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Es la hora de protestaren la calle contra losquitamiedos asesinos

Grandes movilizaciones moteras:la primera, el 4N en Madrid

Primer avance serio: acuerdo histórico con el Gobierno de Navarra

viajes

· Los Balcanes después de la guerra

AMM Equipo de Resistencia24 horas de Montmeló

moto prueba

· KAWASAKI ER6n· BMW F8OOS

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La gente dice que los moteros nos queja-mos siempre, y esto hace que parezcaque somos unos pesados, “¡siempre conlo mismo!”, sin embargo nada es más fácilque complacer a alguien que reclamasiempre lo mismo, ya que una vez com-placido se acabó el problema.

Algunos dicen que cuando nos den lo quequeremos luego pediremos más, pero yopienso que si se pide más es porque nun-ca nos llegan a dar lo que se reclama deverdad. Pedimos pinturas antideslizantes,SPM´S en guardarrailes, peajes a preciode moto… y estos no son imposibles, queen Europa se hacen desde hace años¿por qué aquí no? ¿para cuándo?

El 29 de Diciembre de 2.004 salía la ordencircular 18/2004 con vigor 10 de enero de2.005 por la cual se colocarían según unoscriterios los SPM en las carreteras espa-ñolas.

A fecha de hoy, y casi dos años más tar-de, en pocos tramos hay sistemas de pro-tección para motoristas. Y es que no era

una ley, sino una norma de cumplimientovoluntario que evidentemente reconoce,por parte de la Administración, un proble-ma de seguridad vial en el mundo de lasdos ruedas.

No sé si dicha norma buscaba calmar losánimos pero parece que les ha dado buenresultado hasta este otoño en el que losmoteros, sin importar sexo ni condición,de motoclubs o independientes, de aso-ciaciones y federaciones, los que vamospor la ciudad y los que salimos a carrete-ra, porque a todos nos afecta... salimos ala calle a gritar ¡¡¡NO MÁS FLORES ENLOS QUITAMIEDOS ASESINOS!!! (¿Oshabeis fijado en la imagen de portada?)

TODOS unidos porque somos MOTEROSy buscamos nuestra seguridad.

En noviembre empieza el “OTOÑONEGRO”; si quieres más información bus-ca en los foros y motoclubs.

Desde la revista “Moteros” apoyamos yanimamos a que salgáis a la calle.

Es la hora de que los moteros nos manifestemos para clamar por nuestra seguridad

¡Moteros,salgamos a la calle!

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DirecciónAndrés García Marqueta

Consejo de redacciónAndrés GarcíaCésar AcuñaJuan Manuel ReyesFernando Sanz

Redactores y ColaboradoresAlijúAna PérezDiego RuizGustavo A. BrioaJavier LuqueJordi FernándezJordi SolerJuan Carlos ToribioJuan SoroaKepa BrummManuel Tafalla LópezMiguel A.Miguel Ángel SernaPaloma LenceRicardo CondeSusete Cruz

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La dirección de la revista Moteros y laAsociación Mutua Motera no se hacenresponsables de las opiniones de lossocios publicadas en este número.

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pag secciones propias:03 Editorial, “Moteros salgamos a la calle”06 Comunicado, “Manifestaciones los días 4 nov. y 6 -16 dic.”08 Acuerdo con el Gobierno de Navarra12 Noticias mutueras14 Entrevista con Angel Nieto16 Noticias moteras63 Boletín de inscripción64 Establecimientos colaboradores

pag reportajes:20 Motoprueba, Kawasaki ER6n24 Motoprueba, BMW F800S28 Montmeló. Resistencia 24 horas32 Viaje a Niza. Prueba de Ducati, KTM y Triumph36 Los Balcanes en moto40 Curso de Educación y Seguridad Vial 41 AMM, moteros donantes60 Equipamiento. “Preparados

para el invierno”

BMW F800S, pag 24

Kawasaki ER6n, pag 20

sumario

pag secciones fijas:42 Nuestros amigos de las cuatro ruedas,

“Importante descenso de la siniestralidad”44 El más allá, “Cargando la moto”46 Retrovisor, “Vespa con sidecar”48 Moto de campo, “Stella Alpina, la reina”50 Técnica, “Si es redondo, negro gira

y se gasta..es un neumático”52 Homologaciones

“Reformas en el tren delantero”54 Educación vial

“Mejor un poco que nada”56 Seguridad vial

“Distracción, una mano que mata”62 Con faldas y en moto

“¿Cuando disfrutaremos de `normalidad´?”66 Cierre,

“¿Quien adopta, emprende y garantiza?”

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¿Por qué? ¿Por qué volvemos a movili-zarnos? Pues porque las soluciones alproblema de la seguridad vial de losmotoristas avanzan poco, muy poco.

Sí, es cierto que en el último trimestredel año pasado y los primeros 4 ó 5meses de éste se consiguieron muchascosas y hubo un gran avance en com-promisos de la Administración, inclusoconseguimos entablar un diálogo relati-vamente estable con misma. No sólohubo acuerdos verbales con algunasComunidades Autónomas, sino quetambién hubo acercamiento con elGobierno Central a través de la DGT.

De hecho, el primer semestre transcu-rrió con un cumplimiento satisfactoriode los acuerdos alcanzados, incluso conla aprobación por parte del Ministerio deFomento de un plan para instalar 1.500

Km. de protecciones para motoristas enlos guardarrailes, que se desarrollará a 6años vista.

LA ADMINISTRACIÓN SE RELAJA

Sin embargo, pasado este primer semes-tre, parece que hay cierto relajo por par-te de la Administración. No ha vuelto ahaber contactos, de los compromisosplanificados para el último trimestre aúnno sabemos nada, y parece en definitivaque hay cierta sensación de aires detriunfalismo por el efecto en la “reduc-ción” de la accidentalidad que puedeestar teniendo el carné por puntos.

En cualquier caso, para nosotros, losmotoristas, la situación sigue igual opeor. Los datos que se nos ofrecen porla DGT no son correctos, pues se nosestá diciendo que hay una importantebajada de la mortalidad en la carretera,pero ofreciéndonos datos de los falleci-dos a 24 horas desde el accidente,cuando la fórmula habitual de contabili-zar la siniestralidad es a 30 días.

Por otra parte, y a pesar de estos datos,encontramos que, aunque los muertosen automóvil se han reducido, los demotocicleta han aumentado más del6’5% (más del 8’5 % si incluimosciclomotores).

Por si fuera poco, seguimos encontrán-donos con campañas que culpabilizanexclusivamente al usuario, se siguenhaciendo campañas con errores gravesque pueden inducir y promover la acci-dentalidad (este verano hemos podido oíranuncios de la DGT donde se nos reco-mienda precaución a la hora de adelantaren cambio de rasante, cuando está ter-minantemente prohibido hacerlo). Sesigue incidiendo en instalar radares enlugares de escasa peligrosidad (rectasamplias con visibilidad) en detrimento depuntos negros importantes, donde sesigue sin tomar medidas de seguridad.Se sigue en definitiva aumentando larecaudación, y el gasto en recauda-ción (cada radar vale unos 120.000 €),cuando se hacen planes de protecciónde guardarrailes a 6 años porque “nohay dinero” para hacerlo en uno. Inclu-so se están instalando guardarrailes detipo sueco (de cable de acero), a pesarde las quejas y denuncias presentadaspor la AMM, y de que en el resto de Euro-pa cunde su prohibición.

Hoy por hoy los guardarrailes matan al15 % de los moteros que tienen un acci-dente, y si esto son solo los guardarrai-les, ¿Cuántos causarán las señales ver-ticales? ¿Cuántos las pinturas?¿Cuántos las carreteras en mal estado,mal diseñadas y mal señalizadas?

En definitiva, se sigue despreciando almotorista.

UNIDAD DE ACCIÓN Y PROTESTA

Todo esto nos ha llevado a reflexionarsobre la necesidad de volver a sacarnuestra protesta a la calle. Tras un tiem-

Da igual el tipo de moto que tengas o el tipo de motero que seas. Si usas una moto o un ciclomotor, si en algoestimas tu propia vida, ¡NO PUEDES FALTAR! La Administración tiene que ver que somos tan importantescomo el resto de ciudadanos y lo vamos demostrar este otoño, que convertiremos en el más negro vivido porun gobierno en los últimos tiempos.

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>> comunicado

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Todos los moterosunidos por la vida

“Otoño negro”. Manifestaciones los días4 de noviembre, 6 y 16 de diciembre

Tan solo te pedimos tres días de tuvida. Tres mañanas, 18 míseras horasque te pueden salvar la vida

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po debatiendo, hemos decidido que es ahora, en el último tri-mestre del año, cuando los moteros debemos unirnos paraprotestar y presionar a la Administración porque, justo ahora,cuando se aprueban los presupuestos de todas las Adminis-traciones públicas, es cuando debemos dar el “do” de pechoy forzar la situación para que se nos tome en cuenta y setomen medidas urgentes de protección de los motoristas, ypara que, en definitiva, podamos circular con dignidad y segu-ridad por nuestras carreteras.

Para ello todos los colectivos moteros nos hemos unido paraorganizar un “OTOÑO NEGRO” para la Administración. Losmoteros de toda España vamos a decir ¡BASTA YA!, hemossuperado diferencias y nos hemos unido con una única ban-dera, ¡el derecho a circular con seguridad! Solo habrá unoscolores, los de los Moteros Unidos por el derecho a la vida.Y el comienzo de este plante, de esta lucha por el imperio dela razón y por la dignidad del motorista, será este otoño. Losdías 4 de noviembre, 6 y 16 de diciembre, vamos a organizarlas tres movilizaciones más importantes de nuestra historiamotera para decir ¡BASTA YA!

Tan solo te pedimos tres días de tu vida. Tres mañanas, 18míseras horas que te pueden salvar la vida.

Te mantendremos informado en la Web de la AMM(www.mutuamotorista.com).

Un saludo en V bien grande


Aunque los muertos en automóvil se han reducido, los demotocicleta han aumentado más del 6’5% (más del 8’5 % siincluimos ciclomotores)

Cartel del 4N, distribuido por "Moteros en Acción" y "Vespacitos"Cartel del 4N, distribuido por "Moteros en Acción" y "Vespacitos" Cartel del 6D. Os mantendremos informados desde la AMM

Cartel del 16D. Esta será ya la segunda movilización de la Platarforma

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El pasado 29 de septiembre es un díapara señalar en los anales de la historiade la moto en España. Ese día se produ-jo la firma del primer compromiso escri-to de una Administración con los usua-rios para mejorar la seguridad vial de losmotoristas instalando protecciones enlos guardarrailes.

Esta Administración ha sido el Gobiernode Navarra. Sí, como lo lees, nadamenos que un gobierno autonómico, yno cualquiera, sino uno de los pocosque tienen el 100% de las competenciassobre carreteras transferidas.

Lo importante ¿A qué se compromete?

1.-) A hacer un estudio de los puntos máspeligrosos para motoristas de la red via-ria de Navarra con el fin de determinar lostramos más necesitados de protección.El preestudio ya está hecho con unos 75kms de tramos peligrosos como resulta-do, y el compromiso es terminar el estu-dio definitivo de aquí a final de año.

Obras Públicas nos entregará ese inven-tario para que lo revisemos y, en sucaso, propongamos la inclusión de nue-vos tramos. También está pactado quesugiramos qué tramos se empiezan acambiar primero, de acuerdo a nuestraexperiencia como motoristas.

2.-) A desarrollar un plan de seguridadvial para motoristas que debe estar ter-minado y aprobado antes del 31 dediciembre de este año. En el mismo sedeterminarán las medidas de protecciónque se puedan adoptar para reducir lasiniestralidad de los motoristas en lasvías de Navarra.

3- A dotar dicho plan del correspondien-te presupuesto. Se ha previsto provisio-nalmente sólo para la protección deguardarrailes un presupuesto de1.500.000 €.

4- A aplicar el plan a todas las carrete-ras de la red viaria de Navarra, tanto alas nuevas como a las ya construidasque sean objeto de mejora, manteni-miento o remodelación.

El plan dará comienzo el 1 de enero de2007, y se prevé que esté totalmentedesarrollado, es decir, todas las carrete-ras protegidas de conformidad con laOrden Foral que se aprobará y que ven-drá a sustituir a la OC 18/2004, en unplazo máximo de 5 años, aunque laintención mostrada

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>> noticias mutueras

¡Hemos hecho historia!

Juan Manuel ReyesPresidente de la AMM

(pasa a la página 10)

Acuerdo con el Gobierno de Navarra

Rueda de prensa en la que se hizo pública la firma del acuerdo. De izda. a dcha., ChemaGonzález (MC Akelarres del Arga), Juan Manuel Reyes (AMM), Alvaro Miranda (Consejero

Obras Públicas Gobierno de Navarra), Juan Carlos Olías (Federación Navarra de Motociclismo)y Bea Mezkíriz (MC Motokrak)

¡Qué miedo dan esos guardarraíles...! ¿Os habéis fijado en el poste de la izquierda?

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por el Consejero es que se termine deejecutar en menos tiempo, 3 ó 4 años.

5- A crear una Comisión de Seguimien-to en la que estaremos representadoslos usuarios y la Administración, que seencargará tanto de participar en la ela-boración de la Orden Foral como delcontrol de aplicación y mejora del plan.De esta forma se nos dota de la herra-mienta adecuada para que no dejemosque la Administración se acomode, ni serelaje a la hora de proteger los tramosnecesarios.

Por nuestra parte, nos comprometemosa colaborar con la Administración en laaplicación del plan, y a continuar eintensificar nuestra labor en la difusiónde la educación y seguridad vial, asícomo a recomendar a todo el colectivoel uso razonable de las vías públicas, yel respeto a la normativa vigente.

El convenio fue suscrito por el Conseje-ro de Obras Públicas, Transportes yComunicaciones del Gobierno de Nava-rra, D. Álvaro Miranda Simavilla, ennombre de dicho Gobierno, y en nombrede los usuarios fue firmado por JuanManuel Reyes (presidente de la AMM),

Juan Carlos Olías (presidente de laFederación Navarra de Motociclismo),Óscar Sádaba (MC 7 de Julio), BeatrizMezquíriz (MC Motokrak), Javier Pérez(MC Caballos de Fuego), José Mª Gon-zález (MC Akelarres del Arga), JavierMartínez (MC Adobería), Florencio dePablo (Peña Motorista Dos Ruedas), yJosetxo Villanueva (Peña MotociclistaBorraskas).

La firma de este convenio culmina laspeticiones que desde 2004 estamoshaciendo en Navarra y sobre todo lasconversaciones que desde enero deeste año entabló la AMM con el Gobier-no Foral.

Queremos dar las gracias en general atodos los que han ayudado a la conse-cución de este histórico acuerdo, a todoel colectivo motero que mediante nues-tra unión, firmeza y movilización estáconsiguiendo que poco a poco consiga-mos resultados como éste, compromi-sos que mañana salvarán miles de vidas.Especial mención y agradecimiento que-remos hacer a Virginia, viuda de JesúsSaldise, compañero fallecido en diciem-bre del año pasado en Navarra por culpade un guardarrail, y cuya valentía, arrojo

y energía nos ha dado ejemplo y fuerza atodos. Gracias Virginia

Finalmente quiero dejar clara una cosa,nosotros podremos chillar, pedir, suplicaro negociar, pero si hay alguien que de ver-dad lo ha dado todo por que esto se con-siga, si hay alguien que de verdad tiene elúnico mérito de esto, esos son los com-pañeros muertos en la carretera. Sonellos, y solo ellos, los que mediante laentrega repentina y trágica de su vida pre-sionan de verdad a la sociedad, a los polí-ticos, para que esos gritos que damos losque quedamos aquí sean oídos por losgobiernos y administraciones del Estado.

Es por ellos -Jesús Saldise, MartínMateo e Isidro León han sido los últimosen Navarra- por los que seguiremos enla lucha con el resto de Administracio-nes del Estado, y qué mejor comienzoen su honor, que empezar a trabajar deinmediato con el Gobierno de Navarrapara que cumpla sus compromisos y elproblema se solucione lo antes posible.

Felicidades a todos

Ahora más que nunca V'ss al cielo atodos los compañeros caídos

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(viene de la página 8)

Tenemos que acabar de una vez con estas vallas asesinas, que han provocado demasiadas muertes ya

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>> noticias mutueras

La AMM denuncia el mal estado de lared vial en Cataluña y Castilla y León

Agosto 2006:14.000 asociados

El pasado 11 de septiembre de 2006, elDepartamento de Seguridad del Tráficode la AMM interpuso cinco denunciascontra el Servei Catalá de Transit funda-das en el mal estado de conservación yseguridad que presentan numerosascarreteras dependientes de la Generali-tat, así como por señalizaciones erróne-as, mal emplazadas o incluso ilegales,como es el caso de los 24 carteles de“autopublicidad” que la propia Adminis-tración ha situado en las carreteras C-12y C-44, a pesar de estar expresamenteprohibido por la normativa vigente.

Estas denuncias se unen a las tres cur-sadas el 24 de Agosto en Castilla y León

contra las Diputaciones Provinciales deZamora y Salamanca por el estado deabandono y falta de mantenimiento desus carreteras, y a otras cuatro presen-tadas el 19 de junio también contra elServei Catalá de Transit. Entre ellas sedenunció la instalación de barreras decontención de tipo “sueco”, realizadascon cables de acero que suponen unalto riesgo para motoristas y ciclistas.Se da la circunstancia de que dicho tipode barreras está siendo objeto de prohi-bición en numerosos países europeos, eincluso hay una propuesta parlamenta-ria para extenderla a todo el territorio dela UE.

Angel Nieto,socio de la AMM

D. Ángel Nieto Roldán, el 12+1 vecescampeón del mundo, y mejor pilotoespañol de todos los tiempos, ha sidonombrado socio de honor de la Asocia-ción Mutua Motera.

La AMM no solo le ha otorgado el títulohonorífico sino que le ha asociado con elsimbólico número 15.000. Especialmenteen un momento como el actual en el queapenas faltan 700 socios para alcanzar lamágica cifra de los 15.000 socios.

La Asociación le hizo entrega a través desu presidente de una placa de agradeci-miento. La entrega fue realizada en el

acto de homenaje que el Moto ClubAlmería organizó para Ángel Nieto en su3ª Concentración Nacional de MotoTurismo “Costa de Almería”, magistral yexquisitamente organizada, por cierto.

Queremos por último expresar nuestromás profundo y afectuoso agradecimien-to a nuestro socio y amigo, Pedro Lama-zares, sin el cual este gran fichaje para lacausa no habría sido posible, así como alos entrañables amigos del Moto ClubAlmería, que hicieron gala de una de lasmejores organizaciones que hayamos vis-to. En el próximo número habrá un repor-taje sobre esta inolvidable concentración.

Durante el mes de agosto sealcanzó la cifra de 14.000 asocia-dos, con una media en el año2006 de 183 inscripciones men-suales. A este ritmo se esperafinalizar el año con unos 2.200nuevos asociados (un 16% másque en 2005) y un total en torno alos 14.800.

Por comunidades autónomas,Cataluña encabeza el ranking deasociados con 2.907, seguida deMadrid con 2.418, Andalucía1.794 y País Vasco con 1.767.

Comunidad AsociadosAndalucía 1794Aragón 628Asturias 463Cantabria 219Castilla-La Mancha 308Castilla y León 547Cataluña 2907Extremadura 148Galicia 839Islas Baleares 261Islas Canarias 377La Rioja 101Madrid 2418Murcia 217Navarra 292País Vasco 1767Comunidad Valenciana 862

Datos a 21 de septiembre de 2006

Con estas cifras, la AMM continúaconsolidándose como entidadrepresentativa de los usuarios demotocicletas en su camino deconstituir la Mutualidad Generaldel Motociclista.

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Asociación Mutua Motera: Hola Ángel,qué tal, como ves el recibimiento quehas tenido por estas tierras del sur.

Ángel Nieto: Increíble, la verdad es queno deja de sorprenderme y emocionar-me sentir el cariño de los aficionadosdespués de 20 que hace que dejé lacompetición.

AMM: Hombre, qué esperas, no solohas sido el mejor, sino que además fuis-te el pionero. Sin tu hazaña, hoy Españano sería la que es, ni tendríamos la can-tera de pilotos que tenemos, ni la aficiónque hay por la moto, somos más de 4millones de usuarios.

AN: Gracias.

AMM: ¿Hay relación entre el mundode la competición y el de la afición?,me refiero a si los pilotos son, además

de pilotos, aficionados a la moto decalle.

AN: Sí, la inmensa mayoría tienen motosde calle, lo que pasa es que tampocotienen mucho tiempo para usarlas.Muchos solo las usan para darse unavuelta, no hacen viajes en moto, básica-mente porque no tienen tiempo materialpara hacerlo.

AMM: ¿Y tu? ¿Tienes moto?

AN: Sí, tengo un scooter que uso parabajar al puerto de Ibiza, y también tengoun quad.

