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2007

Maqueta Moteros 15_1_corregida 5/12/07 17:55 Página 1

Llevamos años quejándonos de los guardarraíles: ahora hasta les llamamos asesinos; laspinturas deslizantes son otro problema, los impuestos de circulación también ya que paga-mos más que por el coche y los peajes de las autopistas están en la misma línea que losimpuesto de circulación.

Para todas estas razones y algunas más nos manifestamos en Madrid el 10 de noviembre.Pero todos no, porque estamos 2 millones de motos y a la manifestación fuimos 50.000 ¿ylos demás? Los demás . . . no se sabe.Si, si, ya se que ha sido un éxito sin precedentes pero aún queda mucho por hacer, da laimpresión de que después de esto le toca a la administración mover ficha, y no es así.

7 días antes, en el Gran Premio de Cheste estuvimos más de 200.000 disfrutando de las carre-ras, y digo disfrutando porque con buen tiempo y ganando españoles eso es disfrutar, pero. . .como podéis ver, si para las carreras seguimos siendo 2 millones de motos y estuvimos200.000; El porcentaje es bastante mayor cuando nos divertimos que cuando luchamos porproteger nuestras vidas.

La TV es la que muestra las imágenes que nos llegan a todos ¿y qué es lo que vemos? pueslo dicho, que a las carreras van más moteros que a las manifestaciones y que en las manifes-taciones se comportan como buenos chicos, y que en las carreras son unos macarras que sededican a cortar encendido, quemar rueda y hacer caballitos atropellando y matando a loslugareños que al final se van a tener que esconder en sus casas como si viniera Atila.

Ya sé que no se puede generalizar y que sólo son una minoría y una infinita lista de justificacio-nes, pero, UNA IMAGEN VALE MAS QUE MIL PALABRAS. Y ahora ¿con qué cara vamos a lamadre de la chica muerta por atropello y le decimos que necesitamos SPM en los guardarraíles?

Creo sinceramente que es un problema nuestro lavar la imagen del motero, y tenemos queser nosotros los que cuando el imbécil de turno actúe, le paremos los pies. Pero no alguno,sino todos. Esta es la única forma para que la sociedad vea que de verdad son unos pocos.

Siendo buenos chicos una vez al año y teniendo la mala fama desde hace años, es muy difícilconseguir lo que pedimos.

Salud y kilómetros

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7 DíasUna imagen vale másque mil palabras


pag secciones propias:03 Editorial 06 Comunicado08 La Dama Negra10 Noticias AMM12 Nuevos servicios13 Mutualidad14 Últimas reuniones22 FEMA70 Boletín de inscripción71 Calendario72 Establecimientos colaboradores73 Tienda AMM

20 Manifestación24 Regalos de navidad30 Kawasaki Z 75034 Benelli TRE K 1130

Amazonas38 Motocard Valencia40 Comparativa Pantallas42 La Leyenda de los Héroes46 Vespa World Days ‘07

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sumario

pag secciones fijas:16 Noticias Moteras52 El más allá, “El vecino de la izquierda”56 Moto de campo,

“Ley de caza y motos de campo”56 Retrovisor, “Gilera B 300”58 Técnica, “La Distribución”60 Homologación, “El caballete”62 Educación vial,“Él nunca lo haría”64 Seguridad vial, “Obstáculos en la calzada”66 Con faldas y en moto, “Meterse en su piel”68 Asesoría “Trámites ante un accidente”74 Cierre, “Queridos reyes magos:”

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Nuevas Administraciones se incorpo-ran a la creación de planes de mejora dela seguridad vial para motoristas y acep-tan la colaboración de los usuarios en lamateria. Además, algunas de las que yatenían proyectos en marcha, los amplíany mejoran.

He aquí un resumen de estos nuevosavances:

GOBIERNO CENTRAL: Tras la reuniónmantenida con el Ministro Rubalcaba,en la que hubo un compromiso firme porayudar económicamente a las Diputa-ciones para que comiencen a instalarSPM's, el Ministerio ha aprobado unpresupuesto inicial de 4 millones deeuros para el año 2008. Además se haaprobado una inversión extraordinariade 30 millones de euros adicionales paratal fin en los próximos cuatro años, conel objetivo de financiar el 50% de lainversión que deben hacer las Diputa-ciones en instalación de SPM's. Estosignifica que la inversión total entre el2008 y 2011 en la red provincial decarreteras alcanzará los 64 millones deeuros, que constituye el mayor presu-puesto jamás aprobado por una Admi-

nistración para instalar sistemas de pro-tección para motoristas.

DGT: Por su parte el 19 de noviembre secelebró la reunión del Grupo de Trabajo52, en la que se concretaron los últimosdetalles del Plan Estratégico para laSeguridad Vial de Motocicletas y Ciclo-motores. En dicha reunión la AMM yMUVI expusieron sus últimas propues-tas sobre el borrador del plan, consi-guiendo que se admitieran varias modifi-caciones. El plan definitivo se dará aconocer por el Ministerio del Interior enlos primeros días de diciembre, por loque cuando recibas esta revista ya serápúblico.

COMUNIDADES AUTÓNOMAS

ARAGÓN: El Gobierno de Aragónacuerda con la AMM la creación deun Grupo de Trabajo para la mejorade la Seguridad Vial de los Motoris-tas. En dicho grupo estarán repre-sentados el propio Gobierno deAragón, la Universidad de Zarago-za, y por parte de los usuarios, laAsociación Mutua Motera (AMM),Moteros Unidos por la Vida (MUVI),

y la Federación Aragonesa deMotociclismo.

CATALUÑA: Tras un año de trabajo através de la mesa de seguimiento delplan de instalación de SPM de la Gene-ralitat de Cataluña, en la que hemosestado representados los usuarios a tra-vés de la AMM y de Moteros en Acción,el 5 de noviembre de este año hemosdado un paso más con la constituciónoficial del Grupo de Trabajo para laSeguridad Vial de los Motoristas enCataluña. Formarán parte de dicho Gru-po la Generalitat de Catalunya, repre-sentada por la Consejería de Interior,Transit y la Consejería de Obras Públi-cas, la Asociación Mutua Motera, Mote-ros en Acción y la Federación Catalanade Motociclismo.

ISLAS CANARIAS: El pasado 30 deoctubre la AMM se reunió con el Conse-jero de Obras Públicas del Gobierno dela Comunidad Autónoma de las IslasCanarias. En dicha reunión se acordó lacolaboración entre la Asociación MutuaMotera, MUVI y la Administración, parala determinación de criterios de implan-tación de SPM en los guardarrailes de

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>> comunicado

Últimos avancesen seguridad vial

Sin duda, el mantenimiento de la presión hacia la Administración porparte de todo el colectivo y el trabajo que está desarrollando la AMM yMUVI con organismos como el Ministerio del Interior, la DGT, Ministrode Fomento y algunos gobiernos autonómicos, está dando sus frutos.


las carreteras de nueva construcción delas Islas. Debemos aclarar que en Cana-rias el Gobierno autónomo tan solo tienecompetencias en carreteras de nuevaconstrucción, siendo de los Cabildos lascompetencias en materia de conserva-ción.

MADRID: El Gobierno de la Comunidadde Madrid acuerda con la AMM empe-zar a trabajar conjuntamente sobre lamejora de la seguridad vial de los moto-ristas.

NAVARRA: El pasado mes de octubre laAMM y MUVI acordaron con el Gobiernode Navarra, la ampliación del presu-puesto de instalación de SPM para 2007en 650.000 € adicionales, por lo queeste año se saldará con la ejecución deun presupuesto total de 950.000 €, y lareducción del plan de instalación deSPM de los 5 años inicialmente previs-tos, a 3 años, por lo que dicho plan que-dará totalmente desarrollado en el año2009.

Por otra parte, se acordó también la cre-ación del Grupo de Trabajo por la Segu-ridad Vial de Motoristas de Navarra. Con

dicho grupo, se pretende ir más allá dela simple instalación de SPM, y trabajarpor la seguridad vial desde una visiónmultidisciplinar, ampliando así el ámbitode actuación de la colaboración entreusuarios y Administración.

PROVINCIAS Y AYUNTAMIENTOS

DIPUTACIÓN DE GERONA: Tras reu-nión entre la Diputación y la AMM elpasado día 31 de octubre, se ha acorda-do la realización por parte de la AMM deun estudio de las carreteras competen-cia de la Diputación que determine lostramos prioritarios donde comenzar ainstalar SPM's.

CABILDO DE LANZAROTE: En reunióncelebrada el pasado 31 de octubre entreel Vicepresidente I del Cabildo de Lan-zarote con la AMM y MUVI, se trató laproblemática de la isla en materia deseguridad vial para motoristas, se infor-mó al Vicepresidente sobre las deficien-cias que hemos detectado en los prime-ros tramos de SPM instalados en lascarreteras de Lanzarote, y se trabajósobre la creación de un grupo de trabajoque desarrolle un plan de instalación de

SPM y de mejora de la seguridad vialpara los motoristas de la Isla.

AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA: Enreunión mantenida el pasado 22 deoctubre entre el Concejal de Movilidad yel Jefe de Servicio de Fomento de Parti-cipación Ciudadana por parte del Ayun-tamiento, y representantes de la AMM,ALM, MEA, PMSV y STOP ACCIDEN-TES, se sentaron las bases para elcomienzo de un grupo de trabajo para lamejora de la seguridad vial. En concretose abordó la elaboración de un PlanMunicipal para la Seguridad vial de losmotoristas (aprobado por unanimidaden el pleno del 26 de octubre del Ayun-tamiento); adaptación del sistema deauditorías de carreteras de la AMM alámbito urbano; reuniones periódicas deseguimiento; y revisión por parte de losmotoristas de las actuaciones efectua-das.

Se aprovechó la oportunidad para tratarotros asuntos como la utilización decarril-bus, ampliación de aparcamientosde motos, utilización de pinturas anti-deslizantes, o desarrollos específicos enmateria de educación vial.



Con fecha 29 de octubre de 2007, laAMM comienza un nuevo proyectopara la seguridad vial.

Se ha puesto a disposición del “depar-tamento de seguridad vial” una BMWK 1200 GT que bajo el siempre yconocido espíritu de viabilidad econó-mica y funcionalidad práctica, con lainscripción “Seguridad Vial AMM” ypegatinas de los colaboradores, con-ducida por Juan Carlos Toribio, haempezado ya ha hacer acto de pre-sencia en diferentes reuniones comola mantenida con la Diputación Provin-cial de Gerona, Servei Català de Tràn-sit, Dirección General de Tráfico, Aso-ciación Española de la Carretera, etc.

Nuestra BMW, se vio también audi-tando carreteras en la ComunidadValenciana, Comunidad de Madrid,algún “maño almuerzo” e incluso lle-vando a una unidad móvil de RadioNacional de España, en la manifes-tación del 10 de noviembre, retrans-mitiendo en directo y desde la cabe-za, la impresionante movilización.

Este proyecto convive con el “Cursobásico de auditorías de carreteras”que ha empezado ya su periodo deinscripcción previa.

Un curso destinado a toda aquellapersona interesada en conocer laimplicación técnica de la carreteraen los accidentes de tráfico, y losestándares de calidad necesariospara garantizar la seguridad vial, asícomo las obligaciones de las dife-rentes administraciones.

El curso, con el perfil “a distancia” yuna duración de cuatro meses, inclu-ye una parte de análisis, supervisióny valoración de una prueba prácticade auditoría por grupos definidos detrabajo. Trabajos que serán compro-bados sobre campo por el Departa-mento de Seguridad Vial.

Por último, la Dama Negra (nuestraBMW), recorrerá las carreteras Espa-ñolas, introduciéndose en nuestrageografía, preparando una colecciónespecial de informes extraordinarios,sobre diferentes materias de legisla-ción, educación, investigación, etc

Estos informes serán remitidos a lasadministraciones competentes, pro-vocando vinculaciones de responsa-bilidad, denunciando y obligando aun cambio de actitud y comporta-miento en los responsables públicos.

La Dama Negra

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Nueva acción de la AMM para la Seguridad Vial


La AMM ha solicitado al Ministerio delInterior la retirada de un anuncio de la pri-mera cadena de TVE por transmitir unaimagen denigrante e infame del colectivomotorista, así como por promover un usoantisocial de la motocicleta.

En concreto se trata del anuncio para pro-mocionar las retransmisiones del mundialde motociclismo emitidas por TVE, en else pretende identificar la afición a lamotocicleta con prácticas tales como lasaceleraciones en vacío o la quema deneumático.

La AMM manifestó al Sr. Ministro del Inte-rior en la reunión del pasado día 2 deoctubre, su más enérgica repulsa a esteanuncio que transmite la imagen de uncolectivo gamberro, molesto, maleducadoy contaminante, imagen incuestionable-mente ofensiva que no concuerda enabsoluto con el comportamiento de lamayoría de los motoristas, y contra la quela mayoría de organizaciones estamosluchando desde hace años.

La protesta al Ministro, que posteriormen-te se reiteró por escrito, expresó la graveresponsabilidad que implica el promocio-nar el uso antisocial de la moto desde unmedio de comunicación público como esTVE.

A juicio de la AMM es absolutamenteincongruente que desde la Administraciónse gasten grandes presupuestos parahacer campañas de uso cívico, respetuo-so y responsable del vehículo, y por otraparte el principal medio de comunicaciónpública que tiene el Estado, pagado conlos impuestos de todos los españoles,transmita una imagen tan lamentable delmotorista y tan contraria al uso cívico ycorrecto de la moto.

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>> noticias AMM

La AMM solicita laretirada de un anuncio de TVE

Superar la “falta de empatía” entreconductores de automóviles y motoci-cletas deberá ser uno de los objetivosdel grupo de trabajo en torno a la moto-cicleta que próximamente se creará enCataluña con la participación del ServeiCatalà de Trànsit (SCT), asociaciones demotoristas y fabricantes de motocicle-tas, y cuya finalidad será elaborar estra-tegias y actuaciones para reducir lasiniestralidad de las motos y mejorar laconvivencia con los turismos.

Así lo manifestó el Presidente de laAMM, Juan Manuel Reyes en unasrecientes declaraciones a la agenciaEuropa Press, en las que planteó lanecesidad de campañas de sensibili-zación destinadas a fomentar el enten-dimiento entre todos los usuarios delas vías públicas y eliminar prácticas yactitudes negativas para la seguridadvial que en muchas ocasiones estánocasionadas por la falta de conoci-miento y comprensión hacia las pecu-liaridades de cada tipo de vehículo.

Una campaña de este tipo debería deelaborarse tras algunas reuniones delgrupo con el fin de emitirse a princi-pios de la primavera de 2008, épocadel año en que muchos motoristasvuelven a circular.

Asimismo, el Presidente de la AMMincidió en la necesidad de mayorinvestigación en seguridad pasivacomo medio de minimizar las conse-cuencias de los accidentes, ya que laseguridad activa -aquella destinada aevitarlos- tiene poca o nula aplicacióna la motocicleta.

En este sentido, Juan Manuel Reyeslamentó que no exista un mayor com-promiso tanto por parte de la adminis-tración como de los fabricantes, causade que las motocicletas lleven 10 ó 15años de retraso respecto a los auto-móviles en la investigación en materiade seguridad.

En lo referente al aumento de lasiniestrabilidad de las motocicletas, elPresidente de la AMM explicó que lascausas principales son, por una parte,el fuerte incremento de ventas enEspaña de estos vehículos, que entre2002 y 2007 se ha multiplicado porcinco, pasando de las 69.000 a las260.000 previstas para este año; y porotra, que hay un millón de nuevosmotoristas que han pasado por unsistema de obtención del carné deconducir de hace 30 años con vehícu-los de escasa cilindrada y de escasaestabilidad.

La AMM apuesta por el entendimiento entre automovilistas y motoristas

La Diputación de Pontevedra destinará600.000 euros del presupuesto consigna-do para 2008 a la eliminación de los "qui-tamiedos" instalados en las carreteras detitularidad provincial para sustituirlos porotros elementos homologados que velanpor la seguridad de los motoristas.

El presidente de la Diputación de Ponte-vedra, Rafael Louzán, consideró que losquitamiedos existentes en la red generalde carreteras "está pensado para el tráfi-co de vehículos, pero no para las motos".

La primera fase de las obras se realizaráen las comarcas de Vigo, Pontevedra,Deza, Tabeirós y O Salnés. Con esta ini-ciativa se da respuesta a las demandasde asociaciones motoristas.

Según los datos aportados, más del 15%de los fallecimientos en siniestros demoto se deben a este motivo, a causa delimpacto contra las barras metálicas, quea 25 kilómetros por hora "pueden llegar aseccionar miembros del cuerpo", añadióLouzán.

Por ello, Louzán justificó la medida anun-ciada por la Diputación ante la "voluntaddel Gobierno provincial de prevenir acci-dentes de tráfico y riesgos" en las víasprovinciales.

El organismo provincial acometerá estareforma en 385 carreteras, lo que abarcauna extensión cercana a los dos mil kiló-metros; asimismo, las vías de nuevaconstrucción cuya titularidad correspondaa la Diputación también contará con losnuevos guardarraíles, añadió.

Pontevedra con los Moteros

Enlaces del reportaje Carreteras morta-les del programa Linea 900 de TVE2.

http://www.youtube.com/watch?v=12Cse_vZlDE

http://www.youtube.com/watch?v=PEtgry6Cd0g

http://www.youtube.com/watch?v=MWW6F3G4zS0

La AMM en YouTube


Como recordarás, en la AsambleaGeneral de Socios de La Muela, de 27de noviembre de 2004, se aprobó unacuota máxima anual de 30 €, otorgandoa la Junta Directiva la potestad de deci-dir en cada momento la cuota anual enfunción de las necesidades de la Aso-ciación, Manteniendo siempre comolímite máximo los 30 € aprobados por laAsamblea.

Como sabes la AMM está volcada enun ambicioso proyecto de expansión atodos los niveles, tanto de serviciospara sus socios, como de lucha por laseguridad vial que mejore los niveles deseguridad de nuestras carreteras parael colectivo.

Los avances conseguidos este año 2007ya te los hemos detallado en el comuni-cado de la página 6. Para el próximo año2008 el proyecto seguirá avanzando conmás intensidad aun que en el 2007.

En primer lugar el servicio jurídico seampliará considerablemente. Paraempezar se comenzará un plan de asis-tencia presencial, por el que extendere-mos la red de abogados por toda Espa-ña, el objetivo es llegar a tener al menosun despacho de abogados asociadopor provincia a final de 2008. Además, apartir del 1 de enero, los socios podránhacer vía mail todo tipo de consultasrelacionadas con la moto o el coche, lacirculación, la seguridad vial y nuestrosderechos como consumidores, lamediación en conflictos con Cías. deSeguros, la defensa jurídica y reclama-ción de daños en caso de que dichosconflictos no se resuelvan por vía amis-tosa, y la defensa y reclamación dedaños en caso de accidente.

Los servicios del Departamento tam-bién incluirán la reclamación de daños

y perjuicios contra la Administración encaso de accidente que haya sido cau-sado o agravado por la propia infraes-tructura de la carretera (asfalto sucio oen mal estado, guardarrailes, señalesverticales, pinturas deslizantes, etc.).

En definitiva, nuestro DepartamentoJurídico nos defenderá siempre quenos encontremos con un problema jurí-dico, cuando nos sintamos en unasituación de indefensión o injusticia, yen general, en todas aquellas ocasio-nes en que sea necesario dentro de lasmaterias expresadas en los párrafosanteriores.

Pero la AMM no se va a quedar ahí,como sabéis nuestro programa “Nues-tros ojos velando por la seguridad detodos” está dando sus primeros frutos,el 40% de las denuncias que se interpo-nen se solucionan en un plazo de tiem-po prudencial. Por otra parte las distin-tas comisiones de trabajo que hemoscreado con las Administraciones tam-bién están avanzando, se empiezan aponer los primeros SPM, las Adminis-traciones nos piden nuestra opiniónsobre los tramos que consideramos demayor urgencia proteger. Además,como consecuencia de estos avances,cada vez se hace más necesario ins-peccionar los tramos objeto de mejora yprotección con SPM, para comprobarque las reformas son realmente las quehemos requerido, y que los SPM se ins-talan de forma adecuada.

