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GGEENNDDAA

OOUUVVEEAAUUTTEESS

PPOORRTTSS

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Que peut-on faire pour la moto ?

Souvenons-nous de la phrase du Président Kennedy qui disait : « Ne vous demandez pas ce que votre pays peut faire pour vous mais ce que vous, vous pouvez faire pour le pays ! » Il en va de même pour la moto. Arrêtons de critiquer et de nous demander ce que le gouvernement devrait faire pour la moto mais plutôt ce que nous, nous pourrions faire pour la moto. Dans un contexte de crise économique majeure on entend souvent dire que si nous en sommes là, c’est de la faute des anciens. C’est pareil en moto ; si nous risquons d’avoir des plaques d’immatriculations devant, derrière, grandes comme des pancartes, c’est bien parce qu’un certain nombre en avaient des minuscules ou s’amusaient à se faire flasher de l’avant en faisant un doigt d’honneur … Inversez les rôles, ça agace ! Les burns, les wheelings, nous aussi on adore ça mais pas en centre-ville. La vie est un miroir, tout ce qu’on lui donne nous revient dans la tête comme un boomerang : souriez, on vous sourira. Faîtes la gueule, on vous fera la gueule, agressez, on vous agressera etc … Nous tenons notre destin entre nos mains, si la moto n’est pas populaire en France, nous y sommes certainement pour quelque chose. Le challenge est passionnant, donnons-nous comme défi de faire aimer la moto, que les français se lèvent pour suivre de Puniet, Zarco et compagnie, que la Vitesse retrouve ses lettres de noblesse (sur les circuits, pas en ville) Les japonais ne nous fabriquent plus de machines à rêver, normal on en achète plus. Je rêve d’un monde où la moto reprendra la place qui doit être la sienne comme dans les années 70. Les observateurs pourront ainsi dire : « Ils l’ont fait parcequ’ils ne savaient pas que c’était impossible » J.F.F

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N°1 novembre 2011

Comité de rédaction Directeur de la publication : Jean-François FOREST Rédacteur en Chef : François MICHEL

Comité : Christophe MOIRAND, François MICHEL, Infographiste – Webmaster : Sébastien FOREST

S.A.S EDIFORT – 25 rue de Ponthieu 75008 Paris - RC en cours E-mail : contact@motowebzine.fr Site : www.motowebzine.fr Les articles sont publiés sous la responsabilité de leurs auteurs.

EEDDIITTOO P 2

HHOOMMMMAAGGEE PP 44

Marco SIMONCELLI

Au revoir Champion NNOOUUVVEEAAUUTTEESS 22001122 PP 66

Yamaha YZF-R1 Triumph Tiger Explorer Triumph Speed Triple R Triumph Edition Steve McQuenn TM Kawasaki ZZR 1400 Kawasaki ER-6n Kawasaki ER-6f Suzuki GSX-R 1000 L2 Honda CBR 1000 RR BMW S1000 RR BMW G 650 GS

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Rencontre avec Sébastien TORTELI,

double champion du Monde MX

CCOOMMPPAARRAATTIIFF P 17

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24 heures du Mans 2011 Rencontre avec Loris BAZ

TTEESSTT PPRROODDUUIITTSS PP 3300

Une sélection de produits d’entretien

courant Motul testés par notre équipe

SSPPOORRTT PP 3311

Supercross BERCY 2011

Kyle Chislom s’impose en King ! Classement des GP de Vitesse 2011

AAGGEENNDDAA P 34

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C’est bien un au revoir et non un adieu que nous adressons à Marco Simoncelli car il sera toujours présent dans nos cœurs. Son talent, sa fougue, sa gentillesse, son pilotage sont autant d’images fortes qui resteront à jamais gravées dans nos mémoires.

La course moto est ainsi faite, capable du meilleur comme du pire, tantôt nous l’aimons, tantôt nous la haïssons tant ses exigences sont parfois dures à supporter mais elle est là, omniprésente dans le cœur des passionnés et nous savons que la passion a ses raisons que la raison ignore, c’est pour cela que le spectacle continue. Mais plutôt qu’un long discours, laissons nos larmes couler et visionnons plutôt ces quelques photos souvenirs de Marco.

Repose en paix Champion, au Paradis des pilotes qui ont laissé leur vie au champ d’honneur.

De son titre mondial 250cc remporté en

2008 (photo en bas à gauche) à ses premiers

podiums MotoGP, « Super Sic » nous a offert de

riches moments dont nous nous souviendrons

pour longtemps.

« Je ne sais pas quoi dire dans un jour comme celui-là. Seulement que tu nous manqueras. Repose en paix, Marco. » Jorge Lorenzo « Parfois, la vie parait n'avoir aucun sens. RIP #58, tu étais une star sur et en dehors de la piste. Nous te regretterons tous. » Nicky Hayden « Il n'y a pas de mots... Ce que je pourrais dire ne serait pas assez fort .. Tu resteras toujours parmi nous... C'est injuste. » Hector Barbera « Ce fut très dur d'entendre les informations ce matin au Brésil. La mort d'un autre mec formidable et fabuleux pilote. RIP Simoncelli » Rubens Barrichello (pilote F1) « Sic était comme un petit frère pour moi. Il était très fort sur la piste et il était adorable en dehors. Il va énormément me manquer » Valentino Rossi

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De sa première saison pleine en GP 125 en 2003

(photo ci-dessus) à sa première victoire l’année suivante à

Jerez (première photo de gauche), le pilote italien n’a

jamais mis longtemps pour intégrer le groupe des leaders.

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Cette nouveauté suscitait une grosse attente au menu des nouveaux fleurons de 2012. Depuis l’arrivée du cross plane en 2009, la marque aux diapasons n’avait pas souhaité y apporté d’améliorations supplémentaires. C’est désormais chose faite. Même si l’on est nettement plus dans l’évolution que dans la révolution, cette nouvelle mouture semble essentiellement destinée à parfaire la base du modèle actuel. Le point d’orgue de cette dernière née de la série R est la mise en place d’un système avancé de contrôle de la motricité « Traction Control System » (TCS à 6 modes) qui autorise une plus grande maîtrise et un meilleur grip de la roue arrière dans des conditions d’adhérence parfois précaires.

Outre l’apparition du TCS, ce nouveau modèle reçoit une unité de commande du moteur qui améliore la sortie de virage et la performance à bas ou mi-régimes. La face avant a également été légèrement redessinée, tandis qu’on notera le nouveau té de fourche supérieur et des repose-pieds améliorés sans oublier des feux de position LED, un éclairage linéaire et des embouts de silencieux arrière optant pour une forme hexagonale.

Blanc, Gris mat, Bleu et Blanc Anniversaire pour l’édition

limitée sont les 4 coloris disponibles pour 2012.

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Pour souffler sa 100ème bougie, Triumph ne pouvait seulement se réduire à proposer de nouveaux coloris sur sa gamme. Après une année 2011 des plus réussies en termes de ventes, la « British Factory » souhaite profiter de cet élan positif pour continuer à étoffer son offre, comme en témoigne l’apparition de la Tiger Explorer, totalement inédite ...

Triumph Tiger Explorer

Triumph nous gratifie d’un tout nouveau modèle, alors comment résister à l’envie de vous le présenter ? Avec un moteur de 1.200 cc équipé d’une transmission par cardan cette moto promet déjà d’intégrer rapidement le cercle fermé des machines les plus perforantes et en vue de sa catégorie. A n’en pas douter, la Tiger Explorer devrait matérialiser l’un des fers de lance de la marque. Côté équipements, cette moto n’est pas en reste, disposant notamment d’un ABS déconnectable et d’un « Traction Control ». En se tournant vers la partie-cycle, on note que le châssis n’est pas en reste non plus avec des roues en alliage coulé. Pour l’esthétique comme pour l’efficacité, on appréciera le style agressif et élégant de cette voyageuse au long cours comme la présence de son monobras arrière ...

