TÜRK OTOMOTİV TARİHİProf. Dr. Talât TEVRÜZ

GirişDünya’daki en önemli teknolojik ürünlerden birinin otomobil olduğu şüphesizdir.

İnsanoğlu, doğa ile karşı karşıya kaldığı dönemlerde hayat şartlarını iyileştirmek için bazı

hayvanları ehlileştirerek hizmete sokmuş, onları binek hayvanı olarak kullanmıştır. Bundan

6000 sene kadar evvel, Yeni Taş Devri’nde çok önemli bir keşif olan “tekerleyin icadı” ile;

at arabaları, kızaklar ve tarımda kullanılan araçlar gerçekleştirildi. Böylece; tarım ve

taşımacılık daha kolay yapılabildiği gibi; insan topluluklarının ve kabilelerin bir yerden bir yere

göç kabiliyetleri de önemli ölçüde arttı.

Otomobiller, icat edildikleri yıldan bu güne kadar bilimin ve teknolojinin gelişmesine

paralel olarak, gelişme göstermişlerdir. Rekabetin de etkisiyle amaç; hep daha iyi, albenili

otomobiller üretme olmuştur. Fakat her yeni otomobilin ardından daha iyisi geldi ve bir

noktadan sonra çeşitleri, modelleri, özellikleri ve aksesuarları artık takip edilemez oldu.

Görünüşündeki ihtişam ve konfora sahip olmanın verdiği güç duygusu ile, kısa zamanda

ihtiyaçtan öte, insanların hayallerini süsleyen bir unsur haline geldi.

Almanya’da daimler 1886’da atlı arabaların arka tekerleklerine bir motor bağladı. Bu

otomobil rahatsız edecek derecede “gürültüydü”. “Şeytan Arabası” olarak adlandırılıyordu.

Aynı sene bunun üç tekerlekli bir modeli gerçekleştirildi. Bu iki arabada da patlarlı motor

kullanılmıştı. Bunlar bugünkü otomobillerin ilk taslaklarını teşkil ederler1. Otomotiv sektörü, genel olarak binek otomobil, otobüs, minibüs, midibüs, çekici,

kamyon, traktör gibi karayolu taşıt araçları ve bu araçların üretiminde kullanılan parçaları imal

eden bir sanayi dalı olarak tanımlanır.

Otomotiv sektörü, ortaya koyduğu katma değer ve iş hacmi nedeniyle Dünya’da

önemli sektörler arasındadır. Bu sektör, tüm sanayileşmiş ülkelerde ekonominin lokomotifi

olarak kabul edilmektedir. Diğer sanayi dalları ve hizmet sektörü ile çok yakın ilişkisi vardır.

Demir-çelik, petro-kimya, lastik ve döşeme sanayinin başlıca alıcısı konumundadır. İnşaat, alt

yapı, madencilik ve turizm sektörlerinin ihtiyaç duyduğu motorlu araçlar otomotiv sektörü

tarafından sağlanmaktadır. Bu sebeple, sektörde meydana gelen değişmeler ekonomiyi

önemli derecede etkilemektedir. Sektör, gelişmekte olan ülkeler için yeni teknolojilerin

transfer edilmesini sağladığı gibi, yüksek mamul ve yakıt vergileri de Türkiye bütçesinde

önemli gelir kalemlerden biridir. Türk otomotiv endüstrisi, ihracat performansı

bakımından Türkiye ekonomisinin ilk üç büyük endüstrisi arasında yer almaktadır.

Otomotiv sektörü Dünya’nın 6. büyük ekonomisi durumundadır.

Son yıllarda; artan rekabet, pazar koşulları ve küreselleşme nedeniyle şirketler

arasında birleşmeler ve satın almalar, otomobil üreticisi firmaların sayısını azaltmıştır.

Günümüzde, 20 civarında firma Dünya otomotiv sanayinin ve pazarının % 90’ından fazlasına

sahiptir.

1 1698’de buhar makinasının keşfinden sonra İngiltere’de tekerlekli vasıtalarda buhar makinası kullanılmış ise de tutunmamıştır. Bize göre sebep, hareket kabiliyetinin kısıtlı olması ve büyük buhar kazanı ihtiyacıdır.

Türk otomotiv tarihini, sosyal ve siyasal etkilerini daha iyi anlayabilmek için,

Dünya’daki gelişmelerle göreceli olarak incelemek gerekmektedir. Bu sebeple, Dünya

otomotiv tarihine kısaca değinilecektir.

Otomotiv sanayi Almanya ve Fransa’nın öncülüğünde Avrupa’da doğmuştur. Seri

üretime ise 1900’lü yıllardan itibaren önce ABD’de sonra Avrupa’da geçilmiştir. 1960’lı

yıllardan itibaren Japonya üretimde gösterdiği başarı nedeniyle önemli miktarda ihracat yapar

konuma gelmiştir. Dünya motorlu taşıt üretimi 1979’da 41,6 milyon adet iken, aynı yıldaki

petrol şokunun etkisiyle 1982’de 36,1 milyon adede düştü.

