serie de reacciones parciales para que se produzca la combustión de la mezcla de aire y combustible. Por ello, no se piense que para quemar la molécula de combustible, tiene que chocar a la vez con 12 moléculas de oxígeno, para formar el dióxido de carbono y el agua. Ni siquiera con cuatro moléculas para las reacciones intermedias.... las reacciones normalmente se van a provocar por el choque de dos moléculas.La descomposición de la molécula de hidrocarburo es algo gradual, y el proceso está controlado por la presencia de unas moléculas y átomos que tienen una actividad mucho más alta que las moléculas de oxígeno, y que a la postre van a ser los que realmente ataquen al hidrocarburo. Éstos son los radicales libres, que son iones de oxígeno (O), iones de hidrógeno (H) y radicales hidroxilo (OH). Además, también podemos encontrar cadenas de hidrocarburo "rotas", bien por un extremo, o bien por el centro.Esos enlaces libres hacen que los radicales sean químicamente muy activos, hasta tal punto, que en una mezcla se pueden mantener a raya las reacciones producidas por choques entre moléculas de combustible y oxígeno, sin que aquello explote, pero en cuanto hay una concentración "importante" (entrecomillado porque importante, en este caso, pueden ser unas poquitas partes por millón) de radicales libres, su agresividad hace que la reacción se desencadene.Realmente, las reacciones en las que intervienen los radicales, bien como productos o como reactantes, y que al final son las que provocan la ignición de la mezcla, se pueden separar en cuatro etapas:Primero, hay unas reacciones de iniciación. En ellas, el choque de una molécula de combustible y una de oxígeno da como resultado dos radicales libres. Por ejemplo, en una mezcla de hidrógeno y oxígeno (si se meten hidrocarburos el esquema se complica enormemente):

Éstas reacciones provocan que ya haya radicales libres en una mezcla aire-combustible. Si hay pocos choques (presión y temperatura bajas, por ejemplo), la mezcla puede permanecer estable, no llegando a la reacción en cadena. En ese caso, sí que habrá reacciones de propagación, en las que una molécula reacciona con un radical y producen otro radical (no hay generación), como pueden ser:

Pero si la concentración de radicales sube mucho, ya entran una tercera serie de reacciones en las cuales un radical reacciona con una molécula para formar dos radicales. Ya es una ramificación, porque se van generando radicales libres, con lo que empieza la reacción en cadena y se produce la combustión rápida de la mezcla. Estas reacciones pueden ser:

En la última reacción no hay producción de radicales, pero globalmente se observa que de tres radicales, en tres reacciones se ha pasado a tener cinco. Y esos cinco radicales a su vez irán formando muchos más y haciendo desaparecer el combustible (H2).Finalmente, cuando va desapareciendo el combustible, lo radicales se recombinan para desaparecer, formando moléculas estables, como agua y monóxido o dióxido de carbono en el caso de que el combustible sea un hidrocarburo.Como resumen, se puede decir que “La reacción de combustión está controlada principalmente por la cantidad de radicales que haya en la mezcla”. Estos radicales se empiezan a formar por choques de combustible y oxígeno. Al principio, se generan pocos radicales, y la situación puede estar controlada, pero si aumenta mucho su concentración (por alta presión y/o temperatura) comienzan las reacciones de ramificación, y con ello una reacción en cadena que acaba descomponiendo todo el combustible, y liberando la energía.Finalmente, queda comentar que el esquema que se ha ilustrada con reacciones es para una combustión de hidrógeno. En el caso de que el combustible sea un hidrocarburo, las pocas reacciones de antes pasan a ser cientos, existiendo radicales libres también con carbono, y compuestos intermedios como peróxidos, aldehídos, cetonas, etc...

Combustión en motores Otto.Cuando termina la compresión, en el motor Otto se dispone de una mezcla de aire y combustible comprimida a una presión de, más o menos, 15 veces la de admisión (a plena carga, eso son unos 15 bares), y una temperatura,



suponiendo un ambiente de 25ºC, de unos 375ºC. En esas condiciones, la mezcla en el cilindro no debería explotar, sino que se debería mantener a raya la concentración de radicales libres.Para que comience la reacción de combustión, hace falta que se aporte algo de energía a la mezcla, para elevar la temperatura y así aumentar la tasa de producción de radicales libres. Ese aporte de energía se realiza en motores Otto mediante el salto de una chispa eléctrica en algún punto de la cámara. En ese momento, los gases que están cerca de la bujía reciben la descarga, aumentando su temperatura y reactividad. De esa forma se aumenta la producción de radicales libres, para que poco tiempo después se haya completado la reacción.Se dispone de una nube de gases, en rojo, compuesta por los productos de la combustión del hidrocarburo y aire (dióxido de carbono, agua, nitrógeno, oxígeno, monóxido de carbono, etc.) a una temperatura muy alta (será del orden de 2700 K). Esa nube está rodeada de gases más fríos, gases iguales a los originales (combustible y aire).En esa situación se va a producir una transferencia de calor desde los gases calientes a los fríos, de manera que un nuevo estrato de mezcla fresca recibe calor de los gases calientes, aumentando su temperatura, y llegando a una situación, donde el color naranja representa gases frescos calentados.La transferencia de calor se puede producir también por una cierta convección y mezcla, ya que la combustión genera mucha turbulencia en los gases.Una vez que los gases coloreados en naranja han aumentado su temperatura suficientemente... ¿Qué ocurre?.. Pues que vuelve a aumentar la generación de radicales libres, y aumenta su concentración, y ese estrato de gases se termina quemando de la misma forma que los gases anteriores.Ahora el proceso ya se repite, unos gases muy calientes, rodeados de gases fríos... transferencia de calor, calentamiento de un nuevo estrato, producción de radicales y quemado del estrato.Si se observa el fenómeno desde fuera, lo que se ve es un frente de llama que va avanzando por la cámara, haciendo que reaccione la mezcla.A medida que se va efectuando el proceso, los gases que aún no se han quemado, coloreados en azul, están aumentando su temperatura, sometidos a la presión creciente que está habiendo en la cámara. Si la temperatura de esos gases llega a ser muy alta, es posible que ellos solos entren en ignición, sin necesidad de que llegue el frente de llama. En ese caso se produce lo que llamamos detonación o que también se conoce como picado de bielas.Otra cosa que puede pasar durante el proceso es que se apague la llama. Puede ser al principio del proceso, porque la chispa no haya sido demasiado potente, y aunque se queme una pequeña cantidad de mezcla, no haya energía para calentar suficientemente a lo que tiene alrededor.También se puede apagar la llama en medio de la combustión, normalmente porque se encuentren zonas de baja concentración de combustible, y la producción de radicales no sea suficiente. Esto se llama "missfire", y es típico de motores que funcionan con mezcla pobre. En esas condiciones, la baja concentración de combustible ralentiza la producción de radicales y es la razón principal por la que un motor Otto no funciona bien con mezcla muy pobre.Finalmente, la llama se termina apagando cuando llega a las proximidades de las paredes. Los gases que están allí reciben el calor proveniente de los gases calientes, pero en vez de aumentar su temperatura, al estar pegados a la pared lo conducen hacia ella, así que no se calientan y por tanto no se queman. El gas que está en medio de la cámara no puede conducir el calor hacia "detrás", por eso sí que se calienta.De esta forma, siempre hay una película de gas, pegada a la pared, que no se quema. Es la principal fuente de emisión de hidrocarburos no quemados del motor (que después se oxidan en el catalizador).Realmente, el proceso es aproximadamente como se ha descrito en estas líneas, sin embargo, es preciso hacer una apreciación. La zona de gases quemados, la roja, como hemisférica, o sea, que la propagación de la llama se hace a la misma velocidad en todas las direcciones. Eso no es formalmente cierto. Durante el proceso de admisión, cuando el gas pasa por la válvula, se generan hilos de torbellino, de diámetro relativamente pequeño (micro turbulencia), que son repartidos por toda la cámara. Así podemos entender que en la cámara hay una maraña de torbellinos, que encierra también zonas de bajo movimiento del fluido. La llama progresa a gran velocidad por esos torbellinos, y algo más lenta en los valles entre los mismos, de manera que a la forma de la llama, se ha intentado representar como perfectamente esférica, se le pueden añadir ramificaciones.Algo también muy curioso, y de gran importancia para el motor, es lo que le pasa a la velocidad del frente de llama. Como se ha visto en lo expuesto anteriormente, ésta dependerá de cómo se transfiera el calor desde los gases calientes hacia los fríos, y del tiempo que se tarde en éstos en generar los radicales suficientes para quemarse. La transferencia de calor va a depender sobre todo del nivel de turbulencia generado en la admisión, y este nivel de turbulencia será tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de paso de los gases. De esta forma, la velocidad del frente de llama se puede suponer proporcional al régimen de giro del motor, y se llega a que el ángulo de giro de cigüeñal ocupado por la combustión, casi no depende del régimen. Este hecho hace que el límite de régimen de giro del motor de gasolina venga dado por el llenado y la resistencia de los materiales, pero no por la combustión.Una manera de reducir esa duración angular de la combustión es la utilización de dos bujías por cilindro, como se hace en los motores Twin Spark de Alfa Romeo. En ese caso se generan dos frentes de llama, que se acabarán juntando en algún punto de la cámara.



Siguiendo con la velocidad del frente de llama, se puede comentar también que la riqueza de la mezcla influye de manera decisiva en la misma. Lo hace a través de la tasa de producción de radicales libres, de manera que con mezclas ligeramente ricas, factores lambda de 0.85 aproximadamente, que es donde la producción es mayor, la velocidad del frente es máxima. A medida que se empobrece la mezcla, va disminuyendo la producción, haciéndose tan lenta con lambdas de 1.15 que el ciclo llega a perder rendimiento, porque la combustión se prolonga mucho durante la expansión. Y para mezclas más pobres, puede llegar el caso de que aún haya llama en el cilindro al terminar el escape, y cuando se abre la válvula de admisión puede propagarse hacia el colector, provocando explosiones en la admisión muy peligrosas para el motor.Ya sólo se me ocurre seguir con una cosa, y es precisamente el inicio del proceso. Desde que salta la chispa hasta que se genera el frente de llama y comienza la combustión "de verdad" pasa un cierto tiempo, que se llama "tiempo de retardo". Ese tiempo de retardo depende de la presión y temperatura, y durante ese tiempo el cigüeñal gira cierto ángulo, que obviamente vamos a llamar "ángulo de retardo".El tiempo de retardo no depende de la velocidad de giro del motor, pero el ángulo sí, así que como normalmente se pretende que el comienzo de la combustión sea siempre en el mismo sitio, el adelanto al encendido deberá variar con la presión y el régimen. De aquí provienen los antiguos sistemas de avance centrífugo y avance por depresión, que actualmente han sido sustituidos por controles electrónicos con una cartografía que da el avance óptimo en función de esos valores, presión y régimen de giro.

De acuerdo a como se produzcan las reacciones de combustión, estas pueden ser de distintos tipos:

Combustión completa.Ocurre cuando las sustancias combustibles reaccionan hasta el máximo grado posible de oxidación. En este caso no habrá presencia de sustancias combustibles en los productos o humos de la reacción.Combustión incompleta.Se produce cuando no se alcanza el grado máximo de oxidación y hay presencia de sustancias combustibles en los gases o humos de la reacción.Combustión estequiometria o teórica.Es la combustión que se lleva a cabo con la cantidad mínima de aire para que no existan sustancias combustibles en los gases de reacción. En este tipo de combustión no hay presencia de oxigeno en los humos, debido a que este se ha empleado íntegramente en la reacción.Combustión con exceso de aire.Es la reacción que se produce con una cantidad de aire superior al mínimo necesario. Cuando se utiliza un exceso de aire, la combustión tiende a no producir sustancias combustibles en los gases de reacción. En este tipo de combustión es típica la presencia de oxigeno en los gases de combustión.La razón por la cual se utiliza normalmente un exceso de aire es hacer reaccionar completamente el combustible disponible en el proceso.Combustión con defecto de aire.Es la reacción que se produce con una menor cantidad de aire que el mínimo necesario. En este tipo de reacción es característica la presencia de sustancias combustibles en los gases o humos de reacción.



Octanaje.El octanaje o índice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta un combustible (como la gasolina) a detonar prematuramente cuando es comprimido dentro del cilindro de un motor. También se denomina RON (por sus siglas en ingles, Research Octane Number).Algunos combustibles, como el GPL, GNL, etanol y metanol, dan un índice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un motor, no lo perjudica ni lo beneficia.Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible de octanaje alto puede diseñarse con una relación de comprensión más alta y mejorar el rendimiento del motor.Si la gasolina no sale de fabrica con suficiente octanaje se le añade algún aditivo como el etanol, el benceno o el afortunadamente desterrado tetra etilo de plomo.

Los índices de octano en motores de combustión.El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un combustible carburado (mezclado con aire) antes de auto-detonarse al alcanzar su temperatura de auto ignición debido a la ley de los gases ideales. Si el combustible no tiene el índice de octano suficiente en motores con elevadas relaciones de compresión (oscilan entre 8,5 y 10,5), se producirá el "autoencendido" de la mezcla, es decir, la combustión es demasiado rápida y dará lugar a una detonación prematura en la fase de compresión, que hará que el pistón sufra un golpe brusco y se reduzca drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves averías.Este fenómeno también se conoce entre los mecánicos como picado de bielas o cascabeleo.Dicho índice de octano se obtiene por comparación del poder detonante de la gasolina con el de una mezcla de heptano e isoctano. Al isoctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0, de esta manera una gasolina de 95 octanos correspondería en su capacidad antidetonante a una mezcla con el 95% de isoctano y el 5% de heptano.

Clases de octanajes:Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el laboratorio.Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor estático.Road ON - Octanaje probado en la carretera.

RON:El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con respecto al golpeteo que produce una sustancia patrón. Como patrón se utiliza una mezcla de isoctano (2, 2,4-Trimetilpentano) y n-heptano.De esta forma se determina el número de octanos del combustible, con respecto al porcentaje de isoctano en la mezcla estándar. De esta forma, una gasolina que produce el mismo ruido que la mezcla de 87 (87% isooctano y 13% n-heptano), se dice que tiene un octanaje de 87 octanos. Para comparar, el gas licuado del petróleo (GLP) tiene un RON de +/- 110.En los motores a gasolina de baja eficiencia, se recomienda usar gasolinas con bajo nivel de octanaje, ya que tienen poca compresión. Donde se nota mucho esta relación, es en caso de un automóvil nuevo al que, si se le suministra gasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo, generado por explosión prematura del combustible en la cámara de combustión. A mayor compresión se requiere mayor octanaje, para que sea eficiente el uso del combustible.

MON:Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta cómo se comporta el combustible cuando se carga. Esta definición también se basa en la mezcla de isoctano y n-heptano.La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en el ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor más revolucionado y tiempos de ignición variables. Dependiendo de la composición del combustible, el MON de una gasolina moderna estará 10 puntos por debajo del RON. Normalmente las especificaciones de combustible requieren de un RON y MON.

Producción de gasolinas.Las gasolinas no son un producto directo del refinado del petróleo, sino que se tratan de naftas especialmente acondicionadas para su uso como carburante de motores de combustión interna con encendido mediante chispa (normalmente conocidos como motores de explosión). Este acondicionamiento se consigue mediante un proceso de blending (mezclado) de distintas sustancias a fin de que el producto resultante cumpla con las especificaciones fijadas por la normativa aplicable en cada país, como es el caso del índice de octano, pero también otros parámetros como de emisiones al medioambiente, relativos a la estabilidad/seguridad del producto durante su transporte y/o almacenamiento, su comportamiento en las condiciones de funcionamiento del motor, etc.



Combustión en motores dieselLos fenómenos que llevan a la combustión en un motor Diesel comienzan cuando, al final de la compresión (recuérdese que en un motor Diesel sólo se comprime aire), estando el aire a una presión que en motores fuertemente sobrealimentados (como los Diesel de hoy en día) puede ser de unos 80 bares, y temperaturas de 1000 K, se empieza a inyectar el combustible, como se observa en la figura 1, donde se ven multitud de gotitas de combustible que entran en contacto con el aire caliente.Cuando el combustible penetra en ese ambiente, inmediatamente comienza a vaporizarse, porque además es inyectado en gotas muy pequeñas, y se empieza a formar una nube de aire y combustible vaporizado. Es la región gris de la figura 2. Nos encontramos con una situación que nos resulta familiar... ahí empiezan a producirse choques entre moléculas, y a generarse radicales. Pasado un cierto tiempo, esa nube entra en ignición, e instantáneamente se quema una cierta cantidad de combustible, convirtiéndose en la zona roja de la figura 3.Eso es una explosión, una combustión que se llama de premezcla, en la que se libera bastante energía en poco tiempo. Lógicamente, la temperatura de esa zona sube mucho, y hay una subida de presión bastante brusca, que es la responsable del ruido, más bien del traqueteo, del motor Diesel. A plena carga, ahí se quema entre un 20 y un 40% del combustible, entre lo que explota en la primera ignición y lo que ya está vaporizado y reacciona rápidamente.A continuación, nos encontramos con que hay en la cámara gotas líquidas de combustible, y otras que aún se pueden seguir inyectando, rodeadas de aire y gas residual de la combustión de premezcla a alta temperatura.En esas condiciones, aumenta la tasa de vaporización de las gotas combustible, y el vapor que sale de la gota se difunde por la cámara. En cuanto encuentra oxígeno, reacciona y se quema. Es la segunda fase de la combustión e el motor Diesel, la combustión de premezcla, que está esquematizada en la figura 4. Es una combustión mucho más lenta, y está gobernada por la tasa de inyección que se tiene, la tasa de vaporización de las gotas y la facilidad con que el vapor encuentre oxígeno (que no siempre ocurre).Visto cómo se realiza la combustión, podemos comentar ciertos aspectos de la misma que se traducen en características intrínsecas del motor Diesel:En principio, puede ser conveniente, para reducir el ruido generado por el motor, que la cantidad de combustible quemada por premezcla sea lo más pequeña posible. Ya se ha comentado que es la causante del ruido del motor Diesel. Para ello, se utilizan distintas técnicas; la más común consiste en, con bastante adelanto respecto a la inyección principal, inyectar una pequeña cantidad de combustible, que se quemará relativamente pronto. Así, cuando se inyecte el resto, se encontrará con un ambiente mucho más agresivo, tanto térmica como químicamente (la cámara se ha sembrado de radicales). Las nuevas gotas se evaporarán rápidamente y reaccionarán sin producir grandes elevaciones de presión. Incluso, en motores de última generación, lo que se hace es la preinyección, y después varias inyecciones parciales, controlando así la tasa de quemado y por tanto la liberación de energía, consiguiendo una sustancial reducción del ruido y las vibraciones.Otro tema de gran importancia en la combustión del motor Diesel es el diámetro de las gotas de combustible cuando se inyectan en la cámara, relacionado con el tamaño de los orificios del inyector y con la presión de inyección.Una gota muy grande tardará más tiempo en evaporarse, y por tanto se acumulará mucho combustible antes de explotar y la premezcla será más intensa. Además, la combustión por difusión se prolongará más en el tiempo, lo que después veremos que puede no ser bueno. También habrá problemas para que en la difusión el combustible encuentre oxígeno.Un problema típico de los Diesel de Inyección Directa es el goteo por el inyector. Si el inyector está sucio, inyecta gotas muy grandes que pueden llegar a impactar con el émbolo. Gotas ardiendo a alta velocidad dan como resultado una especie de soplete que puede acabar agujereando el émbolo, o calentándolo tanto que el pie de biela o el bulón se reblandecen y se puede producir su rotura.Todo esto hace que una de las luchas tradicionales del motor Diesel es buscar una presión de inyección lo más alta posible, conseguida a base de tener unos orificios de inyección cada vez más pequeños. Ya se está llegando al límite de tamaño de orificio de los inyectores con los métodos de fabricación actuales.Además, resulta que el tamaño de las gotas tampoco debe ser demasiado pequeño, porque en esas condiciones en cuanto entran en la cámara son arrastradas por la corriente de aire, y al no haber velocidad relativa entre gotas y aire, se dificulta la vaporización. A mi parecer, los 2000 bares a los que actualmente se ha llegado, pueden parecer un límite superior a la presión de inyección bastante razonable.Esta combustión, primero por premezcla y después por difusión, marcan un límite al régimen de giro del motor Diesel. Esto es debido a que hay procesos cuya duración no depende del régimen de giro, y a medida que éste aumenta, la combustión va ocupando un ángulo cada vez mayor, es decir, por poner un ejemplo con números, si una gota tarda 3



milisegundos en evaporarse, eso son 36º de cigüeñal a 2000 rpm, pero 72º a 4000 rpm, y a más alto régimen todavía se está quemando cuando se abre la válvula de escape. Así, malamente se va a conseguir subir mucho el régimen máximo del Diesel, y los aumentos de potencia se consiguen únicamente a base de aumentar la presión de soplado del turbo. Debido a este tema, al aproximarse al régimen máximo en Diesel el propio mecanismo de regulación de la bomba, o la electrónica en motores modernos, cortan la inyección de manera gradual.Otro efecto importante que ocurre en el motor Diesel es relativo a la cantidad de combustible que se puede quemar. Como se explica aquí, para una cierta cantidad de aire hay una cantidad máxima de combustible a quemar, que es la relación estequiométrica. En un motor de gasolina, se pueden... es más, se deben quemar mezclas estequiométricas o al menos en su entorno. En el Diesel, debido a que al final de la combustión al combustible le cuesta encontrar oxígeno, no se pueden quemar mezclas con tanto combustible. Así, la lambda mínima que se puede quemar en un Diesel ronda el valor 1.2, lo que equivale a que hay que tener sobre nu 20% de exceso de aire para que todo el combustible encuentre oxígeno. Por debajo de eso, aumenta mucho la emisión de partículas de hollín, que es carbono sólido que no ha conseguido encontrar oxígeno a tiempo para quemarse.Cetanaje.El índice de Cetano en el combustible diesel define la calidad del mismo, indicando el tiempo que tarda desde que es inyectado hasta que entra en ignición.Esta medida es equivalente también a la homogeneidad de la combustión -cuanto más homogéneo es el quemado, más completo y de mayor calidad, un índice aceptable de Cetano comienza a partir de 49 en adelante, con 55 o más ya es de optima calidad.Con un índice alto conseguiremos que nuestro vehículo diesel haga un menor ruido, aumente el rendimiento, contamine menos y se alargue la vida del motor.Detonación.Detonación es cuando, durante la combustión, el aire y combustible que aún están en la cámara explotan sin necesidad de que llegue el frente de llama.Recuerda cómo es la combustión en un Otto (motor de gasolina)... salta la chispa, se genera un frente de llama, avanza por la cámara, dejando detrás productos (Dióxido de carbono, agua y otras productos), pero conservándose en la cámara aire y combustible, delante del frente de llama.Si ese aire y combustible se ponen a mucha presión, acaban inflamándose por sí solos (como en un Diesel).Ojo, la detonación no es que la mezcla explote antes de que salte la chispa (bueno, sí lo sería, pero ese caso es muy raro). En un motor a gasolina, la detonación se produce después del salto de chispa, durante la combustión.¿De qué depende la detonación?La detonación, o autoinflamación de una mezcla, es una cuestión de tiempo, presión y temperatura. Si observamos una mezcla de aire y combustible, y la ponemos a alta presión y alta temperatura, pasado un cierto tiempo, acaba autoinflamándose. El tiempo que tarda en hacerlo se llama tiempo de retardo.Ese tiempo de retardo es más pequeño cuando mayores sean la presión y la temperatura, es decir, la mezcla se autoinflama antes cuanto mayor sea la presión y temperatura.Así, en un motor, el mayor riesgo de detonación se tiene a regímenes de giro pequeños, con alta carga (presión alta), porque en esas condiciones la mezcla está durante más tiempo a presión elevada, y es más probable que pase el tiempo necesario para que se autoinflame. A regímenes altos, por muy altas que sean las presiones y temperaturas, la mezcla no está tanto tiempo a alta presión, por lo que el riesgo de detonación es más pequeño.En motores turbo, quizás sean las peores condiciones las del entorno de par máximo, ahí, con regímenes aún no muy altos, las presiones en cámara son mayores que a bajo régimen (por el soplado del turbo).