AMM: ¿Sigues entrando en circuitoaunque solo sea por placer?

AN: No, nada, cero. Ya no entro nunca.

AMM: ¿Son conscientes los pilotos delos problemas que tenemos los usua-rios, especialmente del problema de laseguridad vial y los dichosos guardarrai-les?

AN: Sí, mucho, los pilotos son muyconscientes de que todo se lo deben ala afición, y no solo ven muy de cercaesta problemática, que de hecho tam-bién padecen cuando salen con susmotos, sino que les preocupa muyespecialmente. Todo lo que preocupe oafecte al aficionado, preocupa a lospilotos. Sentimos un profundo respetopor los aficionados.

AMM: ¿Qué opinión te merece la Aso-ciación Mutua Motera?

AN: Muy buena, todo lo que fomente launión de los motoristas, el asociacionis-mo y el trabajo por todo lo que nos inte-resa y por la solución de los problemasque nos afectan debe ser bienvenido. Yen eso la AMM es pionera y debe serapoyada y bienvenida.

AMM: Ángel, creo que no necesito men-cionar el poder mediático y por tanto lacapacidad de influencia que tenéis losgrandes pilotos. ¿Estarías dispuesto aliderar un movimiento solidario entre lospilotos de competición para apoyarnosa los usuarios en la lucha por la mejorade la seguridad vial de los motoristas, yen especial por que se soluciones elproblema de los guardarrailes?

AN: Sí, lo que pasa es que pensad quelos pilotos suelen tener una agenda muylimitada, pero en la medida de mis posi-bilidades y del tiempo que tengo dispo-nible, haré todo lo que esté en mi manopor ayudaros.

AMM: Muchas gracias Ángel. Es un ver-dadero honor contar contigo en la Aso-ciación y en la lucha por la causa.

AN: Gracias a vosotros.

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>> entrevista

A los pilotos les preocupan los problemas de los moterosCharla con Angel Nieto, nombrado Socio de Honorde la AMM con el simbólico número 15.000

Todo lo que preocupe o afecte alaficionado, preocupa a los pilotos.Sentimos un profundo respetopor los aficionados.

Nieto recibió su placa de Socio de Honor de la AMM de manos de Juan Manuel Reyes

Angel Nieto nos dijo que, en general, a los pilotos profesionales les pre-ocupa mucho los problemas que nos afectan a los usuarios de motoci-clietas. Esta es nuestra charla con el campeonísimo, al que nombramosSocio de Honor de la AMM, con el simbólico nº 15.000 (te informamos deleste acto en la página 12).

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La plaza de toros de Las Ventas acogióel pasado 14 de septiembre la quintaedición de Red Bull X-Fighters, que reu-nió en el coso a 23.000 espectadores ydiez de los mejores pilotos del mundode motocross Freestyle luchando por eltítulo de campeón, que finalmente reca-yó sobre el americano Travis Pastrana.

Este año, el formato de competición seorganizó en una primera ronda en la que

los pilotos se enfrentaban cara a carapor parejas en las que sólo uno pasabaa la final. Los cinco que superaron estaprimera fase fueron el español DaniTorres, el vencedor de 2005, NateAdams; Travis Pastrana, Mat Rebeaud yRobbie Madison; que se jugaron el títu-lo en los 2 minutos y medio de los quedisponía cada uno para dejar al públicoboquiabierto y convencer al jurado.

Finalmentente, las puntuaciones que-daron muy apretadas, pero TravisPastrana se desmarcó con 95,5 puntosgracias a su impresionante BackflipCliffhanger. Por su parte, Nate Adams yMat Rebeaud subieron al podio con 92y 90,5 puntos respectivamente y nues-tro Dani Torres acarició el cajón con 90puntos.

La novedad de esta edición radicó en lainserción un nuevo criterio para puntuara los pilotos, que no era ni más ni menosque la reacción del público y que, sinduda, motivó un gran avance cualitativoen el espectáculo, ya que los trucos queen 2005 otorgaron la victoria, este año nisiquiera garantizaban el paso a la final.

Travis Pastrana triunfó en el X-Fighters de Madrid

Por todos es sabido que Michelin dejóde dedicarse exclusivamente a los neu-máticos hace varias décadas y que susguías y planos gozan de una gran repu-tación entre conductores y turistas detodo el mundo.

En la edición 2006 de la colección dePlanos de Ciudades, la marca gala recogetodo tipo de información útil más allá delsimple callejero, gracias a la precisión conque señala los sentidos de circulación delas calles, los aparcamientos, paradas detaxis, transportes, monumentos, planosde metro y otras informaciones imprescin-dibles para el forastero nostálgico de losplanos en papel.

La colección de Planos de Ciudades2006 de Michelin se compone de 50 títu-los que recogen las principales ciudadesde España y Europa en diversos forma-tos –plegados, en espiral, en tubo yplastificados- y en escalas entre 1/6.000y 1/22.000.

Para no perderse

>> noticias moteras

La madrileña Plaza de Toros de Las Ventasregistró un lleno hasta la bandera

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Como continuación del éxito alcanza-do por KTM en la última edición delRally Dakar, el fabricante austriaco ini-ciará de cara a 2007 la producción de lanueva 690 Rally Réplica, una motocicle-ta carreras-cliente dirigida a pilotos pri-vados y puesta a punto por los pilotosoficiales KTM en base a su experienciaen competición.

Estas motocicletas listas para correr sefabricarán por encargo y estarán equi-padas con un nuevo y mejorado motor

monocilíndrico, cuyo peso se ha reduci-do en 3 kilos, que irá montado sobre unrobusto chasis tubular autoportante,que garantiza una distribución de pesosóptima. Otros elementos mejorados sonel depósito ergonómico, el asientoamplio y la instrumentación de nuevodiseño, que hace a la moto más estableen su parte frontal.

La presentación oficial de la 690 RallyRéplica se realizará en el Salón de Milán,entre los días 14 y 19 de noviembre;

pero no estará disponible hasta marzodel año que viene.

KTM 690, “Ready to Race”

Peugeot eligió Roma, una de las ciuda-des europeas con mayor tráfico, pararealizar la presentación mundial de su

nuevo scooter Geopolis 250. La elec-ción del escenario no era casual, ya queel Geopolis tiene una concepción emi-nentemente urbana que resalta en cadauno de sus detalles.

El scooter galo está disponible en tresversiones: Premium, City y Executive, ysu punto fuerte es la facilidad de con-ducción que le confieren su línea estre-cha y sus ruedas altas que, unidas almotor monocilíndrico Piaggio 250 c.c.de 22 cv., permiten librarse del tráfico

con facilidad y seguridad, ya que elGeopolis cuenta con un freno de discodelantero de 260 mm. y otro trasero de226 mm; que en el caso de la versiónExecutive, se ven reforzados con el sis-tema ABS.

Antes de salir al mercado, el Geopolis yaganó el galargón al mejor diseño de sco-oter 2006 de la Motorcycle DesignAssociation gracias a su diseño agresivo,ágil y dinámico, que estará disponible encuatro colores: azul, gris, negro y rojo.

Llega el Peugeot Geopolis

Nuevo scooter Geopolis 250

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>> noticias moteras

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Ante la constante escalada de losprecios de los carburantes, los inge-nieros de la firma alemana Neanderhan desarrollado el primer motor dieselturboalimentado que puede ser monta-do en una motocicleta.

Aunque la idea mecánica básica delmotor diesel fue inventada hace unsiglo, su aplicación a las motos sehacía impensable hasta ahora debido alos inconvenientes que históricamentearrastran los sistemas de inyeccióndiesel. Por ejemplo, para amortiguarlas vibraciones, los técnicos deNeander han recurrido a dos cigüeña-les, uno por cilindro, que giran en sen-tido contrario para neutralizar el tra-queteo típico de los motores de com-bustión interna.

El prototipo de este motor diesel paramotos tiene una cilindrada de 1.400c.c. y rinde 100 cv a 4.200 rpm, sin quesu tamaño ni su peso sean superioresa los de un motor convencional degasolina, según la empresa.

Las primeras pruebas de este motorinstalado en una motocicleta se reali-zarán, en mayo de 2007, sobre una“chopper” de horquilla delantera largaprovista de doble amortiguación porcada lado.

Motor dieselpara motos

Yamaha conmemorala “Era Everts”

Pronto motores Diesel en las motos

El piloto belga Stefan Everts se separaa los 33 años de edad de Yamaha, lamarca con la que ha formado un bino-mio invatible desde 2001 y con la que haganado seis Campeonatos del Mundoconsecutivos; por este motivo, y a modode homenaje, la marca de Iwata ha deci-dido realizar una edición especial de laYZ450FM para el GP de Francia.

El diseño de la moto que Everts lució enel circuito de Ernée, estuvo marcado porla presencia del dibujo de una bandera acuadros, que simboliza las 101 victoriasdel piloto en Grandes Premios; así como

por el juego especial de gomas en colorblanco que Pirelli realizó especialmentepara la despedida del belga. Por último,el propio Everts también vistió de unmodo distinto al habitual, ya que supatrocinador de ropa, Acerbis, realizó untraje dorado para la ocasión.

Sin duda, la despedida de Everts deYamaha fue uno de los momentos másemotivos de su carrera, en un circuitomuy especial para el piloto, ya que en2003 Everts ganó en Ernée, en el mismodía, las categorías de 125, MotocrossGP y 650.

Triumph Motorcycles Ltd. ha presentadosu nueva gama de modelos 2007 en suhabitual Conferencia de Distribuidoresen Norte América, haciendo especialhincapié en los modelos Bonneville,America, Speedmaster, Sprint ST yTiger, aunque el resto de las motos de lamarca británica, como la Speed Triple,la Rocket o la Daytona, entre otras, tam-bién continuarán en 2007 con pequeñoscambios y nuevos colores.Los populares modelos roadsterBonneville y Bonneville Black ganarán75 c.c. extras, gracias a un motor de865 c.c, que ofrecerá una aceleraciónmás suave en cualquiera de sus 5 mar-chas, y un look renovado gracias al aca-bado del motor en negro y sus tapaspulidas, además de la exclusiva línea deaccesorios Sixty8, disponible para per-sonalizar ambos modelos.Otras motos que también pasan a montarmotores de 865 c.c. serán la America y laSpeedmaster que han experimentado unimportante rediseño del asiento y las estri-beras del pasajero, que ganará en como-didad, sin que el piloto note cambios en elhabitual manillar ancho y los mandoshacia delante típicos de ambas motos.

La futura Sprint ST se volverá un poco másturística que su antecesora gracias al redi-seño del asiento, los manillares más altos ycercanos al conductor, y la pantalla alta ylas maletas, que en 2007 irán de serie.

Por último, la nueva Tiger 1050, dará unimportante salto en su evolución, tanto anivel estético, gracias a sus líneas angu-lares y su óptica afilada, como a nivelmecánico y técnico, ya que el motor tri-cilíndrico ofrece un par de potenciasuperior al de la versión anterior y sehan introducido novedades como lasruedas monobloque de aluminio de 17pulgadas, la horquilla invertida de 43mm. multi-ajustable Showa y el amorti-guador trasero regulable.

Triumph desvela sunueva gama 2007

Triumph Tiger 1050

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La nueva Ninja ZX-6R es toda unadeclaración de intenciones por parte deKawasaki, que, según sus propias pala-bras, ha diseñado una moto con “lapotencia de una 600 de SuperSport y laagilidad de una 250”.

Éste año no habrá versión 636.Kawasaki ha centrado todos sus esfuer-zos en sacar a la luz una 600 completa-mente nueva, y para ello ha comenzadoa desarrollar la ZX-6R 2007 a partir de

una hoja en blanco, dotando a la motode un motor totalmente renovado queofrece una curva de potencia sorpren-dentemente lineal y que gira a más revo-luciones, sin comprometer una entregade potencia suave y precisa.

El chasis compacto y ligero de la ZX-6Rse ha diseñado para permitir una granvelocidad de entrada en curva y mante-ner dicha velocidad en el paso porcurva, una ventaja que, unida al sistemade embrague anti-rebote y a los frenoscon pinzas y bomba radiales, permitirána Kawasaki marcar en los circuitos ladiferencia frente a sus rivales.

Kawasaki ZX-6R

La nueva Ninja

Gas Gas se encuentra inmersa desdeprincipios de año en un importante pro-ceso de renovación que comenzó con elnombramiento de Jaime Ros comodirector General de de la marca y que hacontinuado con la potenciación de losdepartamentos de I+D, Financiero yComercial, mediante la incorporación detres nuevos directores: Joan Aymerich,

Jordi Cisterna y Reca Vidiella, respecti-vamente.

Estos nombramientos marcan el iniciode una nueva etapa para la empresa,cuyo principal reto pasa por dar mayorsoporte y mejor servicio a los concesio-narios y distribuidores, de cara a mejo-rar la satisfacción del cliente final.

En la actualidad, Gas Gas Motos expor-ta a más de 50 países y cuenta con unared comercial conformada por un millarde puntos de venta en todo el mundo.

Gas Gas renueva su estructura directiva

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>> moto prueba

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Cuando el Director de nuestra revistame mandó a Barna a por la Kawa, metuve que poner las pilas instruyéndomesobre que iba a probar. Ricard y Gus meestaban esperando, después del agra-dable trato e intercambio de impresio-nes, me subí en la ER6N amarilla queme tenían reservada.

Llegaba perfectamente al suelo con lasplantas de los pies y las rodillas dobla-das (1,80 m). Contacto, chequeo, botóny bajé de la acera sin tocar el bordillo,¡cualquiera lo diría con la quilla y silen-cioso como puntos más bajos!. Cambiode sentido, circulación, muchos cochesy muy cómodo.

Parecía que pudiera hacer lo que mediera la gana, pero la convivencia y lanorma nos educa para evitarlo. No obs-tante, el trabajo con los retrovisores haconsistido en un argumento de homolo-gación, infuncionales, con un brazo deunos 10 cm te obligan a buscar, girandola cabeza, quien o quienes están en tuespalda. Pero Kawa ha encontrado unasolución, los retrovisores de la Z-750con brazos de 12 o 15 cm son la clave y

no desentonan con su atractiva estética.Después de repostar, ya en carreteraabierta, me acercaba al asfalto con unaperfecta lectura de lo que pisaba.

La respuesta del motor me sorprendíasaliendo desde 3.000 rpm en 6ª sindudas, ayudado por un par motor de 6,7Kgm a 7.000 rpm estiraba sin problemashasta sus 11.000, justo en zona roja, susmarchas más cortas.

¡IMAGÍNATE HASTA 11.000!

Evidentemente y para que nos hagamosuna idea, a 5.200 rpm en 6ª te encuen-tras circulando a 120 km/h, límite de lavelocidad legal ¡imagínate hasta11.000!, claro está, cuestión de circuito.Seguí y seguí probando. Su máxima

Si quieres mototienes moto

KAWASAKI ER6n

Años atrás, ninguno de nosotroshubiéramos pensado que laingeniería y el diseño nosofrecerían productos como el queen esta ocasión nos presentaKawa… muy lejos quedan losorígenes cuando Shozo Kawasakiabrió en Tokio un astillero naval,allá por 1878, lejos queda laintervención en el caza Zero yalgo más cerca, en 1961, cuandode su cadena de montaje salió laprimera motocicleta completa,una 125 B7 monociclíndrica dedos tiempos… pero el mundo semueve y evoluciona y a su ritmo,el conocimiento y desarrollohumano en todos sus conceptos.

Esta pequeña kawa trae discos de freno delanteros lobulados, como los de las R

Kilómetros realizados 1.573Autopista y autovía 400Carretera convencional 410Puertos de montaña 643Ciudad 120Consumo medio 4,8 %Autonomía máxima 340 km

Datos de la prueba

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autonomía, a lo largo de la prueba, llegóa superar los 340 km mientras que lamínima se situaba entorno a unos bue-nos 260 km. Puede que nos confundasu reducida capacidad de combustiblede 15,5 litros, pero con unos consumosde media no superiores a 5 litros, segarantizan buenos ritmos de viaje.

Económica y con respuesta, atractiva ydiferente, la dejé en el garaje esperandoel momento de descubrir su potencialen su terreno, lejos de las autovías,autopistas y esos insoportables entor-nos aburridos para casi cualquier mote-ro. Ese día dormí soñando en amarillo…¡estos nipones son la leche!

ENTRE CURVAS Y MAS CURVAS

Sentirse libre, uno, con la agilidad delguepardo, deslizándote, moviéndotepor placer, buscando cualquier pretextopara disfrutar de la kawa, para salir enmoto, para hacer unas curvas…

Llega el aire que respiras al ritmo de lasnecesidades de la conducción, te acer-cas como si no estuviera pasando nada,con una seguridad aplastante trazas,corriges, entras, sales, abres gas casidonde quieres y llegas frenando casihasta dónde quieres ¡está claro que esuna moto para todos!, y aunque de con-ducción fácil, sorprende los límites quete puede llegar a marcar.

Entraba en una de esas curvas de lascarreteras autonómicas de Aragón, a lasalida, boquiabiertos, esperaban variosempleados de conservación de carrete-ras, mientras, el más joven miraba uncartel y tres miraban para el que miraba,todos giraron la cabeza enfocando suvista sobre la estela amarilla, llegó lasiguiente curva… ¡mierda! el barro, latierra y las piedras cubrían todo mi carril

y de frente una furgoneta blanca conestupendo frontal… ¡mierda!.. opté porcircular unos metros en sentido contra-rio, obligando a la furgoneta a tomarconciencia de la situación, los frenos,sorprendentes, me permitieron la entra-da en el peligroso tramo de firme mien-tras la furgoneta, ya a velocidad mode-rada, pasaba a mi lado con unos ojosgrandes pegados al cristal de su para-brisas.

Aproveché para tomar unas fotos ydenunciar el ilegal estado de conserva-ción de la vía que nos convierte, enmuchas ocasiones, en sus víctimas. Víc-timas de una administración autista depoder que culpabiliza constantemente alos otros… ¡pues no! ¡ya basta!... ufff,vale, que esto es una prueba de motos.Lo cierto es que con esta Kawa se hanpodido observar y denunciar más decuatro incumplimientos legales del obli-gado buen estado de la conservaciónde la vía.

Es tan fácil trazar, te permite corregir contanta facilidad tus errores y la respuestade motor es tan sensata, que en las cur-vas de la carretera de Viella y otras delpirineo Aragones y Catalán, se movíahaciendo gala de su seguridad y eficaciafuncional… tanto es así que a más deuno, seguirla, le trajo algún susto.

Es cierto, su motor y parte ciclo tienenmucho que ver con todo esto y la con-vierten, en una más que válida opciónpara enfrentarte a las salidas de domin-go con los amigos.

Los más de 200 km con una adecuadacombinación de curvas y rectas, que serealizaron lloviendo, fueron atractivos yde nuevo demostraban la supremaseguridad y superioridad sobre otrasocasionales monturas de compañerosen viaje. ¿Te mojas? ¡Pues claro!, dimeuna naced en la que no, pero esospequeños laterales diseñados sobre laparte superior del motor y que soportanlos intermitentes delanteros, evitan, nosolo la presión del aire a alta velocidad(esa angustiosa sensación después devarios kilómetros de tener que ejercerfuerza con los aductores para cerrar las

piernas), sino también que se mojen lasrodillas por su lado interno.

Después de las tormentas, el “cierzo” sevolvía molesto, pero la 6N se enfrentabacon poder y soltura a los más de 112adelantamientos en su tránsito por los100 km de una vergonzosa N-II, de doblesentido de circulación y con una intensi-

Sistema de ABS de la ER6N

La ER-6N permite una conducción deportiva

Precio orientativo seguro en AMM

edad 25 años 277,92 euros

edad 40 años 202,63 eurosIncluye: RCO + RCV + asistencia en viaje +accidentes del conductor + defensa jurídica

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>> moto prueba

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dad media diaria superior a 14.000 vehí-culos, cosa de cuestiones políticas lejosde la tan proclamada seguridad vial conque se les llena la boca.

Aunque ese aire frontal se volvía incó-modo (creo que mejorará con la cúpulade faro opcional), sus ocasionalesimpactos laterales apenas influían en laconducción.

De nuevo, su poder de recuperaciónespectacular no te obligaba a excesivoscambios de marcha permitiéndote cir-cular entre 5ª y 6ª, recurriendo a la 4ª enpocas ocasiones.

El lugar del pasajero cubre el expedien-te e incluso, un niño de siete años,siempre teniendo en cuenta los perfileslegales para su transporte, llega perfec-

tamente con ambos pies a los reposa-piés.

EN CONDICIONES NOCTURNAS

Las ópticas superpuestas proporcionanla luz necesaria para viajar sin más ago-tamiento del nervio óptico de lo normaly con buena seguridad. Concretamente,el alumbrado de carretera te relaja en laconducción.

Algo distinto pasa con el alumbrado decruce, llegas a la curva con un trapecioperfectamente dibujado con el haz deluz sobre la calzada y algo más pobre enintensidad los espacios anexos a la refe-rida figura geométrica, inicias la trazaday la figura, atendiendo proporcional-mente al grado de inclinación, se defor-ma hasta dejar sin apenas campo devisión la zona interior en sentido de lainclinación.

