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· Especial Navidad· Viaje a los Alpes

· Bimota DB7· Moto Guzzi Stelvio· Kawasaki ER-6n· Morini 350

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DirecciónAndrés García Marquetaandres.garcia@mutuamotera.es

Redactores y Colaboradores

AlijúAna PérezAngel de la MazaCarlos ArtasoDiego RuizGustavo A. BrioaJavier A. BernaJordi FernándezJordi SolerJosé Antonio BelloJosé Luis FernándezJosé Manuel CanoJosé TadeoJuan Carlos ToribioJuan SoroaKepa BrummMª Angeles MarcoManuel ManzanaresManuel TafallaMiguel A.Miguel Ángel MartínSusete Cruz

FotografíasCarlos ArtasoPachi AltunaPor mis webs

Diseño Gráfico y MaquetaciónHT Publicidad – 976 22 11 00

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Publicidadmoteros.publicidad@stariberica.es916 546 792

Asesoríaasesoria.juridica@mutuamotera.es

Educación Vialeducacionvial@mutuamotera.es

Seguridad Vialseguridadvial@mutuamotera.es

Edita:Asociación Mutua MoteraC.I.F.: G – 18.601.096C./ Manuel De Falla, 17 bajo18.005 GranadaTel: 902 196 876 – Fax: 958 253 244info@mutuamotera.eswww.mutuamotera.es

Depósito legal: GR–360/05Se autoriza la copia de los contenidos de estapublicación, ya sea en su totalidad o en partes,siempre y cuando se cite a su autor y proceden-cia. Queda expresamente prohibida la reproduc-ción total o parcial de los contenidos de estarevista con fines lucrativos.La dirección de la revista Moteros y la AsociaciónMutua Motera no se hacen responsables de lasopiniones de los socios publicadas en este número.La publicidad incluida en esta revista no debeser considerada una recomendación de la AMMa sus socios.La AMM es ajena al contenido de losanuncios, su exactitud o veracidad es respons-abilidad exclusiva del anunciante.Todas las fotos de acción han sido realizadas porespecialistas en circuitos cerrados o zonas aco-tadas.

moteros

Miembro de:

editorial <Andrés García · 1831

Cuando esta revista esté en tusmanos ya habremos vuelto de la mani-festación del 8 de noviembre enMadrid. Estamos seguros de que, en loque depende de nosotros, los moteros,el resultado habrá sido un éxito; aun-que ahora son las Administracionesquienes tienen que poner de su partepara solucionar las deficiencias de lascarreteras y para que la instalación deSPM deje de hacerse de forma puntualy se generalice a todos los tramos conguardarrailes.

Pero mientras tanto no podemosquedarnos parados. Además de prue-bas de motos y un interesante artículosobre un viaje por los Alpes, en estenúmero vas a comprobar que desde laAMM no dejamos de trabajar para quenuestro mundo motero sea más segu-ro. Sólo falta que te animes a colaboraren tu zona, formar un equipo y así tra-bajar por la seguridad vial de todos. Laformación necesaria te la proporciona-

mos nosotros. No tienes más queponerte en contacto con el departa-mento de seguridad vial a través del e-mail seguridad.vial@mutuamotera.es

Y como lo útil no está reñido con loameno, por cortesía de Anesdor comen-zamos la publicación de Lucky 13, uncómic traducido ya a seis idiomas que alo largo de 13 entregas nos mostraráuno por uno los riesgos de las infraes-tructuras y cómo superarlos. Esperamosque sirva a la vez de aprendizaje yentretenimiento tanto a vosotros comoa los más pequeños de la casa.

Llega la Navidad, y muchos rensamosque el mejor regalo motero sería unascarreteras más seguras. Pero como estono está tan al alcance de nuestros fami-liares como a ellos y a nosotros nosgustaría, os hemos preparado un espe-cial de 6 páginas para que les deis algu-nas otras ideas.

Salud y Kms

Un año más ysin descanso

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03 Editorial 06 Comunicado08 FEMA10 Noticias AMM69 Establecimientos colaboradores

pag

26 Z.center27 Asider28 Especial Navidad36 Bimota DB 742 Guzzi Stelvio48 Viaje “Alpes”

20 Noticias Moteras34 Novedad

“Kawasaki ER-6n”46 Clásicas,

“Morini 350”52 Más allá,

“Mercadillos Moteros”54 Campo,

“Transpirenáica”56 Retrovisor,

“Mi primera moto...”58 Con faldas y en moto,

“Guapas aun en moto”60 Técnica,

“¿Cómo se aprieta un tornillo?”62 Homologación

”Emisiones”64 Educación vial,

“Ruedan con la vuelta”66 Asesoría,

“La administración también ha de cumplir sus obligaciones”68 Gassattack responde70 Cierre,

“Si eres motero o yanqui, eres culpable”

4 / moteros

> sumariosumario

secciones fijas

secciones AMM

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MOTIVACIÓNEs cierto que en los últimos años se

ha avanzado considerablemente en lamejora de la seguridad vial de los moto-ristas. La presión del colectivo en gene-ral y de las asociaciones, motoclubes yusuarios en particular, ha conseguidoque por primera vez se nos oiga en laAdministración e incluso se han aproba-do presupuestos millonarios para inver-tir en elementos de seguridad como losSPM (Sistemas para protección demotoristas). Como ejemplo podemoscitar que sólo en SPM, entre los presu-puestos ejecutados, los que están en

ejecución y los previstos para los próxi-mos años, entre todas las Administra-ciones con competencias en carreteras,sumamos más de 200 millones deeuros, una cantidad considerablementesuperior a cualquier presupuesto de lospaíses que conocemos de nuestroentorno.

Sin embargo y a pesar de todos estosavances, se siguen planteando movili-zaciones en nuestro sector: ¿por qué?¿Realmente estamos siendo consecuen-tes? ¿Es ésta una actitud correcta frentea una Administración que se sienta connosotros, aparentemente atiende a

Manifestación8 de Noviembre

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Desde la AMM consideramos que sí,que procede la movilización.

Nos estamos encontrando casos deAdministraciones que instalan mal, o

incluso que instalan sistemas no“homologados”.

Ante la propuesta de ley por la que elGobierno pretende incrementar elimpuesto de matriculación de lasmotocicletas de forma absolutamentearbitraria, injusta y discriminatoriapara los motoristas, perjudicando asíun medio de transporte que en todocaso debe ser fomentado por susconsiderables ventajas respecto alautomóvil en cuanto a movilidad,ecología y productividad (a lo quehemos de sumar la desastrosa gestiónde algunas Administraciones de carre-teras que instalan SPM de forma inco-rrecta o incluso no homologados), laAsociación Mutua Motera se suma a lamanifestación organizada para el pró-ximo 8 de noviembre de este año2008.

com

unic

ado

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nuestras reivindicaciones y hasta cola-bora y nos permite colaborar?

Desde la AMM consideramos que sí,que procede la movilización, que en estemomento no sólo está plenamente justifi-cada sino que en absoluto supone un actode irresponsabilidad ni de deslealtad.

¿Por qué? Porque irresponsable odesleal sería presionar en la calle a uninterlocutor (Administración) que fueraresponsable y leal para con los ciudada-nos y sus representantes en la mesa detrabajo, y en el caso de la Administra-ción, concretamente, de la DGT y dealgunas Direcciones Generales deCarreteras, esta responsabilidad y leal-tad no se están produciendo.

Un claro ejemplo es la propuesta deley de modificación del Impuesto deMatriculación de motocicletas. Se tratade una nueva reforma (siete meses des-pués de la última) que ni se ha debati-do, ni estudiado, ni consultado, ni pre-visto en el Plan de Seguridad Vialaprobado apenas nueve meses antes.¿No era éste el Gobierno del talante y eldialogo?

¿Por qué se aprueba un incrementodel impuesto de matriculación de nadamenos que el 14'75 % para todas lasmotos de más de 100 CV argumentán-

dolo en criterios de seguridad vial,cuando la DGT tiene constancia científi-ca de la total inexistencia de relaciónentre la potencia de las motos y la acci-dentalidad de las mismas?

¿Por qué se hace además “con noctur-nidad” (en pleno mes de agosto) y sindebate previo con los ciudadanos afec-tados por la siniestralidad que preten-den combatir? Nos tememos que lo úni-co que hay detrás de esta medida es unasimple medida recaudatoria grotesca-mente disfrazada de seguridad vial.

Si de verdad se ha adoptado por talrazón, se ha hecho a modo de ocurren-cia, sin estudio previo, sin meditación nidiálogo, una ocurrencia como la de subirde 14 a 15 años la edad para acceder a lalicencia del ciclomotor; son medidaslegislativas no respaldadas por ningúntipo de estudio, simplemente basadasen la ocurrencia de alguna mente precla-ra partidaria de teorías como la de“muerto el perro se acabó la rabia”.

Esto sencillamente significa queestamos ante una Administración queusa el poder legislativo de una formaantojista, irresponsable e irrespetuosapara con los ciudadanos y para el con-cepto mismo de democracia y de Esta-do de Derecho.

Ante una Administración así nopodemos hacer otra cosa que exigirresponsabilidad y respeto.

A esto hemos de sumar la serie dedespropósitos en que algunas Adminis-traciones de carreteras están incurrien-do en el desarrollo de los presupuestosdestinados a instalar SPM para prote-ger nuestras vidas.

Nos estamos encontrando casos deAdministraciones que instalan mal, oincluso que instalan sistemas no“homologados”. Creemos que despuésdel esfuerzo que ha costado dedicarpresupuestos a proteger nuestra vida,después del esfuerzo que nos supone atodos los contribuyentes pagar losimpuestos que alimentan dichos presu-puestos, no es admisible que luego sedespilfarre el dinero por la vía de insta-lar sistemas que no sirvan para un fintan delicado y crítico como el de prote-ger la vida de los ciudadanos en casode accidente.

Por estos motivos, y a pesar de losavances conseguidos, la AsociaciónMutua Motera se suma a la manifesta-ción organizada para el próximo 8 denoviembre de este año 2008.

Asociación Mutua Motera

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> fema Juan Soroa · 3437

8 / moteros

Se ha optado por un cómic para dar aconocer los riesgos relacionados con lainfraestructura a los usuarios de la motoci-cleta y ciclomotor.

El objetivo de esta campaña de seguri-dad es concienciar a los usuarios sobre losriesgos potenciales procedentes de las pro-pias infraestructuras.

Cada número se centrará en un factor deriesgo particular, dando consejos y reco-mendaciones a los usuarios sobre la mejormanera de abordar estas situaciones.

Los accidentes causados por la infraes-tructura suponen el 8% del total de losaccidentes, según el estudio MAIDS.

Las malas condiciones de muchas carre-teras europeas y el hecho de que las motos

tienen necesidades específicas hoy en día amenudo descuidados por la ingeniería decarreteras son las principales razones deesta situación.

El comportamiento de los usuarios y suadecuación a cada situación, desempeñaun papel importante en la seguridad de losusuarios.

Al proporcionar más información sobreel entorno vial, esta campaña de seguridadpretende ayudar a los usuarios en la tomade mejores decisiones y contribuir a mejo-rar su propia seguridad.

Tras el primer capítulo que versa sobrelos cruces, los próximos episodios contaránlos peligros en carretera, superficies peli-grosas por carretera, el gasóleo y derrames

de líquidos, daños y reparar las superficiesmal, dispositivos de tráfico mal diseñados,riesgos de la noche, invierno y hielo, lasuciedad en la carretera, diseño erróneo derotondas, bolardos, mobiliario urbano ymarcas viales, curvas mal diseñadas…

Este cómic será traducido a seis idiomas:español, inglés, francés, alemán, italiano yholandés. Desde aquí nuestro agradeci-miento a ANESDOR por facilitarnos la opor-tunidad de publicar dicho cómic, con lafinalidad de darle la mayor difusión a dichacampaña europea.

Desde este número que estás ojeando,podrás disfrutar de las aventuras de nues-tro compañero LUCKY 13. Deseamos quete guste la iniciativa.

Os informamos que tras la última reunión de FEMA cele-brada en Bruselas el pasado sábado 4 de Octubre, desdeACEM (Asociación Europea de Constructores de Motos -www.acem.eu), y su miembro español ANESDOR

(www.anesdor.com), nos ofrecen la posibilidad de pub-licar en la revista MOTEROS el cómic LUCKY 13, que tratarádurante 13 episodios asuntos relacionados con la seguri-dad vial y la moto.

FEMA yACEMFEMA y ACEM a nivel europeo y sus representantes nacionales AMM y ANESDOR,unidos por la Seguridad Vial

Los accidentes causadospor la infraestructura suponenel 8% del total de los accidentes.

Este cómic será traducido a seis idiomas: español, inglés, francés, alemán, italiano y holandés.

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> AMM Catalunya

AMM Catalunya:resumen actividades 2008

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26 DE MARZOAsistencia a la “Jornada sobre acci-

dentes de motos”, organizada por laAsociación de prevención de acciden-tes de tráfico (PAT) (Sección de afecta-dos por accidentes de tráfico), en cola-boración con el Servei Catalá deTránsit, el Ayuntamiento de Barcelonay TRACE (Asociación Catalana de Trau-matismos Craneoencefálicos y dañocerebral).

28 DE MARZOAsistencia a la Reunión de segui-

miento del plan de instalación de SPMen las carreteras catalanas, convocadapor el Departamento de Política Terri-torial y Obras Públicas de la Generalitatde Catalunya.

8 AL 11 DE MAYO224.000 personas visitaron la Gran

Semana de la Moto, MotOh! BCN 2008.El certamen reunió en el recinto deMontjuïc de Fira de Barcelona a 252

expositores directos de 14 países, quehan ocupado 80.000 m2 brutos deexposición con todos los productos delmundo de las dos ruedas.

La AMM estuvo presente con unstand, en el que se atendieron tanto lasconsultas de los socios, como del restode los asistentes, que se interesaronpor las labores que llevamos a cabo.

03 DE JUNIOReunión en el Bar Paddock para

informar de los siguientes asuntos:1. Resumen de lo tratado en las

Asambleas de la Asociación MutuaMotera y de la Asociación FondoMutual.

2. V Campaña Nacional Motera deDonación de Sangre 2008.

3. Barcelona Harley Days.

16 AL 21 DE JUNIOParticipación en la difusión de la V

Campaña Nacional Motera de Dona-ción de Sangre 2008. Además de esta

tarea, los colaboradores en Cataluñaorganizaron grupos de donantes endos días diferentes. El “Banc de Sang iTeixits” agradeció a los colaboradoresla organización año tras año de estetipo de campañas, cuya valoración esmuy positiva por el hecho de sensibili-zar a un colectivo muy numeroso.

19 DE JUNIONueva asistencia a la Reunión sobre

seguimiento de actuaciones de insta-lación de SPM en la red de carreterasde la Generalitat de Catalunya.

10 AL 13 DE JULIOLa AMM estuvo presente en los Har-

ley Days con una carpa de 50 metroscuadrados en la que se informó a todoslos moteros interesados por los objeti-vos de la Asociación y de la FEMA. Alevento se calcula que asistieron más de18.000 motos procedentes de todo elmundo y más de un millón de visitan-tes.

Si quieres colaborar con la AMM en Catalunya, puedes contac-tar con José Tadeo 618 292 600 / jose.tadeo@mutuamotera.eso pasar por la sede social en el Bar Paddock los martes de 19ha 21 h

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7 DE SEPTIEMBREIV Motorrada. Un año más se organizó esta reunión motera

con gran satisfacción de sus participantes. Tras una ruta deunos 200 km, se procedió a la comida en el restaurante VíaAugusta de Ruidellots de la Selva, durante la cual se sortearondos chaquetas Tucano Urbano, un casco modular y un par deguantes cedidos por Modamoto, y un lote de botellas de vinoreserva y crianza obsequió del restaurante.

Al finalizar la comida, se informó a los participantes sobrelas novedades de la AMM y la próxima constitución de laMutualidad General del Motociclista. Finalmente, D. Juan Car-los Toribio, Director del Departamento de Seguridad Vial de laAMM, informó del estado de las negociaciones con las admi-nistraciones catalanas y de los sistemas para protección demotoristas en los guardarraíles.

Además de a los establecimientos ya citados, la AMM agra-dece a Motoralia y Bar Paddock su colaboración en la organi-zación de la IV Motorrada.

18 DE OCTUBREEl mal tiempo no fue impedimento este año para la IV Volta

a Catalunya, una ruta en moto de 800 km por todas las provin-cias de la comunidad evitando en lo posible las autopistas yautovías, en un ambiente de camaradería y compañerismo, ydisfrutando de la buena gastronomía.

23 DE NOVIEMBREPara este día está previsto realizar la Trobada Mediterrània

en el Delta del Ebre, una salida cuyo objetivo es reunir a losmotoristas de las regiones colindantes para pasar un buen díay dar a conocer un poco más a la AMM.

La AMM y su representante en Cataluña, José Tadeo, agra-decen desde aquí la colaboración de todos los que hacenposibles estas actividades, y nos recuerdan que el equipo decolaboradores se reúne todos los martes, de 19:00 a 21:00 hen el Bar Paddok, Av. Paralel 92, Barcelona, sede del motoclubdel mismo nombre. Cualquier asociado que desee colaborarpuede acudir a estas reuniones o ponerse en contacto conJosé Tadeo (xjose) en el tf. 618 292 600 o en el e-mailjose.tadeo@mutuamotera.es.

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> AMM asesoría

Una resolución del Instituto Gallegode Consumo, de la Consejería de Inno-vación e Industria, impone una multade 4.000 euros a un aparcamiento, porincluir en el resguardo la cláusula “Elextravío de este ticket implicará el pagode la tarifa máxima por día de estacio-namiento”, y obliga a tarifar según eltiempo de estacionamiento.

En septiembre de 2007, la inspecciónde Consumo giró visita a las instalacionesdel parking y comprobó ese dato en eljustificante. Inmediatamente levantó actadel mismo e inició un expediente sancio-nador contra el titular del aparcamientopor infracción grave al conculcar supues-

tamente la legalidad con esa «cláusulaabusiva». La gravedad viene dada, segúnel instituto, porque no considera quehaya ignorancia del titular del aparca-miento sino «desprecio» al cumplimientode las normas de protección del consumi-dor, «lo que equivale a dolo».

Son varias las razones que movieronal organismo autonómico a aplicar esecastigo, empezando por que la legali-dad no admite estipulaciones que pre-vean redondeos al alza o cobro de pro-ductos no consumidos. Argumentatambién que es obligación legal delestablecimiento entregar un justifican-te o resguardo en el que conste la iden-

tificación del vehículo en el que quedeconstancia de la matrícula, además deldía, la hora y el minuto de entrada. Enese sentido, “la perdida del ticket nosupone coste alguno para el estableci-miento, puesto que la propia ley obligaa identificar el vehículo junto con el día,hora y minuto de entrada”.

La sanción se hizo firme en el planoadministrativo, aunque no en el judi-cial, por ello en los próximos númerosos mantendremos informados sobre ladecisión que tomen los Tribunales.

+info:asesoría.jurídica@mutuamotera.esTel. 958 25 74 30

Un parking de Santiago, multado con 4.000 eurospor penalizar la pérdida del ticket.

Chaqueta de piel AMM

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Forro Polar AMM

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El día 22 de septiembre, la sección deformación encuadrada dentro delDepartamento de Seguridad Vial de laAMM participó con el módulo “Gestiónde la prevención de accidentes en lasociedad de riesgo”, en el curso imparti-do por Cruz Roja en la provincia de

Huesca, que ha contado con la asistenciade una veintena de profesores de dife-rentes centros educativos.

El curso ha tenido como principalobjetivo llevar a los docentes la forma-ción en atención sanitaria inmediata,garantizando respuestas eficaces de

socorro ante los diferentes tipos de acci-dentes.

Como viene siendo habitual, tambiénse ha contado con el apoyo de la Jefatu-ra Provincial de Tráfico con la entrega dediferentes manuales relacionados con laintervención en caso de accidente.

Acorde con la política multidisciplinarde lucha contra los accidentes de tráficoque la AMM se está aplicando, y dentrodel Plan General de Seguridad Vial,durante el mes de agosto se llevaron acabo diferentes actividades formativaspara niños. La sección de formación delDepartamento de Seguridad Vial de laAsociación unió sus esfuerzos a CruzRoja de Huesca participando en diferen-tes programas de formación y educaciónen colonias veraniegas de la provincia deHuesca.