Índice de octano.Mide el poder antidetonante de la gasolina. Si es alto, la mezcla aguanta mucha presión y temperatura sin autoinflamarse. Si es bajo, aguanta poco, es decir, que a la mínima va a explotar. El diesel tiene un índice de octano muy pequeño.Realmente, el índice de octano es el porcentaje de octano que tiene una gasolina patrón compuesta de octano y heptano que tiene el mismo poder antidetonante que la gasolina en cuestión.¿Por qué se mueve el avance al encendido?Vamos a pensar en la presión en cámara en el punto muerto superior, si la chispa de la bujía salta muy pronto (Adelanto), mucho antes de que el émbolo llegue al punto muerto superior, ya se ha quemado una parte de la gasolina, liberando energía, y subiendo la presión. Si la mezcla se enciende más tarde (Atrasado), incluso arriba del todo, no se ha quemado combustible, y la presión será más baja.De esta forma, se puede controlar la ley de presión en la cámara, o la presión máxima de ciclo, con el avance al encendido. Con un avance muy alto (la chispa salta muy pronto), la presión máxima será alta. Con un avance pequeño (la chispa salta después), la presión máxima será pequeña. A la temperatura le pasa algo parecido.Así, algunos motores tienen lo que se llama un sensor de picado (Knock), que detecta cuándo hay detonación, y retrasa el encendido, para bajar la presión máxima y evitarlo.Motores sin sensor de picado.En este caso, se fija el número de octano de la gasolina que se va a utilizar, normalmente, 95. En esas condiciones, se tiene que elegir el mapa de encendido y la relación de compresión para evitar en todo momento la detonación.A alto régimen, como el tiempo de permanencia de la mezcla es más pequeño, se puede poner el encendido en su punto óptimo y utilizar una relación de compresión alta, con lo que el rendimiento y la potencia del motor serán óptimos.A bajo régimen, está el problema de la detonación. Hay que buscar un equilibrio entre relación de compresión y encendido. Con relación de compresión muy alta, hay que poner un avance al encendido muy pequeño, y viceversa. Así, se busca el equilibrio que más convenga a cada motor (lo mejor será la relación de compresión lo mayor posible, para no perjudicar a alto régimen). Date cuenta de que para que no detone a bajo régimen, se limita la relación de compresión, con lo cual se perjudica el funcionamiento del motor a alto régimen. Motores con sensor de picado.Estos motores se autocorrigen en cada momento. Llevan grabado un mapa de encendido, con una cierta relación de compresión, pero el avance al encendido se va regulando siempre para no detonar.Si el sensor detecta que hay picado (detonación), manda la señal a la computadora, y ésta retrasa el encendido unos grados. Es de suponerse que pasado un cierto tiempo, o si se cambian las condiciones de funcionamiento, la computadora intente volver al encendido óptimo. En motores turbo, incluso se puede llegar a abrir la wastegate para eliminar el soplado si no se consigue evitar la detonación sólo retrasando el avance.En estos motores, sí que se puede notar diferencia entre unas gasolinas y otras. Si el octanaje es alto, a bajo-medio régimen se puede ir con un avance al encendido alto, obteniendo buen rendimiento y potencia. Al contrario, si ponemos una gasolina con un número de octano más pequeño, se tendrá que corregir el encendido, funcionando algo peor en esas condiciones. A alto régimen la diferencia va es más pequeña.

Conclusiones.Con respecto a al potencia máxima desarrollada por un motor, podemos hablar de motores atmosféricos o turboalimentados.En los atmosféricos, es evidente que un Otto desarrolla mayor potencia que un Diesel, por dos motivos fundamentales:

Régimen de giro. Ya ha quedado claro que, al menos por problemas de combustión, el motor Otto no tiene problemas para alcanzar regímenes de giro muy elevados, manteniendo una buena combustión en todo momento. Esto es debido a que el frente de llama es tanto más rápido cuanto mayor sea el régimen de giro, por lo que el ángulo total ocupado con la combustión varía poco con el régimen. En el Diesel, sin embargo, debido a la existencia de procesos cuya duración no depende del régimen de giro del motor, a alto régimen la combustión ocupa mucho ángulo de giro, disminuyendo el rendimiento del motor, por lo que no se puede subir mucho la velocidad de giro del motor.

Riqueza de mezcla. En el motor Otto, como la gasolina y el aire están ya mezclados íntimamente antes de empezar la combustión, se pueden quemar mezclas con riquezas incluso superiores a la estequiométrica, obteniendo así un aprovechamiento máximo del aire que se ha conseguido aspirar en admisión. Dicho de otra forma, hasta la última molécula de oxígeno puede reaccionar con el combustible. Mientras, en el Diesel el combustible se inyecta en la cámara, teniendo que mezclarse con el aire en un breve espacio de tiempo, al final del proceso, al combustible le cuesta mucho trabajo encontrar oxígeno, por lo que hay que quemar mezclas pobres, y muy importante, generar una gran turbulencia en la cámara de combustión. De esta forma, a igualdad de masa de aire (dada, más o menos, por la cilindrada), el motor de gasolina podrá quemar un 20% más de combustible, obteniendo por tanto mayor potencia. Un motor Diesel, atmosférico, raramente pasará



de 7.5 mkg de par por litro de cilindrada, mientras que un Otto, a poco que sea decente, ronda los 9 mkg/l, llegando en buenas realizaciones a valores de 10 mkg/l.

En motores turbo, nos encontramos con que es mucho más fácil y razonable la sobrealimentación de motores Diesel, ya que la autoignición del combustible se ve favorecida por la mayor presión y temperatura de gases, mientras que el Otto, ya de por sí limitado en su rendimiento en motores atmosféricos, agrava sustancialmente el problema con el uso del turbocompresor. Un motor Otto sobrealimentado, si quiere mantener un consumo aceptable, tiene un amplio despliegue tecnológico para luchar contra la detonación, aunque la unión del turbo y un régimen de giro alto, sigue haciendo que el Otto pueda alcanzar potencias específicas mayores que el motor Diesel, aunque se puede comprobar que el par motor del turbodiésel normalmente será superior al del Otto.Finalmente, queda hablar del consumo de combustible, o del rendimiento del motor. La manera de quemar el combustible marca también la diferencia en el rendimiento de estos dos motores.Las dos razones principales por las cuales el motor Diesel consume menos que el Otto son la mayor relación de compresión del Diesel y la capacidad para quemar mezclas pobres (se podría hablar también de la mayor densidad del diesel frente a la gasolina, y a que el combustible se vende por volumen, no por peso, pero aun así, el gasto másico del Diesel sigue siendo inferior al del Otto).El Otto, que quema siempre en el entorno de la riqueza estequiométrica, no puede quemar mezclas lo suficientemente pobres, debido a que el frente de llama se ralentiza y se llegan a tener problemas de apagado del mismo, mientras que el Diesel es capaz de quemar una cantidad de combustible ínfima en un cilindro lleno de aire.Sobre la relación de compresión, en el Otto está limitada por los problemas derivados de la detonación, mientras que el Diesel, precisamente porque necesita una primera detonación del combustible, utiliza relaciones de compresión muy elevadas. Es decir, la autoignición del combustible, que es perjudicial para el motor Otto, es la base del funcionamiento del motor Diesel, razón por la cual éste presenta un rendimiento superior al primero.

Comparación de emisiones contaminantes producidas por los motores de combustión interna (MCI) utilizados en:

Fuentes móviles.El término contaminante se refiere a cualquier substancia adicionada al medio ambiente en una concentración tal, que tenga efectos medibles sobre los seres humanos, las plantas, los animales o los objetos y materiales en general, podemos considerar entonces como contaminantes a materiales naturales o artificiales, sólidos, líquidos o gaseosos, los cuales se dividen en dos grandes grupos que son: primarios y secundarios.Contaminantes primarios: son aquellos cuya fuente de emisión es directamente identificable, tales como los compuestos de carbono (CO y CO2), compuestos de nitrógeno (NO + NO2 = NOx, N2O, NH3), compuestos orgánicos (volátiles o VOC, hidrocarburos, hidrocarburos aromáticos polinucleares PAH, compuestos carboxílicos), compuestos de azufre (SO2, SO3, S2H4), compuestos halogenados, compuestos metálicos, partículas (finas si diam. < 100 μm y gruesas si su diam. > 100 μm) también los olores han sido considerados en este primer grupo. Estos últimos, no causan problemas de salud, pero sí, malestar, indisposición y agresividad en los seres humanos.Contaminantes secundarios: son aquellos que se forman en la atmósfera por reacciones entre los contaminantes primarios o por reacciones entre los primarios y algunos componentes que se encuentran en estado natural en la atmósfera.Los MCI son una fuente identificable de contaminantes primarios especialmente de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos sin quemar (HC) y partículas. Estos pueden clasificarse de varias formas, sin embargo para el caso de análisis de contaminantes, la más conveniente es aquella clasificación según el proceso de combustión que diferencia los Motor Encendidos Compresión (Diesel) MEC y los Motores Encendido Provocado (Gasolina) MEP, dado que la principal fuente de contaminación de los motores provienen de los gases de escape productos de la combustión. Los MEC emiten partículas carbonáceas que se pueden considerar virtualmente ausentes en los motores que queman gasolina (MEP).El dióxido de carbono (CO2) es un producto normal de la combustión de cualquier combustible que contenga carbón, no es tóxico y solo se considera contaminante si supera la concentración normal en la naturaleza (330ppm), ya que desplaza al aire al ser 1,5 veces más denso que él, haciéndole irrespirable.

Fuentes de emisión en el vehículo.Según la definición ya indicada, el vehículo es fuente emisora de contaminantes primarios, a su vez en el vehículo se pueden identificar tres fuentes diferentes de emisiones: a. El combustible evaporado del depósito y fugas, responsable, aproximadamente de un 20% de los hidrocarburos sin quemar (HC) que emite el motor. Para evitar la emisión de estos vapores se comunican, a motor parado, el carburador y el depósito a un recipiente lleno de carbón activado, comúnmente llamado Canister, el cual absorbe y retiene los vapores de combustible mediante condensación. Este combustible absorbido por el carbón activado se recupera posteriormente al poner el motor en marcha, haciendo pasar una corriente de airea través del recipiente.



b. Gases procedentes del cárter del motor, que fluyen al exterior por el respiradero de éste. Están compuestos fundamentalmente por HC, aunque, dependiendo del estado del motor, pueden contener también productos procedentes de la combustión. Son responsables de otro 25% del total de HC emitido por el vehículo. Esta fuente de emisiones puede eliminarse fácilmente mediante el recirculado de estos vapores hacia la admisión (blow-by).c. Gases de escape, procedentes del proceso de combustión aportan prácticamente el 100% de productos contaminantes, tales como el monóxido de carbono CO, óxidos de nitrógeno, etc., y el 55% de los HC sin quemar.Las cantidades de contaminantes varían con el tipo de motor, su diseño, su geometría interna, sus condiciones de funcionamiento, el tipo de combustible y sus aditivos, el tipo de aceite lubricante, la forma y disposición de la cámara de combustión, el sistema de suministro de aire, el sistema de suministro de combustible, entre otros, además existen otros parámetros que influyen en las emisiones del automóvil. Los órdenes de magnitud de las cantidades emitidas están dados en la Tabla, otros contaminantes adicionales son el bromuro de plomo y el óxido de azufre, los cuales varían directamente con el contenido de plomo y de azufre respectivamente de los combustibles del motor, y los aldehídos, los cuales resultan del uso de alcoholes como combustible.

Tabla Orden promedio de magnitud de contaminantes emitidos.

Contaminante Concentración (ppm) Cantidad relativa emitida(g/kg de combustible)

NOxCOHC (ppm en base C)Partículas

500 a 1.00010.000 a 20.0003.000---

20200252 a 5

La variable más importante que gobierna la emisión de contaminantes en los MCI, independiente de que sea MEP o MEC es la relación aire - combustible o su inversa combustible - aire (dosificado), la cual afecta directamente las emisiones relativas de CO, NOx, aldehídos y HC. Nótese que para un dosificado estequiométrico se tendrían las bajas emisiones de CO y HC, pero las emisiones de NOx estarían cercanas a su máximo, esto se debe entre otras cosas a la formación de NOx a altas temperaturas. Parámetros que influyen en las emisiones de los vehículosLas emisiones provenientes del vehículo no dependen únicamente del tipo de motor y de su potencia como podríamos pensar hasta el momento, también dependen de otros factores como son: pendiente de la carretera, altitud, humedad, temperatura del ambiente, límites de velocidad, desgaste del vehículo, condiciones de tráfico, entre muchas otras. Estas condiciones indican que las emisiones reales en "tráfico", relacionadas con la distancia viajada por el vehículo, no siempre coinciden con las medidas reguladoras tomadas en condiciones del ciclo de conducción claramente definido.Productos contaminantes de los gases de escape de los MEPEspecial interés tiene el proceso de formación de la mezcla aire - combustible en el colector de admisión de los motores a gasolina o MEP dado que es una causa de eventos muy complejos, El combustible inyectado en el colector de admisión o en el puerto de admisión está formado por gotas de combustible - justo después de la inyección. Únicamente una fracción de las gotas se evapora, otra parte se introduce en la superficie del puerto de admisión y crea una película de combustible. Así el combustible es transportado dentro del cilindro en diferentes condiciones físicas y con diferentes velocidades, lo cual lleva a desviaciones en la medida de combustible y por supuesto a incrementar las emisiones contaminantes, principalmente en condiciones de operación transitoria del motor.Figura (λ = factor de exceso de aire)



Hidrocarburos (HC)Los gases de escape de los MEP contienen entre 1,000 a 3,000 ppm C, lo que corresponde aproximadamente de un 1 a 2.5% del combustible alimentado al motor. En la Figura 1 se veía la dependencia de la cantidad de HC sin quemar con la relación aire - combustible. Para mezcla ricas y mezcla pobres, aumenta dicha cantidad, debido a que el proceso de combustión no se desarrolla en buenas condiciones y se puede dar el apagado de la llama. Para mezcla ligeramente pobres, donde existe exceso de oxígeno y la temperatura todavía es elevada (es decir, que la llama no tiene problemas para progresar), la aparición de HC en el escape es mínima, puesto que éstos se oxidan, aunque solo sea parcialmente (formación de CO), en el colector y tubo de escape.Las emisiones de HC en un MEP son producidas al cesar las reacciones de combustión en las proximidades de las paredes (efecto pared o wall quenching), por cortocircuito de la carga fresca y por combustión incompleta (flame quenching) de la carga, si bien esta última causa es la menos importante en las condiciones más frecuentes de operación.

Figura Transporte de combustible en el colector de admisión de un MEP



Los HC sin quemar que normalmente aparecen en los gases de escape se ven en la Tabla Tabla Ejemplo de distribución de diferentes HC en los gases de escape

Carbono, porcentaje de HC totalesParafinas Olefinas Acetilénicos Aromáticos

33 27 8 32

De todos ellos están considerados como mayores contaminantes el benzol y los aromáticos polinucleares ( PAH) por ser cancerígenos.El efecto de enfriamiento de pared, está regido por el balance térmico de la mezcla en las proximidades de la superficie de la cámara de combustión. En esta zona, si las pérdidas de calor por conducción y radiación en la pared son mayores que el calor proveniente de los gases quemados adyacentes, los radicales activos difundidos en la mezcla no alcanzan la temperatura suficiente para continuar la combustión. Las variables que más influyen en el espesor del wall quenching son la temperatura, la presión, y el dosificado de la mezcla, así como el material y la temperatura de la pared de la cámara de combustión. Cuanto más alta sea la presión y la temperatura de la mezcla y su dosificado más próximo al estequiométrico, menor será este espesor.Las emisiones de HC en el escape son menores que las producidas en los cilindros cuando la temperatura de escape supera los 600 C y existe oxígeno disponible. En estas condiciones parte de los HC sin quemar se oxidan en el escape produciendo CO.Las emisiones de HC sin quemar junto con los óxidos de nitrógeno son los responsables de la formación del "smog foto químico".Monóxido de carbono (CO)El CO es un producto intermedio de la combustión de un HC , de alta toxicidad por su alta afinidad con la hemoglobina de la sangre.Para relaciones aire - combustible próximas a la estequiométrica, la formación de CO en la combustión se debe fundamentalmente a la disociación del CO2. Si un sistema de alimentación consigue mejorar la homogeneidad de la mezcla reduce también la emisión total de CO, puesto que disminuye la emisión de cada cilindro, disminuye la diferencia entre cilindros y permite operar con mezcla globalmente más pobres sin fallos de combustión, como se puede intuir, este contaminante tiene poca importancia en los MEC.Óxido de nitrógeno (NOx)El óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), usualmente están agrupados como NOx, siendo el NO bastante predominante. La fuente principal de NO es el nitrógeno molecular del aire usado como comburente en el motor. Los combustibles diesel y gasolina en sí mismos contienen muy poco nitrógeno, esto hace que su contribución a la formación de NO sea poco significativa.Las emisiones de NOx son máximas cuando el motor funciona a par máximo, es decir, cuando la presión media efectiva (pme) del motor es máxima. Así pues, la formación de NOx está muy afectada por las presiones y temperaturas en las carreras de expansión y escape, los óxidos de nitrógeno se disociasen en oxígeno y nitrógeno desplazándose el equilibrio químico hacia estos compuestos. Esto no ocurre en la práctica y la razón puede residir en la complejidad del mecanismo de formación. De lo anterior se puede deducir que los óxidos de nitrógeno aparecen en los MEP, pero tienen mayor influencia en los MEC dado que este tipo de motor funciona a más altas presiones.PartículasEn los MEP las partículas tienen tres distintos orígenes [3]: el plomo de los combustibles, adicionado para incrementar el número de octano y evitar así el fenómeno de las detonaciones espontáneas (knocking): el azufre propio del combustible y el humo negro (hollín), dependiendo directamente del control que se tenga en el contenido de plomo y de azufre en el combustible y del buen ajuste del motor, se pueden controlar dichas emisiones.

Principales productos contaminantes emitidos por los mecA diferencia de los MEP, en este tipo de motor el combustible es inyectado dentro del cilindro justo antes de que se inicie la combustión. La distribución heterogénea del combustible dentro de la cámara de combustión durante el proceso de combustión da como resultado la distribución heterogénea de temperaturas y de composición de los gases quemados. Para entender mejor el proceso de formación de los contaminantes provenientes de la combustión de los MEC, conviene decir que comprende dos fases: una fase en la que una fracción del combustible es quemada durante las premezclas inmediatamente después del tiempo de retraso, seguido por una fase de llama de difusión. En la fase de llama premezclada, la composición de la mezcla varía bastante de la estequiométrica. En la fase de llama de difusión, la mezcla se acerca a la estequiométrica.



Óxido de nitrógeno (NOx)En los MEC, como en los MEP, la máxima temperatura alcanzada gobierna la formación de NO. La fracción de mezcla quemada en la región de premezcla tiene una gran influencia, porque cuando ésta es comprimida en la siguiente fase, aumenta considerablemente su presión y su temperatura, incrementándose así, la formación de NO. Esos gases se expanden luego en la carrera de potencia y se mezclan con aire o con gases más fríos, lo cual congela la concentración de NO formada. La presencia de aire frío en la cámara de combustión es propia de los MEC y explica por qué la disminución de NO ocurre más rápido en este tipo de motores que en los MEP.Monóxido de carbono (CO)Cuantitativamente la concentración de CO es despreciable, puesto que estos motores funcionan con dosificados relativos menores que la unidad, del orden de 0.7. Sin embargo, las deficiencias de oxígeno local, los niveles de temperatura o los tiempos de residencia debidos a la falta de homogeneidad en la mezcla, son insuficientes para completar la combustión en forma de CO2 y 1"Partícula": En el documento ISO 8178 es definida como efluente del escape atrapado en un papel de filtro después de dilución a una temperatura del filtro no mayor de 52 C. pueden causar emisiones de CO. Esto podría ocurrir a bajas cargas y a máximas cargas a altas velocidades .Hidrocarburo sin quemar (HC)En los MEC, la emisión de HC sin quemar es de importancia secundaria, debido a que funcionan con dosificados relativos inferiores a la unidad. Sin embargo, se debe destacar que la mayoría de los hidrocarburos pesados son absorbidos por las partículas carbonáceas (humo) en forma de Fracción Orgánica Soluble (SOF).PartículasSi durante el proceso de combustión existen zonas con dosificados muy ricos, al alcanzarse elevadas presiones y temperaturas con falta de oxígeno, puede suceder que la cadena del hidrocarburo comience a fracturarse y deshidrogenizarse, pudiendo quedar fácilmente convertido en carbón. Este fenómeno suele darse, bien en la zona interior del chorro de combustible que proviene del inyector, donde el dosificado es muy rico y, por tanto, hay falta de oxígeno, o bien en el combustible depositado en las paredes. Afortunadamente, la mayor parte de estas partículas se oxidan posteriormente para formar dióxidos de carbono, con lo que no aparecen en el escape. Estas partículas generadas durante la combustión, adsorben varias especies orgánicas (SOF) que contienen HC, derivados oxigenados (ketonas, esteres, aldehídos, latonas, éteres, ácidos orgánicos) e hidrocarburos aromáticos policíclicos acompañados por sus derivados de nitrógeno y oxígeno. Adicionado a éstos, existe un poco de derivados inorgánicos (SO2, NO2, sulfatos).Además de las tres variables consideradas como fundamentales en el control de las emisiones de partículas de los MEC que son: 1) el combustible, 2) el proceso de combustión, y 3) procesos de pos tratamiento, se debe incluir una cuarta variable: el consumo de aceite lubricante. Aunque quizá el parámetros más determinante, por encima de las mejoras tecnológicas antes mencionadas, es la pauta de conducción.Los diseñadores de los MEC, buscan cada vez elevar más la presión media efectiva (pme) del motor, con lo que se producen mayores distribuciones de temperatura en la zona del anillo del pistón, lo que puede propiciar el desplazamiento del aceite lubricante hacia la cámara de combustión con las indeseables consecuencias que trae con sigo, tales como disminución de la potencia efectiva, altas tasas de consumo de aceite lubricante, mayor formación de partículas, mayor número de etapas para reparación y revisión del motor y posibles daños en la cámara de combustión. Una sugerencia acertada es disminuir la tasa de consumo de aceite lubricante hasta el punto óptimo, es decir, hasta el punto en que no perjudique la vida del motor ni reduzca una de las principales ventajas de un MEC que es la de su largo período de duración sin abrir el motor.Esencialmente podemos decir que las emisiones de humo crecen con la cantidad de combustible inyectada después del tiempo de retraso, ó dicho en otras palabras, dada una cantidad de combustible inyectado fija, crecen con todos aquellos parámetros que tiendan a disminuir el tiempo de retraso, como pueden ser: aumento de la relación de compresión, aumento del número de Cetano del combustible, disminución del avance a inyección, etc.A manera de resumen, en la Tabla, se presenta la importancia relativa de cada uno de los diversos contaminantes emitidos por los MEP y los MEC.Establecer una comparación entre diferentes contaminantes de vehículos que utilizan diferentes combustibles puede llevar a falsas conclusiones si no se define claramente la base de comparación.El gas natural ha sido objeto de creciente interés como una alternativa de bajas emisiones para motores de automoción convencional, especialmente para autobuses de servicio urbano y camiones.Las tendencias actuales consisten en convertir los antiguos motores MEP o MEC a Gas Natural Comprimido ( GNC) operando algunos cambios sobre diversos subsistemas del motor , los resultados obtenidos de esta conversión pueden ser adversos si no se hace una selección adecuada de los nuevos aditamentos que requiere el GNC . Particularmente en la ciudad de Houston, el Southwest Research Institute, realizó un estudio de conversión de motores a GNC, obteniendo incrementos en los niveles de emisiones de NOx, CO, además el consumo específico de combustible efectivo (gef) empeoró en un 25%. Cuando se considere la conversión de vehículos a otro combustible para el cual el motor ha sido diseñado, el equipo a comprar para la conversión debe cumplir con los requerimientos de niveles de emisión legislados.



Si además de lo anterior, se logra instalar un buen sistema de control para mantener el nivel de emisiones bajo, seguramente se podrá comprobar que el GNC es una alternativa al igual que el GLP muy llamativa desde el punto de vista de disminución en las emisiones contaminantes. El sistema de control debe cumplir con los siguientes requerimientos [13]: que permita mantener el dosificado estequiométrico cuando se opera con catalizador de tres vías, que permita controlar el sistema de recirculación de gases de escape (EGR), control sobre el tiempo de ignición, detección y control de las explosiones (knock), control sobre la potencia y control sobre la velocidad al ralentí y la mariposa.Los combustibles gaseosos, particularmente el GN y el GLP son excelentes combustibles en ciclos de combustión de quemado pobre. La combustión completa puede obtenerse con mezclas aire - combustible muy pobres. Con un factor λ = 1,4 o 1,5 (i.e., un exceso de aire del 40% al 50%) se logran minimizar las emisiones de óxidos de nitrógeno, estando aún a rendimientos elevados del motor [20]. Los fabricantes de motores están encaminando sus esfuerzos en el desarrollo de motores de mezcla pobre.

