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CoordinadorAndrés García Marqueta

Consejo de redacciónFernando SanzJuan Manuel ReyesJuan SoroaMiguel Angel Serna

Redactores y ColaboradoresÁngel de la Maza Ana Pérez Chema GarcíaChristophe GerberJosé Manuel CanoMiguel ARoberto García de MingoRoger de PabloSamuel Escamez

FotografíaJuan HitaAlberto LessmannAngel de la Maza

Diseño Grafico y MaquetaciónGranada Networks

Edita:Moteros SLU CIF: B18857367C./ Manuel de Falla, 17 bajo18.005 GranadaTel: 902 196 876- Fax: 958 253 244moteros@mutuamotera.eswww.mutuamotera.es

AMMASOCIACIÓN MUTUA MOTERA

Comunicado |

El ImperioContraatacaDicho así, está claro que parece que estamos hablando de una película de ficción, sin embargo y para nuestra desgracia como ciudadanos, como usuarios de la carretera y, en definitiva, como moteros, no lo es.

Como sabéis la mayoría, a Juan Carlos Toribio, ex director del departamento de Se-guridad Vial de la AMM, se le abrió el año pasado un expediente disciplinario (para el que no lo conozca, os informo que J. C. Toribio es Guardia Civil de Tráfico, motero empedernido y, por encima de todo y de todos, un Servidor Público, con mayúsculas) por denunciar, como Director del Departamento de Seguridad Vial de la AMM, el mal estado de determinados tramos de carretera en la zona de Aragón.

En esta ocasión sus mandos de la Guardia Civil se escudaron en que el desempeño de cualquier responsabilidad, labor o función que tenga relación con la seguridad vial por parte de un agente de la Guardia Civil de Tráfico, según esos mismos mandos, “es incompatible” con su trabajo como funcionario público, incluso, aunque lo desem-peñe como voluntario, sin cobrar remuneración de ningún tipo y en horario y días de descanso o vacaciones. Esta prohibición provocó que Juan Carlos pidiera a la Junta Directiva de la AMM su cambio de responsabilidad a un Departamento que no tuvi-era relación directa con la Seguridad Vial, petición que se aceptó y se le encomendó la dirección del Dto. de Investigación, Desarrollo y Formación.

Según lo que los mandos de la Guardia Civil resolvían en dicho expediente, parece ser que los funcionarios públicos que más saben de seguridad vial de este país, los

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Guardias Civiles de Tráfico, tienen prohibido aplicar sus conocimientos fuera de lo que es estrictamente su cometido de control del tráfico y auxilio en carretera en horario de trabajo.

Pero lo peor de todo es que ni siquiera den-tro de su horario de trabajo pueden desarr-ollar plenamente su vocación de servicio pú-blico, pues tienen expresamente prohibido denunciar públicamente, ni siquiera a la au-toridad judicial competente, los defectos o problemas atribuibles a la carretera, aunque pongan en grave riesgo la seguridad vial.

La única posibilidad que tienen los agentes en este sentido es la de hacer un informe interno que sigue el conducto reglamentario hasta llegar a una especie de limbo donde se le pierde la pista y, en definitiva, no llega a conseguir el objetivo del mismo, que es el de que se solucione la situación de riesgo de los ciudadanos.

En resumen, un agente de la Guardia Civil de Tráfico está obligado a denunciar las in-fracciones de los ciudadanos, pero no puede hacer lo propio con la de los responsables de carreteras.

Algunos agentes, hartos de ver cómo se toma el pelo a los ciudadanos, incluso po-niendo en riesgo sus vidas, han decidido ponerse al servicio de la sociedad civil a través de las asociaciones de usuarios con el fin de poner su esfuerzo, su tiempo y sus

conocimientos a disposición de la defensa de aquellos para los que juraron su cargo, los ciudadanos de este país.

Bien, pues J. C. Toribio es uno de esos agen-tes y el problema es que la lealtad hacia el ciudadano le está costando cara. No es la primera vez que sufre un procedimiento disciplinario por su obstinación en que se cumpla la ley y la Constitución de este país.

Tampoco es el único frente por el que se le ataca. El expediente al que nos referimos fue abierto después de la querella que le in-terpuso el Jefe de la Demarcación Territorial del Ministerio de Fomento en Aragón, quer-ella que por cierto fue archivada por consid-erar el Juez que era totalmente infundada.

El último expediente al que hemos hecho referencia le ha costado a Juan Carlos 7 días de empleo y sueldo, curiosamente por aho-ra solo le han quitado el sueldo, los 7 días de empleo no, esos los ha tenido que trabajar, eso sí, sin cobrar. Por supuesto, este expedi-ente está recurrido ante los Tribunales por el Dto. Jurídico de la AMM, de manera que la sanción no es aún firme, aunque ya se la hayan hecho pagar.

Lo peor de todo esto es que aquí no ha quedado la cosa, ni va a quedar. No conten-tos con esta sanción, con prohibirle ejercer ningún tipo de voluntariado en su tiempo libre que esté relacionado con la seguridad vial, ahora le han abierto otro expediente

por pertenecer a la Junta Directiva de la AMM, por desempeñar la responsabilidad de dirigir el Departamento de Investigación, Desarrollo y Formación, y lo último…, no os lo perdáis, por impartir clases de educación vial a los niños en los colegios, a pesar de que, hemos de insistir, todo lo hace de for-ma voluntaria, en su tiempo libre y sin perci-bir remuneración de ningún tipo por ello.

Está claro que van a por él, a por él y a por la AMM, saben que juntos estamos haciendo historia, saben que una organización como la AMM con personal de la valía, el arrojo y los conocimientos de Juan Carlos, pueden cambiar, de hecho lo estamos haciendo, la política de desidia, desinterés e incluso des-precio, con que los responsables de algunas Administraciones tratan el problema de la seguridad vial, y esto lo tienen que deshacer de alguna forma.

¿Cuál es esa forma? Está claro, atacando el punto más débil, a la persona y a su familia, si echan a Juan Carlos de la Guardia Civil, lo dejan sin trabajo y sin pan para su familia.Obviamente la AMM no lo va a consentir, moveremos cielo y tierra, lo defenderemos en los tribunales y fuera de ellos, y eso sí, que no se preocupen, que si no lo quiere el Estado, los ciudadanos sí lo queremos, así que no crean que lo pueden presionar quitándole el pan, más bien al contrario, lo que están consiguiendo es echar gasolina al fuego,…

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MeMorial

III Memorial Motero en Catalunya

Seguridad vial

La asociación Mutua Motera continúa con las inspecciones de car-reteras en la Comunidad Autónoma de Madrid.

ForMula Moto

Novedades 2010

Duelo Secuencial

CláSiCaS

“Baracaldo Conection”

viajeS

Perdidos en Bretaña

CaMpo

La Ruta del Cid

reSiStenCia

Triangular Rodi Pirelli

aSeSoría

Un coche y una moto en una plaza de garaje

tienda y eStableCiMientoS

Tienda AMM

Establecimientos colaboradores

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Descárgatelos aquí

Cierre

No no me quejo

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Comunicado |

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en Catalunya

Poca cosa hace falta para resumir el Memorial Motero, cinco líneas son

suficientes para definir el ánimo, sobre todo de la organización, que pululaba por el am-biente.

