mobilidade - transportes tr · planeamento, mobilidade e transportes de mãos dadas c-roads...

Mobilidade vs desertificaçãoÉ por demais conhecido que Portugal tem graves problemas demográficos e de desertificação que afetam e afetaram a sustentabilidade económica, finan-ceira, social e territorial do país.As previsões conhecidas são assustadoras. Em 2070, Portugal terá menos 1,2 milhões de habitantes; o número de jovens diminuirá de 1,5 milhões para 900 mil e os idosos passarão de 2,1 para 2,8 milhões. O índice de envelhecimento mais do que duplica, passando de 147 para 317 idosos, por cada 100 jovens. Segundo o INE, estas tendências são transversais a todo o território.Este cenário faz saltar à vista a dimensão do problema e já deveriam ter feito disparar os alarmes para que todas as estratégias e políticas públicas estives-sem concertadas por forma a contribuir para a inversão destas tendências.A mobilidade é um fator determinante para o crescimento económico e de-senvolvimento dos territórios, cabendo-lhe um papel de contribuinte líquido para a inversão destas tendências. Se uma mobilidade acessível a todos e com forte cobertura territorial é condição para a fixação de populações, os investi-mentos em infraestruturas de transportes são determinantes para impulsionar as atividades económicas e captar investimentos para territórios onde a eco-nomia é mais frágil. A este propósito convido-o a refletir sobre um exemplo recente e um facto atual.O exemplo refere-se ao recente lançamento da construção da linha ferroviá-ria Évora-Elvas e à requalificação e eletrificação do troço Covilhã-Guarda, na linha da Beira Baixa. Estes são dois bons exemplos de como as infraestruturas de transportes têm forte impacto na economia e na mobilidade. Se muitos dizem que estes investimentos não vêm resolver o problema ferroviário que o país tem desde há décadas e em nada valorizam o território e o interior, já muitos agentes económicos têm opinião contrária, atribuindo-lhes grande valor económico, pois agilizam as exportações e possibilitam, no caso do troço Covilhã-Guarda, uma requalificação mais eficiente e rápida da linha ferroviá-ria da Beira Alta, que é um eixo fundamental para as exportações e para a mobilidade das pessoas. É bom referir que a requalificação do troço Covilhã--Guarda, que inclui a concordância desta linha com a da Beira Alta, confere à cidade da Guarda o papel de hub de distribuição dos fluxos ferroviários, na entrada e saída de mercadorias e passageiros, sendo por isso um adutor de mais economia na região e um fator competitivo para a captação de investi-mentos em novas indústrias e empresas de logística.Falta ainda muito para resolver os problemas da rede ferroviária nacional, mas estes investimentos são passos importantes, para que outros sejam realizados.O facto atual a refletir prende-se com o estado da arte no que toca aos pro-cessos de contratualização, a cargo das novas autoridades de transportes. Sendo o novo regime considerado um passo em frente na descentralização das decisões quanto aos sistemas de transportes, o processo, que desejavel-mente terá de estar implementado em 2019, parece estar muito aquém do desejável e do recomendável. Seja por falta de capacitação técnica, falta de recursos financeiros para estudos e pareceres ou, em muitos casos, por des-leixo e incúria das CIM´s e autarquias que as compõem, o certo é que este processo, não está sequer a correr. Cabe agora ao Governo central alterar a estratégia ou rever os instrumentos disponibilizados, pois os resultados não são visíveis e os que o são, são [email protected]

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Postal Ilustrado

ATUALIDADES

Governo avança com obras nos troços Évora-Elvas e Covilhã-Guarda

“Living Lab” de Matosinhos testa as cidades do futuro

Planeamento, mobilidade e transportes de mãos dadas

C-ROADS Portugal: cooperação a todos os níveis nas estradas portuguesas

Mobilidade partilhada e elétrica são o futuro

oBike opera apenas 1 mês na cidade de Lisboa

Saiba como está o seu coração enquanto conduz

OPINIÃO

Ecopista do Tua

Quanto maior o número de responsáveis, menor a eficiência

Processo legislativo em Portugal

Será a tecnologia como uma brincadeira de crianças?

DESTAQUE

E se não houver transporte público?

EM FOCO

«Esta contratualização pode estar a ser feita para resolver problemas

que não temos», Eduardo Caramalho

REPORTAGEM

Carroçarias feitas em Souselas “passeiam-se” na Islândia

INDÚSTRIA

Vendas da Daimler Buses tiveram um crescimento de 9% em 2017

Conectividade abre novas possibilidades

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José Monteiro LimãoDiretor

FEVEREIRO 2018 TR 180

Um metro ligeiro na estrada. É assim que o carroçador espanhol Irizar descreve o ie tram, um novo autocarro elétrico articulado de 18 metros de comprimento e capacidade para 155 passageiros. Inspirado nos metros ligeiros de superfície, o ie tram é caracterizado por incluir um pantógrafo que permite o carregamento durante a viagem, em apenas cinco minutos.

EM DIRETO

O mais tardar, no fim do primeiro semestre de 2019, as obras de expansão das redes de metro de Lisboa e Porto, vão estar no terrenoJoão Pedro Matos Fernandes, ministro do Ambiente

Existem 17 milhões de euros disponíveis do POSEUR para corrigir a atual escassez da frota da Transtejo e da SoflusaJosé Mendes, secretário de Estado Adjunto e do Ambiente

A alta velocidade é um tema tabu na política portuguesa e vai sê-lo por muito tempoAntónio Costa, primeiro-ministro

Portugal precisa de ligações ao Mercado Único e encorajamos que esta conectividade seja uma prioridade entre os corredores referenciadosVioleta Bulc, comissária europeia da Mobilidade e dos Transportes

www.transportesemrevista.com

POSTAL ILUSTRADO

2 TR 180 FEVEREIRO 2018

Ferrovia 2020 tinha apenas 15% das obras no terreno

Governo avança com obras nos troços Évora-Elvas e Covilhã-Guarda

SOMENTE 15% DAS OBRAS PROJETADAS para a ferrovia, no âmbito do Ferrovia 2020, estão atualmente em execução. Atrasos na realização de estudos e projetos, adiamento de prazos, orçamentos chumbados.

A análise do jornal Público revelou que o plano do Governo, apresentado em 2016, só avançou em 79 quilómetros de via, num total de 528 quilómetros que deveriam estar em intervenção.A presença da comissária europeia da Mo-bilidade e dos Transportes, Violeta Bulc, no arranque das empreitadas nos troços Évora-

Dos 528 quilómetros de ferrovia que deveriam atualmente estar em intervenção, apenas 79 estão a ser alvo de empreitadas. Contudo, com o início das obras entre Évora e Elvas e entre Covilhã e Guarda, o Governo parece encarrilhar numa realidade há muito prometida. “Momento histórico” e “coesão territorial” são as expressões usadas pelo Executivo para caracterizar os trabalhos.

-Elvas e Covilhã-Guarda parece, contudo, ter alavancado a aposta do atual Governo na ferrovia. No passado dia 5 de março, Violeta Bulc esteve presente em Elvas, junta-mente com António Costa e Mariano Rajoy, primeiro-ministro espanhol, para dar início às obras do troço que fará a ligação entre Évora e Elvas e posteriormente ao hinterland


ATUALIDADESferroviárias


Pedro Venâncio [email protected]

da região da Extremadura espanhola, entre Elvas e Caia (troço de 11 quilómetros).A construção da nova linha deverá iniciar-se até março do próximo ano, com conclusão prevista para o primeiro trimestre de 2022. Orçamentada em 509 milhões de euros, será comparticipada em cerca de metade por fun-dos europeus. Ainda de acordo com os dados do executivo comunitário, a modernização do troço Évora-Caia custará aos cofres do Estado 388 milhões de euros, amortizado em 56% pela União Europeia (184 milhões de euros).A linha entre Évora e Elvas será construída de forma faseada. Para já, são apenas 20 quiló-metros, mas se pensarmos que esta é a maior construção no setor ferroviário do último sé-culo, é um marco notável. Mais ainda quando olhamos para as vantagens desta ligação: os 80 quilómetros entre Évora e Elvas vão permi-tir a ligação dos portos de Sines, Setúbal e Lis-boa à Península Ibérica e à Europa, reduzindo os tempos de trânsito de oito horas para qua-tro horas e meia (e o custo de transporte em cerca de 30%).Violeta Bulc esteve presente, na mesma tar-de, no lançamento dos trabalhos de moder-nização do troço Covilhã-Guarda na linha da Beira Baixa. Juntamente com Pedro Marques, ministro do Planeamento e das Infraestrutu-ras, a comissária europeia colocou literalmen-te “mãos-à obra” para dar início à emprei-tada. Adjudicado por 52 milhões de euros, o troço tem conclusão prevista para 2019 e, uma vez terminado, permitirá a reabertura à exploração ferroviária da linha com 46 qui-lómetros, que se encontra encerrada à circu-lação desde 2009. Violeta Bulc deixou uma mensagem muito clara nesta cerimónia: “A Europa veio até junto de vocês. Usem bem a oportunidades que vos abre o maior mercado do mundo: o europeu”.A visita da comissária europeia vem no se-guimento da reunião da Infraestruturas de Portugal com representantes das autarquias de Belmonte, Covilhã e Guarda, com vista à modernização do troço em questão Entre as intervenções a executar, a IP aponta a re-novação integral de 36 quilómetros de via; a eletrificação total do troço; a reabilitação de seis pontes ferroviárias; a remodelação de estações e apeadeiros, nomeadamente em Maçainhas, Benespera e Barracão; a automa-tização e supressão de passagens de nível; e a ainda a construção de sistemas de drenagem e execução de trabalhos de estabilização de taludes.

Esta obra integra a construção da concordân-cia das Beiras entre a linha da Beira Baixa e a linha da Beira Alta, estando igualmente pre-vista a construção de uma “via única eletrifi-cada, com 1.500 metros de extensão, a exe-cução de uma nova ponte ferroviária sobre o rio Diz, com uma extensão de 237,8 metros” e ainda a “instalação de sinalização eletrónica e telecomunicações”, informa a IP.