En Litera se impartió el 12 de agostoun curso con contenidos participativosacordes con la edad y el entorno socio-

cultural de los 18 niños asistentes. Encompañía de voluntarios de Cruz Roja,monitores de Colonias y el personaldocente de la AMM, los niños disfrutaronde una jornada especial dedicada ainculcarles la cultura del respeto y la pre-vención de riesgos.

El día 28 de agosto, en las instalacio-nes del IES Bajo Cinca de Fraga, más de110 niños de diferentes edades y nacio-nalidades fueron recibidos por volunta-rios de Cruz Roja, monitoras de Coloniasy personal de la sección de formacióndel Dpto. de Seguridad Vial de la AMM.Divididos en tres grupos atendiendo a suedad, y centrando el esfuerzo en una

actitud participativa y activa, potenciadapor la respuesta positiva de los niños, loscontenidos de las diferentes actividadesincidieron en aspectos importantes parala seguridad vial, como el respeto atodos los usuarios de las vías públicas, laaplicación de los sentidos en la preven-ción del accidente y el conocimiento delas normas de tráfico más básicas comopeatón, ciclista o usuario de un vehículoa motor. Asimismo, los mayores de sieteaños recibieron una serie de nocionesespeciales sobre la conducta como pasa-jero en el ciclomotor o la motocicleta.

> AMM Seguridad Vial

La Asociación Mutua Motera ha colaborado durante el mesde Agosto en distintas actuaciones formativa para niños

La AMM colabora con Cruz Rojaen actividades de formación

Cursos para niños en colonias veraniegas

Curso de primeros auxilios para docentes

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El día 22 de septiembre, en la sede delJusticia de Aragón, se procedió a la fir-ma del documento de solicitud alGobierno de Aragón para la creación deun Instituto de Seguridad Vial.

Este documento es el resultado conso-lidado de más de un año y medio de reu-niones para la unificación de criterios yprincipios, lideradas por el propio Justi-

cia de Aragón Don Fernando GarcíaVicente y coordinadas por Don Juan JoséAlba López en representación del Insti-tuto en Investigación de Ingeniería deAragón. Reuniones que han contado conla participación activa de la AsociaciónMutua Motera.

Para este acto, se contó con el apoyoy firma de su correspondiente represen-

tante de instituciones y asociacionescomo, entre otras, la Federación Arago-nesa de Motociclismo, la SociedadEspañola de Medicina de Urgencias yEmergencias, Federación de Asociacio-nes de Centros Médicos de Reconoci-miento y el Colegio de Ingenieros Téc-nicos de Obras Públicas de Aragón,STOP Accidentes.

La AMM y Moteros Unidos por la Vidase han adherido a la campaña para quese señalicen los puntos negros de lacarretera que está llevando a cabo laFundación Antena 3 a través de su plata-forma “Ponle Freno”.

Esta medida, que viene siendo reivin-dicada ante las Administraciones por laAMM desde el año 2005, ha sido recha-zada en reiteradas ocasiones debido aque, según algunos responsables de lasadministraciones de carreteras, procedera dicha señalización supondría un reco-nocimiento de su responsabilidad en losaccidentes que pudieran ocurrir en estostramos peligrosos, circunstancia que no

están dis-puestas aadmitir.

Con estaadhesión laAMM preten-de incremen-tar la presiónante la Administración por la vía de launión de todos los colectivos afectadospor la inseguridad de las carreteras y, endefinitiva, seguir uno de sus principiosbásicos: la unión de la sociedad civil paradefender derechos de los ciudadanos yexigir una actuación diligente y respon-sable de las Administraciones Públicas.

Instituto de Seguridad Vial de Aragón

La AMM se suma a la campaña “Ponle Freno”

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Juan Manuel Reyes en el momento de la firma

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> AMM Seguridad Vial

El día 29 de agosto del presente año,dando cumplimiento a la invitación ysolicitud de la Peña Motorista Tamariteorganizadores de la 27 edición del FINMotocamp, la Asociación Mutua Moterase presentaba en la Ciudad del Motor deAlcañiz para la realización de diferentesactividades relacionadas con la seguri-dad vial.

CONFERENCIASApoyados por un equipo de traducto-

res, los representantes de la AMM desa-rrollaban diferentes contenidos con unsolo objetivo… fomentar la seguridadvial y el intervencionismo social sobre lasconductas del sistema.

El presidente de la Asociación MutuaMotera Juan Manuel Reyes, tras describirla Asociación, explicaba a los presenteslas iniciativas afrontadas desde los dife-rentes departamentos.

Con el ya tradicional espíritu crítico,desde el Departamento de SeguridadVial de la AMM Juan Carlos Toribio expli-caba los avances más significativos enseguridad vial de los motociclistas enEspaña durante estos tres últimos años,las investigaciones desarrolladas por elpropio Departamento y juzgaba dura-mente la conducta de determinadasadministraciones por su pasividad anteel estado de la red viaria.

Curso de técnica y control del sistemade frenado.

Complementando las acciones ante-riores, los monitores de la Escuela Nacio-nal de Conducción de Motocicletas, trasadecuar el escenario cedido a las necesi-dades del curso ayudados por la propiaorganización del evento, mostraban yexplicaban las técnicas de frenado másacertadas, la relación entre el tiempo derespuesta, las condiciones y cualidadesdel conductor, la velocidad y el espaciode detención atendiendo a las circuns-tancias de la vía, tipo de moto y sistema,contestando todas las dudas y pregun-tas de los asistentes.

LA ENCMLa Escuela Nacional de Conducción de

Motocicletas, dirigida por la AsociaciónMutua Motera, es un sistema gestor deformación para la conducción funcionaly eficaz de motocicletas y ciclomotores,gestionando altos parámetros de seguri-dad, respeto medioambiental y controldel consumo energético, que cuenta conla participación de empresas, asociacio-

nes e instituciones como el Instituto deInvestigación e Ingeniería de Aragón dela Universidad de Zaragoza, la Federa-ción Aragonesa de Motociclismo, KTM,CONTINENTAL, EMMEX, Luma LEM, Kym-co, MuntanX, EXOCET, Motos Flandro,etc

En la actualidad, la ENCM cuenta conmás de 12 tipos de cursos para la forma-ción, con idénticos objetivos generales ydeterminadas variables en los objetivosespecíficos, adaptados a los diferentessectores sociales que realizan su movili-dad en motocicleta o ciclomotor.

La A.M.M. recibió con satisfacción lasfelicitaciones de los asistentes y en espe-cial las muestras de admiración de losrepresentantes de la Federación Interna-cional de Motociclismo.

CÓMO FUE EL MOTOCAMPEl MOTOCAMP es una reunión de

motoristas Europeos que cada año, des-de 1981, se celebra en un país diferentebajo la elección de la Federación Inter-nacional de Motociclismo.

En esta ocasión, con más de 441 parti-cipantes inscritos, más de 650 visitantesy con representantes de 16 países (Ale-mania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Eslo-vaquia, España, Francia, Gran Bretaña,Holanda, Italia, Irlanda, Mónaco, Repú-blica Checa, San Marino, Suecia, Suiza),la 27ª edición del FIN MOTOCAMP orga-nizado por la Peña Motorista Tamariteen la Ciudad del Motor de Aragón enAlcañiz, durante los días del 23 al 30 deagosto, fue un verdadero éxito.

La Asociación Mutua Motera y la Escuela Nacional de Con-ducción de Motocicletas participa en el Motocamp con dife-

rentes actividades para la información y formación de losparticipantes.

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La AMM y la ENCMen el Motocamp

de Alcañiz(Zaragoza)

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27 DE SEPTIEMBRE DEL 2008La actividad “Cadena formativa para

jóvenes” se encuadra dentro del PlanGeneral de Seguridad Vial de la AMM(Asociación Mutua Motera) y mantienecomo principal objetivo reducir los acci-dentes de tráfico y las conductas de ries-go de los conductores de motocicletas yciclomotores centrando especial aten-ción en los jóvenes entre los 14 y los 18años.

Este tipo de alternativa educativacuenta con la especial colaboración delInstituto de Investigación e Ingeniería deAragón de la Universidad de Zaragoza yla Escuela Nacional de Conducción deMotocicletas dirigida en la actualidadpor la A.M.M.

Las actividades han tenido lugar el día27 de septiembre, a partir de las 17horas, en Espacio Joven (Centro CívicoAntonio Fernandez Molina) y en unaexplanada cerrada y habilitada por elpropio Ayuntamiento de Alagón (Zara-goza).

En su programa más básico, aplicado ala localidad de Alagón, se han presenta-do tres actividades tipo:

· Curso especial de conducción demotocicletas y ciclomotores. Impartido

por la Escuela Nacional de Conducciónde Motocicletas.

· Programa para la Inspección Visualde Motocicletas, Ciclomotores y equipa-ción de usuarios. Departamento deSeguridad Vial de la A.M.M.

· Charla coloquio para personas adul-tas centrada sobre el tema “Accidentesde tráfico. ¿Por qué se producen?,¿Cómo evitarlos?, ¿Qué debemoshacer?”. Conferenciante: Don Juan JoséAlba López. Coordinador de SeguridadVial del Instituto de Investigación e Inge-niería de Aragón.

Activado el proyecto “cadena formativa en seguridad vial para jóvenes” en Alagón (Zaragoza)

La Asociación Mutua Motera en com-pañía del instituto de investigación eingeniería de Aragón de la Iniversidadde Zaragoza ha activado el proyecto“cadena formativa en seguridad vialpara jóvenes” en la localidad de Ala-gón (zaragoza).

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> AMM Seguridad Vial

La Escuela Nacional de Conducción deMotocicletas.

La Escuela Nacional de Conducción deMotocicletas es un sistema generador deformación de calidad a bajo coste, cons-tituido con el objetivo principal de redu-cir los accidentes de tráfico y sus conse-cuencias en el sector de usuarios demotocicletas y ciclomotores.

Su consejo asesor, constituido por unacomisión de expertos, tiene la misión degarantizar la calidad, actualización ysupervisión de contenidos, las metodo-logías aplicadas a los cursos impartidos ylos contenidos de las publicaciones edi-tadas.

Sus principales patrocinadores, seintegran por derecho propio como unaparte activa de la Escuela participandoen los diferentes eventos.

Como garantía de la calidad de loscursos impartidos, los monitores ydocentes son personal especialmenteseleccionado, altamente cualificado ydebidamente acreditado.

Por último, los conceptos itinerancia yadaptación aplicados por la ENCM, per-miten el traslado funcional de determi-nados cursos, diseñados específicamen-te para este tipo de casuística, aescenarios simples y espacios urbanos,garantizando la formación en áreas yzonas desprovistas de superficies espe-ciales.

Curso Básico de técnica y control delsistema de frenado.

Fundamentar los contenidos es tareafácil cuando analizamos la casuística delos accidentes de tráfico sufridos por losusuarios de motocicletas y ciclomotores.

Los accidentes de tráfico y sus gravesconsecuencias en el sector de usuariosde motocicletas y ciclomotores están enclaro ascenso por ello, la formación delos conductores se reconoce por si solacomo recurso importante dentro de laslíneas de prevención.

La Escuela Nacional de Conducción deMotocicletas (ENCM), consciente de lanecesidad de esta formación, ha diseña-do un curso básico sobre técnicas y con-trol de los diferentes sistemas de frena-do, control de la velocidad y detencióndel vehículo que, en la actualidad, seestá impartiendo a lo largo de toda lageografía nacional aprovechando lacolaboración con diferentes eventos yadministraciones.

Algunas salidas de vía y colisiones, abuen seguro se hubieran podido evitar oreducir sus consecuencias si el conduc-tor hubiera sabido frenar.

La ENCM reconoce que uno de losagentes más implicados en la reducciónde los accidentes de tráfico y sus conse-cuencias es la formación del conductor,una formación que debe caracterizarsepor su funcionalidad y eficacia posterioren el tráfico.

Desarrollo del Curso en Calatayud.Aprovechando la predisposición de la

organización de la concentración moto-rista “La Dolores” con más de 160 inscri-tos y en las instalaciones cedidas por elpropio Ayuntamiento, la ENCM, desarro-llaba un nuevo curso gratuito para 62asistentes voluntarios, 30 de los cualessolicitaron el correspondiente certifica-do de asistencia.

Con un sol de justicia que elevaba latemperatura ambiente hasta cotas prác-ticamente insoportables, mientras losmonitores evolucionaban en los conte-nidos teóricos, los alumnos se cobijabanen las escasas zonas de sombra del exte-rior de las instalaciones.

La parte demostrativa sobre las expli-caciones se ejecutaba sin incidencias deningún tipo, constituyéndose como uneficaz elemento pedagógico de apoyo alos contenidos teóricos.

Por otro lado, los ejercicios desarrolla-ban diferentes técnicas y criterios deaplicación de las mismas mostrando su

nivel de eficacia y funcionalidad sobre elterreno.

Pese a que no todos los asistentesestaban en posesión del permiso de con-ducción, la comprensión de los conteni-dos y la consumación de los objetivosmás básicos, se han considerado ade-cuadas.

Los cuatro jóvenes.Las actividades eran seguidas atenta-

mente por cuatro jóvenes de 14 y 15años, tres de ellos conductores habitua-les de bicicletas y uno ya en posesión deun ciclomotor.

Su demostrado y especial interés pro-vocó que finalizado el curso de treshoras de duración, los monitores deci-dieran ampliar sus contenidos con unmódulo de prevención y seguridadexclusivamente para ellos, dónde sedesarrollaron aspectos como los ángulosde visión, la ejecución de maniobras yactividades dirigidas a descubrir la rela-ción causal entre velocidad y espacio dedetención.

A ellos y contando con la colaboracióndel Ayuntamiento de Calatayud, tam-bién se les remitirá el correspondientecertificado de asistencia.

Una vez más, la formula de itineranciaaplicada por la Escuela Nacional de Con-ducción de Motocicletas para llevar laformación a cualquier parte a bajo costeha dado resultado.

Más de 60 alumnos que permanecie-ron durante más de tres horas bajo unsol que caía a plomo, a más de 30 gra-dos, es el mejor ejemplo de interés.

Si a todo esto se suman los comenta-rios y agradecimientos, la predisposiciónde los moto clubes y Ayuntamientos y elesfuerzo de todos, tal vez tengamos quereconocer que nos encontramos anteuna forma funcional y eficaz de reducirlos accidentes de tráfico y sus conse-cuencias a través de la formación y con-cienciación.

Curso básicode técnicas y control

del sistema defrenado.

Calatayud (Zaragoza)El día 28 de junio del presente año, manteniendo como esce-nario la concentración motociclista “La Dolores” organizadapor el Moto G. Speedy en Calatayud (Zaragoza) y después dela firma de un convenio de colaboración en Seguridad Vialentre el propio Ayuntamiento y la Asociación Mutua Motera,

centrado principalmente en el estudio para la instalación desistemas de protección de motociclistas y otros aspectosrelacionados con la vía, la Escuela Nacional de Conducciónde Motocicletas desarrollaba un nuevo curso sobre técnica ycontrol del sistema de frenado.

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El 1 de agosto último de este año, laMinistra de Fomento informaba al con-sejo de Ministros del plan de barreras, unplan con el que se pretende que en elaño 2012 la Red de Carreteras del Estadocuente con casi 40.000 kilómetros debarreras metálicas (guardarrailes). Estosupone un incremento del 77% sobre lasbarreras existentes en el año 2004.

La pretensión, buena para los usuariosde turismos y furgonetas entre otros, esla instalación de 10.961 km y la adecua-ción de 1.366 km de guardarrailes, ¿dón-de está la limosna?.

Veamos, de estos 11.327 km u otrosmuchos que quedan por proteger, alamparo del llamado “2º Plan de protec-ción para motoristas” (muy exigido porotro lado por la A.M.M.) se van a instalar1.625 km de sistemas para nuestra pro-tección. Esto es, de los 2.831.750 postesque como mínimo se van a instalar y nospueden matar se van a proteger 406.250postes. Lo que quiere decir que dejaránsi proteger 2.425.500 postes.

Este es el famoso y nuevo “Plan debarreras 2008/2012” en el que se inverti-rán 65 millones de euros en protegernuestras vidas y 626 millones de eurosen proteger a los usuarios de los turis-mos, furgonetas y algunos camiones yautobuses, que no todos, pues es esteotro colectivo, que por aquello de losniveles de contención, está siendo enga-ñado desde diferentes administracionespúblicas.

En el año 2012, si todo va bien, el esta-do habrá instalado el record histórico ensus carreteras 40.000 kilómetros debarreras (guardarrailes), en el mejor delos casos esto supone 10.000.000 de pos-tes que matan y eso solo en las ya pocascarreteras competencia del estado…

Para echarse a llorar!!!! o ¿para echarsea la calle?. Pidamos justicia… pidamosigualdad… exijamos nuestros derechos.

Accidentes por salida de víaLos accidentes por salida de calzada

son los más frecuentes en la Red deCarreteras del Estado (38%) y se sitúanen 2º lugar por el número de accidentesmortales (33%). En el análisis de estetipo de accidentes se observa que en lostramos en los que existen barreras elnúmero de víctimas mortales es un 40%menor que en los tramos en los que nohay barreras (si no vas en motocicleta,ciclomotor o bicicleta).

Algunas iniciativas políticas.Un mes y poco después de la interven-

ción de la señora Magdalena Álvarez, el9 de octubre, el portavoz de SeguridadVial de CIU, portavoz adjunto en la comi-sión de Fomento y ex presidente de lacomisión de seguridad vial del Congresode los Diputados, solicitó a la secretaríadel Estado de Infraestructuras, Josefina

Cruz, que elimine los guardarrailes quecausan daños irreparables a los motoris-tas, incluso la muerte.

Jordi Jané,** se enfrentó a la afirma-ción emitida por Josefina Cruz recordán-dole que a fecha de hoy y lamentable-mente los guardarrailes no siempresalvan vidas y marcó como objetivo“conseguir que no exista ni un solo tra-mo que pueda llevar a la mutilación omuerte de un motorista”.

Un 10 para este Señor que lleva añosluchando por la justicia en la seguridadvial y un suspenso, aunque superadoslos deficientes de años anteriores, paraFomento y otras administraciones quepermanecen autistas o les viene grandeesto del Estado de Derecho y la igualdadentre los ciudadanos.

Seguimos luchando

JC ToribioDirector departamento de Seguridad Vialde la AMM

Para echarsea llorar

El nuevo plan de barreras del Ministerio de Fomento preten-de acallar la voz de los usuarios de motocicletas entregando

una ridícula limosna ante la vieja y justa reclamación deproteger los hierros para salvar nuestra vida.

Si te interesa tu vida... haz el favor y lee.

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> noticias moteras

Abus ha incluido a su gama de seguridadpara el sector de las dos ruedas un nuevareferencia. Es el Strada, un bloqueo dedisco muy versátil en el que tanto elcuerpo como el arco están realizados enun acero especial endurecido que pro-porciona una alta protección ante mani-pulaciones. El enganche doble del arco yla cerradura anti-taladro aportan otroplus de seguridad a este nuevo bloqueode disco de Abus, que está equipado conun sistema de cierre de llave plana rever-sible denominado “Abus Extra-Classe”Este nuevo bloqueo de freno se puedecomplementar con una serie de acceso-rios como una bolsa de transporte, o un“disc memory”.El objetivo en este caso es evitar peque-ños sustos por iniciar la marcha con elmecanismo aún en el disco de freno. El rango de seguridad del Strada se sitúaen el nivel 10, dentro de la categoría“Maximum”El Strada de Abus tiene un peso de 1060gramos y sus medidas relativas a su arcoson: 70mm de alto interior, entre 19 y

24mm de ancho interior de arco y 11mmde diámetro de grosor.

www.abus.es / info@abus.es

Strada: Nuevo bloqueo de disco de Abus

Martimoto.com ha reformado totalmen-te su central del Polígono Juncaril, Albo-lote, con más de 500m2 de exposición yla sucursal de Avda. Constitución, dondepodrás encontrar todo lo relacionado conel mundo de la moto y de sus pilotos.Visita su nueva y completa boutique, y

descubre multitud de accesorios para tumoto, sea del tipo que sea: carretera,naked, scooter, enduro, trail, cross,trial… así como ofertas en neumáticos.Además, en martimoto.com, en brevetendrás activada la opción tienda on-line, donde podrás elegir entre más de20.000 artículos a muy buenos precios,tanto en recambio como en accesorios yboutique. Aprovecha ahora la oferta decascos al 50%, en todas sus modalida-des: integrales, jet, convertibles, cross…Y por si todo esto fuera poco, en la cen-tral de Polígono Juncaril te atenderán delunes a sábado de 9:00 a 21:00 ininte-rrumpidamente.