Cabe decir, que se ha puesto ilusión y ga-nas como cada año, pero eso, sí, sin resulta-dos positivos.

No se puede alegar como en la anterior edición, un mal tiempo, prisas de última hora, todo eso fue a favor, solo falló lo más importante: los asistentes.

A pesar de ese maravilloso paisaje que nos brindaba el buen tiempo y hermoso día en esta localidad de Sta. Susana, los pocos asistentes, sí hicieron su ofrenda y sí hubo emoción y sentimientos en todos los que allí se encontraban.

Los conciertos de los grupos de Heavy Metal, “Arbórea Band” y “Kilmara”, volun-tarios como cada año, dieron lo mejor de sí, teniendo en cuenta lo difícil que resulta tocar ante tan poca gente.

Terminaba el Memorial sobre las 11 de la noche, con los rezagados y siempre beinve-nidos “Birraiders”, que quisieron aportar su granito de arena, aunque solo se quedó en el intento.

A estas fechas la organización ha querido hacer público su intención de poner fin a la realización de este evento para futuras edi-ciones, publicándolo en su web y en diver-sos foros moteros.

Un asistente desconcertado.!!Ráfagas al cielo!!!!! .............A pesar de todo...

| Memorial

III MemorialMotero

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| Seguridad Vial

El 30 de enero de 2009 se establecía un marco estable de colaboración

entre algunas asociaciones moteras y la Co-munidad Autónoma de Madrid, donde las primeras pasaban a ser parte activa en las actuaciones de mejora en la seguridad vial.

La presidenta de la Comunidad de Ma-drid, Esperanza Aguirre, acompañada por el Consejero de Transportes e Infraestructu-ras, José Ignacio Echeverría, firmaba un pro-tocolo de colaboración con las asociaciones Lucha Motera y Mutua Motera, para dar ini-cio al proyecto conocido como “Estrategia de seguridad vial integral para motoristas” que ha supuesto una inversión, por parte del Gobierno Regional, de 1,6 millones de euros.

La asociación Mutua Moteracontinúa con las inspecciones de carreteras en la Comunidad Autónoma de MadridAsunto: Inspección Sistemas para la Protección de los usuarios de Mo-tocicletas en las carreteras de la Comunidad Autónoma de Madrid.

El 11 de febrero del año 2009, se hizo pública la convocatoria por procedimien-to abierto para la adjudicación del contra-to de obras de instalación de sistemas de seguridad para protección de motocicletas (B.O.C.M. Nº 45 de 23 de febrero de 2009, pág. 82).

En la resolución de 26 de junio de 2009, se hizo pública la adjudicación del contrato de “Instalaciones de sistemas de seguridad para protección de motociclistas”, por un impor-te de 1.224.853, 57 € (B.O.C.M. Nº 173 de 23 de julio de 2009, pág. 42).

Los deberes asignados a la Asociación Mu-tua Motera han consistido en tres puntos de especial interés relacionados con la pro-tección de los usuarios de motocicletas y el

estado de la red autonómica.A lo largo del mes de septiembre y du-

rante el mes de octubre, una unidad móvil de seguridad vial de la AMM se encuentra recorriendo carreteras de la Comunidad Autónoma de Madrid al objeto de elaborar los correspondientes informes relacionados con:

•Nuevos tramos de especial interés para la protección.

•Calidad de ejecución de las obras de ins-talación de sistemas para la protección de usuarios de motocicletas.

•Localización de los puntos sensibles para la seguridad vial en los que se hacen necesa-rias medidas correctoras.A fecha actual, de los 108 tramos compro-

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propias normas o criterios de instalación de sistemas para la protección de los usuarios de motocicletas. En el mismo plazo, se está elaborando un nuevo listado de tramos a proteger durante el año 2010.

CALIDAD DE EJECUCIÓNLos equipos móviles de inspección de la

Asociación Mutua Motera, sobre los tramos revisados, han podido comprobar que la calidad de la obra ejecutada durante el año 2009, ha superado con creces la calidad de otras obras inspeccionadas a lo largo de la geografía nacional.

Los cuatro equipos que están realizando las obras de instalación de sistemas de segu-ridad para la protección de los motociclistas,

han demostrado, ajustándose a los planos de instalación de las fichas de los propios sistemas, su profesionalidad y saber hacer.

Pese a la calidad general y como no podía ser de otra forma, dada su complejidad, se han detectado en estos tramos pequeñas deficiencias de ejecución, que han sido o serán puestas en conocimiento de la pro-pia Dirección General de Carreteras, bajo los correspondientes informes y protocolos acordados. Deficiencias que por otro lado son subsanables de manera sencilla.

Durante las inspecciones, también se han localizado instalaciones de sistemas para la protección de motociclistas totalmente incorrectas, que atienden a obras de años anteriores y de las que se está informando

metidos para el año 2009, situados en las carreteras M-113, M-118, M-209, M-217, M-301, M-404, M-406, M-407, M-408, M-413, M-415, M-425, M-45, M-500, M-501, M-502, M-503, M-505, M-506, M-519, M-533, M-601, M-603, M-607, M-608, M-616, M-625, M-942, M-300 y M203, tan solo estas dos últimas se encuentran ejecu-tándose.

El 27 de octubre de este año finalizará, sal-vo imprevistos, el “plan barreras” programa-do, dotado y ejecutado en escasos 10 meses por la Comunidad Autónoma de Madrid. Y lo hará en la carretera M-203, iniciándose los preparativos de actuación para el año próximo.

Este plan barreras, incluido dentro de la “Estrategia de Seguridad Vial Integral para motoristas”, ha supuesto, pese a los retra-sos iniciales, un claro ejemplo de esfuerzo y responsabilidad pública que ha dejado en evidencia a aquellas administraciones que llevan años pensándose cómo, cuándo y dónde proteger a los usuarios de motoci-cletas.

En este corto plazo de tiempo, ha sido esta Comunidad Autónoma autora de sus

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puntualmente a la Dirección General de carreteras para que inicie los trámites que sean necesarios para el restablecimiento de la seguridad óptima prevista.

OTRAS INCIDENCIASA lo largo de la inspección están siendo y

han sido motivo de tratamiento especial al-gunas incidencias que se relacionan con la señalización horizontal y vertical, cruces a nivel, capa asfáltica de rodadura , entorno, etc. que tras ser debidamente registradas y analizadas por los equipos, se elaboran los correspondientes informes que contemplan, entre sus contenidos, propuestas de medi-das correctoras.

OPERACIÓN ASFALTO 2009Además de aquellas actuaciones progra-

madas en exclusividad para los usuarios de motocicletas, la Comunidad Autónoma de Madrid continúa trabajando decididamente por la seguridad de todos los usuarios de las vías públicas.

La “operación asfalto 2009” es una de las más ambiciosas de los últimos años, supo-niendo la mejora y acondicionamiento de más de 173 km de carreteras, un 41% más que durante el año 2008.

Como consideración especial y pese a los posibles detractores, con esta acción se pre-tende contribuir también a la conservación del medio ambiente, permitiendo estos tra-bajos la reutilización de un millón de neumá-ticos que se reciclarán para asfaltar las vías madrileñas, una cantidad suficiente como para levantar un rascacielos.