Todo esto está conllevando un fuerteincremento de gastos del Departamen-to de Seguridad Vial que deben ser res-paldados con el correspondiente incre-mento de la partida presupuestaria.

Como complemento a esta labor deseguimiento de las comisiones de tra-

bajo, el próximo año pondremos enmarcha un ambicioso plan de investi-gación a nivel nacional, mediante elcual procederemos a evaluar el estadode la seguridad vial de nuestras carre-teras en relación con la motocicleta y elciclomotor. El primer año pretendemosrecorrer un mínimo de 35.000 km decarreteras, lo que conllevará un costede unos 40.000 €.

Este plan servirá para poder documen-tar y demostrar el estado real de nues-tras carreteras ante la Administración,ante los Tribunales de Justicia y antelas instituciones que sea necesario.

Además en el 2008 se hará necesariocomenzar con los preparativos técni-cos y burocráticos para la creación denuestra ansiada Mutualidad de segu-ros, la herramienta que nos permitirátener el mejor seguro de moto deEspaña y a un precio razonable, en unmomento de especial trascendenciacomo el que se avecina, pues labonanza de precios actual está llegan-do a su fin.

Estos proyectos y muchos más son losque requieren y motivan la subida de lacuota de este año en 5 € más. Comopuedes comprobar, el incremento de lacuota es ridículo, comparado con laimportancia y beneficios de los pro-yectos que se van a financiar con elmismo.

Una vez más, el pequeño esfuerzo decada uno, redundará en un gran bene-ficio para todos y para el colectivo engeneral.

Gracias por tu comprensión y generosi-dad.

¡La unión hace la fuerza!

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>> nuevos servicios

La cuota anual sube a 25€

Todos los socios registrados en la página web y que estén alcorriente de pago de las cuotas de la AMM, podrán tener deforma totalmente gratuita una cuenta de correo propia con eldominio “mutuamotera.es”.

Para solicitarla tan solo tienes que entrar en la página Web, enel apartado "Cuenta de correo" del menú "Asociados", y relle-nar los datos que se solicitan en el formulario correspondien-te. Si deseas recibir los comunicados de la Asociación en tucuenta mutuamotera.es, puedes modificar esa información entu "Perfil" del menú "Asociados".

La cuenta de correo podrás configurarla en tu programa decorreo favorito como cuenta pop.

Servidor de correo entrante: mail.mutuamotera.esServidor de correo saliente: mail.mutuamotera.esusuario (ejemplo): [email protected]ña (ejemplo): f27Aqjk12Envío de mensajes: El servidor requiere autentificación

A partir de ese momento podrás contar con tu cuenta [email protected] ¡Solicítala!

Nuevo servicio e-mail AMM


Como toda empresa, lo primero quehay que reunir para poder constituir unaMutualidad es el capital social con elque va a empezar su actividad. La ley,en función del tipo de actividad que unaempresa va a desarrollar, exige undeterminado mínimo de capital socialcon el fin de garantizar la solvencia dela entidad en sus comienzos.

A las compañías de seguros, dado elriesgo que asumen con el desarrollo desu actividad, la Ley les exige un capitalsocial mucho mayor que a las empresasnormales.

Concretamente en el caso de lasMutualidades al capital social se ledenomina Fondo Mutual, y éste debeser de 9.015.181 €, que al comienzodebe estar desembolsado en un 50%,es decir 4.507.590 €.

¿Qué quiere decir esto? Pues que paraconstituir nuestra Mutua, al comienzodeberemos reunir al menos esos 4'5millones de euros, que deberán seraportados por los socios o mutualistasen su parte proporcional.

¿Cuánto aporta cada uno? Dependerádel número de socios que se sumen alproyecto. La Ley (RDL 6/2004), en suartículo 9, dice que para constituir unaMutualidad de prima fija, será necesarioque al comienzo formen parte de la mis-ma un mínimo de 50 socios. Evidente-mente con un número tan bajo de

mutualistas la cantidad de dinero queaportaría cada uno sería enorme, de ahíque desde que comenzamos este pro-yecto nos propusiéramos un mínimo de15.000 socios fundadores, para que lacantidad a aportar por cada uno nosuperara los 300 €, importe razonablecomo para que no fuera impedimentopara nadie.

Evidentemente si fuéramos más de15.000 socios iniciales, la cantidad sepodría reducir proporcionalmente enfunción del número final de socios. Sipor ejemplo fuéramos 30.000 sociosfundadores, la cantidad a aportar porcada uno se reduciría a 150 €

¿En qué concepto se aporta el fondomutual? Como hemos comentado antes,el fondo mutual es el equivalente al capi-tal social de la Mutualidad, en conse-cuencia, la aportación de cada socio sehace como mutualista, que viene a sersimilar a la figura del copropietario.

Esto lo que quiere decir es que si en unmomento dado no te interesa seguirformando parte de la Mutua y pides tubaja en la misma, ésta te devolverá tufondo mutual, y por tanto recuperarástus 300 €, ya que no se trata de unacantidad entregada a fondo perdido,sino como aportación o participación enel fondo mutual de la Mutualidad.

Se trata por tanto de una inversión, node una donación, y por tanto es recu-

perable en cualquier momento.¿Quériesgo corremos los mutualistas? ¿Quépasa si quiebra? ¿Nos puede afectar anuestro patrimonio? No, la Mutualidadque estamos proponiendo es de lasdenominadas “a prima fija”, descrita enel artículo 9 del RDL 6/2004 de 29 deoctubre, lo que quiere decir que eldinero que cada mutualista arriesga esúnica y exclusivamente la cantidad queaporta como fondo mutual. Viene a serun concepto similar a las sociedadesanónimas o limitadas, en las que searriesga exclusivamente la cantidadque cada socio pone como capitalsocial.

Tan solo hay una excepción, y es quelos estatutos reflejen la posibilidad deque los mutualistas sí respondan de lasdeudas de la mutualidad, pero inclusoen tal caso su responsabilidad estarálimitada a un importe no superior al dela prima anual de su seguro, y necesa-riamente deberá venir recogido en esta-tutos, situación que no está prevista enun principio en nuestro proyecto deMutua.

En concreto el apartado “d” de dichoartículo 9 dice expresamente que “Losmutualistas no responderán de las deu-das sociales, salvo que los estatutosestablezcan tal responsabilidad; en talcaso, ésta se limitará a un importe igualal de la prima que anualmente paguen,y deberá destacarse en las pólizas deseguro”.


mutualidad <<

Constitución de la Mutua

El Fondo Mutual


La Diputación Provincial de Geronaconvocó a la A.M.M. a una reuniónpara tratar los accidentes de tráfico delos motoristas en la red viaria de sucompetencia y las posibles medidas aadoptar. En la reunión estuvieron pre-sentes el Vicepresidente, el Director

del Área de Acción Territorial y el Inge-niero Director. La AMM fue representa-da por el Director del Departamentode Seguridad Vial. Se ha llegado a unprincipio de acuerdo de revisión de suestado de carreteras a la espera deuna segunda reunión.

El día 5 de noviembre se mantuvo reu-nión para la creación de un grupo de tra-bajo con el Servei Català de Trànsit, asis-tiendo a la misma varios representantesde colectivo como “Moteros en Acción”,Federación Catalana, prensa, etc. Enesta primera reunión, la AMM centro suactividad en comprender los objetivos ylas políticas de trabajo, llevándonos unagrata sorpresa en los planteamientos ymetodologías previstas.

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>> últimas reuniones

19 de noviembre. Reunión del Grupo 52 para elPlan de Seguridad Vial para los motoristas.

5 de noviembre.Reunión con el ServeiCatalà de Trànsit

31 de octubre. Reunión en la Diputación Provicial de Gerona

La AMM, con DGT, Anesdor y AtosConsulting, después de la maratoniana

reunión del grupo 52 el día 19 de noviembreen la DGT en Madrid

Juan Carlos Toribio, del Departamento de Seguridad Vial de la AMM, con el vicepresidentede la Diputación Provincial de Gerona, y el director del Área de Acción Territorial.

La última entidad que se ha adherido ala AEC es la Asociación Mutua Motera(AMM), que agrupa a usuarios de lamotocicleta y el ciclomotor para defen-der sus intereses y derechos. En estesentido, se presentan como interlocuto-res de este colectivo ante las administra-ciones, con muchas de las cuales cola-boran en la mejora de la seguridad vial.

http://www.infoaec.com/numero117/numero117.htm

La AMM pasa a formarparte de la AEC(Asociación Española de la Carretera)

El grupo de trabajo 52, de la Direc-ción General de Tráfico, en la reu-nión mantenida el día 19 de noviem-bre desde las 12:00 h hasta las16:00 horas, para el desarrollo delplan de seguridad vial de los moto-ristas, ha establecido la prioridad endeterminadas medidas y el principiode “Plan Vivo”. Estas medidas hansido consensuadas, estudiadas y fil-tradas con un análisis multicriterio yen breve, a lo largo del mes dediciembre, parte de ellas serán pre-sentadas por la propia DirecciónGeneral de Tráfico.


BMW presenta las nuevas F 650 y 800 yrenueva la gama R 1200 GS

Hablemos primero del lio que hay en losmodelos 650 y 800, si bien expresado lioporque resulta que la 650 tiene por cilin-drada 800, vamos que lleva el mismomotor que la 800 pero con diferencias:

71 CV frente a 85 CV, 199 kg frente a207 kg en orden de marcha, y altura delasiento 790/820 para la 650 y 850/880para la 800.

Pero no acaba hay la cosa además la800 viene mejor equipada con dobledisco de freno, sencillo en la 650, la hor-quilla invertida de 45 mm, convencionalde 43 mm en la 650 y el radiador es másancho en la 800, el manillar es de alumi-nio y de acero en la 650 .

En ambos modelos la trasmisión es porcadena, el chasis multitubular de acero,el basculante es de tipo convencional, la650 monta unos neumáticos más asfálti-cos y con medidas 110/80/19 mientras

la 800 tiene una orientación más campe-ra con llanta de 21 delante y medidas90/90 y la trasera 150/70/17.

Como es habitual en la marca hay varie-dad de accesorios y los colores para la650 serán azul, rojo y plata y para la 800amarillo/negro, y magnesio mate.

En cuanto a los modelos R 1200 GS yAdventure es una renovación estética yde motor; El propulsor da más presta-ciones ganando un 5 % de potenciasubiendo a 8000 rpm. También se hancambiado las relaciones de la caja decambios y los cojinetes que son demayor diámetro.

El la parte ciclo la novedad es la opcióndel sistema de suspensión ESA con elcual se puede regular la suspensiónanterior y posterior eléctricamente.Montan el manillar de la HP2 de 2 posi-ciones, nuevo indicador de combustible,piloto trasero de leds y cambios estéti-cos en faros, tapas laterales de depósitoy horquillas.

G 450 XBMW entra en el segmento off road masradical. El motor es un 450 cc con inyec-ción electrónica de doble mariposa. Elcilindro está muy retrasado para dejarespacio a la admisión y el embrague vamontado directamente sobre el cigüe-ñal.

El depósito se encuentra bajo el asientoy lo más innovador es que el eje delsoporte del basculante esta a la mismaaltura que el eje del piñón de ataque conlo que no varía la longitud de la cadenaal expandirse y contraerse la suspen-sión.

>> noticias moteras

16 / moteros

Novedades BMW 2008 F 650 GS, F 800 GS, R 1200 GS/Adventure y G 450 X

F 800 GS

G 450 X

F 650 GS

Adventure

R 1200 GS



Con su super ligero motor LC8 twin -ahora subido hasta 999 cc y 115 CVun bastidor multitubular (que con solo9,8 kg rompe incluso la “barrera de los10 Kg”) permite integrar el motor LC8que con una distancia entre ejes de1.510 mm y un ángulo de dirección de65,1º, ofrece una manejabilidad fuerade serie en las carreteras más sinuo-sas.

Delante monta una horquilla invertidaWP de 48 mm completamente regula-ble y detras un monoamortiguadorcentral WP, que ofrece una amplia

gama de ajustes el peso se situa en detan solo 191 kilogramos.

Un depósito de plástico optimizado anivel de ergonomía con una capacidadaumentada hasta los 19 litros, permiteun mejor control en las curvas. Juntocon el emblemático naranja de KTM,la nueva 990 Supermoto está disponi-ble también en un sobrio color negro.

En cuanto a los frenos monta delante,un doble disco flotante de 305 mmcombinado con pinzas fijas de anclajeradial de cuatro pistones y detrás un

disco de 240 mm mordido por unapinza de doble pistón.

La altura al suelo es de 875 mm yestará disponible a partir de Enero2008 con un PVP de 11.990,00 euros.

Es una estribera que incorpora un muellecon acción de giro que le permite pivotarhacia adelante y hacia atrás y avanzarcon el movimiento natural de los pies delconductor.

Especialmente desarrollado para lasmotos de enduro, cross, trial y trail dondeel piloto ejerce mayores desplazamientos

sobre la estribera tanto hacia adelantecomo hacia detrás buscando mayorequilibrio y mejor posicionamiento.

Con los pivot pegz se siente la sensaciónde agarre de la bota a la estribera mayorcomodidad y se fuerza mucho menos lasrodillas al acompañar estas los movi-mientos del resto del cuerpo.

Novedad Mundial en el Salón Nec de Birmingham: ¡La KTM 990 Supermoto!

Pivot Pegz


Mattighofen / Pune - El segundo mayorfabricante de motocicletas de EuropaKTM Power Sports AG y el segundomayor fabricante de la India, Bajaj AutoLtd., anuncian un amplio acuerdo decolaboración en vigor desde el pasado5 de noviembre.

KTM Group ofrece su experiencia yconocimientos para el desarrollo con-junto de un nuevo motor de alto rendi-miento, refrigeración líquida, 4T y cilin-

dradas de entre 125 cc y 250 cc, quesupondrá base para una serie de moto-cicletas de asfalto en una nueva cate-goría entry level. Este desarrollo conjun-to estará también disponible como basepara productos de Bajaj.

A través de la cooperación con Bajaj,KTM extiende su gama de productoscon una nueva línea de 125 cc de calle,junto con las actuales gamas de 1190cc, 990 cc y 690 cc, desarrolladas y

fabricadas en Austria. Con la introduc-ción de la nueva licencia de conducirEU que permite conducir motocicletasde 125 cc con el carnét de automóvil entodos los países de la Unión Europea,KTM estará en situación de ofrecermodelos de alta gama en esta categoríaen el segmento de asfalto.

>> noticias moteras

18 / moteros

Moto Guzzi vuelve tras casi 10 años deausencia al segmento de las trail.

El último modelo fue la Quota 1000 quese dejo de fabricar en 1998.

La Moto Guzzi Stelvio monta el mismomotor que la Griso aunque con nuevosistema de inyección, admisión y esca-pe.

Delante monta horquilla invertida de 50mm y pinza de freno radial. El asiento yla pantalla son regulables.

Sus datos son: 110 cv, 1.151 cc, 6 velo-cidades, doble disco delantero de 320mm y trasero de 282 mm.

Los neumáticos son mixtos con medidas110/90-19 delante y 180/90-17 detrás.

La distancia entre ejes es de 1.550 mm,la altura del asiento es 840 mm, la capci-dad de depósito de 18 litros y declara unpeso en seco de 214 kg.

Estará disponible en colores rojo, blancoy negro y tendrá ABS como opción.

KTM y Bajaj cierran un acuerdo de colaboración

Moto Guzzi Stelvio 2008



Kappa lanza esta mochila de nuevageneración ideal para el usuario dinámi-co que busca facilidad de colocación,comodidad, capacidad de carga, resis-tencia y ligereza.

Las TK723 y TK727 son mochilas fabri-cadas en un tejido ligero y resistente,dotadas de una protección anatómicareforzada con rejilla transpirable en lazona de contacto con el cuerpo. Carac-terizadas por unos diseños vivos ydeportivos, las nuevas bolsas son bico-lores en las combinaciones negro-gris ynegro-naranja.

Además presentan una cómoda apertu-ra mediante una cremallera semicircularque facilita el acceso al espacio interior,con una capacidad de 15 litros.

En el interior, las mochilas TK723 yTK727 están provistas de una bolsaelástica porta casco plegable, la cualpuede ser guardada en el bolsillo exte-rior que llega hasta el fondo de lamochila. Todo ello unido al sistema deapertura completa de lado a lado, losbolsillos laterales y la anilla portallaves,

forma un conjunto que aumenta su fun-cionalidad.

Disponible en colores Negro-gris/Negro-naranja a un precio de 73.08 €.

Moto Morini también quiere estar pre-sente en el segmento de las maxitrail yentra con la Granpasso y un gran ejerci-cio de estilo y gran calidad en los com-ponentes.

Horquilla delantera invertida MarzocchiMagnum de 50 mm, amortiguador tra-sero Öhlins, chasis multitubular, pinzasy bomba radiales, Brembo, llantas excely basculante monobrazo de aluminio.

El motor es el Bialbero Corsa Corta en Va 87º adaptado a las necesidades delmodelo trail.

El deposito tiene una capacidad de 25litros, la cilindrada es de 1.187 cc,potencia no declarada y altura de asien-to en 840 mm.

Estará disponible en gris y blanco.

Funcionalidaden Moto

Moto Morini Granpasso


Un nudo en la garganta. Cosquilleo enel estómago. Satisfacción íntima. Senti-mientos compartidos por miles y milesde motoristas llegados a la capital deEspaña desde todos los puntos denuestra geografía. El sábado 10 denoviembre, la “segunda manifestaciónnacional motera”, pasará a nuestra his-toria como la movilización que dejó cla-ro que existimos, que nuestra voz nosólo se oye ahora, sino que no va acallar de aquí en adelante. Una voz queexige la protección de los guardarraílesy una mayor seguridad y más respetopara los conductores de motos en lascarreteras y ciudades españolas.

La marcha arrancó a las 16,30 del apar-camiento del estadio Santiago Berna-béu, discurrió por la avenida de Concha

Espina, las calles de Príncipe de Verga-ra y Alcalá y los paseos de Recoletos yCastellana, y concluyó en el lugar deinicio casi tres horas después. Cuandola cabeza de la marcha terminaba elrecorrido muchos moteros todavía no lohabían iniciado. La estampa era impre-sionante, histórica. El centro de Madridabsolutamente “petado” de motos.

Antes de la marcha, en un escenariodispuesto junto al Santiago Bernabeu,diferentes portavoces de colectivosmoteros, pilotos y víctimas de acciden-tes hablaron a los concentrados y trans-mitieron diferentes mensajes, ideastodas ellas que pueden resumirse enuna afirmación de nuestros derechoscomo usuarios de motos y como ciuda-danos.

20 / moteros

>> manifestación

10N clamormotero50.000 motoristasexigimos seguridad y respeto en la mayormanifestación denuestra historia

La verdad es que fue una auténtica pasada. Más de50.000 motoristas nos juntamos el pasado 10 denoviembre en el madrileño Paseo de la Castellanapara exigir a la Administración más seguridad vial yun poco de respeto. Ministerio de Fomento y Tráficofueron la diana de las iras de miles de gargantas

moteras. Dejamos muy clarito lo hartos que estamosde ser los malos de la película en las carreterasespañolas, lo hartos que estamos de las mentirasoficiales y las ganas que tenemos de disfrutar denuestras máquinas con un mínimo de seguridad. Sino estuviste, no sabes lo que te perdiste.


El tiempo ayudó. Mucha gente. Mucha.Es cierto que el tiempo ayudó -nadaque ver con el 4N del año pasado,pasado por agua-, pero también lo esque nuestro movimiento ha avanzadomucho en el último año. Y eso se notó.

Hasta el punto de que allí estábamostodos, los que siempre hemos estado ylos que han aparecido ahora, cuandoles interesa figurar, y no hablamos delos moteros, sino de algunas empresasmás bien oportunistas…

Las asociaciones de moteros, y desdeluego la AMM, pretendíamos llamar laatención del Ministerio de Fomento, laúnica administración que se muestratodavía hoy absolutamente insensible ala seguridad de los motoristas, a pesar

de ser, precisamente, la autoridad com-petente para proteger las carreteras.

Como ya sabéis, hemos hablado -y locontinuamos haciendo- con la Direc-ción General de Tráfico (DGT), con elMinisterio del Interior y con diversasComunidades Autónomas como Nava-rra, Aragón, Catalunya, Andalucía, Cas-tilla la Mancha o Madrid, pero el Minis-terio de Fomento sigue cerrándonos laspuertas.