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Triumph Speed Triple R

Voici un challenge audacieux que de faire évoluer l’un des fleurons de sa gamme. Néanmoins, Triumph ne semble pas avoir hésité à trancher pour conférer à sa célèbre Speed Triple une version R que les plus sportifs d’entre-vous devraient tenir en haute estime. Les arguments sont présents et prometteurs : sur la base du modèle actuel et en partenariat avec Öhlins, on remarque la présence d’une fourche NIX30 de 43mm de diamètre et du fameux TTX 36 à l’arrière. Voilà qui devrait rendre l’ensemble encore plus maniable et vif lors des changements d’angle. Comme nous le savons tous, il ne suffit pas d’optimiser les suspensions pour garantir un aspect plus joueur et efficace. Dans cette optique, les ingénieurs britanniques firent confiance à Brembo pour proposer des étriers radiaux monoblocs à quatre pistons pinçant une paire de disques de 320mm de diamètre permettant de retarder vos repères de freinage. De jolis coloris noir ou blanc se chargeront de mettre en valeur l’esthétique de la moto.

Triumph Edition Steve McQueen TM Voici en prime une édition limitée rendant hommage à Steve McQueen. Ayant pour base la Bonneville T100 classique, cette Steve McQueen TM sera commercialisée à la quantité limitée de 1.100 exemplaires. Autant dire qu’il ne devrait pas y en avoir pour tout le monde. Cette néo-rétro impose un plaisir solitaire puisqu’une selle monoplace équipe cette moto. On notera un grand nombre d’accessoires noirs renforçant le trait de caractère authentique vivement recherché. Comme toute bonne série limitée qui se respecte, cette Steve McQuenn TM sera numérotée. Un plaisir certain et une manière de rouler différent (sans doute plus en accord avec les temps actuels) qui ne manquera sans doute pas de conquérir les cœurs de certains motards…

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KAWASAKI ZZR 1400KAWASAKI ZZR 1400KAWASAKI ZZR 1400KAWASAKI ZZR 1400

Le missile de croisière vert se rénove. Les ingénieurs proposent une nouvelle moto à la place d’une simple évolution. Commençons par ce qui caractérise le mieux cette catégorie de motos, son moteur. Une augmentation de cylindrée (désormais 1441cc) dans le but d’affiner encore une puissance qui pourrait faire date, un couple exploitable dès les bas régimes, le mode de sélection de puissance (Full Power ou Low Power) additionné au Traction Control aidera son pilote à adapter les réactions de sa moto à ses envies. On notera aussi le changement du silencieux sans négliger un ABS retravaillé afin d’améliorer son rendement sur chaussée détériorée. Côté esthétique on retiendra l’apparition d’une nouvelle selle et de feux inédits. Enfin les nouvelles roues font perdre à la ZZR 1400 1,39 kg pour désormais afficher 268 kg tous pleins faits.

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Kawasaki ERKawasaki ERKawasaki ERKawasaki ER----6n6n6n6n

Nouveau cadre périmétrique à doubles tubes, réservoir de plus grande capacité, nouveau tableau de bord, coque arrière redessinée, nouvelles écopes, un bras oscillant redessiné, un feu avant plus compact et le tout pour un plus grand confort qu’il nous restera à valider ! Qu’on aime ou pas, Kawasaki n’a pas fait dans le détail pour revoir, toujours dans la continuité, l’un de ses best-sellers, l’ER-6n. Ceci étant nous parlons partie-cycle, habillage, … mais n’en oublions pas pour autant le moteur, qui reste l’âme de chacun de nos fidèles destriers. De ce point de vue, Kawasaki garantit plus de couple à bas et moyens régimes. Cette bonne petite citadine bien née devrait poursuivre à conquérir le cœur de ses actuels fidèles.

Kawasaki ERKawasaki ERKawasaki ERKawasaki ER----6f6f6f6f

Pour la version f, il suffit de reprendre les caractéristiques de sa frangine en version N et d’y ajouter un design acéré, inspiré des séries Ninja pour imaginer le résultat. Le carénage offrirait une bonne protection à son pilote. Nouveau tableau de bord avec instrumentation digitale pour le confort de vie du pilote à bord. Son twin, toujours aussi compact devrait lui permettre de conserver l’une de ses marques de fabrique, sa finesse.

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On le devinait, la GSX-R 1000 2012 ne dévoilerait sans doute pas une refonte totale du haut de gamme hypersport Suzuki. Et ces premières infos officielles le confirment : à l’image de ses concurrents historiques Honda et Yamaha, le constructeur nippon choisit de reculer la mise en chantier d'une toute nouvelle hypersport en attendant certainement des jours meilleurs porteurs de meilleurs auspices. Mais ne faisons pas la fine bouche et analysons plutôt les évolutions apportées à cette nouvelle GSX-R 1000.

En résumé cette dernière née du clan « Gex » a perdu deux kilos au moment de la pesée (désormais 203 kg), semblerait plus performante et plus coupleuse. Comme tout effet tient généralement d’une cause, essayons d’identifier les changements permettant d’avancer les arguments cités plus haut. La perte de poids, restant minime, peut s’expliquer en partie par le retour à un échappement unique et les nouveaux arbres à cames devraient jouer un rôle important dans le couple et la puissance moteur. Cette dernière version promet d’exploiter plus pleinement son régime moteur montant jusqu’à 13 500 tr/min alors que sur l’actuelle version, la puissance maxi était mesurée à 12.000 tr/min. Enfin, même en l’absence d’anti patinage de plus en plus prisé, une dernière bonne nouvelle viendrait d’une consommation en baisse de 8%, de moins en moins négligeable au moment de passer chez son pompiste préféré …

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Comme nous le remarquions pour les nouvelles GSX-R 1000 et YZF-R1, Honda privilégie l’évolution dans la continuité. Cette moto été aussi parmi les nouveautés attendues car depuis sa sortie en 2008, mis à part l’apparition de l’ABS qui fut une avancée de taille à ce moment sur une sportive, peu de choses changèrent depuis ce temps. Au premier regard, les plus perspicaces noteront un tête de fourche redessiné et semble-t-il plus fin que le précédent. Au-delà de l’aspect esthétique, cette évolution devrait optimiser l’arrivée de l’air vers le système de refroidissement. De très belles jantes à 12 bâtons font une apparition remarquée. Mais, après avoir contemplé ce monstre de puissance sous tous les angles, il nous tarde désormais de s’installer aux commandes.

A cet instant, le pilote s’aperçoit tout de suite de l’équipement d’un nouveau tableau de bord entièrement digital paramétrable sur via 4 modes d’affichage différents et comportant un chronomètre et un indicateur de rapport engagé qui devraient satisfaire les plus sportifs d’entre vous. Côté suspensions, le paramètre fut soigneusement travaillé puisque cette nouvelle CBR 1000 RR reçoit une fourche inversée Showa de 43 mm utilisant la technologie Big Piston Fork visant à augmenter l'adhérence et améliorer la stabilité de la moto au freinage. L'arrière n’est pas en reste non plus, profitant de l’arrivée d’un amortisseur de nouvelle génération utilisant une conception à double tube promettant à la fois plus de douceur et de précision dans le but d’obtenir une meilleure traction.

Enfin, le moteur (développant une cavalerie de 178 ch à 12.000 tr/min) bénéficie de nouveaux paramètres d’injection tandis qu’il accueille un embrayage à glissement assisté …

Joyeux anniversaire Madame CBR, vous fêterez en 2012 vos 20 printemps.

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Deux ans après son lancement, BMW Motorrad présente une nouvelle édition de sa S 1000 RR. Au menu de cette nouveauté, il est promis d’y constater une précision directionnelle et une agilité accrues, une meilleur arrivée de la puissance délivrée ainsi qu’une réponse plus sensible ont été les premiers objectifs inscrits au cahier des charges.