LOS MEDIOS DE COMUNICA-CIÓN EN LAS INSPECCIONES

Todos los medios de comunicación tienen acceso para poder comprobar cómo se rea-lizan las inspecciones. Durante estos últimos días los equipos han sido visitados por uni-dades de varias televisiones.

El objetivo es lograr conductas espejo de otras administraciones e invitar a los ciuda-danos a la reflexión sobre la necesidad de una red viaria capaz de abordar las nece-sidades y demandas del tráfico actual y los derechos de los usuarios.•

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ANEXO I

Comentarios al Anexo gráfico de diferentes momentos durante la inspección

• Los fabricantes desde hace años están trabajando también por la se-guridad de los usuarios. En este caso, Triumph ha cedido temporalmente dos motocicletas para la práctica de las inspecciones y actividades de segu-ridad vial. Bajo estas líneas, una imagen de sus motos frente al Monasterio de El Escorial. Otros fabricantes como KTM están apoyando a la AMM.

• Un componente de la unidad móvil de seguridad vial midiendo la longitud de un tramo de SPM en la M-505.

• Momento de comentarios relativos a la inspección de un componente de la unidad de seguridad vial con el porta-voz de la AMM en Madrid Miguel Án-gel Serna, que durante la jornada del 7 acompañó los trabajos.

• Ejemplo de una buena ejecución en las obras de instalación.

• Segregar el tráfico y proteger a los motoristas. Un logro del buen trabajo desarrollado por la Comunidad de Ma-drid en la M-301. Los ciclistas disfrutan de un largo carril bici.

• Los sistemas montados tienen un ín-dice de severidad I. Máxima protección para los motociclistas. Refuerzo de la orientación con “ojos de gato”.

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NOVEDADES

2010Honda VFR 1200 F

En décadas pasadas, la aparición de las marcas japonesas en el segmento de

la moto, tanto en lo comercial como en lo deportivo, supuso un cambio de rumbo defi nitivo del que aún hoy día vivimos sus con-secuencias. En este panorama, Honda se ha erigido como la referencia en la práctica to-talidad de las épocas, ya sea en las carreras con independencia de la tendencia vigente de cuatro o dos tiempos, o entre las mo-tos de serie con éxitos de ventas o prestigio incomparables. Un nexo de unión de este privilegio ha sido siempre su tecnología de vanguardia, con inolvidables ejemplos entre las primeras como las GP seis cilindros de 250 o cinco cilindros de 125 de la década de los ‘60, el V4 de pistones ovales de los ‘70 o el V5 de MotoGP, o la serie RC-30, Gold-Wing y CBR600 entre las segundas.

implican una opción imposible hasta ahora. De ahí que podamos hablar de la VFR1200 F como una auténtica pionera.

Y MUCHO MÁSNo obstante, a pesar de la atracción que

sugiere esta tecnología, no deja en segundo plano el componente innovador que presen-ta su acelerador electrónico, la sorprenden-te aerodinámica o el regreso de Honda a su más pura tradición V4, una confi guración de motor legendaria en la marca y que se apro-vecha de un considerable bagaje de nuevas fórmulas para crear un nuevo segmento Road Sport en la terminología de la firma japonesa.

Resumen de la presentación dinámica publicada en el nº 59 (Noviembre) de la revista Fórmula Moto.

mer paso de una saga que en 2010 todavía goza de excelente salud y lo hizo sobre una base técnica que no era novedad absoluta, pero que sí presentaba una serie de mati-ces que lo identifi caban en la práctica como tal. Antes que ella, ya había modelos que montaban propulsores bóxer y otros con transmisiones cardan, pero ninguno conjugó ambos, además de innovar con un diseño de bóxer transversal. La nueva VFR no es la pri-mera moto-moto en presentar un cambio automático, porque la Aprilia Mana 850 o la Honda DN-01 ya lo equipaban. Ni siquiera la tecnología del doble embrague es inédita en el mundo del motor. Pero la combinación de todos estos sistemas y, sobre todo, la po-sibilidad de adaptación en motores de cual-quier tipo dadas sus reducidas dimensiones,

PUNTO DE INFLEXIÓN Para 2010, el lanzamiento de la VFR1200 F

supondrá un nuevo punto de infl exión en la historia de las motos Honda. Se ha partido de una hoja en blanco y habrá dos versiones, una convencional y otra equipada con un sistema de transmisión por doble embrague DCT que estará a la venta a fi nales de 2010. La presentación de este sistema de cambio automático, que quiere servir de base para el futuro de las motos de la marca de cualquier segmento, plantea un giro tan revoluciona-rio en lo que entendemos como concepto básico al pilotar una moto que marcará un hito histórico. En cierto sentido, su intro-ducción recuerda al esquema de una moto mítica como la primera BMW de la historia, la R32. Aquel modelo de 1923 fue el pri-

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moteros Artículo cedido por Fórmula moto de su revista de Octubre 2009

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LOS ORIGENESEn 1960 surge la Lube Renn, un modelo

rápido y agradable, pero de delicada esta-bilidad fruto de la corta distancia entre ejes y de la adopción de la horquilla de bieletas, demasiado obsoleta para las buenas presta-ciones que desarrollaba. Pese a estos defec-tos, gozó de una buena acogida entre los afi-cionados, comenzando a proliferar en poco tiempo las zumbantes y peculiares Lube Renn con su característica aleta trasera en-volvente al gusto de la época, de inequívoca inspiración británica, como la utilizada en la Triumph Bathub Twenty One.

Pero pasado un tiempo, ya en 1965, la competencia está `por encima en presta-ciones, fiabilidad y sobre todo en estética. Ante esta situación, Luís Bejarano y su equi-

po acometen la remodelación de la gama, y así, las Renn se modifican tanto en mecánica como en chasis, dando lugar a una gama di-versificada hacia todas las especialidades de la época, bautizadas con sugestivos nombres: de sport la Le Mans 125 y Condor 150, de turismo la Izaro 150 y la 125 carreras-cliente, y por último, nuestra protagonista, la cam-pera Yack Trail 150, que a pesar de su agra-dable línea, cuidada presentación y notables prestaciones no obtuvieron el favor del pú-blico, teniendo un progresivo descenso en las matriculaciones, hasta el cierre y desapa-rición de la marca en 1967… Y es que, para entonces, las prestaciones de la competencia y sobre todo el automóvil, produjeron la “se-lección natural de las especies”.

DESCRIPCIONParadójicamente, la Jack entra por los ojos;

la profusión de cromados, el alegre color rojo bermellón así como ese extraño as-pecto de ave zancuda, denotan la induda-ble influencia yankee de la época para este producto, sobre todo por el carácter poco dado a la sobriedad de sus destinatarios, siendo en gran medida la precursora de la inigualable Ducati Scrambler… pero a la bil-baína.