Motor Diesel

Introducción al common rail La inyección de diesel siempre al cilindro, llamándose los de inyección directa como tal, al hacerse esta directamente a la cámara del cilindro y siendo la tradicional e indirecta a una cámara anexa pudiendo ser de turbulencia o precámara.El diesel nació como tal en inyección directa y fue la implantación en automóvil la que trajo la conocida inyección indirecta, para suavizar su funcionamiento y aumentar el límite de giro.Para inyectar el diesel al cilindro se precisa de un sistema que venza la elevada presión que existe dentro de la cámara en la etapa final de la compresión, y además pulverice el diesel finamente, esto hace que la presión de inyección tenga que alcanzar valores de mas de 150 kg/cm2, para ello se recurre a una bomba de desplazamiento positivo, por su característica de proporcionar presiones muy elevadas.Este tipo de bomba se presenta como un pistón que se desplaza dentro de un cilindro empujando al fluido al exterior mostrándose la presión mediante el tarado de un muelle que cierra el orificio de salida.Tradicionalmente se han montado bombas de dos tipos.

En línea Rotativas

Las primeras (en línea) disponen de un pistón por cada cilindro en el motor, accionado por un árbol de levas, variándose el dosificado mediante el giro de los pistones de la bomba enfrentando unas lumbreras a los orificios de llenado de los pistones. El giro de los pistones de la bomba modifica el recorrido efectivo de la carrera desalojando en su posición de cero carga todo el diesel por el mismo orificio de llenado.Las segundas (rotativas) existen de dos tipos se conocen como C.A.V. o Bosch.Las de Bosch son similares a una en línea solo que no es un árbol de levas la que mueve los pistones, sino un plato con resaltes que hace el mismo efecto, el pistón es único y existe un distribuidor que manda el diesel a cada cilindro mediante un distribuidor de forma similar a la chispa en un distribuidor.Aunque tanto CAV como Bosch son fabricantes en el mercado se conocen las bombas por esta denominación, las de tipo CAV están formadas por dos pistones dispuestos enfrentados uno a otro, un extremo de ellos se apoya en una corona que dispone de resaltes de forma que al girar los empuja , desplazando el diesel entre ellos el cual abandona la bomba mediante un distribuidor de forma similar a un distribuidor.La introducción de las bombas rotativas abarató mucho la fabricación de estos equipos, muy caros por la tolerancia tan estrecha en la fabricación, por otro lado necesaria considerando las presiones y volúmenes que maneja.Dentro de las bombas de diesel la regulación permite controlar la cantidad de diesel que se introduce en la misma para que esta la mande al motor, esto es lo que se conoce como el regulador.El estudio del regulador ocuparía un capitulo aparte aunque hablaremos de él en otro momento, en las bombas en línea son mecánicos normalmente, en las bombas rotativas pueden ser mecánicos o hidráulicos y en los más modernos electrónicos.En esta introducción hemos hablado en general de los tipos de bombas que se montan en coches, aunque nos vamos a centrar en motores de inyección directa.La introducción de la electrónica en los motores de diesel afectó a los diesel cambiando el sistema de regulación de las bombas, quedando igual en todo lo demás.Después de la aparición de la gestión electrónica en las bombas rotativas, él ultima empujón del diesel vino de mano de la inyección directa, la cual se ha hecho acompañar en todas las realizaciones actuales de esta gestión electrónica con la famosa bomba radial VP-44 de Bosch con esto debutaron los famosos T.D.I. de V.A.G.La aparición del common rail de mano de F.I.A.T. y desarrollo de Bosch, nos ha hecho cambiar el concepto que teníamos de los sistemas de inyección y en algún caso imaginar mas de lo que seria deseable para saber como funcionan los mismos.



La posterior aparición de los inyectores bomba de la familia VAG parece elevar las prestaciones a niveles impensables hace pocos años, sin embargo en este punto hay que decir que los inyectores bomba se usan desde hace muchos años por fabricantes como cummins o steyr, siendo el avance el incremento de presión así como el control electrónico del dosificado del mismo.Vamos a entrar ya de lleno a una explicación mas o menos detallada de la parte técnica de los sistemas common rail, con esto digo que no vamos a ver la teórica de como entra, ni se quema el diesel dentro de la cámara, ya que esto esta relacionado con la teoría de funcionamiento de la que ya he hablado en otra ocasión y abundar en ello sin desarrollar la parte técnica me parece poco apropiado.

Sistemas common railEstos sistemas tienen cierto parecido con un sistema de inyección de gasolina, se hace llegar el combustible a alta presión a una rampa de inyección (de ahí el nombre de common rail) de esta salen los conductos hacia los inyectores mandados electrónicamente y que se encuentran justo encima de cada cilindro.La presión de trabajo es muy elevada comparada con los apenas 6 kg/cm2 de un sistema de gasolina llegando a 1350 kg/cm2, entrando el combustible finamente pulverizado, mejorando el proceso de combustión y reduciendo el ruido, que son las causas por las que se abandono este sistema de inyección al introducir estas mecánicas en los automóviles.Las preinyección y la alta presión mejoran el proceso de quemado y la reducción de la superficie de la cámara (al prescindir de la precámara) y mejora el rendimiento térmico.Elementos de que se compone:

Inyectores que se conectan a la rampa Regulador de presión que controla la presión en l a rampa Sensor de presión en la rampa de inyectores de tipo piezoeléctrico, que informa de la presión a la

computadora de inyección Unidad de control que actúa sobre el tiempo de apertura de los inyectores, y sobre el regulador de presión

tomando en consideración todos los datos Sensor de temperatura en la rampa de inyección para informar a la computadora Bomba de transferencia de diesel(eléctrica)desde el tanque hasta la bomba de alta presión

Además de estos se dispone de elementos tradicionales en los sistemas de inyección como: Caudalímetro de aire de entrada, Normalmente de hilo caliente Temperatura del aire de entrada Captador de presión del aire de admisión en el colector Sensor de revoluciones y posición del cigüeñal informa del régimen y del P.M.S. Temperatura del motor Posición del acelerador normalmente electrónico , ya que no se precisa unión física ni mariposa, como en un

motor Otto Filtro que limpia de impurezas muy importante por lo delicado de las piezas

En el filtro se dota de una válvula que regula la presión de la bomba de trasferencia a 2.5 kg/cm2 y de una válvula termostática que en caso de baja temperatura (15º) desvía el diesel para su calentamiento a la bomba de agua del motor, de esta forma se evita la congelación del diese la bajas temperaturas y se favorece la vaporización del mismo al entrar en la cámara.Los retornos desde el filtro y la bomba de alta presión se refrigeran, para mantener el diesel con las propiedades adecuadas de lubricación debido a los esfuerzos que se generan en la bomba para elevar la presión, hay que considerar que con presiones tan elevadas la mayor fluidez del diesel al elevarse la temperatura incide en piezas con tolerancias tan ajustadas, es curioso la preocupación por mantener el diesel no solo caliente para evitar el problema de las parafinas, sino refrigerado para no exceder unos valores adecuados.La bomba de alta presión se ve accionada por el motor y suministra el combustible entre 200 a 1500 bares, este tipo de bomba no tiene que distribuir el diesel solo elevar la presión, por lo que no se precisa del calado entre motor y bombaLa rampa tiene la misión de amortiguar las pulsaciones creadas por las aperturas de los inyectores, debiendo adaptarse su volumen en el diseño con la cilindrada del motor.La bomba de alta presiónConsta de tres elementos de bombeo, uno de los cuales puede ponerse fuera de servicio por la unidad de control, estos elementos se accionan por un árbol de levas ( en la misma)y consisten en pistones de desplazamiento positivo, La inhibición mediante una solenoide de uno de los cuerpos, se realiza dejando abierta la válvula de entrada; por lo que el desplazamiento del liquido no genera sino una entrada y salida continua de fluido consumiendo menos potencia la bomba en ese momento lo cual es muy útil en cargas parciales.Para el ajuste de presión, se usa el regulador de presión; el cual alivia a partir de 100 kg/cm2 el diesel evitando exceder esta presión, accionado electrónicamente mediante una solenoide, la cual aumenta la presión del muelle que presiona la



bola que controla la fuga, Actuando sobre la solenoide se eleva paulatinamente el valor de la presión, hasta el valor calculado.En la computadora se jugará con el tiempo de apertura de los inyectores, así como sobre la presión en función de la carga y las revoluciones del motor, para dosificar adecuadamente el combustible.Los inyectoresEn los motores de inyección directa se usan inyectores de orificios que generan una pulverización más fina y completa que la de tetón o espiga usados en la inyección indirecta, el recelo mayor que genera este hecho al menos a mí, cuando comencé a oír hablar de ellos era la fiabilidad de una solenoide que movía una tobera la cual debía cerrar un inyector, en un circuito de 1350 bares.Los inyectores suelen tener unos 5 orificios haciendo de cierre una tobera, la cual dispone de una solenoide en su parte superior, el diesel llega mediante un orificio que suministra diesel a dos cámaras en el inyector, una en la parte superior de la tobera y otra en la inferior, justo antes de la aguja que hace el cierre; la tobera se mantiene cerrada por la presión de un muelle, que la presiona evitando la apertura de la misma, ya que las presión de las cámaras arriba y abajo se contrarrestan.En la parte superior del inyector existe un orificio que comunica con el retorno de combustible la cámara superior de la tobera, el orificio esta cerrando mediante una bola presionada por un muelle, cuando la electroválvula es accionada, esta no mueve la tobera como en uno de gasolina haría, sino que desplaza la bola que cierra el orificio de la cámara superior, generando la fuga del combustible de esta, hacia el retorno y reduciendo la presión de la cámara superior frente a la inferior. Al ser la presión de la cámara inferior mayor que la superior se desplaza la tobera y deja el camino para que el diesel de suministro entre en el cilindro a través de los orificios ( de ahí que se diga que estos inyectores aunque con solenoides abren por presión) cuando cesa la excitación de la solenoide, el orificio cierra y la llegada de diesel equilibra de nuevo las presiones y las fuerza del muelle desplaza la tobera cesando la inyección.La cantidad de combustible inyectado depende del número y tamaño de los agujeros así como del tiempo de la inyección y de la presión en la rampa de combustible.La alimentación de la electroválvula se hace en dos fases:

En la primera se aplican 80V con una intensidad de 20 A, lo que provoca una subida rápida de la aguja. En la segunda fase se aplican 50V, con una intensidad de 12A, suficiente para mantener el solenoide actuada,

evitando un consumo mayor y un mayor calentamiento.La unidad de control se encarga de gestionar el accionamiento de los inyectores momento de apertura y tiempo del mismo, a la vez que acciona el tercer pistón de la bomba para reducir el consumo de potencia, la computadora almacena fallos en los sensores o malas respuestas de los mismos.El funcionamiento del sistema de presurización se realiza en varias fases, siendo mas baja la presión y más largo el tiempo de apertura a bajas cargas. A altas cargas el tiempo es menor y la presión mas alta, básicamente se pueden modificar tres paramentos.

Presión de inyección actuando sobre el regulador El tiempo de apertura de los inyectores actuando sobre los mismos El momento de la inyección en función de la posición del cigüeñal

Retardando el momento de la inyección se puede dotar de mayor suavidad aunque menor rendimiento, decidiendo en función de la carga y revoluciones sobre que se actúa en cada momentoEl calculador establece una estrategia de presión de inyección que suele estar en torno a 240 bares en arranque, aumentando a 400 bares a cargas parciales y subiéndola a plena cargaEn regímenes inferiores a 3000 r.p.m. se dota de dos inyecciones, una preinyección, donde no se inyecta mas de una décima parte del combustible total, cantidad que esta llamada a calentar la cámara para la inyección posterior donde se introduce la totalidad. Por encima de estas revoluciones no hay tiempo material para producir este efecto y la inyección principal y el total se realizan de una sola vezEn futuras realizaciones se espera trabajar con presiones de 1600 kg/cm2 a la vez que se reparte la inyección hasta en 5 fases ,de forma que el diesel se quema mas paulatinamente, evitando picos grandes de presión en el cilindro y con ello ruido y vibraciones, a la vez que elevadas temperaturas máx. lo que genera gran cantidad de Óxidos nítricos, debido al exceso de oxigeno de estos motores, gran talón de Aquiles de los motores diesel.Estas serie de inyecciones continuadas incluso en la carrera descendente suavizarán este tipo de motores y establecen la señal de diferencia con los de inyector bomba o bomba radial donde las preinyecciones se hacen con tarado de muelles en los propios inyectores, siendo prácticamente imposible llegar a este valor de fases en número.Espero haber arrojado algo de luz en un tema un poco olvidado de la inyección common rail, cuando curiosamente están tan de moda.En otra ocasión haremos lo mismo con el inyector bomba, que ahora sufren la euforia de las .com. a principios de años, pero que ya veremos que cuando los common rail lleguen ( en presiones) los inyectores-bomba seguramente serán historia.



Diferencias entre inyección directa e indirecta en los diesel Lo primero, los líquidos no arden (eso lo saben muy bien los bomberos), solo los vapores, esto hay que tenerlo presenteLos diesel se inventaron en inyección directa, es decir, el inyector inyectaba directamente a la cámara de combustión, esto genera que el diesel tiene que entra, se calentase con el aire, vaporizarse, recombinase y luego ardiera por autoencendido, eso si; el fenómeno es digamos que generalizado, a diferencia del motor de ciclo Otto que genera una explosión (un frente de llama que avanza).Esta combustión generalizada produce un esfuerzo grande y repentino en el pistón semejante al picado en la gasolina, por lo que estos deben ser más robustos.Los motores de diesel no eran aptos para montarse en vehículos , por el ruido ,vibraciones , y... lo mas primordial, su bajo régimen de giro, el diesel tenía que hacer muchas cosas antes que arder, por lo que el limite de giro era relativamente muy bajo a duras penas superaba las 2000 rpm.Se invento la inyección indirecta. Esta no inyecta el diesel en la misma cámara sino que se hace en una cámara anexa. Aquí existen varias soluciones (cámara de turbulencia, y precámara).La precámara, es la solución adoptada por mercedes, es mas cara de fabricar, y ocupa mas volumen, suele ser cilíndrica comunicada con la principal por orificios.La precámara , un invento de Ricardo Comet, de ahí que se le suela conocer con este nombre, ha sido el mas utilizado por casi todos los fabricantes, consiste en una cámara anexa , labrada en la misma culata (de ahí que sea mas barato) comunicada con la principal por dos orificios, tiene forma de bolsita, y entrada tangencial, con idea de generar una turbulencia en los gases que en ella se generan, de esta forma el aire que entra en la fase de compresión, produce un torbellino, que a la hora de inyectar el diesel lo vaporiza y quema parcialmente de forma muy rápida, arrastrando a la mezcla resultante a través de los orificios, a la cámara de combustión, ya sobre el pistón es aquí donde se produce la combustión de todo el diesel, pero con unas condiciones de vaporización y temperatura mas adecuadas, esto hace que la combustión sea mas rápida , a la vez que mas suave al producirse en dos fases.Así se solucionaron los problemas de “ruido”, parte de las vibraciones, y sobre todo se subió el régimen de giro, al acelerar el efecto de la combustión, se llego a regímenes de 5000 rpm.Por lo tanto, cabe preguntarse:¿Cómo se han hecho los motores de inyección directa actuales, que suenan menos, y gastan menos que los de indirecta?La diferencia de consumo, es fácil, siempre ha existido, ya que la cámara de turbulencia genera una mayor superficie en la cámara de combustión que provoca mayores perdidas térmicas, lo que se traduce en un mayor consumo.¿Y el ruido y la vibración, y el limite de giro?La explicación es fácil, la presión de inyección en los diesel en general esta en el entorno de 170 Kg/cm2.Para conseguir pulverizar el dieseln el instante de la inyección, sin necesidad de esperar al contacto con el aire se usan inyectores de orificios, pero a una elevada presión del orden de 1400 kg/cm2

A más presión más rápido y mejor se pulveriza, ¿y qué hay de esas dos fases que generaban mayor rapidez en la combustión y más suavidad?



Estas se generan por efecto de turbulencias en la cámara de combustión (por diseño de colectores y del propio pistón). Y... por una doble inyección, en la primera parte se inyecta del orden de una décima parte del combustible, calentando la cámara y posteriormente se inyecta el total, este es el secreto de tanto avance del diesel, de reducir el ruido, subir las vueltas, bajar vibraciones, (el consumo es intrínseco).Los inyectores de la inyección directa son de orificios (normalmente cinco) dispuesto radicalmente, muy finos para una mejor pulverización, los que tienen Common Rail usan inyectores, accionados por solenoide, que deben soportar los 1400 Kg/cm2, esto era impensable hace pocos años de ahí que no se ha desarrollado hasta ahora.Los que siguen tendiendo bomba radial la presión puede ser superior, ya que la bomba es mecánica, y esta llega hasta 1800 kg/cm2, no se sube mas porque se comprometería la fiabilidad de los tubos que deben llevarla hasta la cámara de combustión, (al menos a largo plazo).Un dato curioso, BMW exige cada vez que se intervenga en la bomba cambiar los tubos hasta los inyectores.La otra opción es el inyector bomba, donde la presión llega a mas de 2.000 kg/cm 2, aquí no existe el limite de resistencia a la fatiga de los tubos, ya que la presión se genera en cada inyector accionado por el árbol de levas, la gestión electrónica solo controla una solenoide a la entrada de cada inyector a una presión de suministro inferior a 6 Kg/cm2.Otra de las preguntas va por la gestión electrónica , salvo en los Comon Rail, donde si se gestiona cilindro a cilindro la alimentación, en las bombas radiales, la bomba genera una presión solo controlada por un muelle (o dos) dentro de cada inyector, como de cualquier bomba de diesel, la diferencia radica en el regulador.El regulador de una bomba. En un coche de diesel, uno no actúa directamente sobre la bomba, sino que se hace sobre el regulador, el cual se encarga de pedir a la bomba mayor o menor cantidad de diesel, se puede explicar, como que si uno le pide un número de vueltas, y es el regulador el que se encarga de hacer la gestión con la bomba.Este (el regulador) suele ir junto a la misma bomba y salvo en las de disposición en línea, donde se separa físicamente (esta dosificada a ella) en las radiales, se hace muy difícil de separar.Bueno pues este es, él que en una bomba de gestión electrónica se lleva la parte electrónica, este se encarga de pedir la cantidad de diesel que la bomba debe inyectar, cortar el suministro a altas vueltas, o cortar el suministro en retenciones, todo ello gestionado por un programa informático, y de ahí los famosos chips, que aumentan el caudal a aportar, consiguiendo mayores potencias en determinados regímenes.La gestión electrónica no es patrimonio de los de inyección directa, aunque se ha extendido con ellos.Básicamente, la diferencia entre un motor en inyección directa y en indirecta constructivamente son:

La culata (sin precámara) los pistones en los de inyección directa llevan un labrado especial en los pistones, para generar turbulencias en la carrera de compresión.

Los calentadores, que en los de inyección directa no son casi necesarios, precisamente por que las perdidas térmicas son menores y el arranque en mas fácil

Los inyectores que son de orificios en los de inyección directa y de tobera de tetón en los indirecta La bomba que es, junto con los inyectores, da mucha mas presión.

Fenómeno del ''picado'' en los diesel El fenómeno de picado no es similar al de los motores de gasolina, en estos el efecto del autoencendido y la detonación genera una sobrepresión grande en la cabeza del pistón, que fuerza los cojinetes de las bielas tanto en cabeza como en el pie.Este efecto se muestra en el exterior como una vibración y un sonido de chaqueteo parecido al de un motor diesel.El porque se parece (el picado de gasolina al sonido diesel) es sencillamente por que en el motor de diesel por su forma de quemarse siempre se va a dar este efecto de sobrepresión, está es la razón de que estos deban ser mas robustos, pero lo cierto es que lo que produce esta sobrepresión no son los fenómenos de autoencendido ni detonación ya que estos no se producen como tal en el motor diesel de ahí que simplificando un diesel no puede picar biela. Lo cual es un error, lo que no puede es detonar, porque autoencenderse evidentemente si que lo hace, pero de forma controlada.Vamos a analizar que sucede en un diesel cuando entra el combustible en la cámara.Este entra en la misma de forma finamente pulverizada, donde encuentra aire comprimido y caliente.Cuando las gotas entran en contacto con este elevan su temperatura y se forma una capa de vapor, a su alrededor, está vaporización roba calor que es cedido por el aire contenido en la cámara, hasta alcanzar la temperatura de combustión cediendo entonces calor a la cámara para completar la total inflamación del combustible.Esto implica que no existe como en el Otto un frente de llama, sino que se inflama en aquellos puntos donde se obtengan las condiciones iniciales de combustión.El tiempo en que se quema todo el combustible va a determinar el límite de giro del motor, siendo mas elevado el régimen, cuanto menos tiempo se necesite para quemar todo el combustible.¿Que afecta a este tiempo?La temperatura del aire, cuanto más alta sea esta antes se evaporará y se encenderá el combustible



La presión de la cámara, a mas presión mas densidad de moléculas de aire, mas fácil reaccionara, las de combustibleEl tamaño de las partículas cuanto mas fina sea la pulverización más fácil es que se vaporice.La turbulencia generada dentro de la cámara que fomenta el mezclado de combustible y comburente.Pero como ya he aventurado la combustión no es instantánea ni siquiera cuando el combustible ya está dentro de la cámara hay fases en la misma.PRIMERA FASE el diesel comienza a entrar, las gotas frías deben calentarse con el aire del interior, el tiempo quen transcurre se llama retardo a la inflamación. Durante este tiempo se acumula una cantidad dentro del cilindroSEGUNDA FASE Cuando las primeras gotas llegan a la temperatura de inflamación se queman generando el calor suficiente para generar la combustión del combustible que ha entrado en la cámara y continua entrando, se conoce como combustión incontrolada y se genera unos grados antes y después del PMSTERCERA FASE después de la combustión incontrolada se quema el combustible que va entrando a la cámara pudiéndose controlar la presión sobre el cilindro. Combustión controlada.Para reducir el ruido característico de los diesel (fase de combustión incontrolada) se recurre a diversos medios.Empleo de combustible con alto grado de CetanoReducción del volumen de combustión sometido a la acción del encendido inicial famosa preignición donde se suministra una décima parte del combustible total a inyectar en ese cicloMejora de la turbulencia por diseño en la cámara.Los diesel de inyección indirecta recurren a esta última para reducir el ruido y aumentar el régimen de giro, el diseño de una cámara de turbulencia.Los de inyección directa a altas presiones para aumentar el régimen de giro y la preinyección para reducir el ruido, de esa forma preparan la cámara de combustión para cuando llegue a la cantidad de diesel a quemar la temperatura sea alta y se queme casi instantáneamente .Las futuras pre y post inyecciones hasta 5 persiguen reducir el combustible que entra en la etapa de combustión incontrolada para evitar el quemado súbito e inmediato del mismo, de esta forma se suaviza el incremento de presión brusco reduciendo ruido y vibraciones.Si el problema fuera de mala pulverización por insuficiente presión el combustible no llegaría a quemarse mostrándose en forma de hollín o humo negro por el escape.Más bien, parece como si entre la etapa de preinyección y la inyección real que existe un intervalo de tiempo que permite quemarse a la primera y preparar la cámara en temperatura para la siguiente. Es como si tal intervalo no existiera, como si el inyector quedara abierto pulverizando el diesel de forma adecuada, pero acumulándose en la cámara hasta que cuando es alcanzan las condiciones el volumen de este es muy grande generándose una combustión violenta y repentina que conlleva a un aumento de presión alto, siendo este además en el momento en que el volumen es pequeño en la cámara, por estar el pistón en PMS. Por lo que el esfuerzo no puede mandarse al cigüeñal, por el empuje del cilindro a la manivela, sino que se hace sobre la biela y el cojinete del pie de biela, sufriendo estos mucho, llegando a deformarlos o romperlos rápidamente.Por si alguien tiene curiosidad esta es la razón de que los diesel suenen mas en frío que en caliente, ya que la temperatura de la cámara al ser mas baja tarda mas en vaporizar todo el combustible acumulándose y generándose una etapa de combustión incontrolada mas grande.

Motor a Gasolina.

Inyección en motores gasolina Sistemas de preparación de mezcla para motores Otto (iny. Gasolina)Vamos a describir de forma breve los sistemas de carburación e inyección de un motor, con idea de que conozca distinga y comprenda cada uno de ellos, de que se componen y como funcionan.Un motor Otto en general necesita de una mezcla aire y gasolina ajustada a 14.7 partes de aire por una de gasolina, mezclas mas ricas se queman pero generan muchos hidrocarburos sin quemar y CO, como materias contaminantes.Proporciones mas altas de aire suelen generar fallos en la combustión por la no progresión del frente de llama dentro de la cámara.