Martimoto (Granada)

Nuevo catálogo Hebo 2009, exclusivamente off road

El catálogo HEBO 2009 es único y exclu-sivo para el off road, tanto en equipa-miento como en accesorios para lamoto. Un catálogo con un sinfín denovedades para los amantes del fueracarretera. En cuanto a enduro-cross, HEBO presen-ta sus ya conocidas coleccionesSCRATCH y PHENIX.La versión Junior, para niños de 6 a 12años, está basada en el nuevo diseñoSquare.Se amplía la familia de cascos en carbo-

no tales como el nuevo HSX CARBON,con una gráfica basada en el pinstripe.

Asimismo, los amantes del ATV puedenya disponer de la nueva y renovadaATV02.Por lo que al trial se refiere, las noveda-des se inscriben en las tres líneas de lamarca: nueva colección TECH 07, PRO10 y ALPINO, en pantalones, camisetas,guantes y también en monos. Y comono, la marca número uno en equipa-miento para el trial ha creado una líneapensada para la mujer, basada en eldiseño con el que Iris Kramer logró sucampeonato del mundo. Para conocer estas novedades y antesque nadie, conéctate a www.hebo.com.

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La colección Tucano Urbano otoño-invierno 2008-2009 aprovecha el efectonostalgia que sigue la moda de este añopara revisar y adaptar al uso del motoci-clista algunas prendas de abrigo olvida-das que ahora han vuelto con fuerza.Desde finales de los años '90 hasta laactualidad, nunca ha abandonado lasdos ruedas la veterana de las chaquetasde invierno para ciudad de Tucano Urba-no, URBIS (842). Los colores de catálogoson el negro, en 7 tallas masculinasS/4XL y en 6 femeninas 38/48, o elmarrón y el rojo (exclusivo del modeloURBANA LADY - 858), con 5 tallas S/XXLpara él y 38/46 para ella. También se mantienen en la gama elmodelo PARKA (835) que se presentanen negro (7 tallas para mujer: 38/50),

marrón, rojo, arena y blanco (5 tallas:S/XXL; 6 tallas: 38/48).Con Tucano Urbano, las dos ruedas sepasean por el pasado sin dejar de miraral futuro.

Info: www.tucanourbano.com

Chaquetas Tucano al paso con los tiempos

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Biker´s Club la mayor redeuropea especializada en elcuidado de tu moto, te ofreceunos descuentos muy espe-ciales por ser socio de lamutua motera: 35 % de des-cuento en toda la gama radialde neumáticos moto de lamarca Bridgestone (mano deobra no incluida).Además estas super ofertasespeciales: Bridgestone BT021 (285€) y BridgestoneBT016 (299 €) precio final ivaincluido y montaje Gratuito(en las siguientes medidas120/70 R17 y 180/55 R17 ó190/50 R17).Para mayor información llamaal 902 33 11 13 e infórmate detu Biker´s Club más cercano.Promoción válida hasta el 28de Febrero de 2009.Además Bridgestone ha lanza-do su nueva micrositewww.bt016.es descubre larevolución multicompuesto.Entra ya y gana un juego deneumáticos BT016 ¡Entra Jue-ga y Gana con la ruleta Brid-gestone!.

Oferta especial de Bridgestonea los socios de la AMM

BT 016 BT 016 BT 021 BT 021

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Continental completa su exitosa gamade neumáticos deportivos con el Conti-Race Attack Slick, un revolucionario neu-mático liso ideado para uso exclusivo encircuito, y cuyo abanico de utilizacióncomprende desde las competiciones delmás alto nivel hasta las rodadas para afi-cionados.El nuevo neumático es el último peldañode una prestigiosa saga compuesta porel ContiRace Attack Street, dirigido a unuso deportivo en carretera, y el ContiRa-ce Attack Competición, una goma ralladahomologada para circular por la calle ydiseñada para satisfacer las más altas exi-gencias en circuito.El ContiRace Attact Slick nace con voca-ción de éxito y por ello se ha desarrolladoen tres diferentes compuestos, “soft”(blando), “medium” (medio), y “enduran-ce” (duro). De este modo se adapta a lasexigencias de pilotos, motos y circuitosen cada circunstancia ofreciendo siem-pre el máximo rendimiento.

ContiRace Attack SlickEl último peldaño

Reducción de 500 € en El PVP.Daelim Ibérica anuncia nuevo PVP parasu quad ET300. El motivo de esta modifi-cación es ganar competitividad en elmercado.Modelo ET300PVP anterior: 4.295 €PVP nuevo: 3.795 €diferencia: - 500 €Con esta actualización del PVP DaelimIbérica da por finalizada la promociónpor la cual se entregaba gratuitamentepor la compra de un quad ET300 nuevo,un juego de neuméticos adicional.

Nuevo PVP para el QuadDaelim ET300

Givi se adelanta a las necesidades delreeditado Yamaha T-Max 500.En 2001 salió al mercado el primer Yama-ha T-Max 500. Siete años después la mar-ca japonesa lanza al mercado una nuevaversión de este scooter. Un scooter másligero, potente y respetuoso con elmedio ambiente, sin perder sus viejascualidades que lo convierten en único;su motor bicilíndrico y su versatilidadpara adaptarse tanto a los trayectosurbanos como a la carretera. Givi piensaen una gama de accesorios que se adap-ten a la perfección a la línea deportivadel T-Max 500.Se trata de una cúpula con deflectorincorporado, un baúl con espacio parados cascos integrales, la bolsa T455, cre-ada para aprovechar la plataforma conviga central de tu T-Max, con una capaci-dad de 18 litros entre otros.

GIVI equipa a fondo tuYamaha T-Max 500

Para el Team Honda Glaner Motocard.prueba de Donington tenía especialimportancia, ya que podía marcar larecuperación del equipo tras un intensomes de agosto de trabajo de sus pilotos. Con un ojo puesto en la climatología, sepuso el semáforo en verde para darcomienzo a la carrera. Joan Lascorz seclasificó como el mejor de los pilotosespañoles en una carrera en la que vol-vió a demostrar todo su potencial. Eljoven de Cunit, que partía 10º en parrilla,salvó la carrera en la primera vuelta des-pués de verse obligado a salir de pistapara no colisionar con otro piloto. Pasópor meta 20º y acabó 7º. Sin duda, unademostración de la calidad de Joan, quepese a las dificultades, siempre quisoestar delante y puso la máxima exigen-cia sobre su pilotaje.Santiago Barragán cerró la clasificaciónde Supersport. El de Almendralejo noconsiguió una buena posición en losentrenamientos, pero en carrera dio unpaso adelante y estuvo con el grupo depilotos que debía estar para luchar codocon codo y ganar en experiencia.

Team Honda Glaner Motocard

2tMoto, continua con la ampliación desu exclusivo catálogo. Esta vez nos sor-prende con la importación en exclusivapara España de CLS (Chain Lube System)el premiado sistema alemán de autoengrase de cadenas premiado por ser elmás completo y tecnológico del merca-do y con garantía de fabricación alema-na.CLS además de sus 2 premiados siste-mas de lubricación automática de cade-nas, cuenta con un sistema de puñoscalefactables que destacan de la com-petencia entre otras muchas cosas porser los únicos que regulan la salida decalor dependiendo de la temperaturaexterior gracias a su sofisticado sistemay sensor de temperatura incluidos, y conun sistema para conectar aparatos elec-trónicos a las motos que incorporan elmoderno sistema de alimentación CANBUS como las BMW, TRIUMPH o DUCATI.

Mas información www.2tmoto.com902887774

2TMoto importador enexclusiva para Españade CLS

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Durante los meses de Octubre, Noviem-bre y Diciembre Luma, además degarantizar el mayor nivel de seguridadcon gama de antirrobos SOLIDO, tam-bién da la posibilidad de participar en elsorteo mensual de 20 cascos (Genesis oProgeny) a todos los clientes queadquieran uno de los siguientes antirro-bos durante este periodo ( Solido Shac-kle, HHR Shackle, Solido Disk, SolidoMini, Solido Advance, Solido Access, Soli-do Chain, Solido Kit Duo Disk, SolidoMini Chain y Soldio Flex.

Sólo deberán conservar su ticket decompra y registrarse para el sorteo en laweb de luma www.luma.es.

Luma sortea 20 CascosGenesis o Progeny

Motocicletas y ciclomotores acumulancaídas del 21% y 29% del respectivamen-te en el año 2008Se cumple un año desde que se invirtierala tendencia en el mercado de las dosruedas y continúa inmerso en una seriacrisis, cerrando el mes de septiembre con23.935 unidades, lo que supone una caí-da ligeramente superior al 20%.Siguen sufriendo especialmente losciclomotores, que bajan en septiembreun 30,5%, matriculándose 7.558 unida-des. La caída anual acumulada alcanza el28,7%.Quads y ATVs continúan en 'caída libre' ybajan un 58,7% con tan sólo 523 unida-des en septiembre.El sector está muy preocupado puesdebe hacer frente a no sólo a la difícilsituación económica general, sino tam-bién a los cambios normativos previstos,según los cuales se aplicarían nuevosimpuestos en la matriculación de lasmotocicletas.

Anesdor informa de unaño de Crisis en elsector de las dos ruedas

LEM, el especialista italiano en cascospara la moto, amplía la gama de coloresde la retro collection.Tras el éxito experimentado por estagama, se lanzan también las versionesen blanco y rosa.Se trata de unos jet de gran clase y con-fort, gracias a su cuidado diseño y la cali-dad de los materiales utilizados en sudesarrollo. Todos ellos presentan interio-res desmontables y lavables, así comoparanuca desmontable con cremallera ycierre mediante hebilla micrométrica.TALLAS DISPONIBLES: XS - S - M - L - XLPANTALLAS DISPONIBLES: transparen-tes, ahumadas, espejo.Además, desde este mes y hasta fin deDiciembre, participa en el sorteo de 20antirrobos de disco LEM de alta seguri-dad (bases en www.lem-italy.com).

Más información:Tel. +34 943335066info@lemhelmets.com www.lem-italy.comAccesorios disponibles en: www.lemshop.eu

Ampliación de la gamaLEM Retro Collection

Bajo la habitual dirección de www.suzu-ki.es / Moto, esta nueva Web responde ala necesidad de estar al día en Internet,el medio de comunicación con mayorcrecimiento que existe y el más impor-tante a día de hoy para la consulta declientes y aficionados. Asimismo las másde 300.000 visitas mensuales que recibeobligaba a una completa renovación.La nueva página recién estrenada ofrecede entrada un auténtico portal de noti-cias, donde tiene cabida la informaciónsobre las novedades de producto, loseventos y actividades organizados porSuzuki, concesionarios o colaboradores,los resultados de competición, los acce-sorios y las promociones destacados,fotos y curiosidades, una completa vide-oteca con vídeos de modelos, eventos ycompetición, links a los “microsites”especiales de modelos e incluso a laspruebas de motos realizadas por revistaso portales on-line independientes. Esta renovación del contenido se une ala unificación del acceso a las páginasWeb Suzuki en todo el mundo, adecua-dos a la imagen y eslogan de marca Wayof Life!

Nueva Pagina WebSuzuki Moto

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Rubén Soler se ha proclamado Campeónde España con el equipo de competiciónSardinero-Motorrad-Puche en la últimacita celebrada en el Karting Campillos deMálaga. El piloto valenciano se ha consa-grado en la categoría máxima de super-quad, la SQ1, tras haber realizado unafantástica temporada en la que ha esta-do siempre en el podium. De hecho, de las cinco carreras celebra-das Soler ha estado en lo más alto delpodium en cuatro de ellas, lo quedemuestra su inmejorable estado de for-ma a lo largo del año. En la última carrera celebrada en tierrasandaluzas, el valenciano supo imponersedesde el primer momento ante sus riva-les, marcando la pole provisional a másde medio segundo en los entrenamien-tos del sábado y acabando en lo más altodel podium tras vencer una de las man-gas y quedar segundo en la otra, eldomingo.

De esta forma, el piloto patrocinado porMotorrad Onteniente cierra un año deéxitos en el que no sólo ha participadocon triunfos en las carreras de asfalto,sino que también lo ha hecho en quadcross donde ha dejado patente su mag-nífico nivel de pilotaje.

El equipo Motorrad campeón de España de SQ1

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26 participantes de varias provinciasEspañolas, acudieron a la 1ª jornada deconducción del KTM XBOW. prueba quese realizó el día 10 de Octubre en el Cir-cuito Internacional de Zuera (Zaragoza). La mayoría quedaron satisfechos con elevento y todos sorpreandidos por lasprestaciones del X.BOW que transmitetodo el poder de conducción que ya nodisponen la gran mayoría de vehículosde altas prestaciones.Por un precio acorde se obtienen presta-ciones que difícilmente se puedenencontrar en cualquier vehículo del mer-cado.

http://www.ktm-x-bow.com/http://www.youtube.com/watch?v=288oF6Ts57Q

Presentacióndel XBow de KTM

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> reportaje

En las nuevas instalaciones que hapuesto en marcha Z.CENTER, con unasuperficie útil de cerca de 2.000 m2,puedes encontrar productos de marcastan como ALPINESTARS, AXO , SHARK,SHOEI, HEBO, SINISALO, PREXPORT,NOLAN, X-LITE, OAKLEY, TUCANO,etc… tanto de sus líneas de ropa Técni-ca como de su Gama Casual , así como elMerchandising de las que son Concesio-nario Oficial, actualmente KYMCO,KAWASAKI, APRILIA, KEEWAY/ BENELLIy SUZUKI.

Un paseo por el citado local nos per-mitirá ver la gama prácticamente alcompleto de éstas marcas y en algunoscasos probarlas, ya que disponen deunidades de los modelos que son másnovedosos.

En cuanto a accesorios, son distribui-dores de un sinfín de productos,pudiendo resaltar entre ellos AKRAPO-VIC, ARROW, BRIDGESTONE, y DUNLOP.

Junto a la tradicional actividad de

venta de MOTOCICLETAS, y sus compo-nentes y accesorios, Z.CENTER ha sidopionera en el desarrollo del mercado delQUAD y el ATV en Galicia.

Z.CENTER es una empresa dirigida porprofesionales con una experiencia demás de 20 años en el mundo del motor.La entidad cuenta con una cartera demás de 4.000 clientes, entre particula-res, profesionales y administraciones,consecuencia de esa larga trayectoriadentro de las actividades comerciales ydeportivas de los miembros de laempresa.

La gran gama de productos y marcasde primer nivel que distribuyen, cubrenlas necesidades de los usuarios y clien-tes de forma integral y son una muestrade ese afán permanente de fidelizar conun mejor y más completo abanico deservicios a la clientela. Por ello, la con-tratación de SEGUROS y la FINANCIA-CION que nos pueden ofrecer son ver-daderamente interesantes.

Por supuesto , uno de los puntos a losque se le da mayor al importancia es alServicio Postventa (taller y recambios),para poder ofrecer en todo momentolos recambios y la información técnicaque demandan particulares y profesio-nales.

Con la incorporación de nuevas tec-nologías la empresa está en disposiciónde ofrecer el más amplio servicio técni-co al haber incorporado a su taller devehículos los últimos avances en cuan-to a herramientas destinadas al mante-nimiento y reparación de los vehículosmás sofisticados, dotados de una grancantidad de componentes electrónicos.

Si quieres visitarlos, debes acercarte alcoruñés Polígono de A Grela, c/ SeveroOchoa, y seguro que tendrás mucho quever.

También puedes visitar su web:www.zetacenter.com o informarte a tra-vés de los teléfonos: 981135180 /981.173805.

Z.CenterDesde el pasado mes de Febrero, A Coruña cuenta con un gran centro dedicado almundo de las dos ruedas, donde los usuarios moto y aficionados a éste sector pue-den encontrar en un solo recinto una gran variedad de marcas de vehículos y com-plementos para el motero en general.

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> pruebaJavier A. Berna · 14998

El A-sider es un asa o asidero fabrica-do mediante inyección de aleación dealuminio de alta resistencia a la rotura,cumple con la normativa europea deasideros que exige que resista 200 Kg entracción vertical sin romperse.

El A-sider pesa como máximo 450gramos y se suministra con un juego detornillos más largos y adecuados paracada modelo de moto junto a las llavesallen correspondientes para su montaje.

La mayor demanda viene del sectorfemenino que ven en el A-sider una for-ma segura de viajar en la moto, dehecho una vez probado les cuesta mon-tar en una moto que no lleve instaladoel A-sider.

Con un precio único para todos losmodelos con acabado en plata de 99 € yde 120 € para los acabados en simil car-bono,(este acabado es un film sobre-puesto y luego terminado con un barnizadecuado para resistir al rozamiento y lagasolina).

A estos precios tenéis que sumarle 10euros de gastos de envío.

MONTAJEEl montaje es muy sencillo ya que las

herramientas necesarias vienen en lacaja con el A-sider, simplemente conuna llave de allen y con cuidado de queno se caigan los tornillos y se quedenpor el interior de los carenados de lamoto en apenas 5 minutos esta termi-nada toda la operación.

Hay que fijarse al sacar los tornillos yaque no todos son igual de largos puesto

que unos sujetan la boca de llenado,pero otros solo son de adorno, estodepende de cada marca y modelo demoto. De esta forma al sustituirlossabremos donde colocar los que nosmanda el fabricante.

Tel. 93 630 96 86www.a-sider.comwww.a-sider.fr

A-SiderSiempre pensamos que todo está inventado y que es muy difícil conseguir sacaral mercado algo nuevo que revolucione este mundo tan avanzado y que cuentacon numerosas empresas que se dedican a la innovación, sin embargo en el año2004 José Antonio Ruiz diseñó y construyo el A.sider, tras el diseño y homologa-ción pertinente en IDIADA creó la empresa IS2R (Innovación sobre dos ruedas)para su distribución , en la actualidad está disponible para más de 50 modelos demoto y cuenta con presencia en varios paises.

La verdad es que cuando lo vicolocado en la preciosa Suzuki nome gustó nada y eso que el acaba-do de carbono queda muchomejor ya que la moto es negra,pero una vez que me monté y meagarré a él sólo puedo decir quelas salidas en moto han cambiado,adiós al resbalarme en cada curvao frenada, los golpes entre cascoshan desaparecido y la tensión enlos brazos y las muñecas.

Es genial, ahora tengo muchamás seguridad en esas plegadasen las que hay que agarrarse fuer-te, creo que no podría volver a iren la moto sin el.

Ahora no solo me parece bonitosino que si un día se cambia lamoto lo primero que pondremosserá el A-sider.

Sílvia Bazán · 4166

Durante la prueba en IDIADA

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> especial regalos de Navidad

2T motowww.2tmoto.com

Mochila Picnic Wunderlich41 euros

Reloj Boxer Watch II133 euros

Cinturón Motorista16 euros

Guantes Safety Grip161 euros

Abuswww.abus.es

Cadena City Chain85 euros

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Bloqueo de disco Strada70,6 euros

Bloqueo de disco GranitQuick

94,65 euros

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Gorro AMM(azul, negro, rojo)

6 euros

Camiseta AMM10 euros

Muvi AMM6 euros

28 / moteros

Camisa AMM36 euros

BMWwww.bmw-motorrad.es

Casco Sport453 euros

Chaqueta New City Men505 euros

Commuter Bag108 euros

Pantalón City Denim194 euros

Maqueta 21_3 11/11/08 19:30 Página 28

Dynamic Linewww.dynamicline.es

Neckwarmer40 euros

Casco Osbe Freesoul114 euros

Casco Osbe Summer165 euros

Casco C3529 euros

Boxeswww.boxesbizkaia.com

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Estas navidadesregálate

un fin de semanaen moto

por 198 €por personacon Boxes.