Si la observamos con detenimiento, pode-mos comprobar que su mecánica procede de la Renn de cuatro marchas, de delicado pero suave selector; el cilindro es de alea-ción y la carburación está encomendada a un Dell Orto de 24 mm. inclinado, siendo la única variación con respecto a los modelos

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Texto: Roberto Garcia de MingoFotos: Ángel de la Maza

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Durante un corto periodo de tiempo, y en su etapa final, esta veterana fábrica norteña adaptó sus máquinas al gusto americano de la época, siendo uno de los pioneros en la exportación de motocicletas hispanas destinadas al caprichoso mercado USA: con vosotros… la Lube Trail Yack

¿Una Lube Yack de todo terreno?

LUBE YACK TRAIL 150cc. 1965

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de asfalto, los desarrollos del cambio más acordes con su destino campero, así como el escape levantado, que en el modelo que os presentamos está en fase de restaura-ción.

La parte ciclo es un compendio de solucio-nes específicas para uso montañero, asi como de componentes en stok de antiguos modelos: el chasis es un ligero monocuna de basculan-te largo derivado del de sus hermanas Con-dor y Le Mans convenientemente reforzado en sus puntos críticos como son los soportes del basculante y la pipa de la dirección; para estas motocicletas se utilizaron neumáticos de 19” Firestone con tacos en la rueda trasera, cuando por esa época lo más campero que se utilizaba era el mítico Pirelli esculpido…

El equipo de frenos si estaba realmente so-brado, con el tambor de frenos delantero de 180 mm. heredado de las versiones deporti-vas de la casa; se protegía del terreno con un cubre cárter de aluminio, el asiento era mo-noplaza y estaba provista en su parte trase-ra de una parrilla portabultos procedente de las antiguas “tres marchas”; de idéntica procedencia era el depósito de gasolina cro-mado. Las aletas son cromadas y fabricadas específicamente para este modelo, así como el manillar provisto de pletinas de refuerzo, escape elevado con protector de pierna, y una eficaz pata de cabra que sustituía al caballete… vamos que no le faltaba ningún detalle “off-road”

El acabado único fue un vistoso rojo ber-mellón, a excepción de las aletas y el depó-sito cromados.

COMPORTAMIENTOSentados sobre la máquina, advertimos

un considerable confort debido a la poco forzada postura de conducción, algo que al ponernos en marcha, y circular por terreno bacheado, por desgracia desaparece; y es que su horquilla de bieletas, como era de esperar, hace tope a la mínima irregularidad del terreno… Por lo demás, muy Lube Renn con sus cualidades de finura mecánica y una muy agradable “estirada”, aunque con un deficiente par motor, a pesar de su corto desarrollo, necesario para zonas trialeras. Vamos, como la definía la propia marca en sus prospectos promocionales: “Comoda y flexible en ciudad y carretera, su capaci-dad para superar las pendientes más pro-nunciadas, vadear arrollos poco profundos y soportar los más duros esfuerzos, la hacen ideal para caza, pesca, zonas rurales y mon-tañosas.

Un verdadero todo-terreno de dos rue-das, eminentemente práctica e indiscutible-mente divertida”… ahí queda eso.

RECUERDOS EN BLANCO Y NEGRO“La Lub-OSSA leonesa… la Yack en el da-

ñino tráfico actual”. Esta moto fue una rare-za por las pocas unidades vendidas; aún así te puedes sorprender viendo una rodar por las calles de León dando aún servicio a su dueño, con un vistoso color verde botella y con depósito horquilla y rueda delantera de OSSA 160… y más difícil todavía, cilindro y culata también de OSSA, pero sobre un carter motor de Lube. Os aseguro que el invento funciona a la perfección.

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Artículo cedido por la revista Motociclísmo Clásico

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•

CURIOSIDADESEstas Lubes Yack llegaron a participar en

los incipientes moto-cross de la época, prin-cipalmente en manos del campeón valencia-no Cesar Gracia, piloto oficial y concesiona-rio de la marca en Valencia… Algún día

le preguntaremos como se las arreglaba para saltar con aquella inapropiada horquilla de bieletas.

Los prospectos publicitarios eran suma-mente “Folklóricos y cañí”, realizándose en la madrileña Plaza de Toros de las Ventas, resaltando así el “typical spanish” del es-plendoroso momento turístico, editándose en español y en inglés.

No te extrañes si te encuentras una, con un enorme cilindro y preciosa culata radial de clara inspiración MZ Competición; se trata sin duda de un grupo termodinámico para subirla a 175 cc., con un rendimiento en consonancia con su impactante aspecto del

famoso pedido de 2000 máquinas por par-te de los americanos, nunca se supo a cien-cia cierta cual fue la cifra verdadera que se llegó a exportar; lo que si es cierto es que “alguna si llegó”, como prueban las fotogra-fías tomadas en el puerto de Bilbao, antes de zarpar el carguero a las Américas… De su existencia aún hay constancia al otro lado del mar como lo demuestra una carta reci-bida del otro lado del charco, en la que un aficionado nos solicita información a cerca de la Yack. ¡Sorprendente!

La difusión del modelo fue escasa, locali-zándose un foco importante de sus ventas en la provincia de León, gracias al buen ha-cer del concesionario de la marca, “Angel el italiano”, por lo que a lo largo de los años no-

venta se han podido recuperar más de media docena de motos, eso si con notables “mejo-ras”, como el cambio de la horquilla delan-tera por cualquier otra de tipo telescópico.

La motocicleta que acompaña este artícu-lo se encuentra expuesta en el Museo De Mingo en la localidad de Cifuentes, provincia de Guadalajara y apareció en un pueblo de la montaña leonesa, portando un conjun-to delantero de horquilla, rueda y aleta de Montesa Impala, evidentemente más eficaz que el original. En estos momentos esta en fase de restauración y de localización de las raras piezas específicas como el escape y la aleta delantera.

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Clásicas |

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Por fin llegan las vacaciones, así que cargamos la moto con lo imprescin-

dible, más que nada porque no cabe más; y partimos con la intención de llegar a nues-tro destino disfrutando de lo que nos depa-re la ruta, prescindiendo de las autopistas, que son muy prácticas y, en Francia, más baratas para las motos, pero con su uso te pierdes muchas cosas interesantes y, a veces, sorprendentes.

DIRECCIÓN AL MONT-SAINT-MICHEL

Salimos de España por la frontera de Vie-lha dirección a Brive-la-Gaillarde, en donde pasaríamos la primera noche. Al día siguien-te nos pasamos por Oradour-sur-Glane, un pueblo arrasado por los alemanes en la SGM y que se ha mantenido como quedó en 1944. Impactante y muy útil para conocer in situ la barbarie nazi. Después de pasar la mañana allí, seguimos a Poitiers, donde nos

cogería la lluvia y un desagradable viento que hacía del cruce con camiones toda una diversión. Rennes y por fin Dinan, donde ya no llueve.

La entrada a Dinan es espectacular, con su muralla iluminada al fondo y su puerto fluvial a la derecha. Nos damos prisa en conseguir una habitación en el albergue juvenil, don-de amablemente nos indican un garaje para guardar la moto. Cenamos en el único sitio que estaba abierto a las nueve de la noche:

Bretaña es un paraíso para los sentidos, especialmente si la recorres en moto y te acompaña el buen tiempo.