Otro punto muy presente en las peticio-nes de los motoristas fue la importanciade concienciar tanto a los motoristascomo a los otros conductores con losque compartimos la carretera de practi-car una conducción cívica. Este y otrosasuntos se pusieron de relieve en una“rueda de prensa” que se celebró nadamás terminar la marcha en un hotel delas inmediaciones. Allí, representantesde los convocantes, de la AMM, de losautomovilistas y de la Federación inter-cambiamos nuestros puntos de vista,en un debate que nos enriqueció atodas las partes.

La concentración, apoyada como eslógico por la AMM, fue convocada porla autodenominada “Unidad Motera”,marca en la que se encuadran muchosde los colectivos interesados en lalucha por nuestra seguridad vial, comoLucha Motera, Plataforma Motera por laSeguridad Vial, Vespacito, Unidad deMoteros de Mallorca o Moteros enAcción.

Moteros


Los concentrados pretendíamos lla-mar la atención del Ministerio deFomento, la única administraciónque se muestra todavía hoy absolu-tamente insensible a la seguridadde los motoristas


EMOK se creó en 2002 en Estambul(Turquía),con el objetivo de representar ydefender los derechos de los moteros,mentalizar a la sociedad en general sobrelas cuestiones que nos afectan, y mejorarel conocimiento y cultura entre moterosprocedentes de diferentes regiones y paí-ses. EMOK aspira a promocionar todos

los aspectos del motociclismo (uso diarioy lúdico, actividades deportivas).

La Asociación a puesto en marcha unaactiva campaña contra los guardarraíles(que a menudo causan la muerte a losmotoristas) y los peajes. También estátrabajando en otros campos como los

límites de velocidad (80 km/h máximopara las motos en autopista), la elimina-ción de puntos negros en las carreteras yla necesidad de disponer de una estadís-tica de accidentes en carretera válida.EMOK promueve la necesidad de unaformación adecuada y desarrolla nume-rosos cursos de conducción. Por últimopero no menos importante: un grupo deabogados (miembros de la Asociación)ofrecen sus servicios a los moteros queprecisen de asistencia legal.

Cuando cursaron su solicitud para sermiembros de FEMA, los representantesde EMOK subrayaron que al ser miem-bros de FEMA podrían conseguir, por unaparte fortalecer su organización para pro-mocionar y defender el motociclismo enTurquía, y por otro lado, EMOK puedeconvertirse en un inestimable miembropara FEMA, lo que ayudará a fortalecer laFederación, a propagar más aún susobjetivos y ayudarle a desarrollar susactividades.

Con la incorporación del miembro turco,FEMA reagrupa en estos momentos a 24organizaciones nacionales procedentesde 19 países europeos.

Más información: www.emok.orgwww.fema.ridersrights.orgFotos: Wim Taal

22 / moteros

>> fema

Nuevo miembro

FEMA da la bienvenida a un nuevo miembro procedente de Turquía.Asociación Enduro Moto Club -EMOK

La Asociación a puesto en marchauna activa campaña contra losguardarraíles y los peajes. Un gru-po de abogados ofrecen sus servi-cios a los moteros que precisen deasistencia legal. FEMA se complaceen dar la bienvenida a EMOK comonuevo miembro de pleno derecho.La Federación en estos momentosreúne y representa a 24 organiza-ciones nacionales de motoristasprocedentes de 19 países.

Juan

Soro

aso

cio 3.476


>> especial regalos de Navidad

24 / moteros

KTMwww.ktm.es

Lumawww.luma.es

Chaqueta hombre96 euros

Chaqueta mujer piel366 euros

Silla plegable29 euros

Tostadora43 euros

Luma Acces78,5 euros

Luma Enduro 90138 euros

Luma Xmart70 euros

Queridosreyesmagos

Os presentamos unascuantas ideas para esosregalos que nos toca haceren los próximos días

A continuación os ofrecemos unos artículos paraque estas navidades podáis disfutarlas regalandolo que más nos gusta.

Son sólo un ejemplo, visitando las paginas wenencontrareis muchos más artículos, esperamosque los reyes magos os traigan además de algúnregalo, mucha salud para disfrutar durante el2008.

KTM - www.ktm.esLuma - www.luma.esMagic World - www.magicworld.esMotocard - www.motocard.esScotoiler - www.scotoiler.eswww.ventureshield.eswww.healtech.eswww.cruisecontrol.esThreesixty - www.threesixtysl.comTouratech - www.touratech.esTucano Urbano - www.tucanourbano.esYamaha - www.yamaha-motor.esBMW - www.bmw.esLem - www.lem.es2T moto - www.2tmoto.comEmmex - www.emmexracingwear.comMoto Guzzi - www.motoguzzi.itAbus Ibérica - www.abus.esAMM - www.mutuamotera.es


Magic Worldwww.magicworld.es

Motocardwww.motocard.es

Altavoces Creative SBS 38028 euros

Camara digital PanasonicKUMIX FX-10

185 euros

Reproductor MP3 CrativeStone Plus 2GB

65 euros

Camiseta Bikers Perform99,95 euros

Chaqueta Dainese Dawson D-Dry 329,95 euros

Guantes Alpinestars SP-277,95 euros

Casco AGV K series White Zoo159,95 euros



26 / moteros

Scotoilerwww.scotoiler.es

Threesixtywww.threesixty.es

Touratechwww.touratech.es

Tucano Urbanowww.tucanourbano.es

Crampbuster: 11,95 euros

FST 52 desengrasante y FS 365protector anti-oxido

10,50 euros y 12,50 euros

SpeedoHealer, calibrador develocimetro: 84 euros

Throottlemeister, control decrucero: desde 105 euros

Calcetin Gore-tex37,99 euros

Zumo 550+soporte699,00 euros

Mascara Rukka39,00 euros

Packsafe casco59,00 euros

Takeway51 euros

Chaqueta Piper140 euros

Manoplas noepreno universales42 euros

Guantes Softy piel69 euros

Cadena Xena más candado 184 euros

Casco Fox 215 euros

Rodillera ortopedica Fox Racing390 euros

Casco KBC Duo Rojo319 euros


Yamahawww.yamaha-motor.es

BMWwww.bmw.es

Kit boligrafo + portaminas42,85 euros

Peluche Teddy16,67 euros

Gafas Metro91,80 euros

Reloj RAF286,42 euros

Tazas12,04 euros

Gorra Flexifit 26,99 eurosCamiseta Jump 31,32 euros

Chaqueta Cortavientos 3128,53 euros

Sudadera Sport 270,19 euros



28 / moteros

Lemwww.lem.es

2T motowww.2tmoto.com

Emmexwww.emmexracingwear.com

Moto Guzziwww.motoguzzi.it

Mochila Dynamic89 euros

Shirt59 euros

Genesis180 euros

Apache Plata85 euros

Progeny Evolution193 euros

Roger TX80 euros

Casco Griso Momo247,08 euros

Jersey Guzzi96,28 euros

Chaqueta Griso385,12 euros

Sudadera Guzzi71,92 euros

Shorts34 euros

Neckcollar24 euros

Guantes con Kevlary outlast72 euros

Protector Lumbar43 euros

Espaldera50 euros

Chaqueta con protecciones155 euros


Abus Ibéricawww.abus.es

AMMwww.mutuamotera.es

Argolla abatible de 16 mm87 euros

Cadena y sistema de cierreAbus Plus 296 euros

Horquilla de sección cuadradacon cierre Abus Plus 250 euros

Antirrobo con alarma8000 Detecto 183 euros

Camisa AMM36 euros

espalda

Camiseta Moteros unidos por la vida 6 euros

espalda

Gorra AMM 10 euros


>> moto prueba

30 / moteros


Una época en la que la fábrica deAkashi, siguiendo la corriente marcadapor la competencia, apostaba fuertecon seis modelos en el sector de 750cc. Como reina una increíble Turbo de110 CV que se complementaba con laextensa gama Z.

De esta forma, veríamos en catálogo laZ 750 GT con transmisión secundariapor cardan, una Z 750 L como nakedconvencional, la Z 750 GP con algo másde potencia y velocidad punta y por últi-mo, las custom Z 750 LTD y Z 750 LTDTWIN. Pese a todo y lamentablementepara los españolitos, todo ello no hacíamás que provocar nuestras más enoja-das caídas de baba frente a un sistemaeconómico nacional, que nos dejabacon foto pero sin moto.

EL ENCUENTRO Y LA PASIÓN ENKAWA

Terminaba la reunión con la DiputaciónProvincial de Girona sobre le estado desu red viaria y las posibles medidas enpro de aumentar las garantías de segu-

ridad de los motoristas. Subido yasobre la GT, me dirigía a recoger la Z750 que, para esta prueba, nos presta-ban nuestros amigos de Kawasaki…sobre las 16:00 me encontraba frente ala esbelta, desnuda y limpia kawa. Consu figura naranja, natural, atrevida yjoven en sus líneas provocaba mi curio-sidad y desbordaba mi enorme deseode montarla, buscando llenar de sensa-ciones esos especiales momentos de lavida.

Contacto, botón y un leve zumbido, la Zmantenía el régimen mínimo óptimobajo los principios y fórmulas del respe-to, como sin querer molestar, silenciosay discreta. Con un gran escape por sulado derecho dotado de un catalizadory dos sensores de oxígeno que mantie-ne a raya las emisiones cumpliendo conla Euro 3 y que a 5.250 rpm expulsa 96dB.

Mientras se calentaba “ella” y yo meponía mi protección que de tantosmales cura, observaba detenidamente ycon intenciones provocadoras su espe-

cial ergonomía que parecía ajustada alas necesidades de la gran y congestio-nada urbe, pero algo me decía que todoera distinto o mucho más, algo medecía que en esa locura espiritual llega-ríamos, llenos de placeres indescripti-bles, al climax de las sensacionesmoteras.

Ya sobre ella, cerré la pantalla del cas-co, sonó el clok de la primera y despa-recí entre los coches y obstáculos de laciudad Condal. Pronto me daba cuentade la parcial limitación de giro de su

Vuelve el zorroKAWASAKI Z 750En 1970 veía la luz la primera “Z” de Akashi. Algomás de 10 años después, en 1981, las “Z” de Kawa-saki llenaban diferentes cilindradas y formulas para

llegar a todos los sectores y estilos sociales. Desdeuna Z-200 monocilíndrica hasta una increíble Z-1300de seis cilindros, 296 kg de peso y 120 CV.


Prueba: Hnos. Toribio.Fotos: JR Moreno y Hnos Toribio.

Datos de la pruebaKm realizados 606 Kms

Autovía / autopista 302 Kms

Carretera convencional 157 Kms

Puertos montaña 96 Kms

Circuito 19 Kms

Ciudad 32 Kms

Bajo la lluvia ---

Conducción nocturna 205 Kms

Consumo medio 6,28 lit./100 Kms

Autonomía 294 Kms


manillar, que dificultaba mis maniobrasentre los estáticos atascos de los enla-tados y unos retrovisores, que suponíanun autentico incordio para una conduc-ción segura, unos retrovisores que pesea las constantes quejas de usuarios yprobadores, siguen perdiendo su efica-cia tapados por las extremidades supe-riores del conductor. Con ellos, granparte de lo que pasa a nuestras espal-das debe ser observado con arriesga-dos y constantes giros de cabeza.

Mientras, su motor basado en el motorde la Z-1000 pero con 748 cm cúbicos,respondía perfectamente a mis civiliza-das exigencias, gracias a una buenapuesta a punto que ofrece más poten-cia en las recuperaciones a medio y altorégimen, sacando 106 CV a 10.500 rpmy presentando un par de 78 Nm (8 Kgm)a 8.300 rpm.

¿Por que funciona tan bien el motor?Creo que se ha realizado un buen traba-jo reduciendo el diámetro de las lum-breras de admisión y escape, con nue-vos perfiles del árbol de levas, discosde inercia del cigüeñal de mayor tama-ño, con incremento en la masa delvolante, nuevo sistema de inyección decombustible con una ECU de alta preci-sión Keihin. Sin olvidar que su sistemade escape, está provisto, justo antes dela entrada del silenciador, de un dispo-sitivo para colaborar a modular lasondas de contrapresión mejorando asíla respuesta en regímenes medios.

EL ESPÍRITU NAKED DE KAWA …

A 2.500 rpm en 6ª estas rodando a 50km/h, pero aunque logra salir desde tanabajo, es a partir de las 3000 rpm dóndese nota un desahogo en la recuperación,estirando con energía cuando nos situa-mos sobre las 4.500 rpm ya a 100 km/hen 6ª y sube, sube, sube… hasta las12.000 de su zona roja en una escaladallena de poder, estampando el aire sobrela cara sin más molestias que las lógicasde su desnudez. En circuito, por encimade 9.000 ya estás a 200 km/h disfrutan-do de unas tandas improvisadas con tusamigos, agarrado con fuerza al manillar.

Su consumo se situaba en 6,28 litros %siendo nuestra tirada más larga de 254km dónde realizamos 20 de ellos con elaviso de reserva. Con estos valores, suautonomía máxima teórica es de 294km. Lo que si es cierto, que más de 250km de autonomía segura, son suficien-tes para realizar grandes viajes por paí-ses económicamente normales y parara tomar un café estirando las piernasquince minutos.

Bajo consumo, potencia y respuestaque se suman a su especial ergonomía,

con un puesto de conducción avanzadoy erguido de asiento algo duro paragrandes viajes.

Sus frenos detienen la moto sin mira-mientos, el delantero, un doble discosemi-flotante lobulado de 300 mm conpinzas de dos pistones, confunde en lasprimeras impresiones por su esponjosi-dad inicial, pero si prietas, actúa conenergía y decisión, En su parte poste-rior, el disco de 250 mm con pinza deun solo pistón es más que suficientepara apoyar al conjunto.

Los discos lobulados mantienen doscualidades fundamentales, la primerade ellas es su reducción de peso (ligere-za) y la segunda, su capacidad paraaumentar elevadas temperaturas sindeformarse.

En la misma línea de funcionalidad delos frenos se encuentran sus suspen-siones, con una horquilla invertida de41 mm ajustable en precarga y exten-sión y en su parte posterior, un amorti-guador con carga de nitrógeno de tipoUni-Trak también ajustable. Ofrecenun confort excelente tan solo molestoen carreteras tercermundistas, escon-didas en los rincones de nuestra geo-grafía, por la relativa dureza de su par-te trasera.

A altas velocidades de circuito, nunca avelocidades máximas legales, tal vez seencuentra algo blanda su parte trasera,pero nada que no se pueda controlar ymás si somos conscientes que lo quepilotamos es una naked urbana y turís-tica, para disfrutar de la moto en lacalle.

Entre curvas, es rápida en los cambiosde dirección. Ligera y precisa se desen-vuelve con alegría acompañada por laestirada de su motor.

Su chasis, de aleación de acero de altaresistencia, guarda una modificaciónimportante provocada por el desplaza-miento del tubo de la columna de direc-ción en 10 mm hacia delante, parareducir el peso sobre la rueda delanteray alargar ligeramente la distancia entreejes.

>> moto prueba

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Ficha técnica

Precio: 7.499 € IVA e Impuesto dematriculación incluido

Tipo de motor Refrigeración líquida4 cilindros en línea

Cilindrada 748 cm3

Diámetro x Carrera 68.4 x 50.9 mm

Relación compresión 11.3:1

Sistema de válvulas DOHC, 16 valves

Potencia máxima 77.7 kW {106 CV} / 10,500 rpm

Par motor máximo 78 N·m {8.0 kgf·m} / 8,300 rpm

Sistemade Alimentación

Inyección elec.: ø 32 mm x 4 (Keihin)con mariposas ovales

Encendido Digital

Arranque Eléctrico

Lubricación Lubricación forzada, cárter húmedo

Transmisión 6-velocidades

Transmisión final Cadena

Embrague Multidisco húmedo

Tipo de chasis Espina dorsal tubular (con subchasismotor), acero de alta tensión

Ancho de vía 24.5° / 103 mm

Suspensión,delantera

Horquilla invertida de 41mm con ajus-te de extension y precarga de muelle120 mm

Suspensióntrasera

Uni-Trak con depósito de gas.124 mm. 7-clicks

Neumático, del. 120/70ZR17M/C (58W)

Neumático, tras. 180/55ZR17M/C (73W)

Frenos, delantero Doble disco semi-flotante lobuladode 300mm. Doble pistón

Frenos, trasero Disco lobulado de 250mm. Un pistón.

Distancia entre ejes 1,440 mm

Distancia al suelo 155 mm

Altura asiento 815 mm

Capacidad depósito 18.5 litros

Peso en vacío 203kg

Cumple la normati-va de emisiones

EURO 3

Faro con luces cortas y piloto trasero, ambos de noche


Con relación al alumbrado y señalización óptica, cumplenbien con sus funciones pero sin despuntar en sus cualida-des. No obstante, mientras el alumbrado de carretera te per-mite disfrutar de una cómoda conducción nocturna, por par-te de la AMM consideramos en positivo la posibilidad que elusuario tiene, de instalar la luz de cruce en el otro proyector,ganando puntos en seguridad.

¿PARA VIAJAR CON DOS?

El nuevo chasis secundario de aluminio, que colabora en lareducción de las vibraciones del motor, nos permite engan-char un pulpo para sujetar con mayor seguridad la bolsasobre el depósito.

Bajo el asiento posterior, si agachamos la cabeza, dos gan-chos sirven de anclaje a unos eventuales pulpos que puedencombinarse con los lazos extraíbles de sirga escamoteadosbajo el asiento del acompañante, para llevar una bolsa ensustitución de este.

Sobre un segundo piso y quedándonos sin espacio para elequipaje, sin asa segura para su agarre, se sube nuestropasajero que disfruta sin obstáculos del paisaje, sea el quesea, y un asiento pequeño y algo duro.

¿QUÉ BUSCAS?...

Si lo que quieres es una moto de carretera, alegre y diverti-da, que te permita desplazarte por tu ciudad y disfrutar delviaje de verano, por alguna concentración o gran premio ohasta el pueblo de tu abuelo, con un buen servicio de aten-ción al cliente y si lo que no quieres es gastarte menos de8.000 €, esta que hoy te presentamos, es una buena opción,pero recuerda que como buen naked, te da el aire… ¡quesería de nosotros, pobres motoristas, sin el!...

¡Ah! Puedes ampliar la garantía en un año por 185 € o dospor 230 €… Vssssss

Dos ganchos sirven de anclaje a unos eventuales pul-pos que pueden combinarse con los lazos extraíbles desirga escamoteados bajo el asiento del acompañante.

Bonita estampa de la Maxi Ventas


>> moto prueba

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LA SONRISA DE UN ESPÍRITU LIBRE

La libertad, Sancho, es uno de los máspreciosos dones que a los hombres die-ron los cielos; con ella no pueden igua-larse los tesoros que encierra la tierra, niel mar encubre; por la libertad, así comopor la honra, se puede y debe aventurarla vida; y, por el contrario, el cautiverioes el mayor mal que puede venir a loshombres. (M. de Cervantes. Don QuijoteCap. LVIII)…

Mientras escapaba de ese “cautiveriometropolitano”, recordaba y reflexiona-ba con sana envidia sobre las peripe-cias de Russo y Carrazo, dos estudian-tes universitarios que en 1955 y sobreuna Leoncino 125, se enfrentaron a unatravesía que marcaría la huella de Bene-lli en el mundo de los raid más duros.82.000 kilómetros cruzando Europa yÁfrica desde Cabo Norte a Ciudad delcabo y de Gibraltar a Moscú, con la úni-ca logística de un pequeño remolqueStabil Marcheti… ¡como me gustaríahacer una prueba así!.

Mientras soñaba con imposibles, des-de la carretera buscaba un trozo detierra dónde pasar el rato, sin quenadie me reprochara eso y lo otro, evi-tando la ya consagrada criminalizacióndel motero cuando rueda por pista,senda u otros espacios que en su díafueron transitados por la gloria del ir yvenir de las gentes, para su hacer dia-rio, sobrevivir y esperar el descansodominical… ¡y que no te viera el cura ola Guardia Civil con una azada en lamano!...