Dünya’da motorlu araç üretiminde 2002 yılına kadar Avrupa ülkelerinin lider, onun

yakın takipçisinin ise Amerika olduğu görülmektedir. Fakat, 2003 yılından itibaren üretimde

liderliği Asya-Okyanusya ülkeleri ele geçirmiştir.

1980’lerde Dünya’da 85 bağımsız otomobil üreticisi üretim yapmakta iken, bu rakam

2000 yılında 18’e düşmüştür. Dünya otomotiv sektörü üretiminin %70‘ini Avrupa Birliği

ülkeleri ile ABD ve Japonya gerçekleştirmektedir.

Günümüzde Dünya’da 6 ülkeye ait 20 dolayında firma, otomotiv sanayi ve ticaretinin

yüzde 90’dan fazlasına hâkimdir. Otomobil üretimi, toplam motorlu aracı üretiminin yüzde

70’ini oluşturmaktadır. Bu oran Türkiye için de geçerlidir.

Dünya motorlu araç üretiminde ilk 5 firma şunlardır: General Motors (Opel-Vauxhall-

Daewoo), Toyota, Ford (Jaguar-Volvo), Wolkswagen Group, Daimler Chrysler (OICA,2005).

Osmanlı Dönemi

Otomobil ve otomotivle ilgili gelişmeler, ancak Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönemlerinde başlamıştır. Her türlü yeniliğe kuşkuyla bakan Sultan II. Abdülhamid (1876-1909), otomobilden özellikle çekiniyordu. Ona göre, otomobilin lastik tekerleklerinin sessizliği suikastçıların fark edilmesini engelleyebilirdi.

II. Abdülhamid’in tüm bu vehmine karşın, ilk otomobiller yine onun döneminde getirildi. Getirilen ilk otomobil Cadde-i Kebir’deki -Şimdiki adı İstiklal Caddesi- bir dükkânda aylarca sergilenmiş, İstanbul halkının merak dolu bakışlarını cezbetmiştir. 1888 yılında II. Abdülhamid Londra elçiliğine emir vererek Robert Davidson tarafından imal edilen bir “elektrikli araba” sipariş etmiştir. Bu konudaki yazışmalar Osmanlı Arşivlerinde mevcuttur2.

2 Londra Sefareti'nin (Elçilik) 12 Mayıs 1888 tarihinde Osmanlı Devleti'ne cevaben

yazdığı mektupta (ilk belge) şu ifadelere yer veriliyor: "Padişah için sipariş edilen ve önceden

denemesi yapılmış olan elektrikli arabanın on beş- yirmi gün önce deniz yoluyla İstanbul'a

gönderildiği... Yine önceden denemesi yapılmış elektrikli sandal tadîlâtının henüz bitirildiği ve

tarafımdan da ikinci kez denemesinin yapıldığı... Hareketinden kaynaklı olarak çarkından

çıkan sesin ise, zaman geçtikçe makinelerin kullanımıyla kaybolacağının düşünüldüğünün

imâlâtçısı tarafından bildirildiği... Bu durumların iletilmesinde acele edildi. Bu konuda emir ve

ferman padişahımızındır."

Londra Elçisi'nin yazısı üzerine Maliye Bakanı, durumu II. Abdülhamid Han'a 'Hazîne-i

Hâssa-ı Şâhâne' başlıklı bir yazıyla (ikinci belge) şu şekilde iletiyor: "Padişah için sipariş

edilen ve önceden denemesi yapılmış olan elektrikli arabanın on beş-yirmi gün önce deniz

yoluyla İstanbul'a gönderildiği... Yine önceden denemesi yapılan elektrikli sandalın ise

tadîlâtının henüz yapıldığı... Tarafımdan da ikinci kez denemesinin yapıldığı…. Bu hususun

2

Bu ilk araç deniz yoluyla İstanbul’a getirilmiş olup, deneme sürüşünü dönemin Maliye Bakanı'nın yaptığı ifade edilmektedir. II. Abdülhamid arabayı Yıldız Sarayı'nda bizzat denemiştir. Rivayet edilir ki, bu elektrikli arabayla küçük bir de kaza yapmıştır.

Sultan II. Abdülhamid. Gümrük memurları bu ilk gelen otomobile

“zatü’l-hareke” adını vermişti.

“Motorlu araç trafiğine” gelince; İstanbul motorlu araç trafiğine çok daha önceden

sahip olabilirdi. Fakat, II. Abdülhamid 1905’te Yıldız Hamidiye Camisi çıkışında bir suikasta

maruz kalmış; suikastı kolaylaştıracağı vehmi ile motorlu araçların trafiğe girmesine

saltanatının sonuna kadar (1909) müsaade etmemiştir.

İstanbul trafiğine benzinle çalışan otomobili ilk sokan, Galata Rıhtımı’nın açıldığı

1895 yılında Basra eşrafından Züheyrzâde Ahmed Paşa oldu. Halk arasında görücüye

çıkan İlk otomobil bu idi. Görücüye çıktığı yer ise Fenerbahçe semtiydi. Şura-yı Devlet,

yani Danıştay üyesi olan Paşa, Renault-Landaulet marka otomobilini Kalamış'taki köşkünün

önüne çekmiş, senelerce Kalamış ve Fenerbahçe halkının haset dolu bakışlarına hedef

olmuştu.