Perdidos en Bretaña

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Perdidos en Bretaña

un precioso restaurante típico lleno de ingleses. Amanece un día precioso y nos vamos a St. Maló, donde volvimos a sorprender-nos con una ciudad completamente rodeada de altas murallas. Esta ciudad es famosa también por sus mareas y la bravura del oleaje rompiendo contra los muros de la ciudad. Al fin llegamos a nuestro principal objetivo: Mont-Saint-Michel, un lugar único en el mundo situado justo entre las regiones de Bretaña y Nor-mandía. Una vez aquí ya sentimos cumplidas nuestras expectati-vas, pero aún nos quedaba mucho por descubrir.

De regreso a Dinan, disfrutamos de un paseo nocturno por una ciudad que duerme, es como estar en el escenario de un cuento, sensación que volveríamos a tener en otras ciudades francesas. Gran parte de los edificios ya han cumplido tres siglos y siguen habitados, no habiendo lugar para edificios modernos que rompan la armonía del conjunto. Por el día, las calles bullen por la actividad y los comercios ofrecen productos típicos que no te dejan olvidar ni por un momento que estás en Bretaña.

El gerente del albergue, Gwenn, nos recomienda alojarnos en Concarneau, en el antiguo refugio de marinos, ahora convertido en albergue juvenil, con lo que pudimos pasar dos noches con las gaviotas y el romper del mar como banda sonora. Para llegar allí pasamos por la ruta de los Taludes, una carretera estrecha tres o cuatro metros por debajo del nivel de los campos y cu-bierta por las ramas de los árboles, lo que daba la sensación de ir por un túnel con una cúpula de hojas. Desde aquí pudimos visitar Locronan, el típico pueblo bretón que no hay que per-derse; las costas casi vírgenes de la zona de Camaret y Brest. En Camaret puedes ver desde un campo megalítico de men-hires hasta un búnker alemán sobre un fortín del s.XIX, hasta un palacete destruido por los alemanes. Todo ello en un marco de playas y acantilados, ya que se encuentra en una península bastante agreste y salvaje.

Al caer la tarde, nos volvemos a Concarneau, visitando de paso el casco antiguo de Quimper, bonito y bien conservado como casi todo en Francia, pero prescindible si ya conocéis Di-nan o Vannes.

PONT AVEN, LA ROCHELLE, ST. NAZAIRE . . .

Amanecemos con otro día soleado, cargamos la moto nos vamos a visitar a un amigo de Gwenn, el de Dinan. Resulta que el tipo, Jean Bernard Huon, es un granjero como los de hace cien años: no usa maquinaria y ni siquie-ra tiene coche. Se ha hecho tan famoso que la gente va a su granja a comprar, por lo que no necesita trasladar sus productos al mercado y cuando va a algún sitio se monta en la mula y arre. Además, acoge una concentración de motos invernal en plan Easy Rider, o casi. Huon nos invitó a café en su granja-museo y después de la foto de rigor, partimos con muchas ganas de habernos quedado un día más. Esta granja se sitúa entre Pont Aven, coqueto pueblo, y Riec-sur-Belon.

Nuestro destino es La Rochelle, pero nos desviamos por departamentales para visitar algo más. Lorient os lo po-déis ahorrar… usaréis mejor vuestro tiempo en Vannes, en cuya catedral se encuentra el santo valenciano Vicente Ferrer. Es una ciudad preciosa por dentro y por fuera y visita imprescindible. Nos dimos una vuelta y comimos en

Viajes |Samuel Escamez nº10972

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una creperie instalada en unos sótanos de la muralla, en un ambiente que recordaba un poco a los calabozos que vemos en las pelis medievales.

Ahora llegamos a St. Nazaire, con su in-mensa base submarina bunkerizada, la que sale en las pelis de guerra, que ahora es de libre acceso, pudiendo subir a su cu-bierta por la pasarela que sale desde el centro comercial sito al otro lado de la ca-lle. Abandonamos la ciudad en dirección sur por un espectacular puente sobre la desembocadura del Loira.

Se nos acaban las vacaciones y nos apre-tamos para llegar a La Rochelle, que tam-bién es muy bonito, con la particularidad de un distrito de arquitectura vanguardis-ta, en donde se encuentra el albergue ju-venil donde nos alojamos.

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Viajes |

ROCHEFORT, ISLA DE OLÉRON, FORT BOYARD . . .

Por fin nuestra última etapa. Rumbo a casa, aprovechando para hacer alguna visita de úl-tima hora. Primero nos damos una vuelta por Rochefort, ciudad muy diferente a las del norte de Bretaña; esta vez nos encontramos con un casco antiguo de calles rectas y anchas, jalonadas por edificios de piedra clara y lim-pia, con escasez de señales de tráfico, incluso en los cruces, lo que acentúa la sensación de estar en una ciudad del siglo XIX. El Museo de la Marina y su trasbordador aéreo sobre el Charente son otros de los reclamos de esta refrescante ciudad.

Desde Rochefort tenemos a tiro de piedra la isla de Oléron, con su fortaleza y, sobre todo, sus ostras. Si te gusta sorber mocos esta es tu isla. Su paisaje no es muy atractivo, pero merece la pena cruzar el puente que la une al continente y visitar Château d’Oleron, que te la encuentras nada más llegar. Con buen tiempo, podrás divisar el famoso Fort Boyard,

isla-fortaleza enclavada en medio de la bahía, escenario de un concurso de televisión que consistía en perseguir a un enano… o algo así.

Con más de 2.500 km en el trasero y un cielo cada vez más plomizo, optamos por entrar a la autopista para llegar a Burdeos. Desde allí hasta Pau, primero por autopista y después por una carretera nacional prác-ticamente recta, atravesando Las Landas. Ya nos queda poco para la frontera, pero después de siete días en Francia no podía-mos irnos sin dejar un recuerdo a los fran-ceses, así que nos hicimos una bonita foto de radar, que espero que no me guarden para la próxima.

Por fin cruzamos la frontera que tras tan-tos kilómetros, aunque se disfruten, lo que más te apetece es llegar a casa, dejar des-cansar a la moto y descargar el montón de fotos en el ordenador para poder volver a disfrutar del viaje una y otra vez. Y para las próximas vacaciones más…hasta que el cuerpo aguante.•

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| Campo

La ruta del CidPlantearse un viaje de 1200 km siguiendo la huella del Cid Campeador y los versos del Cantar de Mío Cid por caminos milenarios y carreteras secundarias que per-petúan las antiguas vías de comunicación entre el in-terior de la Península y la costa mediterránea es un reto asequible para la mayoría de nosotros. Esta es la crónica de unos días inolvidables de agosto donde recorrimos algunos de los lugares más bonitos de Cas-tilla la Vieja y Aragón, disfrutamos de la buena mesa y de la maravillosa hospitalidad de unas tierras y unas gentes que merecen conocerse a fondo.

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La ruta del Cid ETAPA PRÓLOGO. BARCELONA –

VIVAR DEL CIDTras unos días de intenso calor en Catalu-

ña y Aragón temíamos que las altas tempe-raturas se convirtieran en el principal incon-veniente de la etapa. Por suerte no ha sido así, hemos salido a las 8 de la mañana con el fresquito y hemos conseguido cruzar los Monegros antes de las 11, evitando el mo-mento de máximo calor. Convertidos como buenos barceloneses en expertos en detec-tar radares fijos y móviles al primer vistazo, y capaces de identificar incluso el modelo des-de el margen de la carretera, hemos conta-do desde Barcelona hasta Fraga 14, y desde Fraga hasta Vivar, 4.