O “INTERMINÁVEL” FERROVIA 2020Pedro Marques apresentou há dois anos o Plano de Investimentos em Infraestruturas Ferrovia 2020, no qual está delineada a mo-dernização e construção de novas vias férreas. Ao todo, o Governo prevê a intervenção em 1.193 quilómetros de linha, entre moderni-zação e construção de novos troços. Até ao arranque destas duas grandes obras, apenas a empreitada de modernização da linha do Mi-nho estava em execução – extensão de 43 qui-lómetros entre Nine e Viana do Castelo – assim como os trabalhos no troço entre Alfarelos e Pampilhosa. Estes dois projetos eram os úni-cos, num cenário de dez, que deveriam estar realmente em obras. Destes dez, quatro proje-tos – num valor de 165 milhões de euros – já deveriam inclusive estar terminados.De norte a sul do país, existem outras linhas que dificilmente terão comboios a circular, pelo menos a curto ou médio prazo. O des-taque vai para o atraso das obras na linha da Beira Alta, onde o Governo prevê um investi-mento de 691 milhões de euros, no âmbito do Corredor Internacional Norte. Sem nenhuma adjudicação assinada entre as partes, os 251 quilómetros do troço ferroviário continuam a

ser uma miragem. Ao Público, fonte do Mi-nistério do Planeamento e das Infraestruturas disse que “à semelhança do que ocorre na glo-balidade dos projetos do Ferrovia 2020, este projeto, ao contrário do que seria expectável, não tinha os respetivos estudos desenvolvidos, nomeadamente ao nível técnico e ambiental”.Relativamente à construção de uma nova li-nha entre Aveiro e Mangualde, o projeto já foi chumbado duas vezes por Bruxelas “por ter uma taxa interna de rentabilidade negativa”, uma vez que representa um investimento de 675 milhões de euros (um quarto de todo o orçamento do Ferrovia 2020). Já o troço entre Marco de Canavezes e a Régua, na linha do Douro, orçamentado em 47 milhões de euros, encontra-se também ele atrasado. Com con-clusão prevista para finais de 2019, o projeto pode ver alargado o calendário até 2022. En-tre Meleças e Caldas da Rainha, na linha do Oeste, a eletrificação e modernização da via – no valor de 107 milhões de euros – tem já um atraso de dois anos. Inicialmente, as em-preitadas deveriam ter arrancado no último trimestre de 2017, para ver cumprido o prazo de conclusão em 2020.“Na maioria dos casos, o Ministério justifica o não cumprimento da calendarização com atra-sos ocorridos na fase de estudos e projetos, bem como na avaliação de impacto ambien-tal”, escreveu aquele jornal. Contudo, a fonte constatou que estes atrasados devem-se, so-bretudo, “à paralisação a que a antiga Refer esteve sujeita quando se procedeu à sua fu-são com a Estradas de Portugal”. Perante este cenário, dificilmente os projetos passarão do papel para os carris.

Da esquerda para a direita: Mariano Rajoy, primeiro-ministro espanhol; António Costa, primeiro-ministro e Violeta Bulc, comissária europeia da Mobilidade e dos Transportes


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Testes ainda não começaram

Comboio turístico do Tua já tem autorização para circular

Aniversário

Metropolitano de Lisboa celebrou 70 anos

O novo comboio turístico do Tua já tem autori-zação provisória de circulação. Todavia, uma se-mana depois do anúncio para o início dos testes de segurança, a 19 de fevereiro, estes ainda não tinham começado. O anúncio foi feito por Fer-nando Barros, presidente da Agência de Desen-volvimento Regional do Vale do Tua, que apon-tou aquela data para o início dos testes com o material circulante – locomotiva e carruagens,

no troço entre Mirandela e Brunheda.Por começar estão igualmente os testes de barco entre a Brunheda e o Tua, na albufeira da nova barragem. À Lusa, Fernando Barros confirmou a falta da “autorização especial de circulação”, destinada aos testes do material circulante. O responsável adiantou ainda que “depende agora do operador dar início” ao pro-jeto de execução, alertando para uma possível prolongação do processo.O arranque oficial do projeto continua a arras-tar-se pelo facto de não existir acordo sobre quem ficará responsável pela manutenção da linha férrea. A subconcessão do plano de mo-bilidade do Tua – circulação de comboios entre Mirandela e a Brunheda, e da Brunheda até ao Tua, de barco – está a cargo do empresário Má-rio Ferreira, que apresentou o projeto há cerca de um ano e que tem, inclusivamente, todo o equipamento disponível, graças ao investimen-to de dez milhões feito pela EDP.

Recorde-se que a dinamização desta região en-volve diversas entidades, desde a Infraestruturas de Portugal, proprietária da linha férrea, até ao Governo e à ADRVT, responsáveis por viabilizar o desenvolvimento do projeto e gerir as verbas disponibilizadas pela EDP durante os 75 anos de concessão da barragem.O presidente da ADRVT disse ainda que, além dos testes de segurança, são necessárias inter-venções de remoção de blocos que ameaçam cair nas encostas da linha do Tua. No plano de trabalhos está ainda a instalação de equipa-mento informático “para detetar o movimento de blocos ao longo dos taludes”.Entretanto a EDP já disponibilizou cerca de “3,5 a 3,7 milhões de euros para estes trabalhos”, disse Fernando Barros à Lusa, referindo ainda que a ADRVT já propôs assumir a condução dos trabalhos “desde que a secretaria de Estado dis-ponibilize as verbas necessárias para suportar o plano durante 25 anos”.

No dia 26 de janeiro de 1948, o Governo aprovou os estatutos de uma sociedade anó-nima de responsabilidade limitada, denomi-nada Metropolitano de Lisboa, S.A.R.L. com sede em Lisboa. O objetivo desta sociedade era o estudo técnico e económico, em re-gime de exclusivo, de um sistema de trans-portes coletivos fundado no aproveitamento do subsolo da cidade. Onze anos depois, era inaugurado o metro de Lisboa que tinha uma configuração em Y, com 6,5 quilómetros e 11 estações com términos em Sete Rios (es-tação hoje denominada Jardim Zoológico) e Entre Campos que convergiam na Rotunda

num troço comum até aos Restauradores. De acordo com o presidente do Metropolita-no de Lisboa, Vítor Domingues dos Santos, “a celebração dos 70 anos do Metropolitano de Lisboa, permite à cidade de Lisboa não só recordar o passado, de que muito nos orgu-lhamos, mas procurar, sobretudo, olhar para o futuro em que confiamos”. Atualmente, o Metropolitano de Lisboa dispõe de uma rede composta por quatro linhas independentes, com 44,2 quilómetros de rede e 56 estações, seis estações de correspondência entre linhas, 21 estações de interface entre outros opera-dores públicos e privados de transporte, 36

estações com acesso pleno a pessoas com mobilidade reduzida, através de elevadores, escadas e/ou tapetes mecânicos. Opera nas cidades de Lisboa, Amadora e Odivelas e ser-ve cerca de 161,5 milhões de passageiros por ano.

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Para captar passageiros

CP ‘multa’ condutores parados no trânsito

200M€ disponíveis

Expansão dos metros de Lisboa e Porto arranca até junho de 2019

A CP – Comboios de Portugal lançou uma ação de sensibilização aos condutores, vi-sando que estes troquem os veículos pelo

comboio como meio de transporte no dia a dia. No dia 23 de janeiro, na Estrada Marginal, junto ao Estádio Nacional (Cruz Quebra-da), a CP colocou radares que medem a lentidão dos automobilistas no trânsito. O objetivo foi chamar a atenção para as van-tagens do comboio, como meio de trans-porte muito mais rápido. “Os radares serão instalados em zonas de trânsito intenso, enquanto uma equi-pa de promotores da CP emitirá as respe-tivas ‘multas por excesso de lentidão’”, explica a CP em comunicado. No mesmo

documento, lê-se ainda que “esta inicia-tiva prende-se com uma nova campanha de comunicação da empresa, centrada na qualidade de vida ganha se utilizar trans-portes públicos para se deslocar para as grandes cidades”.Os condutores que estejam há mais tempo parados nas filas de trânsito, ou seja, os mais lentos, receberam um comprovativo que pode ser trocado por uma assinatura mensal (mediante pagamento) para utili-zar na rede de serviços intercidades, regio-nal e para os comboios urbanos da CP em Lisboa, Porto e Coimbra.

As obras de expansão dos metropolitanos de Lisboa e do Porto vão começar até junho de 2019. A garantia foi dada pelo ministro do Ambiente, João Matos Fernandes, no âmbito de uma audição na comissão par-lamentar de Economia, Inovação e Obras Públicas. O ministro avançou ainda que estará dispo-nível uma verba de 200 milhões de euros para os dois projetos, para a Soflusa e a Transtejo, adianta o DN. “No mês de março entrará a avaliação de impacto ambiental para a expansão de rede de metro de Lisboa na Agência Portugue-sa do Ambiente”, sendo que o projeto no Porto já se encontra em execução, avan-çou João Matos Fernandes. Deste modo, prossegue, “sem a mais pequena dúvida, o mais tardar, no final do primeiro semestre do próximo ano, as obras já estarão no ter-reno”.

O ministro do Ambiente salientou ainda que “este foi sempre o calendário desde o princípio, ajustado ao calendário da própria reprogramação dos fundos que libertará 200 milhões de euros para estes projetos e para o projeto de reabilitação de navios na

Transtejo e na Soflusa”. De referir que, se-gundo Matos Fernandes, o montante estará disponível através do POSEUR – Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos. Recorde-se que a ex-pansão do Metropolitano de Lisboa prevê a construção de duas novas estações – Estrela e Santos – até 2022. No Porto, está prevista a ligação entre São Bento e a Casa da Músi-ca (linha rosa) e ainda o prolongamento da linha amarela até Vila D’Este.Na mesma audição da comissão parlamen-tar de Economia, Inovação e Obras Públi-cas, João Matos Fernandes anunciou que a partir do próximo mês de maio, o Metropo-litano de Lisboa terá novamente 29 com-posições – ao invés das 20 composições atuais. Deste modo, a Tutela espera que seja retomada a circulação normal do me-tro, com mais carruagens e espaço para os passageiros.

SAVE THE DATE


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Mais passageiros, mais receita

CP registou um crescimento em 2017 Os números da CP – Comboios de Portugal relativamente ao ano passado são positivos. Os comboios da CP transportaram, em 2017, mais 7,1 milhões de passageiros (mais 6,3%), gerando um aumento de receita de 19,6 milhões de euros (mais 8,5%). No total, se-gundo a empresa, foram transportados “122 milhões de passageiros” e obteve-se “250 mi-lhões de euros em proveitos de tráfego”.O crescimento do volume de passageiros foi transversal a todos os serviços da empresa, com a seguinte distribuição: Alfa Pendular – 2,196 milhões de passageiros (+5,8%), Intercidades – 3,941 milhões de passageiros (+6,1%), Urbanos de Lisboa – 83 milhões de passageiros (+7,3%), Urbanos do Porto – 21,6 milhões de passageiros (+3,8%), Regio-nal – 11,050 milhões de passageiros (+3,7%), Internacional – 251 mil passageiros (+7,3%).