Sultan, az sayıda otomobilin yurt içine sokulmasına müsaade etmiş olsa da, dönemin

yolları araçların kullanımına pek de uygun değildi. Özellikle, Ocak 1904'te İstanbul'daki

Alman Konsolosluğu'nda çalışan bir memurun Almanya'dan “elektrikli otomobil” getirmeye

çalışması, ortalığı birbirine kattı. Beyoğlu Mutasarrıflığı'na gelen talep Zaptiye Nazırlığı'na

iletilmişti. Ancak nazırlığın net bir yanıtı yoktu. Çünkü, o güne kadar gönüllü olarak izin

verilmeyen bu araçlara müsaade edilmesi halinde, bunun yabancılardan gelecek benzer

taleplere kapı açmasından endişe ediliyordu. Alman Sefareti'ne gönülsüzce verilen iznin

ardından bir yıl sonra bu kez de İzmir'deki Fransız Konsolosluğu, Marsilya'dan 3 adet araç

istetti. Ancak, bu talebe tek bir şartla olumlu yaklaşıldı: "Bu araçlar şehir ve kasaba dışında

kullanılacaktı." Sebep; klasik at arabalarına alışmış, daha önce böyle bir taşıtla tanışmamış

Londra Sefareti'nden gelen ve ekte sunulan 12 Mayıs 1305 tarih ve on dört numaralı yazıda

gösterilmiş olduğu arz olunur. Bu konuda emir ve ferman padişahımızındır." (5 Şevval 1306 / 22 Mayıs 1305 (1888-1889) Hazîne-i Hâssa Nâzırı.)

3

olan halkın, önlerine hızla çıkan bu otomobilleri görünce büyük bir şaşkınlık ve korku

yaşaması, bunun da sıklıkla kazalara yol açmasıydı.

İstanbul'da ilk trafik kazası 28 Mart 1910 günü Beşiktaş'ta bir otomobilin bir yayaya

çarpmasıyla ile meydana geldi. Kazada ölü olmayıp, yaya sadece yaralanmıştı. İlk ölümlü

otomobil kazası ise 1912’de, bugünkü Şişli Camisi’nin bulunduğu mevkide oldu. Bir Arnavut

vatandaşımıza çarparak ölümüne yol açan İtalyan elçiliğinin şoförü kaçarken Pangaltı’da

polisler tarafından yakalandı.

Kısa bir zaman sonra, eline para geçen gençlerin ilk işi, Avrupa'dan bir otomobil

getirtmek olmaya başladı. Londra'ya yahut Paris'e sipariş edilen bu araçlar, bu ülke yollarına

4

Züheyrzâde Ahmed Paşa’nın otomobili.

Kalamış Tevfik paşa sokağında Züheyrzade Ahmet Paşa'nın

kızları için yaptırdığı köşk. Bina şimdi yok.

göre yapıldıkları için, İstanbul'un dar ve bakımsız yollarında tekerleklerini bırakarak yahut

akslarını kırarak sık sık arızalanıyorlardı.

Otomobil sayısının artması bazı tedbirlerin alınması ihtiyacını doğurdu. Bu çerçevede,

24 Aralık 1328 / 1913 tarihli belediye zabıtasının vazifelerine dair nizamnamede, otomobille

ilgili hususlara da yer verildi. Nizamnamede, bugün de uygulanan bazı temel trafik

kurallarının yanında, o gün için geçerli olan hız sınırları da belirtilmiştir: "Otomobiller kent

içinde 10 kilometreyi geçemeyeceklerdir. Dar ve kalabalık yerlerde bu hız at arabalarıyla eşit

olacaktır. Kent dışında otomobillerin hızı saatte 30 kilometreyi geçmeyecektir."

Bir süre sonra, devlet ricâli de otomobile binmeye başladı... Sadrazam ve bazı

nâzırlara otomobiller tahsis edildi. Araçları en fazla konuşulan devlet adamları Sadrazam

Mahmud Şevket Paşa (1913) ve Harbiye Nazırı Enver Paşa (1913) idi... Bu iki güçlü paşa,

devrin Alman modasına uyarak Amerikan Ford'larına ve Fransız Renault'suna karşın, Alman

Mercedes'ini tercih etmişlerdir. Paşalar gürültüyle ilerleyen otomobillerinin içinde işlerine

giderken halkı selamlamayı ihmal etmezlerdi...

Otomobil merakı zamanla halka ve tabii ki saraya da yansıdı. Avrupa ve Amerika'daki

otomobil fabrikaları sultanlarla şehzadelere son moda üretimleri içeren kataloglar

5

İstanbul sokaklarında ilk otomobiller (İstiklal Caddesi).

1914 model 50 HP Mercedes.

gönderiyorlardı. Bu kataloglar sayesinde, senelerdir israfa yol açtığından yakınılan atlı

saltanat arabalarından vazgeçildi ve Sultan Reşad'la Sultan Vahideddin, otomobille

tanışan ilk ve son Osmanlı hükümdarları oldular...