No es que seamos unos locos de la velo-cidad, pero es muy peligroso el acoso ha-cia nosotros (que intentamos respetar las velocidades máximas) que hacen algunos camioneros y enlatados pisándonos los ta-lones, seguros de que nadie les va a quitar los puntos vaya usted a saber por qué, o con la seguridad de llevar un detector de rada-res como una catedral. Es un gran descanso poder abrir gas si es necesario y sacarnos a esos inconscientes de encima gracias a los nobles caballos de nuestras respectivas BMW F650GS y Honda XLV 750 Africa Twin.

La autovía es monótona, sobre todo en los Monegros. La única diversión consiste en ir adelantando camiones de gran tone-laje antes de que te tapen la visibilidad en las curvas y saludar a los moteros con los que te cruzas, y se nos va todo el calor de golpe al pagar la bebida en el Hostal Espa-ñol de Bujaraloz (1,60 € una lata de Coca Cola y ni siquiera bien fría). Viento va, viento viene, el cierzo te acompaña más allá de La Rioja, donde los viñedos cargados de uvas a punto de ser vendimiadas llenan el hori-zonte de color verde y las bodegas invitan

Campo |Ana Pérez nº 3957

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a hacer un alto. El paisaje cambia de la viña al típico paisaje burgalés de vergeles de ol-mos y chopos junto al río que interrumpen el tono blanquecino de los páramos. Para ganar tiempo hacemos unos bocadillos que nos dejan con las ganas de probar las ricas viandas aragonesas para la próxima visita, pero la gastronomía es uno de los objetivos de la ruta y pensamos ponernos las botas a partir de mañana.

Nos detenemos en Santo Domingo de la Calzada atraídos por la esbelta silueta de la torre de su catedral que se ve desde la au-tovía, observamos el trasiego de peregrinos que hacen el Camino de Santiago incluso en mula y nos encaminamos a la ciudad de Burgos. Breve visita a la Catedral y dirigimos nuestros pasos hacia Vivar del Cid, que nos recibe con un buen apagón y un único bar abierto donde somos recibidos y tratados como si fuera nuestro propio pueblo. Em-pleamos la tarde en pasear por las calles de Vivar, observar los monumentos que re-cuerdan la gesta del Cid y visitar la réplica de la Tizona y la Colada, así como facsími-les del Cantar y el arca original de madera donde durmieron documentos firmados de puño y letra de Rodrigo Díaz durante siglos y que se custodian en el monasterio de San-ta María del Espino, cuyas monjas venden sus propios dulces de esmerada calidad y antiguas recetas. El pueblo de Vivar está ja-lonado por monumentos y recuerdos de un pasado del que están bien orgullosos, pero hay que saber que por la cesión al Estado en 1965 del códice del Cantar no reciben ni una compensación.

Falta de previsión, no haber traído nada para cenar, suerte que las morcillas de arroz y el buen vino de la tierra –un delicioso y desconocido vino cosechero- es el mejor aliado de unos huevos fritos para dejar al gusanillo contento.

La veterana Africa Twin de Toni traga más aceite del debido y tiene que salir corrien-do a buscar una lata mientras descanso en la casa rural “Caminos del Cid”, que es una grata sorpresa. De nueva construcción, con todos los detalles que hacen una estancia agradable, hace honor a la tradicional hospi-talidad burgalesa y su relación calidad-precio es inmejorable.

ETAPA 1. DE VIVAR DEL CID (BURGOS) A BERLANGA DE DUERO (SORIA)

Desayunamos a lo grande en la casa rural y nos encaminamos a la Legua Cero del Camino del Destierro.

Con vos nos iremos, Cid, por yermos y por poblados;no os hemos de faltar mientras que salud tengamos,y gastaremos con vos nuestras mulas y caballosy todos nuestros dineros y los vestidos de paño,siempre querremos serviros como leales vasallos.

El Mesón situado en la Legua Cero es un lugar consagrado por su dueño, un enamorado de la Historia medieval, a la figura del Cid. Nos ofreció los salvoconductos, nos prestó una réplica de la Tizona para hacernos la foto de salida frente al hito de la Legua Cero, nos selló el inicio de la ruta y nos hizo una serie de observaciones sobre el Cantar del Mío Cid que nos situaron en la época y las costumbres de la Castilla medieval. Seguimos las numerosas indicaciones de balizas más o menos modernas, y nos encaminamos por el mismo camino que emprendió el Cid hace casi 1000 años.

Ya aguijan a los caballos, ya les soltaron las riendas.Cuando salen de Vivar ven la corneja a la diestra,pero al ir a entrar en Burgos la llevaban a su izquierda.

Es fácil situarse en el contexto histórico del Cantar cuando las motos siguen el ancho cami-no forestal que lleva a Burgos, a unos 8 km. de Vivar. El implacable sol de agosto, el polvo del camino, las pesadas motos cargadas con tienda de campaña, agua, algunas provisiones y lo imprescindible para una semana se nos antojan un remedo descafeinado de las penalidades que el Cid, su esposa, sus hijas y sus huestes debieron pasar por esos mismos parajes, tenien-do en cuenta que nosotros vamos de vacaciones y ellos fueron expulsados de sus tierras con la prohibición expresa de ser alojados y alimentados en su camino. Los kilómetros recorridos en modernas motos trail deben equivaler a una pequeña parte del tiempo que emplearía tanta gente con carretas y caballos a paso de persona. No hay fuentes, no hay sombra, el camino entre aquellos inmensos campos de trigo debió ser duro.

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ARTICULO COMPLETO

Gran dolor tienen en Burgos todas las gentes cristianasde Mío Cid se escondían: no pueden decirle nada.Se dirige Mío Cid adonde siempre paraba;cuando a la puerta llegó se la encuentra bien cerrada.Por miedo del rey Alfonso acordaron los de casaque como el Cid no la rompa no se la abrirán por nada.

Las obras de la nacional a Burgos interrumpen el plácido discurrir de la pista y nos obligan a encaminarnos por asfalto en dirección al monasterio de San Pedro de Cardeña. Pasamos por el centro de Burgos, que es una de las principales etapas del Camino de Santiago y coin-cidimos con numerosos peregrinos en la plaza de la Catedral, monumento que merece una visita por sí mismo. Nos encaminamos al monasterio por una solitaria carretera bordeada por frondosos bosques de pino negro. Aparcamos frente al monasterio y los versos del hito junto a la entrada nos despiertan la curiosidad: aquí reposaron durante siglos los restos del Cid y Doña Jimena junto con los de los parientes y amigos que les acompañaron en su ruta del exilio.

El Cid a doña Jimena un abrazo le fue a dary doña Jimena al Cid la mano le va a besar;no sabía ella qué hacerse más que llorar y llorar.A sus dos niñas el Cid mucho las vuelve a mirar.“A Dios os entrego, hijas, nos hemos de separary sólo Dios sabe cuándo nos volvamos a juntar.”Mucho que lloraban todos, nunca visteis más llorar;como la uña de la carne así apartándose van.

