tecnica antamina (2)

CONSORCIO EPCM

EPCM CONSULTING SAC

Código: TEC/ANT.JUN.2012

Fecha : 05/06/2012

REFERENCIA:

EVALUACION DEL ESTADO DE LA CARRETERA CONOCOCHA YANACANCHA Y REFORZAMIENTO DE LA CARPETA DE RODADURAKm.: 0+000 al Km.: 120+000.

ESPECIALIDAD :

Elaborado por Ing. Mario Ocampo Moreno

Revisado por Ing. Rogger Yacarini Granados

Aprobado por Ing. Cesar Zevallos García

“PROPUESTA TECNICA”

05/06/2012

Emitido para Aprobación MOM RYG CZG

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO DEL SECTOR 1: MATARANI – EMPALME

PANAMERICANA, TRAMO CRÍTICO SAN CAMILO

INFORME TÉCNICO N° 01

Doc. COV.ENE2012-001

Rev.: Fecha: 29-02-12

Página: 2/58

Rev. Nº FECHA DESCRIPCIÓNELAB. POR

REV. POR

APROB.

POR

2

EVALUACIÓN DEL ESTADO DE LA CARRETERA

CONOCOCHA YANACANCHA Y REFORZAMIENTO DE LA

CARPETA DE RODADURA. KM 0+000 – KM 120+000.

PROPUESTA TECNICA

Doc. TEC/ANT.JUN.2012

Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 3/58

1.0 INTRODUCCION

Consideramos necesario mencionar que para la preparación de la propuesta hemos decidido proponer el equipo técnico que participó en el Estudio Anterior de Mantenimiento Periódico realizado en el año 2006, que estuvo a cargo del Ing. Cesar Zevallos y la inclusión como asesor del Ing. Guillermo Thenoux, quien participó en la Etapa de Ejecución de los trabajos como experto para la validación de la tecnología de Asfalto Espumado, que por 1era Vez se ejecutó en el Perú, así como también es la 1era carretera en el mundo con esa solución a esa altura sobre el nivel del mar.

Debe de resaltarse que el constructor ganó el premio SUMAC por la ejecución de esta obra, cuyo diseño con estas tecnologías le correspondió al Equipo Profesional que hoy proponemos.

Nuestra Propuesta apunta como entonces a maximizar el uso de la tecnología para encontrar soluciones concretas al requerimiento de Mantenimiento Periódico, sin caer en el uso de metodologías para sistemas de gestión de pavimentos teóricos no aplicables a Antamina, por estar dirigidos a Departamentos especializados en monitoreo y propios de entidades gubernamentales que controlan concesiones.

Luego del Estudio realizado en el año 2006 que fue ejecutado no solo dentro del Plazo, sino que permitió la ejecución de las Obras de Mantenimiento Periódico en el mismo año (hecho imposible a nivel estatal), han transcurrido 5 años de servicio de este Pavimento; En esta oportunidad, al tratarse de nuevo estudio de mantenimiento que debe contemplar la condición de la base estabilizada con Asfalto espumado y el tratamiento superficial bicapa ejecutado con asfalto modificado con polímeros SBS, convocamos al Ing. Guillermo Thenoux como experto en Pavimentos y que ha participado en la etapa de ejecución del mantenimiento Anterior.

3




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 4/58

De otra parte, el grado de especialización del Proyecto, exige la participación de profesionales competentes durante todo el tiempo que sea necesario, así como el apoyo de equipos de ingeniería que aseguren la eficiencia de los servicios.

Conscientes de ello, EPCM ha diseñado una organización que cumple ese requerimiento y aporta además experiencia de trabajo, no sólo en la zona y en estudios similares, sino con un soporte de expertos internacionales de primer nivel, que garantizan la calidad de los estudios. En este sentido, a continuación, se detalla nuestro Plan de Trabajo en base a una integración técnico administrativa, y en estricta observancia de las Bases y Términos de Referencia del presente estudio.

La labor de nuestra Empresa se inicia con la recopilación de toda la información existente tanto en Antamina como en nuestros Archivos del presente tramo (actividad iniciada con motivo de tomar conocimiento del proyecto), así como fundamentalmente el desarrollo de cada una de las especialidades descritas en los términos de referencia de acuerdo a la programación de actividades.

La formulación del Plan se basa en el conocimiento real de las condiciones de la carretera y la experiencia del consorcio en trabajos similares, de modo que la adecuada planificación establece concordancia con la optimización y racionalización de los recursos humanos y equipos, es decir se maximiza calidad al menor costo.

La forma de cumplir los objetivos fue definida con:

La ejecución de actividades secuenciales dentro de un plazo adecuado con objetivos específicos programados armónicamente para concluir en planteamiento y diseño de soluciones prácticas, seguras y de calidad.

Con una organización de gran experiencia en trabajos similares, tanto en la zona como en proyectos viales de la zona y con un soporte de ingeniería con experiencia a nivel internacional en proyectos de gran envergadura e ingeniería de alta calidad.

Con el uso de metodologías actualizadas de última tecnología, tanto a nivel de herramientas de diseño como de materiales y procesos.

Empleando recursos adecuados como equipos de última generación para efectuar los diagnósticos, mediciones y diseños (Falling Weight Deflectometer, Perfilómetro Laser, software, etc.).

Con un soporte logístico óptimo, tanto a nivel de campo, laboratorio y gabinete de diseño (todos los vehículos y equipos de laboratorio con una antigüedad máxima 01 año).

4




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 5/58

2.0 UBICACION

El tramo en estudio, se encuentra ubicado en el departamento de Ancash, provincias de Bolognesi y Huari y forma parte de la Carretera Conococha - Yanacancha.

El área de trabajo del estudio presenta condiciones climáticas severas, clima frío, con presencia de lluvias intensas y granizo.

La topografía varía de llana a accidentada, con altitudes entre los 3 800 a 4 700 msnm.

5




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 6/58

3.0 ANTECEDENTES

A la fecha contamos con los siguientes antecedentes de la carretera:

A) La información recopilada sobre suelos y pavimentos se remite a la obtenida de estudios de ingeniería definitiva de la carretera Conococha - Huanzalá y estudios de

6




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 7/58

ingeniería definitiva de la carretera Huanzalá – Antamina (año 2000), pre construcción (año 1998) y post-construcción (año 2000).

Tal como podemos apreciar, entre los años 2002 – 2005, en los trabajos de mantenimiento rutinario, efectuados por el socio estratégico Translei, se ve que los niveles de parchado han ido bajando de incidencia substancialmente, tal como se describe a continuación:

AREA DE PARCHADO POR KM Y POR TIPO DE PARCHE 2002

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96 101 106 111 116 121

MAYORES (13610.8 m2)

MEDIANOS (3235.22 m2)

MENORES (702.26 m2)

PEQUEÑOS (991.3 m2)

N.G. (115.26 m2)

m2


0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96 101 106 111 116 121

MAYORES (896.12 m2)


MENORES (523.95 m2)


N.G. (53.53 m2)

m2

7




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 8/58


0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96 101 106 111 116 121

MAYORES (1922.8 m2)


MENORES (849.27 m2)


N.G. (45.03 m2)

m2


0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96 101 106 111 116 121

MAYORES (2310.97 m2)MEDIANOS (2650.56 m2)MENORES (1242.3 m2)PEQUEÑOS (386.38 m2)N.G. (276.91 m2)

m2

La medición de índices efectuados, para la determinación del mantenimiento periódico efectuado por GMI, comprendió le medición de los índices de funcionalidad (rugosidad) y medidas deflectométricas con la viga Benkelman, cuyos resultados se presentan a continuación:

8




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 9/58

FIGURA Nº1RUGOSIDAD DEL PAVIMENTO

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

0+000 10+000 20+000 30+000 40+000 50+000 60+000

KILOMETRAJE

RU

GO

SID

AD

(IR

I)

CARRIL IZQUIERDO CARRIL DERECHO

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

60+000 70+000 80+000 90+000 100+000 110+000 120+000

KILOMETRAJE

RU

GO

SID

AD

(IR

I)

CARRIL IZQUIERDO CARRIL DERECHO

9

DEFLECTOGRAMA




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 10/58

10

DEFLECTOGRAMA




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 11/58

B) Estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera Conococha – Yanacancha (año 2006)

En el año 2006 nuestro Equipo profesional y técnico, ejecutó el Estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera Conococha – Yanacancha por encargo de Compañía Minera Antamina, estudio del cual se obtiene la siguiente información:

Relevamiento directo

Para la evaluación de superficie del pavimento se empleó la metodología recomendada por el programa estratégico de investigación de carreteras de los EEUU (Strategic Highway Research Program – SHRP), para lo cual se ha empleado el Manual de Identificación de Fallas para el Proyecto de Funcionamiento de Pavimentos a Largo Plazo (The Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Proyect) LTPP, el modo de relevamiento de fallas y sus resultados, han sido incorporados dentro de la nueva guía AASHTO, siendo su empleo el más recomendado para la evaluación de pavimentos en la actualidad.

Los resultados que se obtuvieron en ese estudio se muestran a continuación:

11




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 12/58

12




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 13/58

Condición Funcional del Pavimento

Nuestro Equipo evaluó la condición funcional mediante la medición de rugosidad, realizada en noviembre del año 2006, se efectuó con un rugosímetro tipo respuesta Bump Integrator

13




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 14/58

de marca RTRRM-FARNELL montado sobre una camioneta pick up de eje posterior rígido marca Toyota de tracción simple y un navegador satelital GPS marca Garmin.