¿Dónde y como se realiza la mezcla para la combustión?Esta mezcla se realiza normalmente en el colector de admisión , realizándose de forma básica mediante el carburador , el cual básicamente es un tubo abierto en el colector comunicado con una cuba de nivel estable de combustible , el aire que atraviesa el colector aspirado por el cilindro succiona el combustible liquido ,vaporizándolo .Ya en los colectores el calor de estos termina de generar la vaporización total , por lo que la mezcla del mismo entra a la cámara dispuesta a ser encendida por la chispa de la bujía después del ciclo de compresión.



Esta simplificación debe contemplar varias particularidades que hacen su funcionamiento irregular en diversas circunstancias, esto se solventa con varios sistemas de funcionamiento dentro de lo que es un carburador.

a. El poco caudal de gases que entra a regímenes de ralentí es insuficiente para succionar suficiente gasolina y mezclarla convenientemente , de ahí que se precise un surtidor de ralentí después de la mariposa , ajustable en la riqueza de combustible mediante un tornillo

b. Cuando el flujo de gases pasa de ralentí a carga (o sea cuando se acelera) la respuesta del flujo de gases es inmediata, mientras que el combustible debe ser succionado por lo que genera un retraso que se manifiesta como una bajada inicial de la proporción de gasolina. Para evitarlo se añade una bomba pequeña en el mismo carburador, llamada de aceleración, que se acciona directamente por el acelerador, la cual añade en el momento de acelerar la gasolina necesaria para el cambio de modo de funcionamiento.Esta, vierte un chorro de gasolina por encima del la mariposa en el colector. Este sistema, un poco burdo será responsable por un lado de la rápida respuesta de los carburadores , y por otro del famoso ahogo de los coches cuando insistimos en acelerar continuamente en los arranques del motor , lo que da entrada a demasiada gasolina y una vez vaporizada no deja sitio para aire suficiente

c. Cuando el régimen aumenta la mayor densidad de la gasolina generaría un exceso de la misma por el tamaño del surtidor, para evitar este exceso, se emplean emulsionadores, lo que hace ,es mezclar la gasolina que va a salir por el surtidor o difusor con aire para que su densidad sea menor.

d. Cuando hablamos de motores de muchos cilindros o mucha cilindrada, un solo surtidor no puede mezclar convenientemente la gasolina que se requiere a alto régimen , por lo que se emplean varios surtidores. Estos entran en funcionamiento según sea la demanda del acelerador .De esta forma hablaríamos de carburador de dos o mas cuerpos, los cuales tienen apertura diferenciadas, o sea a baja carga solo abre la mariposa de un cuerpo y es a partir de alta carga cuando abren los dos.

e. Como durante el funcionamiento en frío la gasolina se vaporiza muy mal, para conseguir que esta llegue a vaporizarse en cantidad suficiente que se pueda completar la combustión, se enriquece la mezcla .Para ello se les dota a los carburadores de starter , el cual es una válvula de mariposa encima de la controlada por el acelerador , que genera un depresión mayor en el colector sacando mas gasolina del surtidor , su uso inadecuado cuando es manual y el motor se calienta , genera un exceso de gasolina que puede llegar a ahogar el motor

Esto es a grandes rasgos como funciona un carburador de difusor (el citado surtidor) fijo , lo cual ha sido lo mas corriente , las realizaciones practicas son muchas , pero todos deben disponer de estos mecanismos.En los carburadores existe un tornillo de ralentí y otro llamado de riqueza de mezcla, estos gobiernan el caudal de aire que bypasea la mariposa para régimen de ralentí y la gasolina que saldrá por el surtidor de ralentíAunque los carburadores, están todos en desuso, la existencia de muchos modelos en la calle hace interesante el conocerlos, ya que los sistemas actuales son una evolución de los mismos.Sistemas de inyección del mercadoSabiendo esto vamos a abordar los sistemas de inyección del mercado.Es de notar que los sistemas de inyección son mas caros de fabricar que los carburadores, aunque estos últimos son mas difíciles de ajustar, siendo el mantenimiento mas fácil de realizar en los sistemas de inyección que en los carburadores al menos por concepto.Esta dificultad de ajuste de los carburadores se justifica por la cantidad de sistemas o mecanismos, que hemos visto llevan los carburadores, y su buen acoplamiento entre ellos para que funcionen correctamente en todo el rango de trabajo. Esta complejidad de ajuste queda muy mermada en cuanto a inyección se refiere, aquí salvo un sistema de arranque en frío que incluso en algunos sistemas tampoco es preciso, se deja todo el trabajo a los inyectores , ajustándose la apertura de los mismos para todo el rango de revoluciones y régimen de carga, incluso en el cambio de carga.El suministro de combustible mediante una bomba a presión, no por succión como en el caso de los carburadores, evita ese retardo en el aporte de combustible frente a demanda , lo que no hace necesaria la bomba de aceleración ,de manera que este sistema de alimentar el motor se va a perder ganándose en un menor consumo, y una menor contaminación por no existir gran cantidad de hidrocarburos sin quemar y de CO frente a CO 2 , esto traerá consigo una desventaja . Todo el que ha cambiado de carburador a inyección sabe a lo que me refiero, esa mayor respuesta a la solicitación que se notaba en modelos de carburadores va a verse difuminada en los sistemas de inyección, pero la mejor dosificación en todo el rango de carga hace mucho mas aprovechable el combustible notándose la mejora en un mayor régimen de funcionamiento con dosificación correcta, por lo que obtiene una mayor potencia que nos hace perdonar cualquier otra desventaja.El sistema de inyección aporta otras ventajas.

1. Aprovechar la mayor temperatura de los colectores a la altura de la culata , para vaporizar toda la gasolina2. Un mejor reparto a aquellos cilindros mas alejados3. Mejor control sobre la cantidad inyectada no dependiendo de la depresión generada en el colector 4. Reducciones de consumo por el corte de suministro en deceleración



5. Mejor generación de la mezcla en todo el régimen estirando el mismo mas arriba con la consiguiente ganancia de potencia

Todos los sistemas de inyección usados actualmente han sido de inyección en colectores, salvo contadas excepciones , algunas del pasado y mas recientemente motores como los IDE de Renault , los Mitsubishi GDI o los HPI de Peugeot , vamos a analizar principalmente los sistemas de inyección a colector , que es lo que siempre se habla cuando se refiere a inyección en gasolina .En general un sistema de inyección de gasolina consta de:

MEDIDOR DE VOLUMEN ,se hace necesario ya que no va a ser el volumen de aire el que succione la gasolina sino que se medirá y en función de ese valor se inyectara la gasolina adecuada

INYECTORES, normalmente 1 por cilindro existiendo la posibilidad de montar uno extra para la inyección en frío

CONTACTOR EN MARIPOSA indica la plena carga o el régimen de carga cero BOMBA DE GASOLINA ,eléctrica situada normalmente junto al tanque FILTRO DE GASOLINA, elimina suciedad que obstruiría los inyectores ACUMULADOR DE PRESIÓN, puede montarse en aquellos sistemas que requieran un suministro muy preciso

de la presión de alimentación SENSORES DE TEMPERATURA del motor REGULADOR DE PRESIÓN para o bien ajustar la presión de suministro o mantenerla dentro de un rango VÁLVULA ADICIONAL de aire que permite mantener el régimen de revoluciones ante cargas añadidas como

aire acondicionado, alternador. También permite mantener un ralentí superior en frío cuando la marcha suele ser más irregular

Esto básicamente es lo que constituye un sistema de inyección aunque como vamos a ver la forma o tipo de cada uno de ellos hace que estos componentes sean muy diferentes entre si, pero su función será similar y su defecto generara los mismos síntomas.Sistemas de inyección relacionados con el encendido, disponen de captador de revoluciones, así como de posición del cilindro, aunque esto básicamente es para el encendido, también puede usarse para saber si un motor está reteniendo (altas revoluciones y bajos caudales)y cortar el suministro de combustible.Los sistemas actuales pueden disponer de temperatura y presión del aire de suministro así como sondas lambda que analizan la cantidad de oxigeno en el escape, estos aparecerán mas adelante y explicaremos que hacen. MONOPUNTOEn su funcionamiento se usa la posición de la mariposa, así como la depresión en el colector, para determinar la cantidad de aire que entra en el motor, y un inyector para realizar el aporte de combustible . Encontramos la motronic de Bosch, AC Delco, Fiat SPI y rover SPI. , su funcionamiento es similar a un carburador, inyectando el combustible sobre la mariposa de igual forma que lo haría este, se agrupa el regulador de presión e inyector en un solo modulo, reduciendo su tamaño y precio, dispone de los mismos sensores que un sistema de inyección electrónico multipunto usándose en motores de baja cilindrada, permitiendo el uso de catalizador mediante la adopción de una sonda lambda.

INYECCIÓN DIRECTAActualmente se usan por algunos fabricantes inyecciones directa de gasolina que a parte de presiones de inyección notablemente mas altas del orden de 50 a 80 kg/cm2 usan un funcionamiento a medio régimen de mezcla pobre, llegando a valores de porcentajes de 25:1 notoriamente superiores los de 15:1 de los dosificados mínimos permitidos para un funcionamiento regular en los sistemas antes relatados.En este caso la inyección no es a colector sino dentro del propio cilindro, pero eso es motivo de otro trabajoLa finalidad del escrito de relatar cada uno de los sistemas de obtención de mezcla para motores Otto pretende, arrojar algo de luz entre la ensalada de letras que se convierte el mundo del motor, la cual nos puede confundir, por pensar que todos los sistemas de inyección son iguales.Ahora que los circuitos de inyección son de accionamiento electrónico, la propia UCE se encarga de recoger el fallo de cualquiera de los elementos a ella conectada, guardando el fallo, para un posterior chequeo. Esto que parece muy útil hay veces que como todo, se vuelve un problema.Los mecánicos, terminan descargando sobre la UCE toda la responsabilidad de la gestión de la inyección, olvidando la existencia de elementos mecánicos como el citado regulador de presión, el cual ante el desacoplo o rotura del conducto que lo une al colector, no rebaja la presión de la rampa en momentos de baja carga, lo que incrementa grandemente los consumo, sobre todo en circuitos urbanos, donde el acelerador pasa muchos ratos prácticamente cerrado.De igual modo las entradas de aire incontroladas al colector generan marchas irregulares y tirones sobre todo a media y baja carga, aumentándose la probabilidad en sistemas complejos, por la cantidad de conductos que entran al colector y son susceptibles de fugar.Los fallos que recoge la computadora, suelen resumirse a fallos completos circuitos abiertos o cerrados, pero no a una respuesta adecuada a cada circunstancia, es misión del mecánico, entender el funcionamiento, conocer la respuesta de



cada instrumento para cada circunstancia y de esta forma comprobar si cumplen su misión correctamente en cada momento.

Picado y sensor de detonación En la explicación de un motor de explosión después de la carrera de compresión llega el salto de la chispa, la explosión de la mezcla y la carrera de expansión.Lo cierto es que la chispa no salta en el P.M.S., por diversas razones:

1. La mezcla se inflama instantáneamente solo en las inmediaciones de la bujía2. La velocidad de avance de la llama es función de distintas consideraciones3. A velocidades cercanas a 5000 rpm (depende de la cilindrada) la velocidad de la llama es parecida a la

velocidad media del pistón por lo que si se produce muy tarde puede resultar inútil al encontrase este cerca al P.M.I ( esto es función también de diseño de cámara y conductos de admisión)

De esta forma si se hace saltar la chispa unos grados antes de que el pistón alcance el PMS, se da tiempo a que todo el proceso se ponga en marcha y sea en la carrera de expansión donde toda la fuerza de la combustión empuje al cilindro, a esto se conoce como AVANCE DE ENCENDIDO.De aquí se deduce que cuanto mas rápido gire el motor mas avanzado debe estar el encendido.Por otro lado la velocidad de propagación de la llama será mayor cuanto mas comprimida este la mezcla, como la relación de compresión es fija la posición de la mariposa determinará la cantidad de mezcla en el cilindro y su grado de compresión, a mayor cantidad de gases más rápido se propagara la llama.De esto se deduce que a igualdad de velocidad de giro, cuanto mas carga (cantidad de mezcla) lleve el motor menos avance de encendido.El encendido siempre se llevara lo mas avanzado posible pero evitando el fenómeno de picar biela, este se produce cuando toda la mezcla se quema antes de rebasar el P.M.S.Para corregir el avance continuamente en función de las cargas del motor se disponen de dos tipos de avance, uno que adelanta el encendido, con las revoluciones del motor y otro que lo retrasa en función de la carga a la que se someta. Las revoluciones, si es con un distribuidor, se corrigen con un regulador centrífugo, y la carga por el vacío en el colector.En los modernos sistemas de inyección el medidor de caudal, así como un medidor de revoluciones sirve para proporcionar los datos a la computadora.El empleo de sobrealimentadores (turbos ,compresores) mejoran el llenado del cilindro, pero pueden generar sobrepresiones, o temperaturas altas en la cámara que generen el fenómeno de picado, incluso con los métodos correctivos de carga y revoluciones.El empleo de gasolina de mejor octanaje permite o bien aumentar la relación de compresión en el diseño inicial, o aumentar la presión del turbo compresor, esto lo hace el fabricante, y debe corregir sus efectos en el sistema de encendido.El avance de frente de llama tan importante para conseguir un a combustión rápida se ve ayudado por el diseño de la cámara de combustión, así como de la disposición de las válvulas y colectores.El fabricante debe cubrirse las espaldas, y evitar el fenómeno de picado incluso en condiciones tan desfavorables, como altas temperaturas que se producirán en cargas prolongadas, o con alta temperatura exterior, así como la carbonilla acumulada que puede generar fenómenos de autoencendido que provoquen el mismo efecto de picado.Para solucionar estas posibles circunstancias, el fabricante procura tener el encendido un poco mas retrasado de lo que seria posible, para obtener toda la potencia del motor, y así subsanar los problemas en los momentos mas desfavorables.Sensor de detonaciónEl empleo del sensor de detonación permite aproximar mas los valores de encendido para condiciones mas duras de uso, esto se hace para aprovechar mejor el quemado de la gasolina , proporcionando mayor potencia y menores consumos, el fabricante adopta valores de avance próximos a los limites , dejando el sensor de detonación para evitar en caso de que una condición desfavorable ocurriera, alta temperatura, acumulación de carbonilla , mayor densidad de aire (bien por la altura o por el compresor) esto proporciona un mejor aprovechamiento del motor y un menor consumo.El empleo de combustibles de mayor poder antidetonante ( mayor octano) permite al motor aprovechar mejor el combustible, manteniendo el avance de encendido , lo mas adelantado posible, SOLO si el motor va provisto de sensor de detonación.En motores de elevada relación de compresión es obligado el uso de gasolina de alto octanaje , aunque si van provistos de sensor de detonación soportan un octanaje ligeramente inferior, con una merma de prestaciones, precisamente por que el sensor de detonación retrasará el encendido cuando este se produzca reduciendo el rendimiento, pero evitando la detonación.



En motores sobrealimentados, siempre que estén provistos de sensor de detonación se hace posible la mejora de rendimiento, porque el sistema de encendido, permite mantener el encendido avanzado, incluso cuando el turbo esta cargando, por la vigilancia del sensor de detonación.El uso de este tipo de combustibles en motores NO DOTADOS DE SENSOR DE DETONACIÓN no permiten corregir el momento en que salta la chispa , sin ninguna corrección que permita adelantar el encendido hasta los limites de detonación, por lo que solo servirá para mejorar todo el ciclo de funcionamiento por los aditivos de limpieza que incorporasen, no servirán para aumentar el rendimiento, ni subir la potencia, ni reducir el consumo, aunque el motor agradecerá su uso, sobre todo si es un diseño donde el fabricante haya apretado mucho sus valores (alta potencia especifica) en momentos que por el uso intensivo, o suciedad acumulada , pueda aparecer el tan temido efecto de picado

Procedimientos de diagnostico del sistema de control de emisiones.

Equipo Analizador de gasesIntroducciónLa gasolina es un hidrocarburo complejo compuesto de 86% de carbono y 14% de hidrógeno y con estos elementos hay pequeñas cantidades de azufre. Si la combustión fuera perfecta la combinación de aire y gasolina produciría solamente dióxido de carbono, agua, y nitrógeno. Pero la presencia de azufre en la gasolina propicia la formación de ácido sulfúrico, el cual si pasa por los anillos del pistón y entra al cárter llega a dañar con frecuencia los baleros y otras partes del motor. Las emisiones de ácido sulfúrico han sido vinculadas con la lluvia ácida que causa graves daños al medio ambiente.Otros derivados del proceso de la combustión son: aldehídos, parafinas, olefinas, hidrocarburos aromáticos y querosines, los cuales forman una mezcla de toxinas e irritantes. A medida que la cantidad de la combustión se deteriora, los niveles de esos contaminantes se incrementan con frecuencia en forma dramática.Las emisiones químicas que se pueden monitorear durante la combustión de un automóvil son:• Hidrocarburos (HC)• Monóxido de carbono (CO)• Oxígeno (O2)• Dióxido de carbono (CO2)• Óxidos de nitrógeno (NOx)Es importante que un mecánico monitoree los gases emitidos por un vehículo para tener una idea de las condiciones de operación del motor, de los sensores y de los actuadores, y así realizar un trabajo eficiente y cuidar el medio ambiente.Equipo y herramienta• Analizador de gasesRecomendaciones de seguridadLa prueba del análisis de gases se debe realizar en un área ventilada.A continuación se describe el equipo analizador de gases.Preparación del equipo Utiliza el equipo conforme a las indicaciones del manual.Enciende el equipo.Calibra el equipo antes de utilizarlo.Elimina del filtro de la sonda cualquier partícula extraña.

Inspección visualRevisa lo siguiente:

Que el sistema de escape no esté perforado y no presente fugas. Que el filtro de aire esté instalado. Que el tapón de aceite esté instalado. Que el tapón de combustible esté instalado. Que la bayoneta de medición del aceite esté instalada y en su nivel correcto. Que el canister (filtro de carbón activado) esté instalado, las mangueras conectadas y en buen estado. Que las mangueras de conexión del motor estén instaladas y en buen estado. Que las mangueras del tanque de combustible no estén perforadas o agrietadas. Que los accesorios estén apagados (luces, radio, aire acondicionado, etc.). Que la temperatura del motor se encuentre en su temperatura normal de operación. Que la palanca de la transmisión se encuentre en P o N para una transmisión automática, o en neutral para

una transmisión estándar y funcione el pedal de embrague.



Que el escape esté en perfectas condiciones y no se encuentre alterado de su diseño original para diluir los gases.

Nota: En caso de que los componentes del vehículo no sean los originales, estén alterados, desconectados, retirados o reemplazados no se podrá realizar la prueba de verificación de gases.Prueba estáticaLa prueba estática consiste de 3 etapas:1) Revisión visual de humos.1.1) Acelera el vehículo a 2500 RPM y mantenlo por 30 segundos.1.2) Si observas humo negro o azul por 10 segundos, no se deberá continuar con la prueba y será motivo de rechazo.Nota: El humo negro es síntoma de combustible no quemado y el humo azul indica la presencia de aceite en el sistema de combustión.2) Marcha lenta.2.1) Introduce la sonda a una profundidad mínima de 25 cm.2.2) Acelera el vehículo a 2500 RPM y mantenlo por 30 segundos.2.3) Después de 25 segundos consecutivos bajo estas condiciones de operación, el equipo deberá determinar las lecturas promedio durante los siguientes 5 segundos para que registres los valores y compruebes que se encuentran dentro de los límites permitidos.Límites permitidos:Hidrocarburos (HC) 100 ppmMonóxido de carbono (CO) 1.0 %Dióxido de carbono (CO 2) 12-16 %Oxígeno (O2) 0.5 %Óxidos de nitrógeno (NO x) 1200 ppmNota:Estos límites corresponden a la norma aplicada en la ciudad de México.3) Marcha lenta en vacío.3.1) Desacelera el vehículo en un rango de 350 RPM a 100 RPM por 30 segundos.3.2) Después de 25 segundos consecutivos bajo estas condiciones de operación, el equipo deberá determinar las lecturas promedio durante los siguientes 5 segundos para que registres los valores y compruebes que se encuentran dentro de los límites permitidos.Límites permitidos:Hidrocarburos (HC) 100 ppmMonóxido de carbono (CO) 1.0 %Dióxido de carbono (CO 2) 12-16 %Oxígeno (O2) 0.5 %Óxidos de nitrógeno (NO x) 1200 ppmNota:Estos límites corresponden a la norma aplicada en la ciudad de México.



Equipo scanner con OBD IIIntroducciónEn la actualidad los vehículos cuentan con una computadora que es la encargada de monitorear los diversos sensores y activar los actuadores para que el vehículo opere en una forma eficiente. La computadora tiene un área de memoria donde almacena la información relacionada con los sensores, actuadores y códigos de falla cuando alguno de los dispositivos opera en forma incorrecta. Para acceder a toda esta información se utiliza un scanner que maneja el sistema OBD I y OBD II. El sistema OBD I es utilizado con vehículos anteriores a 1996 ya que cada marca maneja puntas de conexión diferente y el sistema OBD II se empezó a utilizar a partir de 1996 donde existe una sola punta para cualquier marca de vehículo. En el mercado existe una gran variedad de modelos y marcas, pero en general todos ellos manejan lo siguiente:• Datos en el momento (DATASTREAM)• Códigos de fallas (DIAGNOSTIC CODES)• Borrado de códigos (CLEAR CODES)La función de datos en el momento (DATASTREAM), permite al mecánico visualizar los valores que tienen cada sensor y actuador para conocer la operación actual del vehículo.Cuando la computadora detecta un comportamiento anormal de un sensor o actuador se enciende la luz de Check Engine en el tablero, avisando al conductor que existe un problema y el mecánico utilizará el scanner que acceda la memoria de la computadora donde están almacenados los códigos de falla (DIAGNOSTIC CODES) para identificar el sensor o actuador que está operando en forma incorrecta.La función del scanner borrado de códigos (CLEAR CODES) sirve para borrar de la computadora el código de falla y que se apague la luz de Check Engine una vez que el mecánico detectó la falla y fue corregida.Las funciones básicas del scanner son: conocer las condiciones en las que está operando el vehículo, identificar los códigos de falla y borrar los códigos de falla.Algunas marcas de scanner pueden tener funciones más sofisticadas como graficado de tendencias de sensores y actuadores.

Equipo y herramientas• Scanners• Juego de llaves• Juego de autocle• Juego de desarmadoresA continuación se describe el equipo scanner.Descripción del scanner



Existe una gran variedad de scanners: específicos para una sola marca o genéricos para varias marcas. Observa en la fotografía uno de tipo genérico.

Observa la punta estándar para un sistema OBD II que puede entrar en cualquier marca de vehículo.

Observa en la fotografía una punta que se puede conectar a un vehículo Ford (sistema OBD I en el cual existe una punta para cada marca de vehículo).

Observa en la fotografía una punta que se puede conectar a un vehículo General Motor (sistema OBD I en el cual existe una punta para cada marca de vehículo).



Operación del scanner para el sistema OBD IIEn caso de que el scanner lo requiera inserta el módulo de inicio.

Conecta un extremo del cable al scanner.

Conecta el otro extremo del cable al vehículo.

Enciende el vehículo.



Coloca el cartucho en el scanner.

Selecciona el sistema OBD II.La opción DATASTREAM sirve para ver los valores de todos los sensores que tiene el vehículo.Esta opción permite visualizar los valores actuales de cada sensor, por ejemplo:• La temperatura del refrigerante ECT.• La temperatura del aire IAT. • La presión del MAP.• Los sensores de oxígeno (S1 y S2).• El porcentaje del acelerador TPS.

La opción DIAGNOSTIC CODES sirve para identificar el código de falla que existe cuando se enciende la luz de Check Engine.Con esta opción el scanner proporciona el código de falla cuando un sensor tuvo algún problema y se encendió la luz de Check Engine. Por ejemplo: • El código P0118 corresponde a una falla del sensor de temperatura del refrigerante.• El código P0113 corresponde a una falla del sensor de temperatura del aire.• El código P0107 corresponde a una falla del sensor MAP.• El código P0134 corresponde a una falla del sensor de oxígeno.• El código P0123A corresponde a una falla del sensor TPS.