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Guantes con Protecciones30 euros

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Kawasakiwww.kawasaki.es

Camiseta Moto GP32 euros

Reloj Cronografo93 euros

Dragón Kawasaki15 euros

Mochila Kawasaki147 euros

Maqueta 21_3 11/11/08 19:30 Página 29

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KTMwww.ktm.es

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Juego Memory24 euros

Mochila Atrix43 euros

30 / moteros

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Maqueta 21_3 11/11/08 19:30 Página 30

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Casco Dainese330 euros

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Motocardwww.motocard.es

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Maqueta 21_3 11/11/08 19:30 Página 31

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Crampbuster Estrecho12 euros

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Suzukiwww.suzuki.es

Teddy-Ral18 euros

Cazadora Chico 294 eurosCazadora Chica 110 euros

Mi primera Suzuki97,67 euros

Almohada20 euros

32 / moteros

Moto Guzziwww.motoguzzi.it

Casco Bicolor Sport274 euros

Giubbino Bellagio Mujer39O euros

Giubbino Bellagio Hombre390 euros

Botas Touring210 euros

Repsolwww.repsol.com

Chaqueta Polar Negra25 euros

Sudadera 2008 Hombre20 euros

Camiseta 2008 niño10 euros

Gorra Repsol6 euros

Maqueta 21_3 11/11/08 19:31 Página 32

Triumphwww.bikerland.es

Camiseta clásica33 euros

Camiseta Chica25 euros

Chupa Cuero color Crema408 euros

Cazadora Negra105 euros

Tucano Urbanowww.tucanourbano.com

Set Diluvio72 euros

Chaqueta Urbis190 euros

Guantes Ginko49 euros

Termoscud105 euros

Yamahawww.yamaha-motor.es

Chaqueta Corta ScooterMujer

150 euros

Chaqueta Strada Hombre199 euros

Chaqueta Larga ScooterMujer

163 euros

Chaqueta Ventury Hombre224 euros

Touratechwww.moterosfactory.com

www.mutuamotera.es / 33

Zumo 550 + Soporte650 euros

BT2: 140 eurosCT2 Twin: 255 euros

Bolsa 30l: 99 eurosBolsa 50l: 119 euros

Puños Calefactables55 euros

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>NovedadResumen de la presentación dinámica publicada enel nº48 (diciembre) de la revista Fórmula MOTO.

Los ojos se te desorbitan con lasmotos más espectaculares de cada mar-ca. La fiebre por los km/h o las tecnologí-as más radicales te llegan al alma, peroluego, con los pies en el suelo, concluyesque vives en el “mundo real”. Necesitasuna moto que esté a tu servicio y no alrevés, una moto con instinto básico, y nosólo por su desnudez. ¿Estamos hablan-do de la ER-6n? Puede.

A continuación os mostramos las dife-rencias entre la ER-6n 2006/2008-2009,el artículo completo lo tenéis en la revis-ta Formula MOTO nº 48 de Diciembreque podréis encontrar en el quiosco afinales de Noviembre.

DIFERENCIASÓpticas

El faro doble es más anguloso, tantoen la parte delantera como en los latera-les, e incluye dos faros de posición. Sucubierta es de nueva factura. Esta caretay el colín son más cortos gracias al dise-ño más compacto de los faros y al nuevopiloto trasero con leds, respectivamente.Manillar

Se ancla mediante silentblocks parareducir vibraciones. El soporte es nove-dad. Paneles laterales y radiadorLas aletas son un poco más anchas paraalojar el nuevo radiador más grande.Estriberas

Recubrimiento de goma para piloto ypasajero.Asiento

20 mm más bajo y 10 mm más estre-

cho para el piloto. El pasajero cuenta connuevas asas de aluminio (de plástico enla anterior). Depósito

Más alto y de nueva línea.Chasis

Los puntos de unión de sus piezasreciben un acabado de más calidad. Lospuntos de anclaje traseros del motor sehacen mediante silentblocks. En el pun-to de intersección del depósito y elasiento se hace más estrecho. Los tubosdel basculante tienen nueva forma en Dy el punto de anclaje es más rígido. Instrumentación

Nuevo cuentavueltas digital e indica-dor de nivel de combustible. Velocíme-tro con fondo blanco. Suspensiones

Los reglajes se endurecen en ambosejes. Los extremos inferiores de la hor-quilla tienen una nueva forma alrededordel cuerpo del eje. La versión ABS pre-senta muelles más duros en la horquilla. Palanca de freno y embrague

Los modelos estándar y ABS (éste, denuevo reglaje respecto a la anterior ver-sión) utilizan una nueva bomba de fre-no.. Su palanca correspondiente utilizauna junta esférica (en lugar de una piezaunificada) y tiene una nueva ubicaciónpara que el pistón. La palanca delembrague recibe un nuevo diseñoredondeado.Guardabarros

El delantero es más largo y se decoraen dos colores. Se añade un trasero inte-rior.

Motor El bicilíndrico en línea refrigerado por

agua con culata DOHC de 8 válvulas reci-be nuevos reglajes de inyección. Sedecora en color negro. Mantiene la con-figuración interna con los ejes principa-les en disposición triangular y con la cajade cambios extraíble. El escape mantie-ne estructura, pero incluye catalizadorde 300 celdas en lugar de las 200 ante-riores, y el tensor de la cadena recibenuevo diseño. Retrovisores

Derivados de las Z750 y Z1000, semontan 20 mm más adelantados respec-to a la línea central que los anteriores.Colores

Blanco, negro y rojo.

Texto: Ramón LópezFotos: L.M.N.

Instinto básicoKawasaki ER-6n

Seguro con AMMKawasaki ER 6n25 años 207 €40 años 175 €

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Sonó el teléfono una más de tantas veces, sin embargo en ésta el encargo eramuy diferente. ¿Tienes algo que hacer la mañana del 19 de Junio?, necesito queestés en el circuito de Albacete y pruebes unas motos...

> motoprueba Miguel Ángel Serna · 12747

No pude negarme, tampoco fue miintención oponerme tratándose de talencargo, aunque no es lo mismo rodarcon tu moto -cuando y como te apete-ce- que hacerlo con motos ajenas. ¡Yqué MOTOS!...no se trata de “simples”motos, rodaré con algunas bimota!!

Fonéticamente la marca insinúa comoel doble -bi- de una moto. Nada que vercon la realidad. El nombre resulta delacrónimo formado por las silabas inicia-les de bianchi, morri, tamburini, los tresingenieros fundadores de la fábrica allápor el año 1975, cuando tomaron el porentonces fiable motor de la HondaCB750, y le anclaron a un chasis detubos de acero que, gracias al buenhacer del mago Tamburini, sujetaba elconjunto de aquella mítica HB1, de laque solo hubo diez afortunados posee-dores. Desde aquel comienzo artesanalcomo pocos hasta hoy, bimota ha reali-zado siempre un preciso y precioso tra-bajo diseñando y adaptando motores

ajenos a chasis impecables, haciendo unpoquito de historia con cada modelo.Siendo la marca menos grande -entamaño- ha conseguido hacerse unmerecido lugar entre las “grandes fábri-cas”, creando exclusivos modelos paraexigentes usuarios que buscan algo másque una buena moto: buscan una bimo-ta.

La plana mayor de la fábrica, así comosus representantes en España, nos reu-nieron en el pit-lane del circuito no solopara presentarse a sí mismos, tambiénpara mostrarnos su variada y magníficagama 2008-2009.

El día soleado y espléndido para laocasión. El lugar, el más adecuado: uncircuito. Sesión de fotos a las protago-nistas: de una pose, del otro lado, desdearriba, desde atrás, detalle de suspen-sión, primer plano de los frenos...dece-nas de fotos.

Los responsables de la marca se nospresentan y no ocultan su satisfacción al

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Día D, hora B

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mostrarnos los frutos del trabajo de los últimos meses. Laespecial TESI 3D, la atractiva DB 5S, la musculosa DB 6R, la“delirante” DB 6 DELIRIO y la no menos espectacular protago-nista, la admirada DB 7.

Con este muestrario de exclusivas bellezas mecánicas, esmuy difícil resistirse a rodar con cada una de ellas todas lasveces posibles. Pero hay que elegir previamente y no haytiempo ni turnos suficientes para salir a pista con cada mode-lo. Haremos los honores a la recién nacida DB 7 y a la nomenos atractiva DELIRIO, que a priori se nos antoja más huma-na y asequible, no sólo económicamente.

No ocultaré que llegado a los minutos previos me encontra-ba especialmente inquieto e intranquilo. La responsabilidadde rodar en representación de nuestra AMM sobre unasmáquinas cuya fama y exclusividad las preceden desde ladécada de los setenta, y haber sido convocados directamentepor el departamento de prensa de la propia fábrica me impe-día disfrutar relajadamente de la ocasión abrumado por elpeso del propio evento: “moteros” comparte motos, pista yexperiencia con afamados medios del sector.

Hace tiempo que no rodaba en circuito. Siempre me digo lomismo: suave y tranquilo. Es como mejor se rueda. También séde sobra que dicha consigna me dura lo justito, hasta que reco-rro varias veces el trazado y noto que las gomas han adquiridotemperatura suficiente. A partir de aquí cada vuelta es igual,pero diferente. Es igual por que es más o menos por el mismositio, es diferente por que disfruto de manera exponencial. Amás vueltas mucho mayor disfrute, lo que no significa que cadavuelta gire más rápido, no es mi principal objetivo, es que lohago más a gusto y me siento más tranquilo y mejor.

Superar el impacto que me causó la DB 7 fue cuestión decierto tiempo. No debo enumerar lo que me gusta de la DB 7por extenso, pues sería tanto como describirla pieza a pieza.Me voy a permitir la licencia de citar lo que menos me gusta,los faros. Sin duda una de sus señas de identidad, sin embargoen un diseño tan afilado y anguloso, unos faros pequeños, cir-culares y superpuestos parece que desentonan con lo quesigue por detrás. Bueno, es cuestión de gustos y es lo único

que estéticamente “me gusta menos”. El resto, excepcional semire por donde se mire, da igual.

Siguiendo el ritual de mis pruebas, continué observándolacon todo el detalle que mi citada inquietud me permitía. Todoeran mudas exclamaciones. Qué frenos!, menuda horquilla!,vaya semimanillares!, y qué manetas!, imponente el chasis!, elconjunto de basculante y suspensión trasera es de un aspectoimpresionante...qué más da si me gustan o no los faros, todoes tan fulgurante que por mucha y buena luz que dieran pasa-rían desapercibidos.

Cada pieza es obra de un expreso y cuidado diseño. Todo amedida, único, ajustado, preciso, exclusivo, bimota.

Absorto en mis silenciosas observaciones, descubriendo encada parte ese toque especial con que se resuelve técnica yestéticamente los diferentes y múltiples ajustes que tiene laDB 7, un ronco y envolvente estruendo llenó el box. Había sidopresionado el botón de la sonrisa, el que pone en movimientoel bicilíndrico firmado por Ducati, el MILLENOVANTOTTO TES-TASTRETTA EVOLUZIONE, el bicilíndrico más potente de la his-toria que mueve con más de 160 Cv. los poco más de 170 Kg.declarados de esta montura.

El inconfundible sonido bicilíndrico del Ducati viene“envuelto para regalo”, cuidadosamente empaquetado enenvoltura de titanio, para que no sólo no se rompa, sino queadquiera aún mayor realce de rítmica percusión. Sonido lleno,vigoroso, de los que te llegan dentro y retumban, que gozada.

Si antes estaba inquieto e intranquilo, después de estos pro-legómenos, los nervios de salir a pista con semejante monturahacían que me moviese más que el precio del barril de crudo,al alza claro.

Se acercaba el turno de “moteros”, me tocó en suerte la #6.Quien se bajó de ella al terminar su tanda aclaró al personaltécnico de bimota que estaba perfecta de suspensiones y detodo. Teniendo en cuenta que mi ilustre predecesor debíapesar como treinta kilos menos que yo, la cosa se ponía intere-sante para empezar. Si para él iba bien, para mí fijo que no.

Para que os hagáis una idea de la envergadura de la DB 7,cuando me subí a ella por primera vez en el box, momentos

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Cada pieza es obra de un expreso y cuidado diseño. Todo amedida, único, ajustado, preciso, exclusivo, bimota.

Firmado por Ducati, el MILLENOVANTOTTO TESTASTRETTAEVOLUZIONE, es el bicilíndrico más potente de la historia quemueve con más de 160 Cv.

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antes de salir a pista, no me percaté de que la moto aún esta-ba anclada al caballete del basculante. Mis botas alcanzaban elsuelo perfectamente, tiré de freno delantero para tantear la -rígida- suspensión y no reparé en que aún no era yo quien lamantenía en equilibrio. Cuando busqué la estribera del cam-bio coincidió que la bajaron del caballete y tuve un momentode horror “que se me caeeee”, y es que ni había encontrado laestribera, ni me había hecho al peso ni al tamaño -escaso- delconjunto.

Con el motor en marcha, y ya bajo mi ¿control?, me indica-ron ¡Hale!, a pista, a rodar..., pero si aún no he encontrado don-de apoyar el pié izquierdo...¿cómo voy a salir así?...

Para rebajar la tensión del momento y ganar algo de tiempomientras terminaba de colocarme, recurrí a la pregunta tópicade ¿La primera parabajo y lasdemáspararriba, no? A lo quealguien me contestó que sí y que procurase no olvidarlo en elresto de las tandas. Bromas aparte, ¿qué se puede esperar deuna moto deportiva? Pues mucho y bueno, pero comodidad lajusta para ir encajado entre el depósito y la tabla, en ocasionesmal llamada asiento, aunque en este caso es asiento más quetabla.

Si la moto estaba perfecta para mi antecesor, estaba claroque a mi me faltaba algo, o mejor me sobraban al menos lostreinta kilos, y algunos centímetros de estatura, cintura, pier-nas y brazos. Sin duda constato que la moto está bien hecha ysoy yo el defectuoso. La costumbre que tengo de recoger lospies hacia arriba, apoyando las punteras sobre las estriberasprovocaba que el basculante -al comprimirse la suspensión-me tocase bajo el tacón de las botas, moviéndome los pies yempujándome las piernas hacia arriba. Me costó varios girosadaptarme a la postura que la DB7 necesita para que a su vezella me tratase adecuadamente.

De nuevo se hace realidad el dicho que asevera que no haymoto mala, sino mal piloto. Primero debes hacerte a la moto,después ella hará lo que tu le digas si se lo sabes transmitir.Esto es válido para cualquier moto y piloto.

En función de mi peso y tamaño, no especialmente ligero nipequeño, la DB7 “me queda pequeña”, pero sólo de tamaño

El nombre resulta del acrónimo formado por las silabas ini-ciales de bianchi, morri, tamburini.

Los responsables de la marca se nos presentan y no ocultansu satisfacción al mostrarnos los frutos del trabajo de losúltimos meses.

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obviamente. Acostumbrado a bailar conmotos más pesadas, largas y volumino-sas, bailar con la DB7 es como intentarun rock n' roll con una campeona degimnasia rítmica: ella, siempre menudi-ta, se mueve bien y yo no.

La DB7 podría bailar con cualquieraque se atreviese, es cierto, pero no acualquier ritmo. Quien quiera bailar conella no debería ser un principiante, no esmoto para iniciarse con dulces y melo-diosos valses. Sin embargo sí lo es ymucho para iniciados, especialistas yvirtuosos. Llegados a este punto es indi-ferente la música que suene. Desde unapretado y movido tango arrabalerohasta un impetuoso rock metálico, sisabes llevar a tu pareja ella no solo teacompañará, sino que facilitará tu laborcompletamente y será ella, la DB7,quien ejecutará a la perfección cadapaso y movimiento en buena armonía.

El tacto del motor resulta exuberante,siempre lleno de par, de empuje a cual-quier régimen. El revirado trazado de LaTorrecica se puede hacer en tercera sin

que rechiste y a buen ritmo, así de elás-tico resulta.

La entrada en cada viraje es tan ligerae intuitiva que en los primeros compa-ses “asusta”, va un poco por delante deti, intuye lo que vas a hacer y se adelan-ta. Una vez te acostumbras confías enque te sacará de cualquier sitio, es cosade manejar el gas a modo.

Si decides explorar otro ritmo, apurarun poco más la llegada a los virajes yabrir un poco antes, entonces vas a des-cubrir otra dimensión de la DB7, sus fre-nos. El equipo firmado excelentementecon la misma inicial de bimota, con la“b” en este caso de brembo, resultademoledor las primeras veces. Te que-das parado mucho antes del momentode tirarte al viraje, hay que frenar mástarde para hacerlo más fuerte y mejor,hasta que te acostumbras al tacto ycambias tus referencias. Algunos com-pañeros de la prueba se quejaron de fal-ta de mordiente. Es posible, pero si aesos frenos le ponen “más mordiente”peligraría la cúpula: alguna vez que pro-

bé a tirar del freno a modo te aseguroque no podía sujetarme bien a la moto.Seguramente a causa del desajuste detamaños antes citado y también por micostumbre de no frenar más tarde loque pueda frenar antes. Claro que estoúltimo no va con los circuitos, pero noes menos cierto que en todos estos añosme ha librado de alguna parcelita inde-seable.

Quizá por eso mismo de llevar todohecho, al salir del viraje y abrir gas a fon-do -aún inclinado- la DB7 oscilaba algo,cabeceaba como si el tren delantero sealigerase por el empuje de atrás. Nadapreocupante, pero se repetía. No lleguéa probar otro tipo de reglajes diferente,en realidad iba todo muy bien en gene-ral. Otra cosa hubiera sido de haber dis-puesto de más tiempo durante la jorna-da, y poder ajustarme lossemimanillares, manetas, etc.; seguroque habría encontrado una postura másidónea para mí. Claro que en ese casotendrían que haber llamado a las FF yCC de seguridad del estado, no mehubiese ido del circuito sin ella.

En definitiva es un producto excelen-te y no solo por su atractivo y acertadodiseño, contiene todo aquello que pue-des desear y de la mejor calidad, almenos en un principio. Si los compo-nentes originales no te satisfacen, debe-rías comprar una motogp directamente,si es que puedes.

Queda claro, la DB7 es moto de y paradisfrutar en circuito. No obstante podrás

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Equipamiento de serie:

Motor Ducati 1098 TESTASTRETTAEvoluzione, corte a 11.000 rpmInyecctores Magneti Marelli de 12orificios.Unidad de control de motor Walbroconectable a PC.Bastidor enrejado híbrido con tubosovalados deCromo molibdeno y aluminio 6082AC 100Basculante oscilante, pivota sobrecárteres de motor.Sistema excentrico que permiteregular la altura de conducción.Suspensión trasera Extreme Tech2v4 de aluminio mecanizado.Horquilla Marzocchi Corse RAC 43con revestimiento de nitrito, 120mm de recorridoDiscos de freno BREMBO de 320mm flotantes.Pinzas brembo monobloque.Bombas de freno y de embragueradiales BREMBOEmbrague multidisco en secoSilencioso en titanio.Fibra de carbono estructural enguardabarros, cubre cadena y sec-ción trasera, Llantas de diez radiossúper ligeras.Tornillería de ergal.

datos técnicos

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Equipamiento para la prueba:

Casco LEM, cedido por LEM EspañaMono de cuero EMMEX, cedido porEMMEXGuantes LEVIOR cedido por motosFlandroBotas RAINERS, cedidas por MotosFlandro

equipamiento

pasar agradables momentos fuera, encarretera haciendo tus rutas de monta-ña preferidas y deslumbrando a quienescoincidan en estaciones de servicio o enlos bares. Lo de viajar haciendo largasrutas con ella o lo de “moto para todo”desde luego que no va con esta estrelladel asfalto. A pesar de venir equipadacon dos faros polielípticos, cuya eficaciano pude comprobar, y de poseer unainstrumentación digna de la marca, nocreo que resulte confortable para largasrutas, sobre asfaltos normales y muchashoras sobre la moto.

No conseguí observar nada de lo quepasaba detrás de mí en los retrovisores.Tampoco tuve mucho tiempo pararegularlos, pero siempre que instintiva-mente miraba me veía el mono de cueroa la altura del pecho y antebrazos, difí-cilmente podría observarse nada más.¿Quién necesita retrovisores en circui-to?. En realidad creo que vienen de seriepor si se matricula la moto y por que sir-ven estupendamente para alojar losintermitentes delanteros, que al igualque los traseros son de diodos transpa-rentes de alta luminosidad.

El pasajero acompañante ni viene deserie, como es obvio, ni está contempla-da su existencia, sólo tienes que fijarteen la fotos. En cuestión de equipajepodrás llevarte tanta ropa como la queseas capaz de ponerte una sobre otra, ala que podrás añadir la que quepa en lamochila que puedas portear sobre tuespalda. Lo más recomendable es enviarpor paquetería todo aquello que puedasnecesitar, no sé si te resultará prácticopero si será lo más cómodo.