Bu sıralarda otomobille ilgili bir başka düzenleme de, bunların ödenmesi gereken

vergileri konusunda yapılmıştır. Bu çerçevede; ticari otomobillerden, motor gücü 12 beygire

kadar olanlardan yıllık 6 lira, 12-20 arası beygir gücüne sahip olanlardan yıllık 10 lira, motor

gücü 20 beygiri aşan otomobillerle bilumum otobüs ve kamyonlardan yıllık 15 lira belediye

vergisi alınacaktı. Hususi otomobillerde bu rakamlar yüzde elli daha yüksek olacaktı. Yabancı

uyrukluların otomobilleri de hususi otomobillerden alınan vergilere tabiydi. Resmi

otomobillerden vergi alınmasına gerek görülmemişti.

Otomobillerle ilgili bir başka düzenleme de, bunların galata Köprüsü’nden

geçerken ödemeleri gereken ücretlerdi. Buna göre; binek otomobillerinden 2 kuruş, ticari

otomobillerin boş olanlarından 5 kuruş, yüklü olanlarından 20 kuruş alınacaktı. Bu arada,

köprüden sık sık geçmek zorunda olan otomobiller için bir kolaylık getirilmişti: Bu oto

sahiplerini her defasında bilet alma külfetinden kurtarmak için "Aylık 150 kuruş peşin ödeye-

cekler ve karşılığında kendilerine bir 'paso' verilecakti."

İstanbul’a oldukça geç giren arabalardan önceleri saray kadınları ve hastalar

faydalanabilmiştir. Uzun süre erkekler hasta ve sakat olmadıkları sürece arabaya

binmezlerdi.

Taşıma sanayi konusunda ilk önemli girişim, sanayide okullaşmaya önem veren

Mithat Paşa tarafından yapılmıştır. Mithat Paşa’nın Saraçhanede açtığı Sanayi Meslek

Okulu bünyesinde birde fabrika kurulmuştur. Bu dönemde teknoloji ve bilim transferi

yapmak için günümüzde olduğu gibi okullardan yüksek derece ile mezun olanlar

Avrupa’ya eğitime gönderilmişler; dönüşlerinde otomotiv sanayisinin gelişimine

katkıda bulunmuşlardır.

Otomotivin askeri açıdan öneminin fark edilmesi ile, askeri kamyonlar da ithal

edilmeye başlandı. Daha sonra ulusal sanayide girişimler ve gelişmeler birbirini takip etti. Bu

bağlamda, 1916’da Osmanlı Taşıma Araçları Şirketi’nin kurulması, Ülkemiz’de otomotiv

sanayinin gelişmesinde önemli bir yere sahiptir.

Cumhuriyet Dönemi

Cumhuriyet döneminde; ilk otomobil üretimi, döviz sorunu nedeniyle 1927-1928

yıllarında İstanbul Limanı’ndaki Tophane gümrük depolarında kurulan “serbest bölgede”

yapılmıştır. Bu, aynı zamanda Cumhuriyet’in ilk serbest bölge deneyimidir.

Kimi kaynaklara göre 1927, kimisine göre de 1929’da Ford Motor Company ile

hükümet arasında yapılan 25 yıllık anlaşma uyarınca gümrük depolarında bir montaj

fabrikası kurulması kararlaştırıldı.

Tophane’deki gümrük depolarının bir bölümünde bir montaj hattı kuruldu, böylece

Türkiye’de ilk oto üretimi başladı. Otomobil ve kamyon üreten fabrikada, tüm parçalar

gümrüksüz ithal ediliyordu. İhracat şartı da getirilen anlaşma uyarınca; tesisi kuran Ford,

burada 450 işçiyle günde 55 otomobil ve 15 kamyon üretebilecekti. Bu kamyonlardan

6

Sovyetler Birliği’ne bir miktar ihraç edilmiştir. Burada üretilen kamyonlar, ilanlarında

“Türkiye’de ve Türk işçiliğiyle yapılmış araçlar” olarak lanse ediliyordu. Günlük 48 adet

kamyon ve otomobil üretim kapasitesine ulaşılmışken 1930’lu yıllardaki ekonomik kriz

nedeniyle yaklaşık 15.000 adet üretim sonrası fabrika 1934’te kapatıldı, 1944’te ise

tamamen yıkıldı.

1928’de Türkiye’de yaklaşık 2.500 otomobil olduğu belirtilmektedir.

 

Tarım ürünlere artan talebin karşılanması maksadıyla üretim traktör ve diğer tarım

makinalarına yönlendirildi. At arabaları, fayton ve binek arabaları bu sıralarda kullanılan en

yaygın ulaşım araçlarıydı.

Sonraları, İthal edilen kamyonetlerin minibüslere dönüştürülmesi gibi

modernizasyonlar yapılmaya başlandı. Bu modernizasyonlar Otomotiv Endüstrisinin

geleceğinin aydınlık olduğunu göstermekteydi.