Pero a ritmos civilizados y equilibradosse puede circular perfectamente disfru-tando del inmenso placer de la noche,sus silencios y sus dimensiones.

UNA URBANITA 10

La ciudad y los atascos es un rol queadmite perfectamente, su altura al sue-lo, la altura libre de sus bajos, un estu-pendo motor bicilíndrico en paralelo de8 válvulas y 649 cm cúbicos, compac-to, refrigeración líquida, sistema deinyección, económico, responsable deuna respuesta llena de cuerpo. Ayuda-da por un sistema de frenos delanterode doble disco lobulado semi-flotantede 300 mm, con pinza de doble pistóny trasero de un monodisco de 220 mme interviniendo en este proceso deurbanización suspensiones, bastidor,avance, etc, la ER6N se ha convertidoen una “urbanita 10” que te transporta

Los colores disponibles son muy atractivos

Casco utilizado en la prueba

LEM Seaquake Calota: Fibra tricomposite

Pantalla: En policarbonato de 2mm. deespesor, Desmontable sin herramientas

Colores disponibles: transparente-fumé-espejo-iridiscente

Acolchado interior: CoolMax, total-mente extraíble y lavable.

Ventilación: Regulable en mentonera ysuperior con rain stopper.

Ajuste correa: Doble D

Peso: 1.350 gr.

Homologación (Italia): ECE 22.05

Tallas disponibles: XS - S - M - L - XL- XXL

El precio de Seaquake es de 198 euros(iva incluido).

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con absoluta agilidad entre la conges-tión del tráfico.

Además, su compromiso con elmedioambiente es indudable, cumplien-do con las regulaciones Euro III graciasal ya comentado sistema de inyección yun catalizador de 3 vías que mantienena raya la emisión de gases contaminan-tes (CO, NOx, THC,…).

A todo ello, se suman unos nivelesmáximos de contaminación acústica,que permaneciendo en la media delsector, no sobrepasan los 94 dB a 4.250rpm.

PARA FINALIZAR

Regreso a Barcelona para entregar unajoya en su gama media. De nuevo en elStop de siempre que permite la incorpo-ración en un tramo de reducida visibili-dad, dos coches se pegan la “granleche”, cristales y plásticos quedanesparcidos por la calzada pasando conla Kawa por el tramo más limpio.

Entro en la siguiente curva de derechas,la ER6N retorciéndose me muestra quelas cosas no van bien ¡he pinchado!.

La llevo hasta un taller de reparación deneumáticos de camiones y tras des-montar la rueda (tarea fácil), me reparanel neumático.

Continúo ruta. Ya en la ciudad Condalme pierdo hasta cinco veces como escostumbre en mi y mis cualidades dehombre de campo.

Por fin entrego la moto y con ella el pla-cer de la lógica y los esquemas de lacivilización, con ella entrego el equilibrio

para recoger en Tarrasa una KTM SuperDuke ¡ya os contaremos!.

En ocasiones cuesta adaptarte al espa-cio reservado por nuestra revista y cum-plir con la obligación de contaros, ami-gos y compañeros lectores, el especialmundo de sensaciones en el que teintroducen modelos como la ER6N, quecon conceptos de funcionalidad y liber-tad entró en nuestro mercado a finalesdel 2005, mostrando la ilusión y lasganas con que los ingenieros de Kawa-saki pretenden sustituir a la ER-5.

Una ER6N que la podemos tener por6.299€, 600€ más con ABS. Está claro,que hoy por hoy, si quieres moto tienesmoto y no valen las excusas.

A 5.200 te encuentras ya en el límite legal de120 kmh

ER6N sensaciones de libertad Alumbrado de cruce en curva y buenalumbrado de carretera

Esta moto te permite circular por todo tipo de vías, incluidas algunas que merecen una buenadenuncia a la Administración

Contraseña de homologaciónE1*2002/24-260-00

Tara / en seco: 196 kg / 174 kg

MMA: 376 kg

Potencia máxima76,8 cv a 8.500 rpm

Par máximo6,7 kgm a 7.000 rpm

Capacidad depósito combustible15,5 litros

OpcionesABS, Baúl trasero, Espejos mejorados, Kit mini intermitentes, Protectores de chasis…

Kawasaki ER6NDatos técnicos

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LOS PRINCIPIOS

Un sol radiante me acompañaba conmi Yamaha hasta Moto 2, allí me espe-raba Luís, que como siempre, me acom-pañó para tomarnos el café de rigor enun bar próximo, hablamos de motos, de

kilómetros… y por último, me entrególas llaves de una F800S que esperaba,tal vez algo preocupada, por conocer supiloto durante unos días.

Tras breves explicaciones técnicas ycomerciales despedí a mi amigo paraponerme manos a la obra y buscar lasimbiosis entre la naturaleza del hombrey la máquina.

Nada más salir, nos dimos cuenta delperfecto conjunto. Las órdenes eranobedecidas en la justa medida que se ledaban y la información que trasmitía eraprecisa, exacta, llevándome a un campode absoluta y mutua confianza.

Regresaba por la autovía, llegaba tardea gravar un programa de televisión y

pese a todo, el ritmo mantenido de4.500 rpm en 6ª, que me transportaba a130 km/h, me alejaba de la realidad lle-vándome al puro y viejo idealismo de la“nobleza”, ¿puede acaso ser noble unamáquina?... ¡esta si!.

MARAVILLOSO JUEGO DINÁMICO

Todos sus actos mostraban la enderezade quien respeta, nada era impredecibley su maravilloso juego dinámico me pro-porcionaba la libertad de ser dueño yseñor del movimiento.

Terminé en casa después de mostrarlaen el programa de TV “El Motor” y enunas cuantas terrazas. El sol habíaabandonado el día, la noche se antojabafresca. Una vez que me quité el “cuero”,se levantó el aire, el cielo se rajabaescandalosamente, mientras el aguacaía enfadada con el suelo.

Me asomé a la ventana, ¡fantástico! denuevo y apresuradamente me puse elcuero. Mientras alguien pudiera pensar

Los ingenieros de BMW se han esforzado por colocar en el mercadouna moto lógica, ágil, cómoda, divertida y fácil de conducir. Tanto pormotor, chasis y suspensiones como por ergonomía, estamos hablandode una máquina que aparecerá en todas tus quinielas cuando pienses¡qué moto me compro!

Kilómetros realizados 283Autopista y autovía 60Carretera convencional 80Puertos de montaña 120Ciudad 23Consumo medio 5,7 %Autonomía máxima 320 km

Datos de la prueba

BMW ha fabricado una sport media con la que viajar y disfrutar de carreteras de montaña se hace de manera muy natural

Un compromiso acertado con la lógica

BMW F-800-S

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que había perdido la cabeza… ¡Quélejos de la verdad!, el deseo y las ganasgolpeaban con fuerza el viejo espíritu delas libertades moteras … ¡fantástico!...botón, puerta del garaje y fuera, respi-ré… ¡qué bien se respira!...

La N-211 sería mi primer destino para laprueba del “túnel de aire”… ja ja ja,¡menuda faena para el ingeniero!. Conmi 1,80, asiento alto a 820 m.m. del sue-lo (opción de asiento bajo con 3 cmmenos), posición adelantada (costum-bre y manía) y un poco encorvado, elagua golpeaba la pantalla. Algo que erade esperar ante la existencia de unapequeña cúpula, que estoy seguro quesolo pretende proteger a partir de altasvelocidades y cuando te colocas bas-tante más próximo del falso depósito.

Pasaron los kilómetros y la tormenta noc-turna de verano fue menguando hastaextinguirse por completo, rodillas secasen el interior, punteras de las botasempapadas… pero ahora, todos los queconocemos el Ebro, sabemos que lasplagas de mosquitos, justo después de lalluvia, harían envidiar a las plagas de Moi-sés contra el pueblo Egipcio. En menosde un kilómetro mi pantalla se había con-vertido en una sopa de mosquitos,debiendo párame en una gasolinera.

De nuevo, recuperada la visibilidad de lapantalla, retome la ruta para hacer laprueba de conducción nocturna… ¡otravez los mosquitos!... no obstante, gra-cias a la capacidad de sus ópticas y algálibo de la carretera (señalización,hitos de arista, etc), la seguridad estabagarantizada. Ah! es cierto, pero no siem-pre la carretera está en tan buenas con-diciones (quiero decir en condicionesnormales y legales).

SEGURA, PREDECIBLE Y SENSATA

Consciente de ello, abandone la nacionalpor una pequeña carretera autonómicade montaña sin arcén, con curvas enascenso de 2ª. Puedo garantizar que surespuesta es segura, predecible y sensa-

ta. En todo momento trabajé el motorpróximo a su par (86 Nm a 5.800 r.p.m.),tal vez siempre algo menos, y la princesase encontraba perfectamente cómoda,estiraba con fuerza mientras se levantabael faro y a pesar que al cortar gas seamorraba clavando el haz de luz en elasfalto, su visión panorámica durante laevolución de la trazada era sorprendente.

Claro que subiendo y con una respues-ta de motor así, los frenos tan solo mesirvieron para parar en la recta de lameseta… unas fotos… Será una tonte-ría, pero creo que no me hubiera baja-do en toda la noche de tan estupendadama, pues en soledad, se mostrabaespecialmente cariñosa en sus adema-nes y me colmaba de recompensas…

El conductor está perfectamente informado si disfruta del ordenador

Alumbrado de cruce y carretera dignos de una sport

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Bueno que sigo ¡bendita afición!… yaestamos bajando, la reducción delmotor es buena pero la fuerza de la gra-vedad en una pendiente ilegal (comotantas otras que existen en la red decarreteras Española), superior al 8%, teobliga a morder los impresionantes dis-cos de 320 mm flotantes y el solitario265 posterior, con unas pinzas fijas decuatro émbolos y una pinza flotante deun émbolo respectivamente.

Gracias a todos ellos, y al estupendocalzado de unos Metzeler Sportec M-1de 180/55 ZR 17 y 120/70-ZR-17(montados detrás y delante respectiva-mente), la capacidad de detenciónante incidencias o para la gestión demaniobras evasivas, se encuentragarantizada y potenciada por un pesode 204 kg en orden de marcha (depó-sito lleno).

Regreso, tomo notas, ceno, más notas,pienso y hasta mañana.

SEGUNDO DÍA

Poco después de los primeros rayos delsol, la F-800 y yo ya estábamos conRicardo “Richi” y su vetusta K100RT.

Mientras afrontábamos nuestro ritualproceso de tomar café, nos dedicamosa observar el buen trabajo del departa-mento de diseño de BMW, recordandola evolución de la marca y sus primerasalianzas con “Rotax”.

Partimos hacia donde la moto apuntabamás alto, carreteras convencionalesautonómicas con poco o ningún arcén,sobre las que en ocasiones se encuen-tran capas de buen asfalto y muchascurvas diseñadas por algún aprendiz deingeniero civil que nunca se ha subidoen una moto.

El estado de conservación, con algunaexcepción, era penoso. Pero parece quelos propios expertos de la marca, habí-an previsto la introducción del modeloen España y la nota fue más que satis-factoria.

Las primeras entradas, pasos y salidasde curvas eran reguladas por mi propiagestión de la seguridad, ante el desco-nocimiento del estado del firme y lasposibles reacciones de la máquina.Pronto las expectativas se mostraronmás altas y la simbiosis entre carretera,vehículo y conductor llegaba a extremosinsospechados.

El ángulo de giro, sumado a un estupen-do reparto de pesos, permitía perfecta-mente el cambio de sentido en una solamaniobra sobre carreteras estrechas.Un ángulo de giro que mostraba susmejores razones en ciudad, con uncomportamiento urbano, muy por enci-ma de las primeras impresiones que tepuede proporcionar su línea “Sport”. Por otro lado, la información que te cedeel tablero de instrumentos con el orde-nador de abordo es más que suficiente,eficaz y precisa.

Las secuencias se sucedían, pasabas laúltima curva y ya veías llegar la siguien-te… la presión sobre los discos delante-ros, amorraba a la F800 con relativa

facilidad (suspensión delantera taradaun poquito blanda), pero al soltar los fre-nos y ordenar la entrada en la trazada sucomportamiento era excelente… gas,salías y a por otra… ¡divertidísima!.

Como es costumbre en nuestras vidas,todo no podía salir bien. Cuando llevabarealizadas unas 110 curvas, algo impe-día que mi pierna derecha flexionara, la111 se echaba encima, el tiempo desegundos, décimas de segundo, nada…y con una vieja técnica inglesa de prime-ros del XX (sin sacar rodilla, ni descolgar,ni na de na, salvo manillar), negocié lasiguiente curva llegando al límite de labanda de rodadura sin ningún problema.

Cuando entraba en la explanada de tie-rra y grava dónde Richi se desconsola-ba con la cámara de fotos, las piedrasse adherían y eran centrifugadas por losespléndidos Metzeler Sportec.

EL MÓVIL

Pronto descubrí que el causante de tan-to incomodo ¡mi teléfono móvil!, enhonor a la verdad, ese maldito agujeroque llevo desde hace diez años en elpantalón del cuero, que permitió el des-censo del aparatito por mi pierna dere-cha, quedando alojado entre la pastilla ymi rodilla.

Después de hartas batallas hasta con-seguir su extracción y rescate, decidi-mos pasar a las pruebas de frenada ymaniobras evasivas.

La moto pasa la prueba de menores

Transmisión por correa y adeherencia de los neumáticos un conjunto muy bueno

Precio orientativo seguro en AMM

edad 25 años 455,39 euros

edad 40 años 299,75 eurosIncluye: RCO + RCV + asistencia en viaje +accidentes del conductor + defensa jurídica

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El tren de rodaje y los frenos la mostra-ban impresionantemente ágil, rápida ensimulados cambios de dirección deri-vados de supuestas incidencias en lavía y con una sistema de frenadopotente e inagotable, tanto que la rue-da trasera despegó en tres ocasionesdel suelo, a pesar de ser una versióncon ABS.

Tal vez y a mi gusto, la actuación del sis-tema sobre la rueda trasera, entraba enejecución demasiado pronto y las reac-ciones de la maneta y pedal, mostrabancon demasiada claridad cuando cerrabay abrían los pistones.

Después de unas cuantas horas dedica-das a estudiar el comportamiento encurvas, frenos, respuesta de motor,seguridad, gomas, ergonomía, etc,tomamos las riendas del breve análisisde la plaza trasera, que montada sobrelo que a simple vista podría parecer unsegundo piso, sorprendía por su como-didad funcional para ser una “sport”,derivada de sus dos asas negras aambos lados de su parte posterior y unplano que guarda la horizontalidad enparalelismo con el suelo.

La prueba de menores resultó satisfac-toria. Con el percentil medio de unniño/a de siete años, perfectamentesentado, se llega a ambos reposapiés.

Por cierto y como la historia está llenade historias, ahí va la última de estaprueba.

UNA HISTORIA, UN DELINCUENTE VIAL

Circulábamos de regreso a Lérida por laA-2 cuando un furgón de grandesdimensiones lo hacía por el carril de laizquierda no permitiendo el adelanta-miento, después de unos 7 u 8 kilóme-tros decidimos pasarlo por la derecha yle señalamos el carril por el que circulá-bamos nosotros para que se diera poraludido.

Posteriormente volvió a adelantarnosrealizando la misma maniobra e insul-tándonos a través del lenguaje de losgestos. Volvimos a realizar nuestramaniobra de adelantamiento para evitarlos deseos del buen conductor de frenarbruscamente y el señor enlatado, regre-só a los insultos y gestos riéndose consu acompañante.

Mientras, el furgón enfurecido se aba-lanzó sobre nosotros y nos empujabahasta unos 150 km/h dándonos ráfagasy continuando con gestos agresivos einsultantes con los brazos y absolutaintención de tirarnos de la moto.

Ya cansado de tanta tontería realicé unabrusca maniobra evasiva evitando susposibles agresiones físicas al medio vul-nerable que yo conducía (estupendasreacciones de la F800), e inicié un segui-miento en toda regla, entrada en Lérida,rotonda, vuelta, calle, calle, vuelta,rotonda, etc… hasta que el buen señor,dándome por imposible y tal vez arre-

pentido de lo que había hecho, decidióparar a denunciarme (no se que preten-día inventarse), en la comisaría de los“mossos”.

Como no podía ser de otra forma,paramos detrás del temerario enlatadodelincuente vial y una vez que nos qui-tamos el casco ¡sorpresa!, nos recono-ció…, nervioso y sin poder mediarpalabra su piernas empezaron a tem-blar, le ofrecimos la entrada en la comi-saría, su acompañante no acertaba adecir nada de nada, su vida se volviócaos… después de explicar a tan delin-cuente conductor y con absoluta clari-dad su situación, créame el lector quecon absoluta claridad (ya no volverá ahacer otra de esas), regresamos al con-cesionario de Luís (mi eterno agradeci-miento).

Volví a coger la Yam y la Yam pesaba,era torpe pero cómoda… regresé a mimoto del 99 y comprendí a que ritmoevolucionamos…

BMW se ha esmerado en el diseño de una moto para hacer curvas

Paso por curva con suma eficacia

Contraseña de homologacióne1*2002/24*028

Peso en vacío204 kg

Peso total admisible401 kg

Potencia máxima62,5 kW(85 CV) a 8.000 rpm

Par máximo86 Nma 5.800 rpm

Capacidad depósito combustible16,0 litros

NeumáticosDel: 120/70ZR 17Tras: 180/55 ZR 17

BMW F-800-SDatos técnicos

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El pasado año me propuse conocercómo serían las carreras de resistencia,pues aunque también se trata de ser elmás rápido, no es menos importante elreto de serlo durante muchas horas y demanera ininterrumpida. ¿Qué mejorprueba que una de 24 horas? , ¿Cuálmejor que las 24h de Montmeló?

El equipo de resistencia de la AMM, encuanto conoció mi inquietud, (le faltótiempo a su director/coordinador DavidTintorer), me invitó a que pasara junto aellos esas 24 horas de…resistencia,ensueño-con sueño, ilusión-desilusión,fatiga, fe , compañerismo….Una cosa essegura, no se parece en casi nada a lascarreras que suelo frecuentar, y son tandistintas que creo que me gustan más,aunque ya sabemos que lo mejor esenemigo de lo bueno, y estas carreras

no son mejores que las del mundial perosí se que son de las buenas-buenas.

UNA PRUEBA MUY POPULAR

Llegar al paddock ya resulta mucho mássencillo, no porque las medidas deseguridad lo sean, es porque hay menoscantidad de aficionados que lo intentan.Como todo lo bueno, si se masifica,deja de serlo. Quizá la gran virtud de las24 horas resida en que se trata de unaprueba popular, muy popular pero afor-tunadamente para el aficionado, nopopulosa. La asistencia es importantesin duda, sin embargo la ausencia deatascos para entrar o salir así como delas largas filas de gente para ir al servi-cio o para comprar bocadillos o tomaralgo, hace que la larga estancia en el cir-cuito sea mucho más amable.

Había estado en el Circuit unas sema-nas antes, y no tiene nada que ver unaestancia con otra, lo aseguro. Inclusome pude alojar en uno de los hotelesmás cercanos al lugar, desde el que sepuede observar parte del trazado.Impensable en un Gran Premio. En rea-lidad se trata de otro Gran Premio, sí,porque lo del tamaño en este caso no varelacionado con la repercusión mediáti-ca, ni con cantidades de fama y gla-mour. Es un Gran Premio al tesón, alesfuerzo, a la voluntad de participar y endefinitiva a la ilusión de participar paraterminar la carrera. Al igual que jugar alpóker o al mus, si además de jugar,ganas eso debe ser la… releche.

En las 24h, lo más importante no es ganara los demás, que sin duda es un objetivo,lo verdaderamente importante es ganarsea uno mismo y a la cantidad de contra-tiempos que hay que vencer en una inter-minable lista de carreras, también deresistencia, previas a la propia en sí. Sonesas carreras que se disputan durante elaño que transcurre desde que una edi-ción termina hasta que se da la salida dela siguiente. Son carreras de resistenciainfinita, de paciencia interminable, de

>> reportaje

28 / moteros

El triunfo sin haber ganadoMontmeló. Resistencia 24 horas

No puedo evitarlo, me gustan mucho las motos. Aunque moto no debe-ría ser sinónimo de velocidad, es cierto que esta última condición siem-pre irá unida a una moto en mayor o menor medida. Resumiendo: megustan las carreras de motos. Por suerte en los últimos años he podidodisfrutar de muchas de ellas en directo, en los boxes de algún equipo,paseando por el paddock mientras observaba todo lo que se mueve entorno a una prueba de velocidad del llamado “mundial”.

Juan Ruiz Moreno, Juan Ruiz Peris y Roger de Pablo, el tridente de la AMM en Montmeló

Miguel Angel Sernasocio 11

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continua lucha para conseguir un sponsorque facilite dinero, o material para lacarrera, o …lo que sea, casi todo vale.