La instrumentación es magnífica.Además está preparada para el uso quese le supone a esta moto, el circuito -cosa ésta que no sé si he comentadoanteriormente...-. Mezclando la informa-

ción analógica con la digital, sobre unfondo azulado, resulta legible bajo la luzdiurna. Está pensado para manejar losbotones con guantes, incluso mientrasse rueda. El tacómetro es de indicaciónanalógica, mediante aguja de toda lavida y además se iluminan los diodosque acompañan a cada dígito que indicael régimen de giro, quedándose ilumi-nado unos instantes el punto de máxi-mo giro anterior. La temperatura demotor queda indicada junto al tacóme-tro, en su propia esfera. Una serie deleds caracterizados indican lo obligadode iluminación, intermitentes, puntomuerto, incluso aviso de revisión. Comono podía ser de otra manera está dotadade un indicador de cambio o sobrerre-voluciones.

También está equipada para almace-nar datos, puede registrar hasta 20 vuel-tas memorizando tiempo transcurrido,rpm y velocidades máximas alcanzadasen cada vuelta.

Una vez que finalizaron las tandas derodaje correspondientes la conclusiónpara mí era clara: esto no había sidomás que la primera toma de contacto,es necesario poder rodar con estamáquina de manera “normal”, si es quese puede fuera de un circuito, por aque-llas rutas que -más o menos conocidas-permiten hacerse una idea más concre-ta de las posibilidades “on road” de unamáquina tan estupenda como exclusi-va. Dejaré en este punto la toma decontacto para continuar con la pruebaen ruta, en condiciones cotidianas,digamos que las normales de cada díaen las rutas y carreteras que todos com-partimos.

De nuevo como al principio, inquietoe intranquilo hasta que llegue ese día...

Buena ruta a todos.

Seguro con AMMBimota DB 7

25 años 355 €40 años 303 €

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El Paso del Stelvio situado en Italia a 2.757 m. de altitud es el segundo más eleva-do de los Alpes. 48 curvas a lo largo de 24 Km con un desnivel medio del 7,5%.

Guzzi tenía muy claro cual era suorientación cuando le puso el nombre asu nuevo modelo. La Stelvio, herederade modelos míticos en la marca del águi-la como las V 35 y 65 TT, la NTX y la Quo-ta, viene para competir con las maxi trailmás asfálticas y lo hace con fuerza ybelleza.

EN PARADOAl observar la Stelvio destaca su color

rojo, inédito en los modelos trail de otrasmarcas. Los intermitentes blancos inte-grados en el carenado y su doble ópticale dan un diseño particular y elegante. Laaltura de la pantalla es variable en 50mm mediante sistema manual.

En el salpicadero encontramos un cua-dro combinado con un cuentarrevolucio-nes analógico de fondo blanco y los ins-trumentos digitales, que, además de loindispensable, incluyen un reloj horario,termómetro de temperatura exterior,testigo del soporte lateral, varios parcia-les e indicadores de velocidad y consu-mo máximos y medios. Sólo echamos enfalta un indicador de la marcha engrana-da.

El asiento del piloto es regulable enaltura y bajo el del pasajero encontra-mos una toma de corriente y espaciopara las herramientas y la documenta-ción. En los laterales están situados los

anclajes de las maletas, del mismo colorgris que el asa del pasajero que los hacepasar desapercibidos cuando van a lavista. La parrilla trasera se puede des-montar con cuatro tornillos quedandoun colín mucho más elegante. Las lucestraseras son de forma circular y conmodernos leds; no ocurre así con losintermitentes, que tanto delante comodetrás montan bombillas convenciona-les.

El depósito de 18 litros de capacidad,incluidos 3 de reserva, dispone en el late-ral derecho de una práctica guanteraque se abre desde los mandos del puñoizquierdo. En ella tenemos sitio parapequeños objetos como la cartera, lla-ves, funda de gafas, etc.

El motor es un bicilíndrico a 90 º con 4válvulas por cilindro, inyección electróni-ca y refrigerado por un radiador de acei-te, cuyos 1.151 cc rinden 110 CV depotencia a 7.500 rpm.

La suspensión delantera es una horqui-lla invertida de 50 mm a la que van ancla-das dos pinzas Brembo radiales de 4 pis-tones, necesarias para morder con fuerzalos dos discos flotantes de 320 mm fija-dos a la llanta de radios por el buje.

La transmisión secundaria se realizapor el sistema CARC, el cardan que mon-tan todos los nuevos modelos de Guzzi,con doble junta y par cónico flotante. El

basculante es monobrazo, y anclado albuje de la llanta por el lado del cardanestá el disco de freno de 282 mm conpinza Brembo de 2 pistones paralelos. Elmonoamortiguador trasero es regulableen hidráulica y precarga de muelle, estaúltima mediante un cómodo pomo queasoma por el lado izquierdo.

EN MARCHAArrancamos... bueno, arranca la moto,

ya que solo hace falta pulsar el botón unsegundo pues la Stelvio, además delestárter, monta un arrancador automáti-co que sigue mandando corriente eltiempo necesario para que el motorempiece a rugir.

Una vez sobre a moto la posiciónresulta muy cómoda. El manillar de sec-ción variable queda muy cercano al pilo-to y todos los mandos se accionan confacilidad, incluso el de las luces largas,que en vez de pulsarlo hay que empujar-lo hacia afuera con el dedo índiceizquierdo. Las piernas caen en posiciónrecta y accionan correctamente tanto elcambio como el freno trasero. El embra-gue es un monodisco en seco de accio-namiento hidráulico con maneta regula-ble.

Metemos la primera y gas... La motosale con contundencia. Segunda, terce-ra... hasta la sexta no deja de acelerar con

La marca del águila vuelve al trailMoto Guzzi Stelvio

> motoprueba Andrés García · 1831

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fuerza y apenas se notan sus 232 Kg enorden de marcha.

Ya desde abajo empuja con decisión yen todo el régimen de vueltas se sienteque vamos encima de una Guzzi. El silen-cioso en acero inoxidable, que cumplecon la Euro 3, discurre por la parteizquierda con dos salidas finales y tam-bién está presente en todo momentocon un sonido digno de cualquiera de lasmarcas más afamadas.

Circulando a velocidades legales lapantalla protege perfectamente. Con mialtura de 1,85 la bajo un poco de su altu-ra máxima pues de otro modo recibo tur-bulencias. Los espejos retrovisores, senci-llos y de forma apaisada, reflejanclaramente lo que dejamos detrás.

Ya sea con las maletas de aluminio de74 litros de capacidad o las de plástico de60, más la bolsa sobre depósito y éste lle-no de gasolina, la Stelvio se convierte enuna infatigable rutera con un consumomedio de 5,5 litros a 120 Km/h.

Al llegar a los tramos de curvas rápidasel cambio de trazada se hace con rapidezy con una estabilidad y aplomo perfectos.

La frenada es en todo momento dosifi-cable y precisa. La bomba hidráulica y loslatiguillos metálicos tanto delante comodetrás, son los responsables de trasmitirtoda la fuerza sin fatiga a las pinzas radia-les que muerden con fuerza los discos.

Cuando tenemos que trabajar más conel cambio al circular por curvas reviradas,descubrimos que su accionamiento esrápido y preciso, perfecto para puertoscomo el Paso del Stelvio. Los 180 mm deanchura del neumático trasero nos danun apoyo seguro para dar gas sin con-templaciones y salir con fuerza y rapideza por la siguiente curva. Si además de esaaceleración sentimos con intensidad elmotor y el sonido del escape subiendo dedecibelios, circular por tramos reviradosse convierte en un placer excitante.

Al llegar al campo nos damos cuentade que este no es su terreno debido a laimposibilidad de montar neumáticosmixtos de momento y a la anchura de losmismos (110/80 R 19 y 180/55-17), y nos

conformaremos con circular por caminosy pistas sencillas.

Por ciudad la Stelvio es muy maneja-ble; no resulta torpe ni pesada y permiteun buen ángulo de giro. Si nos acostum-bramos a su manejabilidad tendremosque tener cuidado el día que coloquemoslas maletas.

Polivalente al máximo, con un preciode 13.200 € y garantía de 2 años, incluidala asistencia de viaje en toda Europa, laStelvio nos sorprenderá en el uso diario,la escapada de domingo o en unas vaca-ciones... a Italia, por ejemplo, en busca,como no, del Paso del Stelvio.

http://motoguzzi.ithttp://es.motoguzzi.it/home.asp?linspa

ÚLTIMA HORA: Adjuntamos foto delnuevo modelo Stelvio 1200 TT del cual notenemos datos técnicos y saldrá al merca-do a primeros de 2009.

V35 / 65 TT

Stelvio 1200 TT

NTX

Cuota 1000 cc

Año 1959 Lodola Regolarità 235 cc

Dingo Cross 50 cc

Seguro con AMMMoto Guzzi Stelvio 1200

25 años 219 €40 años 184 €

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Morini 350Adelantada a su tiempo

Más de treinta y cinco años han pasa-do desde la presentación de la Morini350 en el Salón de Milán de 1971. Quizáen España este modelo no marcase nin-gún hito histórico o acaso pocos la consi-derasen como una motocicleta innova-dora; claro que, eso siempre ha dependi-do del ímpetu y el conocimiento motoci-clístico del importador. Pocas veces hantenido un visible amor a la marca másallá del color, la cilindrada y el precio;aunque como es natural, para vendermotocicletas italianas hay que ser “muycreyente”.

Primera Morini que se fabricada enuna cilindrada superior a 250 cc. y motorbicilíndrico en “V”

Dejó bien claro que su comportamientoiba a ser similar, y en ocasiones superior, alas motocicletas de mayor cilindrada.

Morini en Italia era otra cosa. Era lamarca con la que había competido unode sus pilotos míticos, Tarquinio Provini,

sobre una moto de 250 cc. de doble árbolde levas en la culata, 35 CV. a 11.000 rpm.y 138 mph. Cosa de italianos.

Con este currículum, la motocicleta dela marca de Bolonia atrajo la curiosidadde los aficionados. En primer lugar porser la primera Morini que se fabricaba enuna cilindrada superior a 250 cc., y ensegundo, por poseer un motor bicilíndri-co en “V” realizado tras la muerte, en1969, del diseñador de todos los mode-los anteriores, Alfonso Morini.

La innovadora “350” fue el resultado, aprincipio de los años setenta, de losconocimientos del técnico FrancoLambertini, con larga experiencia en elsector del automóvil, por lo que las solu-ciones técnicas aplicadas eran inusualesen la industria de la motocicleta. En estesentido, también hay que destacar launificación del recambio, al ser en granmedida intercambiable con los demásmodelos de la marca: 125, 250 y 500 cc.

En esta cilindrada, a mitad de caminoentre las pequeñas motocicletas y laspotentes máquinas de más de 500 cc., laMorini 350 cc. dejó bien claro que sucomportamiento iba a ser similar, y enocasiones superior, a las motocicletas demayor cilindrada.

Este primer modelo contaba con unahorquilla delantera con barras de 35mm., un freno de doble tambor monole-va de 200 mm. de diámetro, un freno tra-sero de 160 mm. y llantas de 18”. Elmotor daba una potencia de 35 CV. paraun peso total de la motocicleta de 144kg., y una velocidad máxima de 166km/h.

La sorprendente moto de turismo pron-to sería sustituida -a finales de 1973- porla versión denominada “350 Sport”, concolores rojo y negro más agresivos, semi-manillares y unos frenos que ofrecían unaspecto más serio para las nuevas presta-ciones: un doble tambor de doble leva

Texto y fotos: Ángel de la MazaAdaptado por Jordi FernándezTexto completo Motociclismo Clásico

> prueba clásicas

Primera Morini que se fabricada en una cilindrada superior a250 cc. y motor bicilíndrico en “V”

Dejó bien claro que su comportamiento iba a ser similar,y en ocasiones superior, a las motocicletas de mayor cilindrada.

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Grimeca con un gran diámetro de 230mm. delante y uno de 180 mm. detrás.

Al motor se le había aumentado lacompresión hasta 11:1 , exprimiéndolohasta conseguir una potencia de 39 CV. a8.500 rpm., y una velocidad de 175 km/h.La versión posterior, de 1975, se caracte-rizaba por llevar un freno de disco delan-tero más moderno, conservando aún eltambor trasero y un asiento más deporti-vo con colín.

El óptimo rendimiento de este revolu-cionario se debía a aplicaciones ya cono-cidas en el más avanzado sector delautomóvil.

Una de esas características era laausencia de cámara de combustión;lógicamente entendido como el espa-cio semiesférico de la culata en el queestán ubicadas las válvulas en un deter-minado ángulo, y donde se produce lacombustión. En este modelo, la culataes totalmente plana y con las válvulascolocadas verticalmente, haciendo lasveces de cámara de combustión unacavidad realizada sobre la cabeza planadel pistón. En realidad era un avancetecnológico del gran diseñador auto-movilístico Sam Heron. De igual mane-ra, era la primera vez que el árbol delevas de una motocicleta era movidopor correa dentada, o que se utilizabanpistones de reducidísimo coeficientede dilatación dotados de tratamientotérmico.

El motor en 'V” de la Morini 350 formaun ángulo de 72º entre los dos cilindros,por lo que, como todo buen motor en “V”

que se precie, galopa a bajas revolucio-nes. Esta proximidad entre ambos y sucolocación longitudinal no le impidenuna correcta refrigeración, ya que susdos cilindros están desfasados lateral-mente cinco centímetros, recibiendoconstantemente el cilindro trasero unabuena porción de aire fresco. Esto seconsigue al estar las bielas montadasparalelamente sobre una misma y únicamuñequilla del cigüeñal.

El cigüeñal se apoya sobre dos roda-mientos situados en ambos semicárte-res de aluminio fundido a presión y decierre vertical. En la parte izquierda delmotor la salida del cigüeñal mueve eltornillo sin fin de la bomba de engrase ypor medio de piñones helicoidalescomunica con el embrague multidisco,también de manera inusual, en seco. Lacaja de cambios era igualmente innova-dora al contar con seis velocidades queinstaban a una conducción más briosa.En la parte derecha del motor seencuentra el generador de corriente, ytras él, la correa dentada que une elcigüeñal al árbol de levas; éste estásituado en la parte superior del cárter,en el vértice de los dos cilindros y accio-na en su extremo izquierdo el encendi-do electrónico de avance variable.

En la parte ciclo hay que destacar sudeportivo chasis de doble cuna que lahace ligera y manejable. Esto, unido asu sorprendente motor, potentísimopara su cilindrada, la convirtió en unade las más rápidas y emblemáticasmotocicletas de los años setenta. Motor: 4T bicilíndrico en “V” a 72 º

Cilindrada: 350 cc.Culatas: HerorDistribución: Por correa dentada,varillas y balancinesCompresión: 11:1Potencia: 39 CV. a 8.500 rpm.Peso: 144 kg.Diámetro por carrera: 65 x 57 mm.Cambio: Seis velocidadesArranque: PedalCarburador: Dos Dell´Orto VHB 25 mm.Embrague: Multidisco en seco.Chasis: Doble cunaFrenos: Del. tambor 230 mm. doble tambor

doble leva o disco 260 mm. Tras. tamborNeumáticos: 18”

Datos Técnicos

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Seguro con AMMMorini 350

25 años 147 €40 años 141 €

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> viaje Manuel Manzanares · 2904Mª Ángeles Marco · 11000

LA STELLA ALPINASalimos a las 19:30 de casa, el viernes

6 de julio, con intención de dormir enMontpellier, (700km) donde teníamosuna reserva en un F1. En plena autopistafrancesa pinchazo y susto de los gordos,realizamos la reparación y un rato des-pués otra vez en marcha. Nos acostába-mos a las 4 de la madrugada.

Al día siguiente para llegar a Bardo-neccia decidimos ir por carreteras secun-darias. Para llegar a la zona de acampadahay que hacer unos 8 km por una pistade tierra bastante empinada, todo unreto para mi GSX750F. Unos 2km des-pués de comenzar el ascenso por la pistaempecé a notar un fuerte olor a embra-gue quemado....y medio km más adelan-te me encontré con el origen del olor:una Guzzi con el embrague humeante ytotalmente fundido....era de un italianoque no sabía ni lo que le había pasado.Nosotros seguimos la ascensión y, trasalgunos problemas por la falta de fuerza(la moto iba muy cargada y ya estába-mos a casi 2000 mts), llegamos a la zonade acampada.

Tras plantar la tienda, un breve paseoy una frugal cena pronto nos acostamos

y caímos en un profundo sueño. Por lamañana recogimos todo y nos dedica-mos a pasear por la zona observandocomo todo tipo de motos y motoristas(predominando las trail, por supuesto)se reúnen en un entorno incomparable.Al poco comenzamos el descenso mien-tras todo tipo de motos nos iban adelan-tando, de hecho la única moto que ade-lanté en la bajada era la Varadero de unespañol que bajaba en punto muertoporque llevaba el cárter roto por el cho-que con una roca. Una pena y una faenatan lejos de casa, un saludo compañero.

A partir de aquí nos esperaban unos550 km hasta el apartamento que había-mos alquilado para la siguiente semanaen pleno corazón de Los Dolomitas. Haymuchas formas de viajar en moto (cam-ping, hotel, casas de paso, etc.) y hemospracticado casi todas, por eso en estosviajes por Europa preferimos, coger una"base de operaciones" y recorrer esa zonaintensamente durante varios días. En estecaso el apartamento fue un acierto, poreconómico (35 euros/día) y regentadopor una pareja la mar de simpática.

Así pues el domingo atravesamos Ita-lia casi todo por aburrida autovía pasan-

do por Torino, Milano, Brescia y en Vero-na nos desviamos dirección norte haciaTrento y finalmente llegamos a la locali-dad de Laives, unos 8 km al sur de Bolza-no, donde teníamos apalabrado el apar-tamento. Bendito GPS, gracias a élencuentras todo, rápido y tienes unmontón de información disponible.

SEMANA1: LOS DOLOMITAS ITALIANOSEl lunes lo dedicamos a descansar, darpaseos por el pueblo y preparar las rutasde los días siguientes. Ahora empezabalo bueno, cada día íbamos a hacer rutasde unos 300-350km, que hablando delas reviradas carreteras de los Alpes, esmucho.

En aquella zona viven del turismo, ylas motos somos una fuente de ingresosimportante por lo que hay folletos conrutas recomendadas para la moto, yohice mezcla de estas para ir sacandonuestras propias rutas....

El martes día 10 amaneció nublado yfrío, a pesar de lo cual iniciamos la rutaprevista hacia la Marmolada. Los paisa-jes eran preciosos, bosques intermina-bles, lagos cristalinos, cumbres nevadas.Por otro lado estaban los hoteles típicos

Bueno, esto es el relato de un pequeño viaje en moto como elque cualquiera de vosotros puede o suele hacer, lo que lo haceun poco especial es que lo hicimos con nuestro perro Pistón (no

podía llamarse de otra forma). Aprovechando que íbamos a lamítica reunión de la Stella Alpina decidimos coger un par desemanas de vacaciones y conocer un poco mejor los Alpes.

AlpesDe la Stella Alpina a los Dolomitas y el Tirol

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y los pueblos pintorescos que se suce-den por todas partes. Y sobre todo cur-vas, muchas curvas, el paraíso de cual-quier motero, con los que noscruzábamos a cientos.

Tras el lago de Canazel al poco llega-mos a los pies de la Marmolada peroaunque en el valle se estaba más omenos bien, nos informaron que en lacumbre había tormenta y mucho airepor lo que sólo podríamos subir hasta lapenúltima parada del telecabina, a unos2900 metros. Desde arriba las vistas eranindescriptibles.

De nuevo en ruta pasamos por zonascomo la famosa Cortina d´Ampezzo ytras visitar un cementerio de guerra dela 1ª Guerra Mundial, al poco sin darnoscuenta estábamos casi en Austria, pero

ahora era momento de volver a nuestra"base de operaciones" en Laives a travésde una nacional con muchísimo tráficopero con paisajes igualmente bonitos.

El miércoles 11 de junio, empezamosotra rutilla, pasamos por Bolzano yMerano siguiendo la S-38, visitamos el"Val di Senales" y de nuevo en la carre-tera principal empezamos la ascensiónal Stelvio cada vez mas impresionadospor la magnitud del puerto y por lasmontañas que nos rodeaban. Llegamosal último tramo de la subida y el másvistoso, por esta zona hacía mucho frío eincluso nos llegó a granizar-nevar unpoco. Por fin hicimos cumbre ¡Bien!, arri-ba estaban los típicos puestos de salchi-chas y unos cuantos moteros. Aquí fueel único momento que nos encontra-mos con unos españoles en todo el via-je, iban en una bandit roja...saludos chi-cos.