A empresa recorda que, “desde o ano de 2013, altura em que a CP conseguiu inverter a tendência de quebra de procura, o volume de passageiros transportados tem registado aumentos sucessivos, confirmando a opção pelo comboio por milhares de portugueses, na sequência da dinâmica comercial que a empresa tem vindo a implementar”.

Em 2017

ML com crescimento de 5% nas dez estações mais movimentadas O Metropolitano de Lisboa transportou 162 milhões de passageiros em 2017, um au-mento de 5,42%, face ao período homólogo de 2016. A par do crescimento em toda a rede do metro, também as dez estações com maior movimento registaram variações positivas face ao ano anterior. A estação Colégio Militar (linha azul) apresentou o maior crescimento, com mais 9% de passageiros. Nas dez estações mais movimentadas totali-zaram-se 128,5 milhões de validações, o que corresponde a um aumento de 5% ou 6,1 milhões de validações, face ao mesmo período de 2016. A estação Marquês de Pombal mantém-se como a estação com maior movimento de passageiros, registando um total de 17.202.402 milhões de utentes.

Metro Sul do Tejo

Governo cria grupo de trabalho para expansão da rede O Despacho n.º 11382/2017 determi-na a criação de Grupo de Trabalho (GT) com o objetivo de promover o estudo de um corredor de transportes públicos em sítio próprio, em complemento e conexão com o sistema em operação na fase 1 do Metro Sul do Tejo. O GT é presidido por João Abreu e Silva, professor no Instituto Superior Técnico e conta ainda com representantes do Instituto da Mobilidade e dos Transpor-tes, da IP – Infraestruturas de Portugal, do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, da Área Metropolitana de Lisboa e das câmaras municipais de Alcoche-te, Almada, Barreio, Montijo, Moita e Seixal. Uma primeira avaliação das opções possíveis deve ser apresentada num re-latório a emitir seis meses após a cria-ção deste grupo de trabalho, ou seja, em junho de 2018 (tendo em conta que o referido Despacho foi publica-do em Diário da República dia 28 de dezembro de 2017). Ao fim de nove meses, deve ser lançado um relatório final com recomendações ao Governo, considerando aspetos como as opções tecnológicas que contribuam para a descarbonização do setor dos trans-portes, a articulação com a rede de transportes de âmbito metropolitano e, entre outras circunstâncias, o desen-volvimento urbano.

Nova composição já circula

Metro do Porto com mais espaço para os passageirosO Metro do Porto tem uma nova composição totalmente remodelada e com uma arquitetu-ra interior inovadora, permitindo um aumen-to da capacidade de passageiros a bordo. O “novo” Metro faz parte de um projeto-piloto que será testado nos próximos três meses nas linhas mais movimentadas.Na nova composição, os assentos estão dis-postos em posição longitudinal, garantin-do maior amplitude e maior espaço para os utentes. Em comunicado, a Metro do Porto informa que “nesta versão reconfigurada do Eurotram, os bancos encontram-se encosta-

dos às laterais do veículo, ampliando deste modo o espaço útil no interior da composi-ção. Esta solução vem aumentar o espaço dis-

ponível para os passageiros, por comparação com a solução de bancos transversais origi-nalmente adotada nos Eurotram”. A empresa destaca ainda o ”conforto e a comodidade acrescidos” e a facilidade de transporte de “bagagens de grande volume”.Recorde-se que o Metro do Porto ultrapassou pela primeira vez a barreira dos 60 milhões de clientes em 2017. Esta nova composição vem reforçar a aposta da Metro do Porto em soluções que sustentem o crescimento expec-tável da procura, mantendo a qualidade do seu serviço.




10 colaboradores

Metropolitano de Lisboa reforça equipa de manutenção O Metropolitano de Lisboa anunciou que deu início, no passado mês de novembro, a um processo de recrutamento, seleção e contratação externa de dez colaboradores com as mais variadas competências na área da manutenção, nomeadamente, eletricis-tas, eletromecânicos e torneiros. A contratação destes profissionais foi au-torizada no passado dia 29 de dezembro, estando o Metropolitano de Lisboa a desen-volver “todas as diligências necessárias por forma a que, com a maior brevidade, os no-vos colaboradores possam iniciar funções, o que se prevê que possa ocorrer no próximo mês de fevereiro de 2018, data em que os trabalhadores serão integrados nas equipas e iniciarão um período de aprendizagem, até estarem aptos a realizar as tarefas, per-mitindo este reforço melhorar os níveis de manutenção e de oferta de serviço ao nosso

cliente”, refere a empresa em comunicado.O metro revela que tem vindo a assistir, des-de 2010, a uma redução de recursos huma-nos na ordem dos 300 colaboradores e que a atual administração iniciou um processo de reversão do modelo de gestão existente, projetando novamente um paradigma de

sustentabilidade global do Metro enquanto agente ativo no setor do transporte público urbano de passageiros. Neste sentido, a em-presa admitiu, em setembro, 30 colaborado-res para as funções de agentes de tráfego, tendo dado início ao processo de reforço de maquinistas, através do desenvolvimento interno de carreiras, a que se seguiu a ad-missão de trabalhadores para a área de ma-nutenção.De acordo com Vítor Santos, presidente do Conselho de Administração do Metropolita-no de Lisboa, “através da contratação dos novos colaboradores, a administração do Metropolitano de Lisboa reforça a sua polí-tica de sustentabilidade, de forma a permitir e assegurar os fundamentos de uma mo-bilidade urbana servida por um transporte público de grande abrangência, utilidade e qualidade”.

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www.transportesemrevista.com10 TR 180 FEVEREIRO 2018

OPINIÃODaniel Conde

Ecopista do Tua: Quando o verde se torna escuro

[email protected]

Arrancaram com celeridade ímpar as obras de adaptação do canal da linha do Tua, nos 76 quilómetros entre Carva-

lhais e Bragança, em mais uma ciclovia. A obra está orçada em três milhões de euros, sensivel-mente 40 mil €/km, desconhecendo-se quantas estações e obras de arte serão beneficiadas no total dentro deste valor. Surpreende-me que as autarquias de Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança tenham resistido tantos anos ao as-sédio da extinta REFER em embarcar neste tipo de empreendimento “chapa 5”, para agora da noite para o dia o abraçarem em tamanha sin-tonia. O timing é ainda mais infeliz ao coincidir com o início da exploração privada dos 37 qui-lómetros ainda abertos, por um player turístico de peso que poderia estar interessado numa expansão para norte. Seguidamente, o valor do investimento é inusitadamente baixo, em com-paração com outras ciclovias do género em Por-tugal. Para citar algumas, três milhões de euros custou igualmente a da Póvoa a Famalicão em apenas 28 quilómetros (107 mil €/km), e cinco milhões de euros a do Dão (49 quilómetros, 102 mil €/km); no Sabor, o rácio foi de 125 mil €/km, no Tâmega 167 mil €/km, e só a de Montemor--o-Novo se aproxima deste valor, ao custar 41 mil €/km, mas num percurso de 12 quilómetros em terra batida, com uma única ponte e sem recuperação de estações. Ora, de Carvalhais a Bragança existem 13 obras de arte e 20 esta-ções, sem contar com a renda de 250 €/km a pagar ao Estado pelo canal (19 mil €/ano), mais o que for pedido pela utilização das estações.Através de candidatura ao Programa Valorizar, as autarquias terão ainda de pagar pelo menos 2,6 milhões de euros pela ciclovia; numa rea-bertura ferroviária caber-lhes-ia pagar à volta de 5,7 milhões de euros, depois de candidatura a fundos comunitários. Sim, por mais 3,1 milhões de euros do que vão gastar numa ciclovia, estas autarquias podem trazer o comboio de volta a Bragança; é agora uma questão de escolher o que faz mais falta à região.Depois, quem vai esta ciclovia servir? Estes três municípios têm índices de envelhecimento galo-

pantes, entre os 200% e os 300%, agravados a cada novo censo, concentrando-se a maior percentagem de população idosa nas aldeias, algumas das quais sem transportes públicos fora do período escolar. Será portanto um convite à população para que se desloque aos centros urbanos a pé ou de bicicleta, no rigoroso clima trasmontano, em percursos com rampas como as do Quadraçal (sete quilómetros) ou do Vale da Porca ao cume ferroviário português (19 qui-lómetros), com inclinações médias de 2%? Por fim, se num centro urbano um corredor treinar dez quilómetros, ou um ciclista 20 quilómetros, estamos a deixar de fora 36 quilómetros de ca-nal para uma utilização residual, mormente por visitantes – nas aldeias não faltam bons trilhos para corrida/BTT.

Em 2012, a Câmara Municipal de Bragança emi-tia uma nota contra o pedido de desclassifica-ção da linha do Tua pela REFER, onde referia que não era uma decisão “sustentada numa política de coesão e de ordenamento para o território”, fundamentada num “somatório de episódios que levaram deliberadamente ao encerramento da linha do Tua”, arrastando “o nordeste Trans-montano para uma situação de despovoamento acentuado e de empobrecimento” e de “elimi-nação ou redução (...) do serviço de transportes às populações”. Cinco anos volvidos, a autarquia dá uma volta de 180º, e põe a obra fácil e de lazer à frente da mobilidade de pessoas e bens

no mais eficiente dos transportes terrestres: o comboio. À luz da discussão sobre a ligação en-tre a cidade e a estação de alta velocidade de Puebla de Sanábria, a qual se arrasta há quase uma década sem resultados práticos, esta ci-clovia é a derradeira antítese dessa aspiração: negligencia o papel da ferrovia como artéria privilegiada entre o noroeste Peninsular e todo o nordeste Trasmontano até ao Douro Vinha-teiro, passando por um renovado aeroporto de Bragança, e de movimentação de passageiros, matérias-primas e produtos de e para o territó-rio, a menor custo que pela rodovia. Restam por fim duas questões: a primeira, é de que forma este projecto pretende salvaguardar o patrimó-nio e memória industriais ainda presentes in situ, por exemplo nas estações do Romeu, Cortiços, Macedo, Azibo e Sendas, bem como os marcos quilométricos ainda existentes no canal, tendo o Movimento Cívico pela Linha do Tua agido ao longo dos anos no sentido dessa mesma preser-vação, em acções como o “Entrar na Linha”; a segunda, é se a interessante e correcta opinião avançada pelo vereador socialista macedense Rui Vaz, de preservação do canal para a sua reactivação ferroviária, e construindo-se a ciclo-via junto a este (o denominado rail-to-trail, tão utilizado por exemplo nos EUA), foi tida em li-nha de conta. Nada neste projecto faz qualquer sentido. O despesismo gratuito, o sentido de oportunidade, o virar de costas às necessidades das populações, a vista grossa a decisões estra-tégicas flagrantes no curto prazo, a comparação com o custo de reactivação da linha do Tua, mesmo depois dos constantes avisos sobre estes números, remetidos tanto a nível pessoal como por associações como o MCLT, são inqualificá-veis. Fazer esta ciclovia é um acto imediatista e de pequenez, com consequências graves, e que deveria ser melhor escrutinado, tanto pelas Assembleias Municipais, como pelos próprios munícipes.