Opción CLEAR CODES (borrado de códigos).Con esta opción se borra el código que tiene registrada la computadora. Cuando el mecánico corrige la falla y borra el código de la computadora se apaga la luz Check Engine. El scanner solicita que confirmes borrar el código.Y por último, cuando no existen códigos disponibles para borrar, el scanner muestra la siguiente pantalla:

Funcionamiento general del control de emisiones



IntroducciónLa computadora monitorea los diferentes sensores para conocer las condiciones en las que está operando el vehículo y manda las señales adecuadas a los actuadores con la finalidad de obtener la relación óptima de aire-combustible para un mayor rendimiento de combustible y producir la menor cantidad de contaminantes que son arrojados al medio ambiente.Algunos sensores con los que cuenta un vehículo son:• Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)• Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)• Sensor de posición del acelerador (TPS)• Sensor de posición del cigüeñal (CKP) y posición del árbol de levas (CMP)• Sensor de oxígeno• Sensor de detonación o golpeteo (KS)• Sensor del flujo de masa de aire (MAF)• Sensor de presión barométrica (MAP)Y algunos actuadores con los que cuenta el vehículo son:• Inyectores• Relevadores• Válvula de control de marcha mínima IAC• Válvula EGR y sensor de posiciónA continuación se describen los principales sensores y actuadores con los que cuenta un vehículo.Descripción del sensor ECTEl sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia.

Descripción del sensor IATEl sensor IAT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia.

Descripción del sensor TPSEl sensor TPS es un potenciómetro rotatorio que le envía a la computadora una señal, la cual indica la posición donde se encuentra la mariposa de aceleración.

Descripción del sensor CKPEl sensor CKP es un dispositivo de efecto Hall que registra la velocidad del motor y la posición del cigüeñal.



La computadora utiliza esta información para determinar el pulso de inyección y la sincronización de la chispa.

Descripción del sensor CMPEl sensor CMP es un dispositivo de efecto Hall que registra la posición del árbol de levas y que auxilia al CKP en la sincronización y la identificación de cilindros.La computadora utiliza esta información para ajustar el pulso de inyección y la sincronización de la chispa.

Descripción del sensor de oxígenoEl sensor de oxígeno es un pequeño generador de reacción química que informa a la computadora la calidad de los gases de escape. La computadora utiliza esta información para ajustar la mezcla de aire-combustible.

Descripción del sensor KSEl sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido.

Descripción del sensor MAFEl sensor MAF registra la entrada de aire y está compuesto de un ducto y un módulo electrónico.

Descripción del sensor MAPEl sensor MAP monitorea la presión dentro del múltiple de admisión y se utiliza para calcular la masa de aire entrante al motor. La computadora utiliza este cálculo para determinar la cantidad de gasolina que se requiere para la combustión completa.



Descripción del inyectorLos inyectores tienen la tarea de inyectar la cantidad correcta de combustible calculada por la computadora en todas las condiciones de manejo, para una mejor atomización y una menor condensación del combustible.

Descripción del relevadorEl relevador está formado por una bobina de control y un contacto de platino, que al energizarse la bobina actúa como un imán abriendo o cerrando el contacto de platino.

Descripción de la válvula IACLa válvula IAC controla y permite la entrada de aire al motor cuando está en marcha mínima.

Descripción de la válvula EGRLa válvula EGR recircula una parte de los gases del múltiple de escape hacia el múltiple de admisión con el fin de reducir la temperatura en las cámaras de combustión.

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)IntroducciónEl sensor de temperatura del refrigerante ECT mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una resistencia, que provoca la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración de pulsos de los inyectores. Además este sensor envía información a la computadora para la activación del motoventilador.



Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensores• Multímetro• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocleMateriales requeridos• Encendedor• Limpiador antisulfatante• AnticongelanteRecomendaciones de seguridadHay que esperar que el motor se enfríe a una temperatura adecuada para quitar el sensor de temperatura del refrigerante y así evitar quemaduras.A continuación se describe el sensor de temperatura del refrigerante del motor.Descripción del sensor ECTEl sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia.

Observa en la fotografía el sensor ECT de 2 cables.

Nota: Algunos motores de Chrysler tienen un sensor doble con tres cables.Localización típica

El sensor ECT está generalmente enroscado dentro del bloque del motor, en el múltiple de la toma inferior o en el cabezal del cilindro para proveer un contacto directo con el refrigerante.

Síntomas de fallaCuando el sensor ECT falla, provoca lo siguiente:• Encendido pobre con el motor frío.• Se enciende la luz Check Engine.• Alto consumo de combustible. • Pérdida de potencia.Monitoreo del sensor ECT a través del scannerObserva la lectura de temperatura del sensor ECT para conocer la temperatura del refrigerante.Nota:1) Cuando el motor tiene una temperatura de 20o C el voltaje es de 3 a 4V y cuando el motor alcanza su temperatura normal de operación (de 85o C a 90o C) el voltaje es de 0.5 a 0.8V.2) Estos valores son generales y se debe consultar siempre el manual del fabricante del vehículo.Ejemplo de código del scannerCuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente: CódigoOBD II Descripción.P0117 Voltaje bajo del sensor de temperatura del refrigerante (ECT).P0118 Voltaje alto del sensor de temperatura del refrigerante (ECT).N o t a: E s t o s c ó d i g o s pertenecen a los vehículos Chrysler Neón - Stratus R/T -Cirrus.Inspección y mantenimientoCada 25,000 Km inspecciona lo siguiente:



Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales o reemplázalo en caso necesario. Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario. Que no existan depósitos densos en la punta del sensor que puedan causar una mala señal, en caso necesario límpialo. Si el motor está demasiado caliente, verifica lo siguiente:

Que el anticongelante no sea de mala calidad o esté muy viejo, reemplázalo en caso necesario. Que el termostato no esté pegado, reemplázalo en caso necesario. Que la bomba de agua esté funcionando correctamente, reemplázala en caso necesario. Que el moto-ventilador esté operando adecuadamente, reemplázalo en caso necesario. Que el motor tenga el nivel correcto de aceite, agrega aceite en caso necesario.

Prueba del sensor ECT con un probador de sensoresConecta la punta amarilla y negra del probador al sensor ECT. Coloca el selector de “RANGE” en HIGH.Coloca el selector de función en OHMS.Calienta con un encendedor la punta del sensor ECT y verifica que la luz de “Test” descienda a medida que se calienta el sensor.

Prueba del sensor ECT con un óhmetroColoca las puntas del óhmetro en las terminales del sensor ECT.Y por último, calienta con un encendedor la punta del sensor ECT y verifica que la resistencia disminuya a medida que se calienta el sensor, en caso de que la resistencia esté abierta o se quede en un valor fijo, reemplaza el sensor.

Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)IntroducciónEl sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la computadora corregir el tiempo de inyección con base en la densidad del aire que entra a las cámaras de combustión. Dependiendo de la temperatura del aire, será la cantidad de oxígeno que entra y la computadora tiene que regular la cantidad de gasolina para corregir el punto estequiométrico. Normalmente el sensor se localiza en la parte posterior del pleno de admisión.Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensores• Multímetro• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocle



• SecadoraRecomendaciones de seguridadSe debe evitar utilizar cadenas o ropa suelta que se pueda atorar con el motor encendido y provocar un accidente. A continuación se describe el sensor de temperatura del aire de admisión.

Descripción del sensor IATEl sensor IAT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia.Observa en la fotografía el sensor IAT de 2 cables.

Localización típicaEl sensor IAT está generalmente enroscado dentro del múltiple de la toma de aire, en el armazón del acelerador, en el conjunto posterior del filtro de aire, etc.

Síntomas de falla Cuando el sensor IAT falla, provoca lo siguiente:• Encendido pobre con el motor frío• Se enciende la luz Check Engine• Alto consumo de combustible• Pérdida de potencia.Monitoreo del sensor IAT a través del scannerUtiliza el scanner para observar la temperatura del sensor IAT.Códigos del scannerCuando falla el sensor IAT el scanner reporta lo siguiente:Código OBD II DescripciónP0112 Voltaje bajo del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)P0113 Voltaje alto del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)Nota: Estos códigos pertenecen a los vehículos Chrysler Neon - Stratus R/T - Cirrus.

Inspección y mantenimientoRevisa en cada afinación o cada 45,000 Km lo siguiente:

Que el cableado no esté defectuoso (abierto o en corto circuito), en caso necesario reemplázalo. Que el arnés no esté quebrado, oxidado o sulfatado, en caso necesario reemplázalo. Que no existan depósitos de suciedad en la punta del sensor ya que pueden provocar una mala señal, límpialo

o reemplázalo.Prueba del sensor IAT con un probador de sensoresConecta la punta amarilla y negra del probador al sensor IAT.Coloca el selector de “RANGE” en HIGH.Coloca el selector de función en OHMS.



Calienta con una secadora la punta del sensor IAT y observa que el indicador de “Test” disminuya conforme se calienta el sensor, en caso de que la resistencia esté abierta o se quede en un valor fijo, reemplaza el sensor.

Prueba del sensor IAT con un óhmetroColoca las puntas del óhmetro en las terminales del sensor IAT.Y por último, calienta con una secadora la punta del sensor IAT y verifica que la resistencia disminuya conforme se calienta el sensor, en caso de que la resistencia esté abierta o se quede en un valor fijo, reemplaza el sensor.

Sensor de posición del acelerador (TPS)IntroducciónEl sensor de posición del acelerador (TPS) es un potenciómetro (un tipo de resistor variable) con una amplia variedad de modelos. La computadora suministra voltaje y tierra al sensor. El sensor tiene una pieza de tipo rotativo o de tipo lineal y si está montado en el motor la pieza viene acoplada al acelerador de manera que se mueven juntos. El sensor envía una señal de voltaje a la computadora indicando la posición del acelerador y la señal se incrementa cuando se abre el acelerador.La computadora usa la posición del acelerador para determinar el estado de operación: neutro (acelerador cerrado), crucero (parcialmente en neutro) o aceleración intensa (acelerador muy abierto) y entonces puede controlar adecuadamente las mezclas de aire-combustible, avance del encendido, velocidad en neutro, etc.

Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensores• Multímetro• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocleA continuación se describe el sensor de posición del acelerador.Descripción del sensor TPSEl sensor TPS es un potenciómetro rotatorio que le envía a la computadora una señal, la cual indica en qué posición se encuentra la mariposa de aceleración.El sensor TPS cuenta con un conector de 3 terminales, las cuales son:• 5V



• Señal• TierraNota:1) Normalmente las t e r m i n a l e s d e l o s extremos son el voltaje de alimentación y la tierra; y la terminal del centro es la señal de referencia.2) E l v o l t a j e d e alimentación del sensor es por lo general de 5V para cualquier marca.

Localización típicaEl sensor TPS generalmente se encuentra montado en el exterior del armazón del acelerador y conectado al eje del acelerador.Síntomas de fallaCuando el sensor TPS falla, provoca lo siguiente:• Marcha mínima inestable • Se enciende la luz Check Engine• Jaloneo del motor• Pérdida de potencia

Códigos del scannerCuando falla el sensor TPS el scanner reporta lo siguiente:Código OBD II Descripción P0122 Voltaje bajo del sensor de posición del acelerador (TPS).P0123 A. Voltaje alto del sensor de posición del acelerador (TPS)P1295 No llega 5.0V REF al sensor TPS.Nota: Estos códigos pertenecen a los vehículos Chrysler Neón - Stratus R/T - Cirrus.Inspección y mantenimientoRevisa cada 20,000 Km lo siguiente:

Que el cableado no esté defectuoso (abierto o en corto circuito), en caso necesario reemplázalo. Que el arnés no esté quebrado, oxidado o sulfatado, en caso necesario reemplázalo.

Monitoreo del sensor TPS a través del scanner Con el scanner observa el porcentaje del TPS, el cual normalmente aumenta en forma lineal.Nota: Cuando el sensor TPS llega a fallar el porcentaje se queda en un valor fijo o llega a tener un sobresalto en su valor.Prueba del sensor TPSCon un probador de sensores verifica en el diagrama del fabricante la conexión de las puntas del sensor TPS.Nota:Normalmente la punta negra y roja (alimentación) va en los extremos y la punta amarilla (señal) en el centro del sensor.

Conecta las puntas del probador en el sensor de acuerdo al diagrama.Coloca el selector de RANGE en HIGH.Coloca el selector de función en VOLTS.

Para verificar que el sensor TPS está en buen estado, gira lentamente la palanca del sensor de extremo a extremo y observa que la luz de TEST suba y baje. En caso contrario el sensor está dañado y lo debes reemplazar.



Prueba del sensor TPS con un óhmetroColoca en el sensor TPS una punta del óhmetro en la terminal central y la otra en un extremo.Y por último, gira lentamente la palanca del sensor de extremo a extremo y verifica que la resistencia suba y baje. En caso contrario el sensor está dañado y lo debes reemplazar.

Sensor de posición del cigüeñal (CKP) y posición del árbol de levas (CMP)IntroducciónSensor de posición del cigüeñal (CKP)Este sensor reporta el número y secuencias de las ranuras hechas en el plato del convertidor de torsión para que junto con el dato del sensor del árbol del levas (CMP), la computadora ubique la posición del cilindro no. 1, y la generación de chispa e inyección pueda ser sincronizada con el motor. Este sensor está localizado atrás del motor del lado derecho.

Sensor de posición del árbol de levas (CMP)Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la computadora identifique la posición de los cilindros y sincronice la activación secuencial de los inyectores. La computadora utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para determinar la sincronización de la chispa y de los inyectores. Este sensor está ubicado al frente del motor atrás de la tapa de tiempos.El sensor CKP y CMP pueden tener 2 puntas (una señal de referencia REF y un voltaje; la tierra es el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de referencia, el voltaje y la tierra).

Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensores• Multímetro• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocleMateriales requeridos• Limpiador antisulfatanteA continuación se describen los sensores de posición del cigüeñal (CKP) y del árbol de levas (CMP).Descripción del sensor CKPEl sensor CKP es un dispositivo de efecto Hall que registra la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. La computadora utiliza esta información para determinar el pulso de inyección y la sincronización de la chispa.

Localización típica del sensor CKPSi el motor tiene distribuidor entonces el sensor CKP está ubicado dentro de él, en caso contrario está localizado en la parte inferior del monoblock en dirección de la cremallera.



Síntomas de falla del sensor CKPCuando el sensor CKP falla, provoca lo siguiente:• El motor no enciende• Se enciende la luz Check Engine• El tacómetro cae súbitamenteDescripción del sensor CMPEs un dispositivo de efecto Hall que registra la posición del árbol de levas y que auxilia al CKP en la sincronización y la identificación de cilindros.La computadora utiliza esta información para ajustar el pulso de inyección y la sincronización de la chispa.

Localización típica del sensor CMPEl sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema fuel injection.

Síntomas de falla del sensor CMPCuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:• Explosiones en el arranque.• El motor no enciende.• Se enciende la luz Check Engine.Códigos del scannerCuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo siguiente: Código OBD II Descripción P0335 No hay señal de referencia del cigüeñal P1390 Se saltó un diente o más de la banda de tiempos P1391 Señal intermitente de sensores del eje de levas o cigüeñal P0340 No hay señal del eje de levas en la computadora.Inspección y mantenimiento de los sensores CKP y CMPInspecciona lo siguiente:

Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales.

Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.



Prueba del sensor CKP o CMP con un probador de sensoresSi el sensor cuenta con 3 terminales entonces 2 de ellas son de alimentación (voltaje y tierra) y una de señal.Conecta las puntas del probador en el sensor.Coloca el selector de RANGE en LOW.Coloca el selector de función en FREQUENCY.Por último, para verificar que el sensor esté en buen estado, acerca y aleja un trozo de hierro o acero y observa un centelleo en la luz PULSE, en caso de que la luz no centellee el sensor está dañado y lo debes reemplazar.

Interruptor de presión de dirección hidráulica (PSPS)IntroducciónEl interruptor de presión de dirección hidráulica (PSPS), registra la presión hidráulica en el sistema de dirección hidráulica. El interruptor PSPS es un interruptor normalmente cerrado que se abre a medida que se incrementa la presión hidráulica. La computadora utiliza esta señal de entrada para compensar las cargas adicionales en el motor, ajustando las RPM en marcha lenta y evitando que el motor se pare durante las maniobras de estacionamiento.Existen interruptores de presión de dirección hidráulica de tipo normalmente cerrado, normalmente abierto o de tipo resistencia variable, aunque los más comunes son los de tipo normalmente cerrado.

Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensores• Multímetro• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocleDescripción del interruptor PSPSEl interruptor PSPS monitorea la presión hidráulica en el sistema de dirección hidráulica.

Localización típicaEl interruptor PSPS se localiza en el sistema de dirección hidráulica.

Síntomas de fallaCuando el interruptor PSPS falla, provoca lo siguiente:



• Durante las maniobras de estacionamiento el motor se para.• Se enciende la luz Check Engine.Códigos del scannerCuando falla el interruptor PSPS el scanner reporta lo siguiente:CódigoOBD II DescripciónP0551 Falla del switch de presión de la dirección hidráulica (PSPS)Nota: Este código pertenece a los vehículos Chrysler Neón - Stratus R/T - Cirrus.Inspección y mantenimientoDesconecta el switch. Verifica que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales.Identifica la terminal del cable del interruptor PSPS al conector de la computadora.Verifica la continuidad de los cables que van del arnés del interruptor PSPS al arnés de la computadora, si los cables están rotos o abiertos reemplázalos.Y por último, verifica que el interruptor PSPS tenga continuidad si es del tipo normalmente cerrado, en caso contrario reemplázalo

Sensor de oxígenoIntroducciónEn la actualidad todos los vehículos deben estar equipados con un convertidor catalítico para reducir las emisiones de los gases. El catalizador convierte los gases nocivos en sustancias que no dañan el medio ambiente.El sensor de oxígeno determina la composición de los gases de escape, enviando una señal a la computadora para que realice los ajustes necesarios y se obtenga la relación óptima de aire-combustible.La amplitud de la señal del sensor de oxígeno es de 0.1V a 0.9V y al disminuir esta amplitud es una señal de que el sensor está perdiendo su capacidad de respuesta. Si el voltaje es de 0.1 a 0.45 significa que es una mezcla rica de combustible y si va de 0.65 a 0.9 es una mezcla pobre. Para verificar que el sensor de oxígeno está en buen estado, debe proporcionar una señal de mezcla rica y mezcla pobre en un período de 1 segundo. En caso de que proporcione más señales, el sensor está en óptimas condiciones.Se debe dar mantenimiento al sensor de oxígeno a los 40,000 Km o antes en caso necesario, limpiándolo con gasolina blanca o líquido presurizado para limpiar carburadores.Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensor de oxígeno• Juego de autocle y llaves• Juego de desarmadoresMateriales requeridos• Limpiador antisulfatante y para carburadores



• Gasolina o thinnerDescripción del sensor de oxígenoEl sensor de oxígeno es un pequeño generador de reacción química que informa a la computadora la calidad de los gases de escape. La computadora utiliza esta información para ajustar la mezcla de aire-combustible.El sensor de oxígeno mide la cantidad de oxígeno en los gases de escape y envía una señal de voltaje (de 0.1 a 0.9V) a la computadora del motor (ECU), la cual ajusta la mezcla aire-combustible al nivel óptimo.Si existe demasiado oxígeno en los gases de escape, significa una mezcla pobre (de 0.65 a 0.9V). Si existe poco oxígeno en la salida de los gases de escape, significa una mezcla rica (de 0.1 a 0.45V). El sensor de oxígeno puede tener de 1 a 4 cables.

Descripción de los cables de un sensor de oxígenoNO.DE CABLES

COLOR FUNCIÓN

12

3

4

Negro o púrpuraBlanco o verdeNegroNegroBlancoNegroGrisBlanco

Señal a la computadoraTierraSeñal a la computadoraSeñal a la computadoraCalentadorSeñal a la computadoraTierraCalentador

Localización típicaEl sensor de oxígeno se localiza en el múltiple de escape antes del convertidor catalítico OBD I.En los sistemas OBD II se encuentra uno antes y uno después del convertidor catalítico.

Síntomas de fallaCuando el sensor de oxígeno falla, provoca lo siguiente:• Prende la luz Check Engine.• Alto consumo de combustible.• Emisión alta de gas contaminante.• Pérdida de potencia.Códigos del scannerCuando falla el sensor de oxígeno el scanner reporta lo siguiente:Código OBD II. Descripción P0133. Respuesta lenta del HEGO previo.P0134 El HEGO previo se queda estático en 0.45. vP0171 El HEGO se queda abajo del centro (indica mezcla pobre). P0172 El HEGO se queda arriba del centro (indica mezcla rica) códigos del scanner.Inspección visualInspecciona lo siguiente:




Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.MantenimientoDesconecta el arnés.Retira el sensor de oxígeno y déjalo enfriar.Coloca el sensor en una posición en la cual al limpiarlo no le entre suciedad.Lava el sensor con thinner, gasolina blanca o limpiador para carburadores y déjalo secar a temperatura ambiente.

Pruebas del sensor de oxígenoPrueba de frecuencia de la señalCalienta el motor hasta que alcance su temperatura de operación (de 85oC a 95oC).Conecta la zapata roja del probador, al cable de señal del sensor, perforando con la aguja el aislamiento.Nota: Si el sensor de oxígeno tiene más de un cable, evita conectar la zapata roja en otra línea que no sea la señal, ya que se puede dañar la computadora.Conecta la terminal negativa del probador al polo negativo de la batería.Enciende el probador.Observa que la luz roja encienda cuando menos una vez por segundo, en caso de que encienda más de una vez, el sensor deberá reemplazarse.Nota: Entre más rápido encienda la luz en un segundo, el sensor está realizando un mejor muestreo de la mezcla rica y pobre.

Prueba de amplitud de la señalVerifica que el voltaje del sensor de oxígeno se aproxime a 0.9 en el valor más alto de la señal, en caso contrario limpia el sensor o reemplázalo.Y por último, verifica que el voltaje del sensor de oxígeno se aproxime a 0.1 en el valor más bajo de la señal, en caso contrario limpia el sensor o reemplázalo.

Sensor de detonación o golpeteo (KS)IntroducciónEl sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material piezoeléctrico montado en un armazón de metal y se ubica en la parte baja del pleno de admisión reportando el nivel de cascabeleo del motor. Si existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya que indica que el tiempo está muy adelantado.Es importante que el avance sea retardado hasta que desaparezca el cascabeleo para que el motor funcione lo mejor posible y sin daños mecánicos.El sensor KS generalmente tiene un conector de 1 a 2 cables.Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensores• Multímetro• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocle



Materiales requeridos• Limpiador antisulfatanteA continuación se describe el sensor de detonación o golpeteo.Descripción del sensor KSEl sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido.Localización típicaEl sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los vehículos Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.

Síntomas de fallaCuando el sensor KS falla, provoca lo siguiente:• Explosiones al acelerar• Marcha mínima inestable• Pérdida de potencia• Cascabeleo• Prende la luz Check Engine• Alto consumo de combustibleCódigos del scannerCuando el sensor KS falla, el scanner reporta lo siguiente:CódigoOBD II Descripción.P0325 Circuito no. 1 del sensor de golpeteo.Nota: Este código pertenece a los vehículos Chrysler Neón - Stratus R/T - Cirrus.Inspección y mantenimientoInspecciona lo siguiente:


Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.Prueba del sensor KS con un probador de sensoresConecta las puntas del probador de sensores en el sensor KS.Coloca el selector de RANGE en LOW.Coloca el selector de función en VOLTS.Golpea suavemente la superficie del sensor KS con un objeto metálico y observa que la luz de TEST centellee para verificar que el sensor está en buen estado, en caso contrario el sensor está en mal estado y lo debes reemplazar.

Prueba del sensor colocado en el vehículo Enciende el motor hasta que alcance su temperatura normal de operación.Golpea ligeramente cerca de donde está el sensor KS.Y por último, verifica que las RPM del motor disminuyan, en caso contrario el sensor está dañado y lo debes reemplazar.



Sensor de flujo de masa de aire (MAF)IntroducciónEl sensor de flujo de masa de aire (MAF) mide el volumen de aire que entra al motor, incluyendo el aire que pasa por la válvula IAC. Su señal es interpretada en gramos por segundo de caudal. Al entrar un mayor flujo de aire al motor se aumentan las RPM.El sensor MAF y el sensor MAP son primordiales para calcular el tiempo de inyección. Cuando el sensor MAF falla, produce principalmente humo negro que indica alto consumo de combustible reportándose en los códigos P0101, P0102, P0103 del scanner.El sensor MAF tiene 3 cables: el primero recibe el voltaje de alimentación a través de un fusible en la caja de fusibles bajo el cofre, el segundo está conectado a la tierra física (chasis) y el tercero va directo a la computadora con el dato del caudal de aire.

Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensores• Multímetro• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocleMateriales requeridos• Limpiador antisulfatanteDescripción del sensor MAFEl sensor MAF registra la entrada de aire y está compuesto de un ducto y un módulo electrónico.El sensor MAF electrónicamente mide la cantidad de aire que ingresa al motor y la computadora usa esta información para controlar la mezcla aire-combustible y el ajuste de encendido.Localización típica El sensor MAF está dentro del ducto, entre el filtro del aire y la entrada del múltiple de admisión.Síntomas de falla Cuando el sensor MAF falla, provoca lo siguiente:• El motor se apaga• Se enciende la luz Check Engine.Códigos del scannerCuando el sensor MAF falla, el scanner reporta lo siguiente:Código.OBD II Descripción.P0100 Actividad insuficiente del sensor de caudal de aire (MAF).P0101 Problema de rango / desempeño del sensor de caudal de aire (MAF).P0102 Baja frecuencia del sensor de caudal de aire (MAF).Nota: Estos códigos pertenecen a los vehículos General Motors.Inspección y mantenimientoInspecciona lo siguiente:




Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario. Que el sensor MAF no tenga objetos extraños como hojas, insectos, etc., y para quitarlos no soples o toques el

sensor ya que puedes dañarlo.Prueba del sensor MAF con un óhmetroVerifica con un óhmetro que el sensor no esté abierto entre las terminales de señal y tierra, o entre las terminales de señal y voltaje de alimentación, en caso contrario reemplázalo.

Sensor de presión barométrica (MAP)IntroducciónEl sensor de presión barométrica (MAP) reporta el nivel de voltaje de acuerdo al nivel de vacío del motor, el cual varía dependiendo de la abertura del estrangulador. La computadora usa este dato con el dato de las RPM para calcular el nivel de carga del motor y así poder activar los inyectores en el tiempo adecuado. Para el cálculo intervienen otros datos tales como el nivel de oxígeno en los gases del escape, la temperatura del motor, etc. El sensor MAP se localiza atrás del pleno de admisión.Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensores• Multímetro• Juego de llaves • Juego de desarmadores• Juego de autocleMateriales requeridos• Limpiador antisulfatanteDescripción del sensor MAPEl sensor MAP monitorea la presión dentro del múltiple de admisión y se utiliza para calcular la masa de aire entrante al motor. La computadora utiliza este cálculo para determinar la cantidad de gasolina que se requiere para la combustión completa.Cuando se ejerce carga sobre el motor (como cuando se acelera), la señal del MAP se incrementa y hace que la computadora retarde el tiempo para reducir la temperatura del combustible disminuyendo las detonaciones y la posibilidad de emitir óxido de nitrógeno.Observa en la fotografía la manguera de vacío que conecta el sensor MAP a una fuente de vacío del múltiple (algunos tipos de sensores MAP pueden estar montados directamente en el múltiple, eliminando la conexión de la manguera de vacío).Localización típicaEl sensor MAP puede estar montado en el filtro de aire, en el armazón del acelerador, en la pared de fuego, en el marco del radiador, etc.

Síntomas de fallaCuando el sensor MAP falla, provoca lo siguiente:• Consumo excesivo de combustible



• Se apaga el motor• Ahogamiento• Jaloneos cuando se acelera el motor• Marcha mínima inestable• Se enciende la luz Check EngineCódigos del scannerCuando el sensor MAP falla el scanner reporta lo siguiente:CódigoOBD II DescripciónP1297 No hay cambio de señal MAP entre el encendido y la marchaP1296 No llega 5.0V REF al sensor MAPP0107 Voltaje del sensor MAP bajoNota: Estos códigos pertenecen a los vehículos Chrysler Neón-Stratus R/T-Cirrus.Inspección y mantenimientoEn cada afinación o cada 30,000 Km inspecciona lo siguiente:


Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.Verifica que las mangueras de vacío estén conectadas, no presenten grietas o rupturas, en caso necesario reemplázalas.Prueba del sensor MAP con un probador de sensoresConecta las puntas del probador de sensores en el sensor MAP y consulta el manual del fabricante para identificar las terminales de voltaje de alimentación, de tierra y la señal.Conecta la manguera de la bomba de vacío.Coloca el selector de RANGE en HIGH.Coloca el selector de función en VOLTS.Aplica el vacío (máximo 18 pulgadas de vacío) y observa que la luz de TEST descienda conforme se va aplicando el vacío, en caso contrario el sensor está dañado y lo debes reemplazar.Nota:No apliques un vacío mayor de 25” ya que se puede dañar el sensor MAP.Y por último, aplica 18” de vacío el cual deberá mantenerse por un mínimo de 5 minutos para asegurar que el diafragma no esté roto o poroso, en caso contrario reemplázalo.

InyectoresIntroducciónLos inyectores son válvulas eléctricas que reciben un pulso de duración modulada y la computadora calcula el tiempo que deben durar abiertos los inyectores. Existe un inyector por cada cilindro y se localiza arriba de la válvula de admisión de cada cilindro.El sistema de inyección es secuencial. La resistencia de cada inyector es de 10 a 15 ohms a una temperatura de 20°C. Equipo y herramientas• Scanner• Banco de pruebas de inyectores• Multímetro• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocle• Boya para limpiar inyectores



Materiales requeridos• Limpiador antisulfatanteDescripción del inyectorLos inyectores tienen la tarea de inyectar la cantidad correcta de combustible calculada por la computadora, en todas las condiciones de manejo para una mejor atomización y una menor condensación del combustible.Observa en la fotografía el inyector para el sistema TBI. Observa en la fotografía el inyector para el sistema MPFI.

Localización típicaObserva en la fotografía los inyectores en el sistema TBI localizados en el motor.Observa en la fotografía los inyectores en el sistema MPFI localizados en el motor.

Síntomas de fallaCuando un inyector falla, provoca lo siguiente:• Difícil arranque• El motor se apaga en baja• Alto consumo de combustible• Baja potencia del motor• Emisiones altas• Inestabilidad del motor en marcha mínimaCódigos del scannerCuando un inyector falla el scanner reporta lo siguiente:CódigoOBD II DescripciónP0201 Circuito de control del inyector No. 1P0202 Circuito de control del inyector No. 2P0203 Circuito de control del inyector No. 3P0204 Circuito de control del inyector No. 4Nota: Estos códigos pertenecen a los vehículos Chrysler Neón - Stratus R/T - Cirrus.Inspección visualVerifica que el arnés del inyector no esté sulfatado, oxidado o quebrado, límpialo con un líquido para limpiar contactos eléctricos o reemplázalo.MantenimientoLava los inyectores cada 15,000 Km para eliminar la suciedad del inyector con una boya para limpiar inyectores.Prueba del inyectorVerifica que la presión del combustible que llega a los inyectores sea la indicada en el manual, para descartar que otros dispositivos tengan falla como la bomba de gasolina, el regulador de presión o el filtro de combustible esté sucio.Verifica con un óhmetro la continuidad de los cables que están entre la computadora y los inyectores (utiliza el diagrama para identificar las terminales), en caso de que el cable esté abierto repáralo o reemplázalo.



Verifica con un óhmetro que la bobina del inyector no esté abierta, si lo está reemplaza el inyector.Coloca una punta del óhmetro en la carcaza del inyector y la otra punta en la bobina del inyector para verificar que el

inyector no esté aterrizado, en caso de estarlo reemplaza el inyector.Utiliza un banco de pruebas de inyectores para revisar las condiciones del inyector (fugas, suciedad, operación).

Coloca la presión indicada en el manual del fabricante para el inyector. Verifica que no existan fugas en el cuerpo del inyector.Si el inyector gotea, éste debe ser reemplazado.Verifica que el inyector tenga un rociado vertical y cónico, en caso contrario lávalo o reemplázalo.Elimina la suciedad del inyector con ultrasonido.

Y por último, verifica que los inyectores entreguen en forma uniforme la misma cantidad de combustible, si un inyector entrega una cantidad inadecuada de combustible reemplázalo.

RelevadoresIntroducciónUn relevador es un dispositivo electromagnético que permite que la corriente llegue en su totalidad a uno o más dispositivos utilizando cables más cortos para evitar caídas de tensión y separe las secciones de control y de potencia.Por norma internacional se considera el siguiente orden de conexión: en las terminales 85 y 86 es dirigida una corriente de mando a través de la bobina, actuando como imán y generando un campo magnético el cual atrae la armadura portadora del contacto (platino), cerrando o abriendo el circuito de servicio a través de las terminales 30 y 87.Existen diferentes tipos de relevadores tales como:• Conmutación (se conectan dos accesorios a la vez)• Potencia• De corriente de trabajo

Equipo y herramientas• Scanner• Multímetro• Fuente de voltaje• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocle• Lámpara de pruebas• Cables puenteMateriales requeridos• Limpiador antisulfatanteDescripción del relevadorEl relevador está formado por una bobina de control y un contacto de platino, que al energizarse la bobina actúa como un imán abriendo o cerrando el contacto de platino.Observa en el diagrama el relevador normalmente abierto.



Observa en el diagrama el relevador normalmente cerrado.

Observa en el diagrama el relevador de conmutación.

Localización típicaEl relevador se localiza principalmente en la caja de relevadores o en la caja de fusibles.Observa en la fotografía el relevador de la bomba de combustible.



Síntomas de fallaCuando el relevador falla, provoca lo siguiente:• El dispositivo que controla el relevador no enciende• El dispositivo tarda en encender• No corta la corriente (se queda pegado)• No manda la señal de corriente (está abierto)Códigos del scannerCuando el relevador falla el scanner reporta lo siguiente:OBD II Descripción.P1401 Circuito de relé de control del moto-ventilador.P1498 Circuito de relé de control de alta velocidad del moto-ventilador.P1490 Circuito de relé de control de baja velocidad del moto-ventilador.Nota: Estos códigos pertenecen a los vehículos Chrysler Neón - Stratus R/T - Cirrus.

InspecciónInspecciona lo siguiente:• Que el relevador no tenga las terminales sulfatadas, límpialas o reemplaza el relevador.• Que el relevador no tenga agua, en caso necesario reemplázalo.• Que la bobina del relevador no esté abierta, en caso necesario reemplaza el relevador.

Prueba de relevadoresVerifica que exista voltaje de la batería en la terminal del interruptor (30), en caso de que no exista voltaje revisa el cableado a la terminal.

Verifica el accionamiento del accesorio cuando se realiza un puente entre las terminales (30) y (87), en caso de que el accesorio no encienda revisa el cableado hacia el accesorio y asegúrate que éste se encuentre en buen estado.

Verifica que exista voltaje en la terminal (85) colocando la llave en la posición de ignición, en caso de que no exista voltaje revisa el cableado de esta sección.



Verifica la tierra o cierre de circuito en la terminal (86) usando una lámpara de pruebas, en caso de que no exista tierra revisa el cableado de esta sección.

Verifica con un óhmetro que la resistencia de la bobina se encuentre entre 70 y 90 ohms en las terminales 85 y 86 del relevador, en caso contrario reemplaza el relevador.

Prueba de banco del relevadorUtiliza el diagrama descrito en el relevador para identificar las terminales de la bobina y del contacto.

Conecta el cable puente del positivo de la batería a la terminal 30 del relevador.

Conecta la pinza de la lámpara de pruebas al negativo de la batería.Conecta la punta de la lámpara de pruebas a la terminal 87 del relevador.



Conecta un cable puente del positivo de la batería a la terminal 85 del relevador.

Y por último, conecta un cable puente del negativo de la batería a la terminal 86 del relevador. Al conectar se debe escuchar que el relevador se activa y la lámpara se enciende, en caso contrario el relevador está dañado y lo debes reemplazar.

Válvula de control de marcha mínima (IAC)IntroducciónLa válvula de control de marcha mínima (IAC) es una válvula bypass. Está hecha de una carcaza de fundición con una unidad de bobinas magnéticas y un vástago. A través de este vástago la unidad servo controla el paso de aire en sus diferentes secciones cuando la placa de aceleración (mariposa) se encuentra cerrada.La válvula IAC es controlada por la computadora y regula la cantidad de flujo de aire desviándola a la placa de aceleración para lograr la velocidad “ralenti” estable.

Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensores• Multímetro• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocleMateriales requeridos• Limpiador antisulfatante• Limpiador de carburadores



A continuación se describe la válvula de control de marcha mínima.La válvula IAC controla y permite la entrada de aire al motor cuando está en marcha mínima.Localización típicaLa válvula IAC está localizada en el cuerpo de aceleración.

Síntomas de fallaCuando la válvula IAC falla, provoca lo siguiente:• Marcha inestable• Se apaga el motor• Se enciende la luz Check EngineCódigos del scannerCuando la válvula IAC falla el scanner reporta lo siguiente:OBD II DescripciónP0505 Falla de los circuitos de la válvula IACNota: Este código pertenece a los vehículos Chrysler Neón - Stratus R/T - Cirrus.Inspección visualEn cada afinación inspecciona lo siguiente:


Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario. Que el cuerpo de la válvula IAC no esté quebrado, en caso necesario reemplaza la válvula.

MantenimientoRetira el anillo O-ring.Que el anillo O-ring no esté roto o dañado, en caso necesario reemplázalo.Lava con líquido limpiador de carburadores y deja secar a temperatura ambiente. No debes inyectar aire a presión.Nota: El vástago no se debe mover porque puede llegar a descalibrarse.

Prueba de la válvula IACVerifica con el óhmetro que el embobinado de la válvula IAC no esté abierto, en caso de que esté abierto reemplaza la válvula.



Y por último, verifica con el óhmetro que el embobinado de la válvula IAC no esté aterrizado con la carcaza, en caso de que la válvula esté aterrizada reemplázala.

Válvula EGR y sensor de posiciónIntroducciónLa válvula EGR permite que una cantidad predeterminada de gases de escape sean recirculados a las cámaras de combustión con la mezcla carburante. Al diluir la mezcla carburante se baja la temperatura promedio dentro de las cámaras de combustión y reduce significativamente la emisión de óxidos de nitrógeno, además de prevenir el cascabeleo del motor.En la mayoría de los casos la válvula EGR no requiere mantenimiento, aunque se recomienda darle limpieza cuando sea necesario. Es conveniente que las mangueras y conexiones estén bien colocadas y en buen estado.En caso de que la válvula EGR tenga sensor de posición se deberá comprobar su operación. El sensor de posición de la válvula EGR es un potenciómetro y la computadora suministra potencia y conexión a tierra al sensor. El sensor de posición tiene un eje y cuando está montado en la válvula EGR, el eje es empujado por la válvula a medida que se abre la válvula.

Equipo y herramientas• Scanner• Probador de sensores• Multímetro• Juego de llaves• Juego de desarmadores• Juego de autocle• Bomba de vacíoDescripción de la válvula EGRLa válvula EGR recircula una parte de los gases del múltiple de escape hacia el múltiple de admisión con el fin de reducir la temperatura en las cámaras de combustión.El sensor de posición de la válvula EGR envía una señal de voltaje

indicando el grado de apertura de la válvula EGR.Entre más se abre la válvula, más intensa es la señal de voltaje.Localización típicaLa válvula EGR se localiza cerca del múltiple de escape.Síntomas de fallaCuando la válvula EGR falla, provoca lo siguiente:• Sobrecalentamiento del motor.• Altas emisiones de gases contaminantes.• Pérdida de potencia.• Marcha mínima inestable. Códigos del scannerCuando la válvula EGR falla el scanner reporta lo siguiente:CódigoOBD II DescripciónP0403 Circuito del solenoide EGRP0401 Falla del sistema EGRNota: Estos códigos pertenecen a los vehículos Chrysler Neón - Stratus R/T - Cirrus.



InspecciónInspecciona lo siguiente:

Verifica que las mangueras y conectores de vacío no estén gastados o rotos, en caso necesario reemplázalos. Verifica que las conexiones del sensor a la computadora no estén abiertas o en corto, en caso necesario

reemplaza el cableado.Prueba de la válvula EGRPara determinar que el diafragma de la válvula EGR no esté roto o poroso, conecta la manguera de la bomba de vacío en la entrada de la válvula EGR.

Aplica vacío a la válvula EGR y verifica que se mantenga por el período de tiempo indicado en el manual del fabricante, en caso de que esto no ocurra reemplaza la válvula.

Prueba del sensor de posición de la válvula EGR con un probador de sensores.Conecta las puntas del probador de sensores en el sensor de posición de la válvula EGR.Nota: Identifica en el manual del fabricante la terminal de voltaje de alimentación, la señal y la tierra para conectar las puntas del probador en la forma correcta.Coloca el selector de RANGE en HIGH.Coloca el selector de función en VOLTS.

Y por último, verifica que las luces se vayan encendiendo conforme se va oprimiendo el eje del sensor de posición de la válvula EGR, en caso contrario reemplaza el sensor. Nota:Verifica que las puntas del probador no estén aterrizadas una con otra.



Sistema evaporativo (control canister)IntroducciónEl combustible líquido alojado en el tanque de combustible tiene por tendencia natural evaporarse con facilidad y en condiciones de temperaturas altas el grado de evaporación se incrementa. El vapor desprendido de la gasolina son hidrocarburos y antes de los años 70 todos los vehículos contaban con ventilas tanto en el tanque como en el carburador con el objetivo de evitar que el vapor formara una represión y dañara los componentes o se volviera peligroso.A principios de los años 70 se diseñó un dispositivo para evitar que los vapores de combustible del tanque fueran descargados al medio ambiente generando contaminación y desperdicio del combustible. A este dispositivo se le conoce como purga del canister.El sistema evaporativo reduce la contaminación del ambiente y está formado por:• Tapón del tanque de combustible• Tanque de combustible• Válvula antivuelco• Canister o depósito de carbón activadoEl sistema evaporativo no requiere mantenimiento periódico ya que solamente se debe realizar una comprobación de los componentes si se sospecha que están fallando.Se debe evitar llenar de más el tanque de combustible porque puede dañarse el sistema evaporativo.Descripción del sistema evaporativoEl sistema evaporativo está formado de:1) Tapón de tanque combustibleEste tapón tiene una válvula check integrada, que permite la entrada de aire del exterior para compensar la disminución del combustible dentro del tanque conforme se utiliza y no permita la salida de vapores al exterior.

2) Válvula antivuelcoEsta válvula tiene como objetivo dejar salir del tanque solamente vapores de combustible y no permitir la salida de combustible líquido.

2.1) De la válvula antivuelco sale una línea o manguera que se conecta a un recipiente plástico de color oscuro (café o negro) conocido como canister.



3) Canister o depósito de carbón activadoEn el interior del canister se encuentran pequeños pedazos de carbón activado los cuales tienen la propiedad de atraer el vapor de gasolina.

3.1) Del canister salen mangueras al múltiple de admisión.4) Válvulas de control de purgadoEl purgado del canister lo controla la computadora cuando el motor se encuentra en altas RPM y en su temperatura normal, a través de las válvulas de purgado.Códigos del scannerCuando el sistema evaporativo falla el scanner reporta lo siguiente:OBD II Descripción.P0443 Circuito del solenoide de purga del canister.P0441 Prueba de flujo de purga del canister reprobada.Nota: Estos códigos pertenecen a los vehículos Chrysler Neón -Stratus R/T - Cirrus.MantenimientoInspecciona lo siguiente, en caso de que se sospeche o se presente una falla del canister:• Verifica que la válvula check opere correctamente y al quitar el tapón del tanque no debe sentirse una succión, de lo contrario reemplázalo.

• Verifica que el canister no esté inundado de combustible líquido, en caso de estarlo reemplaza el canister y la válvula antivuelco.

• Y por último, revisa que las mangueras estén bien conectadas y no estén rotas o agrietadas, en caso necesario reemplázalas



Nota: No se recomienda cancelar las mangueras o que estén mal conectadas, ya que puede provocar una mala operación del sistema llegando a dañar el canister.

Materiales de fabricación Convertidor Catalítico1. Acero de bajo carbono o Lámina Negra:El acero de bajo carbono contiene menos de 0,08% de carbón. Este es uno de los materiales más usados normalmente en los sistemas de escape estándar y en sistemas de desempeño de baja calidad.El uso de estos aceros causó el crecimiento acelerado de las cadenas de talleres de silenciadores, debido a los periodos de cambios tan cortos de los sistemas de escape fabricados con este material.Para mejorar la resistencia a la corrosión de este material, se pueden aplicar varios tipos de recubrimientos, entre los cuales se encuentra el de aluminio (Acero Aluminizado).2. Lámina Galvanizada:El proceso de galvanizado provee una protección a la corrosión bastante buena para el acero de bajo carbono, pero no es la suficiente para prolongar la vida útil del sistema de escape.3. Acero Aluminizado:Recubriendo el acero de bajo carbono con una aleación de silicona y de aluminio se protege el acero de la corrosión y se incrementa notoriamente la vida útil de los sistemas de escape.4. Acero Inoxidable.Se denominan aceros inoxidables a las aleaciones basándose en hierro y que contienen por lo menos 12% de cromo (Cr). En general, mientras más alto sea el contenido de cromo (Cr), más resistente a la corrosión será el acero. Las características más importantes de estos metales, es su resistencia a muchas condiciones corrosivas, aunque no a todas.Dos de los tipos de acero inoxidable que se usan en la fabricación de sistemas de escape son: acero inoxidable tipo 304 y acero inoxidable tipo 409. Estos ofrecen una excelente resistencia a la corrosión, lo cual representa en una mayor durabilidad del sistema de escape.La forma como el acero inoxidable resiste a la corrosión es la siguiente: en esencia, el cromo (Cr) del acero reacciona con él oxigeno (02) del medio ambiente para formar una película de óxido muy estable (Cr2O3) sobre la superficie del acero. Esta película de óxido sirve para proteger (aislar) la superficie contra una reacción corrosiva (oxidación) adicional.Por qué se daña un Convertidor Catalítico.1. Motor mal ajustado.Un alto porcentaje de convertidores catalíticos presenta fallas por la falta de ajuste del motor. Otros problemas comunes son las mezclas incorrectas de combustible y aire, bujías sucias, cables desgastados o un sistema de válvulas mal sincronizado. Todo esto puede impedir que el combustible se queme totalmente en el (los) cilindro(s); en tal caso, el combustible no utilizado puede filtrarse en el sistema de escape y quemarse al contacto con el convertidor catalítico. Como resultado la pieza se puede recalentar, haciendo fundir la cerámica.2. Combustible en el sistema de escape.Otros problemas pueden surgir debido a la presencia de gasolina en la línea de escape, causada por inyectores de combustible defectuoso o debido a una válvula de control que no funciona correctamente.Una falla en el sensor de oxígeno puede afectar también la mezcla de aire-combustible, que puede ser muy rica o muy pobre. Si es muy rica el convertidor catalítico puede fundirse. Sin embargo si la mezcla es muy pobre, el convertidor catalítico no podrá convertir los hidrocarburos en compuestos inofensivos.3. Aceite o anticongelante en el sistema de escape.La presencia de aceite o anticongelante en el sistema de escape es también muy dañina para el convertidor catalítico. Cuando estos productos se queman, crean un hollín pesado que cubre la cerámica del convertidor catalítico y bloquea el paso del aire. Esto no permite que el convertidor Catalítico funcione normalmente, corta el flujo de escape e incrementa la presión. De esta manera el calor de los gases de escape pueden permanecer en el motor, irrumpiendo la eficiencia de los próximos ciclos de combustión. El resultado es pérdida de potencia y sobrecalentamiento de los componentes del motor.Las posibles causas de esta clase de problemas incluyen los anillos de pistón gastados y los asientos de válvulas quebrados, así como averías en algún componente del motor.4. Impactos en la carretera o montaje indebido.El interior del convertidor catalítico esta hecho de material liviano, delgado y frágil. Una capa de aislamiento provee una protección moderada contra daños. Sin embargo, el impacto de piedras o escombros contra el convertidor, o el golpe debido a hoyos (baches) en la carretera, o una mala instalación pueden causar un daño irreparable del convertidor Catalítico.Una vez que la cerámica del convertidor catalítico sufre algún daño, las piezas averiadas se frotan unas contra otras y se rompen. El flujo de escape es interrumpido, y esto causa un incremento de la presión, haciendo perder potencia y recalentando el motor del vehículo.5. Envejecimiento.