Aprovechamos para dar un paseo alperro, que se lo pasó de cine revolcándo-se por la nieve y jugando, y tras compraralgún recuerdo empezamos el descensopor la cara sur. Esta bajaaaaaaada tam-bién prometía y poco después se hizomuy interesante, no apta para los quetengan problemas en las "tornantes".

En Bormio nos desviamos hacia elpuerto de Santa Caterína que tampocoestuvo mal con unos 2600mts creorecordar. Estábamos parados en una cur-va cuando se detuvieron varios moterosalemanes en Harleys y nos preguntaronpor el perro, si lo llevábamos en la motoy demás, ellos lo llamaron "The bikerdog". Seguimos, y en Ponte di Legno

Varios moteros alemanes en Harleys, nos preguntaron por el perro, y lo apodaron "The biker dog"

Los paisajes son preciosos, bosques interminables, lagos cristalinos, cumbres nevadas.

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paramos a tomar un refrigerio y a des-cansar. Poco a poco nos fuimos acercan-do de nuevo a la zona de Bolzano, dondepredominaban los manzanos como culti-vo de la zona, según me dijeron era laregión de mayor producción de manza-nas de toda Europa. Y por fin cansadospero felices llegamos al apartamento,mañana sería otro día......

El Jueves fue otro día de relax levan-tándonos tarde, y es que hay veces queen vacaciones te acabas cansandomucho, entre madrugones y demás.Paseos y un rato para el mantenimientode la moto.

Viernes día 13: otra ruta por el corazónde Los Dolomitas, recorriendo sus revira-das carreteras, sus valles y sus puertos,entre ellos: Falzarego, Valparola, Sella yPordoi sólo por nombrar algunos, unabonita ruta que nos dejó muy buensabor de boca y nos sirvió para despedir-nos de la zona, porque al día siguientenos tocaba “mudarnos” a Austria.

SEMANA 2: EL TIROL AUSTRIACOEl sábado salimos rumbo a Austria

donde teníamos reservado otro aparta-mento en la localidad de Wenns, no sinantes hacer una visita a la concentraciónmás importante de la zona, los BikerDays. Volvimos sobre nuestros pasoshacia el Passo Rombo para así cruzar lafrontera y por fin rodar sobre suelo Aus-triaco. Como curiosidad decir que enesta zona es muy habitual cobrar peajeal pasar por los puertos. Al final llegamosal apartamento, situado en el segundopiso de una casa de la zona con auténti-

cos tiroleses: el padre de familia era delos que tocan el acordeón vestidos conlos trajes típicos.

El domingo día 15 empezamos unaserie de recorridos por la zona que nosllevaron a visitar glaciares y paisajesmuy singulares, no hacíamos muchoskms pero disfrutábamos de cada recododel camino. Pudimos caminar sobre elglaciar, ver como le afectaba el deshieloe incluso meternos en sus mismas entra-ñas por túneles labrados en hielo. Estedía fue el único que hicimos una comidade restaurante, en el Gletscherrestau-rant, a 2750 metros de altura y con unasvistas de quitar el hipo.

Para el lunes, el elegido fue el valle dePitztal, esta vez el plan era coger trencremallera y luego telecabina paraalcanzar los 3440 metros de altura y unasvistas privilegiadas sobre una ampliazona de los Alpes. Por suerte en estospaíses hay una buena “cultura de lasmascotas” y no hubo problemas parasubir al perro en ningún medio de trans-porte y que también nos acompañasehasta la cima más alta. Me temo que enEspaña esto no habría sido posible, conel perro no te dejan pasar a ningún lado.

El martes 17 fue un día de visitas a cas-tillos de la zona y el miércoles 18, denuevo en ruta, y la Suzuki infatigable,por el valle Paznaun llegamos a un pre-cioso lago, kms y kms de curvas y pre-ciosos paisajes.

Ya teníamos la sensación de que lasvacaciones se acababan, y el cansanciode tanto km en la moto ya era patente,por eso nos tomamos otro día tranquilo

de paseos, buscamos también un cibercafé por la zona para poder mandarvarios correos y consultar varias cosas enla red. Al día siguiente iniciábamos elregreso y había que estar descansados.

El viernes nos levantamos a las 5:30pero hasta las 6:30 no salimos. Dejamosatrás Austria y atravesamos toda Suizapasando por Saint Moritz, curvas y cur-vas miles de ellas, miles de frenadas,reducciones y subidas de marchas lamoto y nosotros tres como si fuéramosun solo ser. Entramos en la caótica Italiay ya cerca de Milán pudimos coger auto-pista, Turín, y entramos en Francia: Gre-noble, Valence, Orange, Nimes, Montpe-llier, aquí fue donde llegamos sobre las6 de la tarde y donde teníamos previstodormir, pero nos encontrábamos confuerzas y decidimos continuar. Aproxi-madamente cada dos horas parábamosa repostar y a estirar las piernas (y patas)una media hora. Por fin entramos enEspaña, y claro ahora ya no era cuestiónde parar, así que seguimos camino deZaragoza. Por fin, tras poco más de 20horas de viaje y 1724 km “non-stop” lle-gamos a casa.

La moto se portó todo el viaje comouna campeona con unos consumosmínimos y aparte del pinchazo del pri-mer día y unas pastillas de freno quetuve que cambiar a mitad de viaje (ya lohabía previsto y las llevaba en el equi-paje), no dio ni un problema en más de6000 km que le metimos, además con lareciente adquisición de un engrasadorautomático de cadena, puedo decir queme he olvidado de su existencia…

Pudimos caminar sobre el glaciar, ver como le afectaba el deshielo e inclusometernos en sus mismas entrañas por túneles labrados en hielo.

En estos países hay una buena “cultura de las mascotas” y no hubo problemaspara subir al perro en ningún medio de transporte.

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> más allá Jordi Soler · 5683

Mercadillos MoterosMi moto va bien, y para mí es suficiente

En teoría es bastante sencillo, o almenos así lo veo yo: tú escoges tu moto(quizás no va a ser para toda la vida,pero casi), procuras que el modelo selec-cionado sea más o menos popular ( si tetiene que durar, las extravagancias sepagan caras a la hora de conseguirrecambios) y adelante.

Pasarás los primeros años con ladichosa garantía, cuanto más cortamejor, pues no deja de ser un lastre y unsacacuartos. Los siguientes, hasta llegara los diez creo recordar, tienes garantiza-da la existencia de recambio por ley. Apartir de los diez años - y ahí es dondeempieza la historia- debes buscarte lavida entre todo lo que has aprendido deella en estos años, los chollitos que hasconocido, comprar motos usadas comola tuya para recambios o abastecerte enlos mercadillos de motos usadas. Pero...

¡Oh, Diós mio! Si en éste país no existenlos mercadillos de usadas! ¡Si aquí unoaguanta la moto hasta justo acabar depagarla! ¿Dónde están todas las VFR'sque se vendieron hace unos años? ¿Yesas BMW K? ¿Y las GS 500 ? ¿Y las GPZ900? ¿Y las Transalp? ¿Dónde están? Loscoleccionistas aún no las tienen, puesactualmente carecen de valor, para ellos.

Hemos llegado al asunto en cuestión.No hay un paso intermedio entre lasmotos que ves por la carretera (de cincoo siete años máximo) y las clásicas deremolque.

¿Realmente merece la pena el cambiode una sencilla Dominator a una F650GSinyectada (¡que está por pagar, claro!)?.Cualquier mecánico normal te pone per-fectamente a punto la Dominator, leadapta unos escapes caseros, un depósi-to maxi, un subchasis trasero aligerado,

las suspensiones de una Maico 490 o eltren delantero completo de una CBR. LaBMW necesita doctores de bata blanca,computadoras y escandalosas facturas.

¿Yendo a trabajar diariamente con tuGSXR 600 '01, crees necesitar los frenosradiales del modelo '08?

¿Con la parienta a cuestas en la sierralos domingos, hechas en falta el bascu-lante del último modelo?

¿Te crees tú -cirujano plástico- a laaltura de tu R1200RT? ¿Le has metidomás de 700 kms. seguidos alguna vez?

Intentemos ser un poco coherentes deuna vez y percatémonos de que nosestán tomando el pelo. Que se vendanmás motos sólo les beneficia a ellos. Yellos no son enemigos, ni extraterres-tres, ni brujos; son vendedores, fabrican-tes. Os lo confieso: soy de la rama másradical del grupo anti plan renove. Que

No es tan difícil mantener tu moto en buen estado, además hace que te sientas poderosoante los insistentes consejos de quienes creen que necesitas un cambio.

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renueven ellos sus precios, sus conoci-mientos mecánicos, sus leyes, sus carre-teras y sus prejuicios. Mi moto va bien ypara mí es suficiente.

Mientras en España los Citroên 2CVlevantan pasiones, se croman y se deco-ran al estilo flower power, en Franciasimplemente siguen llevando al viejo alhuerto o al panadero al reparto diario. Yahora, si queréis, me habláis de crisis.

Tu actual moto es suficiente para ti, aligual que la mía lo es para mí. Es unaputa rueda y no hay que darles cancha.No pidas seguros baratos si conducesuna moto vanguardista. Magnesio, car-bono, titanio, aluminio y 36 tíos máseran amigos íntimos de Alí Babá y for-maban parte de la banda que entrenó aCurro Jiménez, a Mario Conde y a lostaquilleros de las autopistas. Hierro yacero eran los buenos de la película,bueno… quizás el plástico les ayudó enalguna escena.

Mantén tu moto en forma y ríete de lacrisis, y de los hipotecados.

En el más allá -aunque también haymuchos vehículos de última hornada-sigues viendo motos con historia, conpedigree, con personalidad. Varias fotosde este artículo están tomadas en unaconcentración cerca de Albi (Francia)hace no más de cuatro años, fijaros en lamaquinaria. No están restauradas ni sonoriginales, pero van a los sitios y vuel-ven. ¿Realmente crees tú, poseedor de laúltima CBR 1000, estar a la altura del

dueño de la Laverda naranja (¿de quécolor sino?)? ¿Sabes tú que, como dueñoque eres de una flamante Vulcan '08,estás obligado a hablarle de usted alpropietario de la California? ¿Ya le haspedido permiso tú -indefinido trailerodel siglo XXI- al tío de la vieja XT si pue-des cruzarte Las Bardenas con él?

Me voy por las ramas. Esta gente pue-den mantener sus joyas porque existenen su país unos mercadillos de motos yrecambios usados a precios, más omenos, lógicos. Críos que tunean su scoo-ter hasta la saciedad y exponen las piezasextirpadas sobre una manta, para coste-arse un variador nuevo, claro. Trenesdelantero y trasero de motos de cross quehan sido pasadas a supermotard. Ópticasy carenados nuevos de deportivas desa-brigadas. Gente que cambia de traje yvende el viejo, sin manías.

Obviamente, los coleccionistas no sonmuy bien recibidos. Recordad: he dichoprecios lógicos.

Quizás ahora que los medios prego-nan que “hay crisis” (también dijeronque el hombre llegó a la luna) tenganmás sentido que nunca estos mercadi-llos. Siempre, eso sí, que no la caguemosy acabemos dejando instalarse en ellos alos comercios profesionales y a los espe-culadores de antiguallas (con todo elprofundo respeto que me merecen, lasantiguallas naturalmente).

Salud y kilómetros

ÚLTIMA HORA¿Os acordáis de Cécile Petit, la política francesa impulsora de la ITV para motos? Pues ha sido subs-tituida por Michele Merli, proviene de la *prefactura* policial de Paris y es una decidida partidariade la matrícula delantera en las motos y defensora de la ITV, como su antecesora. ¿Hemos mejora-do en algo?Me tacharon de exagerado cuando dije que los italianos estaban colgados, por el asunto delparaschiena. El pasado 6 de julio montaron un tinglado (el mismo grupillo) enfrente de la catedralde Como, que Dios nos proteja. Intercambiaron más de 500 paraschiena no homologados porotros que sí lo eran. Fotos con políticos, con familias enteras, etc. Mientras, con este buen rollo, ini-ciaban otra campaña para revisar la caducidad -o la mínima presencia- de líquido de frenos en losbotes de orina de nuestras motos (perdón, en los depósitos del líquido de frenos). Como todossabemos: ¡UNO DE LOS GRANDES CAUSANTES DE LOS ACCIDENTES-MOTO! ¿Cuánto tardarán enunirse los fabricantes del corrosivo líquido a esta iniciativa? Que sepan que, en su honor, en micasa están invitados a un chupito de DOT-4, o a un bote entero si eso tiene que frenarles.

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> moto de campoAna Pérez · 3957

Cada valle del Pirineo es un mundo para disfrutar en moto de montaña. La Ruta delos Dos Mares es una de las más enriquecedoras experiencias que puede vivir unaficionado a la moto de montaña. Hay diferentes variantes que corren de mano enmano, pero la más tradicional es la que va desde Llançà (Gerona) hasta Irun(Guipuzcoa).

Ya se sabe que una ruta en moto devarios días “embrutece”, y más si trans-curre por el campo.

Una ruta tan larga siempre acabapasando factura en forma de cansanciofísico, averías mecánicas, pinchazos, etc.,

Los paisajes, las gentes, la gastrono-mía, todo merece detenerse y disfrutardel intenso contacto que permite lamoto y la diferencia de otros medios detransporte.

Una estimación conservadora parahacer el recorrido si no tenemos percan-ces es de unos 10 días incluyendo la iday vuelta, unos 700 km por trayecto y unaproporción de caminos-asfalto del 40-60%. Cada vez son más los caminos cor-

tados con cadenas o directamente asfal-tados respecto a años anteriores.

PREPARATIVOSHay quien prefiere no hacer reservas

de hotel o restaurantes ante la posibili-dad de que cualquier sorpresa en unrecorrido tan largo y exigente impida lle-gar a tiempo a los lugares acordados, eimprovisa sobre la marcha. Eso dependede nuestro espíritu de aventura. Lasalternativas de alojamiento con encantoy carácter propio para todos los gustos ybolsillos son muy abundantes en todo elrecorrido, siempre muy lejos de la masi-ficación de la costa.

La maleta de viaje debe reducirse al

mínimo porque el relieve es tan acciden-tado que corremos el riesgo de que labolsa de equipaje salga volando en cual-quier bote o nos desequilibre la moto.Tranquil@s l@s que no saben vivir sin susecador: ya se sabe que una ruta enmoto de varios días “embrutece”, y mássi transcurre por el campo.

ELEGIR UNA RUTALas librerías especializadas están lle-

nas de mapas y libros con recorridospara todos los gustos y medios de trans-porte. Los que nos conviene son losespecíficos para 4x4 -de moto no haynada publicado- porque transcurren porpistas abiertas al tráfico. Una ruta tan

Transpirenaica

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larga siempre acaba pasando factura enforma de cansancio físico, averías mecá-nicas, pinchazos, etc., y además con lamoto cargada hasta las trancas por pocoequipaje que se lleve. El principio quedebe regir si tenemos alternativas es elde no complicarse la vida con muchostramos en mal estado. Acabar un día físi-camente desfondados puede arruinar-nos el resto del viaje, hay que sabermedir las fuerzas.

EN MARCHADe Llançà (Gerona) a Sort (Lérida)

Marco estas dos poblaciones comorepresentativas de un primer tramo dife-renciado, evidentemente la ruta puederealizarse en sentido inverso. La duracióndepende del ritmo de cada uno, pero sino sufrimos percances en general bastaentre dos y tres jornadas para cubrir cadauno de los tramos.El tramo catalán sedistingue por la impecable señalizaciónde los caminos que lo componen, sobretodo en toda la provincia de Lérida, queapuesta fuerte por el turismo de monta-ña, y la abrupta orografía con muchoscaminos que discurren a más de 2000 mde altitud, con una buena proporción decaminos técnicos.

Por allí pasamos fácilmente de territo-rio francés a territorio español, se sabepor la señalización específica para motoy 4x4 y la excelente conservación de lascarreteras forestales francesas. Las mayo-res alturas se alcanzan cerca del ParqueNacional de Aigüestortes, que merecebajarse de la moto y visitarlo a pie.

De Tremp (Lérida) a Ainsa (Huesca)Conforme salimos de Cataluña cada

vez es más fácil encontrarse caminos cor-

tados con cadenas o con amenazas deguardas jurados si no somos vecinos dela localidad y cometemos la temeridadde pisar tranquilamente los caminos delpueblo. Como cierta parte de los cartelesde marras no es legal depende de nues-tras ganas de discutir con los paisanos elmeterse por uno de ellos. Una vez quellegamos a las inmediaciones del ParqueNacional de Ordesa las altitudes van des-cendiendo hasta que lleguemos al PaísVasco y la orografía comienza a ser másamable. Hemos pasado lo más duro.

De Broto (Huesca) a Isaba (Navarra)Los tramos de carretera cada vez son

más abundantes debido a la cantidad decaminos asfaltados y/o particulares (oeso nos dicen) y los grandes abismosque convierten muchos de ellos enimpracticables para un vehículo. Detodas formas algo de tierra podemospisar todavía. Un desvío de carretera quemerece la pena realizar es el que nos lle-va por el borde del cañón de Añisclo, enHuesca. La belleza de los valles pirenai-cos y la prestigiosa gastronomía de lazona hacen recomendable tomarse lacarretera con calma y disfrutar.

De Otxagavia (Navarra) a Irun (Gui-puzcoa)

Otro punto de referencia es la selva deIrati. Hace unos años era posible atrave-sarla en moto, pero hoy en día tambiénhay que recorrerla a pie. La ruta llega asu tramo final atravesando el verde paísvasco-navarro a la vera del río Bidasoa,que desemboca junto a Irún. Los últimoskilómetros deben realizarse por carrete-ra, debido a las aglomeraciones urbanasy turísticas. Llegar a la playa es una

experiencia alegre y triste a la vez: elsueño que nos ha ocupado durante losmeses de preparativos se ha cumplido.

Fotos: Ana Pérez, Antonio Vasconcellos yMariángeles Marco

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Ya se sabe que una ruta en moto de varios días “embrutece”,

y más si transcurre por el campo.

Una ruta tan larga siempre acaba pasando factura

en forma de cansancio físico, averías mecánicas, pinchazos, etc.

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> retrovisorJordi Fernández · 1055

Cuando digo que mi primera moto “de verdad” fue una dos ymedio, en la mayoría de casos mi interlocutor piensa en unaYamaha SR o Honda CB. Pero no, lo mío fue diferente: com-

pré una Guzzi 250 TS. No porque la buscara especialmente,sino porque su antiguo dueño (el tercero) se apiadó de unpobre estudiante y se la dejó pagar a plazos.

... dudo que la venda nunca

Cuando digo que mi primera moto “deverdad” fue una dos y medio, en la mayo-ría de casos mi interlocutor piensa en unaYamaha SR o Honda CB. Pero no, lo míofue diferente: compré una Guzzi 250 TS.No porque la buscara especialmente, sinoporque su antiguo dueño (el tercero) seapiadó de un pobre estudiante y se la dejópagar a plazos.

Hasta que llegó el día que me dije: “o laabandono definitivamente o la arreglo”. Yclaro, decidí arreglarla

Con ella descubrí todas las carreteras delos alrededores y poco a poco fui aleján-dome más.

En esa época -1987- ya era una moto“vieja y obsoleta” aunque su motor 2tiempos, bicilíndrico y refrigerado por aire,aun le otorgaba unas prestaciones bas-tante dignas, frente a las nombradas SR olas nuevas 125 refrigeradas por agua. A los

que conocieron las míticas RD les seráfamiliar su sonido (salvando las distancias,claro).

La mía está matriculada en el 79 aun-que es anterior, ya que lleva un dobletambor delantero en lugar del disco queya llevaban ese año. Mi objetivo en aquelentonces era cualquier trasto viejo y eco-nómico para iniciarme en esto de lasmotos después de la popular DerbiVariant, así que al ver la TS de un conocido-con todas las modificaciones para actuali-zarla un poco- me gustó mucho. Llevabauna cúpula, manillar cinco piezas, puñotecnomoto de salida lateral, reloj digital,alarma, pintura personalizada... Toda unajoya.