Nota: O autor optou por não escrever segundo as regras do Acordo Ortográfico

A fotografia é da autoria de Daniel Conde

Novo Regime Jurídico

E se não houver transporte público?

O processo de contratualização dos serviços de transporte encerra muitos desafios e também alguns perigos. Um deles é a possibilidade de verificar-se um “vazio” na prestação do serviço de transportes no período compreendido entre a adjudicação do concurso e o início da operação. E, se de repente, deixar de haver transporte público? Como iriam reagir as populações? E quais seriam os argumentos dos autarcas deste país? Será que os cadernos de encargos dos concursos contemplam esta possibilidade?

O NOVO REGIME JURÍDICO do Serviço Público de Transporte de Passageiros (RJSPTP), aprova-do pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, adapta ao enquadramento nacional as diretrizes eu-ropeias que estabelecem um regime de con-corrência regulada aplicável ao serviço público

de transporte de passageiros. Segundo o IMT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes, o novo regime vem substituir “o enquadramen-to legislativo nacional para o setor dos trans-portes terrestres de passageiros, desatualizado e desajustado das necessidades atuais”.As mudanças são muitas, quer do ponto de vista estrutural quer jurídico, passando pela delegação de competências ou regulação. A lei que consagra o novo RJSPTP define a apli-

cação do documento aos serviços de transpor-te rodoviário, ferroviário e fluvial, de âmbito local, urbano, suburbano, municipal, intermu-nicipal e inter-regional. Em cumprimento com as normas europeias, o novo regime delega “quem são e como atuam as autoridades com-petentes na organização do setor dos trans-portes terrestres”; “estabelece a regra geral de realização de procedimentos concursais para a escolha do operador de transportes” – num


DESTAQUE



Sara Pelicano [email protected]

O papel da AMT e do IMTEnquanto regulador, a Autoridade da Mobili-dade e dos Transportes é a principal entidade de fiscalização dos vários modos de transpor-te terrestres, ferroviários e fluviais, respetivas infraestruturas e atividades económicas a es-tes consagrados. Em declarações à Transpor-tes em Revista, João Carvalho, presidente da AMT, diz que a autoridade, «no âmbito das competências que lhes estão legalmente cometidas, tem efetuado uma monitori-zação sistemática da implementação da Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, que apro-vou o RJSPTP, bem como do Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Euro-peu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007». João Carvalho refere o esforço da AMT em «promover o reforço das ações para esclarecer o enquadramento relati-vo às suas competências, de norte a sul do país junto das Comunidades Intermu-nicipais, Áreas Metropolitanas e demais autoridades de transporte», de forma a assegurar legalmente a transição para o novo regime.O presidente da AMT salienta ainda «que muito já foi feito (em pouco tempo) para a preparação das Autoridades de Trans-portes de nível local para o novo para-digma». O responsável refere que «já foram emitidas diversas orientações sobre o processo de transição para o novo regime e todas constam do sítio do IMT, AMT e Grupo de Trabalho e Capacitação das Au-toridades de Transportes» e que «a AMT tem colaborado com o IMT, tendo em conta que o binómio regulação-regula-mentação deve contribuir para um círculo virtuoso e de cooperação institucional».Confrontado sobre o papel do regulador na eventual ausência de serviço, entre a mudan-ça de operador, João Carvalho responde que Regulamento 1370/2007 e o novo RJSPTP preveem «mecanismos que asseguram a transição entre operadores, evitando va-zios e/ou quebras de serviço». Atualmente, aponta o responsável, «existem já contra-tos no terreno que estipulam períodos de transição iniciais e finais de um contrato, em que são estabelecidos prazos de tran-sição entre um operador e o seguinte. Na prática, a lei permite a existência de pe-ríodos em que o operador anterior ainda presta serviços e ao mesmo tempo o novo operador começa a preparar prestação de serviços em velocidade de cruzeiro».

regime de concorrência regulada –; e “define as condições em que as autoridades compe-tentes podem impor obrigações de serviço público no âmbito de um contrato de serviço público”.Sucintamente, o novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros representa uma profunda alteração no mode-lo institucional de planeamento e gestão do serviço público de transporte de passageiros, assim como do quadro legal de organização do respetivo mercado em Portugal. Este era um trabalho que deveria ter sido preparado atempadamente entre todos os agentes do setor há já vários anos. Todavia, “à boa manei-ra portuguesa” guardou-se tudo para o fim. 2019 aproxima-se, e não tardará até a União Europeia vir averiguar quem já cumpriu (ou não) com as diretrizes do novo regime.Num território repleto de disparidades en-tre o litoral e o interior, o norte e o sul, áreas

metropolitanas e CIM’s, a aplicação do novo RJSPTP será uma tarefa árdua e complexa. Face às dúvidas que ainda subsistem para o entendimento global de todo o processo de transição, a Transportes em Revista procurou ouvir as diversas entidades do sistema, desde o regulador, passando por entidades jurídicas, consultores, operadores e as próprias Comuni-dades Intermunicipais (CIM’s).

«Existem já contratos no terreno que

estipulam períodos de transição iniciais e

finais de um contrato» João Carvalho

DESTAQUE


O Instituto da Mobilidade e dos Transportes é «a entidade responsável pela regulamen-tação técnica, licenciamento, certificação e homologação, coordenação, fiscalização e planeamento no setor dos transportes ter-restres, bem como pela gestão de registos nacionais». Assim, define Eduardo Feio, presi-dente do conselho diretivo do IMT, o papel da sua instituição nesta matéria, recordando que «ao IMT, apenas cabe apoiar as autorida-des de transportes referidas nos artigos 6.º e 7.º do Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte de Passageiros (RJSPTP), en-quanto estas não assumirem a totalidade das competências que lhes são atribuídas por esse regime». Todavia, o mesmo alerta as autoridades de transporte a «assumir rapida-mente as suas competências e obrigações de autoridades de transporte, atribuídas pela Lei n.º 52/2015».Eduardo Feio confessa que «não é suposto ha-ver vazio na prestação de serviços de trans-porte às populações», devendo a adjudicação ocorrer «durante o período de transição e contemplar um período de preparação do novo operador, durante o qual os serviços de transporte existentes se deverão manter sem alterações». O responsável explica igual-mente que «a entrada do novo operador não deve ser brusca», mas sim «gradual e planeada de forma a evitar vazios na pres-tação de serviços». Eduardo Feio recorda que poderá ainda existir «um período em que o operador cessante ainda presta serviços e o novo operador já iniciou a operação».O presidente do conselho diretivo do IMT lem-brou à Transportes em Revista que «das 21 Co-munidades Intermunicipais do continente,

16 publicaram no Jornal Oficial da União Europeia, um pré-aviso de procedimento de concurso para a contratação de servi-ços públicos de transporte de passageiros», bem como «as duas Áreas Metropolitanas». Eduardo Feio garante que «a verificar-se atra-so, nestas ou em qualquer das CIM que ainda não procederam à publicação do pré-aviso, as entidades têm ao ser dispor mecanismos a que poderão recorrer, desig-nadamente tendo em conta o previsto no artigo 5.º do Regulamento (UE) 2016/2338, de 23 de outubro de 2007 e do Regulamen-to (UE) 2016/2338, de 14 de dezembro de 2016, devidamente articulado com o Códi-go dos Contratos Públicos».Sobre os instrumentos necessários para garan-tir a igualdade de oportunidades entre agentes económicos a concurso, Eduardo Feio salienta que estes últimos «têm de ter Licenciamento de Empresas de Transporte de Passageiros, cumprindo requisitos de idoneidade, capa-cidade profissional e capacidade financei-ra». Da mesma forma, devem ser consideradas as regras do Código dos Contratos Públicos, sendo que «o procedimento de seleção do

operador tem de cumprir todos os requisi-tos de imparcialidade, transparência e de não discriminação, eliminando qualquer forma de impedir, restringir, falsear ou dis-torcer a concorrência».