Lo más sorprendente es que, en gene-ral, no se corre por dinero, eso sólo lohacen los más grandes cuyos presu-puestos millonarios permiten muchosmedios y muchas posibilidades, enéstos incluso los pilotos cobran por par-ticipar. Sin embargo el sabor autenticolo ponen el resto de equipos participan-tes, este año casi noventa.

IR POR EL SITIO

Intentaré contaros como son las 24 horasdesde uno de estos equipos: el nuestrode la AMM. No es que seamos poseedo-res de tal equipo con lo que eso supone,ojalá nuestra modesta y humilde Asocia-ción pudiese permitirse tal inversión. Setrata de unos pilotos, compañeros mote-ros y mutueros que han tenido a bienlucir en su carenado nuestro logotipo yabanderar desde su equipo nuestralucha, que al igual que la de ellos es deresistencia, en un circuito -en nuestrocaso- cada vez con más participantesdispuestos a sacarnos de nuestra traza-da con tal de ganar como sea. Al igualque nuestros compañeros nuestra tácti-ca de carrera es ir por el sitio, y acabar lacarrera será nuestro Gran Premio.

Nuestros compañeros son Roger dePablo (AMM 12.005), Juan Ruiz Peris(AMM 12.004) y Juan Ruiz Moreno (AMM12.062). Los tres moteros-mutueros, aligual que los tres mosqueteros, son unopara todos y todos para uno. Así lo handemostrado en esta edición. Impecablesu actuación. Como en todo buen equipoque se precie su labor ha sido coordina-

da, y muy bien, por David Tintorer, quienha sabido comandar desde el box cadaturno y además hacer que fuera de la pis-ta todo funcionase como dentro de lamisma, a las mil maravillas.

TREINTA PERSONAS EN UN BOX

Parece imposible pero es cierto, casitreinta personas son necesarias paramover el box durante las 24h. Sonmuchas las funciones que hay quecubrir, y además hay que hacerlo bien yen su momento, ni antes ni después.Esto significa que no vale improvisar,aunque haya que hacerlo a menudoante imprevistos. Como en los buenosguiones, todo lo que sea improvisadodebe estar en el guión.

Para empezar hay que tener una moto.Una moto buena a ser posible, es decirque sea capaz de soportar mecánicamen-te una soberana paliza. Hace tiempo queoí decir a un experto que ninguna motopor muy japonesa que fuese –o precisa-mente por eso- se estropeaba por “darlecaña”, por “andar”, antes al contrario se

rompería por no hacerla “andar” adecua-damente. Debe ser cierto, aunque conmatices como todo. Una cosa es hacerlaandar y otra muy distinta que lo hagadurante veinticuatro horas, y en las 24h!

¿Qué fue antes: el huevo o la gallina?quiero decir que no sé si antes fue lamoto o los pilotos. Sin estos no haymoto que valga, pues por lo general lamoto suele ser propiedad de ellos. Osea, que primero hay pilotos que dispo-nen de una moto, de la mejor que pue-dan pagarse. No creo que alguien quetenga una moto así se la deje a otrospara semejante aventura. Claro que, site dedicas a correr con tu propia moto,a ver cómo te empleas a fondo al tiem-po que asumes el riesgo de arrastrarla,y si además tienes que asumir que te laarrastre otro…por muy compañero deequipo que sea…, pues eso... que, o esde todos, o la cosa se vuelve de lo máscomplicada. Esto no les ocurre a losequipos de rancio abolengo, puesto quepagan a los pilotos, y éstos cuando secaen no tienen que pagar los destrozos.Siempre es otra ventaja adicional.


Parece imposible pero es cierto,casi treinta personas son necesa-rias para mover el box durante las24 horas.

Casi treinta personas son necesarias para mover el box durante 24 horas

Son necesarios mil ajustes para que todo funcione La salida, nervios y... ¡al ataque!

moteros 8_4 23/10/06 17:55 Página 29

Una vez que hay tres pilotos/ami-gos/compañeros del alma/propietariosde la moto en cuestión, se trata de quedicha montura goce de las mejoresgalas para la competición, siempre den-tro del reglamento.

En este tipo de cosas también se pue-den observar las diferencias entre lospoderosos y los demás. Ellos ganaránla carrera y no solo por que vayan másdeprisa, también por que pararán algu-nas veces menos y menos tiempo encada vez que lo hagan. Los cambios deneumáticos, los de pastillas de frenos,de discos etc, en cada uno de ellos sonmuchos los segundos de ventaja,muchos, a veces casi un minuto. Unminuto será... casi una vuelta. Losequipos más punteros cambian neu-máticos en menos de treinta segundos,los demás lo hacen en más de un minu-to, o sea que pierden una vuelta casicompleta. En el caso de las pastillas defreno los poderosos las cambian enmenos de 20 segundos, y no sólo cam-bian las pastillas, cambian la pinza

completa mediante un sistema deconexión rápida que no requiere ni pur-gado posterior. A los demás les cues-tan dos vueltas y algunas quemadurasen los dedos.

RESISTENCIA AL SOL Y AL CALOR

La resistencia comienza, y lo hace demanera diferente. Los pilotos a un ladode la pista frente a sus monturas quepermanecen al otro lado. Un cartelanuncia “5 minutos”. Son cinco minutosde resistencia al sol y al calor en la pis-ta. Solo los aficionados desde la tribunarompen el silencio que hay en pista. Seretiran las asistencias excepto quienessujetan las motos. Comienza la carrera yde tal forma, o sea con una carrerita conel casco, el mono de cuero, lasbotas...hay que subirse a tu moto (novale a la de otro) y ¡ale! a darle al boton-cito y a lo demás. Y a darle durante laspróximas 24 horas, pero no solo lospilotos, no podemos olvidar el trabajopermanente del equipo de cronometra-dores propio, al pie del cronómetro y la

planilla de tiempos durante las 24h y las642 vueltas una a una.

Mención especial para quien hace losrepostajes, vestido de bombero conprotección ignífuga, y así con todos ycada uno de los miembros que asisten ala moto, que nunca pueden ser más decuatro a la vez, pues el comisario de boxaplicaría el reglamento con la corres-pondiente sanción.

Nuestro equipo compartía box con otro.La convivencia en el box solo duró unpar de horas. A las pocas vueltas elmotor de su moto rompió, y de quémanera. Intentaron hacer de todo perofue inútil, corrieron quince minutos conla moto en la pista, y hora y media a sualrededor en el box para reparar lo irre-parable. Mala suerte. El año próximoquizá puedan lograrlo. Su decepción erala de todos los que lo contemplábamossolidariamente, pero ya sólo podíamosanimar a los nuestros.

Di un largo paseo por el resto de boxes,el ambiente es el mismo. Unos mejorpreparados que otros pero en todosellos el ánimo de participar hasta el final.Se nota quiénes lo han hecho másveces, se mueven con prisa pero condecisión.

Unos nubarrones amenazaban con pró-xima tormenta. Los talleres de neumáti-cos preparaban febrilmente peludos atroche y moche, aparecen las primerasgotas y la prisa se apodera de los mecá-nicos que corren con slicks para cam-

>> reportaje

Llega la media noche y un impre-sionante castillo de fuegos artifi-ciales ilumina el circuito con lucesy destellos, el humo de la pólvorarecorre parte del circuito y las tra-cas sobrecogen el ánimo de quie-nes contemplamos cómo los pilo-tos ajenos a la fiesta continúanrodando

Nada como unos buenos masajes tras el esfuerzo

Rodar y rodar, a ritmo y con la debida concentración...

Hay que cuidar al máximo los reglajes

30 / moteros

moteros 8_4 23/10/06 17:55 Página 30

biarlos por rayados, y todos a lavez...Qué locura!!

Falsa alarma, han sido unas gotas, lassuficientes para que descendiese elintenso calor y el ambiente quedasemás apacible para todos. La tarde vadejando paso a la noche. La gente con-tinúa por aquí y siguen llegando más afi-cionados. La noche adquiere otro coloren la pista iluminada por los focos. Lle-ga la media noche y un impresionantecastillo de fuegos artificiales ilumina elcircuito con luces y destellos, el humode la pólvora recorre parte del circuito ylas tracas sobrecogen el ánimo de quie-nes contemplamos cómo los pilotos aje-nos a la fiesta continúan rodando. Yahan completado más de doscientassetenta vueltas, solo quedan quincehoras más...

Pero no todo está en la pista y en el box.El resto del equipo se compone de ungrupo de amigos y entusiastas que des-de unos días antes, y durante toda laprueba, han preparado y puesto a pun-to un montón de innumerables peque-ños detalles, solo se nota si fallan, ¡queinjusto! ¿no?.

DÍA DE 48 HORAS

Entre los pequeños detalles se encuen-tra el de que hay que dar de comer y debeber a todos un día entero: y no setrata de un día cualquiera, tiene veinti-cuatro horas pero dura como cuarentay ocho, y sin poder parar apenas. Enesta ocasión os aseguro que todo fun-cionó como la moto, perfectamente,gracias a Maibi y a sus compañ[email protected] del avituallamiento, los pilo-tos no comen cualquier cosa ni a cual-quier hora. En este caso la alimenta-ción y cuidados físicos de nuestrospilotos mutueros ha estado confiada aldruida del equipo, “Panoramix”comogustan llamarle. Unos brebajes de vita-minas, sales, minerales etc. han sido la

principal fuente de energía de los pilo-tos.

Unos adecuados e intensivos masajesmusculares en los relevos son impres-cindibles para los pilotos,pues es la úni-ca forma de aliviar y relajar en el box loque se altera y llega a doler en la pista.El “fisio” es el único alivio posible. Cada50 minutos repostaje y un relevo de pilo-to, 27 relevos durante la prueba. Cadatres relevos de piloto un cambio de neu-máticos. A falta de 15 minutos para elfinal, las fuerzas ya flaquean. Han roda-do 634 vueltas, 5 vueltas despuésalcanzamos la 24ª posición. Nuestroequipo ya sale reflejado en la mismapantalla de tiempos en la que están losprimeros ¡¡somos de los primeros!!, laemoción contenida de David indica quehasta el final no se debe cantar la victo-ria. Lamentablemente así fue, un errorde la organización en la última vueltaprovocó que una serie de pilotos que yahabían pasado la línea de meta no com-pletaran dicha vuelta, y al tiempo se ladieron como terminada a otros. Nuestro

equipo descendió dos posiciones hastaocupar la vigésimo sexta. A pesar de lareclamación de todos los afectados lacosa quedó como la vuelta anteriorreflejaron los monitores.

Nada puede empañar el éxito logradopor Roger + los “Juanes”, David y tod@slos demás. 3.035 Kilómetros rodados demanera continuada, parando a repostar27 veces, la moto ganadora recorrió 392kms más que la nuestra en manos depilotos y mecánicos profesionales.

Nuestros moteros-mutueros no llegaronlos primeros, pero llegaron y triunfaronsin haber ganado.

¿Alguien tiene alguna duda?

Nuestro equipo ya esta preparándosepara la próxima edición, y no me gusta-ría faltar a la cita. Si te gustan las motos,y las carreras de motos, tampoco debe-rías faltar.

Buena ruta a tod@s.

Tras muchas vueltas, las fuerzas comienzan a flaquear

Frenético trabajo en el box Cada tres relevos, un cambio de neumáticos


moteros 8_4 23/10/06 17:58 Página 31

Motos motos … Qué bien suena. Seacerca el momento, voy a estar fuera decasa unos veinte días con amigos a losque no veo desde hace tiempo. Sí,hablo con ellos cada día, pero no es lomismo, y además en moto. Tres motos,tres flamantes motos que nos cedenDucati, KTM y Triumph, ¡que mas sepuede pedir! Eso tiene una respuesta…que no sean R,sss. No porque esté encontra de ese tipo de moto, solo es queno me siento cómodo sobre ellas, paragusto colores y para motos las Naked, olas custom, pero ya éstas, mi espaldano me lo permite. Tampoco os voy ahablar de tecnicismos ni comportamien-tos técnicos porque no sé, para eso yatenemos un gran probador oficial, que lohace de maravilla, solo os diré misimpresiones como motero del montón.

Esto os lo cuento para recordarme a mimismo que debo ser objetivo.

Llegamos a Barcelona, un juevesdesde tres puntos de de nuestra geo-grafía Andalucía, País Vasco y Galicia,con la inestimable ayuda de David que

Trío de asesViajamos (y gozamos) a Niza a lomos deDucati, KTM y Triumph

LA DUCATI. “me costo adaptarmelos primeros kilómetros, aunqueme sorprendió su comodidad, suasiento corregido (ya no resbala elpiloto en las frenadas comoantes), su embrague regulable asícomo el manillar. El viento nomolestaba demasiado gracias a lacúpula...”

Tener la oportunidad de viajar en moto ya es tener suerte. Si encimapuedes probar motos que no son la tuya, mucho mejor. Pero si para laocasión te dejan estas tres máquinas europeas, diferentes y soberbias,la experiencia se convierte en una gozada sobre el asfalto.

Vista trasera de la austríaca

>> grandes viajes

32 / moteros

César Acuñasocio 1881

moteros 8_4 23/10/06 17:58 Página 32

nos llevo por Barcelona a los distintosconcesionarios (gracias David) recogi-mos las tres preciosas motos, DucatiST3, gris con llantas naranja, Triumphsprint st 1050 color plata y KTMAventure S (para pilotos muy muy gran-des 915 mm entre tierra y asiento)naranja. El primer contacto para mí nofue bueno. Acostumbrado a mi BMW,siempre me ha costado llevar máqui-nas con las que no intuyo la posiciónde la rueda por culpa de que el carena-do no gira a la par que el manillar , rari-to que es uno. El tráfico de Barcelona,montado en una moto desconocida,

me hizo recordar lo bien que vivo enuna ciudad pequeña.

Llego la hora de marcha, que fue elviernes temprano porque teníamosque estar en un pueblecito junto a Nizaa las seis de la tarde, (para la reuniónde primavera de la FEMA). Cogí laDucati y me costo adaptarme a ella losprimeros kilómetros. La verdad es quesu comportamiento me pareció muyaplomado, yo que siempre había oídodecir que las Ducati eran muy deporti-vas, con una posición bastante forza-da. Pero no, me sorprendió su comodi-

Tres europeasfrente afrenteOs tenía preparado un artícu-lo delicioso del viaje a Nizaprueba incluida, pero por pro-blemas de espacio en larevista he tenido que dejarloen una resumida opiniónsobre las motos. Ahí va:

Triumph Sprint st 1050: Desdeque te subes todas las sensacio-nes que transmite son muy agrada-bles. Conforme hacemos kilóme-tros me voy sorprendiendo más ymás. Acostumbrado a miCapoNord, me esperaba una motode postura insufrible y nula protec-ción aerodinámica, sin embargo,nada más lejos de la realidad, lapostura es muy cómoda y, aunquela pantalla es baja, la protección esbuena, de hecho apenas producerebufos molestos.

Del chasis, no se lo que dirán lostécnicos, pero para mi es perfecto,ni en recta ni en curva rápida semueve. El viaje de ida fue todo auto-vía, pero a la vuelta, ya más relaja-dos, hicimos un par de buenos tra-mos por carreteras de curvillas porla costa francesa, y ahí sí que disfru-tamos. La sorpresa es que si encurva rápida iba bien, en las curvaslentas y cerradas de montaña, unescándalo, perfecta, incluso te per-mite errores que con otras motosson rectos sin compasión.Y ahora lo mejor, el motor. Unopiensa que un tricilíndrico puedeaunar las virtudes y defectos de los“tetra” y de los “bi”, pero no.Desde mi punto de vista aúna sololas virtudes de ambos. Sí, es ciertoque no saca los 160 cv de un tetrajaponés, pero es que no le hacefalta. El tacto del motor es sencilla-mente delicioso.

El motor no vibra nada, tiene unsonido bronco que enamora ycoge de los bicilíndricos la res-puesta en bajos. La respuesta entoda la gama de revoluciones es

Juan Manuel Reyessocio 2

LA KTM “no se arrugaba ante las dos motos de carretera, porque sumotor responde perfectamente con un muy buen par motor. Lástimaque montara zapatos de monte y no ruedas mixtas. La posición mepareció muy cómoda, aunque su pequeña cúpula deja pasar aire”

(pasa a la página 10)

Las tres bellezas europeas, esperándonos a la puerta del Casino


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>> grandes viajes

tal que verdaderamente pensaba quellevaba una moto de 150 cv. Cuando aldevolverla me dijeron que tenía “solo”125 Cv, no me lo podía creer. Tira concontundencia desde abajo hasta arri-ba, verdaderamente un motor encanta-dor, y encima tiene un consumo derisa, de hecho fue la moto con menosconsumo de las tres.

En cuanto a los acabados, muy buenos,perfectamente comparables con cual-quier japonesa. Por el precio que tiene,la verdad, perfecta.

Ducati ST 3

La primera impresión es que la posturaes cómoda, propia de una Sport-Turismo, pero no tardas mucho endetectar que no lo es tanto como pare-cía. Las estriberas están más atrás de loque esperaba y la cúpula, que es másalta que la de la Triumph, protege, perono mucho más.

El aspecto general de la moto es muybueno, es bonita y los acabados muybuenos también, lógico, es Ducati. Engeneral se ve más clásica que la 1050,lo que no es mejor ni peor, es cuestiónde gustos.

Tras llevar bastantes kilómetros medaba la sensación de que me resultabadura y me cargaba las muñecas, cosa

que en mí tampoco es significativa puesprovengo de una trail. El embrague bas-tante duro, cosa por otra parte normalen las italianas.

El chasis y la estabilidad general de lamoto son muy buenos, tanto en curvarápida como lenta, la moto va por dondele dices, el único pero es que el freno deatrás frenaba poco, posiblemente fueracosa de esa unidad, y de que contrasta-ba mucho con la contundencia y efica-cia del freno delantero, que por cierto,frena de escándalo.

En cuanto a la respuesta y tacto delmotor, imponente, aunque es un bici-líndrico y eso se nota. Sin que lasvibraciones lleguen a molestar, que nolo hacen, lo cierto es que vibra, aunquea los que nos gustan los bicilíndricosno nos importa, ¿verdad?. Tira comoun tractor desde abajo, y conformesubes de vueltas, sigue tirando, ysigue y sigue más que el conejito deduracel. No tiene el tirón final de unajaponesa pero es una subida casi sinfin que resulta muy agradable. El parmotor es muy bueno. Lo que no lo estanto es el consumo, bastante superiora las demás. Teniendo un depósito de21 l., tan solo te permite una autono-mía entre llenado y aviso de reserva deunos 200 km.

La conclusión es que se trata de unamoto excepcional, con gran calidad demateriales y acabados, aunque algoruda dependiendo de para quien y delgusto de cada cual.

KTM Adventure S

Evidentemente el concepto es totalmen-te distinto a las otras dos. En lo únicoque se parecen es en que tienen dosruedas y que están pensadas parahacer muuuchos kms. Todo lo demás esdistinto.

Para empezar es muy alta (con mi 1’77llego al suelo de puntillas). Vista desdefuera, es espectacular, monstruosa. Lasensación al sentarte es de moto gran-de. De hecho ves moto, mucha motodelante de ti. La cúpula es estrecha yalta con lo que protege bien hasta cier-tas velocidades, a partir de un límite nomuy alto el viento te da una pequeñapaliza, lo que quiere decir que es unamoto que, aunque corre y corre muchomás de lo que se puede confesar, porconcepto, en realidad no está pensadapara circular mucho tiempo a esas velo-cidades.

La postura es totalmente erguida, unverdadero descanso y placer cuandosalíamos de hacer unos cuantos cientosde kilómetros con las otras dos, lo quepasa es que seguir el ritmo de las otrascansa más, con lo que la relajación seacaba pronto.

Los materiales son de calidad, perototalmente distintos. Se ve que estánpensados para lo que son, para laaventura y para resistir pequeños gol-pes y arañazos, de ahí que los plásti-cos se ven más plásticos, y los ajustesno son tan finos como en las otras,pero es que esto no es un defecto, sinouna virtud para el rally y el turismoaventurero.

Tiene una útil guantera entre los dosdepósitos, y una cosa que sorprendeson esos dos depósitos, pues ello impli-ca dos bocas de llenado, y trabajo doblecada vez que paras en la gasolinera.

El motor tiene muy buena respuestapero de forma radicalmente diferente alas otras, es más tosco, vibra más, tienemuy buenos bajos y no estira lo que lasotras. La autonomía es intermedia entrelas otras dos, y el cuadro de instrumen-tos bastante menos completo.

La estabilidad es muy buena, tumbamucho más de lo que uno espera en unamoto de semejante altura y peso, sinembargo no da la misma confianza quelas otras, también motivado porque llevaunas gomas mixtas y que la delantera esbien finita.