RECUERDOS DE LOS INICIOSCon ella descubrí todas las carreteras de

los alrededores y poco a poco fui aleján-

dome más. A los pocos meses llegó mi pri-mera concentración en el Superprestigiode Calafat: Anton Mang, Roth, Pons,Regianni. Ese invierno fuimos a un parmás, destacando la del Cadí en Alp (la Cer-danya). Eso del frío tenía su emoción. Sali-das domingueras con los amigos, algunospiques y en verano del 88 mi primer granviaje: diez días, unos 2000 km: objetivoAsturias. Fue un viaje digno de recordar yaque, para empezar, llevaba un amigo depaquete, con el correspondiente equipaje.

Recuerdo la cara de un francés en suGoldwing cuando nos vio aparecer en unagasolinera. También lo que sufrí subiendoel Puerto del Escudo dirección Burgos. Fuea partir de allí que la moto empezó a fallar,ruido sospechoso, no pasaba de 80 km/hen recta y bajada, si no a 60. Jornadaheroica: Santander-Belchite (para evitar laN-II) así, todo el día encima de la moto. A

Mi primera moto...Siempre buscando carretera abierta. ¿Aun crees que una 500 actual es una moto ciudadana?

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la mañana siguiente el mismo plan hastacasa. Teníamos que llegar, ¡no llevábamosasistencia en carretera!

Mientras la reparaban (cojinetes decigüeñal) aproveché para pintarla blanca,quitar la cúpula y alguna cosilla más paraacercarse un poco a su estética original. Laacabé en febrero del 89 con la promesa desalir donde fuera el primer fin de semanaque la tuviera. Engañé a un par de amigosy nos fuimos a la concentración Estrella deJavalambre (Teruel), otra memorable: llu-via, viento y frío, incluso nevó subiendo apor la medalla en la Sierra. 900 kms entotal.

En septiembre visitamos Cuenca y losalrededores, también un bonito viaje.

Ya en el 90 empezaba a estar cansadode mi pequeña y, por un motivo u otro,salí poco. Al final acabé comprando otramoto más grande, pero como por la 250no me daban ni para pagar el seguro laguardé en el garaje.

MARCHA, DESCANSO, MARCHA...Al cabo de un año, y por una avería en la

otra, le dí una nueva oportunidad a la 250.Seguro temporal (¡existían de verdad! Lohice solo por un mes) y me fui al Bol d'Oren solitario y por nacionales, unos 600 kmen un día. Primera salida al extranjero, y depaso estuve en una reunión de motos ita-lianas. Los alemanes se miraban mi moto yhasta le hacían fotos. Empecé a pensarque mi moto era interesante. Al regresome lo pasaba tan bien que di más vuelta,haciendo 800 kms en un día completo demoto y turismo. Catorce horas por esascarreteras y con esos amortiguadores, unalocura.

De nuevo, sábana encima y hasta el 96. Ese año volvió a funcionar por Barcelo-

na, pero me picó el gusanillo de volver arodar por carretera, con salida de fin desemana de 700 kms incluida. Esa excur-sión fue la que me hizo recordar como via-jaba antes: el sobredepósito pringado delaceite de la mezcla 2T, la larga humaredaen los primeros kilómetros y los continuoscambios de marcha para mantenerla altade vueltas. Aun así, por falta de espacio ypor tener moto nueva, otra vez intentévenderla. Ni de casualidad. La moto acabópasando más de tres años a la intemperie,semiabandonada en una acera de la Ciu-dad Condal.

RENACERHasta que llegó el día que me dije: “o la

abandono definitivamente o la arreglo”. Yclaro, decidí arreglarla. Empezó un proce-so de rehabilitación que duró otros dosaños pero que valió la pena. Hoy disfrutade un estado aceptable (no le hice motor)para el uso que le doy, con salidas even-tuales y no muy largas para quitar la car-bonilla.

Al final, se me hace difícil pensar en ellacomo una clásica porque para mi es sim-plemente la primera moto que tuve. Encualquier caso, ha dejado de ser un hierroviejo para ser un hierro viejo bonito apesar de ser un modelo nada cotizado yno estar ni mucho menos restaurada a ori-ginal. Si le añadimos Impuesto de Circula-ción gratis, seguro anual a 70 euros, másde 20 años conmigo y el placer de traste-arla de vez en cuando con una llave ingle-sa y un destornillador ¿creéis que a estasalturas voy a venderla?

Hasta que llegó el día que me dije: “o la abandono definitivamente o la

arreglo”. Y claro, decidí arreglarla

Con ella descubrí todas las carreteras de los alrededores y poco a poco

fui alejándome más.

Nota para puristasNo os echéis las manos a la cabeza. Haymuchas piezas no originales. Es una motopara usar, no para la galería. Aún así, gra-cias a eBay, he conseguido algunas cosi-llas que cambiaré para que estéis mástranquilos. De momento, el juego de lasdiferencias se compone de:• Manillar 5 piezas de la época. • Retrovisor pirata de CB500.• Cuentaquilómetros de Montesa.• Tapizado de asiento muy cutre.• Intermitentes Goneli, que tampoco son

los que montaba de origen. • Manetas de V50. El mando de starter si

que es el original, cromado.• Instalación eléctrica simplificada, sin

bateria, y a 12V. De origen a 6V. • La pintura es el verde setentero del

Renault Scénic.• Las alforjas para llevar el aceite de la

mezcla y cosillas varias cuando sales porahí...

Preparada para una primeriza salida de fin de semana

Así viajábamos: cargados hasta los topes y comiendoen cualquier prado

La decadencia, después de tres años a la intemperie

El esplendor perdido está recuperado

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> con faldas y en moto Alijú · 7334

Guapas aun en moto

A nada que seamos un poco observador@s, nos damos cuenta de que la inmensamayoría de las personas nos movemos por tendencias marcadas en el entorno dela moda.

El que más y el que menos, a la hora deelegir ropa, siempre nos preocupamosde qué se lleva esa temporada, tanto enestilos como en colores, tejidos, etc, perosiempre adaptándolos a nuestro bolsillo,pues hoy en día disponemos de un mon-tón de establecimientos en los quepodemos elegir entre diversas calidades.Pues bien, por suerte esto también suce-de en nuestro maravilloso mundo de lasmotos.

A día de hoy, en el mercado moteropodemos elegir, primero y primordial, unmontón de ropa pensada exclusivamen-te para las chicas que, por cierto, ya erahora.

Los antiestéticos monos de cuero porfin tienen unas estupendas formas adap-tándose perfectamente a nuestra cintu-ra, eso sí, todavía, como en la ropa nor-mal, para chicas que no superen cierto

peso pues, si no, la cosa cambia y nostenemos que seguir metiendo en ropapara chicos. Pero bueno, no hay que per-der la esperanza de que también lleguenaquí las tallas especiales para chicas.

Hay verdaderas preciosidades paraelegir tanto si te mueves por la ciudad opara la carretera. Distintos colores que aveces se confunden con ropa de vestir,eso sí, siempre con algo de protección,reconociendo que no se va a la mismavelocidad por ciudad que por carretera;¡vamos! que tampoco necesitamos llevaruna armadura para matar un mosquito, ylo mismo pasa con la ropa para la moto.Que vamos a trabajar o a dar una vueltaa un centro comercial o al cine, no tene-mos porque cargar con toda esa tonela-da de ropa, que para ir en moto está bienpero luego es molestísima para moverte.

Preocupada por todas estas cuestio-

nes, ya que cumplo varios de los requisi-tos expuestos hasta ahora, me fui la otratarde con mi amigo Andrés a MOTERI-LLOS, una tienda donde realmente tie-nes un montón de ropa para elegir entodas tallas y modelos, donde no tendrásque encargarla para volver a pasar arecogerla porque tienen un gran surtido.

Allí me enseñaron todo lo que se fabri-ca especialmente para nosotras, desdechaquetas, pantalones, botas, cascos. Nosólo con la seguridad de contar con lasmedidas de protección homologadas,sino que encima podemos elegir entrecolores, estilos y diferentes marcas quese adaptan a todos los bolsillos; O sea,que podemos ir en moto, sin tener quepagar precios caros y sin perder en nin-gún momento nuestra feminidad.

PRODUCTOS DE ESTÉTICAPara complementar nuestro equipa-

miento podemos hablar también de losproductos de estética que resultan muyapropiados para debajo del casco.

Para ello me fui al gabinete de bellezade Ana Isabel Marco, colaboradora de laconcentración de ROSAS, la cual me diounos buenos consejos.

A la hora de maquillarte, es imprescin-dible aplicarte una ampolla de FlashLight. Este producto, además de hacer unefecto lifting, ayuda a la base del maqui-llaje a mantenerse hasta doce horas sinestropearse. Nos recomienda utilizar uncolor lo más suave y natural posible.

También a la hora de utilizar cualquiermáscara de ojos, nos aplicaremos des-pués una máscara incolora resistente alagua, como la Get Waterprog-For Lashesde Germaine de Capuccini, la cual nospermite que tanto con el sudor, comocon alguna que otra lagrima que se nosescapa con el aire que entra por el casco,no encontremos como resultado dehabernos pintado el famoso “mascaron”.Para completar el ojo, podemos utilizarun Eye-liner, mucho más resistente quecualquier lápiz de ojos.

En cuanto a los labios, la parte mássufridora de nuestro rostro, Ana nosrecomienda un Lipstick, puesto que no

Podemos ir en moto sin perder nuestra feminidad

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mancha, tiene una duración indefinida yeso sí, solo se va si utilizas crema desma-quilladora; vamos! a toda prueba. Estoslabiales son muy mates y un poquito debrillo nos dará el último toque para estarradiantes.

En cuanto a nuestro cabello, si eslargo, mientras llevamos el casco, mejorrecogerlo en una coleta o trenza paraque no se enrede ni encrespe. Despuésde quitarnos el casco, nos lo peinamoscon los dedos para darle volumen. Si porel contrario es corto, podemos aplicarnosun poco de espuma después de secarlo y

al quitar el casco, en cualquier baño, noshumedecemos los dedos y peinamos. Elresultado no es malo y por lo menos, evi-taremos el aspecto desaliñado que sufri-mos tanto chicos como chicas cuandonos quitamos el casco.

Espero que estos pequeños consejosos sirvan, y decir que el hecho de que losfabricantes empiecen a tener constanciade que la mujer tiene un sitio en elmundo de la moto, es un gran paso puesya no es el irnos abriendo camino, es queya estamos en el camino.

Máxima protección, para carretera, con curvas perfec-tas que se adaptan a nuestro contorno.

Un punto de travesura y una forma divertida detomarte en serio la obligación del casco.

Tan apenas notas la diferencia entre una de la calle y esta específica para moto.

Hay verdaderas preciosidades para ele-gir tanto si te mueves por la ciudad opara la carretera.

Para complementar nuestro equipa-miento podemos hablar también de losproductos de estética.

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> técnicaGustavo A. Brioa · 11229

¿Cómo se aprieta un tornillo?Por norma general utilizamos tornillos y tuercas para unir dos o más piezas. Sonpocos los usuarios que le dan la importancia que realmente tiene el apriete delos distintos tornillos y tuercas que equipan nuestras motocicletas, y en ocasio-nes ocurren “pequeñas” desgracias por un exceso de fogosidad en el apriete.

La vieja escuela dice que se debeapretar un tornillo hasta que este ofreceresistencia, y una vez está asentado deltodo de deben dar tres pequeños tiro-nes para asegurarnos (esos tirones nor-malmente van acompañados de unos“umh, umh, uuuummmhh”). Es directa-mente proporcional la cara de boboque se le queda a uno cuando parte untornillo dentro de un alojamiento ciegopor apretarlo demasiado a lo que cuestaluego sacarlo.

Todos los fabricantes ofrecen unastablas de aprietes para cada tornillo denuestra moto en sus manuales de taller,y aunque existe una regla genéricasegún el diámetro del tornillo, es prefe-rible seguir a pies juntillas las instruccio-nes de apriete. Pero antes de ver comose aprieta un tornillo (siempre hay unaprimera vez para todo) veamos un pocode teoría.

ZONA ELÁSTICA - ZONA PLÁSTICASegún lo requerido, se deben unir dos

piezas con tal de que una ejerza unafuerza contra la otra determinada. Paraque un tornillo ejerza esa fuerza, debeapretarse con una fuerza determinada.Durante el apriete los tornillos se defor-man, o temporalmente o definitivamen-

te. Los tornillos que se deforman tem-poralmente pueden reutilizarse variasveces, siempre y cuando no sufran unadeformación permanente. Estos torni-llos pues, trabajan dentro de su zonaelástica.

Todos los metales se deforman enmayor o menor cantidad, y esa cantidadviene determinada por su curva de elas-ticidad. Ahora no entraremos en el temade análisis de materiales, pero a conti-nuación podemos ver una curva ficticiade elasticidad de un material que llama-remos X.

Podemos observar que a medida quese aprieta el tornillo (eje Y) se produceun determinado estiramiento (eje X). Sinos movemos dentro de la zona elásti-ca, sin sobrepasar el límite elástico, eltornillo volverá a su forma original unavez retirado de su alojamiento.

¿Pero que ocurre cuando la fuerzanecesaria para unir las dos piezas superael límite elástico?

Pues que ese tornillo es de un solouso, ya que al retirarlo NO vuelve a suforma original. El reutilizarlo puede lle-varnos sin apenas notarlo al punto derotura o a un lugar cercano a él, y esto

podría provocar la rotura del mismo trasun esfuerzo. Como ejemplo, los tornillosde biela, espárragos de cilindro o torni-llos de culata y cilindro suelen hacersetrabajar dentro de la zona plástica. ¿Osimagináis que puede pasar si se reutilizaun tornillo de biela y se parte?

APRIETE¿Y como se aprietan esos tornillos?

Pues muy sencillo. Existen una serie dellaves, las mas utilizadas en forma de lla-ve de carraca, denominadas “dinamo-métricas”. Lo que hacen es dejarte apre-tar el tornillo hasta la fuerza quepreviamente se le ha fijado (tienen unaregla calibrada para elegir la fuerzadeseada de apriete). En cuanto se llegaa esa fuerza, se oye un fuerte chasquidoque avisa de no seguir apretando esetornillo.

Lamentablemente estas llaves dina-mométricas son especialmente caras,pero útiles 100%. Otro inconveniente esque existen para varios rangos de aprie-te (p.ej. de 0 a 12N·m, de 20 a 100N·m,de 100 a 200N·m) por lo que se debencomprar varias para poder apretar todoslos tornillos de tu moto. Consecuente-mente, como son herramientas calibra-das, deben pasar una revisión de cali-

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brado cada cierto tiempo para no falsearlos aprietes.

Actualmente existen otros métodosde apriete para los tornillos que debendeformarse permanentemente, y sedenomina “apriete por estiramiento”.Este método se utiliza básicamente paralos tornillos de biela. El procedimientoes sencillo, pero si no se tiene cuidadopuede uno gastarse un dineral en torni-llos.

Antes de instalar el tornillo, debemedirse la longitud de su espárrago.Luego, teniendo en cuenta el rango deestiramiento máximo que nos da elfabricante (por ejemplo, un estiramien-to entre 0,20 y 0,30mm) debe apretarseel tornillo e ir tomando medidas delmismo hasta que su estiramiento quededentro de lo estipulado por el fabrican-te.

Es una forma difícil y laboriosa dehacer este trabajo, pero es el más preci-so.

FIJADOR DE TORNILLOSAdemás de todo lo explicado anterior-mente, existe en el mercado una seriede fijadores de tornillos (varía el coloren función de su dureza) ya que deter-minadas piezas, por seguridad, necesi-tan utilizarlo. Por ejemplo, todos los tor-nillos de disco de freno deben llevarfijador de tornillos. Este no deja de serun pegamento que se aplica a la roscadel tornillo antes de montarlo para evi-tar que se afloje. Lógicamente a mayorcantidad de fijador utilizado, mas cuestaquitarlo posteriormente. Lo importantea recordar es que con poco es suficientepara que el tornillo no se afloje.

¿Y que pasa con los tornillos a los queno hace mención alguna de apriete?

Para estos casos, existen tablas deapriete general como la que se muestraen este artículo. El par de apriete a apli-car depende directamente del diámetrodel tornillo o tuerca a utilizar.

La próxima vez que apretéis un torni-llo tened en cuenta todo lo anterior, ospuede ahorrar muchos dolores de cabe-za y pérdidas de tiempo intentando cor-tar, soldar o en definitiva chapucear envuestra moto…

¿Quieres saber mas? Visita www.gassattack.com

¿Qué ocurre cuando la fuerza necesa-ria para unir las dos piezas supera ellímite elástico?

El procedimiento es sencillo, pero si nose tiene cuidado puede uno gastarseun dineral en tornillos.

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> homologaciónKepa Brumm · 3307

EmisionesTodos nosotros hemos oído muchasveces las expresiones ”EURO 1”, “EURO2” y últimamente todo el mundo hablade la “EURO 3”, y tan sólo lo asociamoscon las emisiones del escape. Puesbien, en este número voy a intentarexponer qué son y a qué nos obligan,sin entrar en profundidad ya que noviene al caso, pero sí nformaros de losdatos de cada una de ellas que son úti-les conocer, para entre otras cosas,saber porque nos cobra o nos quierecobrar “papa estado”.

La primera Directiva europea, quecontemplo las emisiones es la Directiva97/24/CE del Parlamento Europeo y delConsejo de 17 de Junio de 1.997 relativaa determinados elementos y característi-cas de los vehículos de motor de dos otres ruedas, en su capítulo 5; en ella semarcaron los límites “EURO 1”, mas tardese actualizó por la Directiva 2002/51/CEdel Parlamento Europeo y del Consejode 19 de julio de 2002 sobre la reduccióndel nivel de emisiones contaminantes delos vehículos de motor de dos o tres rue-das por la que se marcan los límites“EURO 2” y “EURO 3”.

Posteriormente estas Directivas hansido modificadas por las siguientes:

- Directiva 2003/77/CE de la Comisiónde 11 de agosto de 2003 por la que se

modifican las Directivas 97/24/CE y2002/24/CE del Parlamento Europeo ydel Consejo, relativas a la homologaciónde los vehículos de motor de dos o tresruedas.

- Directiva 2006/72/CE de la Comisiónde 18 de agosto de 2006 por la que semodifica, a efectos de adaptarla al pro-greso técnico, la Directiva 97/24/CE delParlamento Europeo y del Consejo, rela-tiva a determinados elementos y carac-terísticas de los vehículos de motor dedos o tres ruedas.

Para que nos entendamos, lo quehacen estas Directivas, a parte de darnoslas correspondientes definiciones, mar-carnos los tipos de ensayos, etc, es mar-car unos límites máximos de emisionesde los vehículos y las fechas de implan-tación de los mismos.

Las emisiones que se van a controlarson las siguientes:

- CO: Concentración de monóxido decarbono.- CO2: Concentración de dióxido de car-bono.- NOx: Concentración de óxidos de nitró-geno.- HC: Concentración de hidrocarburos noquemados.

Por lo que la expresión “EURO 1”, nosindica que estamos hablando de unoslímites de concentración de las emisio-nes arriba indicadas, “EURO 2” de otrosdistintos de las mismas emisiones y“EURO 3” de otros distintos. Como ya oshabréis imaginado, cuanto mayor es elnúmero que acompaña a la palabra“EURO” menor es el límite de emisiones

que se aplica, por lo que al ser mas elvehículo contamina menos.

Como soy de los que piensa que loscuadros son una forma poco tediosa yfácilmente consultable, a continuacióntenéis un cuadro en el que se recogenlas emisiones permitidas, por tipo devehículo y fecha de entrada en vigor.

En la columna “Tipos Nuevos”, se reco-gen las fechas de entrada en vigor de losrequerimientos para los tipos nuevos devehículos. En la columna “Nuevas Matri-culaciones”, lo que se recogen son lasfechas de entrada en vigor de los requisi-tos, para los vehículos de tipos ya exis-tentes a la fecha de entrada en vigor dela columna “Tipos Nuevos”.

Como se puede ver, ahí una correcciónde fecha, debido a que Industria dio unamoratoria de un año, para el llamado“cierre de tipo”, debido a que los labora-torios no daban abasto para la homolo-gación de los vehículos que presentabanlos fabricantes, durante ese año morato-ria, serian homologados los vehículosbajo “EURO 2”, siempre y cuan el fabri-cante los hubiera inscrito antes del cum-plimiento de la fecha modificada (1 deEnero 2008).

Como podéis ver, falta poco para deciradiós definitivamente a la “EURO 2”, yaque a partir del 1 de Enero del 2.009 seaplicará a la totalidad de las motos la“EURO 3”, supondrá esto un adiós a lacarburación?, ya se verá…

Nos vemos en la carretera. V´s.

info@klshomologaciones.comwww.klshomologaciones.com

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Cuanto mayor es el número que acom-paña a la palabra “EURO” menor es ellímite de emisiones.