À l’instar de sa devancière, la réédition de la RR ne fait pas plus de concessions que sa devancière, mais accentuerait davantage sa sportivité et son dynamisme de conduite. Cette nouvelle S 1000 RR devrait séduire par sa maniabilité améliorée en présence d’une meilleure stabilité, par une performance moteur toujours importante ainsi que par une allure toujours assez dynamique. Le système de freinage semble faire gage de qualité avec le BMW Motorrad Race ABS. À l’accélération, le Contrôle de traction DTC (Dynamic Traction Control) aide le pilote à se mettre rapidement en confiance tout en minimisant ses dernières appréhensions. Les deux systèmes bénéficieraient de réglages optimisés par rapport à la version actuelle.

La puissance moteur souveraine de 193 chevaux pour un poids de 204 kg, réservoir de carburant rempli à 90 pour cent (206,5 kg avec le Race ABS) reste inchangée.

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BMW G 650 GS Sertao: le mono sportif pour tous les terrains et tous les jours.

Avec cette nouvelle GS, BMW Motorrad ouvre un nouveau chapitre sportif à l’histoire des monocylindres au sein de la famille GS. D’entrée on remarquera la silhouette élancée et sportive de cette nouvelle moto qui, semblerait-il, inciterait rapidement à quelques franchissements et aventures sans renoncer au confort d’une utilisation quotidienne.

La G 650 GS Sertao est motorisé par le monocylindre de 652cm3 à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, injection électronique et double allumage. Les principales nouveautés concernent donc la partie-cyle et le style avec des débattements de suspension en hausse (210mm à l’avant et à l’arrière), des roues à rayons en aluminium (21’’ avant et 17’’ arrière), une extension de garde-boue avant, 2 hauteurs de selle disponible 860 mm (série) / 900mm (accessoire), un pare-brise haut, pare-mains et sabot moteur en aluminium.

Les authentiques « personnaliseurs » se verront proposés en option un ABS déconnectable, des poignées chauffantes, alarme antivol DWA et une prise de courant additionnel en plus d’une gamme d’accessoires disponible dès la date de lancement.

L'équipe de DAFY MOTO SAINT NAZAIRE vous accueille du

lundi au samedi. Venez profiter de leurs conseils et leur expérience du 2 roues.

DAFY MOTO SAINT-NAZAIRE

Pôle Moto Océanis - 8 route du Petit Lérioux - 44600 Saint-Nazaire Tel : 02 40 70 74 36

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Moto Webzine : Sébastien, peux-tu nous expliquer comment es-tu venu à la moto et en particulier, au motocross ? Sébastien Tortelli : Ça a été le hasard. Mes parents étant exploitants agricoles, mon père avait une moto pour son exploitation qui a eu pas mal de problèmes mécaniques donc quand il allait chercher les pièces chez son concessionnaire, celui-ci avait une petite moto et à force de demander le père-noël est arrivé un jour avec une moto, c’était parti. J’ai commencé à rouler puis les voisins ont indiqué à mes parents qu’il y avait des courses de ce sport, j’ai fait mes premières courses et après de week-end en week-end ça a évolué. Et justement, quelle était cette première moto ? C’était un 50, une Honda QR je crois à l’époque. S’il fallait que tu ne retiennes qu’une course dans ta carrière, laquelle serait-ce ? Je pense que l’une de mes plus belles courses fut quand j’ai eu est quand j’ai été champion du monde en 98, ça reste une grande émotion car un titre qui se joue sur un GP et une manche après une saison de 16 courses, ça fait beaucoup, avec un titre mondial à la clé, c’était exceptionnel.

Quelle est ton opinion actuelle sur le MX d’aujourd’hui, notamment au niveau Mondial ? Sur le mondial c’est assez dur pour moi d’avoir un avis précis car j’habite aux Etats-Unis maintenant donc je vois ce qui se passe aux US et sur l’Europe, j’entends des bruits de couloir qui ne me m’autorisent pas à avoir une opinion précise sur ce qui se passe. Il y a eu une épreuve l’an dernier aux US, j’ai pu voir les pilotes européens rouler, mais ce n’est pas une vraie opinion. Je sais qu’il y a pas mal de jeunes qui roulent bien aux US et le niveau monte de plus en plus. Justement, quel est ton avis sur le circuit MX américain aujourd’hui ? Niveau conjoncture, tout le monde se cache derrière le parapluie « Crise Economique ». En effet il y a eu des moments difficiles qui ont peut-être permis de revenir à la réalité mais certaines choses étaient parties de manière exagérée, c’est clair que les temps sont difficiles mais les gens font en fonction et se remettent au niveau. Au point de vue pilotes, il y a toujours des jeunes qui montent, chaque année il y a de nouveaux qui arrivent de l’amateur en étant de très bons pilotes, reste à voir l’évolution lors de leur arrivée dans le monde professionnel avec des règles AMA qui permettent à beaucoup de jeunes de passer à la grosse catégorie en ce moment. C’est une façon de relever le niveau et de laisser les portes ouvertes aux jeunes. Maintenant, je crois que l’autorisation est passée à 16 ans de pouvoir rouler en championnat américain en toutes catégories.

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Dans notre société actuelle, on parle souvent de jeunisme avec des records de précocité sans cesse battus D’un point de vue personnel, que penses-tu de ce phénomène ?

C’est à double tranchant comme réalisation. On voit sur les anciennes générations que les pilotes duraient plus longtemps à haut niveau bien que mettant plus de temps à y accéder et aujourd’hui, on a des jeunes qui arrivent très jeunes à haut niveau mais ça se termine très rapidement aussi car il y a beaucoup de roulage, beaucoup de choses comme ça … Ce sont deux choses à part entière et un choix que les parents font. Souvent ils sont pressés, sans doute par rapport à l’investissement engagé, ce qui me parait normal, mais dans ma psychologie, je préfère généralement laisser le temps au temps. Il y a des choses qui se font à un certain âge et d’autres pas. Après il y a des parents qui essaient de passer à travers, et pas mal de pilotes qui auraient pu faire quelque chose sont dégoûtés du sport et n’ont plus envie de le faire. Si tu as un bon pilote qui a vraiment un bon potentiel et l’envie, ça peut marcher mais si tu as un pilote qui a besoin de plus de temps et de maturité pour vraiment que ça grandisse et que ça devienne efficace, le retour du bâton est parfois mauvais. Depuis la fin de ta carrière sportive, il semble que tu te sois tourné vers l’enseignement aux US, peux-tu nous en parler et nous dire comment est née cette idée et comment a-t-elle pris forme ?

Tout est parti du fait que j’ai créé une école qui s’appelle CHAMP FACTORY. Quand je suis parti, je n’ai pas commencé par ça mais j’ai reçu pas mal de demandes de jeunes pilotes américains qui me connaissaient et qui avaient besoin d’aide et c’est ainsi que ça a débuté. Pour moi c’était une façon de retransmettre ce que je savais. Quelque part, j’étais aussi un produit de l’équipe de France Espoirs de la FFM donc j’avais déjà appris une façon d’enseigner, de voir les choses du point de vue éducatif, ce qui m’a facilité la retransmission de mon savoir. Je pense que j’étais apte à pouvoir le faire bien que ce ne soit pas obligatoirement donné à tout le monde de pouvoir communiquer et de retransmettre ce qu’ils font et ce qu’ils sentent mais il me semble que j’avais de bonnes dispositions à ce niveau et il était facile pour moi de communiquer avec des jeunes ou des gens plus âgés qui pratiquent le sport avec un besoin de renseignements pour être sur qu’ils ne se blessent pas inutilement. Après j’ai travaillé avec des pilotes de haut niveau avec lesquels je travaille toujours ; à cette étape, ça s’apparente plus à des techniques précises, à

étape, ça s’apparente plus à des techniques précises, à la mise en place d’un travail mental et technique qui est à un autre niveau. Pour moi, il y a donc deux choses avec une partie éducative qui permet d’amener les pilotes à plus haut niveau et ensuite une partie perfectionnement. Au travers de ton discours, il me semble donc que si l’occasion se présente, tu envisages d’accompagner un pilote dans la transition du niveau amateur au professionnel ?