1930’lu yıllardaki ekonomik krizin sanayi üzerindeki etkisi ve II. Dünya Savaşı

nedeniyle 20. yüzyılın ortalarına kadar otomotiv firmaları Türkiye’de üretim tesisi kurma

konusunda çekingen davranmışlardır. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Türkiye’nin Marshall

yardımlarından faydalanması ve demiryolu taşımacılığı yerine karayolu taşımacılığına önem

verilmesi; ulaşımda karayolunun seçilmesine ve şehirleşmeye geçilmesine ortam

hazırlamıştır. Bu çerçevede otomotiv ürünlerine talep artmış, 1950’li yıllarda bazı otomotiv

üreticileri ithalat yoluyla Türkiye piyasasına girmeye başlamıştır.

7

INCLUDEPICTURE "TUKIYE%20OTOMOTIV%20TARIHI/Türk%20Otomotiv%20Tarihi_dosyalar/showthumb.php" \* MERGEFORMAT

INCLUDEPICTURE "TUKIYE%20OTOMOTIV%20TARIHI/Türk%20Otomotiv%20Tarihi_dosyalar/showthumb(1).php" \* MERGEFORMAT

INCLUDEPICTURE "TUKIYE%20OTOMOTIV%20TARIHI/Türk%20Otomotiv%20Tarihi_dosyalar/showthumb(2).php" \* MERGEFORMAT

INCLUDEPICTURE "TUKIYE%20OTOMOTIV%20TARIHI/Türk%20Otomotiv%20Tarihi_dosyalar/showthumb(3).php" \* MERGEFORMAT

Tophane Fabrikası, üretilen otomobil ve kamyonlar.

1952 yılında yabancı sanayiciler, yerli sanayiciler ile ortaklık sözleşmesi yapmak

üzere Türkiye’ye gelmeye başlamışlardır.

- Ford’un çekilmesinin ardından, üretim ve montaj çalışmaları daha çok traktör hatta

uçak üzerine yoğunlaştı. 1950’lerden sonra, özellikle de kırsal kesimde düzgün yolları

bulunmayan Türkiye’de bir Jeep furyası başladı. II. Dünya Savaşı Sonrası’nda hibe olarak

Türkiye’ye girmeye başlayan Jeep’ler, Nejat Verdi ve Ferruh Verdi kardeşlerin girişimiyle

Türkiye’de üretilmek isteniyordu.

Mukayese kabiliyeti bakımından, Türkiye’de otomotiv sanayinin kurulmaya başladığı

yıllara ait şu istatistiki bilgiler faydalı olacaktır: Türkiye’de 1950 yılında 13 bin 405 adet olan

otomobil sayısı, 1960 yılında 45 bin 467’ye yükselmiştir. Aynı dönemde otobüs-minibüs

parkı, 3 bin 755 adetten 10 bin 981 adede; kamyon-kamyonet parkı da 15 bin 406’dan 57 bin

460’a yükselmiştir.

Ferruh Verdi, 1954'te Amerikalıları güçlükle bu araçların Türkiye’de montajına razı

etti. Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu’ndan yararlanılarak, 1954 yılında Türk Willys

Overland Tuzla Jeep Montaj Fabrikası Tuzla’da denizyolu ulaşımına da elverişli bir alanda

kuruldu. Fabrika, Türk ordusunun jip ve kamyon ihtiyacını gidermeye yönelik olarak üretim

yapacaktı. Şubat 1956’da üretime başlandı. Fabrika 7 milyon liraya mal olmuştu.

Sermayesinin yüzde 25’i Amerikalılar’a aitti. Fabrikada parça halinde getirilen Jeep’lerin

montajı yapılıyordu. Başlangıçta araçların yerlilik oranı %2’leri geçmezken, 20 yılda %60’ı

ancak bulabilmişti. Jeep, böylece bir dönem Türkiye’nin “milli taşıtı” haline geldi. Nitekim

özellikle Anadolu’da Jeep, damalı taksi olarak bile kullanılmıştı. Arada Büssing marka

kamyonlar da üreten fabrika, daha sonra askeriyeye devredildi.

Türk-Willys Owerland Anonim Ortaklığı şirketi ve Ankara’da kurulan Türk

Traktör montaj fabrikası, Türk Otomotiv Endüstrisinin kurucu firmaları olarak kabul

edilebilir.

- 1955’te ticari kamyonet üretimine geçildi. 1955 yılında kurulan Federal Türk

Kamyonları A.Ş. tamamı Türk olan kadrosu ile Çayırova’da Federal markası ile kamyon

montajı ve imalatına başladı.

- Bu sıralarda, tarımın geliştirilmesi çabalarına bağlı olarak, tarımsal sanayi gelişimi

için yapılan çabalar bağlamında, 1956 yılında Minneapolis-Moline Türk Traktör ve Tarım

Makineleri faaliyete geçti ve Türk Hava Kurumu tarafından Türkiye’nin ilk uçak motor

fabrikası inşa edildi. Ayrıca tesis, traktör ve tarımsal makineler üretmek için Mekanik ve

Kimyasal Sanayi Anonim şirketine devredildi.

- 1959 yılında Ford Motor Company ve Koç Grubu girişimiyle Otosan kuruldu ve

otomobil üretimine dönük yatırımlar bakımından ilk adım atıldı.