Parecía que aquel camino podría llevar-me a la cumbre. El gas me permitíadosificar la increíble potencia sobre tie-rra, sin más problemas que una peque-ña carga de lógica en el método de pre-vención. Nada extraño si pensamos enlos 11,9 kgm a 6.750 rpm de su parmáximo y su mantenida curva de entre-ga. Pese a todo,125 CV a 7.500 rpmson muchos caballos para un servidor ymás, sobre superficies dónde la ruedade atrás te pide paso en cada insinua-ción…

En posición erguida, la parte final deldiseño del depósito (aristas moldeadas)te molesta tan solo cuando te enfrentas afuertes ascensos, y para ayudarte, des-plazas tu cuerpo hacia la parte delantera.

Los neumáticos mixtos Metzeler Endu-rance un 110/80-19” y trasero 150/70-17”, montados sobre llantas de radiosExcel de color negro, ofrecen unarepuesta moderada de adherencia, sufi-ciente para controlar sus más de 205


La libertad Sancho…BENELLI Tre K 1130 Amazonas

Teniendo un origen clarísimo en la Tre K, la tan espe-rada Amazonas busca un incremento en los nivelesde adaptación a todo tipo de terrenos, a través decambios que se hacen notar en su parte ciclo, diseño

y motor. Hoy, Benelli apuesta por un producto queinvita a la aventura, a la expedición y a buscar esosmomentos de consagrada libertad.

Prueba: Hnos. Toribio.Fotos: JR Moreno y Hnos Toribio.

Datos de la pruebaKm realizados 601 Kms

Autovía / autopista 260 Kms

Carretera convencional 105 Kms

Puertos montaña 96 Kms

Campo 95 Kms

Ciudad 45 Kms

Bajo la lluvia ---

Conducción nocturna 103 Kms

Consumo medio 9 lit./100 Kms

Autonomía 210 Kms


kg, si no te olvidas que estás condu-ciendo una maxi trail.

Seguramente, con el “Power Control”activado pueda resultarte más fácil eltrato en este tipo de escenarios, alentregar en una curva de potencia dife-rente, unos 3 CV menos.

Pero tanto motor como neumáticos, enese gran trabajo de conjunto, reciben elapoyo de su horquilla delantera inverti-da Marzorcchi multirregulable, conbarras de 50 mm con tratamiento anti-fricción y recorrido de 175 mm. La res-ponsabilidad de su parte trasera sedeposita sobre un MonoamortiguadorSachs, multirregulable en precarga yextensión de un recorrido de 180 mm.

Si mides menos de 1,80 m, la altura alasiento de 885 mm compromete lamanejabilidad a baja velocidad, en algu-na trialera sencilla o en parado. No obs-tante, uno de los genios mecánicos delconcesionario de Zaragoza “DaytonaBikes S.L”, ha construido una “bieleta”que consigue reducir la altura del con-junto en 4 cms. Para los interesados sunúmero de teléfono es el 976-460850.

Tanto en Off-road como en su facetaturística es de agradecer los cubrema-netas, sólidos y bien terminados, queprotegen nuestras manos del frío, elagua, las ramas, las piedras, etc.

En contra, el protector plástico izquierdode los tubos del radiador, es propenso allevarse alguna rama enganchada si teaproximas en exceso y el protector delcárter, se encuentra partido en su zonacentral, permitiendo la entrada de obje-tos contundentes en esa delicada parte.

Una sorpresa curiosa se desprende dela intención del ahorro de Benelli, alcompartir cuadro con la Tre-K normal,manteniendo el cronómetro. ¿Os imagi-náis a la amazonas dando guerra en elcircuito de Alcarras?... jejeje. Por cierto

y ahora que pasamos al asfalto, a altavelocidad y con maletas su conducta esexcelente, realmente buena.

ENTRE EL ASFALTO DE LA DELIN-CUENTE ADMINISTRACIÓN

La Benelli pasaba sobre el gran soca-vón, burlándose de las trampas provo-cadas por la dejadez de funciones delos que tienen encomendados la con-servación del firme, uno tras otro losgrandes cráteres, prueba de un delitoimpune contra la seguridad del tráfico,eran absorbidos por la Amazonas queen ocasiones presentaba algún desliza-miento totalmente previsible.

En estas circunstancias, su conceptotecnológico con espíritu agresivo funcio-na tan bien, que puede llegar a hacernosolvidar los deberes pendientes de laadministración con los ciudadanos, y lle-gamos a pensar que nos encontramosante una divertida prueba de habilidad,que la Amazonas supera con contunden-cia, con aplastante poderío, desprecian-do irónicamente la mala leche viciada ycorrupta de quienes deberían protegernuestras vidas, a cambio de sus cómo-dos sillones y boyantes sueldos.

Frenas, abres gas, cambias de direc-ción o decides pasar por encima, estaBenelli pacta cualquier situación, lle-gando siempre a acuerdos satisfacto-rios, con decisión, sin pegas ni quejas,contando con un gran aliado, un mani-llar ancho y bien diseñado, en esta oca-sión algo avanzado.

Para detenerla, contamos con dos dis-cos delanteros de 320 mm y 4 pistonesy un disco de 245 mm y 2 pistones ensu parte posterior, aunque se siguemanteniendo la tendencia al bloqueo deeste último. Todos los discos son GalferWave y mordidos por pinzas Brembo.

El selector de cambio a mejorado sutacto para encontrar el punto muertofrente a la versión Tre-K normal.

EL GRAN VIAJE

Los 19 litros de la amazonas dan parapoco. Algo “gorda” en la mezcla, que a

>> moto prueba

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Ficha técnicaMotor 4 tiempos, 3 cilindros en línea, incli-

nados a 15° hacia adelante, dotadode contrapeso antivibraciones.

Diámetro x carrera 88 x 62 mm.

Cilindrada 1130 cc.

Relación compresión 11,9:1

Refrigeración Líquida, con dos electro ventiladores.

Refrigeración aceite Con intercambiador de calor agua/aceite.

Distribución Doble árbol de levas en cabeza, man-dada por cadena, con 4 válvulas porcilindro.

Lubricación Cárter húmedo.

Potencia max/rpm. 125 CV a 7.500 rpm.

Par max/rpm. 11,9 Kgm. a 6750 rpm.

Alimentación Inyección electrónica, con 1 inyectorpor cilindro.

Encendido Electrónico con descarga inductiva,bobinas individuales.

Embrague Multidisco en baño de aceite.

Cambio Extraíble lateralmente de 6 relaciones.

Transmisiónprimaria

De engranajes con dientes rectos.

Transmisiónsecundaria

Por cadena

Bastidor Solución compuesta. Parte delanteraen tubos de acero al cromo molibde-no, unidos a boomerang en fundiciónde aluminio

Suspensióndelantera

Horquilla Marzocchi invertidacon diámetro de 50 mm.

Suspensión trasera Basculante oscilante con torre entubos de acero con Monoamortigua-dor Sachs multirregulable

Llantasy neumáticos

De radios EXCEL110/80-19” y trasero 150/70-17”

Freno delantero Brembo. Doble disco flotante,diámetro 320 mm.Con pinzas de 4 pistones

Freno trasero Brembo. Disco individual, con pinzade doble pistón.

Altura asiento 885 mm.

Peso en seco 205 kg.

Precio: 12.998 € IVA e Impuesto dematriculación incluido

Tanto en Off-road como en su face-ta turística es de agradecer loscubremanetas, sólidos y bien termi-nados

Disco trasero y tensor de cadena Estribera regulable


fecha de hoy, Benelli ya lo ha soluciona-do con una puesta a punto del CO2, suconsumo se situó en unos 9 l % demedia y su autonomía se nos quedasobre los 200 km. Lástima que nohemos podido probar esta última pues-ta a punto.

Con la cúpula regulable en tres alturas,una posición de conducción erguida ynatural, con las cosas en su sitio, retrovi-sores eficaces, buen alumbrado y señali-zación, los niveles ergonómicos y deseguridad están más que garantizados.

En nuestra versión, Benelli nos dejómontadas las maletas y por ello toda laprueba, incluso la parte Off Road se reali-zó con ellas… garantizamos así que larobustez de los soportes y de las propiasmaletas ha quedado más que probada,garantizamos que no afectan a la estabi-lidad ni tan siquiera a alta velocidad yademás, son pata negra de GIVI, con unapequeña trampilla con clave de acceso,gran capacidad, etc… ¡todo un lujo!.

El motor es un prodigio en respuestas.Este tricilíndrico en línea de refrigera-ción líquida y cuatro tiempos, de 1130c.c. y los desarrollos (cambio y transmi-sión), nos llevan a rodar en 6ª a 50 km/hcon un régimen de 1.750 rpm y a 120

km/h sobre 4000 rpm, mientras que a2.650 y 3.400 rpm estas moviéndote a80 km/h y 100 km/h.

DEJANDO EL CASCO.

“La libertad tiene mil encantos que losesclavos, aunque satisfechos, jamásconocen” (W. Cowper Table-Talk v.260).

Con esta Amazonas, se nos ofrece unmundo para llegar más allá y sentarnos,escondidos del ruido, sobre el cerro denuestra paz libre, llegar a nuestros com-promisos diarios, empeñarnos en ungran viaje, hacer curvas hasta aburrir-nos o explorar y disfrutar de nuestravida de motero/a… con esta Amazonas,la libertad tiene mil encantos…


Tras una dilatada experiencia en elmundo de la moto, desde las Off-Road de dos tiempos, una SuzukiGSX600, una Honda Revere y unaHyosung Aquila 650, Miguel Ibáñez,vicepresidente del Club Motor Monre-pós de Zaragoza y uno de los cere-bros de la “Ruta de los Penitentes”,gusta sobre todo de hacer puertosrevirados a ritmo alegre.

De su Benelli destaca el diseño, su másque eficaz y dosificable frenada y larespuesta del motor, que respondeigual a cualquier régimen. También sondignos de mención la gran comodidaddel puesto de conducción y el alumbra-do nocturno. En contrapartida, la exce-siva altura al suelo del asiento, peroeste problema ha sido solucionado porDaytona Bikes, que ha diseñado yhomologado con la unidad de Migueluna nueva bieleta de suspensión querebaja esta distancia en 5cm. Resu-miendo, en voz de su propietario, es lamoto con la que siempre había soñado.

Miguel Ibañez Nº 10.821

opinión <<

Frenas, abres gas, cambias dedirección o decides pasar por enci-ma, esta Benelli pacta cualquiersituación, llegando siempre aacuerdos satisfactorios

Una gran rutera para circular en pareja ... también en solitario


Con esta son ya 7 las tiendas que tieneel grupo Motocard repartidas por todaEspaña, más la tienda virtual Moto-card.com que opera con clientes detodo el mundo.

Motocard, ofrece con esta última inau-guración más de 8.000 metros cuadra-dos en España de tiendas especializa-das en vestir adecuadamente almotorista. Motocard, ha sabido en 25años de historia, encontrar un mercadoactual y con una gran demanda quepide seguridad, comodidad y diseño dealta calidad. Motocard ha sabido ofre-cer un producto exclusivo dotado devalor añadido, de entre estos elementosde valor están: Toda la gama y todas lastallas de las marcas más exclusivas. El

mejor servicio y atención para informarbien al consumidor. Ofrecer siempre elmínimo precio garantizado. Ofrecer faci-lidades de pago y financiación. Envíanla mercadería a tu casa.

En todas sus tiendas puedes cambiarprendas o hacer la devolución en casode no estar contento con el producto.Te ofrece la posibilidad de reservar elproducto de novedad incluso antes deque salga al mercado.

Todas estas posibilidades, acompañadopor un cuidado y mimo de su imagen yde las cosas bien hechas, han hecho deMotocard la marca de referencia ennuestro país en cuanto a equipamientomotorista

La inauguración estuvo a la altura de lasmejores galas y los más de 500 aficio-nados que de seis a ocho de la tardepasaron por la tienda, dieron fe de laespectacularidad de los más de 700metros cuadrados de magia y color queMotocard ha situado en la AvenidaPérez Galdós nº 87 de Valencia.

CARLOS CHECA ANFITRIÓN EN ELACTO DE INAUGURACIÓN

El piloto de Alpinestars, Carlos Checa,fue el encargado de poner una de lasnotas destacadas de la jornada. Checallegó a la tienda cerca de las 19:00 de latarde, donde la multitud esperaba conmuchas ganas la oportunidad de hacer-se una foto con su ídolo. Alex Barros

>> reportaje

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El miércoles día 31 de Octubre se celebró en Valen-cia, la inauguración de la nueva tienda Motocard

que se suma a la antigua tienda situada en la PlazaAlfonso el Magnánimo, 14 de Valencia.

Nueva tienda en ValenciaÉxito rotundo en la presentaciónde la nueva tienda Motocard de Valencia


también debía acudir a la cita, pero unproblema de retraso con su avión impi-dió su llegada a tiempo.

El Team D'Antin cedió una de susmotos para que los aficionados pudie-ran ver de cerca la moto del astro Brasi-leño.

SORTEO DE LAS NUEVAS BOTASALPINESTARS SUPERTECH R

Otro de los alicientes de la fiesta fue elsorteo de un par de botas ALPINES-TARS SUPERTECH R firmadas por elpiloto australiano y Campeón del Mun-do de MotoGP, Casey Stoner, y otro jue-go firmadas por Carlos Checa.

MESA REDONDA EN PRO DE LASEGURIDAD DEL MOTORISTA

Aprovechando la inauguración de latienda, Motocard patrocinó una mesaredonda para debatir la seguridad delmotorista y analizar los puntos másdelicados de la prevención para losaccidentes de moto.

Con motivo de la inauguración de lasnuevas instalaciones en la ciudad deValencia, MOTOCARD organizó la cele-bración de una Rueda de Prensa, queen forma de Mesa Redonda trató deexponer y debatir sobre los aspectosque concurren en la seguridad delmotorista y sobre las responsabilidadesque los diversos estamentos públicos yprivados, así como el propio motoristatienen en la prevención de los acciden-tes.

Los motivos por los cuales se dan losaccidentes son diversos. La voluntad deesta mesa era ser consciente de ello yencarrilar el debate hacia dos argumen-tos clave: La correcta protección y el

conocimiento de las limitaciones físicasdel conductor.

OBJETIVOS DE LA CONVOCATORIA

La resonancia mediática que se hagenerado últimamente sobre la seguri-dad del motorista, motivo esta iniciati-va. Con la convocatoria de este eventose pretendió introducir en el debate dela seguridad motorista, los diversospuntos de vista que pueden aportar ungrupo de especialistas sobre los diver-sos aspectos que concurren en la con-ducción motorista y que pueden sercausa de algún riesgo de accidente,dando énfasis en la conducta del moto-rista a través del conocimiento de sucuerpo y limitaciones, y en la seguridadpasiva que ofrece de la vestimenta demotorista.

Del conjunto de informes y opinionesque generó este debate, se desprende-rá un documento que, debidamente dis-

tribuido, será divulgado por los mediosinformativos generales y especializa-dos, a fin de concienciar a todos, desdequienes detentan responsabilidades enestamentos públicos y privados, hastalos primeros interesados, los propiosconductores motociclistas.

La mesa estuvo formada por: JoséManuel Barrios, Jefe de la Unidad deInvestigación de Accidentes y Respon-sable de Ensayos de Motocicletas enIDIADA; José Olaso, Investigardor delÁrea de Indumentaria del Instituto deBiomecánica de Valencia, IBV. Universi-dad Politécnica de Valencia; JeremyAppleton, Responsable de la empresaAlpinestars, especialista en el equipa-miento personal del piloto motorista;Antonio Regidor, Subdirector de larevista SoloMoto; Pere Casas, Coordi-nador e impulsor del movimiento “Si ala Moto” y redactor de la revista Motoci-clismo; Jordi Mañà, Diseñador Industrialy Técnico en Ergonomía Aplicada.

www.mutuamotera.com / 39


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Pero como ni hay tiempo ni pasta,hemos pensado mucho, y la forma másobjetiva de hacer la prueba que hemosencontrado ha sido encerrarnos en unacámara frigorífica a 2º C frente al venti-lador. Si ya habéis dejado de reírostened en cuenta que también hemospreguntado mucho y a muchos y que, apesar de todo, no es algo ni muchomenos exacto, ya que muchas cosasinfluyen.

1- La forma de conducir y de respirarde cada uno, no se me empaña lo mis-mo el casco de ruta a 100Km hora porautovía, que a 100Km hora por unacomarcal retorcida apurando las frena-das intentando seguir al …del dire.2- Las aireaciones del casco3- El carenado de la moto4- La diferencia de temperatura entrela pantalla y nuestro cuerpo

Al tema. La pantalla se empaña porquela humedad que produce nuestro cuer-

po, sobre todo al respirar, se condensaen la misma al estar esta más fría (enverano no hay problemas). Para evitaresto los fabricantes han buscado solu-ciones muy variadas.Desde atravesar la pantalla con hilos denicron (como las lunetas traseras de loscoches ) y calentarla por medio de unapila -BMW y Schuberth entre otros-,hasta recomendarnos que no la cerre-mos del todo, pero así no hay quien via-je, pasando por el sistema de doblepantalla que hoy analizamos, y que esel que se ha impuesto de una forma uotra en la mayoría de las marcas.

Todas las pantallas en la actualidaddeben ser antivaho para ser homologa-das y por eso en la mayoría lo pone.Esto se consigue dándoles un bañointerior con un producto que absorbe la

humedad impidiendo que se condense,pero rápidamente se satura. Debe durarel tiempo de la homologación y pocomas, así que no nos engañan, pero esaconsejable ponerse algo mas efectivo.Las pantallas dobles lo que hacen esromper el puente térmico, es decir, quela parte interior no se enfrié tan rápidocomo la exterior y al no estar esta tanfría no se condensa tanto la humedad.De este tipo tenemos dos variantesdependiendo de cómo se sujetan;mediante adhesivo, o por medio de pin-lock. Esto último son dos protuberan-cias, tetones, o enganches dondeenganchamos por dentro la doble pan-talla, y dependiendo de si van en con-tacto directo una con otra, o dejan unespacio o cámara de aire entre las dos.Combinando estas dos opciones tene-mos muchas posibilidades, ventajas einconvenientes. A priori, y en teoría,cuanta más separación haya entre lasdos viseras mas tardará en empañarse.Sí, pero también más distorsiona por la

El reto era importante: una comparativa de pantallasantivaho sin tener ni tiempo ni presupuesto, ¡comopara tener un casco con 7 u 8 pantallas distintas y 4

días para hacer unos 250 Km con mucho frío a lamisma hora con cada una de ellas, y en la mismamoto, por supuesto!

>> prueba

40 / moteros

Porque con fríotambién se sale en moto

Desde luego, una vez que la pruebasya no puedes ir sin doble pantalla

La sala frigorífica de Miquel Angel Cabero y Ana María López, nos sirve de simulador para las pruebas de pantallas antivaho.


noche y mas posibilidad de que roce alabrirla en la colata superior. Las que vanpegadas, por el contrario, se enfríanantes, pero apenas distorsionan. Lasque van pegadas no se mueven, perono se pueden quitar y no siempre resis-ten el calor del verano sin despegarse.Las que usan pin-lock, sin embargo, sepueden poner y quitar (aunque luegocasi nadie lo haga) .Éstas últimas, en suvariante sin reborde de silicona, puedenmoverse con el tiempo llegando a rayarlas dos pantallas como en el Nolan 101y siguientes.

Entre las universales la Fog-City, ade-más de la cámara de aire, tiene un bañoque absorbe la humedad lo que la hacealgo mas efectiva que la Progrip. Sinembargo, esto se vuelve en su contra ala hora de la limpieza y es mucho másfácil de limpiar la Progrip.

Para que os hagáis una idea del follónque hay todavía con este tema podéisfijaros en el catalogo BMW en dondenos venden una pantalla antiempaña-miento por 60€ y en la siguiente líneauna pantalla doble también antiempa-ñamiento por 93€. Si la primera funcio-nara bien de verdad, ¿quién pagaría33€ más por la doble? Ellos mismos sedelatan, y todo esto para el modular elSistem V, que para el resto no haydoble. En cambio Schuberth hace alrevés: tiene pantalla doble para el inte-gral S1 y no para sus modulares. Enfin, que todavía queda mucho porhacer y que unos lo hacen mejor queotros,¡ hasta hay vendedores que nosaben decir por qué una pantalla llevapin-lock!