Oui bien sur. De toute façon ça prend du temps quand tu encadres un jeune pilote. C’est un projet qui s’inscrit sur le long terme et ce n’est jamais gagné d’avance de toute façon car il y a tellement d’impondérables qui se mettent en travers qu’on ne peut jamais tout prévoir mais un pilote avec une bonne base est beaucoup plus apte à arriver à haut niveau. Peux-tu nous dire quels sont les pilotes que t accompagnes actuellement ?

Sur le championnat US, en tant qu’amateur, je suis Jace Owen qui est dans l’équipe Suzuki Rockstar Canidae, en tant que pilote professionnel, j’ai entraîné cette année Blake Wharton qui est du team Geico en catégorie Lite et Justin Brayton qui était chez Yamaha Muscle Milk et qui passe cette année sur Team Factory Honda America. D’après toi, que manque-t-il à la France pour gagner le MX des Nations ?

Il y a toujours des chances c’est certain ! Dernièrement la France est beaucoup habituée à finir deuxième, y compris avec moi … Justement, ce qui est un peu paradoxal c’est que le niveau Français sur la scène internationale est aujourd’hui assez performant et représentatif ; on en arrive finalement à une certaine frustration de finir dauphin de cette compétition qui est une place que beaucoup d’autres nations nous envieraient …

Certes mais une fois que tu l’as fait à maintes reprises, tu commences à vouloir plus, et c’est normal ! (rires) Je crois que la fédération et son président sont à ce niveau là aujourd’hui mais si on prend sur une carte à échelle égale la France et les Etats-Unis, je pense qu’il y a des questions qu’on peut se poser. Le réservoir américain est beaucoup plus gros que l’autre.

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Deux motos, deux roadsters. Une conception rétro, une autre plus tendance mais représentent-elles pour autant deux philosophies distinctes ? C’est justement ce que nous voulions savoir en mettant en parallèle ces deux machines, chacune bien établie dans leur secteur de vente, deux Yamaha que sont la XJR 1300 et la FZ8 R.

Nous prenons les motos en main sur la région nantaise durant la matinée et suite à une envie d’iode ou d’embrun marin, nous faisons cap sur l’atlantique. Dans notre empressement, point de place pour le tourisme, nous commençons instinctivement notre essai par de la voie rapide. Première mise en situation pour nos montures du jour qui se révèlent toutes deux compétentes dans cet exercice. La XJR devance sans doute légèrement la FZ8 par son confort et une position de conduite plus confortable, exigeant un repli des jambes du pilote moins prononcé. Sur un long trajet, ce paramètre peut avoir son importance sans pour autant rechercher, dans l’une comme dans l’autre, l’agrément de conduite d’une routière sur autoroute. Même si pour la XJR, nous apprécieions la présence d’un saute-vent, on reste agréablement surpris de la protection offerte par chaque machine dans ces circonstances de route, bien qu’ayant bénéficié ce jour d’une météo clémente. Une fois cette petite prise en main terminée, direction les départementales sinueuses. D’entrée de jeu, la FZ8 se montre à son aise, maniable, vive et légère, assez joueuse. Son moteur incite alors à rehausser de quelques grades l’aiguille du compte-tours qui jusque là nous procurait satisfaction dès les plus bas régimes, oscillant généralement sur une plage d’utilisation quotidienne

comprise entre 3.000 et 6.000 tr/min. Malgré sa cylindrée nettement inférieure, je suis surpris de constater la bonne prestation de la FZ8 en termes de couple et de montées en régime. Bien que les 779 cm3 ne déméritent pas dans cet essai, nous rentrons tout de même dans le domaine de la XJR qui abat là une des cartes maîtresses de son jeu dans le domaine des relances avec son couple de 11,1 m.kgf à 6 000 tr/min. Un moteur coupleux à souhait qui ne vous incite que rarement à jouer de la boîte de vitesses avant l’amorce d’un dépassement par exemple. Une XJR qui, une fois la phase de couple maxi passée, bénéficie d’une bonne allonge disponible et qui contient les ingrédients nécessaires à toute utilisation routière conventionnelle. Petit à petit les virages s’enchaînent, se resserrent parfois pour arriver à un rythme de roulage plus sportif. A défaut d’attaquer, une attitude que la route ne nous autorise pas, nous commençons à enrouler. Même si la bonne trentaine de kilos supplémentaires de la XJR avantage la vivacité de la FZ8 sur les changements d’angle, notre 1300 ne s’en laisse pas compter et suit sans broncher un FZ8 taquin à l’esprit plus canaille. Là où le XJR se la joue grande dame musclée la FZ8 répond par un esprit de jeune fille excitée. Mais au final les deux comportements apportent leur lot de satisfaction

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pour les pilotes et si chaque moto incite à un type de conduite différent, le résultat en terme d’efficacité et de plaisir de conduite n’est jamais très éloigné. Après avoir dégourdi nos fidèles destriers, une petite pause déjeuner s’impose. Il ne faudrait pas non plus penser que ravitaillements ne profitent qu’aux belles mécaniques.

Un petit port breton sur les bords de la Vilaine nous accueille à bras ouverts et nous ne résistons pas longtemps à son clin d’œil pour définir le lieu comme l’étape de notre parcours. Petit repas suivi de quelques clichés avant de repartir poursuivre nos aventures commencées de bon matin. Avant le départ, nous devons néanmoins ravitailler sur le XJR à qui on reprochera un appétit de carburant bien ouvert. Je profite de ce moment pour effectuer un rapide calcul et m’apercevoir que le XJR a englouti du 8,5 litres/100km quand la FZ8 se contentait de 3 litres de moins sur la même distance. Puisque nous abordons le paramètre essence, il faudra noter pour le XJR une jauge à essence aléatoire, voire « farfelue », n’invitant pas véritablement le pilote à lui octroyer une grande confiance.

Une fois les pleins faits, nous repartons vers des

horizons plus citadins afin d’évaluer le comportement de nos motos en milieu urbain. Ronds-points, feux rouges, coins biscornus, virages à angle droit et à 180°, … nous n’épargnons aucun des plaisirs de la ville à nos montures. Les deux se sortant honnêtement des méandres et situations délicates imposées. Dans des recoins très serrés, nous pouvions craindre un handicap de poids pour la XJR (245 kg tous pleins faits) mais son équilibre additionné à sa hauteur de selle raisonnable de 795 mm sont des atouts de maniabilité convenable une fois la première enclenchée. Si sur route ouverte et relativement roulante, certains préfèreront l’agrément de la XJR, on pourrait peut-être décerner la palme à sa petite sœur dans ces circonstances étroites et restreintes bien que la différence, en termes d’efficacité, reste somme toute assez mineure. La température d’eau de la FZ8 chauffe un poil rapidement dans des conditions de circulation difficile (c’est bien une Yamaha !) voir embouteillées mais redescend néanmoins facilement dès le premier kilomètre de trafic fluide emprunté. En évoquant le refroidissement, bien que plus adapté à la philosophie d’ensemble de la moto, on pourrait regretter sur le XJR un refroidissement par air la rendant sensible aux variations climatiques.