Los resultados obtenidos fueron:

Condición Estructural del Pavimento

Nuestro equipo evaluó la condición estructural del pavimento mediante mediciones de curvas de deflexión o deformada del pavimento, las cuales permiten efectuar modelaciones y cálculos de parámetros elásticos a través de teorías mecanicistas, los valores obtenidos se muestran en los gráficos adjuntos.

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

14




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 15/58

La solución adoptada para la ejecución del Mantenimiento Periódico que se efectuó el año 2007 fue el RAP con asfalto espumado + tratamiento superficial bicapa. Cabe resaltar q se llegó a esta conclusión después de haber corrido el Programa HDM4 y de contar con la aprobación de CMA para esta solución.

En el Perú se ha podido comprobar experimentalmente la falla prematura de los pavimentos en altura (más de 3500 msnm que fueron construidos con asfalto convencional debido a su poca capacidad de resistencia a la tracción.

El alto gradiente térmico diario (-05°C a más de 40°C), ejerce un esfuerzo que afecta gravemente a los pavimentos convencionales, acelerando la perdida de sus pocas capacidades de resistencia a la tracción a nivel de superficie de rodadura generando un envejecimiento prematuro y por lo tanto un requerimiento mayor de obras de mantenimiento y que si no son oportunas devienen en obras de rehabilitación y/o reconstrucción.

La elección del uso del ligante asfáltico modificado con polímeros tipo SBS, está basada en dotar al ligante de una capacidad nueva: la recuperación elástica (resistencia a la tracción)

15




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 16/58

que establece una performance muy superior del pavimento durante su vida útil, minimizando los gastos de mantenimiento rutinario

C) Ejecución de trabajos de Mantenimiento Periódico años 2006-2007.

Se lograron niveles de rugosidad y capacidad estructural concordante con el estudio efectuado.

Conclusiones de los Antecedentes:

En el año 2002 los áreas más elevados comprendidos entre 13 610.8 m2 que representaban un 40% aproximadamente se ubican entre los Km 63 – 68 siendo este el tramo más crítico debido a que este contiene los tipos y áreas de parche más variados y en mayor porcentaje; en cuanto a cantidad de parches por Km, se tiene 4 215 unidades entre las progresivas 55 – 71.

En el año 2003 las áreas de parchado disminuyeron notoriamente tendiendo solo un 8% mayores a 896.12 m2 ubicados casi en su total en las progresivas 17 – 18 reflejando una mejora.

Para el 2004 se ha mantenido estos índices reflejados en el año anterior respecto al área, cantidad y tipo de parche reflejado en un 7% aproximadamente.

Para el 2005 se ha observado parches mayores a 2 310.97 m2 en un 3% ubicados en las progresivas 17 – 20 Km. Siendo este el más representativo y en cuanto a la cantidad de parchados se presentan de tipo pequeños en una cantidad de 1 151 unidades casi al 100% en todo el sector.

La solución adoptada para la ejecución del Mantenimiento Periódico que se efectuó el año 2007 fue el RAP con asfalto espumado + tratamiento superficial bicapa. Cabe resaltar q se llegó a esta conclusión después de haber corrido el Programa HDM4 y de contar con la aprobación de CMA para esta solución.

16




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 17/58

En el Perú se ha podido comprobar experimentalmente la falla prematura de los pavimentos en altura (más de 3500 msnm que fueron construidos con asfalto convencional debido a su poca capacidad de resistencia a la tracción.

El alto gradiente térmico diario (-05°C a más de 40°C), ejerce un esfuerzo que afecta gravemente a los pavimentos convencionales, acelerando la perdida de sus pocas capacidades de resistencia a la tracción a nivel de superficie de rodadura generando un envejecimiento prematuro y por lo tanto un requerimiento mayor de obras de mantenimiento y que si no son oportunas devienen en obras de rehabilitación y/o reconstrucción.

La elección del uso del ligante asfáltico modificado con polímeros tipo SBS, está basada en dotar al ligante de una capacidad nueva: la recuperación elástica (resistencia a la tracción) que establece una performance muy superior del pavimento durante su vida útil, minimizando los gastos de mantenimiento rutinario

4.0 ALCANCES DEL SERVICIO

EPCM Consulting SAC, Empresa que encabeza el presente Consorcio, tiene su formación a partir de la reestructuración de Consultora de Proyectos Andinos, de la cual su Gerente de Proyectos Ing. Cesar Zevallos García y todo el staff profesional emigró hacia EPCM, con lo cual garantizamos brindar el mismo servicio y experiencia brindada en proyectos anteriores.

Resaltamos que este personal profesional fue el que realizó el primer proyecto en el país de reciclados de asfaltos con tecnología de Asfalto Espumado y diseño de un tratamiento superficial con asfalto en caliente modificado con polímeros tipo SBS, el cual es único realizado en el mundo a alturas mayores de los 4,000 metros sobre el nivel del mar.

Cuyo comportamiento después de varios años de servicio presenta una buena performance, por lo cual corresponde determinar las condiciones actuales del pavimento.

17




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 18/58

También debemos resaltar los estudios de mantenimiento periódico de la panamericana sur desde Pte. Santa Rosa (Arequipa) hasta la línea de la Concordia, los cuales fueron los primeros en el Perú en ejecutarse con pavimentos asfalticos modificados con polímeros tipo SBS.

El cuerpo técnico del Consorcio también cuenta con una experiencia más de 200 kilómetros en la estabilización de suelos con polímeros catalizadores.

Luego de la visita Técnica realizada el día 23 de mayo del 2012, la cual sirvió para tomar conocimiento del las condiciones actuales de la carretera, las posibles contingencias e interferencias que se podrían presentar en la realización del estudio, así como las condiciones climatológicas locales; nos permite definir a su consideración los siguientes alcances:

4.1. Topografía

En los sectores del tramo que requieran reparaciones del pavimento que modifiquen la geometría vial.

Las zonas o sectores que sean identificados como Puntos Críticos o Vulnerables, con el objeto de plantear soluciones a nivel de mantenimiento periódico.

Las áreas y volúmenes de explotación de canteras y áreas de botaderos

Se realizará el levantamiento topográfico de las canteras existentes así como también de sus accesos.

4.2. Tráfico y Carga

Se recopilará y analizará toda la información sobre conteos de flujos vehiculares, control de pesos y medidas, existente en PROVIAS NACIONAL y/o en otras dependencias del MTC.

Se ubicarán las estaciones necesarias en el tramo, para realizar los conteos de tráfico que permitan obtener muestras representativas para el cálculo de los

18




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 19/58

flujos vehiculares en los diferentes sectores del tramo.

También se realizará las encuestas de origen - destino (O/D) y los censos de carga necesarios para obtener entre otros, reportes del tipo de carga transportada, la presión de llantas de los vehículos, velocidad de operación, y otros detalles (tipo, marca, modelo, año, número de asientos, número de ocupantes, tipo de combustible, peso vacío, peso seco, carga útil, etc.).

El trabajo de campo se realizará como mínimo siete (7) días de conteos.

A partir de la información procesada y evaluada, se determinará las proyecciones del tráfico para cada tipo de vehículo, sustentando la adopción de la tasa anual de crecimiento del tráfico. Asimismo se determinará la composición del tráfico, los factores destructivos necesarios para el cálculo de ejes equivalentes de 8.2 Ton, y el número de repeticiones de EE para el periodo de diseño del refuerzo del paquete estructural.

4.3. Hidrología, Hidráulica y Drenaje

El desarrollo de esta disciplina estará enfocado a la obtención de toda la información necesaria para el planteamiento de soluciones a los problemas hidrodinámicos locales, u otros relacionados que se presentan a lo largo del tramo y lo afectan (paquete estructural y/o estructuras principales), tales como deslizamientos de materiales (huaycos), erosiones por escorrentías superficiales, etc.

Asimismo, se enfocará a la determinación de los parámetros a considerar en el diseño de las nuevas estructuras que requiera incorporarse en el tramo como mejoras puntuales, o reparación de las existentes y para la estabilización de taludes.

Los caudales de diseño serán definidos mediante los análisis de frecuencias de los eventos máximos compatibles con la vida útil y el riesgo admisible de la obra proyectada.

19




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 20/58

Después de efectuada la inspección de campo, e identificados los problemas hidrodinámicos que afectan directamente la Infraestructura Vial, se obtendrá la información estadística necesaria de los últimos años, y se efectuarán las evaluaciones necesarias para la determinación de los parámetros más importantes que servirán para plantear las alternativas de solución.

4.4. Estructuras de Concreto, de Obras de Arte y de Drenaje

Se realizará las mediciones, ensayos y evaluaciones necesarias para determinar la condición funcional y estructural de las estructuras de concreto, de las obras de arte y de las obras de drenaje existentes en el tramo: tales como cunetas, alcantarillas, chorreras, colectoras, pontones, badenes, muros de contención, subdrenes, gaviones, muros secos, estructuras de protección, y otras que a su juicio considere conveniente evaluar.

En base a la información de topografía, geología y geotecnia, hidrología, e hidráulica se diseñarán las estructuras de concreto de cemento Pórtland, las obras de arte, y las obras de drenaje adicionales que se requieran en el tramo, o la Reparación o reposición de las existentes: alcantarillas, cunetas, zanjas de coronación, chorreras, colectoras, badenes, pontones, estructuras de protección, muros de concreto, muros secos, etc. que se encuentren en mal estado, incluyendo el sellado de fisuras y resane de las estructuras de concreto.