La primera Directiva europea, que con-templo las emisiones es la Directiva97/24/CE del Parlamento Europeo y delConsejo de 17 de Junio de 1.997.

* Para motocicletas de menos de 150 cm3.** Para tipos de vehículos de los cuales anualmente se venden menos de 5000 unidades y“cierre de tipos” se modifica por 1 Enero 2009.

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> educación vialSusete Cruz · 6020

Debo disculparme ante los seguidores de las páginas de Educación Vial, de estarevista, porque en el número que tienen delante el artículo es más una colabora-ción que algo que pertenece propiamente a la educación vial, y aprovecho la oca-sión que me brindan estas páginas para haceros llegar la conversación que man-tuve con los moteros que ruedan con la Vuelta Ciclista.

El día 9 de Septiembre llega la VueltaCiclista a Zaragoza y nos trae a Manolo,que es un amigo de la infancia que tra-baja en retransmisiones deportivas deRTVE. Como es hombre discreto noquiso salir en las fotos y sin embargo meacompañó, presentó, explicó bien arma-do de paciencia cómo se hace unaretransmisión deportiva tan complicadacomo es La vuelta Ciclista a España.

Le había pedido el favor de que meconsiguiera una entrevista con el equipode motoristas - civiles- que acompañan alos ciclistas y que vemos por la tele.

Deambulamos entre cables y antenas,y en cuanto terminaron de entrar losciclistas Manolo me condujo hasta lasmotos. Fueron amabilísimos conmigo yse prestaron a charlar y bromear pese aque llevaban horas de trabajo encima.

Allá va lo que sucedió…Pillamos a un motorista con un ejem-

plar de nuestro “Moteros” que horasantes había entregado por ahí…

Manolo- Mira, Javier, te presento aSusete; es la amiga de la que te hablé,que es motera y escribe en la revista quellevas.

Javier- Encantado, yo también escriboen una revista de motos

Susete- ¿ En cuál?Javier- Motociclismo Risas de ambas partes y charleta dis-

tendida desde ahí, que transcribo comosi fuera una entrevista en toda regla paraque se os haga ligera a los lectores,cuando en realidad fue una conversa-ción divertida.

S.- Cuéntanos, Javier, cuánto tiempollevas siguiendo la Vuelta a España

J.- Empecé en 1983, y desde entoncesla sigo todos los años.

S.- ¿ Y todos estos años has disfrutadode trabajar en moto?

J.- El trabajo lo disfrutas, sí ,porquehaces lo que te gusta; pero cuando real-mente empiezas a disfrutar de lo que es“ La Vuelta” es cuando entiendes cómovan las estrategias de equipo: por quéparan y aceleran, cómo marchan… dis-frutas cuando comprendes que es undeporte de equipo y no un deporte deindividuos.

S.- Vosotros que estáis en contacto tandirecto con los ciclistas durante muchashoras ¿Mantenéis con ellos alguna rela-ción personal?

J.- Relación mantenemos con todos:vamos sobre dos ruedas los ciclistas,nosotros, y también la Guardia Civil, ahílos tienes,- me indica con un giro decabeza- somos un equipo todos en lacarretera, y cada uno tiene su trabajo.Sin embargo hay gente del ciclismo conla que intimas mucho, por ejemplo conSamuel Sánchez, el chaval que ganó en

Ruedan con la Vuelta

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las Olimpiadas de Pekín la medalla deoro en Ciclismo en ruta porque su padrees nuestro mecánico en Asturias; y alchaval, a Samuel, lo hemos visto desdeque nació.

Hay muy buena relación entre lasmotos y los ciclistas, tanta, que algunosen cuanto dejan las bicis se pasan a lamoto o a asuntos de la organización parano dejar este ambientillo.

S.- Y manteniendo tan buena relacióncon ellos ¿Os permitís darles consejoscuando termina la carrera u opináis de loque han hecho?

J.- Risas… Hablamos de todo. En laVuelta a España es difícil, pero en otrasvueltas más pequeñas como la Vuelta aMallorca, a Cataluña, a Asturias, sí quehablamos mucho más de todas las cosas.Las relaciones son buenas, en serio.Dentro de la Vuelta a España, los civilesnos llamamos por nuestro nombre.

S.- Sois un gran equipo ¿sin altas nibajas?

J.- No hay entre nosotros moterosnoveles. Llevamos todos los que ves aquíbastantes años juntos y no pensamos enjubilarnos y dejar sitio ¡ lo siento! ¡ Ya legustaría a más de uno! Y ya respondien-do en serio, nuestro equipo lo conforma-mos diez personas.

S.- Visto que la moto es una aficiónpara muchos y vosotros trabajáis con ella¿ montáis también cuando estáis devacaciones?

J.- La moto es una afición, y aquíempezamos todos por eso, porque nosgustaba, y de ahí, a más. No se te pasa elgusanillo por mucho que estés desde las10 hasta las 6 de la tarde siguiendo alpelotón de ciclista, porque cuando hayvacaciones y oportunidad hacemos via-jes también en moto, y cada vez son másdifíciles las rutas.

S.- ¿Como cuáles?J.- Este verano he estado en China,

aprovechando que trabajábamos en los

Juegos Olímpicos. He estado en Eldesierto de El Gobi, en el Tibet,… e inclu-so hemos hecho un reportaje para el pro-grama Al filo de lo imposible. Cada vezbuscas retos nuevos, más difíciles que lavez anterior.

S.- Pura curiosidad ¿Y qué hace unmotorista en las Olimpiadas?

J.- Hacemos retransmisiones móvilesen directo que necesitan de un granequipo. Nosotros cubrimos grandeseventos, como la llegada de el Papa, o lascelebraciones multitudinarias que sehacen en Madrid o Barcelona cuandoganan la liga. Estas Olimpiadas de lasque hablamos no han sido las primeras:lo hicimos bien en las de Sidney, en lasde Atenas, y ahora nos han llamado paraPekín.

S.- Estamos hablado de trabajos yretransmisiones que están perfectamen-te acotadas en el tiempo ¿qué pensáiscuando, por ejemplo, termina la VueltaCiclista y debéis volver a casa?

J.- ¡ Que cada día que pasa falta un díamenos para la vuelta del año que viene!

A nuestra conversación se incorporanRamón-después de meter la moto en elcamión como veis en la foto que acom-paña a la entrevista- y Antonio, que esoperador de cámara de televisión.

S.- ¿ Alguna anécdota que recuerdes,Antonio?

Antonio.- Yo no soy motorista, que soy“ paquete”. Como operador de cámaravoy montado detrás y no sé lo que es lle-var una moto. Como anécdota…, la deveces que hemos dado un golpe a algu-na persona del público que anima a loscorredores. Vamos filmando y de prontonos giramos y ¡ plas! Una cabeza que gol-peas… o te arrancan el retrovisor porquese meten en medio y no te ven. La gente,el público, los espectadores, no sonconscientes del riesgo que corren cuan-do se meten entre la carrera, y es peligro-so para ellos y para nosotros.

S.- ¿ Os turnáis el conductor los cáma-ras?

A.- Al principio sí que te acostumbras air con uno u otro, pero ahora nos da lomismo y sueles ir con un compañeropero no es algo definitivo.

S.- ¿ Puedes contestarnos tú ahora,Ramón, que te hemos visto subir lasmotos al camión ,cuál es tu experienciacon la Vuelta Ciclista

Ramón.- Mi experiencia en la Vueltacomienza en el año 87. Desde entonceshasta ahora hemos hecho muchísimasretransmisiones. Nos gusta este trabajo.

S.- Del equipo qué lleváis ¿podríashablarme?

R.- Todas nuestras motos son BMW K-1100 porque son las mejores para estetrabajo. Fíjate en que llevamos a loscámaras detrás y deben aguantar peso ykilómetros. Tenemos adaptados losreposapiés y los asientos de ellos.Además, a veces llevamos una velocidadcomo de marcha atlética, y eso no loaguantan todas las motos. Para vestir,cordura. Por supuesto.

Les deseamos muchos y buenos kiló-metros por delante. V´s.

educacionvial@mutuamotera.es

Después de las horas de trabajo, las motos se montan en los camiones camino del siguiente destino. En esta ocasión, dormían en La Rioja.

Estos son los protagonistas de la entrevista:javier, Antonio y Ramón

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> asesoríaJosé Manuel Cano · 18

Dicha sentencia va a provocar un cam-bio radical, en la sustanciación de losprocedimientos sancionadores en mate-ria de tráfico, fundamentalmente en loque se refiere a la notificación de lasinfracciones. Las denuncias que no senotifican en el acto, se remiten al domi-cilio del titular del vehiculo, y éste tiene

la obligación de identificar al conductorresponsable de la infracción. El proble-ma surgía cuando identificábamos a unpersona que tenia su residencia en elextranjero; en estos casos la Administra-ción presumía que el titular estaba reali-zando una maniobra evasiva y fraudu-lenta a la hora de identificar al

conductor, e imponía directamente altitular una sanción de 301 a 1.500 €, sinque por parte de la Administración serealizase gestión alguna para poder con-tactar con la persona identificada.

La reciente sentencia del TribunalConstitucional, viene a declarar que sibien el artículo 72.3 de la Ley de Tráfico y

La administración también hade cumplir sus obligaciones

En el presente artículo exponemos la Sentencia del Tribunal Constitucional nº14/2008, de 14 de abril, que tiene una importantísima trascendencia jurídica paralos ciudadanos, en cuanto obliga a la Administración a cumplir con sus deberes enmateria de notificaciones, en concreto la obligación a notificar la denuncia a la per-sona identificada por el titular como responsable de la infracción.

¿Qué obligaciones tienen los titulares de losaparcamientos públicos frente al usuario?

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www.mutuamotera.es / 67

Seguridad Vial exige que: “El titular delvehículo, debidamente requerido paraello, tiene el deber de identificar al con-ductor responsable de la infracción y siincumpliere esta obligación en el trámi-te procedimental oportuno sin causajustificada, será sancionado pecuniaria-mente como autor de falta grave, cuyasanción se impondrá en su máximacuantía. En los mismos términos respon-derá el titular del vehículo cuando nosea posible notificar la denuncia del con-ductor que, por causa imputable a dichotitular”, por el contrario, dicho titular noestá obligado a probar que el conductorinfractor posee permiso de conducciónni aportar otros datos que no venganexpresamente exigidos por la Ley.

Los hechos de los que la sentenciatrae causa, se refieren a la denuncia for-mulada por el Ayuntamiento de Madridpor encontrarse el vehículo del denun-ciado indebidamente estacionado,imponiéndole por ello una sanción de 42€. El denunciado realizó un escrito dealegaciones manifestando que habíadejado su vehículo a un amigo de nacio-nalidad francesa, que había venido devacaciones a Madrid. Siguiendo las indi-caciones del impreso de denuncia, pro-cedió a identificar a la persona que con-ducía el vehículo, aportando su nombre,apellidos, domicilio y número de permi-so de conducir. Sin embargo, en el cursodel procedimiento sancionador, el Ayun-tamiento exigió también al propietariodel vehículo que aportase fotocopia delpermiso de conducir de dicho conductory prueba de que él era quien efectiva-mente conducía el vehículo en elmomento de la infracción. El Ayunta-miento incoó al demandante de amparoexpediente sancionador por incumplir laobligación de identificar en tiempo y for-ma al conductor responsable de lainfracción, culminando el expedientesancionador con la imposición de 301euros de sanción, por considerar insufi-ciente la identificación facilitada sobre elconductor del vehículo, ya que no habíademostrado que ésta persona fuera elconductor en el momento de la infrac-

ción, ni tampoco había demostrado quehubiese estado en Madrid.

Tanto la resolución administrativasancionadora como la sentencia judicialse habían basado en la insuficiencia delos datos aportados para identificar alconductor. En cambio el Tribunal Consti-tucional entiende que no existe en elexpediente administrativo constancia deactuación por parte de la Administracióntendente a comunicar con quien eldemandante de amparo identificó comoconductor responsable de la infracción,del que aportó el nombre, los dos apelli-dos, el número de permiso de conducir ysu domicilio. Asimismo se establece quela norma legal, no exige que se facilitenotros datos complementarios, para laidentificación del conductor, aun tratán-dose de una persona residente en elextranjero, ni cabe extraer tal exigenciade la propia norma; bastando, pues, queel titular del vehículo aporte el nombre yapellidos del conductor, su número depermiso de conducir y su domicilio en elextranjero, para que se entienda cumpli-do su deber de colaboración con laAdministración, y ésta pueda dirigirse alpresunto infractor. Sobra decir, que lainformación que debemos ofrecer a laAdministración en cuanto a la identifica-ción del conductor ha de ser veraz, yaque de lo contrario si nos podrían san-cionar.

Si bien la sentencia del TC reconoceque la residencia del conductor identifi-cado en el extranjero supone un esfuer-zo adicional para la Administración, altener que cursar la notificación en elextranjero, ello no puede conllevar ladirecta imputación al titular del vehículodel incumplimiento de identificar alconductor responsable.

En resumen, el propietario de un vehí-culo que sea denunciado por la comisiónde una infracción de tráfico no cometidapor él, está obligado conforme a la Ley aidentificar al conductor infractor; pero alo que no está obligado es a facilitar losdocumentos acreditativos que corres-pondan al propio infractor, ni probar queera él quien efectivamente conducía el

vehículo en el momento de la infracción.Por su parte la Administración, una vezconocida la identidad del conductor, tie-ne la obligación de realizar todas las ges-tiones necesarias para notificarle el iniciodel procedimiento sancionador.

A lo vista de lo anterior es evidenteque esta sentencia le va a suponer másde un quebradero de cabeza a la Admi-nistración, y a la vez nos va a concederun nuevo argumento de peso para recu-rrir las posible multas que nos impon-gan, ya que en este momento se nosocurren bastantes salidas para las mis-mas…..¿a vosotros no?

+info: asesoría.jurídica@mutuamotera.esTelf. 958257430

“El titular del vehículo, debidamente requerido para ello, tiene el deber de identi-ficar al conductor responsable de la infracción”

“En los mismos términos responderá el titular del vehículo cuando no sea posiblenotificar la denuncia al conductor.”

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> gassattackGustavo A. Brioa · 11229

responde

preguntaHola Gustavo!Te escribo porque tengo una Fazer S2 deoctubre de 2007 con 8000 km y última-mente he notado que entre las 2000 y4000 rpm hace una especie de tintineoen el motor(solo lo hace cuando estacaliente en frío no). He ido al concesio-nario oficial y me han dicho que es nor-mal, que se debe a las holguras que tie-ne el motor y que por eso lo hace encaliente y no en frío porque al dilatarseel motor es cuando salen las holguras.He comprobado varias Fazer y ningunahace ese tintineo, una es de 2007 con5000 km y otra de 2005 con 17000km. Lamoto anda perfecta pero ese ruido mos-quea y no parece muy normal, suenacomo algo suelto e incluso a ralentí pare-ce q suena diferente con respecto con lafazer de 5000km. Si te sirve de ayuda dedonde más proviene el ruido es desdelos inyectores.Un saludo y uves paratodos.

Fermín Muñoz socio nº17768

respuestaHola Fermín, lo que te han comentadoen el concesionario oficial seria correc-to… si ocurriese al revés. Tu moto llevaun sistema de reglaje de válvulas que encaliente disminuye la holgura, no laincrementa. Es decir, si en frío tiene unaholgura de 0,15mm y al calentarse losmetales se dilatan, esa holgura encaliente debe rondar los 0,10-0,08mm,por lo que la holgura disminuye (y con-secuentemente el ruido). Es normal esetipo de ruidos en frío, sobretodo enmodelos custom, pero nunca en calien-te. Creo que tienes otro tipo de proble-ma en tu moto o me has descrito el pro-blema justo al revés de cómo ocurre. Detodas maneras y para curarse en saludseria recomendable hacer reglaje de vál-vulas antes de buscar problemas mascomplejos. En el caso de que no estés100% seguro de cuando suena ese tinti-neo, te recomiendo que te acerques aotro concesionario de la marca para quete den una segunda opinión acerca deese ruido o a un taller de confianza.

Gas!

preguntaEstimado amigo:Tras leer tu último reportaje en la revistaAMM, me ha surgido otra duda a mi:Tengo una Honda CBR 1000 F de 1991que adquirí no hace demasiado tiempo,que yo sepa es una moto con catalizador,así que en su día usaría gasolina con plo-mo. Yo ahora le echo sin plomo 95 y lapregunta es: ¿necesitaría aditivo?Las instrucciones no las tengo y no se meocurrió preguntarle al anterior propieta-rio.

Muchas gracias.

Gaizka Igarza nº16801

respuestaHola Gaizka, no sufras, tu moto no nece-sita aditivos. Según Honda España, todaslas Honda con fecha de fabricación pos-terior al 1980 pueden ir con “sin plomo”95 sin tener necesidad de añadir aditivosa la gasolina. El plomo de la gasolina se utilizaba paralubricar ciertas partes del motor, pero enmotores de configuración moderna esinnecesario. Como dato, las Kawasaki pueden utilizar“sin plomo” en modelos con fabricaciónposterior al 1985.

Gas!

envía tus dudas y consultas a: tecnica@gassattack.com

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> cierreMiguel A. · 2375

Pero después de escuchar las palabrasde nuestro Presidente, “Es una certezaque la culpa de la desaceleración transi-toria algo intensa y de las dificultadescoyunturales objetivas de ajuste de laeconomía Española están producidasinequívocamente por la mala gestióneconómica de los USA”. Después de leerel encabezamiento del Real Decreto64/2008, de 25 de enero, por el que semodifica el Reglamento General de Con-ductores, aprobado por el Real Decreto772/1997, de 30 de mayo, firmado pornuestro Rey, “El alarmante aumento dela siniestralidad de las motocicletas quese viene produciendo en los últimostiempos, resulta especialmente acusadoen las de mayor cilindrada. Uno de losfactores que, de manera clara, ha contri-buido a este aumento es el de la falta deexperiencia en la conducción de estosvehículos”. Después de colarse de ron-dón en la aprobación, por el Gobierno deEspaña, de la eliminación del gravamen

del Impuesto de Patrimonio y las devo-luciones mensuales del IVA a propuestadel Ministerio de Economía y Haciendapara hacer frente a las dificultadescoyunturales, antes mencionadas, unpárrafo, (que no se cómo arregla la cri-sis), “a las motocicletas de potencia igualo superior a 74 KW (100 CV) se les aplica-rá el tipo impositivo más alto, indepen-dientemente de sus emisiones de CO2,para combatir la elevada siniestralidadasociada a este tipo de vehículo”.

Yo en mi humilde ignorancia, sin lle-gar a querer ser parte del Gobierno o dela Casa Real, me atrevo a hacer el DonTancredo y al margen de la realidaddecir como ellos, “Ante el aumento de lasiniestralidad de los motoristas especial-mente contra los guarda-raíles es unaconvicción contrastada que la culpa delas muertes de motoristas en carreteraestán producida por la mala gestión delas infraestructuras viarias del Gobiernode España y la falta de inversión de las

diferentes Administraciones del Estadoen seguridad vial”.

Puestos a buscar culpables de nues-tras desdichas a todos se nos ocurre unoy si, por cierto, son los yanquis quedamuy progre, la diferencia es que yo megano la vida con mi profesión y los desa-tinos los escribo gratis en nuestra revista“moteros” y a ellos les pagan con nues-tros impuestos y sus desvaríos los dicenen el congreso, centro neurálgico de laslibertades e igualdades, o en la Sala dePrensa del Palacio de la Moncloa, centrode información veraz y legítima delGobierno, o incluso los escriben en surevista el “BOE”, acrónimo de Boletín Ofi-cial del Estado, como evidencian los tresejemplos que he puesto.

Cuidaos ahí fuera, van a por nosotrosporque siempre tendremos la culpa,incluso cuando la aceleración intensa dela economía se instale en España graciasa la buena gestión del “Gobierno deEspaña”, a pesar de los yanquis claro.

Si eres Motero o Yanqui,eres culpableEs una desgracia que agentes externos, a pesar del “Gobierno de España”, causenlas adversidades que nos llevan a situaciones límites y difíciles. No seré yo, ni tam-poco éste es el medio, quien hable de las desdichas a las que nos vemos sometidostodos los mortales del mundo mundial y españoles en particular por pertenecer aeste universo globalizado.

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