La sensación general es que se trata deuna gran moto, pero evidentemente nocomparable a las otras, tanto por con-cepto como por uso. Para el que leguste el turismo de aventura es perfec-ta, una de las mejores que hay para estetipo uso, y posiblemente la mejor paracircular fuera de carretera.

34 / moteros

Ducati ST 3

Triumph Sprint st 1050 KTM Adventure S

moteros 8_4 23/10/06 17:58 Página 34

dad, su asiento corregido ( ya no res-bala el piloto en las frenadas comoantes), su embrague regulable asícomo el manillar. El viento no molesta-ba demasiado gracias a la cúpula,aunque noté los estribos un poquilloretrasados y altos para lo que yo estoyacostumbrado. A estas alturas ya esta-ba deseando llegar a la primera para-da, no por la moto, sino porque he dedecir que habíamos acordado pararcada 200 km, que fue mas o menos laautonomía media que nos dieron lastres motos al ritmo de marcha quemarcamos, y digo que estaba desean-do el próximo repostaje porque cadadoscientos cambiábamos de moto(aquí me sale una risilla de regusto).

La siguiente montura fue la KTM que,aunque la había probado unos kilóme-tros por ciudad, no es lo mismo. Éstaera más tranquila que la anterior, pero“con peito” es decir: no se arrugabaante las dos motos de carretera, por-que su motor responde perfectamenteal acelerador y con un muy buen parmotor. Lástima que montara zapatosde monte y no ruedas mixtas, la posi-ción de conducción para mi es muycómoda, aunque su pequeña cúpuladeja pasar aire , pero he de decir quetampoco molesta demasiado las cervi-cales, (creo que tiene la opción de unacúpula más alta). Aunque a primeravista me pareció un “armario” por sutamaño, se deja mover en marcha y esligera; sólo me dio un pequeño susto

en una curva de gran radio, por culpade una racha de viento, un asfalto gas-tado y un francés enlatado y empanadoque no vio una moto grande, alta y decolor naranja casi fosforito…En todoslos países cuecen habas, aunque seacon mantequilla, pero la moto respon-dió como se esperaba de ella y suancho manillar.

La tercera moto, la Triumph sprint st1050, (tres cilindros, tres escapes, tresópticas) he de decir que fue la que masme gustó, dócil pero con carácter,cómoda y de postura relajada, empujan-do en cualquier marcha. Ahí fue cuandoentendí lo de que las Ducatis sonDucatis, antes dije que me sorprendiósu comodidad, ahora entendí el carácterDucati.

La inglesa se deja manejar sin muchaadaptación, con un motor que no seacaba nunca, pero nunca, obediente ynoble como un pastor alemán, apenassin vibración y su cúpula te deja agrade-cer los kilómetros que van pasando. Aestas alturas ya estaba cómodo conestas sport turismo, así que mientrasmis compañeros comían, seguí en soli-tario un tramo, -bueno muy en solitariono-, porque 100 km los hice con unapreciosa cbr rosa con margaritas amari-llas montada por una no menos precio-sa francesa, y una cbr 1000 montadapor su novio que encontré por el cami-no: “Europa is different”.

El cambio de la Triumph al igual que laKTM es preciso y suave siendo un poco

mas basto en la Ducati, las tres motostienen unos relojes que se dejan leer conun solo vistazo, ordenador y buena fre-nada, la KTM cabecea en exceso parami gusto (265mm de recorrido), acos-tumbrado al telelever de mi BMW todohay que decirlo. Respecto a las luces lastres van bien dotadas, son disfrutonastanto en carretera de montaña comoautopista, por último he de destacar lamaniobrabilidad de la KTM, y el empujede la italiana con su carácter latino ner-vioso y bullero, así como la inglesasuave, callado y constante (la gasolinano llevaba alcohol).

LA TRIUMPH. “La inglesa se deja manejar sin mucha adaptación, conun motor que no se acaba nunca, pero nunca, obediente y noble comoun pastor alemán, apenas sin vibración y su cúpula te deja agradecerlos kilómetros que van pasando. Es la que más me gustó”.

(viene de la página 8)


Los mosquitos, habituales compañerosde viaje

Una cervecita –sin alcohol– y un poco de descanso...Es una suerte que te dejen motos así ¿no?

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En la última semana de junio del 1991se declaraban independientes Croacia ySlovenia y comenzó una guerra terribleque haría desaparecer en la Historia a laYugoslavia de Tito. Fueron unos añosterribles. Bosnia, Serbia, Croacia, azota-das por la sinrazón. Los muertos seamontonaban, los héroes se endiosa-ban con desproporcionadas hazañasbélicas, violaciones, asesinatos, barba-ridades una tras otra, mientras las gen-tes huían sin rumbo.

A las 11 horas del 14 de diciembre de1995 se firman en París los acuerdos deDayton. Tres años y medio de guerrahabían dejado destrucción, soledad,pobreza, lágrimas, muerte moral, unainmensa siembra de odio, mutilacionesy más de 250.000 muertos.

ATERRIZAJE EN MOSTAR

Seis meses y unos días después, en juliode 1996 aterrizamos en Mostar, compo-

níamos el relevo a la primera misión des-plegada por la Guardia Civil e integradaen el ejército, pero con funciones muydistintas y complejas. La belleza cautiva-ba desde el aire, acariciamos la tierra yguardamos silencio… ¡era sorprendente!

Un Nissan Terrano del ejército nos tras-ladó hasta el campamento de Dracevo,a escasos kilómetros de la frontera conCroacia y del envidiado Adriático.

Y allí, rodeadas con alambre de espinoal igual que todos nosotros, se encon-traban esperando cuatro Yamahas XT350, que con un limitado motor de 31C.V. a 7.500 rpm, 120 kg en seco y 12litros de capacidad, te permitían unaautonomía próxima a los 300 km(dependiendo del estilo de conducción yexigencias). Unas motos que se mostra-ron durante todo el año como el recursoideal para una gran infinidad de laboresque profesionalmente teníamos enco-mendadas.

El cambio de cubiertas nos lo hacía elEjército, mientras que el resto de repara-ciones, algo más complicadas y delica-das, por cuestiones profesionales, pre-feríamos hacerlas nosotros. Una herra-mienta para trabajar, como es unamotocicleta, es algo muy personal y esolo conocemos todos los que a diario nossubimos en ellas.

¡MALDITAS MINAS!

Desde nuestras motos, pueblos y ciuda-des totalmente destruidos abrían laspuertas de un siniestro e incómodo

1996. Los Balcanes en moto seis mesesdespués de la guerra de Bosnia i Herzegovina

Territorio del odio y de la belleza

Territorio del odio y de la belleza

Nunca hubiera creído que tarde o temprano pudiera mostrar lo que vi.Aún con los condicionantes de la eterna falta de espacio, me enfrentoal reto de dejar constancia de tanta belleza entre tanto dolor. A lomosde nuestras Yamahas XT 350, experimentamos un territorio asolado porla muerte y la guerra.

En cualquier camino los restos de la guerra quedaban abandonados como verdaderos residuos sólidos.

Autobús tiroteado. Restos de la guerra.

>> reportaje

36 / moteros

Juan Carlos Toribiosocio 12.747

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ambiente de desconfianza social.Avenidas inmensas destrozadas, tirote-adas, llenas de sacos terreros sobre susfachadas, puertas y ventanas; sueloscubiertos de metralla, casquillos, crista-les, hierros y cascotes.

Para aquellas gentes e incluso para nos-otros, salirte del camino podía ser unatrampa que se cobraba tu vida, ¡maldi-tas minas! El ganado, en busca de lospastos más frescos, en ocasiones yacíasobre la pradera. Lo que para nosotrosse constituía como uno de los indiciosde la existencia de minas en la zona,para las familias se convertía en undesastre de economía familiar.

Pero el desastre llegaba más allá y tododerivado de la idiotez de un odio, quevulneraba los protocolos de la guerra.Las gentes, con acceso a todo tipo dematerial bélico, al abandonar sus perte-nencias y casas, minaban el entornopara que nadie pudiera disfrutarlas, porlo tanto, no se disponía de mapas deminas y su localización dependía de ladesgracia. ¡Cuantos niños en sus infan-tiles juegos murieron o fueron mutiladospor una mina de nadie!.

Un día de patrulla, escogido al azar, cir-culábamos con sendas Yamahas entrecasas ardiendo y con el chaleco anti-fragmentario, cuando la policía autócto-na cerraba la calle limitando la libertadde movimientos.

Las órdenes eran claras y debíamoshacer cumplir los acuerdos de Daytonque prohibían que se montaran contro-

les policiales (controles que solo guar-daban el objetivo de provocar molestiasa los de una u otra cultura irritando elambiente).

De nuevo, entre incendios provocadosde casas, mirábamos a unos niñosque jugaban a encontrar algo entre lasruinas con alguna pretensión improvi-sada, mientras el mayor de ellos seerigía como el jefe provisto de unlanza cohetes de un solo uso, ya inuti-lizado.

Aún observantes de la triste escena,recibimos una llamada para informar deuna agresión en una floristería.Continuamos por la avenida de los fran-cotiradores de Mostar y cuando llega-mos al punto, con la agilidad y movili-dad que te permitían las dos endiabla-das XT verdes entre los cascotes, hie-rros, barricadas, etc, simplemente habí-an volado la floristería entera con unagranada anticarro.

El reloj no podía con nosotros ni conunas incansables monturas de acero,que se convirtieron con el tiempo y a su

paso, en amigas saludadas por infinidadde gentes.

Las carreteras, como norma general,carecían de esos márgenes de seguridadque nosotros llamamos arcenes y algu-nas eran simples caminos asfaltados enun estado de conservación pésimo. Lamisma M.17, una de sus vías principalesy legado de la antigua Yugoslavia, queenlazaba Metkovic (Croacia), Mostar,Sarajevo y Osijek (Croacia) en pocos tra-mos superaba la anchura de seis metrosen su plataforma.

GUERRA Y SEGURIDAD VIAL

Las bombas, el agua y el invierno des-pués, hacían que se produjeran surcosimportantes sobre las zonas habitualesde rodadura. A estas incomodidades enla conducción, se sumaban las actitu-des y aptitudes de una sociedad quehabía convivido tantos años con el másdesagradable de los riesgos, la guerra.Sus gentes llegaban a mostrar un des-precio absoluto por la seguridad vial y elrespeto hacia el resto de los usuarios, aello se sumaba una cultura que, escuda-

“nos esperaban cuatro YamahasXT 350, que con un limitado motorde 31 C.V. a 7.500 rpm, te permi-tían una autonomía próxima a los300 km”

Stolac, destrozada por la artillería y otras cosas.

Vadeo de ríos. Una necesidad que demostraba la eficacia de las XTs. Equipo holandés buscando minas. Una tarea lenta y muy arriesgada.


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>> reportaje

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da en el dolor sufrido, se aferraba alalcohol con clara predilección por elvodca y el rakija (aguardiente).

Recuerdo en una ocasión que despuésde varios kilómetros con nuestras XTs,paramos a realizar las necesidades fisio-lógicas menores desde la misma orillade la explanación asfáltica, ante el ries-go de minas en el entorno, cuando aescasos metros, dos niños de unos 10años pasaban el rato jugando con sub-fusiles de asalto AK-47, un arma mortalconvertida en el único juguete no des-truido por la contienda.

Como hemos visto, la ingeniería civil encuanto a construcción de carreteras ycaminos, dejaba mucho que desear.Prueba de ello, la cantidad de puentesde madera antiguos que facilitaban elpaso de anchos y en ocasiones cauda-losos ríos. Pasar con la moto por algunode ellos se constituía como una verda-dera aventura, primero mirábamos laposibilidad que estuviera trampeado(minado), después el estado de pilares,suelo y anclaje, para lanzarnos de unoen uno hasta el otro lado.

El Stari Most, puente que fue destruidoel 9 de noviembre de 1993, durante laguerra, por el ejercito Croata de Bosnia iHerzegovina (HVO), fue reconstruido yterminado en agosto del año 2004.Actualmente, los más atrevidos disfru-tan de un salto a las aguas del rióNeretva de unos 27 metros, continuan-do una tradición de más de 30 años.

NEUMÁTICOS DE CAMPO

Por otro lado, en la revisión de rutasalternativas para las posibles eventuali-dades del momento que se vivía, sehacía obligado el vadeo de ríos, que

gracias a la manejabilidad de la peque-ña XT y neumáticos de campo (decidi-mos abandonar el concepto de neumá-tico mixto), se convertía en algo relativa-mente sencillo.

Una de las grandes muestras de adhe-rencia en tierra y funcionalidad de laspequeñas Yamahas, se hacía patente encaminos rápidos con amplias paellas aplena carga, donde llegabas a controlarla moto cruzada durante los 180 gradosy su salida.

El BMW System II se hacía incomodo paratrialeras, debiendo levantar el mentón

para evitar el ángulo muerto inferior. Afavor, la comodidad de conducción enterreno lógico y sobre todo cuando el friomás apretaba, que le convertía en elcasco ideal para el uso que le estaba asig-nado (protección, eficacia y comodidad).

FELICIDAD EFÍMERA

Pero volviendo a los recuerdos, un díaentre muchos iniciamos el servicio a lasocho de la mañana, las motos repostadasincluidas las garrafas de reserva, la mochi-la y todo el equipo bien ajustado a tan fiely noble montura, el frio se podía aguantary el sol pronosticaba un día caluroso.

Emprendimos el viaje que guardabacomo objetivo, recorrer y verificar elestado de las vías principales y pasosde montaña alternativos, llevábamosmás de 100 kilómetros de pistas y entretanto cruce de caminos acabamos sin-ceramente perdidos. Los mapas topo-gráficos no nos daban la informacióndeseada e involuntariamente, llegaron aconfundirnos, cuando al final del cami-no, después de su rasante, descubri-mos un pequeño y humilde pueblecito.

Al aproximarnos vimos que la guerratambién sabía que existía, entramosdespacio, observando y en pocos minu-tos la calle se llenó de niños que des-confiadamente nos miraban, cada deta-lle, cada movimiento.

Nos quitamos los cascos descendiendode la moto y pronto no dudaron en acer-carse, aunque tímidamente. Unos cara-melos, lapiceros de colores y cuadernosde pintura hicieron el resto. Ellos disfru-taban y nosotros más que ellos, sabía-mos que era lo único que podíamosofrecer y que aunque poco, era suficien-te para compartir una felicidad efímera.Los restos de la ciudad olímpica de Sarajevo.

Para aquellas gentes e inclusopara nosotros, salirte del caminopodía ser una trampa que secobraba tu vida, ¡malditas minas!

Los niños de aquel pueblo escondido nos mostraron el corazón de la humanidad.

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Los más atrevidos se subían en las motosayudados por nosotros, se ponían elcasco y simulaban conducirla. Los mástímidos, miraban lo mal que dibujábamoslos caballos y las gallinas que disfrutabana nuestra vera de la libertad del medio.

Repartimos nuestras comidas y unasraciones de campaña del ejército y entretodos almorzamos. Mientras, por den-tro, recuerdo pensar que perdidos o no,parecía que habíamos encontrado lacivilización. Pasado un tiempo, unaseñora mayor nos invitó a un estupendocafé de puchero, haciendo gala de unahospitalidad envidiable.

GRANADAS DE MANO

Retomamos el camino con la alegría dehaber dejado parte de la carga de nues-

tras motos en el corazón de la humani-dad, los niños.

Al llegar a Dracevo, sobre las 18:00horas, decidimos ponernos un chándaly para descansar de los casi 400 kiló-metros de rutas, ir a una pequeña presade aguas tranquilas y bañarnos. Todoiba bien, demasiado bien para ser cier-to, hasta que entre el forraje aparecieronunos cinco niños que nos hacían gestossecos con las manos y semblante seriopara que nos fuéramos.

Aquello no era normal y sin entenderlas razones nos mostraron dos grana-das de mano, evidentemente, nadamoscomo alma que lleva el diablo alcan-zando la orilla contraria. Los chavalesarrojaron las granadas, mientras nos-otros, cambiándonos, mirábamos ató-

nitos el espectáculo y como al momen-to los peces subieron a la superficie…era la guerra contra el hambre y lamiseria.

Un año después, en julio de 1997 aban-doné un país que no olvidaré y que medió una de las grandes lecciones de mivida. Mi abuelo tenía razón, conociónuestra vergonzosa guerra civil, guerraentre hermanos, conoció el odio, eldolor y la desdicha y esto, 50 años des-pués era más de lo mismo solo que ser-vido en plato distinto.

Hoy se que todo ha cambiado, no haytrabajo, las grandes cantidades econó-micas y subvenciones internacionales,como era de esperar, eran pan para hoyy hambre para mañana. Los compañe-ros que permanecen desplazados allíviven una monotonía laboral que no separece a esos meses después de laguerra, mientras, la sociedad seencuentra desprovista de atrevidosinversores que apuesten por establecerfábricas, empresas, etc.

Espero que sepáis perdonarme si pre-tendo terminar con un sentimiento degratitud hacia todas la gentes que nosadmitieron en sus vidas y que supieronperdonar nuestras faltas de adaptación.Gracias a todos mis compañeros poruna maravillosa forma de convivenciabajo un eterno “Estoy por ti y contigo”.Gracias al lector por haber aguantadohasta el final.

“nos mostraron dos granadas demano y nadamos como alma quelleva el diablo alcanzando la orillacontraria”

Cambiando las pistas y tijas de la dirección de una XT.

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Violeta Manso, Directora del Curso, hamostrado de nuevo su capacidad orga-nizativa y con una selección de conteni-dos que cubría perfectamente lademanda de los asistentes, se ha llega-do al fondo de problemas planteándosesoluciones de las que si se tomara nota,pronostican una alta funcionalidad parala reducción de la accidentalidad.

Ponentes duros y crítico-constructivoscomo Juan José Alba de la Universidadde Zaragoza, Miguel Aldana de la Funda-ción Torcal o J. Manuel Fernández de laPolicía Local de Salamanca, entre otros,

presentaban errores, formas y solucionesal actual sistema integrador del tráficocon estrategias multidisciplinales.

Otros ponentes, aún limitándose a mos-trar la funcionalidad del propio sistema,gestionaban en los alumnos unos altosniveles formativos demostrando su pro-fesionalidad y dedicación.

En esta ocasión, la Asociación MutuaMotera contaba con el encargo, a travésdel Director del Departamento de Seguri-dad del Tráfico, Juan Carlos Toribio, deexponer la necesidad de la vigilancia y elcontrol del tráfico en la movilidad segura.

Juan Carlos Toribio, que intervino el día11 a las 09:00 horas de su mañana, des-arrolló la conferencia “El papel de lasfuerzas y cuerpos de seguridad en lahomeostásis del riesgo para la seguri-dad vial”, una conferencia que tuvo granaceptación entre los asistentes y quecargada de la fuerza crítica ya tradicio-nal, nos introducía en los orígenes delproblema y alternativas actuales.

El por qué de esta conferencia, parte dela invitación de la Universidad para lacolaboración y la aportación dentro de

los planes de contenidos del curso.

No podemos dudar que la gestión delriesgo fue en su día y sigue siendo elpilar básico de la reducción de la acci-dentalidad en su gran concepto, pero esen el tráfico, dónde el número de con-ductas contrarias a la seguridad integra-das en los factores vehículo, vía y usua-rio, identifican plenamente unamacrocultura globalizadora del serhumano, la “Cultura del riesgo”.

Por ello, necesitamos un cambio de per-files sociales, pensar en todos y paratodos, pues es así como se gestiona,bajo una conciencia de grupo, la seguri-dad en sociedad. Necesitamos de edu-cación para la seguridad y de esta for-ma, sustituir la cultura del riesgo por unadeseada cultura del respeto.

Mientras tanto, la intervención de losCuerpos y Fuerzas se hace ineludible enla homeostásis del riesgo vial, constitu-yéndose como garantizadora del dere-cho a la seguridad.

Enhorabuena a los organizadores y gra-cias por la invitación para la participa-ción de la AMM en este evento.

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Errores en el tráficoy posibles solucionesEn el Curso de Educación y Seguridad Vial de Salamanca,se estudiaron nuevas propuestas.

Con el título “La aportación de los planes estratégicos en la movilidad segura”, un año más, durante los días10, 11, 12, 13 y 14 del mes de julio, tuvo lugar en Salamanca el III Curso de Educación y Seguridad Vial. En elmismo, y gracias a la Universidad de Salamanca y la Dirección General de Tráfico, con quienes han colabo-rado “Fundación Torcal” y “Formaster”, se abordó con absoluta precisión la necesidad educativa para enfren-tarnos al problema de la inseguridad vial.

Tras la sesión de trabajo, una foto para la posteridad

Miguel Aldana, de la Fundación Torcal

Violeta Manso, durante la presentación del curso

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>> donantes

La iniciativa de la Asociación MutuaMotera (AMM) de extender este año lacampaña de donación de sangre a la deórganos, en colaboración con la Organi-zación Nacional de Transplantes (ONT),merece todos los parabienes. Pese aque España es con gran diferencia elpaís donde más órganos se donan, gra-cias a la generosidad de nuestros ciuda-danos y al buen funcionamiento denuestro sistema, mas de cinco mil enfer-mos esperan salvar sus vidas gracias aese regalo supremo que supone el reci-bir un corazón, un riñón, cualquier órga-no en suma que le permita volver anacer cuando las esperanzas flaquean.