El diseño de estructuras de protección incluirá a aquellas que se proyecten con el propósito de reforzar la protección de taludes o las erosiones de riveras.

4.5. Canteras, Fuentes de Agua y Botaderos

20




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 21/58

Se utilizará como referencia los análisis efectuados en las canteras consideradas en la ejecución de la última rehabilitación del tramo, y se efectuará las verificaciones de las propiedades y calidad de los materiales, realizando los sondajes, ensayos, muestreos y evaluaciones respectivas.

Las canteras y/o áreas de préstamos serán ubicadas, delimitadas, analizadas y clasificadas; definiendo sus caminos de acceso, evaluando su capacidad y volumen para proporcionar los diferentes tipos de materiales a ser utilizados en los trabajos a ejecutarse en la vía, indicando además su situación legal para evitar costos posteriores por derecho de explotación.

Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas, químicas y mecánicas de los materiales de las canteras serán los necesarios para asegurar que cumplan con los requerimientos exigidos de calidad, cantidad y disponibilidad (Los certificados correspondientes deben ser expedidos por un laboratorio reconocido).

Análisis Granulométrico por tamizado Material que pasa la malla N° 200 Peso Específico Humedad Natural Densidad (Peso volumétrico) de suelos cohesivos Partículas chatas y alargadas Caras fracturadas Partículas Friables Impurezas orgánicas Sales Solubles totales Contenidos de Sulfatos Equivalente de arena Adherencia (Piedra y arena) Inalterabilidad (sulfato de sodio y/o magnesio) para fino y grueso Desgaste por abrasión (Máquina de Los Ángeles) Límites de Atterberg (Líquido y Plástico) Índice de Plasticidad (Malla 200) Proctor Modificado

21




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 22/58

California Bearing Ratio-CBR % Petrográfico Macroscópico de agregados gruesos y finos.

Igual tratamiento tendrá la información de fuentes de agua. Se determinará su ubicación y realizará tomas de muestras para verificar su calidad (análisis químicos), indicando con precisión si estas fuentes de agua son de régimen permanente.

4.6. Suelos y Pavimentos

Nuestra experiencia en estudios similares de mantenimiento periódico, más de 700 Km. de carreteras y en más de 300 Km. de pavimentos en altura, nos permiten ofrecer un servicio de calidad a un costo racional, pues durante estos años hemos logrado no solo consolidar nuestra experiencia en la elaboración de este tipo de estudios sino que hemos logrado especializarnos en nuevos y recientes métodos de evaluación a nuestros profesionales y técnicos, así como implementar nuestros equipos con equipos de última generación como:

a) Falling Weight Deflectometer en reemplazo de la Viga Benkelman para la evaluación estructural del pavimento.

b) Sistema integrado vehículo, receptor GPS, cámara de video digital, altímetro, mapa GIS, que permite contar con un registro de video digital con progresivas en cada imagen, mapa GIS (planimétrico y altimétrico) para el análisis en gabinete del pavimento, señalización y en general, de la vía.

La evaluación del pavimento será efectuada mediante la determinación de cuatro condiciones:

Evaluación de la Condición Superficial del Pavimento

Comprende la ejecución del relevamiento de fallas, que debe servir para calificar la condición superficial del pavimento con la determinación del valor del Pavement Condition Index (PCI), utilizando el método del mismo nombre (adaptación de la Norma ASTM D 5340 – 98, Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys, y aplicación de la Norma ASTM D 6433 – 99, Standard Practice for

22




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 23/58

Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys).

La tecnología a utilizar para el relevamiento de fallas y el procesamiento de los resultados de las mediciones se realizará mediante un sistema integrado vehículo, receptor GPS, cámara de video digital, mapa GIS y mediciones directas de deterioros.

Los resultados de esta evaluación permitirán establecer el estado del avance del deterioro del pavimento, y en una primera instancia su estado y el nivel de intervención que requiere el pavimento a la fecha de su evaluación.

Evaluación de la Condición Funcional del Pavimento

Se evaluará la condición funcional del pavimento mediante mediciones de su regularidad superficial (rugosidad), utilizando equipos y métodos de medición compatibles con los métodos de medición establecidos en el World Bank Technical Paper Nº 46 (1986) y norma ASTM E950. Las medidas de campo se efectuarán en forma continua, a lo largo de toda la vía y en cada carril, lo que permitirá calcular un valor del IRI (promedio y característico).

El objetivo último de la evaluación de la condición funcional del pavimento será determinar el valor del Present Serviciability Index (PSI) del pavimento a partir de los valores de rugosidad medidos, y la utilización de la teoría y algoritmos producto del Experimento Internacional para Rugosidad de Caminos, cuyos resultados fueron publicados en el World Bank Technical Paper Nº 45 (1986), lo cual permitirá establecer el estado del avance del deterioro del pavimento, y establecer en una segunda instancia el tipo de tratamiento que debe ejecutarse.

Evaluación de la Condición Estructural del Pavimento

Se evaluará la condición estructural del pavimento mediante el empleo del Falling Weight Deflectometer, cuyas mediciones de curvas de deflexión o deformada del pavimento permiten efectuar modelaciones y cálculos de parámetros elásticos a través de teorías mecanísticas. La frecuencia de las mediciones de curvas de deflexión será cada 50 mts. alternados en cada sentido (la medición se efectuará en cada uno de los carriles y a lo largo de todo el tramo). Con esta información se obtendrá las deflexiones máximas, características y admisibles, el radio de

23




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 24/58

curvatura, los módulos de elasticidad de las subrasante (Eo) y del pavimento (E*), parámetros que utilizará posteriormente en los diseños.

El objetivo último de la evaluación estructural del pavimento será determinar el Número Estructural Efectivo (SNe) o parámetro similar, que será utilizado en el diseño o cálculo del refuerzo.

Evaluación de la Condición de los Factores de Seguridad del Pavimento

Se evaluará los factores de seguridad vial del pavimento mediante mediciones de macrotextura, de microtextura y del coeficiente de resistencia al deslizamiento, siguiendo los procedimientos, equipos e instrumentos de medición indicados en las normas MTC E-1004-2000 y MTC E-1005-2000 respectivamente. La frecuencia de las mediciones será cada 50 mts. alternados en cada sentido (en la misma ubicación de las mediciones de deflexiones).

Con esta información se obtiene los valores de macrotextura, microtextura y coeficiente de resistencia al deslizamiento promedios, máximos, y mínimos.

Prospección de Suelos y Ensayos Destructivos en el Pavimento

Se realizará prospecciones como verificación de los espesores de las capas del pavimento y la clasificación visual de los suelos y materiales que lo conforman, con una frecuencia no mayor de una cada dos (2) Km., y una profundidad suficiente para el logro estos fines.

En zonas y/o sectores donde la evaluación del pavimento indique que éste presenta problemas estructurales y/o funcionales severos, o se registren deflexiones superiores a las admisibles, se efectuará prospecciones de suelos (calicatas) y toma de muestras, tanto de los suelos como de la capa de rodadura, para efectuar los ensayos y análisis de las características físicas y/o químicas de los materiales muestreados, de manera que se puedan corroborar los resultados de las evaluaciones, definir sus causas, y así puedan plantearse las soluciones más adecuadas.

El número mínimo de calicatas a ejecutar en las zonas y/o sectores con problemas estructurales y/o funcionales severos, será cada 500 mts. (con una profundidad no menor de 1.50 mts. por debajo de la estructura del pavimento).

24




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 25/58

La ejecución de estas calicatas, debe permitir la obtención de muestras de suelos por cada variación estratigráfica, y la elaboración de un perfil estratigráfico. A partir de esta información, se determinará las características físicas de los materiales y de las capas de la subrasante y de la estructura del pavimento en ambos carriles (granulometría, límites, densidad, humedad, % de compactación, CBR, etc.), para analizarlos contrastándolos con los resultados del cálculo de parámetros elásticos de la Evaluación Estructural.

Sectorización del Tramo

En base a los resultados de la evaluación del pavimento, se formularán los sectores que tendrán un mismo tratamiento de Mantenimiento Periódico (Sectores Homogéneos). Adicionalmente se tomarán en cuenta otras variables como tráfico, clima, altitud, tipo de estructura del pavimento, características geométricas del sector u otras que sean aplicables.

Diseños

A partir de los resultados de la evaluación del pavimento, la prospección de suelos y ensayos destructivos en el pavimento, y la sectorización del tramo, se planteará los diseños y alternativas de solución para el Mantenimiento Periódico del pavimento, incluyendo las Reparaciones y Trabajos de Mantenimiento Rutinario que sea necesario ejecutar previamente.

Se utilizará el método de diseño AASHTO, previa determinación de parámetros elásticos por un método racional para un período de servicio mínimo de 10 años, y se expondrá en una memoria de cálculo todos los criterios adoptados describiendo paso a paso como se han obtenido los resultados.

Las soluciones que se planteará comprenderán los siguientes trabajos:

Refuerzos por insuficiencia estructural (con o sin fresado). Capas nivelantes para recuperar, corregir o mantener la rugosidad

mínima exigida.

25




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 26/58

Capas delgadas y sellos para controlar deterioros de textura. Riegos de rejuvenecimiento. Reparaciones en sectores colapsados. Recomposición de bermas con tratamientos superficiales. Parchados superficiales en la superficie de rodadura y en las bermas. Parchados Profundos por deficiencia estructural. Tratamientos de fisuras y grietas.