Un fraile que hace de guía se sorprende de nuestro aspecto, vestidos de motoristas pero cubiertos de polvo, no somos el habitual motorista que sigue el Camino de Santiago por carretera. Nos acoge con simpatía al saber que seguimos el Camino del Cid, y mientras llega el resto del grupo de turistas nos ofrece una completa visita a la capilla donde está la primera tumba de Rodrigo y Jimena, junto con las de sus parientes y amigos, y nos explica la privile-giada relación del monasterio con el Cid. Una figurilla de un caballero con la cruz de Cala-trava en la tienda del monasterio me recuerda que el Císter y las órdenes militares tienen

el mismo origen, y son contemporáneas del Cid. Probablemente San Pedro de Cardeña era el lugar más seguro para que la esposa y las hijas del Cid permanecieran a salvo de las iras del rey. El monasterio y su claustro es magnífico pese a los sucesivos expolios sufridos desde la desamortización de Men-dizábal, y merece la pena dejarse guiar por los religiosos para escuchar su historia de primerísima mano.

Versos del Cantar del Mío Cid adaptados al castellano moderno por Pedro Salinas

www.amediavoz.com/cantardemiocid

Consorcio del Camino del CidMotostrail.comCantar de Mío CidSan Pedro de Cardeña

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+ INFO

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| ResistenciaEquipo de Resistencia

TriangularRodi Pirelli

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El pasado domingo 27 de septiembre el AMM equipo de resis-tencia estuvo disputando la segunda carrera del Triangular de

Resistencia Rodi-Pirelli. La carrera era de una duración de tres horas en el circuito de Alcarrás. En esta ocasión los pilotos fueron Juanillo y Roger.

El resultado: novenos de la general y séptimos de la categoría Ex-trem, nada mal si contamos con que el nivel no era bajo. Este resul-tado junto a la 3ª posición de la primera carrera, mantiene al AMM equipo de resistencia terceros del campeonato con 25 puntos, empa-tados con el primero y el segundo.

Declaraciones de Roger de Pablo: “Estábamos los 21 en la parrilla (buen número), tuvimos unos entre-

nos un tanto problemáticos y con un poco de nervios, la batería esta-ba medio muerta y nos dio problemas, pero había una de recambio para la carrera. Los tiempos de entrenos que hicimos no fueron muy buenos que digamos, pero es que la gente salió apretando, bueno ya

sabéis que en este tipo de carreras la parrilla no es lo más impor-tante. En esta ocasión a Juanillo le tocó hacer la salida, y vamos si la hizo, salió como un tiro y ya en el paso de la primera vuelta pasaba el 16, con unos tiempos muy constantes y rápidos fue progresando poco a poco, en el primer relevo me cedía la moto en la posición 14. Yo remonté un poquitín más y se la cedí a él en la vuelta 50 en la 10ª posición, la cual él supo mantener. Ya en el último relevo mantuve la posición y gané una, total novenos de la general y sép-timos de la categoría, nada mal para nosotros, muy contentos. Es-pero que para la próxima podamos dedicaros otro buen resultado y podamos estar en el pódium final del campeonato”.

Próxima carrera: 6 de diciembre, tercera y última prueba del Triangular de Resistencia Rodi-Pirelli.

Un saludo y hasta pronto.

Resistencia |Roger de Pablo nº12005

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una moto en una plaza de

garaje

| AsesoríaJosé Manuel Cano nº 18

Un coche y

Muchas han sido las consultas que hemos recibido de so-cios preocupados porque la Comunidad de Propietarios

de su inmueble, les intenta prohibir el aparcamiento de su mo-tocicleta o ciclomotor en la plaza de aparcamiento de la que

son propietarios, basándose fundamentalmente en que la plaza de garaje se ha de utili-zar por un solo vehículo.

Para dar respuesta a dicha problemática y ante el vacío legal existente, a continuación vamos a realizar una serie de consideraciones, legales y ju-risprudenciales, por las cuales entendemos que es absoluta-mente legal el aparcamiento de su motocicleta o ciclomotor en la plaza de aparcamiento de su propiedad.

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Asesoría |

LEY DE PROPIEDAD HORIZONTAL

Se ha de partir que de conformidad con el artículo 3 a) de la Ley de Propiedad Hori-zontal 49/1960, reformada por la Ley 8/1999, “Corresponde al dueño el derecho singular y exclusivo de propiedad sobre un espacio suficientemente delimitado y susceptible de aprovechamiento independiente, con los elementos arquitectónicos e instalaciones de todas clases, aparentes o no, que estén comprendidos dentro del límite y sirvan exclusivamente al propietario, así como de los anejos que expresamente hayan sido señalados en el título, aunque se hallen fue-ra del espacio delimitado”. Por lo tanto el propietario del piso, local o plaza de garaje dispone del derecho de uso y disfrute de dichos elementos a su entera satisfacción, siempre que no se perjudique a terceros. Manifestación del referido derecho de propiedad es que no se pueda impedir a un propietario que dentro de los límites de su propiedad aparque uno, dos o los vehículos que estime pertinente, sean pe-queños o grandes, siempre que se atenga a las limitaciones impuestas en los artículos 7 y 9 de la Ley (no desarrollen actividades molestas, peligrosas, ilícitas, etc.), que no se invadan elementos comunes y que no exis-ta Ordenanza Municipal que lo prohíba (no conocemos ninguna que lo prohíba).

SENTENCIAS

En este sentido podemos mencionar la sentencia de la Audiencia Provincial de Al-mería de 28 de julio de 2003 que estable-ce: “Por último, el estacionamiento de dos vehículos en una plaza de garaje no consti-tuye por sí misma una actividad molesta o prohibida, máxime cuando en este caso se ha venido permitiendo ese estacionamiento durante largo tiempo”.

No obstante, estatutariamente podría acordarse por unanimidad que solo se esta-cionara un vehículo en cada plaza, por po-sibles exigencias del seguro comunitario o para evitar excesos de tráfico en el interior del recinto. Pero aun el supuesto de que en la escritura de constitución en régimen de propiedad horizontal del inmueble se hubiese hecho constar que procede solo un vehículo por plaza, entendemos que debe prevalecer el derecho del propietario a uso y disfrute en régimen de exclusividad. Así lo entendió la Audiencia Provincial de Pontevedra, con fecha 14 de junio de 2006, en un caso en el que la comunidad de propietarios de un edificio demandó a un vecino por estacionar dos quads en una plaza destinada a “vehículo de dos ruedas”. Establece la sentencia: “El hecho de que la demandada venga estacionando en dicha plaza dos vehículos tipo quads, provistos de cuatro ruedas cada uno de ellos, no hay que entenderlo como una extralimitación de la demandada en el uso y disfrute de la plaza de garaje en cuestión siempre que con la ocupación de aquellos no se sobrepase el contorno perimetral de la plaza...”.

En igual sentido la Sentencia de la Au-diencia Provincial de Zaragoza de 18 de septiembre de 2007, establece: “En este caso, ambas plazas de aparcamiento vienen delimitadas por los elementos arquitectó-

nicos que las rodean, en concreto, por las columnas o pilares y por el techo, de tal manera que cada propietario podrá utilizar dicho “habitáculo” o porción libremente, destinándola al uso convenido y siempre y cuando no obstaculice el ejercicio de su derecho por los demás copropietarios.