Se considera estadísticamente que un catalizador tiene una vida de unos 80.000 Km, o 5-6 años. Este dato, estadístico, depende por supuesto del tipo de conducción, cuidado del vehículo, calidad del combustible, etc. 6. Sonda lambda.Una sonda lambda en mal estado provocará que las señales que emite sean más bajas de lo normal. Esto implica una interpretación como "mezcla pobre". Por lo tanto, el vehículo mete una cantidad de combustible mayor de la cuenta y provoca la fusión del monolito. Diagnóstico del Convertidor Catalítico El corazón de la mayoría de los sistemas de emisiones es el convertidor catalítico de tres vías. Este dispositivo realmente limpia el exceso de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno en el escape. Para funcionar eficientemente depende en una estrategia de tres puntos: el “triangulo de emisiones”. Los tres puntos del triangulo son: -Los niveles de oxigeno del escape -El sistema de retroalimentación -El convertidor catalítico de tres vías Cuando los tres puntos del triángulo de emisiones trabajan adecuadamente, las emisiones estarán en sus niveles mas bajos. Pero si algún punto del triángulo no funciona de la manera en que supuestamente lo haría, las emisiones estarán altas.Los dos puntos activos del triángulo son los niveles de oxigeno del escape y el sistema de retroalimentación de O2. Cuando trabajan juntos apropiadamente, ajustan las condiciones necesarias para que el convertidor de tres vías realice su trabajo eficientemente. El sistema de retroalimentación de O2 controla – y es controlado por – los niveles de oxigeno del escape, lo cual significa que el sensor de oxígeno constantemente monitorea la cantidad de oxigeno en el escape y envía una señal a la computadora indicando este valor. Cuando la mezcla aire/combustible es “pobre”, los niveles de oxigeno del escape son elevados. El sensor de oxigeno registra esta magnitud y entrega una señal a la computadora para añadir mas combustible a la mezcla.Luego, mientras que los niveles de oxigeno del escape estén bajos, las señales del sensor mostrarán a la computadora que la mezcla es ahora “rica”. La computadora A-22reduce la cantidad de combustible que añade a la mezcla, y la mezcla se vuelve ahora “pobre”. Esto se denomina CIRCUITO CERRADO. Cuando el motor está en “circuito cerrado”, se dice que la computadora esta en “control” de la mezcla, y es función de la computadora el mantener la mezcla correcta cerca del nivel estequiométrico. No solo es cuestión de mantener la mezcla en un nivel específico. De hecho, el ciclo va de un lado a otro de una ventana cerca del nivel estequiométrico que permite al convertidor de tres vías trabajar eficientemente. Existen dos cualidades específicas a observar cuando se evalúa cómo los niveles de oxigeno del escape ciclan: reacción y calibración. Reacción significa buscar que tan rápido los niveles de oxigeno ciclan. El rango de reacción está basado en que tan rápido el sensor de oxigeno puede detectar cambios en el nivel de oxigeno del escape, e indicarle a la computadora aquellos cambios. Para que el convertidor funcione apropiadamente, la mezcla tiene que cambiar – de ligeramente “rica” a ligeramente “pobre”. Si el sensor de oxigeno es demasiado lento, los niveles de oxígeno en el escape oscilan pasando las orillas de la ventana donde el convertidor controla mejor las emisiones del escape. Calibración significa buscar en como los niveles de voltaje que el sensor produce, se corresponden con los niveles de oxigeno del escape. Cuando la mezcla aire/combustible es correcta, la señal del sensor de oxigeno debe estar bien en 450 milivolts. Luego, como la mezcla varia ligeramente rica o pobre, el sensor debe cambiar mucho con ella. Suponiendo que un sensor de oxigeno esta ligeramente fuera de calibración, es decir que cuando la mezcla esta correcta en 14.7:1, el voltaje del sensor esta encima de los 450 mV. La computadora sabe que el voltaje del sensor de O2 debe promediar bien alrededor de 450 mV, por lo que ajusta la mezcla para tratar de mantener el sensor de oxigeno cerca de 450 mV. Pero al estar el sensor fuera de calibración, para mantener el voltaje adecuado del sensor cerca de 450 mV, la computadora mantiene el nivel de oxigeno del escape elevado – demasiado elevado para la mezcla para mantenerse en la ventana en torno a la mezcla estequimétrica. El voltaje del sensor sigue fluctuando de un lado a otro cerca de los 450 mV, pero ahora la ventana esta ligeramente “pobre”, y cuando la mezcla se mantiene así, los niveles de emisiones se incrementan. Se dice entonces que el sensor de oxígeno está ligeramente elevado. El sistema de retroalimentación de O2 mantiene los niveles de oxigeno del escape en un nivel apropiado y, para ello, el sensor de oxigeno debe de responder rápidamente y su calibración debe ser precisa. Para evaluar el desempeño del convertidor catárticos existen las siguientes pruebas:Inspección del sistema El sistema del convertidor debe ser inspeccionado periódicamente, siguiendo el siguiente procedimiento recomendado:- Verificar que todos los componentes estén correctamente instalados y que no hayan hecho modificaciones. No debería de haber fugas en el tubo de escape, en las bridas o en los empaques. Los sistemas instalados deben ser homologados por el 3CV.



- Inspeccionar en el convertidor catalítico por si hay presencia de daño físico. Se debe buscar abolladuras grandes, rupturas o pinchazos y además alguna evidencia del sobrecalentamiento del convertidor, como descoloración o quemaduras en la parte de abajo del vehículo. - Verificar los componentes del sistema de protección catalítica. Verificar si las mangueras de conexión tienen grietas, deterioro y conexiones flojas. Fugas de aire en el sistema de protección catalítica reducirán la eficiencia del convertidor.Prueba de golpeo El convertidor catalítico se golpea suavemente con un mazo de goma debiéndose escuchar un sonido firme y sólido. En caso que al golpear se escuche un sonido hueco o de cascabel, esto significará que la base cerámica fue removida o que está rota, respectivamente. Prueba de acidez Esta prueba sirve como indicador del uso de gasolina con plomo, pero no permite conocer el grado de afectación al dispositivo. La misma consiste en colocar un papel químicamente tratado en tubo de escape, con el motor en marcha para permitir que los gases lo impregnen, una modificación en la coloración del papel indicará la presencia de plomo en la gasolina y por ende en el convertidor catalítico. Prueba de temperatura Consiste en colocar un pirómetro al inicio y final del convertidor catalítico, debiendo existir una mayor temperatura al final del convertidor catalítico (entre 25 y 93 ºC), lo cual indicará que el convertidor está realizando correctamente las reacciones de óxido - reducción. Prueba de vacuómetro Con el motor operando a temperatura normal, se debe conectar un vacuómetro al cabezal vacío, así como desconectar y taponar la manguera que va hacia la válvula de recirculación de gases. En este punto la presión de vacío del cabezal en ralenti, deberá estar situada entre las 14 y 20 pulgadas de mercurio. Se deben incrementar las revoluciones lentamente hasta alcanzar las 2.500, en esta punto el vacío deberá permanecer estable y ser alto, pero en caso que el mismo caiga más de 3 pulgadas de mercurio, entonces existirá un taponamiento en el sistema de escape que pudiera deberse a un convertidor catalítico obstruido o derretido. Prueba del manómetro Se debe instalar un manómetro en el acople del sensor de oxígeno y con el motor operando en ralentí a temperatura normal de operación, la presión no debe exceder de 1.25 libras por pulgada cuadrada. Acto seguido, se debe incrementar las revoluciones por minuto hasta alcanzar las 2.500, punto en el cual la presión no deberá exceder de 3 libras por pulgada cuadrada, de lo contrario existirá taponamiento en el sistema de escape. Prueba de Sistema con Retroalimentación de O2 Para probar el convertidor catalítico en un CIRCUITO CERRADO, con sistema de retroalimentación de O2, se deben seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegúrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. Paso 2: que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento, en un CIRCUITO CERRADO. Paso 3: conecte su analizador de 4 ó 5 gases al sistema de escape. Paso 4: mantenga el motor en 2.000 RPM, y observe las lecturas de las emisiones de escape. Paso 5: cuando los números dejen de caerse, cheque los niveles de oxigeno. Si el nivel de oxigeno cae a 0%, vaya al Paso 6.- No cae a 0% - ¿Habrá algo de CO en el escape? - Si. El convertidor seguramente no estará trabajando propiamente: vaya al Paso 6 para confirmar sus resultados. - No. Si el sistema esta “en control”, podría estar manteniendo el CO demasiado bajo: desconecte el sensor de oxigeno para incapacitar su control de la mezcla.Si el CO sigue muy bajo, agregue propano hasta que el CO alcance 0.5%. Paso 6: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido, acelere a fondo de golpe, luego deje que regrese a marcha mínima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO continua aumentando – el oxígeno no debe aumentar por encima de 1.2 %. - Si aumenta por encima de 1.2%. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplácelo y vuelva a probarlo. - Aumenta alrededor de 1.2%. El convertidor se esta debilitando: el vehiculo no pasar las inspecciones de emisiones contaminantes a menos que reemplace el convertidor. - Se queda debajo de 1.2%. El convertidor esta en buen estado. Prueba de Circuito Cerrado, Sistema de Retroalimentación de O2 Para comprobar el convertidor catalítico en vehículo de no retroalimentación con sistema de aire, se recomienda seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegúrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. Paso 2: cheque el nivel de oxigeno en el escape a 2.000 RPM. Si el oxigeno cae a 0%, salte al paso 4. - No cae a 0% - ¿habrá algo de CO en el escape? - Si. El convertidor seguramente no estará trabajando adecuadamente: vaya al Paso 4 para confirmar resultados - No. La mezcla es demasiado pobre para probar el convertidor.



Paso 3: Ponga la manguera de la herramienta enriquecedora de propano en la entrada del limpiador de aire, y agregue lentamente propano a la mezcla, hasta que los niveles de CO en 2.000 RPM sean aproximadamente 0.5%. ¿El oxigeno cae a 0%? - Si. - No. El convertidor no estar funcionando apropiadamente: vaya al Paso 4 para confirmar sus resultados. Paso 4: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido, acelere a fondo de golpe, luego déjelo que regrese a marcha mínima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO continúa aumentando – el oxigeno no debe aumentar pasando del 1.2%. - Aumenta por encima de 1.2%. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplácelo y vuelva a probarlo. - Aumenta alrededor de 1.2 %. El convertidor se esta debilitando. El vehículo no pasara las inspecciones de emisiones contaminantes a manos que reemplace el convertidor. - Se queda debajo de 1.2%. El convertidor esta en buen estado.

BUJÍAS Distintos tipos e incidencias en comportamiento La introducción de encendidos electrónicos en los coches, vino motivada por la necesidad de mantener una tensión de mas de 25000 voltios en todo el rango de funcionamiento del motor, considerando que la potencia se obtiene a altas vueltas, donde la cantidad de chispas es muy elevada, era deseable tener un sistema que nos provea de tensión e intensidad suficiente para que la ignición de la mezcla se produzca lo mas eficaz y rápido posible.Una de las ventajas del encendido electrónico, fue evitar la perdida de calidad de la chispa por efecto de las revoluciones.La intensidad de la corriente que circula en el primario de la bobina debía ser elevada para que indujera una autoinducción alta en la bobina secundaria, dado que el tiempo en la generación es menor a altas vueltas, se precisa intensidades de circulación mayores que desgastan prematuramente los contactos del ruptor.En empleo de encendido electrónico, llevo la intensidad por encima de los 10 amperios, debido al empleo de transistores. Solucionando la perdidas en la calidad de la chispa a altas vueltas.La sustitución de los platinos permitió acabar con los fallos de encendidos debido al rebote de los platinos, de esta forma el encendido electrónico mas que mejorar la chispa, estableció una calidad mas alta en todo el rango de revoluciones.La perdida de calidad de la chispa vendrá precisamente a aparecer, cuando mas se precisa (en las revoluciones altas), por la rapidez del proceso, y es que reduciendo la resistencia evita perdidas en la transmisión de la corriente. Estamos hablando de cantidades de corriente muy pequeñas.A fin de cuentas la chispa sirve para empezar a generar el proceso de combustión, es decir, el enlace entre átomos de carbono y O2 así como entre H y O2 el fenómeno a nivel atómico, es autosostenido (en determinadas concentraciones de mezcla 1:15) pero se producirá mas rápido si la ignición en vez de alcanzar solo para un átomo se lleva a 10 ó 20 ó 200, mas seguridad de que la llama avanza y sobre todo que lo empieza de forma rápida.El tiempo que tiene la llama para recorrer la cámara de combustión (y quemar toda la mezcla), es muy bajo y menor conforme se suben las revoluciones, de ahí que una rápida y buena ignición permita un quemado total de la mezcla , si consiguiéramos quemar toda la mezcla que entra en el cilindro, el rendimiento seria mejor (menor gasto y mayor par), si lo conseguimos a altas revoluciones tendremos mayor potencia.Evidentemente las condiciones de trabajo de una bujía por temperatura, acumulaciones de depósitos, erosión en los electrodos, aceite, no son siempre las mismas.La misma mezcla genera que la capacidad dieléctrica del medio cambie continuamente, esto genera derivaciones que afectan a la calidad de la chispa (un dato curioso, SAAB lleva desde los 90 usando la corriente en las bobinas de las bujías, para detectar fenómenos de detonación en los cilindros).Si las bujías se limpiaran periódicamente ajustando la separación entre el electrodo, esto repercutiría en el funcionamiento del motor. Pero los periodos de mantenimiento se dilatan, y las condiciones de trabajo son más severas, lo que provoca que la calidad de las bujías se mejore.¿Por qué poner varios electrodos en una bujía?.La respuesta es fácil, si eres observador, en una bujía el electrodo de masa recubre por así decirlo toda la superficie del electrodo positivo central. Esto genera que la superficie donde se genera la chispa es mayor, garantizándose, que esta se producirá, incluso en las situaciones más desfavorable. Ahora bien la chispa se encuentra recubierta por el electrodo de masa, el cual entorpece el avance de la llama al tener que salvarlo, a la vez que roba parte del calor generado en la combustión, y retarda su inicio en el avance, esto en motores de alto rendimiento se solventa con lo que se llama un electrodo lateral, visto desde arriba, la chispa no salta en sentido longitudinal, sino transversal, no encontrando el frente de llama en su camino al electrodo de masa, esto se conoce como que la mezcla esta mas expuesta a la chispa, mejorando su ignición, su propagación, y con ello una mejor combustión y en menor tiempo.



¿Por qué varios electrodos?La superficie de los electrodos no es la sección del electrodo central, sino que la chispa salta de un lateral de este a la sección del electrodo lateral, lo ideal es para mantener una mayor superficie de trabajo rodear el electrodo central con los laterales, de ahí que se usen 3, esto cubre casi toda la superficie alrededor del electrodo central, llegándose a un buen compromiso con la superficie de trabajo y la exposición a la mezcla.Aparte del tipo de asiento cónico o con arandela y del cuello largo o corto (referido a la rosca).En una bujía debes atender al grado térmico de trabajo, este se alcanza a ver en el aislante , una bujía fría lleva el aislante muy corto (la parte que no toca la carcasa) por lo que presenta mayor superficie de contacto con la culata ( el aislante es eléctrico, ya que la bujía se refrigera a través suyo), y una bujía con aislante largo, tiene menos superficie de contacto de aislante con la culata, no debe emplearse un tipo de bujía de grado térmico diferente , ya que no alcanzaría o sobrepasaría su temperatura de funcionamiento produciendo un mal funcionamiento o autoencendido dependiendo del caso.Las bujías frías se usan en motores de bajo rendimiento, y las calientes en las de alto rendimiento.Aparte, encontraras en el mercado bujías con varios electrodos, enfocadas a motores de altas prestaciones.Otra bujía muy utilizada en motores de altas prestaciones y de gran durabilidad son las de electrodo de platino, las cuales aportan grandes ventajas:

La separación entre electrodos no cambia con el uso. Mantiene el grado térmico mejor a lo largo de la vida, ya que tiene poco desgaste y baja acumulación de depósitos

El aislante es de mayor longitud por lo que abarca un grado térmico más amplio, esto se traduce en un mejoramiento del funcionamiento en frío o a baja carga

Debido al pequeño tamaño de los electrodos centrales, el campo eléctrico esta poco distorsionado El alto punto de fusión del platino 1774ºC permite elevadas temperaturas de funcionamiento y mínimo

desgaste El tamaño de los electrodos mas pequeños genera una mayor accesibilidad de la mezcla inflamable,

mejorando el funcionamiento con mezcla pobre.Todo esto se traduce en un mejor arranque en frío, donde se acumulan depósitos con alta conductividad, que además se eliminan rápidamente, ya que se consigue antes los 400 º c que es lo que se conoce como temperatura de autolimpieza.En general mejora el funcionamiento en cargas bajas y circulación en caravana así como se adecua mejor a grandes exigencias, y duran más.

GASTO DE ACEITE

Todos los motores alternativos gastan aceite.Vamos a contestar a 3 de las preguntas típicas de este tema

¿Por qué? ¿Por donde ¿Porqué el mío no gasta?

Los motores alternativos, gastan a aceite, a diferencia que las cajas de cambios, diferenciales, servodirecciones, y demás elementos donde no se presenta la configuración biela manivela.Salvando puntos de fuga de aceite así como la mezcla de aceite en el circuito de refrigeración, hay 3 puntos por donde el aceite se consume, que coinciden con aquellos que lo degradan y obligan a su cambio.

Guías de válvulas y explicaremos porque Segmentos y paredes del cilindro Respiradero del cárter

No vamos a mencionar el árbol de levas en cabeza, ya que este lo único que genera es una mayor cantidad de aceite en dicho punto, pero es la guía de válvulas el punto por donde este se consume.De igual forma no consideramos el turbo, ya que este no es elemento generalizado en los motores, y el consumo en el mismo salvo un defecto en los cojinetes, es pequeño, aunque cobra especial importancia por lo elevado de la temperatura a la que sale el aceite que a este lubrica, lo que aumenta la generación de vapores, y su eliminación vía respiradero.GUÍAS DE VÁLVULASMas la de las válvulas de admisión, que se ven sometidas, durante el proceso de admisión a una depresión en el colector tanto mayor, cuanto mas corto sea el colector, así como cuanto mas cerrada este la mariposa de admisión, las retenciones, en la bajadas, ni que decir tiene que incrementa el consumo de aceite, así como uso urbano donde la mariposa suele funcionar a cargas bajas.



El porque los retenes de las válvulas dejan pasar mas aceite que los retenes del cigüeñal, se debe a que su forma de trabajo haciendo cierre en desplazamiento no es el mas adecuado para evitar la perdida de fluido, así como que la diferencia de presión es muy superior, de todas maneras el consumo es cada día menor por la mejora de los materiales, aunque la degradación de los retenes, lo elevan rápidamente.SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDROEl pistón debe deslizar en el cilindro a gran velocidad, para que este no se gripe dada la alta temperatura del mismo, así como una tolerancia muy estrecha, recibe un engrase permanente, mediante uno de los segmentos, llamado rascador de aceite, este tiene como misión suministrar aceite que llega a través de la biela, así como recoger el exceso , dejando una fina película pegada que facilite el desplazamiento del pistón, esta capa tiene especial importancia, ya que va a ser la responsable del grueso del gasto de aceite del motor.El pistón en la carrera de admisión deja una película de aceite que impregna el cilindro, la depresión generada en el interior del cilindro succiona aceite a través de los segmentos, de igual manera que por las guías de válvulas, de esa forma los mismos efectos que aumentan el consumo en el primer apartado lo aumentan en este tambiénEn la carrera de compresión, el aceite que impregna el pistón y facilita el desplazamiento, será arrastrado por los segmentos de fuego, llevándolos hasta la cámara. Este bombeo continuo, genera el consumo de aceite permanente.De nuevo en la carrera de descenso las paredes se impregnan de aceite que será quemado por la combustión de la mezcla.De aquí deducimos que el circular con un alto régimen favorece el consumo, ya que a mayor número de pasadas menor cantidad de aceite bombeada, así como por la mayor presión del circuito.Los gases de la combustión o incluso la mezcla en los motores de gasolina, puede escaparse por los segmentos pasando al cárter, para evitar la acumulación de estos restos de hidrocarburos sin quemar, y vapor de agua así como del propio aceite al estar en contacto con zonas de elevada temperatura son muy contaminantes, por lo que se introducen al conducto de admisión, para ser quemados en la combustión.Esto se hace a través del respiradero, el funcionamiento del motor a plena carga aumenta la cantidad de vapores de aceite que pasan a quemarse, por lo que deducimos que tanto el uso en ciudad por la depresión del colector (básicamente en motores de gasolina) como las plenas cargas y las altas revoluciones son lo grandes culpables del consumo de aceite.Si somos observadores, los coches de diesel no llevan mariposa, de donde se deduce que sus consumo de aceite debería ser inferior, como realmente es.Y ahora vienen los contrasentidos, que tanto se habla y tantas teorías se elaboran.Como la gente ha entrado mal y tarde en el conocimiento del diesel, existe la idea generalizada que los motores de diesel gastan mas aceite.Así como esa costumbre de tener coches que no consumen aceite, y considerar que es bueno.No vamos a cambiar las teorías de nadie, ni lo intentaría, solo vamos a explicar porque eso se produce.Cuando se dice que un coche no consume aceite, es porque no baja el nivel lo cual es una simplificación, como bien sabemos, no hay forma humana de que una maquina de funcionamiento alternativo no consuma aceite y menos en distancias como 10000 km que viene a suponer un millón de ciclos por cilindro. Ahora ¿por qué no baja el nivel?.Como he comentado, los motores permiten cierto paso de fluido, tanto aceite hacia arriba como gases y vapores hacia abajo, los vapores unos se queman de nuevo vía respiradero, y otros son condensados, mezclándose con el aceite degradándolo aquí viene esa otra costumbre de tocar el aceite con los dedos, y saber si esta bien o mal, siento decir que tal y como yo lo veo, lo único que se hace es ensuciarse los dedos, las condiciones de trabajo del aceite no se parecen en nada a cuando nosotros lo tocamos, en todo caso un análisis para saber si esta poco o muy contaminado, digamos que cuando esta muy, muy degradado se puede apreciar, pero la apreciación de que está bien tocándolo a 50º es un poco absurda.El nivel del aceite puede mantenerse constante, o incluso subir, pero lo que tenemos es cada vez menos aceite o por lo menos con peores propiedades, esa es la razón por la que el aceite del motor se debe cambiar mas frecuentemente que el de la caja de cambios, o diferencial, digamos que por la contaminación con el combustible y sus restos, de ahí que el diesel tienda a dañar mas el aceite debido al alto contenido de azufre del mismo, hay que recordar que el diesel es un producto de peor calidad que la gasolina, ya que la gasolina se destila antes que este.De aquí deducimos que los recorridos cortos en ciudad no gastan tanto aceite como lo degrada, como las piezas no suelen alcanzar la temperatura de funcionamiento, los ajustes son menores, por lo que se cuelan mas desechos, que además están peor quemados.¿Cómo justificamos que los motores de diesel sean hoy en día los que se llevan el farolillo rojo de gastadores de aceite?Los motores de gasolina por su alto régimen de giro, y su pérdida de bombeo en el colector genera un consumo mayor de aceite que el de diesel, ahora desde que aparecieron la generación TDID los consumos de estos se han disparado superando a los de gasolina.No se escapa a nadie que cuando un motor envejece las holguras crecen y el consumo también, pero los motores de diesel TDID gastan aceite normalmente de nuevos.