Se propondrá alternativas de solución que cumplan el requerimiento de utilizar tecnologías modernas de conservación vial, tales como: microaglomerados (micropavimentos en caliente) con asfalto modificado con polímeros, stone mastic asphalt o stone matrix asphalt (SMA), BBTM, BBUM, micropavimentos con asfalto modificado con polímeros tipo SBS emulsionado, micropavimentos con asfalto emulsionado modificado con polímeros tipo SBR, recapados de concreto asfáltico preparados con asfalto modificado con polímeros tipo SBS, reciclados en frío in situ (Cold in place recycling) de carpetas asfálticas, fresado (Cold planing) y reciclado en caliente de carpetas asfálticas en planta, reciclado a profundidad in situ (Full depth in place cold recycling), tratamientos antirreflejo de fisuramientos utilizando membranas absorvedoras de tensiones (SAM/SAMI), capas asfálticas drenantes, tratamientos de fisuras y grietas con sellantes elastoméricos en caliente a base de cemento asfáltico modificado con polímero SBS, tratamientos de fisuras y grietas con sellantes elastoméricos en frío a base de cemento asfáltico modificado con polímero SBS emulsionado, tratamiento de fisuras y grietas con sellantes elastoméricos en frío a base de cemento asfáltico emulsionado modificado con polímero SBR, sellos y riegos con asfaltos emulsionados modificados con polímeros tipo SBR, etc.

Se considerará la utilización de materiales ecológicos, adecuando el diseño a las condiciones climatológicas y de altitud de la zona del proyecto (precipitaciones, temperaturas extremas, gradiente térmico, fenómenos meteorológicos, etc., según corresponda), así como a sus tipos de suelos (suelos de potencial expansivo u otros). En el caso específico de las condiciones de altitud, las consideraciones estarán referidas a la incorporación de las recomendaciones para el diseño de pavimentos en altura, específicamente en lo que se refiere a dosificaciones y tipo

26




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 27/58

de cemento asfáltico, espesores mínimos de capas de concreto asfáltico, incorporación de filler, incorporación de aditivos mejoradores de adherencia, utilización de cementos asfálticos de alta performance y calidad mejorada, utilización de husos granulométricos especiales para los agregados, etc.

4.7 Puntos Críticos y Puntos Vulnerables

En base a la inspección visual y los resultados de los estudios de Geología, Geotecnia, Hidrología, Hidráulica y Drenaje, se identificará, evaluará y clasificará los Puntos Críticos y Puntos Vulnerables del tramo: fallas geológicas, zonas con problemas hidrodinámicos, zonas con problemas geodinámicos, problemas de estabilidad de taludes, insuficiencia de drenajes, insuficiencia hidráulica en obras de drenaje existentes, asentamientos, erosiones de riberas, derrumbes, deslizamientos de materiales (huaycos), socavaciones, colmatación de cauces, inundaciones, filtraciones, etc.

4.8 Señalización y Seguridad Vial

En base a la inspección visual, más el análisis de las estadísticas de accidentes en el tramo, se identificarán los Puntos Negros del tramo.

Se realizará una evaluación pormenorizada de la condición actual de los elementos de la señalización y seguridad vial existentes en el tramo mediante un inventario, para identificar los requerimientos de reemplazo, reposición, o reparación.

Los trabajos que se planteen en el Expediente Técnico estarán referidos principalmente a la solución de los requerimientos de reemplazo, reposición o reparación de señales deterioradas; pintado de líneas continuas o discontinuas del eje o borde de la calzada y canales de circulación; pintado de otros elementos de seguridad; reemplazo, reposición, o reparación de postes de señales, postes kilométricos, y postes delineadores; mejoras puntuales consistentes en la provisión e instalación de nuevos elementos de señalización y seguridad vial tales como señales, letreros y otros, o mayores longitudes de guardavías, etc.

27




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 28/58

Se propondrá la señalización de protección ambiental correspondiente, a fin de contribuir a la protección del entorno ambiental de la carretera.

Se proyectará la debida señalización, de acuerdo al Manual de Dispositivos de Control del Transito Automotor para calles y Carreteras aprobado con RM Nº 210-200-MTC/15.02, diseñando adicionalmente, según sea el caso, elementos de seguridad como sardineles, postes delineadores, guardavías y/o muros y amortiguadores de impacto. Los sectores que por su naturaleza representen riesgo o inseguridad vial serán motivo de la respectiva auditoria de seguridad vial, la cual servirá para la señalización y diseño de elementos de seguridad vial.

Para este estudio, se propondrá el uso de un Manual de Auditoria Vial que haya sido aplicado a carreteras de características y problemas semejantes a la vía en estudio, que permita identificar el problema, recomendaciones y comentarios que sean necesarios.

4.9 Metrados, Costos, Presupuestos, Fórmulas Polinómicas, Programación y Especificaciones Técnicas

Una vez planteados los diseños, soluciones, tratamientos y reparaciones en la Infraestructura Vial, se procederá al cálculo de metrados, costos, presupuestos, fórmulas polinómicas, cronogramas y especificaciones técnicas, verificando que se correspondan y compatibilicen entre sí en los procedimientos de ejecución, métodos de medición y bases de pago.

Los metrados se calcularán considerando las partidas de obra a ejecutarse y su unidad de medida. Se elaborará con razonable detalle y exactitud, las planillas de cantidades de obra que se requiera ejecutar en cada una de las etapas del Mantenimiento Periódico y detallarse por cada partida específica del presupuesto.

Los análisis de precios unitarios, los costos indirectos (gastos generales fijos y variables, y utilidad), serán calculados en forma detallada para cada partida del proyecto, considerando mano de obra, equipo, y materiales, así como rendimientos reales.

Las tarifas de alquiler de equipo consideradas en los análisis de precios unitarios se

28




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 29/58

respaldarán con precios de mercado.

El presupuesto se calculará en base a los metrados y a los análisis de precios unitarios, diferenciando los costos directos, indirectos y el IGV.

Las especificaciones técnicas materia de los trabajos a ejecutar en todas y cada una de las etapas desarrolladas por rubros y para cada partida de los presupuestos, y tendrán como base las recomendaciones y soluciones formuladas por cada especialista, así como las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras del MTC (EG-2000) y sus modificaciones, e incluirán también el control de calidad y ensayos durante la ejecución y la recepción del Mantenimiento Periódico, así como otros aspectos generales referidos a la conservación del medio ambiente, el replanteo topográfico, la construcción de campamentos, la limpieza general de la zona de los trabajos, el mantenimiento de tránsito, etc.

Se deberá poner especial cuidado en incluir dentro de los controles de calidad que formarán parte de las especificaciones técnicas, controles permanentes de la condición funcional, estructural y de los factores de seguridad del pavimento, en cada una de las etapas del proceso de ejecución de los trabajos, de manera que ante la eventualidad de que se ejecuten incorrectamente los trabajos, puedan tomarse medidas correctivas en forma oportuna y antes de su culminación.

Asimismo, se incluirá la relación de equipo mínimo de laboratorio para un adecuado control de calidad de los trabajos, incluyendo los equipos necesarios para efectuar todos los controles necesarios a los ligantes bituminosos que consideren los diseños, lo cual será un aspecto fundamental del control de calidad de la ejecución.

Se formulará el programa de ejecución, considerando las restricciones que puedan existir para la normal ejecución de los trabajos, tales como lluvias o condiciones climáticas adversas, dificultad de acceso a ciertas áreas, dificultad en el abastecimiento de algunos materiales y/o insumos importados, y otros. Este programa se elaborará empleando el método PERT y CPM, e identificará las actividades o partidas que se hallen en la ruta crítica del proyecto. También se

29




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 30/58

presentará un diagrama de barras para cada una de las tareas, y a partir de esta programación se elaborará el Calendario Valorizado de Avance, el Calendario de Desembolsos, y otros.

4.10 Evaluación Económica

Análisis de Alternativas

Se planteará un mínimo de tres alternativas de solución para el mantenimiento periódico del tramo.

La primera alternativa, o Alternativa sin Proyecto, corresponderá a la situación actual mejorada, equivalente a la ejecución de un mantenimiento rutinario optimizado; la segunda alternativa corresponderá a una solución real y efectiva utilizando la tecnología convencional empleada tradicionalmente en el Perú; y la tercera alternativa corresponderá al planteamiento de soluciones que utilicen tecnologías modernas de conservación vial.

Una vez obtenidas las diferentes alternativas de solución, se realizará la evaluación económica mediante un análisis Beneficio – Costo utilizando el modelo HDM, con la finalidad de seleccionar la solución óptima.

Se determinarán los indicadores económicos VAN y TIR, y se evaluará el modelo sin restricciones presupuestales.

Los resultados de la evaluación y selección de alternativas deben permitir la obtención de las estrategias de conservación óptimas (desde un punto de vista técnico y económico) para cada uno de los sectores homogéneos del tramo en los diez (10) años del período de diseño. Asimismo, permitirán la obtención de una proyección de la evolución futura del tramo, concordante con las soluciones que se adopten.

Definición de Etapas

30




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 31/58

Si la solución óptima para el Mantenimiento Periódico supera el gasto previsto, se realizará una nueva evaluación económica con el Sistema HDM, con el propósito de reducir el programa óptimo a uno capaz de financiarse con un menor alcance, o a otro que plantee su ejecución por etapas.

Del nuevo análisis se obtendrán las estrategias de mantenimiento óptimas por etapas para los próximos diez (10) años, para cada uno de los sectores homogéneos del tramo, incluyendo las soluciones más adecuadas para cada uno de estos.