Los trasplantes son sin duda la parte dela medicina que más requiere de la par-ticipación de la sociedad. Dentro de lapequeña gran historia de los trasplan-tes, la labor del voluntariado ocupa porderecho propio un lugar destacado. Noen vano, son la única parcela de lamedicina que no sería posible sin lacolaboración de los ciudadanos a tra-vés de la donación de sus órganos o losde sus familiares.

Resaltar el espíritu solidario de losmoteros es una obviedad. Continua-mente han dado y dan pruebas del mis-mo en una actitud que bien podríamos

denominar una “filosofía de vida”. Porello, la disposición a donar órganos nodebe ser sino una prolongación de estasolidaridad en un momento en el que yano los necesitamos.

Hazte donante. Es muy sencillo: bastacon comentarlo a tus familiares, que sonquienes van a ser consultados en casode fallecimiento. Para plasmarlo en undocumento, comunícalo a la ONT. Temandaremos una tarjeta de donantecomo testimonio de tu voluntad.

Recuerda: todos debemos hacernosdonantes porque también todos nos-otros o nuestro familiares pueden nece-sitar ser receptores.

Un motero,un espíritu solidarioLa AMM extiende su campaña de donaciónde sangre a la de órganos

Hazte donante: basta con comentarlo a tus familiares,que son quienes van a ser consultados en caso de fallecimiento

Rafael Matesanz, Coordinador nacionalde transplantes

Rafael Matesanz

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Ante estos resultados negativos cabepreguntarse si tanto los automovilistas,motoristas y profesionales hemosmoderado nuestra velocidad, cuidamosy respetamos mejor las señalizaciones,como se ha podido comprobar, y quedifícilmente puedes adelantar a ningúnvehículo, puesto que todos circulamosal máximo permitido. ¿No será quequienes no han hecho bien los deberesson los responsables de la DGT?

Los paneles, que a lo largo de las auto-vías y autopistas nos van recordando,por ejemplo: que lo importante es volver,que hay un control de radar, o que el añopasado hubo tantos muertos, etc, etc,Nos parece acertado estos recordato-rios, pero la pena es que únicamente loencuentras en autovías y autopistas. Yel resto de la red viaria, ¿qué?, pues quenos encontramos que está lleno detrampas. Nada nos dicen de cuando se

aproxima una salida de la vía con eltiempo suficiente para tomar las impres-cindibles precauciones y avisar comocorresponde al vehículo que nos prece-de y pueda quedar enterado de lamaniobra que se va a realizar. Teencuentras igualmente con carteles enuna misma curva y un desvío al mismotiempo que suelen desorientar o despis-tar al conductor con el consiguientepeligro. También señales junto a árboles

>> nuestros amigos de las cuatro ruedas

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Importante descensode la siniestralidadLa excepción más importante, Aragón, donde aumentael número de accidentes, muertos y heridosSegún informa la DGT, la siniestralidad durante elpasado verano ha descendido en las carreterasespañolas, lo que presupone pensar que circulamospor el buen camino. Sin embargo en algunas comu-

nidades no ha sido así, entre Aragón, que es la quese lleva la palma, porque no solamente no ha des-cendido sino que han aumentado los accidentes ytambién el número de muertos y heridos.

Manuel Tafalla López

Motos y coches, todos sujetos a los graves errores de la DGT

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o vegetación que impiden su visión. Yasí podíamos continuar con otrasmuchas deficiencias. Hace muchosaños ya, recorriendo las carreterasespañolas con unos amigos francesesque visitaban nuestro país, me comen-taban: en España no hablan las carrete-ras, y mientras esto no sea así, la con-ducción no será correcta y además seproducirán muchos accidentes ymuchos de ellos mortales. Tenían razón.

Todas estas cosas y muchas mas, vie-nen a demostrar que la DGT o el Estadoson los primeros que no han hecho bienlos deberes, así que, amigos, a ver sinos ponemos las pilas porque de locontrario no nos va a quedar otro reme-dio que empezar a sacarles tarjetasrojas, que como se dice en el argot fut-bolístico suponen la expulsión comosanción.

Y esto lo dice, quien desde hace doceaños ha estado luchando por la implan-tación en España del carnet de conducirpor puntos. Una suspensión del carnetpor puntos, pero que ello no supusieracomo en la actualidad, que por algunosfallos, por otra parte fácil de cometer, seconvierta en un cúmulo de sanciones:económica, perdida de puntos, retiradadurante tres meses del carnet de con-ducir y posteriormente posible suspen-sión de seis meses de dicho carnet, quees a lo que nos puede llevar el actualsistema. Además, a ello habría quesumarle el costo de los cursillos derecuperación, sus tasas y el pago delexamen al recuperar de nuevo el permi-so de conducir. Un peligro permanenteque está a la vuelta de cualquier esqui-na.

Esperamos que conforme transcurre eltiempo, los responsables, DGT y Minis-terio de Fomento, irán adecuando conmedidas correctoras todas estas defi-ciencias y otras muchas que surgirán enbeneficio de todos. Hoy me congratulocon la medida que se anuncia en favorde los motoristas por dar solución a unode los problemas más trágicos para estecolectivo: las modificaciones de lasvallas de seguridad a lo largo de lascarreteras, tal como veníamos pidiendo,al menos, desde El Volante Aragones ypor supuesto desde la AsociaciónMutua Motera.


La AMM e IMCAE, Agrupación deMontepíos de Conductores deEspaña, son dos entidades sinánimo de lucro. La primera exclu-sivamente dedicada a motoristaso moteros, y la segunda atiende atodos aquellos conductores queutilizan cualquier vehículo movidoa motor. Ambas instituciones tra-bajan, entre otros importantestemas, con un mismo fin: que lascarreteras españolas dejen de serlas que más siniestros, muertes yotras tragedias producen en elconjunto de las redes viarias de laEuropa de hoy.

Ambas instituciones trabajan,igualmente, para orientar, protegery defender a sus asociados cuan-do caen en cualquiera de lasmuchísimas “trampas” que a lolargo de cualquier ruta se van aencontrar. La labor educativa einformativa que ambas institucio-nes realizan para sus asociados, através de sus publicaciones sonde gran importancia y muy nece-sarias. Tanto los montepíos deconductores pertenecientes a laAgrupación de IMCAE –como loson UECA de Madrid; SanCristóbal, de Manresa; o los deValencia, Alicante, Tortosa,Andalucía en todas sus capitalesde la Comunidad Autónoma; ycomo también las de Gerona,Tarragona, La Rioja; y El VolanteAragones de Zaragoza y Aragón–como así mismo la jovenAsociación Mutua Motera con laque nos complace colaborar yofrecerles cuanto precisen, yestén en las manos de todas estasmutualidades, mantienen unacomunicación constante contodos sus asociados, a través de

sus respectivas publicacionesperiódicas, que puntualmente lesinforman de cuantas modificacio-nes sobre Leyes en temas de cir-culación y Seguridad Vial, o lasnuevas normas que constante-mente se vienen produciendo.

Una labor que sin duda alguna esmuy eficaz a favor de la SeguridadVial, con la que estos colectivosson la mejor muestra de como sedebe de trabajar para una con-ducción correcta, modélica y efi-caz, que sin embargo hasta ahorajamás ha sido reconocida ni por laD.G.T. ni por ningún organismooficial de cualquier Autonomía.

Sin embargo, esa falta de apoyo eignorancia hacia nuestras institu-ciones, –que no se debe olvidarque son sin ánimo de lucro– por-que más bien da la impresión deque les son molestas. Pero esténseguros que no van a lograr sudesaparición mientras nuestrosasociados nos den su apoyo.Apoyo que ha sido generoso connuestras mutualidades o montepí-os desde hace cien años. Somosla mejor garantía para nuestrosasociados.

Manuel Tafalla LópezPresidente de El Volante Aragonés

IMCAE, Agrupaciónde Montepíos deConductores de España“en España no hablan las carrete-

ras, y mientras esto no sea así, laconducción no será correcta”

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Para que entendamos mejor, voy acomparar lo que se suele ver por aquícon “lo que se tercia” en Alemania. Unbuen referente, si no el mejor.

-EL COFRE: El maldito y popularísimocofre. Anti-estético, anti-aerodinámico ydes-estabilizador. No puede existir “por-taequipajes” más nefasto para unamoto. Situado alto -vertiginosamentealto- los fabricantes ni tan sólo intentanganar los 10cms. que lo alzan majestuo-so por encima del colín. Es normal quesobresalga más de un palmo de la parte

más retrasada de la moto (la matrícula,normalmente). No contentos con ello, lesuman una parrilla en la cima paraampliar su inestabilidad .Perdón, capa-cidad. Fuera de las ciudades, deberíande estar prohibidos.

-BOLSAS SOBREDEPÓSITO : Ideal paracargarle kilos (cargando peso delante ycon la base firme del depósito) y para losguardar los objetos de primera necesi-dad ( dinero, tabaco, cuchillo, condones,pintalabios, etc.) Aquí algunos han des-cubierto últimamente que las fundas

Cargando la MOTOCargando la MOTOSin sudar mucho la camiseta, he encontrado otro pequeño detalle quenos pone a la cola de Europa en lo que se refiere a ... DISTRIBUIR ELEQUIPAJE EN LA MOTO.

Sí, sí, sí, a los que no lleváis más que el móvil en vuestras salidas, eltema os parecerá ridículo pero, el que viaja (o sea, el que pasa nochespor ahí) sabe muy bien de lo que estoy hablando.

Opción: monta un side y ¡Cárgalo!

Yo, en mis inicios

>> el más allá

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cubredepósito son, en realidad, losanclajes de una bolsa y no unos calzon-cillos de colores para la moto. Se da la“curiosidad” de que se han vendido másfundas que bolsas. Los alemanes suelenllevarlas muy cargadas, incluso con late-rales. Por cierto, señores fabricantes;con espacio para dos hojas de mapadesplegadas y no sólo una, gracias.

-MALETAS-ALFORJAS: Aquí nadiemonta maletas en una moto que no searutera, y acaban bajando cada año aJerez con el equipaje cubierto con bol-sas de basura. Las de aluminio, de tantoéxito en Alemania, son aquí casi unasdesconocidas. Las alforjas parecenreservadas a los customers, ignorandolas de lona impermeabilizada, idealespara pisteros.

-REMOLQUES: Lo tenéis claro si pen-sáis montar uno en vuestra moto. Osequivocasteis de país, colegas.

-BOLSAS: Seguimos cargando calceti-nes y latas de callos (¡que buenos!) enmochilas y bolsas de deporte cubiertasen plástico de invernadero. “Allí” lossacos impermeabilizados son los reyes,y provienen de los deportes acuáticos.Además están tirados de precio, “allí”.

Parecidos a nosotros, como en tantasotras cosas, son los italianos. Recuerdoque –hace ya unos años- llegué a veruna Honda XL 500 italiana curiosamen-te cargada; el piloto era Torrebruno, elque iba detrás no era más pequeño quePavarotti, en la parrilla trasera llevabandos raquetas de tenis, en otra parrillaencima del faro llevaban una mochila y

en las botellas de la horquilla...¡anclajesde hierro y una mochila en cada lado!

En fin, nada que no se cure con kiló-metros. Yo también daba pena en misinicios,y ahora con más experiencia,sigo dándola. Eso sí, cargo mejor lamoto.

Salud y kilómetros.

En Luxemburgo, cerca de lafrontera alemana y en la magníficazona curvera de Las Ardenas seencuentra el hotel “De la sûre”.Son excelentes cocineros y elpatrón, Ronald, es un experto tra-gamillas. Punto de reunión de losmotoclubs de la zona, sede devarias concentraciones, y conconstantes ofertas para los mote-ros (Oktoberfest motera, semanasanta, Navidades, encuentrosinvernales) hace honor a su mere-cida fama de hospitalario.Habitaciones a partir de 42 euros.

MotoRoute Hotel “De la sûre”, 1,rue du PontL-9650 Esch-sur-SûreTelf. 00352/[email protected]

UN RINCONCITO

El peso donde debe estar ¡Abajo!

Remolques moto: Completamente ignorados aquí


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Últimamente he visto en las libreríasdel sector –y en algunas otras de stocka buen precio– un libro bastante com-pleto e interesante, publicado por lamisma Piaggio y Ediciones Susaeta encastellano –ideal para nosotros, espa-ñolitos atragantados con los idiomas–.

Por sólo 15 euros, y después de abrirsus tapas de color naranja, disfrutare-mos de más de 300 páginas con su his-toria, fotos, dibujos curiosos y un mon-tón de anécdotas.

Lo que más se ha admirado siempre delas Vespas es su longevidad. En unaépoca en la que la palabra scooter seasocia irremediablemente a esos vehí-culos recubiertos de plástico, alegra lavista –al menos a los amantes de losmetales– descubrir de vez en cuando enmedio del tráfico urbano, algunas Ves-pas de edades variadas que sobrevivendignamente circulando a su ritmo.

Bien es cierto que ha ayudado que laTX 200 se mantenga en la tarifa de pre-cios hasta prácticamente hoy en día,pero empieza a ser habitual ver ET 3Primavera en perfecto estado, que susdueños han recuperado del fondo delgaraje. No en vano fue el scooter que

motorizó la juventud de los que hoyrondamos los cuarenta. Los más afor-tunados las disfrutaron exprimiendoesos kits Polini de doble admisión o eltubarro Pinasco y rozando chapa encualquier esquina de la ciudad. Losque no, al menos nos sacamos el car-net con una de ellas. Rutear en Vespa-mejor con la 200, eso sí- también erapráctica habitual hasta bien entradoslos ochenta.

Pero no era de esto de lo que os queríahablar. Prefiero mirar un poquito másatrás y fijarme en esas Vespas que con-dujeron nuestros abuelos. Creo que selo merecen.

Ruedas intercambiablesDesde las primeras 125 con el faro situa-do en el guardabarros delantero hasta las160 de los años sesenta o setenta sepodría decir que hacían la función del uti-litario. Motos robustas para todo uso,para trabajar, pero también para excur-siones campestres o, los más aventure-ros, viajar. Resulta sorprendente cómo,en cualquier punto de nuestra geografía,puedes encontrar a un anciano con elbastón en la mano que te cuenta con

Hoy hablaré de Vespas. Sí, ya sé que dos páginas no dan para hablarde ellas en general, pero quien desee conocer a fondo los distintosmodelos y la historia de la Vespa tiene un montón de bibliografía a sudisposición. Carismáticas, longevas, singulares, las Vespas ocupan porderecho propio un lugar destacado en el mundo de la moto.

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Vespa con sidecarVespa con sidecaro una bañera pegada a un bidet con ruedaso una bañera pegada a un bidet con ruedas

Reconozcámoslo, es una auténtica preciosidad

Una joya para nostálgicos

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toda la naturalidad del mundo los trayec-tos realizados en su scooter.

Su simplicidad mecánica, su limpieza–las acompañantes sentadas de lado loagradecían, seguro– y el hecho diferen-cial de disponer de ruedas intercambia-bles y además la de repuesto –nadie haigualado esto hasta hoy en día– las hací-an ideales.

Mi abuelo paterno disfrutó de dos deellas. La última, una 160 de 1964, estáen mi poder y espero devolverla a la vidaun día de estos. Fue la primera moto enla que me senté de muy pequeño y conla que me daba vueltas por su pueblocuando lo visitaba. Evidentemente, sincasco. Hoy lo llevarían directamente a lacárcel por hacer eso con un niño deapenas 5 o 6 años. Eran otros tiempos.

Sufridas y cargadas máquinasLlevo medio artículo y sigo sin hablar delo que quería: las Vespas con sidecar. Sicon todo lo dicho anteriormente aún noestáis convencidos de su robustezmecánica pensad que, hasta la llegadadel mítico 600, una opción para aumen-tar la capacidad de carga de las ya sufri-das máquinas era añadirles un sidecar. Yseguían aguantando. La prueba de elloson las motos que os presento ahora yque podéis ver en las fotos, todas atavia-das con ese artilugio en forma de bañera.

La de color gris y la verde claro lasencontré en reuniones de clásicas, yseguramente han pasado ya los añosduros. Impecablemente restauradas,recorrerán unos kilómetros de vez encuando en alguna reunión similar. Perolas otras dos aún no han pasado a esafase. La verde oscuro –una 150 SPRINTde 1964 con un sidecar de la marca Sol,construido en Barcelona– es de Luis(AMM 13440) y no está restaurada. Éltambién entiende que las motos sonpara usar, y la sigue utilizando –alter-nándola con su ya veterana GS80– paraacercarse a algunas de las concentra-ciones a las que acude habitualmentecomo las “Rosas de acero” o a Morillode Tou. Como otra de ellas es la deArguis, en pleno diciembre, a vecesmonta una pantalla de época posteriorpara protegerse del frío.

Y he dejado para el final la negra –una150 S de 1963– que tampoco se puededecir que se haya restaurado nunca,aunque sí ha sido reparada de chapa,pintura y mecánica según las necesida-des, siempre debidas a los percanceshabituales derivados del uso –eufemis-mo para hablar de averías o choquescontra guardarraíles–. Pertenece aDomingo (AMM 5872) y la compró en el93 por poco dinero y en un estado máso menos original pero con 30 años enci-ma. El objetivo principal estaba muy cla-ro: que le llevara a la mítica concentra-

ción alemana de Elefantentreffen.¿Locura? Tal vez, pero al ser bajito y nollegar al suelo con comodidad hizo quebuscara la ayuda de la tercera ruedapara poder circular por las carreterasnevadas de Baviera y lograr su meta.

Calefacción con gases de escapeDesde entonces, aparte de cierto usodiario y alguna concentra por tierras his-panas, ha viajado a Alemania tres vecesy también a la Eurovespa 96 en SanRemo, siempre por carretera –no comomuchos que cargan la moto en el remol-que–. Para ello y para mejorar su com-portamiento y fiabilidad ha realizado dis-tintas modificaciones: cambio depulgadas en las ruedas (en contra de lasde 10 originales), motor más moderno,supresión del grifo de gasolina para nodejar el manillar con el peligro que con-lleva. También se han instalado un care-nado Puig de época posterior, maletas ytransportines varios para aumentar sucapacidad de carga y –como prepara-ción más sofisticada– se instaló una“calefacción” en el sidecar aprovechan-do los gases de escape. La verdad esque no funcionaba demasiado bien yacabó desmontándola.

Con todas esas modificaciones conse-guía mantener el rebufo de los camionesen autopista y unas medias de viajeaceptables teniendo en cuenta del vehí-culo del que hablamos.

Así que ya sabéis, si aun ponéis excu-sas peregrinas para no desplazaros envuestra moto actual a más de doscien-tos kilómetros de casa, es que no tenéisvergüenza: vendedla.


Lo que más se ha admirado siem-pre de las Vespas es su longevidad.Alegra la vista descubrir de vez encuando en medio del tráfico algu-nas Vespas de edades variadasque sobreviven dignamente circu-lando a su ritmo

¿Quién dijo frío?

Para que digan que con una Vespa no se tumba...

Poco a poco, los kilómetros caen

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No he encontrado más grandes con-centraciones españolas que recojan eltestigo de la Estrella de Javalambre, y símultitud de pequeñas reuniones más omenos numerosas y más o menoslibres. Una variante muy especial y boni-ta son los encuentros BMW-GS que lle-van algunos años celebrándose en dife-rentes puntos de nuestro país donde síque se respira el espíritu legendario delhistórico encuentro trailero, y que hoypor hoy son todo un éxito.

¿Por qué no se animan los moto-clubsespañoles a organizar este tipo de sali-das?

¡Quién sabe…! en parte, por lo compli-cado que está pedir permisos para quetantas motos puedan circular juntas porel campo (una lástima, porque una reu-nión así pone a cualquier pueblo el car-tel de lleno durante un par de días, queen muchos casos no viene mal), y enparte porque sin discoteca móvil y sinstriptease debe ser difícil batir récord de

asistencia. Desde luego un paseo poruna pista de montaña no arrastrará a lamisma cantidad de gente que unosPingüinos, así que esto es lo que hay.