La verdad es que los procesos de fabricación han llevado a alargar los cambios de aceite de los 3500 km a 15000 o 20000 km (o incluso mas), eso acompañado de un menor consumo por mejores tolerancias, consiguió que los consumos de aceite pasaran a olvidarse por asimilarse a los cambios, pero no hay que olvidar que en 3500 km consumir un litro o mas no es descabellado.Casos como el de Opel, que pudieran deberse a defectos en diseño, por la localización de la recirculación de vaporees, que pudiera arrastrar aceite líquido, ensuciando además el caudalímetro de aire, parecen solucionados, con una solución ingeniosa y fácil, solo el cambio de la varilla de nivel, dejando el nivel mas bajo, se dispone de menos aceite pero el gasto se reduce al drenar este mas rápidamente y no verse favorecido por el barboteo continuo.Pero con independencia de este caso puntual, los TDID gastan aceite, por lo general llegando a consumir 1 ó 2 litros en 10000 km, que no siendo exagerado nos obliga a vigilarlo .¿Por qué?Sinceramente la teoría se acaba aquí, yo tengo una idea que arrastro desde hace tiempo, y que nace de la preparación de motores.Para hacer el funcionamiento de los motores mas ágil, se procede a rebajar muñequillas del cigüeñal, con idea de que este girara mas suelto, así como dotar de pistones con mas huelgo, para que los rozamientos por contacto se redujeran en favor de una película mayor de aceite.A nadie se le escapa que los TDID giran con suavidad así como suben de vueltas con mucha facilidad.¿No puede ser que se halla dotado de holguras mayores, en detrimento de un mayor gasto, pero a consta de una mayor ligereza de funcionamiento?Parece una solución chapucera a primera vista , pero la rebaja de la relación de compresión de 22:1 a 18:1 por el cambio del sistema de inyección parece que no compromete en exceso el cierre de los pistones y facilitaría el giro.¿Tenemos pruebas para “ acusar” de esto a los fabricantes?Pues antes NO.Pero mirando mirando vamos a analizar un caso curioso.El motor de VAG tiene un ventaja. Que el mismo bloque que se usaba para la inyección indirecta se usa ahora para la directa, vamos a mirar los diámetros en cada caso.Cilindrada 1896 diámetro X carrera 79.5 X 95.5Existen 3 equipos disponibles para realizar 2 reparaciones del bloque, cogemos la de origen.Inyección indirecta: cilindro 79.51 mm pistón 79.48 mm relación compresión 22.5:1Inyección directa: cilindro 79.51 mm pistón 79.47 mm relación de compresión 19.5 : 1Hemos cogido el de 90 CV que por otro lado es del único que tengo datos, si miramos en los otros dos juegos de reparación vemos que se repite esa centésima de mm de discrepancia.Existe un discrepancia de 0.03 a 0.04 o sea 0.01 mm lo cual no es mucho pero existe. Analizando los de gasolina vemos que esta holguras se mantienen en 0.025 mm la cual es inferior, esto es lógico, porque si manejara la misma holgura los consumo de aceite serian mayores, por esa perdida de bombeo a la que nos hemos referido.Tendría que examinar datos similares de otros motores que hayan cambiado su forma de funcionar aprovechando el mismo bloque pero hoy por hoy mi hipótesis me sigue pareciendo plausible

DATOS SOBRE ACEITES SAEEn 1950 la ( Society of Automotive Engineer) diseño una escala de viscosidades que pretendía ofrecer mas clara y cómoda su consulta.La viscosidad cinemática máxima recomendable en un aceite normal se estima en 12,9 cSt (centistoke medidos a 99 ºC) y la mínima 9,6 cSt (es una unidad de viscosidad cinemática, un stoke = 1 poise/ densidad) a este intervalo de viscosidades se le adjudico la numeración SAE 30 , y se recomienda para climas normales.

Para climas normales: intervalo SAE 30 Para climas fríos: intervalo SAE 20 mínima 5.7 cSt max 9.6 cSt Para climas calurosos: intervalo SAE 40 mínima 12.9 cSt max 16.8 cSt

Todas las medidas de viscosidad se refieren a 99 º c.Si la viscosidad se mide a -18 ºC = 0º Faherenheit el SAE se escribe seguido de una W ( winter)Esto es lo que se conoce como monogrados.Para obtener los multigrados se parte de un aceite base muy ligero, y a base de aditivos se eleva su capacidad de mantener la viscosidad a altas temperaturas.Los aceites multigrados 20W-50, se comportan a –18 º c como un SAE 20 y a 99ºC como un SAE 50.El consumo esta relacionado con la fricción, un motor 1600 cc y 4 cilindros con un aceite SAE 10W se pierde un 34% menos potencia de la perdida con un SAE 40.El uso de un aceite multigrado SAE 5w30 frente a un SAE 10 W monogrado aun reducen el consumo de potencia por rozamiento en un 5.8 %.Evidentemente la potencia perdida en rozamientos es solo una fracción de la potencia del motor del orden de un 13% .



Untuosidad, es la característica del aceite de quedarse impregnando las zonas por las que ha circulado, permitiendo en los primeros momentos de arranque una lubricación eficaz hasta que la presión de aceite es suficiente. Los aceites sintéticos son más untuosos que los minerales.Antioxidantes y anticorrosivos.Las elevadas presiones y temperaturas, presencia de agua, partículas metálicas, así como restos de carburante y azufre, degradan el aceite.El aceite a su vez se oxida en su contacto con el aire, generando ácidos, siendo en los arranques en frío, donde mas rápidamente se forman estos materiales corrosivos.La humedad genera emulsiones, que aceleran el efecto corrosivo.La alta temperatura descompone el aceite en barnices y gomas que obstruyen los circuitos.Los aceites se proveen de aditivos que retrasan la aparición de estos efectos, un aceite nuevo será de un carácter básico, conforme envejece.Aditivos detergentesMejoran el índice de viscosidad, y reducen el punto de congelación, así como dispersan barros formados a baja temperatura.Estos no limpian el motor de carbonilla añeja, pero si arrastran los restos de combustión hacia el cárter, evitando que se depositen, y haciéndolos circular , el motor se mantiene limpio por tener el aceite sucio.No se puede saber si un aceite esta nuevo o usado por su color (ya que no se puede saber cuanto le queda hasta saturarse, ni por su viscosidad, ya que esta varia con la temperatura y es difícil de apreciar sin ensayo, pero el grado de alcalinidad si es síntoma de aceite nuevo, volviéndose mas ácido con el uso.Aditivos antiespumantesPara evitar la formación de espumas, mas acusada, en los aceites , con aditivos detergentes se le añaden aditivos antiespumantes, la elaboración de un aceite , se complica en función de el petróleo que se use para su obtención, por lo que la mezcla de dos clases diferentes, pueden presentarse reacciones entre los aditivos, que perjudiquen mas que beneficie.APIAl igual que se fijo el SAE de un aceite, con la misión principal de dar una idea de como se comporta la viscosidad en función de la temperatura.La API ( American Petroleum Institute) ha normalizado una serie de especificaciones ( sin mencionar la viscosidad) se ocupa de la calidad y las posibles aplicaciones.En 1947 se elaboro la primera clasificación con tres escalas, hoy en desuso, “Regular” “Premium” “HD”En 1952 se elaboro una segunda clasificación, en función de las condiciones de servicio, introduciéndose una separación entre gasolina y diesel.Gasolina ML, MM , MS y para dieselDG,DM,DSSAE y ASTMEn 1969 se fija una clasificación conjunta con la SAE y ASTM (esta ultima es un organismo americano para fijar normas de ensayo de materiales), esta clasificación no es cerrada.Plantea dos series una SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG ... y la otra CA,CB,CC,CD,CE,CF .....No existe distinción tajante entre ambas aunque la S hace mención de los primero y la C a los segundo: La “S” corresponde a servicio y la “C” a comercial.SERIE ”S”

SA: aditivos, solo depresores del punto de congelación y antiespumante SB: motores de gasolina muy suaves se le añaden además anticorrosivos y antioxidantes SC: motores de gasolina trabajo tipo medio, contienen una proporción considerable de aditivos antioxidantes,

gozando además de cierta capacidad detergente para sobre todo a baja temperatura evitar la formación de depósitos.

SD: motores de gasolina, para trabajo tipo severo (años 68-71) evitan mejor que los ''sc'' la formación de depósitos, sobretodo a alta temperatura.

SE: motores de gasolina en trabajo severo años(71-72) SF: Motores de gasolina (década de los 80) SG: motores de gasolina (década 90) con sistema de inyección, a veces turboalimentados, cumple a su vez la

norma API CC.Puede usarse un SG en motores que solo precisan la SC, sin embargo cuando el fabricante recomienda la SA o SB no es recomendable escoger una categoría superior, por su marcado poder detergente dispersaste.SERIE “C”

CA: aptos para motores diesel atmosféricos (y gasolina) y trabajo suave, con diesel de bajo contenido en azufre.

CB: motores diesel atmosféricos (y gasolina), trabajo moderado con diesel del alto contenido en azufre o atmosférico, con trabajo suave y diesel de alto contenido en azufre.



CC: aptos para motores de diesel ligeramente sobrealimentados (y gasolina), en condiciones de trabajo moderado, protegen contra barros a baja temperatura y contra oxidación y corrosión.

CD: motores diesel sobrealimentados, en condiciones de trabajo severo, protegen contra corrosión, formación de depósitos y diesel en alto contenido de azufre.

CD II: para motores diesel de dos tiempos. CE: diesel sobrealimentados, trabajo muy severo, alta velocidad y alta carga.

La serie ''c'' es aplicable en gasolina, no así la serie ''s'' que no esta recomendada de forma general, ya que la serie ''s'' no protege el aceite para trabajar con diesel de alto contenido en azufre.

OBDEl lector de códigos OBD2 mejorados está diseñado para funcionar con todos los vehículos que cumplen con las normativas OBD2. Todos los vehículos 1996 y más recientes (autos, camionetas y utilitarios SUV) que se venden en los EE.UU. cumplen con las normativas OBD2.Uno de los mejoramientos de mayor trascendencia en la industria automotriz fue la adición de diagnósticos a bordo (OBD) en vehículos, o en términos más sencillos, la computadora que activa la luz indicadora "CHECK ENGINE" en el vehículo. OBD 1 se diseñó para monitorear sistemas específicos de fabricantes en vehículos fabricados desde 1981 hasta 1995. Después surgió el desarrollo del sistema OBD2, el cual viene instalado en todos los automóviles y camionetas a partir de 1996 que se venden en los EE.UU. Al igual que su predecesor, OBD2 se adoptó como parte de un mandato gubernamental para reducir las emisiones de gases de vehículos. Pero lo extraordinario de OBD2 es su capacidad de aplicación universal para todos los automóviles y camionetas de años recientes, de fabricación nacional y importados.Este complejo programa en el sistema de computadora principal en el vehículo está diseñado para detectar fallos en una gama de sistemas, al cual se puede obtener acceso a través de un puerto universal OBD2, el cual se encuentra usualmente debajo del tablero. En todos los sistemas OBD, al ocurrir un problema, la computadora enciende la luz indicadora "CHECK ENGINE" para advertir al conductor, y establece un Código de Diagnóstico de Problema (DTC) para identificar dónde ocurrió el problema. Se necesita una herramienta especial de diagnóstico, como el lector de códigos OBD2 mejorados, para recuperar estos códigos, los cuales los consumidores y profesionales utilizan como punto de partida para las reparaciones.El lector de códigos OBD2 mejorado ofrece la capacidad adicional para recuperar datos mejorados de la mayoría de vehículos Chrysler/Jeep, Ford/Mazda, GM/Izusu, Honda/Acura y Toyota/Lexus, al igual que códigos DTC de sistemas de freno antibloqueo (ABS) y códigos DTC de sistema de alojamiento suplemental (SRS), y información del vehículo. Los tipos de datos con características mejoradas disponibles dependen de la marca del vehículo.Códigos de falla OBDIILos códigos de falla OBD II son del tipo alfanumérico, y cada uno de los dígitos presenta una ruta específica del diagnóstico.Lo primero que se tiene es una letra, esta puede tener varias posibilidades de acuerdo al lugar del vehículo en el cual se desarrolle el código.P = POWERTRAIN Comprende los códigos relacionado con el motor y la transmisión automática)B = BODY Comprende los sistemas que conforman la parte de carrocería y confort, también algunos sistemas relacionados con el inmovilizador)C = CHASIS Comprende los sistemas relacionado con el chasis como pueden ser algunos sistemas ABS – AIRBAG y sistemas de diferencial que no estén relacionados con la gestión de la transmisión automática.U = NETWORK Comprende los problemas relacionados con la transmisión de datos de un modulo a otro, las redes de comunicación se pueden averiar y dejar sistemas completos por fuera del sistema. En ese caso cualquiera de los módulos restantes pueden generar un código relacionado con ese sistema.Luego el segundo valor es un numero el cual indica si el código es completamente genérico, o esta dentro de OBD II pero es algo particular que el fabricante ha dispuesto para ese problema, aunque se generen también al mismo tiempo códigos completamente universales.SI es 0 será un código completamente universal denominado SAE.SI es 1, 2 o 3 será un código del fabricante aunque sigue siendo OBD II o CAN.El Tercer digito indica en el caso del motor, el subsistema sobre el cual esta montada la falla es así como tendremos una ubicación precisa del problema analizando este digito.Si es 1 un problema ocasionado por un problema con un sensor que afecte la relación AIRE /COMBUSTIBLE o cualquier problema que afecte el buen funcionamiento de esta.Si es 2 esta relacionado con algún problema relacionados el sistema de alimentación (Bomba de combustible, Inyectores, Relé de Bomba sensores de Presión del Riel)Si es 3 esta relacionado con algún problema en el sistema de encendido este puede estar compuesta por elementos como (Bobinas, CKP, CMP, Sensores de Detonación Y códigos de Fuego Perdido (Misfire)Si es 4 esta relacionado con el desempeño de un sistema anticontaminación como puede ser (EGR, EVAP CATALIZADOR, AIRE SECUNDARIO, OXIGENO CALENTADO).



Si es 5 esta relacionado con un problema de la marcha mínima esto comprende (Válvulas IAC – ISC o todo sistema motorizado que controle la marcha mínima).Si es 6 esta relacionado con un problema del PCM, esto puede ser referente a sus circuitos de procesamiento como memoria y procesador o a referente a masas y positivos fuera de especificaciones.Si es 7 u 8 esta relacionado con Transmisión Automática o sistemas controladores de tracción en las 4 ruedas.Por ejemplo:Si se tiene un problema en el circuito de un inyector como si se desconecto un conector se tendrá que:Como es un problema relacionado con el motor la primera letra es P, luego se tiene que es un código universal denominado SAE puesto que ese mismo problema puede ocurrir en cualquier automóvil. Luego sigue 0, como se trata de un problema en el sistema de alimentación esta determinado con el tercer digito 2, y por ultimo suponiendo que sea en el cilindro número 4 el problema, tendremos el siguiente código.P0204Circuito Abierto Inyector Numero 4Ahora por ejemplo, si el cilindro 4 falla seguro en el monitoreo de fuego perdido de los cilindros, se va a detectar una perdida de revoluciones cada vez que le corresponde encendido al cilindro numero 4, por lo tanto en ese caso también se generara un código de fuego perdido en ese cilindro. Para ese caso y usando el mismo análisis anterior tendremos.P0304Fuego Perdido cilindro numero 4Datos en el scannerEn el diagnostico con scanner es importante tener herramientas para solucionar problemas en los cuales el motor falla, sin presentar códigos DTC o generan una falla intermitente que el PCM no logra detectar. Estas fallas pueden ocasionar desde una conducción inestable hasta una parada repentina del motor...Existe un procedimiento en el cual el scanner permite realizar congelados de pantalla por cuadros, es decir en un tiempo especificado por el equipo, se graban eventos consecutivos que en algunos casos van hasta 10 cuadros o muchos mas. Luego se analizan los datos y mediante la experiencia se logra encontrar la falla intermitente o aleatoria.Antes de realizar las grabaciones, el técnico puede seleccionar dentro del Menú los valores que mas le convengan y con esos datos estudiar cuadro a cuadro la falla.Por ejemplo, en un problema relacionado con la activación del aire acondicionado - AC no trabaja- se hacen necesario unos datos mínimos. De todos los parámetros el técnico debe tener la habilidad de seleccionar los necesarios para encontrar la falla.Para el caso del AC mencionado se podrían seleccionar:RPM DEL MOTOR: Para estudiar a que condición activa o desactiva el A/C.REQUERIMIENTO DE A/C: Para saber si el PCM esta viendo la solicitud de activar el Aire por parte del conductor, o si en algún momento se pierde este requerimiento.ACTIVACION DEL RELEVADOR DEL A/C: Para saber si el PCM esta activando el compresor o si aun teniendo la salida de activación esta desactivado, lo cual apunta inmediatamente a un problema eléctrico.RPM DESEADA: Para saber si en la activación y desactivación existe mucha diferencia entre las RPM del motor y las deseadas por el PCM si son muy bajas es posible que no active el compresor.Por ejemplo, con estos datos se minimiza el análisis de un problema de A/C y si se detecta que el PCM no quiere activar el compresor ahí si se podría analizar otros parámetros como la temperatura u otros datos más profundos.Un dato como ajuste de combustible a corto y largo plazo (LFT – SFT), no interesarían para nada en este análisis, entonces si los colocamos en la pantalla solo nos van a distraer en la consecución de la falla.En el siguiente cuadro se muestra un problema real analizado con cuadro congelado de manera de práctica:

Si se analiza la gráfica superior se puede tratar de estudiar un problema real en un motor a gasolina, se puede apreciar que en los datos grabados con el scanner se pueden sacar conclusiones muy importantes, aunque no se presentes códigos de fallas DTC, por ejemplo:• La mariposa se encuentra cerrada puesto que el voltaje del TPS es siempre un valor bajo, lo cual debe corresponder con valor de RPM también bajo.



• En las RPM se confirma la condición de marcha mínima 800 RPM.• Se puede evaluar que la señal del sensor de oxigeno es baja indicando pobreza, lo cual debe presentar un elevado ajuste de combustible en condición de pobreza• Evidentemente el ajuste de combustible esta a largo plazo en + 15 y va aumentando lo que indica que el PCM esta viendo el sensor de oxigeno funcionando aunque marcando muy bajo.• Como dato adicional seria importante establecer si el sensor que le indica la carga del motor (MAP) al PCM se encuentra en valores normales en este caso para marcha mínima el valor de 1.3 V es razonable.• Y nunca debe faltar la confirmación de la temperatura del motor que en este caso aunque esta en voltaje se puede deducir una condición de alta temperatura, voltaje de 0.5 V si el motor estuviese frió este podría ser un detalle a tener en cuenta, pero en este caso debe estar caliente puesto que el ajuste de combustible ya empezó su trabajo y eso lo hace solo si el HO2S esta ciclando condición que se logra si los gases de escape alcanzan condiciones de temperaturas altas.• En estas condiciones, al notar la presencia de oxigeno en el escape, se debería revisar el sistema de encendido, alimentación incluyendo el trabajo de los inyectores para lograr una eficiente corrección del problema.OBD II - Modo 6 de diagnósticoEl Modo 6 es un modo avanzado de diagnóstico en los sistemas de Diagnóstico a Bordo (OBD II). Generalmente desconocido por los técnicos.Suele parecer un tanto dificultoso por entregar datos guardados en memorias en formato hexadecimal. Aunque veamos que se trata de algo no muy complejo.El sistema OBDII se comenzó a utilizar a partir de 1996 y el Modo 6 esta disponible en muchos nuevos vehículos.Este modo de diagnóstico sirve para verificar que todos los sensores y otros componentes de control de emisiones están funcionando adecuadamente.Se puede efectuar este test con algunos scanner que disponen la función de diagnóstico en Modo 6.Requiere que el software puede convertir valores hexadecimales en decimales ordinarios, si bien los valores hexadecimales leídos pueden pasarse a decimales con la calculadora científica disponible en Windows.En otras palabras, es un avanzado modo de diagnóstico que puede revelar el funcionamiento interno del sistema OBD II.El sistema le puede decir cuando un código DTC se va a establecer, incluso antes de que se establece el código en forma continuo antes de encender la luz de diagnostico MIL.Normalmente los lectores de DTC y scanner económicos no pueden acceder a este sistema de diagnóstico.En equipos de diagnósticos mas sofisticados suele aparecer el modo 6 y a veces dar los datos en formato hexadecimal, lo cual suele parecer complicado, aunque en realidad no lo es. ¿para que sirve el modo 6?Ciertos monitoreos en lo sistemas OBDII requieren un tiempo de uso del vehículo a los efectos de que el código DTC quede establecido.El código pendiente puede ser a veces de gran ayuda, esto a los efectos de verificar luego de un corto viaje si el PCM vio algo que pueda llegar a fijar un código DTC en el futuro.El modo 6 permite comparando unos valores provistos por el scanner con valores provistos por el fabricante y de esta manera poder anticipar si un código podrá venir.Lógicamente habrá que encontrar el vehículo y los valores de referencia del fabricante para descifrar lo que significa cada línea que nos indique el scannerEn este sentido y conforme pasó el tiempo, los fabricantes de herramientas de exploración comenzaron a agregar software a sus equipos de tal manera que resultara en unos valores de referencia ya establecidos. De esta manera por simple comparación se puede verificar si los datos leídos están o no en el rango esperado.Algunos incluso muestran en colores los valores que se encuentran fuera de rango.Esto hace mucho más fácil detectar problemas que puedan establecer en el tiempo establecer un código.La mayor ventaja del modo 6 desde un punto de vista del diagnóstico es que puede verificar reparaciones que se han realizado sin que tener que esperar días a que el código aparezca.Por ejemplo suele ser útil en reparaciones de sistemas EGR, Catalizador, canister, etc.En la siguiente tabla se en algunos valores correspondientes al Modo 6 de GM



OBDII - Monitoreo de componentesComprehensive Component MonitorEl Comprehensive Component Monitor (CCM) controla el mal funcionamiento en algún componente electrónico o circuito que reciba o provea señales de entrada o salida al PCM (Módulo de Control Electrónico) que puedan afectar el nivel de emisiones contaminantes y que no son controlados por ningún otro monitoreo OBD II. Las entradas y salidas son, como mínimo, controladas en lo que atañe a continuidad de circuitos o adecuado rango de valores.Donde es factible, las entradas son también controladas racionalmente, esto significa que la señal de entrada es comparada contra otras entradas y ver así si la información que brinda está de acuerdo a las condiciones del momento.Las salidas pueden ser controladas en lo que hace a su funcionamiento apropiado. Cuando el PCM entrega una tensión a un componente de salida, puede verificar que el mando enviado haya sido cumplido, por medio del monitoreo específico de las señales de entrada en las que deben producirse cambios. Por ejemplo, cuando el PCM comanda la válvula de regulación de marcha lenta (IAC) para posicionarla en un determinado punto bajo ciertas condiciones de operación, el PCM esperará ver una determinada velocidad de rotación del motor (RPM). Si esto no sucede, el PCM almacenará un DTC.CCM cubre muchos componentes y circuitos y los prueba de varias formas, dependiendo del hardware, función y tipo de señal. Por ejemplo, entradas análogas (tensiones) tales como Posición de Mariposa (Throttle Position) o Sensor de Temperatura de Líquido Refrigerante de Motor (Engine Coolant Temperature), son típicos chequeos para circuito abierto, cortocircuito o valores fuera de rango. Este tipo de monitoreo es realizado continuamente.Algunas señales de entrada digitales como, Velocidad de Vehículo (Vehicle Speed) o Posición de Cigüeñal (Crankshaft Position) son racionalmente controladas, comprobando para ver si el valor informado por el sensor obedece a las condiciones de operación actuales del motor. Este tipo de comprobaciones pueden requerir el monitoreo de varios componentes y solamente pueden ser realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo.Salidas tales como la válvula de control de marcha lenta (IAC), son controladas de modo de detectar circuito abierto o cortocircuito mediante el monitoreo de un circuito de realimentación (Smart Driver) asociado con la salida. Otras salidas, tales como relevadores (relay), requieren circuitos adicionales de realimentación para controlar la operación de los contactos de la llave que comandan. Algunas salidas son también monitoreadas para comprobar su funcionamiento apropiado, observando la reacción de los sistemas de control dando un cambio en el comando de salida. Una válvula de control de marcha lenta (IAC) puede ser comprobada funcionalmente monitoreando las rpm del motor relativas, con las rpm previamente memorizadas para esas condiciones.Algunas comprobaciones pueden ser solamente realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo; por ejemplo, los solenoides de cambios en la transmisión solamente pueden ser comprobados cuando el PCM activa un cambio.Los siguientes son un ejemplo de algunos de los componentes de entrada y salida monitoreados por el CCM. El monitoreo de componentes puede también asociarse al motor, encendido, transmisiones, aire acondicionado, o cualquier otro subsistema soportado por el PCM.1. Entradas:



sensor de masa de aire (MAF), sensor de temperatura del aire aspirado (IAT), sensor de temperatura del líquido refrigerante de motor (ECT), sensor de posición de la mariposa (TP), sensor de posición del árbol de levas (CMP), sensor de presión del sistema del aire acondicionado (ACPS), sensor de presión del tanque de combustible (FTP).2. Salidas:Bomba de combustible (FP), desactivación del relevador del A/C con mariposa abierta al máximo (WAC), válvula de control de marcha lenta (IAC), solenoide comando de cambios (SS), solenoide del embrague del convertidor de torque (TCC), múltiple de admisión variable (IMRC), válvula de purga del canister (EVAP), solenoide de ventilación del canister (CV). El CCM es habilitado después que se produce el arranque del motor y este se mantenga funcionando. Un Código de Diagnóstico (DTC) es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) y la Lámpara Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) se iluminará cuando una falla sea detectada en dos ciclos de manejo consecutivos.Muchos de los ensayos realizados por el CCM son también realizados durante el testeo bajo demanda.


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