Autoridade de Transporte tem de garantir regularidade do serviçoDo ponto de vista jurídico, a Transportes em Revista falou com José Luís Moreira da Silva, da SRS Advogados, que desde logo referiu que «cabe à Autoridade de Transporte prever uma transição entre operadores que ga-ranta a regularidade e continuidade de funcionamento do serviço. Os procedimen-tos de contratação e os contratos a celebrar devem prever esse período com cuidado e pormenor, assegurando a cooperação do operador de saída e do operador de entra-da». Sobre o processo de transição, o advoga-do da SRS Advogados explica que «em caso de algum percalço no procedimento adjudica-tório, designadamente por atraso no mes-mo, o Regulamento 1370/2007 e o RJSPTP preveem a possibilidade de a Autoridade de Transporte tomar medidas de emergên-cia para garantir a continuidade do serviço, mediante a prorrogação do contrato exis-tente ou uma contratação por ajuste direto com duração limitada no máximo de dois anos».Relativamente ao regulador, José Luís Moreira da Silva, diz que tem o papel de intervir «na fis-calização e supervisão dos operadores, po-dendo emitir instruções vinculativas, aplicar medidas cautelares provisórias e sanções se se verificar um incumprimento na presta-ção de serviços por parte de um operador». Questionado sobre as formas e os instrumentos legais que asseguram a mesma oportunidade aos agentes económicos a concurso, sem pe-nalização pela sua dimensão ou nacionalidade, José Moreira da Silva garante que «a legislação interna e europeia de contratação pública, por via do Regulamento 1370/2007 e do RJSPTP, impõe como princípios específicos de qualquer procedimento, a concorrência, a publicidade e a transparência, a igualda-de de tratamento e a não discriminação».Desta forma, continuou o responsável, «qual-quer procedimento que não cumpra com estes princípios será ilegal e sujeito a ser anulado pelos tribunais administrativos e até a não receber o visto do Tribunal de Contas, quando exigido». O responsável da SRS Advogados disse ainda que «a publicação

«Não é suposto haver vazio

na prestação de serviços de transporte

às populações»Eduardo Feio


DESTAQUE


atempada do procedimento e a não dis-criminação assegura que ninguém poderá ser favorecido ou desfavorecido em razão da nacionalidade» e que o regime de con-tratação pública aplicável contém regras que «poderão ser utilizadas pelas Autoridades de Transporte para beneficiar as PME (...), regras de qualificação financeira e técnica e a possível divisão em lotes do serviço». José Luís Moreira da Silva reiterou, por fim, que «a escolha dos critérios de adjudicação mais corretos para o fim pretendido, de entre os permitidos, tem de ser bem ponderado para que não haja violações das regras re-feridas».A Transportes em Revista chegou também à fala com José Luís Esquível, da Esquível Asso-ciados, que diz tratar-se «de uma questão da maior relevância», uma vez que «o Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros não resolve essa questão». O advogado opina que «seria bom alguém pensar neste tema com alguma profun-didade sob pena de a contratualização conduzir a resultados precipitados e ine-xequíveis». E vai mais longe: «como se diz na gíria, o papel comporta tudo, ou seja, podem-se produzir em laboratório fantás-ticos cadernos de encargos mas a realidade é bem mais complexa e a legislação pode não conseguir responder a tempo e com a eficiência a essa complexidade».José Luís Esquível deixa também o aviso de que «não se monta uma operação de um dia para o outro», todavia, crê «que a ausência de serviços não acontecerá porque tal re-presentaria uma grave ausência de planea-

mento e de organização do regulador e das Autoridades de Transporte», pois «nin-guém quererá assumir o risco de deixar as populações que diariamente precisam de transporte público sem o mesmo». Sobre a igualdade de oportunidades entre agentes eco-nómicos a concurso, o responsável indica que «a melhor forma de assegurar a igualdade de oportunidades é respeitar os princípios que o direito comunitário há muito tem previstos, como o da transparência das re-gras e dos critérios subjacentes ao procedi-mento e já agora o da reciprocidade».

O ponto de vista dos operadoresNa tentativa de ouvir todos os agentes do siste-ma, a Transportes em Revista falou igualmente com Luís Cabaço Martins, presidente da AN-TROP – Associação Nacional de Transportado-res Rodoviários de Pesados de Passageiros. O responsável máximo da ANTROP explicou que

«a melhor forma de garantir a continuida-de de serviço, no caso de haver mudança de prestador do serviço, é estruturar bem as peças concursais, designadamente o programa de concurso e caderno de encar-gos». Na sua opinião, «é fundamental que se preparem os concursos com tempo, sem pressas, de forma estruturada, mesmo que no início de todo esse processo possa haver alguma derrapagem no prazo apontado para a aplicação plena dos regulamentos comunitários».Luís Cabaço Martins reiterou que «nunca po-derá acontecer um vazio na prestação do serviço público de transportes». Contudo, deixou o aviso: «caso se verifique excecional-mente alguma situação que pudesse levar a alguma interrupção de serviço, tal seria facilmente resolvida com o prolongamen-to da prestação do serviço do operador cessante, nos termos a definir nas peças do concurso e da lei». Questionado sobre a margem de consenso entre a autoridade e os operadores – anterior e posterior à adjudicação do concurso – o presidente da ANTROP ressalva que «a solução é definir claramente, na pre-paração dos concursos, as regras a serem cumpridas. Para isso», explica, «é preciso ge-rir cuidadosamente estes dossiês, sem pres-sas e precipitações, de forma competente e organizada». Luís Cabaço Martins reforçou igualmente o posicionamento da ANTROP «como um parceiro estratégico incontorná-vel das autoridades de transporte e regula-dor para acompanhar todo esse processo».

Igualdade de oportunidadesA Transportes em Revista também ouviu algu-mas das principais empresas consultoras do país sobre este tema. João Figueira de Sousa, sócio fundador da Figueira de Sousa – Planeamento de Transportes e Mobilidade, em conjunto com Guilherme Matta da Silva, que trabalha esta temática, comentou que «a Lei n.º 52/2015, que aprovou o Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, pre-vê especificamente um regime transitório – que não deverá vigorar além de dezembro de 2019 – de manutenção em vigor de tí-tulos de concessão atribuídos ao abrigo do RTA». João Figueira de Sousa entende, assim, que «as autoridades de transportes deve-rão, por um lado, assegurar o cumprimen-to dos requisitos e trâmites legais para o acionamento do mecanismo de manuten-ção em vigor de títulos emitidos ao abrigo

«Seria bom alguém pensar neste

tema com alguma profundidade sob pena de a contratualização conduzir a resultados

precipitados e inexequíveis»José Luís Esquível

DESTAQUE


do RTA, caso o entendam necessário e, por outro lado, promover atempadamente os necessários procedimentos pré-contratuais para que, independentemente de even-tuais vicissitudes, se possa adjudicar o seu objeto antes do termo da ou das prestações de serviços em vigor».No caso de uma eventual ausência de serviços, entre mudança de operador, ao regulador, re-lembra João Figueira de Sousa, compete-lhe, entre outras obrigações, «identificar situa-ções de falha de serviço». O consultor consi-dera ainda que o IMT tem de ter «uma inter-venção mais direta em caso de interrupção de serviços de transporte público de passa-geiros». O IMT tem também «um importante papel no apoio às autoridades de transpor-te designadas pelo RJSPTP para assegurar uma transição sem percalços para o regime deste diploma».Nuno Soares Ribeiro, partner da VTM, acrescen-tou sobre este tema que «a fase de transição para o novo contrato/operador deverá ser antecipadamente planeada e, de alguma forma acordada com o(s) operador(es) presente(s)». O mesmo responsável disse ainda que, «do que conheço das práticas correntes neste domínio, as autorizações provisórias já atribuídas não impõem aos operadores que estão em atividade qual-quer obrigação relativamente à manu-tenção de serviços no seu todo até à con-tratualização; acesso aos terminais de sua propriedade por parte de outros opera-dores que vierem a contratualizar com as autoridades de transportes; e disponibiliza-ção de infraestruturas de apoio – oficinas e depósitos». Na perspetiva de Nuno Soares Ribeiro, a não interrupção dos serviços de trans-porte às populações «deverá ser assegurado

por negociações diretas com os operadores instalados, tendo as autoridades de trans-porte de estar preparadas para estabelecer contrapartidas pelas autorizações provisó-rias que forem emitindo até à contratuali-zação».Além do desafio de assegurar o serviço de trans-porte público entre mudança de operadores, existe também o desafio das infraestruturas. Nuno Soares Ribeiro pormenoriza que, «assu-mindo por simplicidade que a mobilização de uma frota nova não será um problema, considero que as infraestruturas, nomeada-mente terminais – que em muitos casos são de propriedade dos operadores existentes – e oficinas e depósitos, poderão constituir a principal dificuldade sentida por novos operadores, em particular em redes/servi-ços de pequena dimensão». Esta questão, e o facto de os operadores locais terem um pro-fundo conhecimento do território, poderão ser ultrapassados com pragmatismo e parceria nos casos em que operadores de maior dimensão e que desconhecem a região possam ganhar a concessão dos transportes à escala regional ou inter-regional. Nuno Soares Ribeiros elucidou que «os operadores locais, tipicamente de

menor dimensão e, em alguns casos sem capacidade de resposta para redes e servi-ços à escala regional/inter-regional, detêm níveis de conhecimento do mercado que seguramente não serão desprezados por operadores nacionais ou internacionais de maior dimensão». Assim, o responsável da VTM acredita que «o mercado se organizará de forma a responder de forma competiti-va aos concursos e que, qualquer operador sem presença local que pretenda entrar no mercado, compreenderá a vantagem de se associar de alguma forma aos operadores que atualmente asseguram os serviços».A Transportes em Revista falou igualmente com Faustino Gomes, CEO da TIS – Transportes Ino-vação e Sistemas, que defende que «a solução coloca-se, com a realização de um concurso que permita um contrato equilibrado que incentive as empresas a manter o serviço e até a melhorá-lo». Além deste equilíbrio, con-tinua o responsável, «o contrato deve prever instrumentos de monitorização da oferta e da procura, quando possível, em tempo real, dependendo da dimensão da rede e das suas condições específicas». Faustino Go-mes deixa ainda a nota que «supletivamente, poder-se-á avaliar a hipótese de ter lotes/redes a contratualizar de menor dimensão, e encontrar regras que limitem o número de concessões à mesma entidade no de-terminado espaço geográfico, por forma a garantir que existe na proximidade geo-gráfica outros operadores que podem, com eventuais pequenos acréscimos de custo, servir essas áreas».Sobre a eventual situação de ausência de servi-ços em determinadas regiões, o CEO da TIS foi assertivo: «não espero que venham a ocor-rer estas situações». Todavia, continua, «não

«A solução é definir claramente,

na preparação dos concursos, as regras

a serem cumpridas»Luís Cabaço Martins


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seria a primeira vez que se faz a extensão de contratos ao operador instalado para garantir a continuidade do serviço». E avisa: «o cuidado a ter é garantir que não existe especulação no eventual valor a pagar por essa extensão de serviços e que esta não configura nenhum compromisso adicio-nal».Por fim, sobre a igualdade de oportunidades, esta também está prevista no Código dos Con-tratos Públicos (CCP) e no Regulamento. Este último estabelece que, regra geral, os contratos de prestação de serviço público de transporte de passageiros devem ser adjudicados por con-curso, o qual deve ser “aberto a todos os ope-radores, ser imparcial e respeitar os princípios de transparência e não discriminação”. João Figueira de Sousa recorda ainda que «o CCP, além de impor como princípios enforma-dores da contratação pública, no que inte-ressa à presente questão, os princípios da concorrência, da imparcialidade e da igual-dade, estabelece regras quanto a requisitos mínimos de capacidade técnica e financeira e a eventual caução a exigir ao adjudicatá-rio, o que previne a imposição de requisi-tos desproporcionados ou irrazoáveis». De referir ainda que a última revisão do CCP veio também trazer «um conjunto de regras que visa facilitar o acesso ao mercado por parte de empresas de menor dimensão».Faustino Gomes sublinha que «um concur-so bem lançado, com a definição clara da rede, mas também dos mecanismos de adaptação da oferta à procura, com redes de dimensão adequada aos diferentes tipos de empresa, com equilíbrio entre o prazo de contrato e das exigências que se fazem, permitirão garantir uma concorrência sau-dável». Todavia, o responsável da TIS alerta para o facto de que «algumas Autoridades de Transporte consideram que a contratua-lização poderá ter em consideração a ofer-ta existente e que, portanto, apenas seja necessário tratar da operacionalização do concurso».Consequentemente, «esta opção poderá ter associados impactes bastante gravosos para a população, autarquias e até mesmo para os operadores que pretendem concor-rer». Faustino Gomes, antevê que «ao não de-senvolverem um processo de planeamento sobre as redes de transporte existentes a contratualizar, [os operadores] não têm a verdadeira noção sobre os custos e receitas, o que em alguns casos significa gastar mais

dinheiro do orçamento municipal, e nou-tros, conduz a uma limitação da concorrên-cia ao concurso».Em suma, «os problemas da contratualiza-ção devem ser resolvidos a montante, com o planeamento das redes a concursar, das características do concurso, da manutenção de flexibilidade da adaptação da oferta à procura e, naturalmente, no encontrar de esquemas de monitorização efetiva», reite-rou o CEO da TIS.