A escala internacional, tenemos la míti-ca Stella Alpina, que es la madre detodas las concentraciones trail delmundo. Tiene lugar ininterrumpidamen-te desde 1966 el segundo fin de sema-na de julio en la localidad italiana deBardonecchia, conocida por su esta-ción de esquí en el corazón de los Alpesy es una reunión libre que consigue jun-tar a centenares de moteros traileros detoda Europa. La Stella Alpina es elresultado de la discusión entre unmotero inglés y uno italiano, MarioArtusio, sobre el lugar de los Alpes conmayor altitud al que es posible llegar enmoto. Artusio cogió su moto y demos-tró al inglés que estaba equivocado lle-vándole a lo alto del Colle Sommelier, ydesde entonces, lo que comenzó comoun encuentro de amigos ingleses e ita-lianos se internacionalizó y creció y cre-

ció… hasta que se les fue un poco delas manos,- sobre los años 80- y deci-dieron dejar de darle publicidad. Ahoravuelve a ser lo que fue: un encuentro deamigos más o menos grande, sin másaliciente que el viaje (realmente precio-so, vengas del norte o del sur del conti-nente). Merece la pena reunirte con trai-leros de toda Europa, compartir cerve-zas, batallitas y fantasmadas en variosidiomas alrededor de las hogueras quesalpican el prado y subir juntos a bus-car la medalla.

¿Circulación imposible?La Stella Alpina consta de una zona deacampada libre junto al refugio de mon-taña Camillo Scarfiotti, a 2100 m de alti-tud, a donde se llega durante el sábadoa través de una pista forestal de unos 17km que parte de la típica localidad alpi-na de Rochemolles por la que puedenpasar coches e incluso algunaGoldWing, pero calificar aquí la dificul-tad lo dejo al criterio de cada piloto,sobre todo si ha llovido. Hay quien la ve

Hasta hace algunos años se organizaba durante el último fin de semana de febrero la Concentración Estrella de Javalambre en tierrasde Teruel, que consistía en llegar por un camino de montaña al picoJavalambre. Por algún motivo esta preciosa reunión campera ha des-aparecido y su recorrido se ha convertido en escenario de nostalgia yperegrinación en busca de buenos recuerdos. A falta de de eventosque recojan la herencia de Javalambre, nos fijaremos en la madre detodas las concentraciones trail del mundo: la Stella Alpina

>> moto de campo

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Stella Alpina, la reinaMoteros de todaEuropa se reúnenen la concentracióntrail por excelencia

Impresionante estampa alpina, un paraíso para disfrutar en moto

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muy fácil y hay quien la ve imposible. Engeneral con un poco de experiencia off-road y sin prisas puede subirse concualquier tipo de moto o coche. La difi-cultad estriba en una serie de curvasmuy cerradas en cuesta y un par devadeos de un palmo de agua en unapista muy pisada.

El domingo se va a recoger la medallapor un camino apto para vehículostodoterreno que parte desde el refugiohasta el punto donde comienza la nievey se hace imposible la circulación, aun-que siempre hay algún chulo que siguey sigue montaña arriba abriéndose pasocon motos de enduro o de motocross, aver si encuentra al Yeti en la cota 3400,arrancando los aplausos del personalque llega con más o menos caídas alchiringuito de las medallas y los bocadi-llos. Chulo, no chula. Entre las conduc-toras pueden observarse francesas, ale-

manas, italianas y alguna españolita,pero en cantidades testimoniales: 5 ó 6mujeres sobre un total de 500.

¿Nieve en julio? Lo raro es no verla,incluso el año pasado la tuvimos en lamisma zona de acampada en forma deaguanieve. El final de la pista es un refu-gio a 3100 m en el Colle Sommellierjunto a un lago rodeado de nieves eter-nas en un lugar perdido entre la fronteraitaliana, francesa y suiza. Pero en lamayoría de las reuniones la nieve impidellegar al refugio del pico. Así que si quie-res ir, vale más que prepares el equipode invierno, porque no es difícil alcanzarlos cero grados a semejante altitud encuanto se pone el sol.

Como buena reunión libre no tiene ins-cripciones, no hay cena (bueno, en elrefugio sirven cena hasta que se acabanlas vituallas), no hay cuotas, no hay

señalización, no hay nada, excepto unalista junto a la estación de tren para quepuedan calcular los bocadillos que sevan a preparar el domingo y el chiringui-to de un apicultor artesano que vendemiel y queso. Quien quiera la medalla derecuerdo y la camiseta no tiene más queseguir la furgoneta de Artusio, que no sepierde una y sale el domingo por lamañana temprano, y llegar al lugardonde instala el chiringuito.

Al viejo estiloLo que tiene de especial la Stella Alpinaes el sabor de las concentraciones alviejo estilo, donde lo que importaba erael ambiente y la posibilidad de hacernuevos amigos. Como sucede en lapequeña colonia española que se formaen la zona de acampada, y en el cam-ping del pueblo, el Tikka, donde se que-dan los más frioleros. Nunca estás solo:los que nos pegamos la paliza de llegarhasta allí, algunos incluso desde la islade Gran Canaria, estamos cortados porun mismo patrón y compartimos, inclu-so más allá de la moto, una mismaforma de ver las cosas. Localizarnos noes difícil: somos los más folloneros y losque pasamos más frío… es que eso deperder treinta grados por el camino,como bromeaba un periodista de lafrancesa Moto Magazine, marca carác-ter. Las dificultades que se derivan deverse posiblemente con lo puesto bajouna tormenta, o de sufrir caída trascaída en pos de la medalla (con losespañoles no pasa, jiji) unen a las perso-nas. Siempre surgen grandes amistadesy nuevas aventuras de ese pequeñoprado.

Merece la pena compartir cerve-zas, batallitas y fantasmadas envarios idiomas alrededor de lashogueras que salpican el prado ysubir juntos a buscar la medalla

¿Nieve en julio? Lo raro es no verla

El duro camino hacia la medalla

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Empecemos por el principio. ¿Qué sig-nifican todos esos números y letras quevienen impresos en el flanco del neumá-tico? Son las medidas del mismo, que pue-den darnos mucha más información dela que en un principio se puede creer.

Pongamos un ejemplo para una explica-ción más sencilla:

130/80-16 66 H (fig.1)

La primera cifra (130) nos indica laanchura en milímetros del neumático.Recuerda lo que decíamos en el núme-ro anterior acerca de cambiar la anchu-ra de los neumáticos respecto a laanchura de la garganta de la llanta.

La segunda cifra (80) en la altura (o per-fil) del neumático expresado en % de laachura, es decir, que es el 80% de 130de alto, o lo que es lo mismo,130x0.8=104mm

La tercera cifra es el diámetro de la llan-ta que se va a utilizar, medido en pulga-das, y una pulgada son 25.4mm, por lotanto en este caso tendríamos un diá-metro de 16x25.4=406.4mm

La cuarta cifra (66) nos indica el índicede carga del neumático, que son los kgque puede soportar ese neumático conuna presión de aire normal. Existentablas de equivalencias. Para este casoen concreto, este neumático podríasoportar un máximo de 307 kg. Pormotivos de seguridad, nunca montes unneumático con un índice de carga infe-rior al que recomienda el fabricante.

Y por último, la letra indica el código develocidad, es decir, para “cuánta” velo-cidad esta diseñado ese neumático. Porregla general, los constructores utilizancódigos de velocidad superiores a lavelocidad que puede desarrollar lamotocicleta. Para este caso tambiénexiste una tabla de equivalencias, y parael ejemplo la letra H equivale a una velo-cidad máxima de 210 km/h.

¿Y para qué nos sirve a nosotros todoesto? En principio para saber qué

estamos montando, pero tambiénsirve para otras cosas….

Supongamos que tenemosuna Kawasaki ZX6R del 2006y queremos cambiar el per-fil original del neumático

delantero, pero queremos conservar lasgeometrías de la motocicleta. Las medi-das del neumático original son: 120/65-17 y queremos montar un 120/70-17. Almontar un perfil más alto, la moto selevantara de delante, cambiándonos lageometrías de la motocicleta por com-pleto (haciéndola más torpe, ver artículode chasis). Deberíamos “bajar” la motode delante, (subiendo las barras de lahorquilla por encima de la tija superior),pero ¿Cuánto? Calculemos:

Altura original: 120 x 0.65= 78mmAltura nueva: 120 x 0.70= 84 mm

Diferencia: 84 – 78= 6mm.

Teniendo en cuenta que la llanta es de17 pulgadas y esta medida se mantieneinvariable, deberíamos subir las barras6mm por encima de la tija para conser-var las geometrías.

Otro ejemplo: Hemos modificado la rela-ción de transmisión secundaria, y ahorael velocímetro nos marca más velocidadde la que realmente llevamos, por lo quedecidimos instalar un cronógrafo debicicleta para saber la velocidad a la quecirculamos. Dicho aparato nos pide queintroduzcamos el perímetro de la rueda.La fórmula del perímetro de una circun-ferencia es 2*p*r, siendo r el radio de larueda.

Al radio de la llanta le tendremos quesumar la altura del neumático.

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>> técnica

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se gasta… esun neumático

Si es redondo, negro gira y

En el anterior número vimos cómo funcionaba un “conjunto rueda”. En el artículo de este número, vamos aver cómo funciona un neumático sin entrar en la eterna discusión: qué neumáticos son los mejores (eso oslo dejo para vuestras tertulias después de una salida).

Fig. 1 Fig. 2

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Radio de la llanta: (17/2)x 25.4=215.90mmAltura del neumático: 120 x 0.70= 84mmRadio de la rueda: 299,90mmPerímetro: 2*p*299,90= 1884.34mm

CAMBIO DEL ÁREA DE CONTACTODEBIDO A LA INCLINACIÓN

Una de las características más especia-les de los neumáticos de motocicletas esla capacidad para inclinar el vehículocuando se toma una curva. Para un turis-mo normal, el ángulo de inclinación delos neumáticos suele ser de unos 5º,pero las motocicletas pueden sobrepasarlos 50º de inclinación. Aunque en condi-ciones de uso normal no suele suceder,cuando los neumáticos de un turismo lle-van una inclinación de unos 30º o más,podemos decir que esta rodando sobresus flancos. Sin embargo, los neumáti-cos de motocicleta están diseñados demanera que la anchura de la huella decontacto se mantiene constante. Si laanchura de la huella no se mantuvieseconstante al cambiar el ángulo de inclina-ción, el agarre disminuiría y la motocicle-ta se haría difícil de controlar. Actualmen-te, la superficie de la huella de contactoaumenta a medida que se aumenta elgrado de inclinación, incrementando asíla estabilidad durante la curva y la segu-ridad. No por ello debemos olvidar que lasuperficie de contacto con el suelo esaproximadamente la misma que la deuna tarjeta de crédito… (fig.2 y fig.3)

CON UÑAS Y DIENTES!

Todo esto esta muy bien pero, ¿oshabéis preguntado por qué se agarranlos neumáticos al suelo? Si lo analiza-mos en detalle, encontramos dos tiposde agarre: por adhesión y por histéresis.

La adhesión es el fenómeno que se creacuando los átomos de dos cuerpos encontacto, desarrollan una fuerza electro-magnética de atracción mutua. La resis-tencia a la ruptura de estas fuerzas pro-voca que aparezcan otras fuerzas,

paralelas a la superficie de contacto,que se opondrán a cualquier movimien-to relativo entre los dos cuerpos. Estoestá muy bien, pero el agarre por adhe-sión se da a bajas velocidades, y es elmismo principio por el que la goma de lasuela de nuestros zapatos se agarran alsuelo (y no siempre!).

El agarre por histéresis sin embargo, nose produce cuando al neumático leentra un ataque de histeria al ver lo rápi-do que vamos y se coge con uñas ydientes al suelo, no es eso.

Por definición, la histéresis es el retardocon el que un cuerpo deformado vuelvea su posición original; para que oshagáis una idea es como una de esaspelotitas antiestrés, que las aprietas ytarda en volver a ser pelota.

El agarre por histéresis ocurre cuando elneumático se deforma debido a las irre-gularidades del terreno. Esta deforma-ción de la goma, provoca una distribu-ción de presiones orientada en sentidocontrario al deslizamiento, lo que contri-buye a la fuerza de fricción total.

Debido a esto, un neumático blando(goma mas blanda à mayor deformación)se agarra mas que un neumático duro(goma menos blanda à menos deforma-ción). A mayor deformación, mayores pre-siones y consecuentemente mayor agarre.

El área de la superficie de contactoentre un neumático y el suelo quedadefinida en gran medida por la presiónde inflado y el peso que recae sobre él,y no es por lo tanto responsable de lamayor adherencia que un neumáticoancho puede proporcionar.

Sin embargo, cuanto mayor es la anchu-ra de un neumático más ancha y cortaes la huella deformando menos el neu-mático. Esta menor deformación permi-te además el empleo de compuestosmás blandos en neumáticos anchos. Elgrado de histéresis aceptable está limi-tado en última instancia por la genera-ción de calor asociada a la deformacióncíclica del caucho, que puede degradarlas prestaciones del neumático y en últi-ma instancia destruirlo. La disminuciónen la generación de calor debida a lasmenores deformaciones que sufre unneumático ancho permite el empleo decompuestos más blandos, que propor-cionen una mayor adherencia, es decir,que cuanto mas estrecho sea el neumá-tico y mas blando sea el compuestomenos vida útil tendrá ese neumático.

Sobre asfalto seco, un neumático deturismo tiene un coeficiente de roza-miento en torno a 0,8-1. Es decir, puededesarrollar una fuerza (lateral, longitudi-nal o combinada) ente el 80 y el 100 porciento del peso que recae sobre él. Unneumático de competición puede fácil-mente duplicar estos valores.

Así que, a partir de ahora, ya tienes algoen que pensar cuando te subas en tumoto, lo primero es el área de contactoque tienes con el suelo (la de una tarje-ta de crédito) y lo segundo es que tusneumáticos no se agarran a alta veloci-dad por la adherencia que tu creías, sinopor la capacidad de deformación quetenga tu compuesto de goma… ¿te hedicho alguna vez la presión que hacessobre el suelo a 200km/h?... creo queno quieres saberlo…¿Quieres saber mas?Visita www.gassattack.com

Fig. 3

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La modificación del angulo de direc-ción influye directamente sobre el com-portamiento de nuestra moto, se puededecir que junto con el reparto de pesos,la distancia entre ejes y las ruedas, nosdará una idea del comportamiento diná-mico que tendrá.

En este número, me centraré mas en latécnica y en las definiciones que en elpropio proceso de homologación, yaque en alguna ocasión ha llegado algu-na moto a mis manos, en la que se hantenido que modificar elementos ya queno la podía homologar tal y como sehabía modificado en un principio.

Bueno, entremos en materia. Permitirmeque me centre en motos de tipo custompara desarrollar el tema.

Lo primero que hay que tener en cuen-ta en la realización de la modificación

del ángulo de dirección para que poda-mos homologarlo y no tengamos sor-presas en el funcionamiento dinámicode la moto tras realizarla, es que elavance de la moto nos tiene que quedarpositivo.

El avance junto con el lanzamiento nosda una idea del tipo de comportamientodinámico de la moto.

El lanzamiento es el ángulo de la direc-ción. Este está compuesto por el ángu-lo de la pipa de dirección mas el ángulode las tijas en caso de que estas nosean a 0º.

Lanzamiento = Ángulopipa dirección+ Ángulotijas

Por lo general, las motos de origen lle-van las tijas a 0º, esto es, las barras dela horquilla discurren paralelas a la pipade la dirección.

>> homologación

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Reformas enel tren delantero (I)

Una de las modificaciones mas realizadas en cualquier preparación, esla del ángulo de dirección. Se realiza en todo tipo de motos, desde lasmotos deportivas hasta las motos custom, pero es quizá este últimotipo de moto, en el que mas se ha extendido y en el que dicha modifi-cación es mas apreciable e impactante.

La horquilla determina el comportamientode la moto

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Un lanzamiento pequeño nos dará unadirección rápida, mientras que un lanza-miento mas amplio nos dará una direc-ción mas lenta.

El avance vamos a definirlo de la siguien-te manera: Con la moto sobre una super-ficie horizontal y totalmente derecha,desde el eje de la rueda delantera perpen-dicularmente al suelo tiramos un líneaimaginaria hasta que la misma llegue alsuelo, lo que nos dará un punto (proyec-ción ortogonal del centro de la rueda en elplano del suelo), prolongando la líneaimaginaria de la pipa de la dirección hastallegar al suelo localizamos otro punto,pues bien, siempre y cuando esta últimalínea imaginaria (línea de pipa) nos corte ala línea de la proyección del eje de larueda por encima del suelo diremos queel avance es positivo. Si se cortan en elmismo punto en el suelo, diremos que elavance es 0 y si la línea de pipa corta a lalínea de la proyección del eje de la ruedadelantera por debajo del suelo diremosque el avance es negativo. El valor delavance en valor absoluto, es la distanciaexistente entre los puntos de intersecciónde ambas líneas con el suelo.

Como es sabido, una imagen vale masque mil palabras y ya que soy de cien-

cias puras, vamos a partir de un ejem-plo.

En la fig. 1 ESTADO ORIGINAL, tene-mos un tipo de moto, antes de modifi-carle el ángulo de la dirección. En estafigura hemos marcado las líneas depipa, de proyección y de suelo, asímismo hemos hallado el avance en estecaso positivo ( a que no era tan lío)

Un avance positivo y grande nos daráuna moto muy estable en línea recta,pero poco curvera. Un avance positivomenor que el anterior, nos facilitará laentrada en curva de la moto. Para realizaresta corrección del avance tras dar masgrados a la pipa de la dirección es para loque se utilizan las tijas con grados.

Un avance negativo, lo que nos dará, esuna moto con una estabilidad en línearecta nula, aumentando la inestabilidadcon la velocidad. Con un avance negati-vo, la moto sería estable en línea rectayendo marcha atrás (si, si, has leídobien), por lo que ahora no te extrañarásde que un avance negativo no se puedahomologar.

En la Fig. 2 REFORMA NO VALIDA,vemos una forma de ganar grados mal

resuelta, ya que no se ha modificado elángulo de la pipa de la dirección y sehan utilizado tijas con excesivos grados(utilización de las tijas con grados nefas-ta). Como podéis ver, el avance serecorta. En el caso mostrado, se recortatanto que se hace negativo, por lo queno se puede homologar.

En la Fig. 3 REFORMA VALIDA, vemoscomo a la moto se le han dado mas gra-dos a la pipa de la dirección, mantenien-do las tijas originales, con lo que el avan-ce nos queda positivo y sería homologa-ble. Si quisiéramos recortar un poco elavance para hacer la moto un poco masfácil de meter en curvas adoptaríamosunas tijas con grados. Recordar que elavance siempre tiene que ser positivo.

Como esta reforma afecta a mas com-ponentes del tren delantero y a lasdimensiones generales de la moto, porhoy lo vamos a dejar aquí. En el númerosiguiente proseguiremos con las refor-mas del tren delantero.

Por cierto estoy cogiendo complejo deSúper Ratón, por aquello de “No sevayan todavía, aún hay mas!!!” .

Nos vemos en la carretera. V´s.


Fig. 1

Fig. 2 Fig. 3

Esta Buell tiene un avance muy corto.

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Hay chavales de 14, 15, 16 años quetienen una estupenda formación vial,porque en los planes de estudio de suinstituto se ofrecía como materia optati-va “Educación Vial”. Esta asignatura,cuya oferta dependía del interés delcentro de estudios, premiaba a los queaprobaban con el permiso de ciclomo-tor. Y los adolescentes salían sabiendoseñales, comportamientos, prevención,riesgos de accidentes y un largo etc.Desde el próximo curso es posible queesto cambie, porque la materia “ educa-ción vial” desaparece como tal y seincorpora al contenido de una nuevaasignatura: Educación para la Ciudada-nía.

Educación para la Ciudadanía apare-cerá próximamente en los planes deestudio de los escolares españoles des-de primaria (5º ó 6º) hasta Bachillerato.Cuando algunos talluditos todavía nonos hemos hecho a la idea de que elBUP desapareció para convertirse enESO, y andamos buscando equivalen-

cias imposibles entre los cursos que ensu día estudiamos y los que ahorahacen nuestros hijos, llega la ley de edu-cación, LOE, a implantar una nuevaasignatura que ha puesto en pie de gue-rra a bastantes sectores de la comuni-dad escolar.

Esta asignatura se gestó ambiciosa,porque su temario abarcaba desde lasrelaciones humanas y habilidades socia-les hasta educación vial, participaciónciudadana, medio ambiente, salud, tole-rancia, etc., pero cuando hubo que con-cretar para ella los horarios y el conteni-do, sufrió un recorte importante.

Es una asignatura en la que están reco-gidas, como materia evaluable, lo quehasta ahora han sido “temas transversa-

les”, que en la práctica es algo asícomo “recomendamos que se trate estetema”, pero depende del gusto, volun-tad, ánimo, entrega, ganas del profesor,el que se toque o no; además, su con-tenido no es evaluable. Y lo que no secalifica…, como si no existiera. Ahora síque entra en programa la educación vialpara uno de los tres cursos primeros dela ESO,y obligatoriamente la recibirántodos los alumnos. Pero no nos engañe-mos: unos pocos temas, en una asigna-tura de dos horas a la semana, no pue-de dar una buena formación. Haydemasiado contenido y poco tiempo.No nos quejamos. Mejor esto que nada,cierto. Pero que nadie se engañe si oyea los políticos decir que “la educaciónvial ha entrado en las aulas”. Estar, yaestaba, y la impartíamos con la mayordignidad posible. Ojalá con el cambio lohagamos mejor.