- 1960 yılında kadrosu bütünüyle Türk olan Otosan fabrikasında günde 4 adet Ford

Consul otomobil ile 8 adet Ford Thames kamyon üretimine, 1967 yılında da hafif ticari araç

Ford Transit üretimine başlandı.

- 1960′ların ortalarına doğru TOE, İsveç Volvo firması ile ortak araç üretimi için

faaliyete geçti, fakat anlaşma sağlanamadı. Bunun üzerine TOE, İngiliz Triumph firması

lisansı ile “Zafer” marka yerli otomobil üretme çalışmalarına başladı. Önce sedan, daha

sonra, station vagon ve pick-up modelinin üretilmesi düşünülüyordu. Fakat, daha tanıtım

aşamasında iken bazı çevrelerin baskısı nedeniyle üretimden vazgeçildi.

8

- 1961 yılında Uzel firması İstanbul’da İngiliz Massey Ferguson firması lisansı ile

traktör üretimine başladı.

- 1961 yılında, dönemin Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in emriyle Eskişehir Devlet

Demiryolları Fabrikası’nda3 Türk mühendisler tarafından “tamamıyla  Türkiye’de tasarlanıp,

geliştirilen” ilk otomobil üretildi ve araca Gürsel’in isteği üzerine Devrim adı verildi. Devrim,

29 Ekim 1961 Cumhuriyet Bayramı’nda törenle tanıtıldı. O tarihlerde toplu iğne dahi

üretemeyen Türkiye’de, 135 gün gibi çok kısa bir zamanda son derece kısıtlı imkânlarla

tamamen Türk yapımı bir otomobil geliştirilmiş, 4 adet üretilmiştir. Otomobiller için 3 farklı

tipte 10 adet motor üretildi. Projeye katılanların yaptığı özverili çalışmayı ve heyecanı ifade

eden şu açıklamayı buraya almak bir kadirşinaslık olacaktır: “Devrim otomobilleriyle, “Türkler

otomobil yapamaz!” zihniyeti çürütülmüş, geri düşünce mağlup edilmiştir. Şunu ileri sürebiliriz

ki, Devrim’in daha sağlam, daha güzel hale getirilmesi artık bir yatırım işidir. Bu konuda karar

vermek de devletindir. Teşvik görmek bizleri şevklendiriyor. Yapıcı tenkide daima hazırız.

Şahsi hiçbir menfaatimiz yok. Hedefimiz memleketimizin inkişafıdır (gelişmesidir). Takdir

Büyük Türk Milletinindir.” Türk milletinden hak ettiği ilgiyi gören Devrim otomobillleri, ne yazık

ki yatırım konusunda aynı ilgiyi görememiş ve seri üretime geçememiştir. Buna rağmen özel

sektörde otomobil imali fikrini körüklemiş, ve onlara cesaret vermiştir.

1961 yılında 4 adet üretilen devrim otomobillerinden sadece birisi günümüze

ulaşmıştır. TÜLOMSAŞ müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza

edilen devrim otomobili halen çalışır durumdadır.

3 Projede Devlet Demir Yollarının tercih edilmesinde; geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikalarındaki teknik potansiyel ve yetişmiş işçi ve mühendis kadrolarının bulunması baş rol oynamıştır.

9

Devrim otomobilinden görüntüler.

Burada, Devrimin uğradığı bir şanssızlığı belirtmeliyim: Devrim Eskişehir’den

Ankara’ya terenle getirildi. Zamanın şartları icabı benzin deposunda yakıt yoktu. Tören

alanına gelindiğinde yakıt tankı acele ile doldurulduğundan çok az yakıtı vardı. Bu sebeple

araba 100 m gittikten sonra motoru durdu. Ertesi gün gazete manşetleri şöyleydi: “Devrim

100 m gittikten sonra bozuldu”. Fakat aracın neden durduğuna dair hiçbir açıklama

yapılmadı. Daha sonra bütün Devrim’ler çalıştırılmış olsa da, o ilk sürüşteki etki maalesef

zihinlerden silinmedi.

Devrim otomobili için birçok otomobil motorunun incelenmesinden sonra Warswa

motoru örnek alındı. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor

yatakları ile cam ve lastikleri dışında bütün parçaları yerli idi. Araç 4,5 ay gibi kısa bir sürede

20 mühendisin günde 12 saat olağan üstü gayretle çalışmaları sonucunda gerçekleştirilmiştir.

Araç motoru 4 zamanlı, 4 silindirli, 50 BG de, silindir hacmi 2070 cm3 ve azami devri 3600

dev/dak olup; maksimum hız 135 km/saat ve 1250 kg ağırlıktaydı. 4 adet araç üretilmiştir.

- 1962 yılında Federal Türk Kamyonları A.Ş. OYAK tarafından satın alındı. Yerine

İnternational Harvester ortaklığıyla TOE (Türk Otomotiv Endüstrisi) kuruldu. Bu firma

Kamyon, Otobüs, Minibüs, Traktör, Kamyonet, Pick-Up ve Reo marka askeri araçlar ile

şase, radyatör, benzin deposu, tampon üretmek maksadıyla kurulmuştu. Gene,1962 yılında

Amerikan Chrysler International ile ortak kurulan kamyon fabrikası Chrysler Kamyon İmalat

ve Tic. A.Ş. 1964’te üretime başladı.