O trabalho das CIM’sImportante seria também perceber a opinião das próprias Comunidades Intermunicipais e o trabalho feito até ao momento. Contactada pela Transportes em Revista, a Oeste CIM, na pessoa do primeiro-secretário Paulo Simões, refere que «a Oeste CIM tem vindo a cons-truir boas relações com os operadores que atualmente exercem atividade no seu ter-ritório», assim como «tem trabalhado ati-

vamente para fazer convergir os serviços prestados pelo operador com as necessi-dades de mobilidade das populações». A entidade acrescenta ainda que «embora não dispondo de mecanismos legais de pena-lização, acreditamos que os operadores presentes atualmente cumprirão com os serviços constantes das autorizações provi-sórias que, no caso da Oeste CIM, foram já atribuídas até 03/12/2019».Relativamente aos mecanismos e instrumen-tos necessários para a inexistência de vazio na prestação de serviços de transporte às popu-lações, a Oeste CIM explica que «enquanto Autoridade de Transportes, tudo fará para que os operadores atualmente presentes cumpram com os serviços que constam das autorizações provisórias. Na hipotética si-tuação de disrupção do serviço por parte desses operadores, a Oeste CIM solicitará apoio ao Regulador para encontrar uma solução transitória».Questionada sobre a igualdade de oportunida-des a todos os agentes económicos a concur-so, a Oeste CIM informa que «publicou em 27/06/2017 um anúncio no JOUE (...) que permite que todos os agentes económicos no espaço da União Europeia, indepen-dentemente da nacionalidade e dimensão tenham conhecimento atempado desta in-tenção da Oeste CIM enquanto Autoridade de Transporte».

Nota editorial: A Transportes em Revista também contactou a CIM do Médio Tejo, mas até à data de fecho desta edição não obteve qualquer esclarecimento.

«Enquanto Autoridade de Transportes [Oeste CIM] tudo fará para que os operadores

atualmente presentes cumpram com os

serviços que constam das autorizações

provisórias»Paulo Simões

DESTAQUE


Reduzir emissão de gases poluentes

Alemanha quer tornar transportes públicos gratuitosO Governo alemão propôs à Comissão Europeia medidas para redução dos níveis de poluição nas cidades do país. A gratuitidade dos transportes é umas das opções apresentadas. Ficou por esclarecer quem paga a fatura.

A REDUÇÃO DAS EMISSÕES de dióxido de carbono (CO2) é cada vez mais uma missão das principais cidades europeias. Muitas têm sido as iniciativas e medidas tomadas para alcançar esse tão desejável ambiente menos poluído. Nesta senda, a Alemanha apresen-tou a ideia de tornar os transportes públicos gratuitos, esperando assim que a população opte por deixar o carro em casa e se desloque mais de transportes coletivos.Numa carta do Governo alemão, enviada à Comissão Europeia, lê-se que “estamos a con-siderar a gratuitidade dos transportes públicos para reduzir o número de carros privados”. No mesmo documento, divulgado pela agên-cia France Press, esclarece-se que “lutar de forma efetiva contra a poluição do ar sem mais demoras é uma das prioridades máximas da Alemanha”. A ideia será implementada no final deste ano em cinco cidades, nomeadamente, Bona, Es-sen, Herrenberg, Reutlingen e Mannheim.A estas medidas vão aliar-se outras como novas regras sobre os limites de poluição e apoios a projetos de carsharing.O Governo alemão espera que estas medidas contribuam para que a Comissão Europeia não aplique sanções – como tem vindo a ameaçar fazer em nove países da União Eu-ropeia por não apresentarem propostas para redução da poluição do ar nas cidades – já que no final de janeiro ultrapassaram regu-

larmente os limites de emissões destinadas a proteger a saúde dos cidadãos face a dois po-luentes: as partículas finas (PM10) e o dióxido de azoto (NO2).A carta, assinada pelos ministros do Meio Ambiente, Barbara Hendricks, e da Agricultu-ra, Christian Schmidt, e pelo chefe da Chan-celaria Federal, Peter Altmaier, sugere ainda a criação de “áreas de baixas emissões” para veículos pesados, o aumento do número de táxis elétricos e a ampliação dos incentivos à aquisição de veículos elétricos. Quem vai pagar a conta dos transportes não fica esclarecido na missiva enviada à Comis-são Europeia.A ideia do Governo foi notícia um pouco por todo o mundo e as reações foram diversas. A maioria dos alemães partilhou nas redes sociais comentários em que revelam algum ceticismo porque “alguém vai ter de pagar a conta” e questionam se “haverá aumento de impostos”. Também os municípios e o setor dos transportes criticaram o plano, questio-nando igualmente quem vai financiar esta gratuitidade. Os signatários da carta reagiram e sublinha-ram que “não há nenhum projeto em concre-to em análise e que não foram selecionadas cidades para efetuar testes”. Stephan Ga-briel, porta-voz do Ministério do Ambiente, afirmou que “que compete aos municípios decidir se querem tentar ou não”.

A ideia não é originalA Transportes em Revista já tinha abordado esta questão dos transportes públicos gra-tuitos. Na edição n.º 158 (abril/maio 2016), escrevemos sobre as diferentes motivações dos governos para tornar os transportes pú-blicos gratuitos e viajámos sobre alguns dos exemplos que existem pelo mundo. A maioria dos casos, regista um aumento do número de passageiros: “em Châteauroux (França), o au-mento imediato da procura foi de 81%. Em 2011, o sistema transportava cerca de 4,7 mi-lhões de passageiros, muito acima do milhão e meio de passageiros que transportara em 2001. Em Aubagne (França), a procura subiu aproximadamente 170% em três anos, levan-do a uma redução no congestionamento na ordem dos 10%. Em Hasselt (Bélgica), por sua vez, o número anual de passageiros passou de 350 mil em 1996 para 4,6 milhões em 2006”. No mesmo artigo, verificou-se ainda que, apesar dos números positivos, a gratuitidade parece não ser o melhor caminho. “A popu-lação tende a desapreciar as infraestruturas e serviços gratuitos, levando à sua utilização abusiva ou menos racional, não zelando pelo seu funcionamento e estado de conservação. Jeffrey Lange, do TRB, espelha esse perigo da ‘tarifa-zero’: ‘Quando se altera o preço de algo para zero, além de desafiar a capacidade, diz-se que o produto ou serviço não tem valor económico, pois preço significa valor’”.


ATUALIDADESgerais



Parceria com o CEiiA

“Living Lab” de Matosinhos testa as cidades do futuroO projeto “Living Lab” que a Câmara Municipal de Matosinhos e o CEiiA estão a levar a cabo num dos bairros daquela cidade acabou de entrar em fase de execução. Apresentado no passado mês de setembro, o “Living Lab” faz parte do programa “Laboratórios Vivos para a Descarbonização”, e é financiado parcialmente pelo Ministério do Ambiente em cerca de 500 mil euros.

MATOSINHOS PREPARA-SE para ser um la-boratório vivo daquilo que poderão ser as cidades do futuro, com preocupações ao ní-vel das emissões de carbono e na intensidade carbónica das atividades que são desenvolvi-das diariamente. O projeto, que está a cargo da autarquia matosinhense e do CEiiA, con-templa não só a diminuição do consumo de energia, mas também possui uma vertente bastante importante no âmbito da mobilida-de sustentável. A autarquia prevê que as tec-nologias a ser instaladas possam, no futuro, ser alargadas ao restante espaço urbano. De acordo com a Câmara Municipal de Matosi-

nhos “os cidadãos serão envolvidos na criação e experimentação de tecnologias mais limpas e inteligentes, sendo ainda objetivo do projeto promover o empreendedorismo e a criação de negócios associados a soluções de baixo car-bono”. O CEiiA – Centro de Excelência para a Ino-vação da Indústria Automóvel é o principal parceiro deste projeto, e o responsável pela conceção da ideia do “Living Lab”, sendo também a entidade responsável pelo desen-volvimento, teste e experimentação das solu-ções tecnológicas, nomeadamente na área da mobilidade urbana. Em declarações à Trans-portes em Revista, Catarina Selada, diretora do City Lab do CEiiA, refere que «o CEiiA assume a sustentabilidade e a descarboni-

zação como premissas da sua atuação na economia e na sociedade, com vista à cria-ção de cidades mais inteligentes», adian-tando que «quando o Fundo Ambiental lançou um apelo à apresentação de can-didaturas para a criação de “Living Labs para a Descarbonização”, a parceria entre o CEiiA e o município surgiu naturalmen-te. Na elaboração da proposta, foi lança-da uma “open call for innovations”, onde diversas empresas, startups e centros de conhecimento apresentaram soluções tec-nológicas para testar e experimentar no território do laboratório vivo, tendo sido selecionados pelo município os 14 parcei-ros que passaram a integrar o consórcio do projeto». Este consórcio junta não só en-