Desde luego, una vez que la pruebasya no puedes ir sin doble pantalla, apesar de lo cual siempre hay algunostrucos que ayudan. Cuando tengáis

que montar la doble pantalla, calentadcon un secador las dos partes que vana estar en contacto, para que no que-de humedad entre ellas. Esta humedadpodría condensarse y no podríamosluego limpiarla al estar entre las panta-llas. Al parar a repostar o tomar algo,no dejéis el casco en la moto, metedlocon vosotros para que él también secaliente, porque todos esos gradosque coja, son tiempo a nuestro favorantes de que se empañe. Ah, si erescomo yo que no soporta el olor a taba-co en el casco, y evita meterlo en losbares, puedes dejarlo en el baúl conlos guantes dentro,(si no están empa-pados) y tapado con su funda, paraque mantenga en lo posible su tempe-ratura interior.

Algo que existe y no hemos comentadotodavía son los líquidos antivaho tipoRainX . Son igual de efectivos que laspantallas originales: la visibilidad dismi-nuye enseguida, no se empaña, pero semoja la pantalla por dentro, con lo quetampoco ves ,y además muchos de

ellos irritan los ojos, lo mejor para uncasco.

Los resultados de la prueba fueron sor-prendentes, ya que la pantalla simpleno me dejó leer MOTEROS más queminuto y medio, mientras que todas lasdemás, llegaron a los 10 más o menos.No es algo exacto cuando la condensa-ción es la misma que con la anteriorpantalla, pero todas estuvieron muyigualadas,y en un ,en principio, malresultado. También hay que decir que laprueba fue dura pues se partía de unatemperatura de 14ºC y se pasaba aestar sentado muy abrigado leyendo enuna sala a 2ºC. En marcha sobre lamoto, os aseguro que tardan más enempañarse. Por rizar el rizo probamosun jet, con pantalla simple y fue el quemejor resultado ofreció tardando 22minutos en empañarse.


Los resultados de la prueba fueron sorprendentes, ya que la pantalla sim-ple no me dejó leer MOTEROS más que minuto y medio, mientras quetodas las demás, llegaron a los 10 más o menos.

SHOEI SI SILACER SI SIDAINESSE SI SISCHUBERTH SI SINOLAN SI NOLEM universal SI NOPROGRIP universal SI SIFROGCITY universal SI SIBMW* SI*(está soldada, no se puede desmontar)

Con universal nos referimos a que sepueden colocar en cualquier casco, elresto son específicas de cada modelo,aunque si eres manitas conozco quiénlleva un pin-lock Shoei en un SchuberthRespecto al precio, tampoco aquí haygrandes diferencias, todos losrepuestos rondan los 20Û, salvo laBMW que es siempre entera y se vahasta los 100€.

Pin-

lock

Adhe

siva

Cám

ara

de a

ire

Pantallasprobadas

La doble pantalla se queda a unos milímetros del canto para no perjudicar el buen ajuste con lagoma de cierre.


Hubert Auriol, quién ganó varias vecesel Dakar en moto (BMW (81-83) encoche Mitsubishi (92) quedó el 2º,3º y 5ºcon Citroën y fue el director general de lacarrera desde 1995 al 2003), ha creadoun Dakar a la medida para aficionadoscomo nosotros. Ahora los problemas sereducen y lo tenemos mucho más fácil.

Para esto nos pone todo el apoyo técniconecesario y varias formas de realizar lacarrera: puedes elegir desde qué tipo devehículo hasta por dónde vas a realizar eltrayecto; puedes ir solo o acompañado.

2006 fue el primer año de HeroesLegend. En esta primera edición solopodían participar motos Yamaha XT 500y el éxito fue tan grande que decidieronrepetir en 2007.En esta segunda ediciónse abrieron las puertas a todos las mar-cas y modelos de moto de antes de1995.

Al ver las fotos y vídeos de estos 2años, una sensación de nostalgia y degrandes y gratos recuerdos me recorrie-ron el cuerpo. Imaginad unos días porMarruecos con Yamaha XT 500, y BMWGS 80-100, es como correr un Dakar enel tiempo.

El 2008 tiene muchas novedades quepermitirán a un mayor número de parti-cipantes sumarse a esta aventura y así

La leyendade los HéroesLa clásica carrera del Dakar para aficionadosEl correr el Dakar es un sueño que a muchos se nos ha pasado por lacabeza alguna vez, pero el equipo necesario tanto técnico como huma-no, los precios y la forma física nos han hecho desistir.

>> reportaje

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Una respuesta a todos aquellosque se han propuesto y se handicho a sí mismos «algún día, yoiré al Dakar».

Andrés García Marquetasocio 1.831

En la categoría clasica las motos son de antes del 1995; XT500, R80, 100GS, Africa, Twin, Djebel, etc


cumplir el sueño de llegar a Dakar enmoto o en automóvil, por un recorridomítico que nos hace soñar a muchos yque te va a permitir escribir algunaslíneas de la Leyenda del Dakar, pero eneste caso ¡de tu propia Leyenda!

CATEGORÍAS

Las categorías son:Clásica: motos todo-terreno de todaslas marcas y modelos fabricadas antesde 1995.Open: motos y coches todo-terreno detodas las marcas y modelos.Bivouac: todo tipo de motos todo-terre-no y trail, y todo tipo de coches todo-terreno, 4 X 4 y SUV.

Las categorias Clásica y Open realizanla carrera por pistas, dunas y todo tipode caminos, mientras que la categoríaBivouac Bivouac realiza la carrera porasfalto de todo tipo y condición, y sólodiscurre por pistas a la hora de llegar alos Bivouac diarios donde se pasa lanoche.

PROPÓSITO

Elijas una categoría u otra el propósitoes llegar al lago rosa. Siempre y en todomomento tendrás el apoyo para conse-guirlo,porque lo que se busca es antetodo realizar la carrera con una actituddiferente, la cual se caracteriza por elespíritu de camaradería, placer por con-ducir a tu propio ritmo, el descubrimien-to de nuevos horizontes, y poder reali-zar la carrera bien seas un pilotoexperimentado o principiante, apasio-nado o aficionado.

Los equipos pueden estar compuestospor una moto y un coche, dos motos o

dos coches, 2 motos y un coche, etc. . .Se acepta la combinación que forméis.

En cada coche pueden ir varias perso-nas. Si estás solo, te buscan un equipodonde estar, si no, puedes llevar elmaterial necesario encima, cosa queocurre en las motos, te lo llevan. Resu-miendo, que hacen todo lo posible paraque puedas participar.

En cuanto a la seguridad todos los vehí-culos son seguidos por el sistemae.track que manda señal aunque nohaya cobertura. Con GSM o GPRS sedetecta un parón brusco (accidente) ouna parada prolongada (posible avería)para ser localizado y asistido.

La carrera va seguida por un equipomédico y apoyado por camiones y heli-cóptero.

La Leyenda de los Héroes, es antes que todo una actitud de participa-ción con un espíritu de camaradería, del placer de conducir a tu propioritmo, de descubrir nuevos horizontes.

>> reportaje

44 / moteros

Los precios también son mucho más asequibles que elDakar tradicional en el que las inscripciones son desor-bitadas (gasolina aparte)

categoría classic open bivouac

moto 2.150 € 3.150 € 2.150 €

persona 3.150 € 3.650 € 2.490 €

Para más información y disfrutar de muchasmás fotos entrar en la web:www.heroeslegend.comwww. lalegendedesheros.com

Inscripción

Preciosa estampa del Dakar

¿Te apetece un té?

Playas de DakarHubert felicitando a los participantes en la Meta


Vespa World Day’s 2007Vigo - San Marino, diario de un viaje¿Por qué no? Fue la pregunta que hizo César en vozalta. Pues ¿por qué no? fue mi respuesta. El esce-nario era una de las obligadas reuniones semanalesde Vespeinados, el activo club vigués que aglutina alos amantes de la Vespa. Le dábamos vueltas a laposibilidad, en principio remota, de plantarnos en

San Marino y vivir en directo la Vespa World Day's,experiencia que se nos antojaba que sería de esasque dejan huella en un “vespero”. Lo que en princi-pio no fue más que un esbozo de proyecto, en ape-nas dos horas se convirtió en una necesidad acu-ciante.

>> reportaje

46 / moteros

11 de Junio: VIGO - SORIA

Salimos de Vigo a las 8.30 horas En elmomento de arrancar caen unas gotasde lluvia lo que no es un buen presagio,lo de la lluvia fue solamente un amago.Vigo-Orense, de un tirón y calentandomotores. Orense- Verín-Puebla de Sana-bria y kilómetros por delante. Benaven-te: Parada y fonda, por aquello de lacomida y de Benavente a Palencia, unsuspiro. Palencia - Aranda de Duero -Soria, llegamos a las 19,30 horas. 654Km. en el bolsillo. Día precioso, rutaestupenda Contratiempo ninguno.

12 de Junio: SORIA - BARCELONA -EMBARQUE PARA LIVORNO

Amanece con un sol radiante y el cielototalmente despejado. Se prevé un díade calor intenso. Quedamos en recogera Jaime a las 10 horas. Viene desdeBurgos y continuamos con él viaje hastaBarcelona.

Salimos puntuales y a las 10,15 la carre-tera nacional es nuestra, por delante 460Km. La provincia de Soria se acaba yentramos en la de Zaragoza. Atravesa-mos la Sierra del Moncayo con una bue-na temperatura. En lo más alto de la sie-rra (1180metros) el calor se compensabacon la brisa de la montaña y se circulabamuy bien. Dejamos atrás la sierra y nosadentramos el desierto de los Monegros.En Los Monegros lo único que existe estierra calcinada por el sol, barrida por elviento y buitres, muchos buitres sobrevo-lando el inmenso desierto de color blan-quecino. Es la primera vez que vemosbuitres directamente y la verdad es queimpresionan bastante. La otra fauna quenos encontramos tiene más que ver conel hombre: camiones, muchos camiones,todos los camiones del mundo.

Cuando salimos de Soria entramos enla N II, eso no es una carretera es unaconcentración de camiones. Se hacentrenecitos de 16 a 20 unidadesRuta turística en San Marino

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Parando para hidratarse porque el calor prieta bastante


Así hasta Zaragoza, un verdadero supli-cio, además la velocidad máxima. per-mitida está en los cien Km/h, y loscamiones la exprimen hasta el ultimometro, y nosotros haciendo puntas de110-115 para poderlos adelantar. Aquíes donde te das cuenta del valor de lapalabra “rebufo”.

De Zaragoza a Fraga el suplicio, ya pasaa categoría de castigo y si antes erantrenecitos estos se convierten en verda-deros convoyes de 40 o 50 unidades decamiones de gran tonelaje, si no circulascon ellos y a su misma velocidad sim-plemente te barren en el sentido literalde la palabra ya que arrastran tal masade aire que la notas a bastantes metrosde distancia. Es una conducción estre-sante ya que te obliga a ir pendiente dela carretera, de los camiones

En Fraga, en el limite de Aragón y Cata-luña paramos a repostar y comer unbocadillo. Continuamos viajes porque

todavía nos quedan 190 kilómetros parallegar a Barcelona De nuevo en laNacional II descubrimos que con doscarriles por dirección la ”historia” secomplica un poco más porque loscamiones más potentes o los quemenos carga llevan van al limite de los110 kilómetros por hora originandounas turbulencias que te obligan a iragarrado al manillar. La llegada a Barce-lona fue espectacular, la vía de entradaes muy ancha y en bajada, en palabrasde algún colega: había que entrarhaciendo un moto GP y así lo hicimos.Directamente al puerto a por los billetespara el ferry. Allí estaba Jerónimo espe-rando por nosotros. Cumplimos el tra-mite y nos fuimos a la Barceloneta atomar un refresco.

Embarcamos a las 9.30 horas, y zarpa-mos a las 24.00. El barco, el Florencia,es un ferry de la casa Grimaldi y casiestamos inaugurando la línea ya queempezó el día 1de junio.

13 de Junio: DESEMBARQUE ENLIVORNO - FLORENCIA

Son las 8.30. La travesía, de momento,estupenda, buena mar, buen tiempo elresto es como en todos los barcos,agua por todos los costados y a esperarque pasen las horas. La hora previstade arribada a Livorno son las 19.Desembarcamos,a las 12 de la noche,nos despedimos de nuestros coleguillaslos camioneros, encendimos las pepasy carretera de Florencia , bueno antesnos perdimos en Livorno buscando unagasolinera. El tema de las gasolinerasen Italia se merece un capitulo aparte.

Conseguimos rellenar y por la autostra-da nos quedaban 80 kilómetros de


Cuando llegas a la concentración ycrees que todavía es temprano teencuentras con 4000-4500 vespasde todos los tipos y estilos.

Familia al completo Panorámica de la concentración


noche, con estos italianos que estánlocos. Llegamos a Florencia, Encontra-mos un sitio donde cenar, y en la mitadde la cena se nos acerca un tío y nospregunta si las Vespas son nuestras, seidentifica y resulta ser el presidente delVespa Club Firenze. Un buen tio, Bafo.Nos regala un escudeto para las motosy una visera de su Club a lo que respon-dimos con un chaleco de Vespeinados,nuetro Club.

14 y 15 de Junio: FLORENCIA-PONTE-DERA - PISA - RIMINI - SAN MARINO

Nos avisan que si no vamos al MuseoVespa hoy por la mañana después estácerrado, cambio de planes y a Ponte-dera a la casa matriz de Piaggio. Lafábrica es inmensa , El museo lo tienenbastante descuidado. Es un mito perono es gran cosa, había que verlo. DePontedera a Pisa, pocos kilómetrospero con sol radiante. En Pisa, Torrehabía una sola y doblada pero japone-ses y americanos … Por la tarde Flo-rencia. Como estaba previsto una ver-dadera maravilla. Otra vez carretera ymanta, sobre 160 kilómetros para llegara Rimini y a San Marino para recoger lainscripción

Inscripción. Búsqueda y captura de otroscolegas y empezamos a ser grupo. Hoyde momento ya nos sentamos a cenar10 ( Cesar, Juan de Vigo, Jaime de Bur-gos y Jerónimo de Cartagena , Rubén ySonia de Badajoz, Goyo y Laura de Tala-vera, Manuel y Marta de Sabadell).

Bueno pues nosotros y tres mil motosmás llenamos San Marino la nuit.Encontramos también a Marccelo y Ritade Cerdeña, Juan Luis de Alicante, Luisde Portugal (71 años, y rodando desdeChaves hasta aquí con dos .....) Tres dela madrugada la caravana de motos esinfinita.

16 y 17 de Junio: SAN MARINO : DíaGrande. A P O T E O S I C O

Ayer éramos 3000, hoy somos ... Cuan-do llegas a la concentración y crees quetodavía es temprano te encuentras con4000-4500 vespas de todos los tipos yestilos aparcadas en fondo de a cuatroen los márgenes de la carretera y todoesto en una fila de más de un kilómetrote das cuenta de que estás en la VespaWorld porque las matriculas las hay dedonde las pidas: italianas, inglesas, ale-manas, húngaras, francesas etc… cada

uno con su escudeto con el nombre delClub.

Hoy por la noche es la cena de confra-ternidad

LA CENA: Hoy, sábado por la noche,fue la cena de confraternidad. 3.000comensales .Salimos en caravana , máso menos organizada, nos fuimos paraSan Patrignano, La característica delcentro es que es un centro público ygratuito de recuperación de drogode-pendientes. Alucinante tanto el lugarcomo las instalaciones. La carretera,como todas, bastante virada pero diver-tida sobre todo cuando llevas a tu alre-dedor todas las vespas del mundo.

Hubo las salutaciones propias del even-to, y el piloto de MotoGP Alex de Ange-lis paso por el local a saludar(nos) .

Se acabo la cena y “cada pardal a suolivo”, nosotros optamos por irnos a lazona de la playa a tomar una birrita.Hoy tampoco podía ser menos y acaba-mos a las tres de la mañana.

18 de Junio: SALIDA DE SAN MARINO- RIMINI PARA FLORENCIA

Las despedidas empezaron ayer des-pués de la cena: Manuel y Marta deSabadell se iban porque Marta teníaque pillar el avión al día siguiente. Mar-

>> reportaje

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En Florencia encontramos un sitiodonde cenar, y en la mitad de lacena se nos acerca un tío y nospregunta si las Vespas son nues-tras, se identifica y resulta ser elpresidente del Vespa Club Firenze.

Preparados para continuar la ruta

Jaime, César, Juan y Jerónimo en la Barceloneta


celo y Rita de Cerdeña, tienen que bajara Civitavecchia para coger el ferry paraCerdeña. Jaime de Burgos, salía endirección a Venecia, Bolonia, Turín ypasar la frontera a Francia , atravesarlahasta Huesca y rematar en Burgos. Untirón de más de 2.500 Km.

Goyo y Laura: Se iban al aeropuerto,Laura para Barcelona, allí cogía elcoche y para Talavera Raúl, Sonia ,Jerónimo, Cesar y Juan salimos caminode Florencia pero por la carretera nacio-nal- local- comarcal. 180 kilómetros deinfarto. 6 horas de viaje. Pasamos des-de tramos de autovía hasta puertos demontaña con desniveles del 18 %, untramo de carretera de montaña sinasfaltar y un suplicio hasta las tres de latarde que paramos a comer. No habíaescapatoria o seguías o dabas vuelta.

La carretera empezó a mejorar y al finallos 90 últimos kilómetros serían buenossi no fuera porque llegamos a contabili-zar algo así como un millón de curvas,curvas de todo tipo, largas cortas,seguidas, enlazadas, redondas, dobles ,doble trazado, destornillador, de 1º confreno, de 2º aguantando, de 3º dcha-

izda-dcha. De 4º enderezando, dospuertos de montaña, 1180 y 998metros Una cosa es decirlo y otra espasarlo.

Aquí se despiden también Raúl y Sonia,a propósito Sonia se hizo toda la con-centración - aprox. 800 kilómetros entres días- en una Primavera 75TRK(125). Se quedan una semana máspor Italia y partirán desde Génova paraBarcelona,

19 de Junio: FLORENCIA - LIVORNO -BARCELONA

Hoy el trayecto era de los más cortosque hicimos en todo el viaje. 90 kilóme-tros. Nos levantamos y callejeamos Flo-rencia, visita obligada al Duomo, alBaptisterio, al Pontevecchio, a la Aca-demia, a los Uffizi, vueltas y mas vueltaspara empaparnos bien de la ciudad.

Livorno: Una ciudad pegada a un puer-to, o un puerto que tiene al lado unaciudad.. muy pocas cosas que ver porlo que se impuso “ terracita y birra”, Alas 8,00 nos acercamos al muelle poraquello del embarque.

En el muelle nos encontramos con tresmoteros –2 Hondas 1100 y BMW 1200–

que venían de Mugello de ver las carre-ras de Superbike y Supersport los tíosse habían hecho Barcelona-San Marino(1.400kms) de una tirada para llegar alas carreras. Hoy se lo tomaban conmas calma y volvían en el barco.

Al llegar a Barcelona, encendimos laspepas, y por “La Ronda Litoral” salimoscarretera de Lleida, tiramos durante treshoras y a las 11.00 de la noche para-mos después de andar 214 Km.

20 de Junio: BARCELONA - VIGO

A la mañana siguiente, suena el desper-tador a las 5.15 h, y a las 6.30 h. carre-tera con un solo destino: Vigo. Llega-mos a las 20.30 h a la Plaza de Españay allí nos estaban esperando Los Ves-peinados.Total 890 Km. 14 horas.

Total 3.520 kilometros, 10 días, muchashoras de moto y sin ninguna avería y lasonrisa de oreja a oreja. Irrepetible.

¿Irrepetible?¿Cuando volvemos a em-pezar? YA.

>> reportaje

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Total 3.520 kilómetros, 10 días,muchas horas de moto y sin ningu-na avería y la sonrisa de oreja aoreja. Irrepetible.

Juan ZaragozaVespa 200 Iris “La Chuleta”

César de AndradeVespa 217 Pinasco Powered “La Lily”

Club Vespeinados.comVigo Scooter Clubwww.vespeinados.blogspot.com

Jaime, Laura, Goyo, Juan, César, Sonia y Rubén, la representación española.