- 1963 yılında ise, Otobüs Karoseri A.Ş. tarafından Magirus otobüsleri montajı

yapılmaya başlandı.

- 1966 yılına gelindiğinde Otosan, İngiliz Reliant firmasına prototipini hazırlattığı ve

prensipte fiberglas gövdeli, iki kapılı, bütün mekanik parçaları Ford’dan alınan, adı bir

yarışma sonucu belirlenen Anadol’u %53 yerli malzeme katkısı ile üretmeye başladı. İlk

üretilen iki kapılı modelden sonra zamanla, dört kapılı, spor ve böcek (hobi otomobili)

modelleri piyasaya sunuldu. İlk modelin motoru 1198 cc Ford motoruydu ve araba 4

vitesliydi, fiyatı 2980 dolara eşitti. Motor hacmi zamanla 1600 cc’ye kadar çıkarıldı. Saç

karoserli araba pahalıya mal olacağından bütün modellerde fiberglas kullanıldı.

Anadol üretimi 1982’ye kadar devam etti. Toplam 87.000 adet üretildi. Yapıldığı

dönemde kaportasının zayıflığı nedeniyle tartışma konusu olan Anadol, 2000’li yıllara kadar

10

INCLUDEPICTURE "http://www.t2el.com/images/anadol/2k.jpg" \* MERGEFORMATINET

İlk üretilen Anadol.

dayanarak herkesi şaşırtmıştır. Anadol Türkiye’de –ithal motor dışında- toplu olarak üretilen

ilk otomobil markasıdır. Ancak, ilk Türk üretimi otomobil ise “Devrim” adlı otomobildir.

- 1968 yılında, Koç Grubu İtalyan Fiat S.p.a. ile ortak olarak TOFAŞ’ı kurdu. Bu Koç

Grubu’nun ikinci otomotiv yatırımıdır. 1971 yılında sac karoserli ve arkadan itişli Murat

124 üretimine başlandı. Üretim 1976'da Murat 131 ile, sonrasında "kuş serisi" (Serçe, Şahin,

Doğan) ile devam etti.

- 1969 yılında OYAK, Fransız Renault ile bir ortaklık anlaşması yaparak, OYAK-

RENAULT’yu kurdu. Bu firma, sac karoserli ve önden çekişli Renault 12 ile 1971'de üretime

başladı. 

Ana sanayideki bu gelişmeler, yan sanayiye de yansımış; 1960’lı yılların ilk yarısında

sadece koltuk, döşeme, lastik, kauçuk parçalar ve akü üreten Türk sanayisi, 1970’li yılların

ortalarından itibaren motor aksamı, piston, sekman, supap ve dişli üretimine de başlanmış,

MAN, Otoyol, Karsan, Otomarsan, Genoto, BMC, Taşıt Sanayi A.Ş. faaliyete geçmiştir.

- 1985 yılında Otosan Ford Taunus modelini üretmeye başladı. Oyak Renault ise,

aynı yıl Renault 12’ye ilaveten ikinci bir model olarak Renault 9 modelini; i1987’de ise,

Türkiye’de üretilen ilk hatchback model olan Renault 11’i üretmeye başladı. Gene bu yıl, ilk

dizel motor da Otosan üretimi Anadol pikap’a takıldı.

- 1989 yılında Renault 12 serisi, motor ve karoserinde yapılan küçük değişikliklerle,

Toros modeline dönüştürüldü ve üretimi 2000 yılına kadar devam etti. 90’lı yıllarda

Renault’un üst sınıf modeli Renault 21’in üretimine başlandı. Gene bu yıl ilk yerli üretim

Opel’ler ve Toyota Corolla bantlardan çıktı.

- 1993 yılında TOE ve 1995 yılında Genoto fabrikaları kapandı.

1994 mali krizi otomotiv ana sektörünü derinden etkilemiştir.

- 1997 yılında yine ilk yerli üretim olarak Honda Civic ve Hyundai Accent üretimine

başlandı.

- 2000-2010 yılları arasında Türkiye spor otomobil üretmeye başladı. Etox; Anadol

STC-16 dan sonra Türkiye’’de üretilen ikinci spor otomobil olup, henüz prototip

aşamasındadır. Diğer spor otomobiller ise, Yonca-Onuk Tersaneleri tarafından üretilen

“Onuk Sazan” ve “Onuk S-56″ adlı otomobillerdir. Bunlar da henüz prototip aşamasındadırlar.

Ayrıca, bir girişimci el yapımı olan “Diardi” otomobillerini üretmiştir.

- 2007 yılında Gaziantep’te kurulan Müjdeci Kamyonet firması Folkvan markalı

kamyonetlerin üretim ve montajına başladı.