La ejecución por etapas también deberá responder a criterios de priorización de los tipos de trabajo a ejecutar. Se plantea el siguiente criterio de priorización:

a) Refuerzos por insuficiencia estructural: recapados de concreto asfáltico (convencional o con asfalto modificado con polímeros), microaglomerados (micropavimentos en caliente) con asfalto modificado con polímeros, stone mastic asphalt o stone matrix asphalt (SMA), BBTM, BBUM, etc.

b) Combinación de refuerzos por insuficiencia estructural y capas asfálticas para corregir la rugosidad: carpetas nivelantes de concreto asfáltico (convencional o con asfalto modificado con polímeros), microaglomerados (micropavimentos en caliente y en frío) con asfalto modificado con polímeros, stone mastic asphalt o stone matriz asphalt (SMA), BBTM, BBUM etc.

c) Capas asfálticas para corregir la rugosidad: capas nivelantes de concreto asfáltico (convencional o con asfalto modificado con polímeros tipo SBS), microaglomerados (micropavimentos en caliente) con asfalto modificado con polímero tipo SBS, stone mastic asphalt o stone matriz asphalt (SMA), BBTM, BBUM, etc.

d) Tratamientos superficiales de protección: Microaglomerados (micropavimentos en caliente y en frío) con asfalto modificado con polímeros, SMA, BBTM, BBUM, micropavimentos con asfalto modificado

31




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 32/58

con polímero, micropavimentos (en frío) con asfalto emulsionado modificado con polímero tipo SBR, morteros, sellos, lechadas asfálticas, riegos, etc.

e) Mantenimiento rutinario diferido.

f) Soluciones de insuficiencias de drenaje.

g) Reparación de puntos críticos.

h) Trabajos de prevención y obras de protección.

i) Mantenimiento Restringido (Transitabilidad).

4.11 Impacto Ambiental

Se identificará, predecirá, interpretará y planteará los impactos ambientales que la ejecución del Mantenimiento Periódico podría ocasionar en los diversos componentes del ambiente, patrimonio cultural y arqueológico; proponiendo las medidas correctivas más apropiadas para evitar la ocurrencia de impactos ambientales perjudiciales a la salud y bienestar de las personas.

Se planteará las Reparaciones vinculadas a trabajos de mitigación de impacto ambiental en el tramo.

Se definirá las medidas de mitigación a los efectos de los trabajos a realizar, así como determinará el tratamiento que debe darse a los pasivos ambientales que puedan estar pendientes de solución, incidiendo principalmente en:

Ubicación de campamentos, plantas de asfalto, canteras y botaderos. Impactos potenciales de los trabajos en general, en el entorno

ecológico. Procedimientos adecuados para trabajar las canteras de materiales,

definiendo los tratamientos que a la culminación de su uso se darán a estas áreas (nivelaciones, rellenos u otras medidas necesarias).

Procedimientos adecuados para la utilización de áreas de botaderos de materiales excedentes, o de eliminación de desechos, definiendo la

32




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 33/58

forma de acomodarlos y de ser necesario cubrirlos. Plan de manejo y seguimiento ambiental para evitar y/o mitigar los

impactos indirectos y cuantificarlos. Plan de Prevención y Contingencia para afrontar posibles accidentes,

sismos, inundaciones, derrames de combustible o contaminantes, accidentes de tránsito, incendios, etc.

Implementación de Metodologías para cuantificar los impactos, de tal manera que las aseveraciones que puedan hacerse sean objetivas y cuantitativamente verificables.

Determinación de los costos de las soluciones a adoptar.

Se recolectará la información necesaria para el manejo ambiental adecuado del proyecto durante su ejecución.

5.0 PLAN DE TRABAJO

Consignamos en forma genérica las principales actividades que conforman nuestro plan de trabajo:

5.1. Etapa Previa a la Ejecución de los Servicios

Uno de los aspectos que requiere la revisión es la idoneidad y consistencia de los datos y estudios existentes, lo cual se traduce en un factor tiempo.

De acuerdo a lo comentado líneas arriba en cuanto al conocimiento de la zona y del proyecto que hemos efectuado, consideramos que ya el consorcio ha logrado recopilar la mayor parte de la información existente, evidenciando que la estrategia general del Consultor es recavar, analizar la mayor cantidad de información existente sobre la carretera.

5.2 Etapa de Actividades Durante Ejecución del Estudio

33




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 34/58

En esta segunda etapa, el trabajo es mayormente de campo y gabinete, para lo cual el Consultor prevé emplear un Sistema de Control de Calidad, utilizando además toda una infraestructura propia para cada etapa del estudio, de modo de verificar la calidad de los informes de los especialistas y efectuar las correcciones necesarias en el momento preciso.

5.2.1 Conceptos Básicos y Áreas que involucra la Ejecución del Estudio

En esta labor gravita la experiencia del personal profesional en el campo vial, para incidir en los aspectos del estudio que suelen tornarse críticos durante la ejecución de obra.

Para ello, el Consultor iniciará sus servicios, apenas quede formalizado el contrato, desarrollando las siguientes actividades:

o Coordinación con MINERA ANTAMINA, para determinar los canales de comunicación con los representantes de la Entidad. Además de obtener toda la documentación técnica y económica relacionadas con el estudio materia del presente Concurso Privado.

o Movilización e Instalación del Consultor.o Consolidar el conocimiento detallado del proyecto, con los términos de la Entidad.o Elaborar el Estudio de Reforzamiento del Mantenimiento Periódico de la

Careretera Conococha – Yanacancha.

El informe final será presentado y sustentado ante COMPAÑÍA MINERA ANTAMINA, quien a su vez se pronunciará a fin de poner en práctica las recomendaciones, complementos y/o modificaciones que fuesen necesarios. El consorcio seguirá asesorando a la Entidad durante todo el proceso de la Licitación de las Obras, así como durante la ejecución de las mismas.

5.2.2 Actividades que comprende la Ejecución del Estudio

Esquemáticamente, el plan de actividades que el Consorcio ha desarrollado para el servicio y específicamente para la fase de ejecución del estudio, es la siguiente:

1. Movilización del Personal de la Supervisión.2. Recopilación de información y programación del servicio.

34




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 35/58

3. Reconocimiento del Terreno.4. Estudio Topográfico.5. Estudio de Trafico.6. Estudio de Geología y Geotecnia.7. Estudio de Hidrología.8. Estudio de Obras de Arte y Drenaje.9. Estudio de canteras y Fuentes de Agua.10. Estudio de Suelos y Pavimentos.11. Estudio de Señalización.12. Metrados, Costos y Presupuestos13. Estudio de Impacto Ambiental, Plan de Manejo Socioambiental y

Especificaciones Ambientales para Construcción de carreteras.14. Evaluación Económica.15. Reunión de Coordinación con la Entidad16. Preparación y Presentación de Informe Inicial, Informe de actualización Estudio

Definitivo, e Informes Especiales.

5.2.3 Descripción de Actividades que Comprende la Ejecución del Estudio

A continuación en forma resumida se describen las actividades principales que son la base del Plan de Trabajo.

ACTIVIDAD Nº 01:

MOVILIZACIÓN DEL PERSONAL

Objetivo: Movilizar inmediatamente el personal, equipos, recursos y materiales al lugar del

proyecto.

Descripción:

Una vez cumplida la firma del contrato, el Consorcio procederá a la movilización al lugar del proyecto teniendo en consideración el plazo establecido por las bases. El consultor programará la inmediata obtención de todos los certificados médicos, pases, etc. y procederá

35




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 36/58

a la movilización del personal especialista, personal técnico, administrativo y auxiliar de forma inmediata al área del proyecto, para lo cual, proveerá a dicho personal de todos los recursos necesarios que le permitan afrontar con éxito las labores encomendadas, y que éstas se ejecuten con eficiencia dentro de los plazos previstos.

En esta etapa será de fundamental importancia el apoyo logístico, que asegure el normal desarrollo de los trabajos de campo, sobre todo teniendo en consideración la ubicación de la obra (zona de sierra), su accesibilidad y recursos con se cuenta en la zona. El Consorcio programará reuniones de coordinación con la entidad, antes del inicio de los trabajos de campo, donde se efectuarán las coordinaciones necesarias para la determinación de los procedimientos a seguir para el cumplimiento del contrato.

ACTIVIDAD Nº 02:

RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LAS ACTIVIDADES

Objetivo: Consolidar y oficializar toda la recopilación de la información efectuada y

complementar toda la información existente referente al proyecto y ajustar el cronograma de actividades para las diferentes fases del servicio, de acuerdo al inicio del plazo.

Descripción:

Bajo la dirección del Jefe de Proyecto se consolidará y concluirá la recopilación de toda la información existente en ANTAMINA U OTRA ENTIDAD, la misma que deberá de entregar toda la información disponible del proyecto. Asimismo organizará el equipo multidisciplinario encargado del desarrollo del estudio. Elaborará el programa concordante con los plazos contractuales, detallando todas las actividades a ejecutar.

Las primeras coordinaciones del Jefe de Proyecto con ANTAMINA serán para:

Determinar y establecer las prioridades que requiera la organización y las formalidades que serán empleadas durante la ejecución de las labores del estudio.

36




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 37/58

Establecer el programa de trabajo detallado concordado.

ACTIVIDAD Nº 03

RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

OBJETIVO: Identificar en detalle las condiciones actuales del terreno en donde se ejecutarán los

trabajos. Elaborar el programa de identificación de los elementos topográficos a ser levantados,

unos con estaciones totales y otros con estaciones totales GPS en tiempo real. Verificar la libre disponibilidad del terreno y la existencia de los permisos y de la

documentación necesaria para el inicio de los trabajos.