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Pedro Costa Pereira [email protected]

tidades públicas e privadas, como o Porto de Leixões, STCP, Metro do Porto, Efacec, JC De-caux, entre outros, como também instituições de ensino superior como o Instituto Superior de Contabilidade e Administração do Porto.Para Catarina Selada, o “Living Lab” de Ma-tosinhos pretende «criar um bairro inteli-gente, que se assuma como um espaço de baixo carbono, resiliente, acessível, parti-cipado e conectado. Pretende afirmar-se como um espaço de teste, experimen-tação, demonstração e apropriação, em contexto real, de soluções tecnológicas, organizacionais e sociais integradas na interseção entre mobilidade, energia, edifícios e conectividade orientadas para a descarbonização da cidade. Trata-se, as-sim, de um palco de co-criação e inovação aberta de produtos, serviços, software, hardware e intervenções urbanas de bai-xo carbono, onde interagem municípios, centros de conhecimento, empresas, em-preendedores e cidadãos».A responsável salienta que a implementação do “Living Lab” pressupõe intervenções a di-versos níveis, articulando três componentes: tecnologias, pessoas e informação. Ao nível da tecnologia, prevê-se uma intervenção no sistema físico do laboratório vivo, orientada para o teste, experimentação e demonstração de soluções tecnológicas, inovadoras e inte-gradas, em contexto real, em interação com os utilizadores.Na vertente social e das pessoas, contempla uma intervenção sociocultural para a dinami-zação da vivência do laboratório vivo, orienta-da para o fomento da apropriação e adoção de tecnologias pelos cidadãos e as comunida-

des, via experiências de utilização interativas.Em relação à informação, está prevista uma intervenção orientada para a geração de da-dos, informação e conhecimento para o mu-nicípio, as empresas, os centros de conheci-mento e os cidadãos, de suporte à tomada de decisão, à definição de políticas e programas e ao processo de inovação, potenciando a monitorização e exploração dos resultados do “Living Lab”. Para além da conceção da ideia do Living Lab, o CEiiA participa ainda no projeto com o teste e experimentação de soluções de mobilidade, nomeadamente o sistema de gestão de mo-bilidade mobi.me. «O mobi.me é o primei-ro sistema de gestão da mobilidade para cidades que integra a gestão da energia com a mobilidade física e a mobilidade de informação, com o objetivo de minimizar custos, tempos e emissões de CO2 no pro-cesso de deslocação de pessoas e bens. É uma plataforma aberta que permite a in-tegração entre os diversos elementos que integram o ecossistema de mobilidade do território, gerando e processando infor-mação histórica, em tempo real e predi-tiva para o cidadão, para o município e para os stakeholders envolvidos, com im-pactos significativos ao nível da gestão e monitorização de operações e do suporte à decisão e ao planeamento territorial. A plataforma vai ser aplicada na gestão de carregamentos, gestão de tráfego, gestão da frota municipal, monitorização dos transportes públicos e gestão do sistema de bikesharing/bikeparking, outra das componentes do projeto», refere Catarina Selada.

Além do mais, como o mobi.me permite quantificar as emissões de carbono em tempo real – tendo sido considerado pela ONU um caso de referência para a sustentabilidade das cidades – irá também ser utilizado para moni-torizar e avaliar o impacto do “Living Lab” na descarbonização do território. A responsável revela ainda que se encontra também a ser testado «um conceito inova-dor desenvolvido pelo CEiiA em parceria com alguns dos principais atores de mo-bilidade mundiais – o AYR Credit, uma carteira virtual baseada em emissões de CO2 poupadas, que advêm da adoção de comportamentos de mobilidade susten-táveis pelos cidadãos. O objetivo é que, num futuro próximo, poupanças de CO2 provenientes das mais diversas atividades possam ser transformadas na emissão de AYR Credits, sendo um primeiro passo para colocar um preço no carbono, permi-tindo que a poupança de emissões de CO2 possa ser trocada por bens e serviços». No entanto, adianta Catarina Selada, «o cres-cimento das transações com AYR Credits estará dependente da rede de parceiros». Até ao momento, a plataforma mobi.me do CEiiA – que monitoriza em tempo real emis-sões de CO2 poupadas no âmbito da mobili-dade de baixo carbono – tem mais de 400 mil utilizadores em 70 cidades em todo o mundo e agrega alguns dos principais players mun-diais de mobilidade, como a Uber ou a eCool-tra. Através desta plataforma de mobilidade, já foi contabilizada a poupança de mais de 2.800 toneladas de CO2, transformadas em AYR Credits no âmbito do protótipo que o CEiiA agora apresenta. Matosinhos represen-ta, igualmente, ambiente de teste propício ao teste desta nova solução.

Mais-valias para a mobilidadeNa área compreendida entre a Rua de Goa e a Rua Conde Alto Mearim, serão instala-dos e testados diversos sistemas e soluções tecnológicas, que vão desde a instalação de carregadores rápidos para veículos elétricos (desenvolvidos pela Efacec), até à criação de uma rede de cacifos eletrónicos para bicicletas ligada à rede de transportes públicos, entre outros (ver caixa). Para Catarina Selada, «a mobilidade, em interação com a energia, a conectivida-de e os edifícios, é uma das áreas centrais do projeto. A implementação do sistema mobi.me vai permitir recolher, integrar e

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analisar dados de diversas fontes urbanas, gerando informação e conhecimento de suporte à tomada de decisão e definição de políticas de mobilidade mais efetivas. Os outros parceiros do projeto irão, tam-bém, alimentar o mobi.me com dados relevantes: a título de exemplo, a STCP com informação para monitorização dos transportes públicos. Outras soluções de mobilidade a implementar no “Living Lab” incluem estações de bikesharing e bikeparking, soluções de pagamento de estacionamento de suporte ao comércio local, ecrãs com informação em tempo real nos abrigos dos autocarros». A operação do sistema mobi.me permitirá também conceber um plano de mobilidade de nova geração, ou seja, um plano de mobilida-

de dinâmico, atualizado de forma permanen-te e sistemática em tempo real, potenciando a capacidade e eficácia do município de tomar decisões e definir políticas e projetos de mo-bilidade.

O projeto deverá ter uma duração de dez meses, de acordo com as regras do Fundo Ambiental. No entanto, no caso do “Living Lab” de Matosinhos, todos os parceiros se comprometeram a manter e monitorizar as soluções implementadas por mais três anos, o que demonstra o seu compromisso com a iniciativa. Além disso, todas as medidas serão monitorizadas de forma sistemática, avalian-do o respetivo impacto quer na descarboni-zação do município, quer no grau de adoção pelos cidadãos. Segundo Catarina Selada, «se a implementação destas soluções for bem sucedida, pretende-se a sua replicação noutras zonas do território, assim como noutras cidades a nível nacional e interna-cional, potenciando a internacionalização das empresas e entidades envolvidas».

SISTEMA DE GESTÃO DA MOBILIDADE MOBI.MEA plataforma mobi.me, desenvolvida pelo CEiiA, passará a fazer uma gestão integrada do carregamento de veículos elétricos do mu-nicípio; bikesharing e bikeparking; visualiza-ção em tempo real do tráfego nas principais vias do município e monitorização de lugares de estacionamento.

CARREGADOR RÁPIDO DE VE COM ARMAZENAMENTO INCORPORADOA solução a testar em ambiente real, desen-volvida pela Efacec EM, é uma estação de carga rápida de veículos elétricos que carrega um veículo elétrico (0 a 80%) em menos de 30 minutos.

REDE DE CACIFOS ELETRÓNICOS PARA BICICLETASFuncionam numa lógica de rede, sendo passí-veis de gestão pelo município através de uma plataforma online com a recolha de dados dos cacifos e utilizadores. Através de uma app para smartphone, o utilizador pode aceder à localização do equipamento, confirmar dispo-nibilidade, reservar o lugar e alugar o espaço.

QUIOSQUE AUTÓNOMO DE APOIO AO CICLISTAProporciona soluções one-stop-shop para apoiar os utilizadores a reparar, lavar ou mes-

mo equipar a bicicleta, beber água e recar-regar as baterias das bicicletas elétricas sem consumo de energia da rede. Integra uma unidade de vending que está preparada para vender quer produtos de consumo alimentar, quer produtos para bicicletas como câmaras de ar, pneus, cadeados, luzes, desmontas, kits de remendos e nutrição.

SISTEMA DE BIKESHARING E BIKEPARKINGSistema que irá contar com duas estações piloto: uma na zona da Câmara Municipal e outra no Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões. Consideram-se oito docas por esta-ção, perfazendo um total de 16 docas, dois totems e 20 bicicletas elétricas.

SOLUÇÃO DE PAGAMENTO DE ESTACIONAMENTO DE SUPORTE AO COMÉRCIO LOCALTrata-se de uma solução de apoio à gestão do estacionamento urbano com o objetivo de fomentar a economia local. Através da utilização da aplicação ‘iParque Mobile’, os clientes do comércio tradicional poderão ter o estacionamento pago pelos comerciantes onde efetuam compras.

ECRÃ COM INFORMAÇÃO EM TEMPO REAL EM ABRIGOS DE AUTOCARROSUm ecrã digital com informação em tempo

real ao utente do tempo de espera dos au-tocarros, colocados nos abrigos dos trans-portes públicos. Pretende-se a otimização da utilização do transporte público que se torna, assim, mais atrativo respondendo às efeti-vas necessidades dos utilizadores. A solução apresentada já está em funcionamento em Paris, Milão, Bruxelas, entre outras.

PAVIMENTO TECNOLÓGICO GERADOR DE ENERGIAPavimento tenológico para aplicação na su-perfície de pavimentos rodoviários que per-mite extrair energia cinética aos veículos. Esta solução permite reduzir a velocidade de circulação sem qualquer ação do condutor e sem causar impacto no veículo, promovendo deste modo a segurança rodoviária em locais onde é necessário circular a baixa velocidade. A energia captada é depois convertida em energia elétrica.

CASA EM MOVIMENTO DE MATOSINHOSA Casa Em Movimento Matosinhos, o 3.º protótipo das Casas Em Movimento, é um edifício inteligente com tecnologia patentea-da em 77 países (incluindo os Estados Unidos da América) que permite dois movimentos: rotação de todo o edifício até 180 graus e rotação da cobertura fotovoltaica, para se-guir o Sol.