César en Pisa, no tuvo nada que ver con la inclinación.

Ante una impresionante vista de la bellísimaciudad de Florencia

En la entrada de nuestro Santa Santorum, elMuseo Vespa en Pontedera.

3.500 Kms con sol radiante y los primeros100 en casa con lluvias-lluvias


He asistido a una prueba del campeo-nato portugués de motocross. Desigual-dad mecánica entre los participantes,desafiantes pinos bordeando la pista,policías “ejerciendo” de controladores,pilotos fumadores, cerveza por doquieren el paddock, peste a sardinas y gran-des comilonas de brasa, fueron loshechos que no hicieron más que guiar ami escasa memoria hacia aquellos leja-nos tiempos de las Maico, las SWM, losColomina, Élices, Muñoz y Barragán.

Pero, como ya habréis imaginado, novoy a hablaros de un tema que me arre-

bate la razón y por culpa del cual debareconocer que, aquí la susodicha prue-ba de motocross la hubiésemos organi-zado mucho mejor. No amigos, no.

Voy a hablaros del resto. Voy a hablarosde aquel país que tenemos en el rincon-cito de la izquierda.

PORTUGAL Y LOS SPM

Puede darnos la impresión de que lospobrecitos sólo tienen la reunión deFaro, de que necesitan a los gallegospara “adecentar” su Nacional de Veloci-

>> el más allá

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El vecinode la izquierdaUn relato sorprendente

Veintitrés de septiembre del 2007. Por primera vez,fuera de nuestras fronteras, rodeado de extraños, aplena luz del día, en un acto oficial, sin haber bebido yen presencia –para más inri- de mi chica… he sido tes-tigo de un acontecimiento motero mucho más pobre ypenoso de lo que acostumbro en ver en España. Deboreconocerlo, mal que me pese, aquello lo hubiésemoshecho mejor nosotros.

UN RINCONCITOEn Portugal, en Meruge, cerca de Oliveira de Hospital se encuentra el moto-camping ”Toca de Raposa”. En una zona tremendamente boscosa y plagadade carreteras secundarias (mejor diría terciarias), encontraréis un sitio tranquilo,agradable y apartado del mundanal ruido. Con pocos servicios, los suficientes.

Los sábados noche pueden ser moviditos, ya que es el único local de los alre-dedores que tiene licencia de “pub”, por lo que el cierre del bar puede alargar-se más de lo que tu hígado querría. Los dueños -belgas- son gente amable ymotera, hablan portugués, francés, inglés y flamenco. Sólo cierran en Enero.En tienda; siete euros la noche, sin comentarios. Telf.: 00351-238601547.

SPM al estilo Portugués

Visita a los vecinos


dad, de que se nos mueren de envidia,de que les tenemos “alquilado” el cuar-to Gran Premio de España, de que sólotienen en “su” Gran Premio a un wildcard de 17 años que corre el trofeonacional de 85c.c. (¡cierto!)… ¡Señoresmíos! Esos vecinos pobres, sin tantamutua, ni tantas manifestaciones, nitantas reuniones con inútiles…, TIENENLA MAYORÍA DE SUS CARRETERASCON DOBLE BIONDA. SPM (sistema deprotección de motoristas)

Recorrí durante diez días la zona cen-tro-norte de Portugal, entre la “Serra deEstrela” y la “Serra de Peneda” ambasincluidas, y no daba crédito a lo queveían mis ojos cuando descubría que,en todas las curvas peligrosas de lospuertos de montaña, estaba instalado elSPM. Incluso en las entradas y salidasde las vías rápidas. Instalado en curvas-quizás gracias al asesoramiento deentidades moteras- en las que en cora-zón te dice que puedes inclinar más, ymás, y más. Y en eso (y ahora voy a

recrearme y a disfrutar de ello) nos danun baño.

Cabe la posibilidad, de que dicha cir-cunstancia sea la resultante de unaposible presión del colectivo moteroautóctono a las autoridades, quizás esla reacción de las mismas institucionesen su afán por aniquilar la tan famosamala reputación de los conductoreslusos, quizás esta misma gente simple-mente cumple su trabajo (nota delautor: “otro trago más y me acabo labotella”), quizás prefieren invertir enseguridad y no en publicidad-basura,quizás sólo acontece en el norte y no enel sur, quizás les sale más a cuenta losSPM que las camas de hospital, o qui-zás intentan que “O fado do motardmorto” nunca llegue a ser un cantarpopular entre padres, hijos o hermanos.

No sé cual es el motivo por el cual hanpensado en nosotros, quizás simple-mente les caemos bien.

Si ése es el motivo, volveré. Volverépara disfrutar de la amabilidad de susgentes, del pescado, del buen café ydel “vinho verde”, lástima que -para lle-gar hasta allí- tenga que patearme todoun país lleno de esas malditas cuchillasesperándome.

Propongo un cambio; que personal por-tugués cualificado en mantenimiento deredes viarias, asesore a estos cuatrocapullos que tenemos aquí (ardua tarea),por nuestra parte dedicaremos las horasy el esfuerzo necesarios al honroso artede la forja de campeones de motocross.Circuitos con megafonía, servicios, par-king, lavamotos, servicio de seguridaddecente, copas de promoción, duchas,riego en todo el recorrido, publicidad,etc. De buen rollo. Creo que es una bue-na oferta. Navarro espavila.Salud y kilometros.


En todas las curvas peligrosas delos puertos de montaña, estabainstalado el SPM

Zündapp a la portuguesa Patriota o personaje poco viajado

Ambiente desenfrenado durante la carrera


Ya se ha abierto la veda (cada año apro-ximadamente por el día del Pilar) y pode-mos encontrarnos por nuestro caminocon cazadores. En general te miran concara de pocos amigos, y con razón, por-que les espantamos la caza, pero elcampo es de todos y la inmensa mayoríalo acepta con resignación, así que sujetalos perros, baja el arma y espera a quepasemos de una vez. Como no todo elmundo es así de cívico, en esta ocasiónrelataré una anécdota y la forma en quees recomendable actuar si a alguno le dapor salir apuntando con el arma. Repito,se trata de una minoría muy pequeña enese colectivo.

UNA PEQUEÑA HISTORIA

En la bella serranía del Alto Tajo unosbuenos amigos daban un relajado paseo

por caminos en sus pesadas y tranqui-las motos trail, disfrutando de la inmen-sa paleta de colores con que la Natura-leza pinta todas y cada una de las hojasque el viento del otoño intenta arrancarde los árboles. Entre tantas sensacionesno se dieron cuenta de que un cartel avi-saba de una batida de caza mayor en lazona que atravesaba el camino.

No tardaron en advertir la presencia decazadores con rifles apostados en elmismo camino que les miraban concara de subida del Euribor. Repentina-mente les salió uno al paso, el másagresivo de todos, y espetó sin bajar elarma a los dos primeros motoristas queel paso estaba prohibido y que habíanpagado por la batida, advirtiendo quese podía escapar un tiro. Como si lasmotos circularan gratis…

No habían encontrado ninguna barrerani ningún agente rural o del Sepronaprohibiendo el paso, aquel era uncamino público, además la ley señalaque no debe haber ninguna personacazando en la zona de seguridad de uncamino -ni mucho menos dentro- y uncartel a la entrada del camino con unaviso claro de batida de caza mayor,es decir, que se estaban saltando algu-nos preceptos de la ley de caza a latorera.

Ante el cada vez más encendido tonode voz del individuo del rifle que seempeñaba en tener la razón, sacaron elteléfono móvil y anunciaron su intenciónde hacer venir a la Guardia Civil a ver siestaba todo en regla y conforme a ley,con lo que el sujeto se calmó de golpe ysiguieron su camino.

>> moto de campo

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Ley de cazay motos de campoPagar por una batida de caza implica el uso del terreno público deacuerdo con unas condiciones establecidas por la ley. Bueno es que losmoteros la conozcamos también.

Diego –unos años más joven– en plena ruta con su Gilera.


Por suerte como ese tipo hay muy pocagente. Lo más normal es que reaccio-nen muy bien cuando se les preguntapor donde se van a poner y se prometesalir lo más rápido posible de la zona.De la misma manera que no se puedegeneralizar sobre la gente de la moto,porque hay gente que da mala fama atodo el colectivo cuando una granmayoría hace bien las cosas, tampocose puede generalizar por culpa de uncazador con el día torcido. A fin decuentas la temporada de caza son muypocos meses, y para mediados de ene-ro el problema se acaba.

APUNTES DE LEGISLACIÓN

Según la Ley 1/1970, de 4 de abril, decaza (BOE núm. 82, de 06-04-1970), anosotros como motoristas lo que másnos afecta es la existencia de zonas deseguridad, que son las vías y caminosde uso público, las vías pecuarias, lasvías férreas, las aguas públicas, inclui-dos sus cauces y márgenes, los canales

navegables, los núcleos urbanos y rura-les y las zonas habitadas y sus proximi-dades. Tendrán análoga consideraciónlas villas, jardines, parques destinadosal uso público, los recintos deportivos ycualquier otro lugar que sea declaradocomo tal. En cualquier caso está prohi-bido disparar en dirección a las zonasde seguridad.

LA ZONA DE SEGURIDAD

La extensión de la zona de seguridad seestablece según reglamento en las dife-rentes comunidades autónomas, y varíaentre los 50 y los 200 m de anchura porcada lado del camino o carretera, por loque conviene informarse en las respec-

tivas consejerías de Medio Ambiente ocon una consulta a alguna de las múlti-ples webs especializadas en legislacióny caza… en cualquier caso un señorapuntando a un motorista junto al cami-no seguro que las incumple todas, yalguna otra del Código Penal.

También está prohibida la práctica de lacaza en condiciones de lluvia, niebla onieve (excepto en zonas de alta monta-ña), parapetándose detrás de vehículoso bien de noche.

En definitiva, que aunque se pague undineral por una licencia no quiere decirque se puede disparar a todo lo que semueve ni en cualquier sitio.


No tardaron en advertir la presen-cia de cazadores con rifles aposta-dos en el mismo camino que lesmiraban con cara de subida delEuribor

La extensión de la zona de seguri-dad se establece según reglamentoen las diferentes comunidadesautónomas, y varía entre los 50 ylos 200 m de anchura por cada ladodel camino o carretera.


Gilera B 300

En cualquier caso, el retorno a la com-petición fue a mediados de los 90, en lacategoría de 250, de la mano del simpá-

tico Carlos Lavado. Por aquel entonces,la marca aún fabricaba motos “grandes”con su monocilíndrico cuatro tiempos

aplicado a las trail, a la carretera con laneo-retro Saturno y al supermotard decalle con su Nordwest. Conceptos,estos últimos, en los que fueron pione-ros y heredados hoy por Ducati con susSport-Classic y KTM con sus Duke.

Si rebobinamos un poco más, hasta ladécada de los 50, nos encontraríamoslas motos de esa época. Entre ellas laSaturno original y la moto que nos ocu-pa hoy: la B 300. Fabricada durante unamplio intervalo de tiempo fue unamoto bastante popular en los mercadosdonde se comercializó, entre ellos elargentino. Fue allí donde nació la motoque ilustra este reportaje.

LA “CHANCHA”

Por sus formas redondeadas y con estesobrenombre –que significa “cerda”– eraconocida en Argentina esta bicilíndricade 300 cc y 15 CV. Presentada en Italia afinales de 1952 era un escalón más en la

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Una italo-argentina en tierras hispanasLa marca Gilera –una más del grupo Piaggio desde1968, productora hoy en día de scooters, pseudo-scooters y megascooters de plástico– tiene un granpasado en el mundo de las motos de calle y de com-

petición. Si bien es cierto que siguen corriendo enlos GP, desde mi ignorancia ya no se si son Derbi pin-tadas de Gilera o las Gilera van pintadas de Derbi. Osi ambas no son más que Aprilia disfrazadas.

La moto en su estado actual, con su asientomonoplaza tipo Patrullera.

Diego –unos años más joven– en plena ruta con su Gilera.


lista de cilindradas de las motos queestaban renovando la marca. Así, elresultado obtenido –reuniendo los ele-mentos básicos de la 150– fue una motoque apenas era un poco más larga queésta (unos 4 cm.) aunque si bastantemás pesada. En el 53 empezó a entre-garse en Italia, acompañada de la ver-sión “Extra” un poco más moderna.

Por sus características técnicas quefavorecían el par y la longevidad mecá-nica fue calificada en la época de turísti-ca. La filial de Gilera en Argentina lacomercializó en la primavera de 1957,incorporando progresivamente compo-nentes nacionales, según las leyes de“integración” vigentes entonces. En1961 se congeló la importación pero enel 66 volvió a lanzarla al mercado –conlas modificaciones correspondientes–montada en Argentina y con muchoscomponentes locales.

DE ARGENTINA A ESPAÑA

Una de éstas máquinas, concretamentede la versión civil de 1969, la comprónuestro compañero Diego Coronel(AMM 3529) en 1993. Hoy conocido enlos foros como DiegoCB600 se auto-nombró entonces Capitán Gilera y juntoa su amigo Sargento Gilera fundaron el

motoclub “Obsession Gilera”, se lanza-ron a la carretera y gracias a ésta motodescubrió el placer de rodar a lo largo yancho de su país y despertó en él elamor a la marca y a las dos ruedas engeneral.

Como prueba de las capacidades turís-ticas quedan las fotos y recuerdos delviaje de 5.000 kms que le llevó hastaChile en el año 96, cuando la moto con-taba ya con 30 años pero una salud yestado general envidiables, gracias a larestauración a la que fue sometida des-pués de un grave percance en el motora los 5 días (¡!) de comprarla. Con pos-terioridad - para personalizarla un poco- cambió algunas piezas para acercarsea la estética de la versión Patrullera dela policía que luce actualmente.

Cuando has tenido esas vivencias conuna moto es difícil desprenderse de ellacon facilidad, prueba de ello es quecuando ese mismo año nuestro amigoaterrizó en España la dejó en su tierranatal a la espera de tiempos mejores.Parece ser que el encargado de custo-diarla no debería apreciarla tanto, por-que seis años a la intemperie sonmuchos para que una moto sobrevivabien al paso del tiempo. Aún así, final-mente, la moto cruzó el Atlántico para

reencontrarse con su dueño. Si os cru-záis con Diego por estos mundos, pre-guntadle alguna anécdota sobre el tras-lado de la moto. Yo no puedo contarloaquí por ser políticamente incorrecto,pero él lo hará con mucho gusto.

En un estado lamentable, el objetivoprincipal fue devolverla a la vida paradisfrutar de esa segunda (o tal vez, ter-cera) juventud…y en este punto seencuentra ahora, a la búsqueda delesplendor perdido para recuperar esosbuenos momentos que pasaron juntos.¿Y que mejor manera que hacer lo míni-mo para ponerla en marcha, dejar de vezen cuando la Hornet en casa y rodar conella hasta el “Amotonamiento” en Ullde-molins, por ejemplo? Pues eso, una vezmás se demuestra que para rutear solohacen falta ganas y buenas vibraciones–de las de verdad– con tu moto.


La marca GILERA fuefundada en 1909 porGiuseppe Gilera a latemprana edad de 22

años.

La primera moto fabricada fue unamonocilíndrica de 4 tiempos y 317 cc(67x90mm) con el cilindro vertical ytransmisión por correa.

GILERA ha estado ligada históricamen-te a la competición y a los campeona-tos mundiales de motociclismo. Desdela época FIM atesoran 8 campeonatosmundiales, 6 de ellos en la categoríamáxima de 500cc en la década de los50. La mejor época de la marca justoantes de su retirada de los GP y el ini-cio de la era MV Agusta.

Los proyectos más actuales de “motosde verdad” son la deportiva de 600cc y4 cilindros que quedó en nada, y el pro-totipo con cambio automático Ferro 850que ha sido recientemente presentadacomo Aprilia Maná 850. Parece que losmandamás de Piaggio no quieren volvera producir MOTOS Gilera. Una lástima.

La conquista del desierto. La Pampa. Permitido circular sin casco en “esa” Argentina

En la Cordillera de los Andes. A pesar de una avería a 2000 kms de casa, la moto llegó a su objetivo.


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Pero realmente va mucho más allá deun simple reglaje de válvulas. Se entien-de como distribución la sincronizaciónde la apertura y cierre de las válvulas deadmisión y de escape con el puntomuerto superior (PMS) y punto muertoinferior (PMI) de los pistones, lo queimplica que esa sincronización realmen-te debe realizarse entre los árboles delevas y el cigüeñal.

Debemos tener en cuenta además, queel funcionamiento teórico de un motor y

el real son ligeramente distintos, ya queel funcionamiento teórico no tiene encuenta las inercias de los gases dentrode la cámara de combustión.

¿CÓMO FUNCIONA?

Antes de empezar a explicar el funciona-miento mecánico, debemos recordar lasfases de un motor de 4 tiempos: admi-sión, compresión, explosión y escape.Durante las fases de admisión y deescape, necesitamos abrir y cerrar lasrespectivas válvulas durante un determi-nado espacio de tiempo con la finalidadde introducir combustible en la cámarade combustión y expulsar los gasesquemados. Durante las fases de com-presión y explosión, las válvulas debenestar cerradas herméticamente (de locontrario perderíamos prestaciones).

El funcionamiento es meridianamentesencillo. Se debe sincronizar la posicióndel cigüeñal (que nos indica la posicióndel pistón) con el mecanismo que abre y

cierra las válvulas, por lo tanto las válvu-las de admisión deben abrirse cuando elpistón se encuentra en el PMS, y las deescape cuando el pistón se encuentraen el PMI. En un motor de 4 tiempospuede jugarse a voluntad con el diagra-ma de distribución, avanzando o retra-sando la apertura o cierre de las válvulasrespecto a sus puntos teóricos. (Asídeterminamos el carácter del motor,radical-deportivo o tranquilo-turístico).

Para sincronizar ambos elementos, exis-ten multitud de variantes. Explicaremoslas más comunes para los motores conárbol de levas en la culata, ya que losmotores con árboles de levas en el cárterestán en desuso y es poco probable quevuestra motocicleta de uso diario esteequipada con un sistema de ese tipo.

POR CADENA Y TENSOR

Éste es el sistema más común, y lógica-mente el más económico, por ello es elmás utilizado por los fabricantes. Cons-ta de una serie de coronas (una en elcigüeñal, y otra solidaria al árbol delevas. Si equipa dos árboles de levas,equipará dos coronas) conectadas poruna cadena de rodillos o de placas. Lascoronas proporcionan la desmultiplica-

>> técnica

58 / moteros

La distribuciónCómo funciona y qué elementos necesita ladistribución de un motor de 4 tiempos

Antes de empezar a explicar el fun-cionamiento mecánico, debemosrecordar las fases de un motor de 4tiempos: admisión, compresión,explosión y escape.

Muchos de nosotros relacionamosla distribución de un motor de 4tiempos como el muchas vecescarísimo reglaje de válvulas quehay que realizar a nuestros moto-res periódicamente según nosmarque el fabricante.

Distribución por árbol rey, un eje se encargade transmitir el movimiento desde el cigüeñalhasta el árbol de levas.


ción para que los árboles de levas girena la mitad de revoluciones que el cigüe-ñal. Debido a la longitud y estiramientoprogresivo de la cadena se necesita untensor para la misma, normalmente detipo automático (por trinquete mecánicoo por presión de aceite). Cuando lascadenas llegan a su límite de estira-miento deben cambiarse, o de lo con-trario el motor podría romperse. (Bienroto, por cierto).

POR CASCADA DE ENGRANAJES

Se trata de una serie de engranajesconvencionales que conectan el cigüe-ñal con los árboles de levas. Es el siste-ma más preciso y además no necesitamantenimiento, aunque sí es el sistemamas ruidoso debido al rozamiento delos engranajes entre sí.

POR CORREA DENTADA

Es el sistema con que equipan la mayo-ría de los coches. En esencia es pareci-do al sistema por cadena pero con unacorrea dentada en lugar de la tradicionalcadena. El tensado se realiza medianterodillos y sólo necesita regulacióndurante el montaje, ya que dichascorreas no se estiran, aunque sí se

estropean y necesitan comprobaciónperiódica.