DESCRIPCIÓN:

El Jefe de Proyecto comandará esta actividad, cada uno de los especialistas efectuará un reconocimiento del terreno efectuando una evaluación preliminar en su especialidad, informando los resultados obtenidos al Jefe de Proyecto, para su análisis y comentarios con el resto de los especialistas en reuniones de trabajo.

ACTIVIDAD Nº 04

ESTUDIO TOPOGRAFICO.

Objetivo: Realizar los relevamientos topográficos, trazos, estacados, nivelación y afines de zonas

críticas por inestabilidad de taludes, de reparación de pavimentos (zonas donde se tenga que retirar el pavimento y base).

Monumentar en campo los puntos topográficos necesarios a efectos de posibilitar cualquier replanteo en el momento que la entidad contratante lo requiera.

37




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 38/58

Descripción:

En caso de necesidad de variar el trazo se efectuarán todos los trabajos hasta el diseño final cumpliendo la norma DG-2001 del MTC

ACTIVIDAD Nº 05

ESTUDIO DE TRÁFICO

Objetivo: Realizar conteos vehiculares, encuestas de origen-destino, etc. Y otras actividades que

se estimen convenientes para el desarrollo del estudio. Obtener cual es la demanda de tráfico y convertirla en parámetros tanto para las

alternativas de diseño del pavimento como para la evaluación con el HDM-4

Descripción:

El estudio de tráfico permite establecer las características estructurales de la vía, definir los beneficios económicos para medir la rentabilidad del proyecto.

El estudio constará de tres etapas:

Revisión de los estudios Existentes Etapa de Campo Etapa de gabinete

Revisión de los Estudios Existentes

Toda información sobre conteos de tráfico, pesos y medidas, existente en el MTC y en otras dependencias, serán materia de Revisión y Análisis.

En esta etapa se efectuara la revisión de los Estudios existentes, que permitan restablecer los tramos homogéneos de tráfico y de esa forma determinar la ubicación de las estaciones de conteo.

38




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 39/58

Etapa de Campo

Se ubicará las estaciones necesarias para realizar los conteos de tráfico, que permitan obtener muestras representativas que permitan verificar y/o contrastar los niveles de tráfico determinados (frecuencia de los servicios de transporte de carga y pasajeros).

También se realizará encuestas de origen - destino (O/D), que entre otros reportarán el tipo de carga transportada, la presión de llantas de los vehículos, y otros detalles (tipo, marca, modelo, año, número de asientos, número de ocupantes, tipo de combustible, peso vacío, peso seco, carga útil, etc.).

Etapa de Gabinete

A partir de la información procesada y evaluada, se determinará las proyecciones del tráfico para cada tipo de vehículo pesado, sustentando la adopción de la tasa anual de crecimiento del tráfico.

Resultados del IMDA y su Clasificación:

Luego de analizados los resultados de la revisión de los estudios anteriores, se efectuarán nuevas proyecciones teniendo en cuenta la vida útil de la carretera.

Se efectuara el cálculo del IMDA, con los factores de corrección seleccionados.

Se presentara el IMDA y composición en Hora Punta.

Se harán cuadros y gráficos de las variaciones diarias y horarias pro sentido y total para cada una de las estaciones y cuadro resumen por tipo de vehículo.

Se presentara un diagrama indicando los IMDA en cada tramo.

Factores de Carga y Parámetros de Diseño

Se obtendrán factores de carga reales actuantes sobre el pavimento en el que se ajustará con el factor de presión de inflado de las llantas, el factor carril y direccional.

39




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 40/58

Asimismo determinará la composición del tráfico, los factores destructivos necesarios para él cálculo de ejes equivalentes de 8.2 Ton, y el número de repeticiones de EE para el periodo de diseño del refuerzo del paquete estructural.

ACTIVIDAD Nº 07

ESTUDIO DE HIDROLOGÍA

Objetivo: Determinar los parámetros de diseño tanto hidrológico como hidráulico para el

dimensionamiento de las obras de drenaje superficial y subdrenaje, tanto para los sectores críticos como para la carretera del presente estudio.

Descripción:

Se obtendrá la información estadística necesaria para la determinación de los parámetros más importantes que servirán para la interpretación de los fenómenos hidrodinámicos, directamente relacionados con la infraestructura vial, evaluando la vigencia de los parámetros calculados en los últimos estudios definitivos del tramo.

Recopilación, análisis e interpretación los registros hidrometeorológicos disponibles.

Con los resultados de la evaluación hidrológica y previo reconocimiento del área, se determinarán los parámetros a considerar en el diseño de nuevas estructuras necesarias para un eficiente sistema del drenaje, dando protección a la vía de acuerdo a los parámetros correspondientes, tales como: probabilidades de creciente, estimaciones de caudales, velocidad de arrastre, erosión de riberas, etc.

40




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 41/58

ACTIVIDAD Nº 08

ESTUDIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE.

Objetivo: Evaluar las estructuras y drenaje existentes así como también proponer el

mantenimiento de ser necesario.

Descripción:

Trabajo de Campo

Consistirá en una evaluación funcional y estructural de las Obras de Arte y Sistemas de Drenaje existentes en el Tramo, tales como cunetas, alcantarillas, puentes, pontones, muros de contención, subdrenes, gaviones, estructuras de protección, etc.

Trabajo de Gabinete

Luego de la evaluación se procederá a la identificación de sectores con insuficiencia de drenajes, en cuyo caso, el Consorcio planteará las soluciones más adecuadas así como también planteará las reparaciones a las estructuras que lo necesiten.

ACTIVIDAD Nº 09

ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA.

Objetivo: Ubicar las canteras y fuentes de agua existentes en la carretera y determinar sus

propiedades físico, químicas y mecánicas.

41




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 42/58

Descripción:

Este estudio nos permitirá conocer las características físico, química y mecánica de los materiales de canteras y fuentes de agua en caso se requiera la construcción de obras de drenaje y/o protección, así como también en la especialidad de pavimentos.

Los trabajos en la especialidad de obras de arte y drenaje consistirán en:

Trabajo de Campo

Ubicación, delimitación y definición de accesos. Determinar la distancia kilométrica desde la cantera hasta la carretera. Estado de los accesos Rasgos geomorfológicos e hidrogeológicos del área de explotación. Derechos de explotación. En el caso de las fuentes de agua, se determinará su ubicación, de las

muestras tomadas se determinará su calidad mediante análisis químicos, indicando con precisión si son de régimen permanente.

Trabajo de Gabinete

Procedimiento de explotación. Volumen de material utilizable y desechable. Definición de la utilización de los materiales de canteras. Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas,

químicas y mecánicas de la cantera serán de tal manera que aseguren la calidad del material de la cantera. Se recolectarán muestras representativas de los materiales y se someterán a ensayos de Control de Calidad para verificar las propiedades mecánicas y físicas de los agregados de las canteras principales para su utilización en el asfalto y capas granulares de pavimento.

Se presentará el Diagrama de canteras y de Fuentes de agua, en donde se indicarán, su ubicación, usos, tratamientos, rendimientos, restricciones de usos, etc, a emplearse en obra.

ACTIVIDAD Nº 10

42




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 43/58

ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS.

Objetivo: Determinar el estado de deterioro del pavimento y diseñar las alternativas de solución

respectivas.

Descripción:

Los trabajos en la especialidad de suelos y pavimentos consistirán en la evaluación de la condición actual del pavimento y su puesta a punto para un nuevo periodo de vida útil con un nivel de servicio óptimo.

Así mismo se planteará innovaciones tecnológicas para obtener datos mas confiables y de calidad como se detalla y resalta en negrita

Trabajo de Campo

EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO

Para la evaluación superficial del Pavimento efectuaremos 02 tipos de relevamiento, de análisis y de calificación de la condición superficial del pavimento, corresponden al Relevamiento vidiografico con nuestro equipo VIDIVIAL y la Determinación insitu al 100%, que se describen a continuación:

DESCRIPCION DEL VIDIVIAL

El VIDIVIAL es un software de creación propia, de la empresa, que permite visualizar las imágenes de una determinada carrretera que ha sido previamente relevada. Este software concatena las imágenes con los datos del GPS brindando el mapeo de la vía así como el perfil de la misma. Permitiendo de esta forma poder obtener información de las coordenadas de cualquier elemento ubicado en el video con una precisión aproximada de +/- 3 metros. Así mismo se puede medir en el video pausado el largo, ancho y profundidad de cualquier objeto identificado sean señales verticales, horizontales, ancho de vía, ancho de berma, etc. Que se encuentren ubicados en un plano al cual denominamos “Plano de Interpretación” (ver Figura N° 02) que será el que nos permita efectuar la medición. Este

43




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 44/58

programa nos permite visualizar también la progresiva y el IRI a medida que se reproduce el video de relevamiento. Se puede apreciar el perfil de la carretera respecto a los datos tomados por el GPS.

EQUIPOS

El equipamiento requerido por el sistema se compone de los siguientes elementos:

Vehículo de relevamiento. No se necesita un vehículo especial dedicado. Un (01) Cámara de video digital adecuadamente instaladas sobre el vehículo lo que nos

brinda un ángulo de visualización de 140° (Figura Nº 1). Un receptor GPS. La selección del receptor está directamente vinculada al nivel de

precisión requerida en el relevamiento. Con receptores de fase es posible registrar coordenadas planas con una precisión del orden de los 10m. La utilización de equipos con corrección diferencial permite aumentar dicha precisión hasta valores sub métricos (Figura Nº 1).