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Dans notre virée urbaine, nous stationnons nos motos dans un endroit réclamant quelques manœuvres de poussette et sur ce point la FZ8 s’en sort mieux que le XJR qui vous demandera quelques efforts supplémentaires, tout en restant dans l’acceptable ; si sur le plat la différence se fait moindre, elle se montre plus perceptible en cas de poussée en devers ou sur un plan légèrement incliné. Une fois arrêtées, nos motos attirent parfois les curiosités et convoitises des passants, la XJR étant généralement plus largement plébiscité par un public averti et plus âgé (40 - 50 ans) là où le FZ8 intrigue davantage une assistance plus jeune aux intentions plus sportives. Lors de cet arrêt, nous en profitons pour détailler davantage nos motos et relevons ainsi quelques points sur l’une comme sur l’autre. Esthétiquement, le XJR nous séduit par le charme de son moteur à ailettes lui conférant un look rétro très BCBG. En revanche, pour revenir sur des impressions dynamiques, nous avons eu l’occasion d’essayer le XJR avec sa monte pneumatique d’origine, un paramètre lourd de handicap pour la machine. Le XJR présent dans cet essai est équipé d’une paire de Bridgestone BT-016 qui, de manière assez nette, a largement contribué à une évolution positive du

comportement de la moto, fini les saucissonnages. Sur le FZ8, on apprécie évidemment la finition apportée par la version R dont nous disposons (silencieux, écopes de radiateur, sabot moteur, support de plaque …) ainsi que son look agressif et moderne. Au rayon des bémols, on note une fourche non réglable qui surprend sur ce type de moto. Toujours sur le FZ8, au fur et à mesure des kilomètres, nous nous étonnons d’un freinage avant assez banal qu’un dispositif pourtant équipé d’un double disque Ø 310 mm pincés par une paire d’étriers double piston nous laissait penser plus agressif. Notre essai touchant à sa fin, vient désormais l’heure de l’échange de nos impressions avec mon collègue. Il en ressort que nous avons apprécié ces deux belles motos, bien finies, chacune ayant ses spécificités particulières et un esprit de conduite différent pour arriver souvent au même degré de satisfaction du pilote. La XJR, bien qu’acceptant déjà un bon rythme, incite davantage à une conduite raisonnable et mise essentiellement sur les avantages de son moteur là où le FZ8 répond par un tempérament plus pointu et donc plus joueur, facile de prise en main avec un châssis plus vif et un comportement général plus alerte. Alors, rouler authentique ou moderne, à chacun son plaisir!

En terme de duo, c’est sans appel, la XJR devance nettement la FZ8 ! Niveau

confort de selle et repli des jambes par exemple, tout trajet deviendra rapidement

une épreuve pour le passager en FZ8 tandis que l’utilisation en binôme de la XJR semble facilement rentrer dans la

philosophie de la moto.

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MOTEUR

Type refroidissement par air, quatre temps, double arbre à cames en tête, incliné vers l'avant, quatre soupapes

refroidissement liquide, quatre temps, double arbre à cames en tête, incliné vers l'avant

Cylindrée 1,251 cm³ 779 cm³

Alésage x course 79,0 mm x 63,8 mm 68,0 mm x 53,6 mm

Taux de compression 9,7 : 1 12,0 : 1

Puissance maximale 71,9 kW (98 ch) à 8 000 tr/min 78,1 kW (106,2 ch) à 10 000 tr/min

Couple maximal 108,4 N.m (11,1 m.kgf) à 6 000 tr/min 82,0 N.m (8,4 m.kgf) à 8 000 tr/min

Lubrification Carter humide Carter humide

Admission Injection électronique Injection électronique

Embrayage À bain d'huile, multidisque à bain d'huile À bain d'huile, multidisque à bain d'huile

Allumage Allumage électronique (TCI) Allumage électronique (TCI)

Mise en route Démarreur électrique Démarreur électrique

Transmission Prise constante, Cinq vitesses Prise constante, Six vitesses

Transmission finale Chaîne Chaîne

CHASSIS

Cadre Double berceau en acier Diamant

Suspension avant Fourche télescopique Fourche télescopique inversée, Ø 43 mm tube intérieur

Débattement avant 130 mm 130 mm

Angle de chasse 25º 25°

Chasse 100 mm 109 mm

Suspension arrière Bras oscillant, Dual shock Bras oscillant (monocross)

Débattement arrière 125 mm 130 mm

Frein avant Double disque, Ø 298 mm Double disque, Ø 310 mm

Frein arrière Simple disque, Ø 267 mm Simple disque, Ø 267 mm

Pneu avant 120/70 ZR17M/C (58W) 120/70 ZR17M/C (58W)

Pneu arrière 180/55 ZR17M/C (73W) 180/55 ZR17M/C (73W)

DIMENSIONS

Longueur hors tout 2 175 mm 2 140 mm

Largeur hors tout 765 mm 770 mm

Hauteur hors tout 1 115 mm 1065 mm

Hauteur de selle 795 mm 815 mm

Empattement 1 500 mm 1460 mm

Garde au sol minimale

125 mm 140 mm

Poids tous pleins faits 245 kg 211 kg

Réservoir d'essence 21 litres _ 17 litres

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Paddock de MotoGP ou d’Endurance ? La question peut parfois se poser en se promenant à travers les « hospitalities ». Certes, cela ne ressemble pas encore au MotoGP d’aujourd’hui mais ça en prend le chemin. Une personnalité du monde de l’Endurance française nous dira même que cette débauche de moyens est déplacée par rapport aux concurrents moins fortunés. En fait, c’est un peu le serpent qui se mord la queue. L’Endurance coûte de plus en plus cher, de par le prix des motos, de la haute technologie de ces dernières, des pneumatiques et de tout son matériel, les teams ont donc besoin de partenaires financiers pour boucler les budgets. Hélas, comme les sponsors issus du monde de la moto ont considérablement baissé leurs allocations financières, c’est désormais vers des soutiens extérieurs que les équipes doivent se retourner et ces gens là ne viennent pas pour faire du mécénat, il leur faut des retombées, des vitrines, là où le business passe l’humain trépasse mais comme sans ces sponsors la course n’existerait plus, il faut choisir et vivre avec son temps ; il en va ainsi dans beaucoup d’autres domaines.

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Les indésirables

Ils sont comme les parasites, cycliquement ils reviennent à chaque épreuve pour tout autre chose que de faire la fête ou regarder les courses.

Comment un motard digne de ce nom peut-il faire hurler un moteur jusqu’à ce que mort s’en suive ? Certes, ce n’est que de la mécanique mais le processus est malsain, ces gens là me font peur car pour m’être promené parmi eux et en les observant, titubant, proches du coma éthylique, il ne faut pas beaucoup d’imagination pour envisager qu’ils pourraient prendre encore beaucoup plus de plaisir qu’avec un pauvre quatre cylindres torturé. Il serait grand temps que les organisateurs éliminent ces indésirables des campings pour la pérennité du sport et des vrais motards qui sont là pour une superbe fête où la compétition reste le moteur principal de nos émotions.

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Ca y est la fête va commencer avec tous ses chevaux, environ 11.000, c’est quand même plus sérieux que nos 10 chevaux de bois du manège de notre enfance ; ce dernier lui-même vaut le coup : 4,4 kilomètres de long et en fond musical, quelques 220 cylindres soufflant toute leur puissance à travers leurs lignes d’échappement racing, je peux vous dire que ça envoie un peu plus que l’orgue de Barbarie de notre premier manège ! Les spectateurs maintenant : 82.000, je sais, c’est un peu moins que prévu mais ne faisons pas la fine bouche, on était assez nombreux pour s’amuser ! Sans oublier Dame météo qui nous a offert un week-end de toute beauté, non franchement le déplacement valait le coup … Qu’est-ce que vous dîtes ? Vous n’avez pas pu venir, vous passiez le dimanche chez votre belle-mère et bien ça y est, vous l’avez maintenant votre bonne raison de la détester ! Tout a commencé par deux coups de théâtre. Le plus médiatique fut le forfait de Vincent Philippe, pilote vedette de la Suzuki n°1 qui, suite à une chute durant des essais privés, se casse la clavicule et ne peut logiquement pas prendre le départ ; puis c’est au tour de Freddy Foray, lui aussi victime des séquelles d’une chute antérieure qui ne peut piloter la moto du SERT, voilà des 24 heures qui commencent mal pour Dominique Méliand.