Conforme a ello podrán estacionar cuan-tos vehículos quepan, sin que la Comunidad pueda imponer las condiciones aquí preten-didas a ningún titular de aparcamiento, cuyo uso no se ha demostrado sea contrario al art. 9-1 a) de la Ley de Propiedad Horizon-tal”.

Sin embargo, lo que no puede permitirse es que ningún vehículo sobresalga de los límites de su plaza, sea por delante, por detrás o por los laterales, independiente-mente de que haya uno o más vehículos en la plaza, invadiendo zonas comunes o priva-tivas de otros propietarios.

Por último, tampoco procedería dicha li-mitación amparándose en que el seguro de incendios (si lo hubiere) solo otorga cober-tura a un vehículo por plaza, ya que en el supuesto de tener más vehículos estacio-nados, la única consecuencia legal sería que en caso de producirse un siniestro, el resto de vehículos estacionados no estarían cu-biertos por el seguro y sería el propietario el que debiera hacerse cargo de los daños sufridos.

En conclusión puede mantenerse que al no existir ley que prohíba el aparcamien-to de dos o más vehículos en una misma plaza de aparcamiento, debe prevalecer el derecho del propietario a su uso y disfru-te sobre cualquier otra limitación impuesta por la Comunidad de Propietarios, siempre y cuando no se perjudique a terceros.

+ INFOasesoría.jurídica@mutuamotera.esTelf. 958257430/675726967

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MOTOS FLANDROCamino de las Torres, 106 50007 Zaragoza Telf.: 976 271 437

ASTURIAS VAYAFABAQuintuelles, Villaviciosa 33314, Asturias Telf.: 985 894 268; Móvil: 629 826 651

CASTILLA LEÓN MOTOEXTREMOAvda. Burgos, 35. 47009 - ValladolidTfno. y fax: 983 33 48 21motoextremo@telefonica.net

CATALUÑA BAR PADDOCK(SEDE SOCIAL)Av. Paralelo, 92 - Barcelona Tfno: 93 3295142

ATTACKC/ Valencia, 93 Barcelona.

FLAPPERTel. 902 998 113

MAGIC WORLD INFORMATICAC/ Tenor Masini, 79, 08082 Barcelona Tel. 93 4099001www.mwgrup.com/mgm.htm

VIATGES TAU-KA S.L.Calle de la Creu, 52 17062 Girona. Tel.: 972426585www.viatgestauka.com

MOTORALIAC/ Rosellón, 300-302. Barcelona

MUSEU DE LA MOTO DE BASSELLACtra. C14, KM 13425289 Bassella (Lleida) Tf. y Fax: 973 46 27 21www.museumoto.bassella.com

GALICIA MANELL MOTORAvda Finisterre, 335 15008 - La Coruña Tel.: 981913971

ISLAS BALEARES REX MOTORSConcesionario BMW MOTORRAD C\ Gran Vía Asimama, 4 Telf.: 971 436 909

ISLAS CANARIAS MOTO BICI MÁRQUEZC/ Granada, 29 y C/ Guia, 17 Arrecifa-Lanzarote, 35500 Las PalmasTelf.: 928 801 312

MADRID GUTENG MOTORC\ Gutenberg 28, 28041-Madrid Telf.: 91 5014748www.gutengmotor.com

NEUMATICOS ÁNGEL DE LA CRUZC/ Rodriguez San Pedro, 9. 28015 Madrid. Tel. 91 448 94 46C/ Vallehermoso, 8. 28015 Madrid. Tel. 91 446 82 36

MOSQUITO MALDITOC\ Feijo, 10. 28010-Madrid Telf.: 91 4450851

PAÍS VASCO AZKAIN MOTOAKBº Ubillos, Polígono 56 nº 12. 20140 Andoain Tel. 943-591413www.azkainmoto.comazkain@azkainmoto.com

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EMO/t o/CIÓN

“Particularidad sensorial que se sien-te durante los días de ocio en moto” que, por cierto, no siente ningún otro espé-cimen mamífero, bípedo y “racional”. Para una mejor comprensión paso a narrar, de forma sucinta, una referencia a mis vacacio-nes, claramente diferenciadas, que ya me quedan algo lejos.

En la primera semana la máxima actividad consistió en bajar a la playa, leer el periódico bajo la sombrilla y dar un paseo por la orilla cruzándome con infinidad de personas, nun-ca sabré si teníamos algo en común salvo el destino playero. Si les saludaba me miraban mal o me preguntaban si nos conocíamos de algo, el saludo a instancias de mi señora lo

abandoné para evitar que nos tomaran por tontos o por impertinentes.

Pasé un calor insoportable, me quemé la espalda, perdí muchas horas esperando mi turno en los restaurantes, me dejé medio sueldo en comer a base de paellas y gambas rojas, que por cierto aumentaron mis medi-das corporales, y no aumenté un solo amigo o conocido.

En la segunda semana la máxima actividad consistió en subir a la montaña, leer el perió-dico a la sombra de un roble y dar un paseo por los senderos cruzándome con algunas personas, tenían en común conmigo el placer de caminar y estar cerca de las cumbres. Nos saludábamos y en algún caso preguntábamos

cuánto queda para el final de la ruta, la con-testación servía de poco, siempre eran tres cuartos de hora menos de lo que luego tar-dábamos nosotros, el saludo lo mantuve pero la pregunta a instancia de mi señora dejé de hacerla para evitar que nos deprimiéramos al tardar más que nadie en llegar.

Tuve un dolor terrible de pantorrillas, pa-decí verdaderos ataques de agujetas, sopor-té una ampolla en el pie izquierdo, me chupé una granizada de padre y muy señor mío, me encontré fenomenal, me creí el amo del mundo desde las cumbres, recuperé la línea, que por cierto duró poco, y no aumenté un solo amigo aunque sí algún conocido.

En la tercera semana la máxima actividad

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consistió en hacer moto/turismo por los Pirineos, leer la ruta mientras desayunaba y hacer un itinerario por las carreteras de montaña cruzándome con motos. Nos sa-ludábamos, y cuando parábamos a repostar o a comer si coincidíamos con algún motero o grupo de ellos, dedicábamos el tiempo a hablar de todo un poco. A instancia de mi señora, cuando encontrábamos un grupo de motos nos colocábamos detrás y en la siguiente parada nos saludábamos como si nos conociéramos de toda la vida y prac-ticábamos el arte de la charla y el turismo en grupo.

No tuve ningún dolor, no padecí aguje-tas, no soporté ampollas en los pies, no me quemé la espalda, no esperé ninguna cola para comer, pasé unos días calor y otros frío, me dejé medio sueldo en comer mi chica mi moto y yo, aumenté mis medidas cor-porales, me chupé una granizada y varias tormentas de padre y muy señor mío y sí aumenté algún que otro amigo y muchos conocidos.

A mi vuelta, cuando contaba todo esto a mis amigos y compañeros de trabajo les parecían buenísimas mis historias de playa, aceptables las de montaña y no sintieron la más mínima sensación con mis historias de motos, justo lo contrario que yo.

Cuidaros ahí fuera y sentir “Emo/TO/ción”•

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