POR ÁRBOL REY

Es un sistema casi en desuso. Un eje,con un par de engranajes cónicos ensus extremos, conecta el cigüeñal conel árbol de levas. Se utiliza en motoresde carácter tranquilo y con un soloárbol de levas en la culata. Este sistemaes ruidoso, pesado y sujeto a importan-tes inercias, por lo que no es apropiadopara altos regímenes de vueltas.

Una vez ya conocemos cómo se sincro-niza el movimiento del cigüeñal con losárboles de levas, vayamos hacia la par-te superior del motor, la culata, paraconocer los diferentes sistemas quepueden utilizarse para una misma finali-dad: abrir y cerrar las válvulas.

SOHC (Single Over Head Camshaft)

Sistema caracterizado por un sólo árbolde levas en la culata. El árbol de levasse sitúa en el centro de la culata, y seconecta con las válvulas mediantebalancines. Es más simple que los sis-temas que utilizan árbol rey, pero con-serva sus principales defectos: es pesa-do, ruidoso por lo balancines y sufreinercias, por lo tanto no se utiliza enmotores con altos regímenes de giro.Como contrapartida, es un sistema muyeconómico.

DOHC (Double Over Head Camshaft)

Como su nombre indica, se trata deculatas con dos árboles de levas, por loque podemos destinar un árbol para lasválvulas de admisión y otro para las deescape. De esta manera, las levas delos árboles pueden actuar directamentesobre las colas de las válvulas, aunquese intercala entre ambas el sistema dereglaje (pastillas calibradas, taquéshidráulicos). La simplificación de laspartes en movimiento hace de este tipode culatas el más indicado para moto-res de corte deportivo con altos regíme-nes de giro.

Para finalizar, debemos hacer mención alsistema de cierre de las válvulas. Unavez la leva ha dejado de ejercer presiónsobre la válvula para abrirla, dicha válvu-la debe ser cerrada. Normalmente se uti-lizan muelles intercalados entre la colade la válvula y la culata, manteniendo laválvula en contacto permanente con el

perfil de la leva o con el asiento en laculata. Se fijan a la cola con unas semilu-nar que se encastran en un mecanizadopracticado en la cola de la válvula.Dichos muelles suelen ser helicoidalesde sección redonda, aunque dependien-do del carácter del motor y de su régi-men máximo de revoluciones, se utilizanmuelles lineales o progresivos.

Ducati utiliza su famoso sistema desmo-drómico que abre y cierra las válvulasmediante levas sin utilizar muelles.

PROBLEMAS CON LOS SISTEMASDE DISTRIBUCIÓN

La regla de oro es tener un reglaje deválvulas correcto. Dicho reglaje esnecesario ya que, debido a la dilatacióndel motor, una menor holgura provoca-ría que las válvulas quedasen pisadas(provocando pérdidas de compresiónen la cámara de combustión) y unamayor holgura provocaría un llenado yvaciado de la cámara de combustiónincorrecto, provocando -entre otrascosas- pérdidas de prestaciones.

En los sistemas de reglaje por pastillacalibrada o tuerca-contratuerca es habi-tual escuchar cierto ruido procedentede la culata con el motor frio (debido aque las piezas aún no han dilatado).

En los sistemas por cadena pueden apa-recer ruidos debido a un fallo en el ten-sor de la misma. Si el tensado es insufi-ciente, podríamos correr el riesgo de quese saltase un diente de las coronas, y sevariaría el calado de la distribución (lasincronización entre el cigüeñal y el/losárboles de levas), pudiéndose provocaraverías graves en el motor (colisión deuna válvula con el pistón).

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Por cadena y tensor es el sistemamás común, y lógicamente el máseconómico, por ello es el más utili-zado por los fabricantes.

En los sistemas de reglaje por pasti-lla calibrada o tuerca-contratuercaes habitual escuchar cierto ruidoprocedente de la culata con elmotor frio.

A) Válvula. B) Guía de válvula. C) Asiento delmuelle. E) Muelle. F) Sistema de retención. G)Medias lunas.

Sistema de reglaje por tornillo-contratuerca

Doble arbol de levas en culata accionado porcadena.


Para que no todas las motos realizadasen la CEE, o que se deseen homologaren la misma, tengan las mismas condi-ciones de seguridad en lo referente altema que nos ocupa es para lo que secrea la Directiva 93/31/CEE del Consejorelativa al caballete de apoyo de losvehículos de motor de dos ruedas y suscorrespondientes directivas y anexos

complementarios.Veamos ahora lo queen ella se nos dice:

En primer lugar, para que todos enten-damos lo mismo, se nos dan entre otras,las siguientes definiciones:

DEFINICIONES

Caballete: Es un dispositivo fijado sóli-damente al vehículo, mediante el cualéste puede mantenerse en posición deestacionamiento vertical (o casi vertical)cuando su conductor lo deja parado.

Caballete lateral: Es un patín que, albajarlo o colocarlo en posición abierta,sostiene el vehículo por un único lado,dejando las dos ruedas en contacto conla superficie de apoyo.

Caballete central: Es un patín que, albajarlo, sostiene el vehículo dejandovarias zonas de contacto entre el vehí-culo y la superficie de apoyo a uno yotro lado del plano longitudinal medianodel vehículo. (Lo que nos quiere decir esque tenemos uno o varios apoyos a

cada lado de nuestra moto).Una vez de que tenemos claros estosconceptos, por lo menos, se nos dan lossiguientes requisitos generales.

REQUISITOS GENERALES

Todo vehículo de dos ruedas deberátener un caballete de apoyo por lo nos,a fin de que sea estable cuando estéparado (por ejemplo, cuando esté sta-cionado) y no lo mantengan en posiciónestática una persona o medios externos.Los vehículos con ruedas gemelas nodeberán estar equipados de caballetesde apoyo. Dicho caballete deberá serlateral, central o de ambos tipos. Encaso de que el caballete esté articuladoen la parte inferior del vehículo o debajodel mismo, para situarlo en posicióncerrada o de marcha, el(los) extremo(s)exterior(es) del caballete deberá(n) des-plazarse hacia atrás. Dependiendo del

>> homologación

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El caballete“Qué se puede esperar de un vehículo que no se sostiene por sí solo”

Este es un elemento al que nodamos mucha importancia hastaque lo necesitamos y no lo tene-mos. Es útil tanto para dejar nues-tra moto aparcada de maneraestable, sin riesgo de que se caigay se deteriore o cause algún dañoa terceros, hasta para realizardiversas tareas de mantenimientode nuestra querida montura.

Todo vehículo de dos ruedas debe-rá tener un caballete de apoyo porlo menos, a fin de que sea establecuando esté parado.


tipo de caballete de que dispongamosen muestra motos se nos dictan unosrequisitos específicos.

REQUISITOS ESPECÍFICOS

Caballete lateralEl caballete lateral deberá poder soste-ner el vehículo de manera que tengaestabilidad lateral, ya sea en caso deque esté en una superficie de apoyohorizontal o en una pendiente, a fin deevitar que sea fácil inclinarlo más (y alsalir se incline sobre el punto de apoyoformado por el caballete lateral) o poner-lo en posición vertical e inclinarlo haciael otro lado (y al salir se incline sobre ellado opuesto al caballete lateral). Podersostener el vehículo de modo que estéestacionado de manera estable cuandose halle sobre una pendiente.

Poder replegarse automáticamentehacia atrás en posición cerrada o demarcha; cuando el vehículo vuelva a suposición normal (vertical) de conduccióno cuando avance debido a una acciónvoluntaria del conductor. Pese a lo indi-cado en el punto anterior, diseñarse yfabricarse de manera que no se cierreautomáticamente si el ángulo de inclina-ción se modifica de manera fortuita porejemplo, cuando un tercero o un despla-zamiento causado por el paso de unvehículo empuje ligeramente el vehículouna vez que el caballete esté en posi-ción abierta o de estacionamiento. O enel caso de que el vehículo esté inclinadoa fin de que el extremo exterior delcaballete lateral entre en contacto con elsuelo, y el vehículo se halle en posiciónde estacionamiento sin vigilancia.

No se exigirá el cumplimiento de lo esta-blecido en el punto anterior si el vehículose ha diseñado de manera que no pue-da moverlo el motor cuando el caballetelateral esté en posición abierta.

Caballete centralEl caballete central deberá poder soste-ner el vehículo, ya sea con una rueda olas dos ruedas en contacto con lasuperficie de apoyo o sin que las ruedasestén en contacto con dicha superficie,de manera que se garantice la estabili-dad del vehículo en una superficie deapoyo horizontal en condiciones de

inclinación; o en una pendiente. Poderreplegarse automáticamente hacia atrásen posición cerrada o de marcha. Ycuando el vehículo se desplace haciaadelante de modo que se separe elcaballete central de la superficie de apo-yo. No se exigirán los requisitos del pun-to anterior si el vehículo se ha diseñadode manera que no lo pueda mover elmotor cuando el caballete central estéen posición abierta.

Finalmente se nos dan otros requisitoscomplementarios, que a más de un des-cuidado le pueden venir muy bien derecordatorio.

OTROS REQUISITOS

Los vehículos podrán ir provistos tam-bién de un testigo luminoso claramenteperceptible por el conductor sentado enposición de conducción y que, cuandoel contacto de encendido se active, seencienda y siga encendido hasta que elcaballete se halle en posición cerrada ode marcha.

Cualquier caballete deberá contar conun sistema de retención que lo manten-ga en posición cerrada o de marcha.Dicho sistema podrá estar formado pordos dispositivos independientes, comodos muelles distintos o un muelle y undispositivo de retención como, porejemplo, un «clip», o un dispositivo úni-co que deberá poder funcionar sin fallosdurante un mínimo de 10. 000 ciclos deuso normal si el vehículo está equipadocon dos caballetes,o 15 000 ciclos deuso normal si el vehículo está equipadocon un solo caballete.

En la Directiva 93/31/CEE también sedan las disposiciones de las pruebas deestabilidad que se realizarán, así comodel procedimiento de las pruebas en sí,las cuales no he reflejado en el presenteartículo por entender que no son deinterés general, ya que lo que he intenta-do principalmente con este artículo, esinformaros, más que de lo que nosotrostenemos que cumplir si realizamos unatransformación en nuestras motos deeste elemento, cosa poco común, es delo que los fabricantes de motocicletastienen que cumplir para podernos ven-der esas motos tan caras y a veces frá-giles, que por caballetes no tan “legales”más de una vez se van al suelo, o enalgún que otro caso han sido causantesde algún que otro disgusto.

Nos vemos en la carretera. V´s.+info: [email protected]


Cualquier caballete deberá contarcon un sistema de retención que lomantenga en posición cerrada o demarcha.

Central de BMW-GS

Central de Vespa

Central de Scooter

Laterales Universales


Han pasado muchos años desdeentonces, pero la imagen del perrilloviendo cómo marcha el coche de susdueños la mantenemos grabada en laretina; tal vez haya sido de los cartelesmás emotivos y por qué no, de los másefectivos. Y seguramente los que nosalen a la carretera creerán que la cam-paña fue tan exitosa que ya no ha habi-do que repetirla, pero a ellos intentare-mos abrirles los ojos, porque es unalástima que la carretera se siga cobran-do víctimas del reino animal.

Según la Sociedad para la Conserva-ción de los Vertebrados mueren enEspaña anualmente 30 millones de ani-

males atropellados en las carreteras. LaSCV publicó un informe detallado demás de 350 páginas que recoge losdatos de los último 20 años en lo que aaccidentalidad animal se refiere, y parael que han colaborado a pie de campoprofesionales de todo tipo

El estudio clasifica por grupos los ani-males que son arrollados, y afirman quelos anfibios serían unos 9 millones, 4millones de reptiles, 12 millones de aves,5 millones de mamíferos. El informeseñala que todas las especies puedenmorir bajo las ruedas de un coche, peroque las que realizan migraciones periódi-cas en busca de nuevos hábitats dondealimentarse o reproducirse -como suce-de con los sapos- o las ranas-, son másproclives al atropello. Sucede lo mismocon las especies que encuentran sucomida en la carroña y en otros animalesmuertos, con lo que son a su vez sus-ceptibles de ser atropellados; se produ-ce entonces la paradoja de que algunos

animales se acostumbran a los cochesya que hallan fácilmente su alimento enlos márgenes de las carreteras y “patru-llan” sin miedo en busca de comida, conlo que las posibilidades de que atropellose multiplican. Es lo que pasa con, porejemplo, milanos, cuervos y zorros a losvemos cruzando por las carreteras conmucha frecuencia o tristemente plancha-dos en el suelo.

Como en todo hay clases ,y esto no esuna excepción, hay animales que ocu-pan su cachito de gloria cuando sonatropellados y salen en la prensa. Hablodel lince ibérico, que por eso de ser unaespecie en peligro de extinción, dicenlas estadísticas de los últimos años,que han sido encontrados muertos almenos cinco ejemplares cada año enlas carreteras que atraviesan su hábitatnatural, el entorno de Doñana ( Huelva)

La realidad es que la presencia de ani-males en la carretera conlleva un riesgoenorme para animales y conductores.Los últimos datos a los que he tenidoacceso publicados por la DGT datan delaño 2003, y se afirma que en ese año seprodujeron 366 accidentes de tráficoprovocados por animales sueltos en lacarretera, en los que hubo 20 muertos.

Creo que todo el mundo recuerda la campaña de Tráfico “él nunca loharía” con la que se llamaba nuestra atención acerca del abandono deanimales en las carreteras o en las gasolineras en época estival. Losmotivos que empujaron a los directores de tráfico a realizar esta campa-ña fueron legítimos, pues cada año miles de animales mueren abando-nados en las cunetas y además son la causa de infinidad de accidentes.

Él nunca lo haríaAnimales abandonadosen nuestras carreteras

>> educación vial

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La realidad es que la presencia deanimales en la carretera conllevaun riesgo enorme para animalesy conductores.


Una vez conocido el problema sóloqueda aportar soluciones que resultanmuy caras en la red de carreteras queestá hecha, según se le ha dicho a laSCV después de presentar el informe, yson más asequibles para las carreterasde nuevo trazado. En España se hanrealizado algunas obras en infraestruc-turas para garantizar la seguridad delos animales, y un ejemplo lo tenemosen la A-381 entre Jerez de la Frontera yAlgeciras (Cádiz), para acondicionarla asu paso por el Parque Natural de losAlcornocales, pero que supusieron unsobrecoste de 90 millones de euros. Enla provincia de Soria, entre Almazán yLubia se deforestó una zona para per-mitir la visibilidad, y también en estazona es donde se han desarrollado lasdenominadas “ barreras de olor”, queson bolas de poliespuma inyectadasregularmente con olor a oso, a lobo y ahombre que asustan a los animales ylos alejan de la carretera. La pega quetienen es que algunos animales seacostumbran al olor y no resulta paraellos efectivo al poco tiempo, y que hayque inyectarlas con cierta frecuenciapara que se mantengan activas.

En la A-49 entre Almonte y Matalasca-ñas, en Huelva, han puesto un sistema

de reflectores que permanecen ocultosal conductor y que van dirigidos haciael interior del campo para que a los ani-males que pudieran acercarse les creela impresión de que hay unos ojos dedepredador. En la Na-5330 , junto a lalaguna de Pitillas en Navarra han pues-to unas vallas de caña para obligar alas aves a levantar el vuelo, aunqueéstas tienen el problema de que sedeterioran fácilmente y hay que reem-plazarlas.

Las soluciones que se pueden ofrecerson muchas: pasos subterráneos paraanfibios, vallas y barreras, pasos eleva-dos, superficies reflectantes, panelesindicadores, barreras de olor, cortestemporales de tramos de carreteras,etc.En otros países de Europa ya se haconseguido mucho para mejorar laseguridad de los animales en la carrete-ra, porque ellos y nosotros, ambos porigual, nos jugamos la piel en el asfaltosi nos encontramos de frente, no nosengañemos.

La Asociación para los AnimalesAbandonados ADANA nació en Bada-joz hace nueve años con una dobleintención: concienciar a la poblaciónsobre el respeto a los animales yfomentar las adopciones de perros ygatos abandonados. Sin embargo, sumisión en la capital pacense está deri-vando hasta un punto que ya alarma alpropio presidente, pues se les llamapara que se hagan cargo de cualquieranimal atropellado o abandonado enla vía; de lo que no se hace cargo nin-guna de las Administraciones.

Adana financia sus actividades conlas aportaciones de los 450 sociosque tienen, pero el año pasado elapartado de gastos totales ascendióa 13.559 euros, de los que 10.200euros (más del 75%), se habían desti-nado a asistencias de animales de losque nadie se responsabiliza.

ADANA quisiera disponer de mediospara rehabilitar animales heridos yabandonados, pero los fondos de quedisponen se lo comen prácticamentetodo, las asistencias de urgencia.

+info: www.adana.com

Val fue atropellado en la mañana del 31de octubre de 2007 y el conductor delvehículo lo llevó sin darse cuenta empo-trado en el frontal de su coche durantevarios kilómetros. Sólo al ver los gestosde sus compañeros al llegar a su destinodescubrió lo que había ocurrido.

ADANA desempotró literalmente a Valdel coche y lo llevaron urgentemente auna clínica veterinaria.

ADANA

La Sociedad para la Conservación de los Vertebrados (SCV) nació en el año1994 cuando un grupo de personas procedentes de los ámbitos más diversosconcluyeron que era necesaria una organización que velara por la conserva-ción de los vertebrados; La legalización de la SCV se produjo el 18 de abril de1.995 , que fue inscrita en el registro de asociaciones sin ánimo de lucro, con elnúmero 145.007 y con ámbito de actuación estatal.

La SCV denuncia las acciones que vayan en contra de la subsistencia, manteni-miento y potenciación de las poblaciones de vertebrados silvestres que habitanel territorio español, y desarrolla estudios y trabajos de campo que sean la basede campañas específicas de defensa y protección de especies.


Como en todo hay clases, y estono es una excepción, hay animalesque ocupan su cachito de gloriacuando son atropellados y salenen la prensa.

Sociedad para la Conservaciónde los Vertebreados


ESTA ES LA SITUACIÓN

Uno de los grandes aspectos olvidadospara la seguridad vial es la problemáticaderivada de la caida de la carga trans-portada por los vehículos destinados atan necesario fin.

Lo cierto y lamentándolo mucho, es queexiste una importante desproporción enla intencionalidad reeducadora de lassanciones, de lo contrario, nos encon-traríamos ante una falta de ética o encualquier modo lógica de nuestrasadministraciones, cuando observamosque la caída de la carga de un camióntiene una sanción dos veces inferior ano portar el cinturón de seguridad, laslámparas de repuesto, etc y por ello, alno ser ejemplarizante, muchos trans-portistas no tienen en cuenta este pro-blema para la seguridad vial (resto defotos). La DGT ya ha sido informada deesta problemática en varias ocasiones.

RESUMEN Y CONTENIDOS DEL ESTUDIO

Ante este problema, debemos de tra-bajar sobre tres casuísticas bien dife-renciadas. La caída de la carga trans-portada por vehículos destinadosexclusivamente al “transporte de mer-cancías”, la caída de piezas, objetos uotros elementos integrantes del propiovehículo y la caída de cargas u objetos

trasportados por vehículos convencio-nales.

En esta ocasión nos centraremos en laprimera de ellas que se ajusta al propioapoyo fotográfico que se adjunta.

Cierto es que años antes ya se contem-plaba la necesidad de una estiba ade-cuada de la carga, pero a los efectosdel siguiente apartado nos retrasaremostan solo 32 años en el tiempo, suficientepara determinar en cierta medida laevolución histórica de la infracción.

El 9 de julio de 1975 se adoptó, por laDirección General de Tráfico, ratificar laresolución de sancionar con 1.000 pts,al conductor de un vehículo destinadoal transporte de mercancías, que segúnlos hechos denunciados transportabatroncos de grandes dimensiones sinestar suficientemente asegurados concables u otro dispositivo, haciendoconstar el agente que dicha carga ibasujeta con tres cables. Infracción con-templada en el artículo 59 del Código

>> seguridad vial

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Obstáculos en la calzadaLa caída de la carga

El dos de octubre del presente año, sobre sus 09:00horas, un nuevo accidente por la caída de la carga deun camión en el kilómetro 383,500 de la N-II dejaba elresultado de una persona herida de gravedad y otrafallecida, eran los ocupantes de un camión y un

turismo respectivamente (foto 1), en otras ocasiones,han sido los motoristas los que se han sufrido simila-res consecuencias. ¿Qué está sucediendo?, ¿porqué la mayor parte de los obstáculos en calzada soncreados por el sector del transporte de mercancías?