Comme d’habitude durant les premiers tours de roue de

l’épreuve, les places en piste comme en tribune se

disputent ardemment, mais toujours dans un esprit de

respect et de franche camaraderie.

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A 15 heures, lorsque les machines sont lâchées, bien malin qui pouvait prédire quel serait le vainqueur 24 heures plus tard. BMW faisait un peu figure de favori du fait de sa position de leader au championnat ainsi que de l’armada que la marque allemande avait déployé sur le circuit manceau. Nous savions Kawasaki très affuté avec sa numéro 11 et sa numéro 83 du Maccio Racing en superstock. Suzuki bien qu’ayant changé de pilotes en dernière minute reste toujours un concurrent très dangereux sur le circuit Bugatti. Quant à Yamaha, les performances de la 94 ne sont plus à prouver mais une espèce de signe indien empêche toujours les hommes de Christophe Guyot de monter sur la plus haute marche du podium. Pourtant la qualité du trio GMT 94 était impressionnante avec un David Checa peut-être un peu émoussé d’une grosse cabriole durant les essais. Toujours est-il que c’est Julien Da Costa et sa Kawasaki qui très vite a pris la tête de la course imposant un rythme très élevé à ses adversaires. BMW, pourtant brillant aux essais, rate son début de course et s’engage une lutte à trois avec Kawasaki, Suzuki dont les pilotes remplaçants ont très vite compris comment ça fonctionnait et Yamaha, non pas avec la GMT 94 mais avec le YART qui luttèrent ainsi jusqu’à la tombée de la nuit. Loris Baz dont c’était une première en endurance (voir interview) a séduit les spectateurs tant son adaptation et son attaque étaient un régal, en voilà un qui ira loin s’il ne perd pas ses sponsors en route (étourdi, va !)

Le début de course est très disputé

et dans la course à la victoire,

aucun favori ne souhaite laisser

partir un autre prétendant au

podium, comme en témoigne ici

cette lutte entre la R1 n° 7 du

YART suivie de très près par la

BMW n°99, en tête du

championnat avant l’épreuve

De jour comme de nuit, les pilotes, les machines et tous les membres des équipes ne relâchent jamais la pression ;

la victoire et le succès se jouent souvent sur une foule de détails qui, sur une course de 24 heures,

prennent une importance prépondérante.

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Matthieu Lagrive avec deux chutes au compteur en début de coursea sérieusement compromis les chances de la GMT 94 qui, après une troisième pirouette, finira par abdiquer sur le coup des 23 heures (on a beau être costaud, il y a des limites !) La bataille sur la piste fait rage, les hommes de tête roulent dans des chronos époustouflants : 1’39.140. Kawasaki et Suzuki mènent la danse sur la piste comme dans les stands où le SERT fait toujours des merveilles. Ce diable de Dominique Méliand réussit grâce à son talent et à son organisation à trouver des secondes là où la GSX-R un peu vieillissante pourrait en laisser sur la piste. Personne n’est aussi rapide qu’eux pour ravitailler vannes de remplissage ? dextérité et mécanisation des hommes ? Les deux surement mon Capitaine ! Ces gars sont pires que des horlogers suisses, rien n’est improvisé ni laissé au hasard, en cas de problème, il existe toujours un plan B. Kawasaki pour sa part ne démérite pas en terme de performance comme de logistique. Gilles Stafler tel un chef d’orchestre dirige son semi-remorque, son camion porteur, un autre semi pour héberger tout son staff, une petite vingtaine de personnes, tous vieux grognards de l’équipe. Habillez-moi tout ce petit monde en vert, vous n’aurez pas une bande de VRP Cetelem mais une équipe qui a de la gueule. Ce sera finalement Kawasaki qui sortira vainqueur de ce duel de titans avec seulement un tour d’avance sur la Suzuki et la Yamaha du YART qui grâce à sa régularité vient prendre la troisième marche du podium.

Malgré des essais

concluants et un

rythme affiché lui

permettant de jouer

les premiers rôles, le

GMT 94 n’aura pas

réussi à enrayer son

manque de réussite

au Mans grâce à

l’édition de cette

année …

La Suzuki n°1 du SERT, a livré une superbe course de régularité et prenant ainsi la tête du

championnat à l’issue de la course

Comme depuis le début de l’année, la Honda du team TT Legends

a une fois de plus impressionné. Performante et constante,

elle s’octroie la 5ème

place du classement général

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Moto Webzine : Loris, pour tes débuts en endurance, quelles sont tes premières impressions par rapport aux épreuves de vitesse notamment ? Loris Baz : La nuit ne m’a pas particulièrement gêné, ça s’est bien passé. La principale différence en comparaison à ma moto de vitesse est que le R1 d’endurance est beaucoup plus lourd. Les pneus sont aussi bien plus durs pour tenir la distance de longs relais (environ 35 tours au Mans) MW : Envisages-tu dans le futur de rééditer l’expérience de combiner endurance et vitesse dans une même saison? LB : Oui, pourquoi pas mais toujours en plus de la vitesse. Je n’imagine pas me consacrer intégralement à l’endurance. MW : Trouves-tu une ou des différences entre le pilotage d’une moto de vitesse et d’endurance ? Les épreuves d’endurance réclament-elles par exemple une approche moins agressive que la vitesse pour favoriser la longévité en piste ? LB : L’endurance est différente de la vitesse. En endurance, il suffit d’une toute petite erreur qui entraîne une chute pour que tu passes tout de suite d’un schéma d’une course d’attente à devoir attaquer et pousser jusqu’au drapeau à damiers. La principale différence réside dans le fait qu’en endurance, on roule sur une moto ayant un setup correspondant au compromis du choix des 3 pilotes. Mais, je suis content car au final, le résultat n’est pas si éloigné de ce que j’aurai souhaité. MW : Peux-tu nous parler de la saison prochaine et de tes projets sportifs pour celle-ci ? Dans quel championnat souhaites-tu rouler en 2012? LB : Mon premier choix se tourne vers le Championnat du Monde Superbike, c’est actuellement sur ce domaine qu’on travaille principalement. Ensuite, l’idée de refaire une saison en British Superbike avec plus d’ambitions et de moyens pourrait aussi être une bonne chose. Il existe donc plusieurs

possibilités mais pour le moment, rien n’est encore arrêté. MW : D’après toi, quels sont les points forts et les défauts de la R1 par rapport à ses concurrentes actuelles en pensant par exemple aux ZX-10 R et autres S 1000 RR ? LB : Je trouve la R1 peu fatigante, maniable et assez facile à rouler, notamment sur le mouillé où ces aspects se montrent vraiment profitables. Sur ces points faibles, on peut retenir sa vitesse de pointe qui implique parfois de prendre plus de risque pour dépasser un concurrent ainsi que son problème de surchauffe qui semble résolu sur notre moto (ndlr : celle du YART n°7) MW : Avec ton expérience personnelle, de quelle manière juges-tu le niveau du Championnat de France Superbike par rapport au British Superbike ? LB : Dans ce championnat de France, je n’y ai fait qu’une course en 2009 où j’avais gagné devant Sébastien Gimbert et Sylvain Barrier. En Bristish Superbike, le niveau est vraiment très élevé et homogène à l’image de Tommy Hill ou John Hopkins qui faisait encore partie du top 5 en MotoGP il y a peu de temps. Dans ce championnat c’est si serré que tu peux finir 10ème à seulement 4 ou 5 secondes du podium, à l’image de la course d’Oulton Park où je termine 7ème à seulement 4 ou 5 secondes du vainqueur.