>> educación vial

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Mejor un poco que nada¿Será suficiente?

La materia “ educación vial” des-aparece como tal y se incorpora alcontenido de una nueva asignatu-ra: Educación para la Ciudadanía.

Es una asignatura en la que estánrecogidas, como materia evalua-ble, lo que hasta ahora han sido“temas transversales”

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La nota de prensa de la D.G.T. de 29 demarzo del 2006 sorprendió mi lectura, yno por que no estuviera conforme con sucontenido, si no por los motivos justifica-torios de la misma, basados en que lamedia de tiempo para encenderte uncigarrillo se sitúa en 4,1 segundos, en losque se recorre 113 metros a 100 km/h yque se tarda en consumirlo unos 3,4minutos (supongo que será en sistemacentesimal). En resumen, la D.G.T. luchapara vencer el problema de la distrac-ción en los conductores y acompaña lareciente tendencia contra el tabaco desanidad. ¡Lástima que no se pongantambién de acuerdo en las estadísticas!.

Visto lo anterior, la cuestión que planteoo debemos plantearnos se ajustaría alsiguiente contenido ¿tanta distracciónprovoca fumar durante la conducciónque no es ni comparable con las atroci-dades distractoras del entorno de nues-tra red de carreteras?.

Debo romper una lanza a favor de laD.G.T. por su intencionalidad y siendoconsciente que el problema, aunque

>> seguridad vial

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Distracción“Una mano que mata”

Cartel del Ministerio de Fomento. Velocidad circulación 100 km/h. Velocidad lectura mínima10”. Espacio distracción 308 m.

Las distracciones matan en la carretera, y las Administraciones no ayudan mucho a evitarlas

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vinculado al tráfico, no reside sobre estaadministración, si no sobre otras com-petentes en el mantenimiento de nues-tras carreteras como el propio Ministeriode Fomento, este artículo no pretendemás que demostrar una realidad objeti-va en nuestro compromiso con la segu-ridad de todos nosotros y activar elespíritu crítico del lector.

La distracción concurre en el 39% delos accidentes de tráfico con víctimas.Tanto es así que en el 2004, más de55.800 personas fueron víctimas deaccidente de tráfico por causa de la dis-tracción en 143.124 accidentes.

Está claro pues que la distracción juegaun papel más que relevante en las cifrasde los accidentes de tráfico, una dis-tracción que a lo largo de los años semantiene estadísticamente. Solo en elaño 2002, por conducir de forma des-atenta o distraída, se produjeron ennuestra red viaria 15.914 infracciones delos conductores implicados en acciden-tes con víctimas en carretera y 14.786en zona urbana.

Hablando de los factores concurrentesde accidentalidad en opinión del agente,para el mismo año, la propia DirecciónGeneral de Tráfico establece en un 33%la conducción distraída, 20% la veloci-dad, 26% infracción a la norma de cir-culación, 4% cansancio, sueño o enfer-medad, 3% alcohol o drogas, 3% inex-periencia del conductor, 5% otros y 6%sin opinión definida.

Por otro lado, según las estadísticasproporcionadas por el órgano rector deltráfico en EEUU, la Nacional HighwayTraffic Safety Administration (NHTSA),los despistes son la causa del 25 % de

los seis millones de accidentes que seproducen en el mundo al año.

Si abordamos la seguridad dentro delconcepto genérico del tráfico, pareceobvio considerarla como el mecanismoheterogéneo y multidisciplinar en garan-tía del buen funcionamiento de laestructura del tráfico, evitando el peligroy ofreciendo la protección necesaria alos usuarios de la vía pública.

LA CARRETERA DISTRAE

Así pues, cuando hablamos de la segu-ridad activa de nuestras carreteras, nosreferimos a todas aquellas medidas pre-ventivas que intentan disminuir la proba-bilidad de que se produzca un acciden-te. Es aquí cuando la propia vía nos sor-prende con elementos y carteles quelejos de informar adecuadamente, pro-vocan en acción poco ejemplarizante ladistracción de los usuarios.

¿Se puede hablar de lesividad o influen-cia pasiva en el accidente?. Parece quesi, como ya hemos apuntado, ciertoselementos de la vía intervienen en elaccidente de forma indirecta por inefica-cia del propio sistema o como agenteexterior, que puede llegar a provocar ladistracción del conductor.

No obstante, debemos recordar que lasresponsabilidades pueden llegar a sercompartidas, si tenemos en cuenta eseinmenso entramado de obligacionesimpuestas por Ley, jurisprudencia o bajolos más lógicos criterios de la demandasocial y desarrollo tecnológico.

El hecho de desatender la atención en laconducción, hoy en día, se encuadraríaen un acto negligente tipificado en el

artículo 3 del Real Decreto 1428/03 de21 de noviembre, por el que se apruebael Reglamento General de Circulación,sancionado, según la edición de abrildel 2004 de la relación codificada deinfracciones, editada por la DirecciónGeneral de Tráfico, con 150 euros.

LA ATENCIÓN CONDUCIENDO

Pero ¿que función cubre la atencióndurante el proceso de conducción de unvehículo?. El merecido reconocimiento eimportancia que se debe dar a la aten-ción en la conducción, viene condicio-nado por sus funciones y objetivos máselementales, dependiendo de ella tresprocesos fundamentales:

El proceso de adquisición de informa-ción a través de los sentidos.El proceso de búsqueda de informaciónen la memoria.El proceso de selección de respuestasmotoras.

Los sentidos que intervienen en la con-ducción son la vista, el oído, el tacto y elolfato, por riguroso orden de utilidad,pero es el primero de ellos que prepon-dera sobre los demás, al que debemosatribuirle un puesto de privilegio, dadoque durante la conducción, la explora-ción del campo visual es ineludible einexcusable.

Por ello, parece pues importante que ala hora de realizar un entorno viarioseguro, tengamos en cuenta, de formarelacional con el tema específico quenos ocupa, las siguientes cuestiones:


¿Alguien puede hacer lectura de los precios de combustible?. Unos metros más y nos infor-man también de las emisoras de radio. Todo un lujo que mata.

¿Qué es esto?¿Nos atacan los extraterrestres?

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Que información es necesaria.

Cuanto tiempo necesita un conductorpara extraer la información necesaria.

Que información necesaria pasa inad-vertida.

Que información no es necesaria.

Cuanto tiempo necesita un conductorpara obtener una información no nece-saria.

A riesgo de repetirme, sigo manteniendola opinión amparado en derecho y Ley,que el conductor debe pues permaneceratento a la conducción, pero la adminis-tración debe velar para que esa distrac-ción no se produzca, cuando menos, porcausas vinculantes a la misma.Elegir es un bien lógico en un estado dederecho. Pero ¿que sucede cuando ele-gimos una conducción distraída?.

ACCIDENTES Y LESIONES

La distracción puede provocar el acci-dente y de ello inevitablemente se deri-van las lesiones, lesiones económicas,personales u otras que de forma injustavulneran el derecho a la seguridad deterceras personas.

Una conducción distraída o poco con-centrada puede tener relación directacon la realidad formativa del conductor,que desconociendo el riesgo de esapérdida de atención, vive en la cápsula,mal entendida segura, de su vehículo,no consciente de las verdaderas limita-ciones del mismo.

Un ejemplo de todo esto es el hecho, quemuchos usuarios ni tan siquiera conocen,que a una velocidad de 120 km/h, el vehí-culo recorre en un segundo 33 metros, oque las pruebas para la homologación deresistencia y deformación de estructurassobre superficie fija y rígida, se realizansin sobrepasar los 65 km/h.

Así pues, una conducción distraídapuede ser un acto negligente, de un sis-tema escasamente funcional, que abor-da la autorización para conducir con unbajo nivel de exigencia práctico y sensi-bilizador.

Claro está, que cuando el conductor (oadministración) es consciente del riesgocomo consecuencia de la pérdida deatención en la conducción, la voluntarie-dad en el hecho se hace patente y porello las responsabilidades exigidasdeberían ser duras y aleccionadoras afin de conseguir esa reeducación dese-ada socialmente.

Por otro lado, la voluntariedad o involun-tariedad en el hecho de la distracción,también nos viene dada por otros agen-tes que deberíamos diferenciar en exte-riores o interiores, atendiendo a su pro-

cedencia y que por razones de espacio,no describiremos.

Después de este pequeño desarrollo,podemos decir que la atención en la con-ducción, gracias a nuestra limitada capa-cidad para gestionar la información, faci-litará el proceso selectivo de los datos oinformación recibida, pero lamentable-mente no siempre interviene sobre ella lavoluntad del conductor, pues existe unainfluencia directa o indirecta de agentesinteriores o exteriores. No seleccionadoso provocados por el mismo.

SEÑALIZACIÓN POR AGLOMERACIÓN

Como vemos en las imágenes adjuntas alpresente artículo y a pesar que en oca-siones se detecta su lícita aprobación,hablar de los agentes exteriores queinfluyen en la atención es hablar de polí-ticas sociales y económicas, que enmuchas ocasiones, nada tienen que vercon la seguridad del tráfico (cartelespublicitarios del Ministerio de Fomento,carteles de información sobre precioscombustibles próxima estación, etc…),es hablar de pasividad o ineficacia degestión (vehículos abandonados, carte-les publicitarios de empresas, etc…), eshablar de arte, de una mala implantaciónde la señalización por aglomeración, etc.

Para terminar, concluiremos proponien-do una pequeña reflexión. Para ello ten-dremos presentes dos términos: error yfactor.

Las estadísticas nos dicen que en un 80% de la accidentalidad vial la responsa-bilidad directa es el factor humano (fac-tor humano como usuario), tal vez deba-mos preguntarnos ¿es realmente ese80% de los accidentes que se producencausa y consecuencia del error cometi-do por el conductor del vehículo?, oacaso ¿no tenemos más recursos quecriminalizar o culpabilizar constante-mente las conductas de ese usuarioconductor?... observemos las imáge-nes, pensemos y reflexionemos, por quela seguridad vial es cosa de todos.

>> seguridad vial

58 / moteros

El “Toro de Osborne”.Excusado por el 30 dediciembre de 1997 por elTribunal Supremo en base alrecurso núm. 652/1994,interpuesto por O. yCompañía, S.A. porconsiderarlo patrimonio,sigue reinando en las colinasmientras los turistasestacionan en los arcenespara gestionar loscorrespondiente reportajesfotográficos.

En las carreteras de Catalunya los cartelesdel Ministerio de Fomento se duplican en

escasos metros agravando las posibilidadesde distracción del conductor.

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“Se vende fruta” Otra forma de llamar la atención de un restaurante.

Este es el maíz que cultivo en el campo. Beba CocaCola. La botella más grande que un camión.

Vehículos abandonados que nadie retira. XXXII campeonato nacional de arada.

Cartel de GIF anunciando la obra ya terminada del AVE para distrac-ción de los usuarios. Otro ejemplo para la captación del voto.

Cartel de Gobierno de Aragón del Departamento de Obras Públicasy Transportes.

Breve catálogo de disparates

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>> equipamiento

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Preparados para el invierno

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1 2 3 4

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7

6

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8 Antirrobo LUMASOLIDO disk

9 Manoplas cubre puños10 Guantes11 Casco LEM Apache12 Braga13 Cazadora14 Gaucho TERMOSCUD

(en la moto)

Productos distribuidos por LUMA. Pronto disponibles para los asociados de la AMM en condiciones especiales.

14

10 11 12 13

9

8

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Bueno. Ya se nos va el verano. Se vanacabando las salidas con buen tiempo.Una de las últimas que recuerdo, en laque lo pasé fenomenal, fue la concentrade Montalbán, en la que los componen-tes del motoclub Despiste se esforza-ron, como siempre, por hacernos pasarun fin de semana muy agradable.

En ésta, este año se han batido récordsde asistencia. Me alegré mucho al com-probar la cantidad de chicas que fueron

al evento. Hice una pequeña encuestaentre algunas de ellas y la mayoría medijo que todavía se sienten incómodas(llamémosle así), cada vez que se quitanel casco y el personal comprueba quees “ella” y no “él”, la que llevaba esapepino que me pasó en el puerto o,cuando se baja de una imponente chop-per una chica con una preciosa melena.En fin, que aún nos falta mucho paraque lleguemos a eso que podríamos lla-mar normalidad para pasar desaperci-

bidas o ser una más del grupo en verda-dera igualdad.

Por otro lado tenemos a los Medios deComunicación a los que les está dandopor hacer entrevistas a chicas en moto omotoclubs de chicas. En fin, que escomo si hicieran un reportaje de que laVespa cumple 75 años o unaConcentración de Seiscientos o Mini,pero con la diferencia de que ni somosvehículos ni somos un colectivo a extin-ción. Todo lo contrario. Cada día quepasa viene más gente joven con fuerza yempuje, teniendo muy claro que, si supareja va en moto, ella también, y queno necesitan demostrar nada, ni tampo-co buscan ser el objeto principal demiradas extrañadas. Simplemente, aspi-ran a una ¡NORMALIDAD!

Una automática que te hace vivir la moto de maneracómoda tanto para viajar como para callejear. También, laSilver es una moto para olvidarse de los problemas deespacio y del enfado de que se te cale en ese semáforoinoportuno. Con sus 48 cv., 600 cc., y dos cilindros ainyección, la hacen una dos ruedas con una salida espec-tacular ante cualquier adelantamiento urgente a pesar desus 205 kilos en vacío y sus 2.265 cms. de largura. Y comosu altura de asiento es tan sólo de 74 cms, llegas perfecta-mente con los pies al suelo, ya que su centro de gravedades muy bajo y por lo tanto la puedes dominar fácilmente.Destaca también de la Honda Silverwing 600, la gran capa-cidad de almacenaje de su asiento y además, siempre lepuedes añadir una maleta para esas compras o equipajeextra. La mires por donde la mires, toda comodidad.

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Alijú

soci

a 7.3

34

62 / moteros

¿Cuando disfrutaremos de“normalidad” para nosotras?

Las Chicas queremos ir en motosin sentirnos diferentes

Cada vez más moteras acuden a las concentraciones en sus monturas

Con esta moto, se llega perfectamente con los pies al suelo

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Boletín de inscripción AMM <<

Cuota única de inscripción: 10 euros.Se paga una sola vez y con ella pasas aformar parte de esta Asociación. Tu Aso-ciación.

Cuota anual: Vigente desde el 2005.Actualmente de 15 euros. Podrás disfru-tar de todas las ventajas y servicios de laAsociación.

Fondo Mutual: Para constituir la mutua-lidad. De momento es voluntaria, con

facilidades para ingresar el total (300euros) según te interese.

¿Qué cuotas tengo que pagar?La de inscripción y la anual.

¿Cómo realizo el pago?Domiciliando los recibos. Tan solo tienesque rellenar el siguiente formulario yremitirlo a la Asociación por fax o correo.También puedes hacerlo por la páginaweb.

¿Qué estoy autorizando al domiciliarlas cuotas?

A que la Asociación cargue en la cuentaque indicas las cuotas vigentes. La deinscripción, si todavía no la has abona-do, y la anual. También se te cargará elFondo Mutual si marcas las casillacorrespondiente.

Rellena el siguiente formulario y envíanoslo· por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada· por fax: 958 253 244Los campos indicados con asterisco son obligatorios

Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* ....................................autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (15 euros), y la de inscrip-ción (10 euros) si procede.

Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº .....................................autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en elfondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

£ cargar el importe completo 300 euros en un solo pago

£ cargar una cantidad semestral 150 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

£ cargar una cantidad semestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

£ cargar una cantidad trimestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

£ cargar una cantidad trimestral 50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

£ cargar una cantidad mensual 50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

Nombre* ................................................................................................................. NIF* .............................................................

Apellidos*................................................................................................................ Fecha nacimiento* ......................................

Domicilio*................................................................................................................ Código postal*.............................................

Localidad*............................................................................................................... Provincia* ....................................................

Teléfono particular........................................... Móvil.............................................. e-mail ..........................................................

Asociación Mutua Motera

Boletín de Inscripción

Cuota de inscripción y anual de la Asociación Mutua Motera

Aportaciones a la Asociación Fondo Mutual

Autorización de adeudo por domiciliación bancaria

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Código cuenta*(rellena los 20 dígitos)

Entidad

firma

Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. Eldestinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociacióna cursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detentaen su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, can-celación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través delteléfono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.

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64 / moteros

moteros 8_4 23/10/06 18:09 Página 64

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GALICIA

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¿Quién ADOPTA, EMPRENDEy GARANTIZA?

y yo te digo con pánico¡hasta la columna que viene!

Mi espera para salir con mi moto y cargarlas pilas un típico día de final de verano enlos Pirineos, tormentas y algo de viento, mehizo visitar la webería de la DGT, DGAC yDGMM, Direcciones Generales de Tráfico,Aviación Civil y Marina Mercante. La lecturade las páginas me produjo un sentimiento dezozobra al “pensar”:

Si el transporte aéreo se gestiona por laDGAC perteneciente al Ministerio deFomento y el transporte marítimo se gestionapor la DGMM perteneciente al Ministerio deFomento ¿Por qué el transporte terrestre segestiona por la DGTC, la DGC pertenecientesa dos secretarías distintas del Ministerio deFomento y por la DGT que además se apoyaen la DGGC perteneciente ambas alMinisterio del Interior, sin contar que en algúnmomento interviene el Ministerio de Defensaal que pertenece la GC?

Si en la DGAC y DGMM el director es uningeniero del sector y los mandos interme-dios profesionales del medio ¿Por qué eldirector de la DGT es un político y los man-dos intermedios son de su partido?

Si “la lucha contra los accidentes de tráficoes una responsabilidad compartida queatañe a todos los ciudadanos, a todas lasadministraciones” (Sr Alonso, ex ministro delInterior, prólogo del Plan de AccionesEstratégicas claves 2005-2008) ¿Por qué lasmedidas son únicamente represivas contralos usuarios de las carreteras?

Si “las Investigaciones de un accidente sonlas actividades intelectuales y experimentalespara aumentar el conocimiento sobre el pro-blema de la circulación vial y descubrir laforma de producción de un accidente ydepurar responsabilidades, para posterior-mente prevenir y evitar futuros accidentes”(DGT en E-ntérate web divulgativa de laDGT) ¿Por qué no se depuran responsabili-dades? ¿Es qué los responsables son siem-pre los muertos? ¿Por qué hay puntosnegros que duran más que las pilas “dura-cel”? ¿Acaso la velocidad es la causa detodo? o ¿Es que eso es lo que se llama “letrapequeña”?

Según profundizaba el sentimiento de zozo-bra pasó a desasosiego para acabar enangustia, pero al leer: “en el transporte aéreola experiencia ha demostrado que en nume-rosas ocasiones una serie de sucesos, inci-

dentes y otras muchas deficiencias han reve-lado la existencia de riesgos para la seguri-dad, antes de que se produjera un acciden-te. La mejora de la seguridad de la aviacióncivil requiere un mejor conocimiento de talessucesos para facilitar el análisis y el controlde las tendencias para emprender accionescorrectoras” que junto con: “los incidentes yaccidentes, se investigan para realizar uninforme técnico con: las causas de los acci-dentes; el entorno del accidente; los efectosque produce y las acciones correctoras arealizar” en el apartado de seguridad en laweb de la DGAC mi ánimo se levanta.

Y al enterarme de que: “Este sistema tienepor finalidad contribuir a la mejora de laseguridad, garantizar que la información per-tinente en materia de seguridad se notifique,recopile, almacene, proteja y divulgue paraprevenir futuros accidentes e incidentes” meentusiasmo, pero, la cruda realidad medevolvió a la sensación de comezón, males-tar, congoja y más sinónimos que me callo,cuando no supe o no quise contestarme:

¿La DGT y/o la DGC y/o la DGTC y/o laDGGC conocen los sucesos, incidentes yotras deficiencias que conllevan riesgos a laseguridad del transporte terrestre? De todosellos ¿Quién EMPRENDE acciones correc-toras para corregirlas?

¿La DGT y/o la DGC y/o la DGTC y/o laDGGC tienen como objetivo prioritario lanecesidad de contar con ese elevado nivelde seguridad? De todos ellos ¿Quién ADOP-TA todo tipo de medidas para reducir elnúmero de accidentes e incidentes?

¿La DGT y/o la DGC y/o la DGTC y/o laDGGC realizan informes técnicos en cadaaccidente evaluando las causas, el entorno ylos efectos? De todos ellos ¿Quién GARAN-TIZA la prevención de los accidentes y tienepor finalidad contribuir a la mejora de laseguridad en el transporte terrestre con laevaluación de estos informes?

Me temí lo peor pero la luz me hizo mirar porla ventana, el sol se abría hueco por PeñaBlanca; me puse los pantalones, las botas y lacazadora de cuero con protecciones, cogí elcasco y los guantes, y tuve mi pensamientopositivo:

“Cuídate ahí fuera”. Apreté el botón dearranque y …

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