 Bugün ülkemizde, yukarıda adı geçenlerle birlikte üretim yapan marka ve OSD

(Otomotiv Sanayicileri Derneği) üyesi fabrikalar aşağıda verilmiştir:

Anadolu-ISUZU Hyundai-ASSAN OYAK-Renault

B.M.C Karsan TEMSA-Mitsubishi

FORD M.A.N TOFAŞ

Hattat Mercedes Benz Toyota

Honda Otokar Türk Traktör 

Sonuç

11

Otomotiv sektörü, sanayileşmiş ve bilhassa sanayileşmekte olan ülkelerde

ekonominin lokomotifidir. Firmalar arası rekabet hızla yükselmektedir. Buradan hareketle,

Dünya’da zamanla kendini göstermeyi başaran Türk otomotiv sektörünün günün küresel

otomotiv imalatçıları arasında varlığını sürdürebilmesi için, Dünya’da hızla gelişen

teknolojilerin yakından takip edilmesi ve teşvikler gibi idari tedbirlerin alınması gerekmektedir.

Sektör, gelişmekte olan ülkeler, bu arada Ülkemiz için yeni teknolojilerin transfer

edilmesini sağladığı gibi, yüksek mamul ve yakıt vergileri de Türkiye bütçesinin önemli gelir

kalemlerden biridir.

Bu sektörün daha da gelişip uluslararası rekabet gücüne erişmesi; demir-çelik, petro-

kimya, lastik gibi diğer sanayi dalları ve turizm gibi hizmet sektörleri ile yakın ilişkisi dikkate

alınırsa, Türkiye ekonomisinin büyümesi açısından büyük önem taşımaktadır.

1886’da Avrupa’da icat edilen otomobille Osmanlı halkı, Sultan II. Abdülhamid’in

“vehmi nedeniyle” birkaç istisna dışında ancak 1910’ların ortalarına doğru gerçek anlamda

tanışmıştır. Bu geç kalış temelde, rejimin, Osmanlı’da hâkim olan Sultan hegemonyası, “biat

rejimi” olmasından kaynaklanmaktadır.

Kaynaklar1. Anadol Fan Kulübü, Türk Otomotiv Tarihi,

http://www.anadolturkey.com/web/tr/anadol-hakknda/tarihce/turkototarih.html, (20.12.2013).

2. Osman Ertuğrul Muhit, Türk Otomotiv Sanayi Tarihi Gelişimi, Pusula Dergisi, yıl 2012, sayı 72, www.dho.edu.tr/pusula/72/turkotomativ.html, (20.12.2013).

12

Türk otomotiv tarihinde yer alan çeşitli taşıtlardan bir demet.

3. Hüseyin Bayrakçeken, Dünya’da ve Türkiye’de Otomotiv Sanayinin Sektörel Analizi,

Makine Teknolojileri Elektronik Dergisi, Yıl 2005 (2) 1-11,

http://teknolojikarastirmalar.com/pdf/tr/01_020205_1_bayrakceken_tr.pdf, (20.12.2013).

4. Otomotiv Üretiminin Tarihi Gelişimi, http://marmaralilar.blogcu.com/otomotiv-sektoru-

tarihi-gelisimi/7085234, (21.12.2013).

5. Bir Türk Otomobil Yapma Rüyası ve Türkiyede Otomotiv Sektör Tarihi http://forum.donanimhaber.com/m_68354042/tm.htm, (22.12.2013).

6. Ali Görener ve Ömer Görener, Türk Otomotiv Sektörünün Ülke Ekonomisine Katkıları Ve Geleceğe Yönelik Sektörel Beklentiler, Journal of Yaşar University, http://journal.yasar.edu.tr/wp-content/uploads/2012/05/no10_vol3_03_gorener.pdf, (20.12.2013).

7. Türkiye’de Otomotiv Endüstrisi, Ekodialog. Com,

http://www.ekodialog.com/Makaleler/turkiyede-otomotiv-endustrisi.html, (20.12.2013).

8. Türk otomotiv sanayisi, http://tr.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrk_otomotiv_sanayisi, (20.12.2013).

9. Şafak Altun ve Cenk Sarıoğlu, Türkiye’ye İlk Otomobil Ne Zaman Geldi, http://www.uzmanlar.com/otomotiv/turkiyeye-ilk-otomobil-ne-zaman-getirildi, (21.12.2013).

10. Tek baş Otomotiv 2.El, Otomobil tarihi, http://www.t2el.com/tarihceler.aspx,

(22.12.2013).

11. Yakup İçingür ve Ali Çengelci, Türkiye’de Otomotiv Endüstrisinin Sektörel Analizi,

http://alaeddin.cc.selcuk.edu.tr/~tekbil/Subat_Mayis_2001/icingur_cengelci/icingur_cengelci.htm, (20.12.2013).

12. Orhan Holding, http://orhanholding.com/images/content/2010_06_TR-rs.pdf , (20.12.2013).

13. Aksam – vikipedi, http://tr.wikipedia.org/wiki/Askam, (14.01.2014).

14. Aksam Kamyon İmalat Ve Ticaret A.Ş.,

http://www.askam.com.tr/v2/kurumsal_tarihce.aspx, (14.01.2014).

15. Uzel Holding – vikipedi, http://tr.wikipedia.org/wiki/Uzel_Holding#Tarih.C3.A7e,

(14.01.2014).

13