Un computador portátil. Software de captura de información (Video + Coordenadas GPS) en tiempo real.

Figura Nº 1. Izquierda: Cámara Video Digital (1280 x 960 píxeles).

Derecha: Receptor GPS, señal de fase.

MARIO : INSERTAR GRAFICO DEL VIDIVIAL

DETERMINACIÓN DEL PCI AL 100% DE CADA TRAMO

44




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 45/58

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el siguiente Cuadro se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.

RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI

RANGO CALIFICACION100 – 85 Excelente85 – 70 Muy Bueno70 – 55 Bueno55 – 40 Regular40 – 25 Malo25 – 10 Muy Malo10 – 0 Fallado

45




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 46/58

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.

PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta información se registra en formatos adecuados para tal fin. En el siguiente cuadro se ilustran el formato para la inspección de pavimentos asfálticos y de concreto,

46




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 47/58

SECTOR:

FECHA:

LEV

E (L

)

MO

DE

RA

DO

(M)

SE

VE

RO

(S)

ES

CA

SA

0 -

10 %

INTE

RM

ED

IA 1

0 %

- 30

%

FRE

CU

EN

TE 3

0 %

- 70

%

EX

TEN

SIV

A >

70

% -

100

%

HU

ELL

AS

BO

RD

ES

EJE

EN

TRE

H

UE

LLA

6 mm< >15mm Der Izq.

1) ROTURA DE FATIGA m2

2) EN BLOQUE m2

3) DE BORDE m

4a) LONGITUDINAL SOBRE HUELLAVEHICULAR m

4b) LONGITUDINAL FUERA DE HUELLAVEHICULAR m

5) REFLEJO EN LAS JUNTAS TRANSVERSALES m

6) TRANSVERSALES m

7) PARCHES / DETERIORIO DE PARCHES m2

8) BACHES m2

I D I D

10) CORRIMIENTO m2

11) EXUDACIONES m2

12) AGREGADO PULIDO m2

13) PELADURAS m2

14) DESNIVEL PISTA BERMA mm 15) EYECCION DE AGUA Y BOMBEO m

DEFICIENCIA DE DRENAJE

EROSION DE BERMAS m2

ONDULACION Y HUNDIMIENTO EN CALZADA m2

REALIZADO:

FRECUENCIA (EXTENSION LOCALIZACIONMAGNITUD (SEVERIDAD FALLA)

UN

IDA

D D

E M

ED

IDA

BE

RM

A

REVISADO:

TRAMO :CAPA DE RODAMIENTO :

CARRETERA :

ANCHO BERMA :

MANIFESTACIÓN DEL DETERIORO

ANCHO CALZADA :

9) AHUELLAMIENTO (mm) mm

MANUAL FOR THE LONG- TERM PAVIMENTPERFORMANCE PROJECT

LTPP

E

FALL

AS

DIV

ER

SA

S

A

D

DE

FEC

TOS

S

UP

ER

FIC

IALE

S

C

AG

RIE

TAM

IEN

TO

B

PA

RC

HE

S

OPERADOR

DE

FOR

MA

CIO

NE

S

SU

PE

RFI

CIA

LES

47




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 48/58

EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN

El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se inspecciona. Debe seguirse estrictamente la definición de los daños para obtener un valor del PCI confiable.La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:

a. Equipo.

· Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.· Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o

depresiones.· Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente

para el desarrollo de la actividad.

b. Procedimiento. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en el formato correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la condición” para cada unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su extensión y su nivel de severidad.

c. El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad para su desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como dispositivos de señalización y advertencia para el vehículo acompañante y para el personal en la vía.

EVALUACIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO

Para la medición del Índice de Rugosidad Internacional (IRI por sus siglas en ingles), es un parámetro el cual nos permite medir en “confort” de la carretera, para lo cual contamos con equipos de última generación como:Perfilómetro Portátil de Superficie 5051 Mark IV

48




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 49/58

El Perfilómetro Portátil de Superficie de Dynatest (Road Surface Profiler, RSP) está cuidadosamente diseñado para

proporcionar a los ingenieros de todo el mundo una solución avanzada, automatizada y de alta calidad para la medición de rugosidad del pavimento y medidas relacionadas. El RSP es capaz de medir, en forma continua, en tiempo real, y a velocidades de carretera, el perfil longitudinal (Índice de Rugosidad Internacional (IRI) y Ride Number (RN) y (mediante equipo opcional), macro textura, datos de GPS, y fotografía digital automatizada.

Ventajas:- El sistema de medición es independiente del tipo de vehículo y puede ser montado rápidamente en la conexión estándar de 2 x 2 para conectar remolques y los receptores de remolque de uso pesado de vehículos europeos; se puede remover fácilmente del vehículo para su instalación o flete a otro lugar.

-La opción de “Pare y Siga” permite realizar mediciones del IRI a cualquier velocidad del tránsito vehicular. Se pueden efectuar pruebas en entronques, intersecciones semaforizadas, glorietas y tramos cortos, en los cuales es difícil alcanzar una velocidad adecuada o en los casos en que no se dispone de un tramo

Principio de MediciónLa medición del perfil longitudinal se basa en el método de “South Dakota”. Un acelerómetro se utiliza para obtener el movimiento vertical del cuerpo del vehículo, y un sensor láser se utiliza para medir el desplazamiento entre la carrocería del vehículo y el pavimento. El perfil de la superficie del pavimento se obtiene sumando el movimiento vertical del vehículo con la distancia al pavimento. El IRI es calculado de acuerdo con las especificaciones del Banco Mundial. El perfil longitudinal medido cumple la precisión y sesgo especificados para Clase 1 de acuerdo a la norma ASTM E-950 y también satisface lo establecido en el método TxDOT TEX -10001-S.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Para la medición de la condición estructural del pavimento, proponemos nuestro equipo Falling Weigth Deflectometer de Dynatest, las características y ventajas de este equipo se

49




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 50/58

detallan a continuación:

Antecedentes:

Dynatest, es la compañía creadora de la tecnología original del Falling Weight Deflectometer (FWD), siendo el mayor proveedor mundial de este equipo. Esta línea de productos de alta precisión y confiabilidad, que son refinados continuamente, nos ofrecen soluciones a los problemas de medición de carga/deflección para ingenieros en el mundo entero.

Ventajas:

• Un equipo de ensayo no-destructivo.

• Manejado por una persona

• Preciso y rápido (hasta 60 ensayos/hora).

• Amplio rango de carga FWD: (7-120 kN) o (1,500-27,000 lbf). • Diseñado para múltiples propósitos en el área de pavimentos, variando desde

caminos sin asfalto hasta pistas de aeropuertos.

• Excelente repetibilidad.

• Ideal para sistemas mecanísticos y analíticos de diseño.

Características principales:

Las mediciones se pueden hacer con referencia al metraje lineal o al Sistema de Posicionamiento Geográfico diferencial (DGPS), lo que permite una fácil integración de Sistemas de Información Geográfica (SIG)

El modelo FWD 8000 hace que sea posible tratar las estructuras de los pavimentos de la misma forma que otras estructuras en ingeniería civil usando métodos basados en diseño mecanístico.La selección del tipo de rehabilitación que se va a implementar en un pavimento dado tiene una importancia económica muy significativa. Tomar esa decisión sin un conocimiento adecuado de la condición estructural del pavimento pudiera tener

50




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 51/58

consecuencias muy costosas.

El uso de un FWD permite al ingeniero determinar la cuenca de deflección causada por una carga controlada, con una exactitud y resolución superior a los otros métodos de ensayo existentes. El FWD produce una carga de impulso dinámico la cual simula la carga de una rueda en movimiento en lugar de una carga estática, semi-estática o vibratoria. Estos avances permiten el uso de métodos mecanisticos para el análisis de los datos obtenidos por medio del FWD.

Programa para el Análisis Estructural y DiseñoPara los análisis rutinarios, Dynatest ha desarrollado un programa de microcomputadoras llamado ELMOD, para ser usado tanto en pavimentos flexibles como en pavimentos rígidos.

Este programa de PC permite una reducción de los datos extremadamente rápida y también el análisis de las mediciones FWD, para así calcular el módulo E durante una secuencia de carga típica en un segundo o menos. Los módulos E (ajustados tomando en consideración el clima y la estación), la vida remanente, y el recubrimiento requerido (si es aplicable) son también calculados en unos pocos segundos.Reducción de los datos del FWD

Los datos generados con los equipos FWD, combinados con los espesores de las capas, pueden ser usados con confianza para obtener los módulos de elasticidad in-situ, E, de la estructura de un pavimento. Esta información puede, a la vez, ser usada en un análisis estructural para determinar la capacidad portante, estimar la vida remanente, y calcular los requisitos de un recubrimiento, si es aplicable (para conseguir una vida útil determinada).

51




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 52/58

Los datos generados con los equipos FWD, combinados con los espesores de las capas, pueden ser usados con confianza para obtener los módulos de elasticidad in-situ, E, de la estructura de un pavimento. Esta información puede, a la vez, ser usada en un análisis estructural para determinar la capacidad portante, estimar la vida remanente, y calcular los requisitos de un recubrimiento, si es aplicable (para conseguir una vida útil determinada).

Trabajo de Gabinete

Elaboración del plano de sectorización del pavimento. Diseño de las alternativas de solución para el mantenimiento periódico.