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Trop de (mauvais) contrôles ! Contrôler un usager de la route ayant une attitude suspecte, je le comprends. Un type qui se fait épingler en excès de vitesse, je le comprends. Un motard qui roule avec de l’alcool dans le sang et qui se fait sanctionner, je le comprends. Je le comprends aussi pour tous les autres délits. Ce que je comprends un peu moins par contre, c’est d’arrêter, de contrôler, de manière très assidue et longue (il fallait attendre son tour) tous les motards qui passaient par l’entonnoir du péage gratuit, la manière de faire manque un peu de classe ! Je suis sûr que les pouvoirs publics ne pensent pas que tous les motards de France sont des conducteurs en infraction mais cela y ressemblait terriblement.

Des épreuves telles que les 24 Heures du Mans ne pourraient avoir lieu sans l’implication des partenaires sportifs qui contribuent à l’amélioration des performances et à garantir la fiabilité du matériel. Dans cet esprit nous avons rencontré Loïc TUAL, Business Development Manager - Motorbike chez MOTUL qui nous explique l’intérêt d’une forte association dans le monde de la compétition par rapport à la production commerciale d’une gamme de produits. Moto Webzine : MOTUL semble très impliqué dans cette épreuve des 24 heures du Mans Moto 2011. Peux-tu nous en dire davantage sur cette implication ? LT : Tout d’abord MOTUL est leader européen dans son secteur d’activités. Ensuite, pour cette épreuve des 24 Heures du Mans, nous avons un partenariat historique avec l’ACO. Des associations que nous avons aussi conclu avec de grands constructeurs tels que YAMAHA, SUZUKI ou bien encore HONDA. L’expérience de la compétition nous sert au développement de nos produits. A ce titre, l’engagement constaté sur cette épreuve est d’ailleurs généralisé à l’ensemble des courses du Championnat du Monde d’Endurance. Pour cet ensemble de raisons, nous nous devions d’être et de répondre présents sur cet évènement. MW : Pour MOTUL, la compétition semble représenter un outil de développement important pour ses produits … LT : Tout à fait, la compétition est en réalité un grand laboratoire d’essais. On y teste nos produits qui doivent sans cesse assurer une meilleure protection pour minimiser les effets de l’usure tout en améliorant la puissance et le rendement des moteurs avec des fluidités proches de zéro. Tous ces produits utilisés sur cette épreuve par les teams sont commercialisés et ainsi profitables à chacun au quotidien. MW : Sur ce type d’épreuve ou de manière plus générale, comment se définie l’engagement MOTUL actuellement ? LT : Comme nous le disions précédemment MOTUL est actuellement engagé sur l’ensemble du Championnat du Monde d’Endurance. A titre d’exemple, nous avions cette année au départ de cette épreuve 17 teams présents. MOTUL choisit développe et communique sur ses produits à travers la compétition certes, mais sans oublier d’aller jusqu’aux concessionnaires passionnés qu’on aide également.

La célèbre 300V

disponible chez tous

les revendeurs

MOTUL était un

produit très prisé de la

part des teams lors des

24 Heures du Mans

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PERFECT LEATHER :

Ce produit présenté sous forme de crème est un rénovateur de cuir. Perfect Leather deviendra rapidement un de vos alliés favoris lors des fastidieuses sénaces de nettoyage et d’entretien de vos équipements en cuir, pilotes (blouson, combinaison, gants) ou moto (selle, sacoches, tapis de réservoir …). Cette crème nettoyante et nourrissante s’adapte à tous les types de cuir, des plus usagers aux plus récents. Utile contre les agressions extérieures, cette crème imperméabilisera et prolongera la durée de vie de vos équipements.

Conseils d’utilisation :

- Agiter le produit avant emploi.

- Appliquer la crème sur la surface à traiter à l’aide d’un chiffon propre et sec.

- Laisser agir quelques instants.

- Lustrer par mouvements circulaires.

- Tester préalablement sur une partie non visible.

Attention : Ne convient pas pour le vinyle.

E.Z. LUBE

Présenté sous forme d’aérosol, ce lubrifiant multi-usages vous apportera plusieurs satisfaction dont des effets notoires dégrippants, contre la corrosion et l’humidité. Utile, pratique et rapidement efficace, E.Z. Lube lubrifie toutes les pièces de votre moto et peut également servir de manière annexe à quelques séances de « dégrippage » sur des axes rouillés où l’on peine à retirer un écrou exposé aux effets du temps.

Conseils d’utilisation - Agiter avant emploi.

- Utiliser le diffuseur pour pulvériser le produit puis finir avec un chiffon doux.

- Utiliser la pipette pour une lubrification précise.

WHEEL CLEAN

Un produit simple et efficace au quotidien pour redonner de l’éclat à votre moto en un instant. L’une des parties les plus explosées aux salissures de la route reste vos jantes et c’est généralement le premier aspect de votre moto soumis à rude épreuve en cas de chaussée sale ou d’intempéries. Avec quelques pulvérisations de Wheel Clean, vos jantes retrouveront leur éclat brillant en un instant, s’attaquant efficacement aux graisses et résidus de la route. Conseils d’utilisation : - Pulvériser sur le produit sur la jante

- Laisser agir 2 minutes

- Frotter avec un chiffon ou une éponge humide

- Rincer à l’eau claire

INSECT REMOVER Ce nettoyant luttant contre les traces d’insectes et résidus organiques est présenté sous forme de flacon pulvérisateur. Marre des séances de nettoyage à s’acharner pendant de longues minutes à désincruster les cadavres de moustiques ou autres résidus incrustés sur la robe de votre moto, Insect Remover vous facilite la tâche dans ce domaine. Il élimine les traces d’insectes et les résidus organiques des bulles, carénages, rétroviseurs, peintures, métaux et plastiques des motos. Formulé pour être efficace sans frotter, ce nouveau produit dissout efficacement les salissures sans laisser de traces. CONSEILS D’UTILISATION Pulvériser MOTUL Insect Remover sur la surface à traiter.

Laisser agir 1 à 2 minutes, puis essuyer avec un chiffon doux non pelucheux.

A utiliser sur une surface froide et l’abri des rayons directs du soleil.

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APRES ! AVANT …

Le 29e Supercross de Bercy a consacré Kyle Chislom (Yamaha YZ450F-Moto Concepts-Essonne

Motos). Au coude à coude avec Eli Tomac pour le titre de ‘King of Bercy’, Kyle Chislom a pris l’ascendant

sur son compatriote dans la dernière soirée pour inscrire son nom au palmarès de l’épreuve.

Une page d’histoire supplémentaire du SX de

Bercy s’est écrite avec Kyle Chislom venu disputer à Bercy l’une de ses rares courses de l’année en raison d’une blessure ayant gâché sa saison 2011. Sans guidon pour la saison prochaine, et venu avec un simple pot d’échappement dans ses bagages pour équiper la Yamaha YZ450F mise à sa disposition par Essonne Motos et Yamaha Motor France, Kyle Chislom a confirmé tout au long du week-end son potentiel en montant à trois reprises sur le podium. Second vendredi et vainqueur dimanche, il prend la troisième place de cette ultime finale derrière ses compatriotes Justin Barcia et Jake Weimer, qui avaient à cœur de conclure l’épreuve sur une bonne note. Tous deux frustrés par leurs résultats des soirées précédentes, Barcia et Weimer ont survolé une finale marquée par les mauvais départs de Kyle Chislom et Tomac. En revenant jusqu’au troisième rang et en faisant mieux que Tomac cinquième, le pilote Yamaha s’assurait de remporter le titre si convoité de ‘King of Bercy 2011’devant Tomac, Weimer et Alessi.

Victime d’une chute en finale Nick Wey perdait toutes ses chances de podium, cédant même la cinquième place à Cédric Soubeyras meilleur tricolore du week-end après la violente chute dans les coursives de Gregory Aranda. Les Américains ont donc fait la razzia sur l’épreuve, s’imposant au classement individuel et au classement par équipes !