Foto 1


de la Circulación. Todo ello además,suponía un incumplimiento de las Nor-mas dictadas por la DGT de fecha 21de enero de 1974 sobre el acondiciona-miento de las cargas consistentes entroncos de gran tamaño, que desarrolla-ban lo dispuesto en el artículo 59 refe-renciado.

Así pues, el Código de la Circulación de1934 establecía como infracción elhecho de circular con una carga quecomprometiera la estabilidad del vehí-culo, o mal acondicionada pudiendocaer total o parcialmente sobre la vía,con sanciones en 1984 que podían ir de2000 a 20.000 pts.

No obstante, si se aplicaba el Decreto490/1962 en su artículo 2, denuncián-dose a transportes, en el año 1985, seestablecían sanciones que podían irdesde 200.000 a 400.000 pts, siempre ycuando la carga afectara a la seguridad.Las normas básicas reguladoras deltransporte por carretera databan de1947 y no es hasta el 30 de julio de1987 cuando se publica la Ley 16 deOrdenación de Transportes Terrestres.Ley que en su artículo 140, apartado b,del Título V sobre régimen sancionador,dictaba que se consideraban infraccio-nes muy graves “La prestación de servi-cios en condiciones que puedan afectara las personas por entrañar peligro gra-ve y directo para las mismas”.

En 1990 el Real Decreto 1211 de fecha28 de septiembre, por el que se aproba-ba el Reglamento de la Ley de Ordena-ción de los Transportes Terrestres, esta-blecía en su artículo 197 b, de formamucho más definida, que “La presta-ción de servicios en condiciones quepuedan afectar a la seguridad de laspersonas por entrañar peligro grave ydirecto para las mismas.

Se consideraran especialmente incursosen la infracción tipificada en este apar-

tado, los siguientes supuestos:1- La inadecuada estiba o colocaciónde la carga, bien originaria, o que puedasobrevenir por defectos en la fijación dela misma, que represente riesgo dedaños a las personas”.

En 1994, se aplicaba como preceptosancionador el artículo 197b delR.D.1211/90 estableciéndose cuantíasentre las 230.000 a 460.000 pts, mien-tras que si no afectaba a la seguridad lasanción oscilaba entre las 10.000 a46.000 pts.

Tras varios conflictos de competenciassancionadoras entre administraciones,el 14 de diciembre de 1999 se apruebala reforma parcial del artículo 146 de laLey de Ordenación de los TransportesTerrestres suprimiendo el párrafo “Porconstituir fundamentalmente materia deseguridad vial, la competencia para san-cionar las infracciones tipificadas en losapartado b y c del artículo 140 y h delartículo 141, excepto cuando la causade la infracción fuera el exceso de car-ga, corresponderá a los órganos com-petentes en relación con la ordenacióndel tráfico y la seguridad vial”, quedan-do un nuevo texto que decía “La com-petencia para la imposición de sancio-nes previstas en la presente Leycorresponderá a los órganos que legal yreglamentariamente la tengan atribui-da”.

De esta forma, las Comunidades Autó-nomas toman las riendas sancionado-ras en la materia que nos ocupa, a partirdel 1 de enero del 2000.

TERMINANDO

La lamentable situación actual, derivadade las últimas reformas de la LOTT delaño 2003, Ley 29 de 8 de Octubre, nos

ha dejado ante una desproporciónabsoluta del riesgo derivado y la san-ción reeducadora impuesta, haciendoque sea lo mismo a los efectos de Ley,transportar en el vehículo particular unamaleta mal acondicionada en la bacadel vehículo cuando vamos de vacacio-nes, a transportar dos bobinas de hie-rro, de 10.000 kilogramos cada una,con riesgo de caída sobre la vía.

Ambos supuestos, los estableceríamosen el artículo 14.1 del Real Decreto1428/03 y serían sancionados con 60 €,agilizando el trámite de pago se nosquedaría en 42 €. Lo que implica unretroceso en el tiempo que nos vuelve asituar, en cuanto a la percepción delriesgo por este motivo, en el año 1980,esto es 25 años atrás.

La AMM, considerando insostenible lasituación, exige una reforma inmediatade la Ley en el concepto estiba de lacarga y su sanción.


Sobrecarga con la consiguiente pérdida

Restos en calzadaPérdidas en marcha


Meterse en su pielCada vez que me subo a la moto tanto sea para ir atrabajar o para ir a una kedada con los amigosintento disfrutar a tope de ella, en cada curva, en

cada adelantamiento, en comprobar cuánto da desí, o hasta qué punto puedo dar yo.

Bueno creo que esta sensación no hayque explicarla mucho a la gente quehabitualmente conduce moto, creo queserá bastante parecida. Pero, ¿algunavez te acuerdas en lo que te decían tuspadres cuando les planteaste que que-rías una moto?

Algunos me diréis que no tuvisteis quepasar el trago porque lo decidisteis unavez independizados; otros que la com-prasteis con el dinero que vosotros mis-mos ganasteis, y unos pocos tuvisteisla suerte de que os la compraran por

aprobar con buenas notas el curso.Pero realmente os planteasteis cómo sesentían ellos después de ver que suhij@ se iba en un bicho infernal en elque la mayoría no había ido nunca. Loúnico que pensaban es que se iban adar un tortazo y les iban a traer a suhij@ a trocitos. A los padres que en sustiempos habían llevado alguna que otraVespa también les costaba dar el sí,pues ponían el argumento de que anteshabía menos tráfico y no se tenia tantopeligro de colisión. Además, decían quela potencia de las máquinas ni se le

parecía a las de hoy en día, pero noso-tras siempre sabíamos rebatir sus argu-mentos diciendo que ahora eran máqui-nas más estables, más seguras, quevamos mejor equipadas, y somos másespabilados y estamos hechos unosfuera de serie, que para tener un acci-dente de trafico con las autopistas yautovías, hay que ser muy torpe, y porsupuesto a nosotras eso nunca nospasara.

Bueno, mal o bien lo asumieron, (casisiempre no de muy buena gana) pero

>> con faldas y en moto

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En una concentración

Los tiempos han cambiado, pero la filosofía de la moto, sigue siendo la misma El abuelo Luís y familia


creo que jamás me puse en su piel,nunca me puse a pensar en qué sebasaban para tener ese miedo. Hoy,con algún kilómetro en el cuerpo, algu-na que otra cicatriz en la piel, y heridasen el corazón por algún colega que yano está, miro al frente y me doy cuentade que me convertiré en una de ellos(¿será que me estaré haciendo mayor?)Ahora las cosas han cambiado, llevomoto, con ella me siento libre, tumbo enlas curvas, la estiro al máximo,… ¡ Bue-no, nada que ver con mis padres! ¡quésabrían ellos lo que es tener una sensa-ción así! Yo, cuando sea madre y mi hijome diga que quiere una moto, no pre-sentaré problema porque sé que ahorason unas máquinas más estables, másseguras, que vamos muy bien equipa-das, pero ahora me pongo en su piel ypienso que algún día, será mi hij@ quienlleve esa maravillosa moto, ese maravi-lloso casco, pero no puedo evitar quese me ponga la piel de gallina cuandopienso en ese colega que no está, y enlo que sentían nuestros padres cuandoles planteábamos lo mismo. Me doycuenta de que no era porque la motofuera mejor o peor, o porque había máso menos coches, o incluso por la ropa:era por sentir que ese pedacito de sucorazón se iba sin que ellos pudieranhacer nada para protegerlo.

Es cierto que eso puede pasar concualquier situación, en el momento queempieza a salir de casa y que todo estopuede sonar a moralina pero poned lamano en el pecho y pensad, ¿de verdadnunca os habéis metido en la piel devuestros padres ni por un momento?

En relación con esto que os estoy con-tando, os puedo hablar de un caso cer-cano a mí y cuyos protagonistas sonRamón y Pilar. Allá por 1965 Ramón,para impresionar a esa chica tan guapacon la que estaba empezando a salir,decidió comprar una Vespa 125 cc consus primeros ahorros. Le costó alrededorde 17.000 pesetas. La tienda estaba ubi-cada en el céntrico Paseo Mª Agustín(Motos Solano) de Zaragoza. Con ella

disfrutaron tanto de la ciudad como deesos entrañables viajes al pueblo muycerca de Teruel, y que ahora nos pareceun recorrido sin importancia, pero enaquellos tiempos era toda una aventura.

Las mujeres iban sentadas de lado, conlo cual el conductor debía tener unagran habilidad para llevar la moto dere-cha, sin contar con que todas protec-ciones constaban de un pañuelo al peloen el caso de ella (para no despeinarse,por supuesto) y unas gafas de sol. Paraél otras gafas de sol y toda la ilusión deir con su novia por el mundo. A los cua-tro años de tener su Vespa decidieroncambiarla por una Lambreta de 150 ccque según Ramón “tiraba más” ya queen uno de esos viajes fue adelantadopor esta máquina cuando al picarse consu 125 cc, dándole todo gas, no pudoadelantarla ya que la buena de la Vespaempezó a petardear, y muriéndose devergüenza tuvo que desmontar la bujíapara limpiarla, pues le había hecho per-la; así que decidió que esto no le pasa-ría más y se compró la famosa en aquelentonces, Lambreta 150 cc, con sumotor central mucho más estable. Pocole duró a Ramón la alegría puesto quedecidieron casarse y enseguida llegó laprimera hija. Los primeros mesessiguieron viajando los tres en la moto,pero por comodidad y espacio tuvo quecambiarla por su primer coche, un Gor-dini. Su hija al cumplir los 30 años (másvale tarde que nunca) les dio la noticiade que se había comprado una Virago535; a Ramón y Pilar se les arrasaronlos ojos, no se sabe muy bien si por laemoción de recordar viejos tiempos opor ver a su hija en moto.


Nosotras siempre sabíamos rebatir sus argumentos diciendo que ahoraeran máquinas más estables, más seguras, que vamos mejor equipadas,

Los primeros monos

Preciosa Lube Algodón engrasado


Según las estadísticas, los moterostenemos una media de un accidentecada diez años, lo que demuestra empí-ricamente ese dicho de que “los moto-ristas nos dividimos en dos tipos, losque nos hemos caído y los que se van acaer”. Precisamente por eso debemostener claro qué hacer en caso de unaccidente, pues es algo que, por des-gracia, nos puede pasar en cualquiermomento.

Desde estas líneas os aconsejaremosestrictamente sobre las pautas a seguirdesde el punto de vista jurídico, lo quepretendemos es ayudaros a que la engo-rrosa tramitación posterior sea lo másfácil y sencilla posible, y sobre todo, queno perdáis posibilidades de reclamaciónposterior por una deficiente actuacióntras el momento del accidente.

No vamos por tanto a entrar en temasde seguridad vial o de atención primariaa heridos, pues son materias que seescapan al Departamento de AsesoríaJurídica.

La pregunta por tanto es, ¿qué debohacer si me encuentro implicado en unaccidente de circulación?

Debemos diferenciar entre dos situacio-nes distintas, y dentro de estas, diver-sas posibilidades cada una.

CASO A: ACCIDENTE SIN INTERVEN-CIÓN DE OTRO VEHÍCULO.

Ya sea por culpa propia o ajena y siem-pre que haya habido daños graves olesiones, si consideras que existen fac-tores ajenos a tu responsabilidad que

han podido concurrir en la provocacióndel accidente o que sin causarlo, hanprovocado un agravamiento de sus con-secuencias, deberás anotar la matriculade la carretera (denominación o numera-ción de la misma), punto kilométrico delaccidente, realizar fotografías del ele-mento que provocó el accidente o quecausó el agravamiento de sus conse-cuencias (un guardarrail, una señal verti-cal, cualquier obstáculo contra el queimpactaras tú o la moto, gravilla, man-chas de aceite o gasoil en la carretera,baches, etc.), del entorno, de la situa-ción en que quedó la moto y de cual-

>> asesoría

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Desgraciadamente, no es nada extraño verse implicado en uno de losmiles de accidentes de tráfico que cada año se producen en las carre-teras españolas. Es verdad que siempre pensamos que a nosotros nonos va a pasar, que eso de los accidentes es algo que pasa a losdemás, pero la realidad es otra, la verdad es que todos estamosexpuestos al peligro, y los motoristas más.

Trámites ante un accidenteA todos nos puede pasar

Llama al 112 para que se perso-nen los agentes de tráfico ylevanten atestado del accidente.


quier otro detalle que pueda ser intere-sante aportar como prueba a la hora dedefender una reclamación contra laAdministración o particular responsabledel agravamiento de los daños.

Llama al 112 para que se personen losagentes de tráfico y levanten atestadodel accidente.

Si es posible, consigue también losdatos (nombre, apellidos, teléfono yDNI) de testigos presenciales.

CASO B: ACCIDENTE EN QUE SE VEINVOLUCRADO OTRO VEHÍCULO.

En este caso pueden darse a su vezdos situaciones distintas.

1- La primera es que el conductor delotro vehículo se de a la fuga. En estecaso deberemos intentar conseguir lamatrícula, marca, modelo y color delvehículo, datos de los testigos presen-ciales y fotografiar o recoger cualquiervestigio que pueda ayudar a identificary localizar el vehículo huido, tales comorestos de pintura del vehículo dejadosen elementos de la carretera o en lamoto, restos o trozos de carrocería, pie-zas desprendidas, etc.

Por supuesto, en este y en todos loscasos en que haya heridos o la másmínima duda o conflicto, o se necesiterecoger pruebas de los hechos, llama-remos al 112 para que se personen losagentes de la autoridad competente. Ental caso lo mejor, si es posible, es notocar ninguno de los restos del acciden-te, pues los agentes necesitan compro-bar la situación y estado de todos estoselementos para poder reconstruir elaccidente, y en su caso recogerloscomo prueba.

2- La segunda posibilidad es que elotro vehículo no se de a la fuga.

En este caso y con independencia dequien tenga la culpa deberás recopilar

al menos todos los datos que vienen enel parte amistoso. Si alguno de los dosreconocéis la culpa y estáis de acuerdocon la forma en que se ha producido elaccidente, ambos deberéis firmar elparte amistoso, de lo contrario nodebéis firmar el parte, y tan solo usarlopara recoger todos los datos del con-trario y del escenario del accidente.

RECOMENDACIONES GENERALES:

- Señalizar correctamente el lugar delaccidente con el fin de no provocarotros siniestros.

- Siempre que haya lesionados oalgún tipo de conflicto, llamar al 112.

- Si sufres lesiones, por leves quesean, acude al servicio de urgencias delhospital más cercano.

- Conserva todos los enseres daña-dos en el accidente (equipo, casco,botas, etc.). También es convenienteconservar las facturas de adquisiciónde los mismos para poder justificar sucoste en caso de reclamación.

- Comunica el siniestro a tu compañíade seguros lo antes posible.

- Guarda los justificantes de los gas-tos que te genere el accidente, como laasistencia médica, medicamentos,rehabilitación, gastos de desplazamien-to (taxi, etc.), al igual que los relaciona-dos con los daños materiales, comofacturas o presupuestos de reparacióndel vehículo, etc.

En cualquier caso, si tienes algunaduda, ponte en contacto con nosotros.


Si es posible, consigue también los datos (nombre, apellidos, teléfono yDNI) de testigos presenciales.

Asesoría Jurídica: 958 257430

asesoria.juridica @mutuamotera.es


Cuota única de inscripción: 10 euros.Se paga una sola vez y con ella pasas aformar parte de esta Asociación. Tu Aso-ciación.

Cuota anual: Vigente desde el 2005.Actualmente de 20 euros. Podrás disfru-tar de todas las ventajas y servicios dela Asociación.

Fondo Mutual: Para constituir la mutua-lidad. Con facilidades para ingresar eltotal (300 euros) según te interese.

¿Qué cuotas tengo que pagar?La de inscripción y la anual.

¿Cómo realizo el pago?Domiciliando los recibos. Tan solo tienesque rellenar el siguiente formulario y remi-tirlo a la Asociación por fax o correo. Tam-bién puedes hacerlo por la página web.

¿Qué estoy autorizando al domiciliarlas cuotas?

A que la Asociación cargue en la cuentaque indicas las cuotas vigentes. La deinscripción, si todavía no la has abona-do, y la anual. También se te cargará elFondo Mutual si marcas las casillacorrespondiente.

Rellena el siguiente formulario y envíanoslo· por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada· por fax: 958 253 244Los campos indicados con asterisco son obligatorios

Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* ....................................autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (20 euros), y la de inscrip-ción (10 euros) si procede.

Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº .....................................autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en elfondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

£ cargar el importe completo 300 euros en un solo pago

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Seguro que su condición de Majesta-des Orientales les hace estar en con-tacto con los que mandan. Ya sé que elpoder es más atractivo que los vulga-res moteros. También como gente cul-ta, sus Majestades serán aficionados ala lectura, y algún que otro periódicoinfluyente español y, por supuesto sub-vencionado, habrá llegado a susmanos y pensaran que este año hemossido malos y no merecemos ni su apo-yo, ni sus regalos.

Según el poder establecido, nuestraactitud ha hecho que nuestro DirectorGeneral de Tráfico y el Ministro del Inte-rior no hayan cumplido sus expectati-vas de descenso de muertos en acci-dentes de tráfico durante este año.Dicho sin más comentarios puede serverdad, pero sus Majestades sabenque una verdad a medias es la peormentira, que una mentira dicha todoslos días se convierte en una verdad conel tiempo, y que echar la culpa de todolo malo a los demás y ser responsablesde lo bueno son actividades estándarde muchos de los gobiernos quehemos “disfrutado” a lo largo de la his-toria, y el gobierno actual no se carac-teriza por ser una excepción.

Por eso me atrevo a escribir esta cartaa sus Majestades para pedir que el díade la Epifanía no pasen de nuestrocolectivo y dejen en nuestros balconesalgún regalo que nos permita alegrarnuestros semblantes tan atormentadoseste año en que muchos de nuestroscompañeros y amigos nos dejaron sinsaber muy bien la causa de su acciden-te y sí el agente de su muerte.

Puestos a pedir, por tanto, sería apete-cible hacer una lista a modo de deseo,-tal y como recuerdo que hacia cuandomi edad me permitía ser inocente-, detodos los causantes de estos fatalesdesenlaces y pedir a sus Majestadesque los hagan desaparecer, la listapodría apuntar que:

Sería deseable que las tapas de laalcantarillas estuvieran bien colocadas:

ni muy metidas ni sobresaliendo, ni,incluso, colocadas al revés.

Evitaría algún que otro susto el hechode que las rotondas no tuvieran elperalte contrario y se regase en ellashacia adentro.

No estaría de más que los pasos decebra se hicieran de acuerdo a la norma-tiva vigente y no fueran de dos colores.

Se me antoja posible que las rayas enlas carreteras fueran las imprescindi-bles y con pinturas antideslizantes.

Es una aspiración justa que la señaliza-ción vertical no produzca daños adicio-nales.

Es un derecho, y por tanto un aspectoinnegociable, que los guarda-raíles sediseñen para que no produzcan mutila-ciones y mucho menos muertes.

Como ven, estimadas Majestades, noson deseos frívolos ni insustanciales,pero en esta carta de ilusión no quieropedirles acciones concretas relaciona-das en una lista. Esta vez quiero unsentimiento, “Majestades quiero quequiten la razón a mi abuelo”, sí, yo tam-bién tuve abuelo.

Él siempre me decía, cuando me con-taba cosas de su vida, “Tenemos loque nos merecemos, nieto” y la verdades que a lo largo de mi vida, que ya noes corta, me he dado cuenta de que losabuelos siempre tienen razón.

Por eso quiero como regalo de reyes esteaño que: “Los políticos que componganel Gobierno de España durante el 2008sean excelentes y se dediquen al verda-dero servicio público”. Ni más, ni menos.

Mientras esperamos que sus Majestadesnos traigan lo que no nos merecemos,seguiremos teniendo cuidado ahí fuera por-que, como la experiencia indica y la verda-dera teoría de educación vial demuestra,las infraestructuras viales seguirán matandoy los incapaces mandando.

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QueridosReyes Magos:


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