ACTIVIDAD Nº 11

ESTUDIO DE SEÑALIZACION.

Objetivo: Determinar el estado de las señales de tránsito y proponer su mantenimiento y/o

diseño de nuevas señales de tránsito.

52




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 53/58

Descripción:

Trabajo de Campo

Consistirá en una evaluación pormenorizada de la condición actual de los elementos de señalización y seguridad vial del tramo, para identificar los lugares donde se deben realizar los trabajos de mantenimiento de las señales que lo necesiten.

Trabajo de Gabinete

Para cada sector donde se necesita el diseño y colocación de nuevas señales el consorcio realizará los diseños de estas acorde con el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito automotor para Calles y Carreteras vigente, y de Protección Ambiental correspondiente, a fin de proporcionar la adecuadas condiciones de seguridad para los usuarios y de contribuir con informar los nombres de los centros poblados y la protección del entorno ambiental de la carretera

ACTIVIDAD Nº 12

METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTOS.

Objetivo: Elaborar el presupuesto de Obra para la ejecución de los trabajos de mantenimiento

periódico. Elaborar las especificaciones técnicas para la ejecución de las obras.

Descripción:

Las soluciones propuestas serán priorizada en concordancia con la entidad, estableciéndose procedimientos específicos para obtener los metrados, los requisitos de calidad mínimos que deben cumplir las obras y el costo de cada etapa de construcción así como del total de la obra; para esto se tienen programadas las siguientes actividades:

Recopilación y análisis de Costos

53




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 54/58

En base a los estudios específicos se procederá a analizar los precios unitarios directos de todos y cada una de las partidas definidas en el proyecto actual. Se investigará en el mercado local los precios y disponibilidad de los materiales de construcción a emplearse, los costos de transporte y almacenamiento; los costos de alquiler operado de la maquinaria que se requiera para la obra así como su rendimiento.

Toda esa información nos permitirá recalcular los costos unitarios directos; debiendo calcularse separadamente los costos indirectos considerando los periodos de ejecución de obra, la envergadura de los trabajos, los gastos generales, el personal técnico y profesional requerido, los vehículos, equipo de topografía y laboratorio, oficinas y otros gastos que confluyen en el costo indirecto de la obra.

Metrados

Una vez concluidos los diseños de las obras. Se efectuará el cálculo de la cantidad de obra a realizarse para cada partida de construcción, esta será una labor coordinada teniéndose especial cuidado en agrupar las partidas de una misma especialidad.

El cálculo de los metrados se efectuará en formatos especialmente confeccionados para este estudio en forma tabulada y coherente en tal forma que cualquier parte de la obra sea fácilmente identificable y pueden efectuarse modificaciones o ampliaciones en forma rápida y eficiente.

Especificaciones Técnicas

Serán desarrolladas para cada partida del Estudio, las que estarán coordinadas con los metrados de obras. Tendrán como base las recomendaciones y soluciones formuladas por cada especialista, así como las Especificaciones para la Construcción de Carreteras de la AASHTO, las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras del MTC (EG-2000), e incluirán también el control de calidad durante la ejecución y la recepción de la obra, así como aspectos referidos a la conservación del medio ambiente.

Las especificaciones técnicas suministraran la información técnica complementaria a los planos necesarios para la ejecución de la obra, como:

Calidad y característica de los materiales a emplear Calidad de las construcciones y procedimientos constructivos en caso sea

necesario.

54




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 55/58

Cantidad y tipos de pruebas de control a ejecutar Tolerancias de construcción aplicable en cada caso Método de medición.

Presupuesto y Fórmulas de Reajuste

Una vez que se disponga de los costos directos e indirectos de las partidas, y en base a los metrados de obra, aplicando al Software S10, se procederá a preparar el presupuesto de obra para una fecha determinada, considerándose todas las partidas necesarias para su ejecución.

El Presupuesto de Rehabilitación y Mejoramiento del tramo deberá ser calculado en base a los metrados y a los análisis de precios unitarios, diferenciando los costos directos, indirectos y el IGV.

Programa de Ejecución de Obra

El Programa de Ejecución de Obra, considerará las restricciones que puedan existir para el normal desenvolvimiento de las obras, tales como lluvias o condiciones climáticas adversas, dificultad de acceso a ciertas áreas y otras. Este Programa se elaborará empleando el método PERT y CPM, e identificará las actividades o partidas que se hallen en la ruta crítica de la Obra; también se presentará un diagrama de barras para cada una de las tareas. A partir de esta programación deberán elaborarse el Calendario Valorizado de Avance de Obra, el Calendario de Desembolsos, y otros.

ACTIVIDAD Nº 13

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

Objetivo: Realizar el diagnóstico ambiental del área de influencia del proyecto. Identificar y evaluar los impactos ambientales. Proponer las medidas de mitigación de estos impactos. Desarrollar el plan de manejo ambiental.

Descripción:

55




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 56/58

Entendiendo el objetivo de la MINERA ANTAMINA de mejorar el adecuado nivel de servicio del tramo en cuestión, la Estabilidad de Taludes y Mantenimiento Periódico de la carretera tema del estudio, requiere de una serie de actividades que involucran la utilización de áreas de préstamo, movimientos de tierra, maquinaria pesada y con ello la instalación de campamentos, personal foráneo y plantas dosificadoras; estas actividades previsibles generan alteraciones y perturbaciones a medio ambiente físico, biológico y humano de temporalidad variada que requieren de un conjunto de estructuras de medidas diseñadas para asegurar una óptima mitigación de los impactos en mención.

Plan de Manejo Ambiental

Las actividades del proyecto, impactaran inevitablemente el medio ambiente, un adecuado plan de mitigación y control dentro del marco del plan de manejo ambiental, deberá asegurar que estos impactos sean de moderados a débiles y de permanencia temporal o reversibles a corto o mediano plazo. Por otro lado, es importante mencionar que el Plan de manejo ambiental será elaborado dentro de una perspectiva de planificación a largo plazo considerando los siguientes acápites:

Plan de mitigación y Control. Asegurara que los impactos ambientales potenciales sean moderados a débiles y de permanencia temporal o reversible a corto o mediano plazo.

Plan de contingencias. Tiene por objeto establecer un sistema de respuesta apropiado para enfrentar eventos de alto riesgo relacionados con el desarrollo y operación de la obra.

Plan de Compensación. Deberá considerar medidas encaminadas a compensar los impactos residuales negativos de las obras.

Plan de cierre. Al termino del proyecto, las áreas intervenidas e deberán reacondicionar para mitigar los posibles impactos permanentes en el medio, como por ejemplo la erosión por perdida de cobertura vegetal o el deterioro del valor paisajista.

Plan de Monitoreo. Consiste en el seguimiento de los aspectos y áreas establecidas como sensibles por la evaluación de impacto ambiental, actualizar su evaluación y asegurar la aplicación de las medidas de protección y mitigación propuestas por el mismo.

56




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 57/58

El plan de manejo ambiental deberá promover la conservación del medio ambiente, promoviendo mejores condiciones de la calidad de vida de las poblaciones del ámbito del proyecto. Dentro de esta perspectiva se tomara en cuenta los lineamientos básicos de la Convención sobre Diversidad Biológica de Río de Janeiro (1992), que considera la conservación de la diversidad biológica, e uso sostenible de los recursos y a distribución justa y equitativa de los beneficios que surgen de la utilización de los recursos genéticos.

ACTIVIDAD Nº 14

EVALUACIÓN ECONÓMICA

Objetivo: Realizar la evaluación económica de las políticas de mantenimiento que puedan

aplicarse a la carretera del proyecto, cuyos resultados se medirán mediante la utilización de indicadores económicos los cuales, de acuerdo a los resultados que se obtengan, permitirán seleccionar la más económica política de mantenimiento y de mayor rendimiento, de los tramos en estudio.

Descripción:

La evaluación será efectuada, en términos económicos o a precios de eficiencia, se realiza para seleccionar la mejor alternativa de mantenimiento periódico de la Carretera, para lo cual se considerarán los siguientes parámetros:

- Período de Análisis (años):- Tasa de descuento:- Precios de mercado:- Precios de cuenta:- Sectores a analizar:- Año de inicio del proyecto:- Indicadores de evaluación: Valor Actual Neto (VAN)

Tasa Interna de Retorno (TIR)

57




PROPUESTA TECNICA


Rev.: Fecha: 05-06-12

Pagina: 58/58

Los beneficios netos se obtienen por diferencia entre las alternativas propuestas y la alternativa base o de comparación. La alternativa base está definida bajo el concepto de una carretera pavimentada con mantenimiento rutinario anual, de acuerdo a los requerimientos mínimos de mantenimiento establecidos por PROVIAS a los que ha denominado mantenimiento optimizado, para permitir su comparación.

ACTIVIDAD Nº 15

REUNIÓN DE COORDINACIÓN CON LA ENTIDAD

Objetivo: Establecer coordinación con ASOCIACION ANTAMINA para implementar las acciones

necesarias de aspecto técnico-económico y administrativo para la determinación de los procedimientos a seguir durante la presente etapa.

Descripción:

Se efectuarán reuniones de coordinación con el Cliente, para determinar los aspectos administrativos propios de la Entidad, que el Consultor deberá tomar en cuenta para el posterior desarrollo de sus trabajos. Estas primeras reuniones son importantes, porque el Consultor toma nota de los procedimientos de trabajo de la Entidad, de modo de adecuarse a su forma de la laborar y no sea un obstáculo para la misma Entidad.

58

tecnica antamina (2)

Documents