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Championnat du Monde MotoGP 2011

Pos. Pilote Moto Pays Pts

1 Casey STONER Honda AUS 350

2 Jorge LORENZO Yamaha SPA 260

3 Andrea DOVIZIOSO Honda ITA 228

4 Dani PEDROSA Honda SPA 219

5 Ben SPIES Yamaha USA 176

6 Marco SIMONCELLI Honda ITA 139

7 Valentino ROSSI Ducati ITA 139

8 Nicky HAYDEN Ducati USA 132

9 Colin EDWARDS Yamaha USA 109

10 Hiroshi AOYAMA Honda JPN 98

11 Hector BARBERA Ducati SPA 82

12 Cal CRUTCHLOW Yamaha GBR 70

13 Alvaro BAUTISTA Suzuki SPA 67

14 Karel ABRAHAM Ducati CZE 64

15 Toni ELIAS Honda SPA 61

16 Randy DE PUNIET Ducati FRA 49

17 Loris CAPIROSSI Ducati ITA 43

18 Katsuyuki NAKASUGA Yamaha JPN 10

19 Josh HAYES Yamaha USA 9

20 Kousuke AKIYOSHI Honda JPN 7

21 John HOPKINS Suzuki USA 6

22 Shinichi ITO Honda JPN 3

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Championnat du Monde Moto2

Pos. Pilote Moto Pays Pts

1 Stefan BRADL Kalex GER 274

2 Marc MARQUEZ Suter SPA 251

3 Andrea IANNONE Suter ITA 177

4 Alex DE ANGELIS Motobi RSM 174

5 Thomas LUTHI Suter SWI 151

6 Simone CORSI FTR ITA 127

7 Bradley SMITH Tech 3 GBR 121

8 Dominique AEGERTER Suter SWI 94

9 Michele PIRRO Moriwaki ITA 84

10 Esteve RABAT FTR SPA 79

11 Yuki TAKAHASHI Moriwaki JPN 77

12 Aleix ESPARGARO Pons Kalex SPA 76

13 Pol ESPARGARO FTR SPA 75

14 Julian SIMON Suter SPA 68

15 Scott REDDING Suter GBR 63

16 Mika KALLIO Suter FIN 61

17 Kenan SOFUOGLU Suter TUR 59

18 Randy KRUMMENACHER Kalex SWI 52

19 Yonny HERNANDEZ FTR COL 43

20 Max NEUKIRCHNER MZ-RE Honda GER 42

21 Jules CLUZEL Suter FRA 41

22 Anthony WEST MZ-RE Honda AUS 40

23 Mike DI MEGLIO Tech 3 FRA 30

24 Mattia PASINI FTR ITA 28

25 Claudio CORTI Suter ITA 23

26 Xavier SIMEON Tech 3 BEL 23

27 Alex BALDOLINI Suter ITA 18

28 Kenny NOYES FTR USA 11

29 Kev COGHLAN FTR GBR 11

30 Ratthapark WILAIROT FTR THA 4

31 Ricard CARDUS Moriwaki SPA 2

32 Axel PONS Pons Kalex SPA 1

Championnat du Monde 125cc

Pos. Pilote Moto Pays Pts

1 Nicolas TEROL Aprilia SPA 302

2 Johann ZARCO Derbi FRA 262

3 Maverick VIÑALES Aprilia SPA 248

4 Sandro CORTESE Aprilia GER 225

5 Hector FAUBEL Aprilia SPA 177

6 Jonas FOLGER Aprilia GER 161

7 Efren VAZQUEZ Derbi SPA 160

8 Luis SALOM Aprilia SPA 116

9 Sergio GADEA Aprilia SPA 103

10 Alberto MONCAYO Aprilia SPA 94

11 Danny KENT Aprilia GBR 82

12 Jakub KORNFEIL Aprilia CZE 72

13 Adrian MARTIN Aprilia SPA 45

14 Miguel OLIVEIRA Aprilia POR 44

15 Marcel SCHROTTER Mahindra GER 36

16 Simone GROTZKYJ Aprilia ITA 32

17 Louis ROSSI Aprilia FRA 31

18 Zulfahmi KHAIRUDDIN Derbi MAL 30

19 Danny WEBB Mahindra GBR 24

20 Luigi MORCIANO Aprilia ITA 23

21 Niklas AJO Aprilia FIN 19

22 Alexis MASBOU KTM FRA 18

23 Jasper IWEMA Aprilia NED 16

24 Taylor MACKENZIE Aprilia GBR 15

25 Alessandro TONUCCI Aprilia ITA 12

26 Hiroki ONO KTM JPN 8

27 Manuel TATASCIORE Aprilia ITA 5

28 Harry STAFFORD Aprilia GBR 5

29 Toni FINSTERBUSCH KTM GER 4

30 Miroslav POPOV Aprilia CZE 3

31 John McPHEE Aprilia GBR 3

32 Josep RODRIGUEZ Aprilia SPA 3

33 Giulian PEDONE Aprilia SWI 1

34 Sturla FAGERHAUG Aprilia NOR 1

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SALON MOTO LEGENDE Au menu de cette nouvelle édition :

Une fabuleuse exposition retraçant les 50 ans de Yamaha en grand prix avec 23 motos qui ont fait l’histoire de la marque et appartenu à des pilotes célèbres.

La présentation en avant première de la Kawasaki W800 SPECIAL EDITION. Notons aussi la présence de plusieurs champions du monde qui se prêteront à des séances de dédicaces.

150 professionnels, 280 boursiers, 100 clubs, des partenaires, des musées… le tout sur plus de 12.000m2.

Le SALON MOTO LEGENDE est devenu une date importante pour tous les amateurs de belles et anciennes motos. Cette année encore, plus de 20.000 visiteurs sont attendus dans une ambiance chaleureusement « bon-enfant » _ Plus d’infos sur : www.salon-moto-legende.fr

Salon de la Moto, du Scooter et du Quad en 2011

Pour tous ceux d’entre-nous qui n’auront pas eu la chance ou l’empressement d’aller jusqu’à Milan pour y voir les premières présentations officielles des nouveautés 2012 ou bien revoir son modèle préféré ou historique préféré, aucun souci, LE rendez-vous de l’année est de retour pour notre plus grand plaisir avec une nouvelle édition du Salon de la Moto, du Scooter et du Quad qui promet déjà d’être un bon cru. Du 30 novembre au 4 décembre 2011, nous devrions être une nouvelle fois plusieurs milliers de visiteurs à remplir les halls du parc des expositions à la Porte de Versailles sur Paris de 10h à 20h et même jusqu’à 22h pour les plus noctambules les 1er et 2 décembre. Pour plus d’infos : www.lesalondelamoto.com

Un évènement entièrement Freestyle aura lieu les 25 et 26 novembre au Palais des sports de Lyon Gerland : Le AIR MASTER Cet événement unique en Rhône-Alpes regroupe plusieurs disciplines : 6 freestylers moto, 10 freestylers BMX, 6 freestylers mini moto, 1 freestyler motoneige Le premier Back flip indoor en france en moto des neiges avec le Rider Caleb MORE La crème des pilotes Freestyle : Mike MASON(argent au Xgames) - Eigo SATO (2eme au Xfighter) Tom PAGÉS 2eme en Whip au Xfighter(qui nous fera le VOLT), Jéremy ROUANET - Blake WILLIAMS ( médaille d'or au XGame ) - Shinichi KAGA La team de dix riders VTT et BMX europeen avec yannick GRANERI (un des rares pilotes à prendre la rampe Moto Fmx mais en vélo), Sam REYNOLDS, Sam PILLGREEN...... Ainsi que 6 riders mini moto de la Team Veg'style Un show d'ouverture avec pom pom's girls, chanteuse , feu d'artifice..... Après chaque soirée la piste se transforme en boite de nuit, où nos VIP viennent s'amuser sur un Dancefloor insolite Pour plus d’infos : www.freestyle-lyon.fr