Exemplos de soluções tecnológicas que serão testadas no Living Lab:


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Vila Real

Planeamento, mobilidade e transportes de mãos dadas

A Câmara Municipal de Vila Real tem neste momento em curso a elaboração de três estudos que, uma vez aprovados, irão permitir gerir a cidade de uma forma mais sustentada, mais integrada e mais coerente nos domínios do planeamento, da mobilidade e dos transportes. Para ficarmos a conhecer mais em pormenor a estratégia que está a ser delineada em Vila Real nestes domínios, fomos ao encontro do vereador Adriano Sousa, responsável pelos pelouros do Ordenamento do Território e Urbanismo e das Acessibilidades, Mobilidade e Transportes.

Transportes em Revista (TR) – De que estu-dos estamos a falar?Adriano Pinto de Sousa (APS) – Temos neste momento em elaboração o Plano de Urbaniza-ção da Cidade de Vila Real, o Estudo de Tráfego e de Circulação para a cidade de Vila Real e o Estudo da Definição de uma Política e de Princí-pios de Organização e de Gestão do Sistema de Estacionamentos Públicos de Vila Real.

TR – Não é muito frequente vermos as autar-quias atuarem desta forma, ou seja, terem a preocupação de articularem diferentes políticas de cidade. Houve algum propósito nessa decisão?

APS – Claro que sim. O único propósito é o de podermos gerir melhor a cidade através da articulação e da integração das politicas de Pla-neamento e de Uso-do-Solo, com as políticas de Acessibilidade, de Mobilidade e de Transportes, face à sua forte correlação e interdependência.

TR – Que novidades vão trazer estes estu-dos?APS – Acima de tudo, um pensamento novo e estruturado para a cidade. Vila Real nunca teve um plano de urbanização plenamente eficaz. Sempre se trabalhou a gestão da cidade com base no Plano Diretor Municipal, não obstante haver para o perímetro urbano uma maior preo-cupação e detalhe. Pretendemos implementar o modelo urbano compacto e multifuncional, assente em três pila-


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José Monteiro Limão [email protected]

res fundamentais: o da cidade sustentável, o da cidade inteligente e o da cidade inclusiva.Por sua vez, os outros dois estudos, mais intima-mente relacionados com as políticas de mobilida-de e transportes, irão debruçar-se sobre a procu-ra de modelos alternativos aos atuais, de modo a prepararmos a cidade para os desafios futuros em matérias de gestão do tráfego e de estacio-namento, tendo presentes as condicionantes existentes e às quais dificilmente podemos fugir.

TR – Quando fala em condicionantes, a que está a referir-se em concreto?APS – Vila Real é uma cidade que nasceu assen-te numa orografia bastante difícil, sustentada num promontório delimitado pelos vales dos rios Corgo e Cabril. Para crescer, teve de o fazer para além desses limites, o que hoje obriga a que te-nhamos de percorrer trajetos com diferenças de quotas significativas e que, em parte, justifica a taxa de motorização da ordem dos 464 veícu-los/1.000 habitantes, superior à média nacional. Mas o grande desafio que temos pela frente é o de alterarmos a distribuição modal nas des-locações urbanas e assim contribuirmos para a política governamental da descarbonização das cidades. Por outro lado, Vila Real cresceu assente num modelo de construção dispersa e apoiada numa rede viária muito heterogénea, que foi evoluindo ao longo de décadas, mas que cedo se deixou confinar a ponto de hoje apresentar algumas di-ficuldades em se expandir, o que de certo modo dificulta a tarefa de encontrarmos espaços--canais livres para completarmos a malha viária estruturante.

TR – O que pretendem em concreto com a elaboração do estudo de tráfego?APS – Pretendemos, acima de tudo, vir a dispor de um estudo que nos ajude a melhor sustentar a tomada de decisão na implementação de me-didas que contrariem alguns sinais de saturação que a rede viária urbana começa a evidenciar.Foi por isso que decidimos incluir na adjudicação do estudo de tráfego o fornecimento de um modelo de microssimulação de tráfego, desen-volvido pela Universidade de Coimbra. Com este instrumento, vai ser possível testar os diferentes cenários de evolução da rede viária e da procura de tráfego, e analisar os seus impactos nos dife-rentes pontos críticos da rede urbana da cidade, recorrendo a visualizações 3D e a um conjunto pré-selecionado de indicadores de desempenho, representativos das diferentes dimensões do pro-blema.

TR – Considera então que Vila Real já sofre de problemas de tráfego automóvel?APS – À semelhança de todas as médias e gran-des cidades, Vila Real começa já a evidenciar alguns problemas de tráfego decorrentes do aumento da taxa de motorização e do facto de a rede viária urbana não ter acompanhado esse aumento na mesma proporção. Mas não adian-ta pensar que resolveríamos o problema da satis-fação da procura com o aumento da oferta, pelo facto de estar provado que qualquer aumento de oferta gera, automaticamente, o consequen-te aumento de procura.

TR – Falando agora do tema estacionamen-to. Sabemos que é um tema delicado para qualquer político, uma vez que obriga, qua-se sempre, à tomada de medidas impopu-lares, nomeadamente a da tarifação. O que está a ser pensado sobre o estacionamento?APS – Temos de admitir que o urbanismo das úl-timas décadas modelou a cidade à escala moto-rizada e sacrificou os espaços público e pedonal às necessidades de estacionamento automóvel. Por isso é que hoje, qualquer cidade média já evidencia problemas de estacionamento. Que-remos encontrar para Vila Real um modelo de gestão do estacionamento público que seja justo e benéfico para os diversos tipos de utilizadores e que introduza uma maior equidade e equilíbrio entre a oferta e a procura.

TR – Que passa pela tarifação?APS – Sim. É uma inevitabilidade pelas razões que atrás referi. Mas uma tarifação justa, equita-tiva e apenas utilizada quando for absolutamen-te necessária.

TR – Mas o que é que está na génese da falta de estacionamento?APS – Basicamente um excesso de procura em relação à oferta disponível. Hoje existem mais carros na cidade do que lugares de estaciona-mento disponíveis. E não é apenas através do au-mento da oferta que vamos resolver o problema do excesso da procura, pois os carros são como os gases: quanto mais espaço se lhe dá, mais eles ocupam! Sempre defendi que a abordagem des-tas matérias deve ser realista e pragmática. Mas mais importante que as medidas que venham a ser tomadas, vai ser a forma de as comunicar às pessoas, de modo a que possam ser com-preendidas, assimiladas e aceites. Por exemplo, é importante que as pessoas percebam que, ao contrário do que é habitual pensar-se, o valor do espaço público de estacionamento – que é de todos – não é gratuito. Tem um custo que, em economia, se designa por custo de oportunida-de. E nesse sentido, defendendo-se uma utiliza-ção ótima do ponto de vista da coletividade, é perfeitamente aceitável que tal espaço seja tari-fado, quando se verifica um excesso de procura em relação à oferta disponível.

TR – Mas tem a noção que é um grande de-safio. Ainda para mais neste tipo de maté-rias, onde as opiniões abundam…APS – Claro que é um grande desafio! Mas a experiência diz-nos que a maioria das opiniões tendem a refletir pensamentos, interesses e von-tades de carácter mais individualista, ignorando, por assim dizer, o interesse da coletividade. É precisamente para combater essas tendências e para defender o interesse coletivo, que o papel de regulador da Câmara Municipal é indispensável.

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TR – A implementação deste género de pro-jetos requer um tempo que vai para além do ciclo eleitoral de quatro anos. Acredita na sua concretização? APS – Pensar a cidade para além do curto pra-zo, como é este o caso, obrigou-nos a ser am-biciosos na estratégia que traçámos. Estamos conscientes que é um grande desafio e que os resultados não serão visíveis no curto prazo. Mas estamos convictos da sua importância para o fu-turo de Vila Real, independentemente de quem esteja no exercício do poder. É por esse motivo que estamos a discuti-los com a sociedade de modo a podermos gerar os necessários com-promissos para o futuro. Ainda nos passados dias 2 e 16 de fevereiro fizemos duas sessões e debates públicos: a primeira, para apresentar os trabalhos preliminares dos três estudos; a segunda, destinada a debater o projeto de re-qualificação da Avenida Carvalho Araújo. Posso dizer, com evidente satisfação, que foram duas sessões bastante participadas, o que prova bem o interesse dos vila-realenses em conhecer e de-bater projetos que são estruturantes para a sua cidade.

TR – Como o Portugal 2020 não financia a construção de mais infraestrutura rodoviá-ria, como pensa resolver os problemas da mobilidade urbana em Vila Real?APS – Teremos de começar pelas chamadas solu-ções soft, que implicam estratégias vocacionadas para mudanças de mentalidades, de hábitos e de comportamentos e que têm acolhimento na es-tratégia do Portugal 2020, nomeadamente atra-vés da promoção dos modos suaves e do trans-porte público. Estamos conscientes de que não é o caminho mais fácil. Mas é, neste momento, o caminho possível de percorrer. No entanto não enjeitaremos a possibilidade de recorrermos às chamadas soluções hard, sempre que tais sejam absolutamente necessárias e tenham acolhimen-to no orçamento municipal.

TR – Está implicitamente a dizer que as pes-soas devem repensar a forma como usam o carro?APS – Num contexto global, todos os sinais apontam para isso. Veja que todas as orienta-ções e boas-práticas que vêm sendo seguidas vão nesse sentido. Mas não se veja nesta afir-mação qualquer objeção ao uso do automóvel, antes pelo contrário. Hoje o carro é, para muitos, um instrumento de trabalho, até em movimento com o advento do telemóvel. O que devemos combater e desincentivar é o seu uso excessivo

e começar a optar pelas novas formas de mo-bilidade emergentes: a mobilidade assente na partilha, a mobilidade inteligente e a mobilidade verde.

TR – Estarão os vila-realenses dispostos a aderir às soluções soft?APS – O caminho faz-se caminhando. A expe-riência diz-me, que na maior parte dos casos, os maiores obstáculos à mudança estão na ausência de uma estratégia de comunicação eficiente, em não libertarmos atempadamente a informação e em ignorarmos a necessidade de promovermos as necessárias ações de educação, formação e sensibilização. Se as pessoas perceberem do que estamos a falar e se lhes conseguirmos provar que a solução preconizada é a melhor, não te-nho dúvida que ficarão mais propensas a aderir à mudança.

TR – Dê-nos um exemplo dessa necessidade de comunicar.APS – As pessoas têm de compreender que a razão principal porque se tarifa o estacionamen-to está na necessidade de equilibrar a oferta e a procura, fruto da existência de uma grande procura quando comparada com a oferta dis-ponível, limitada ao espaço. As pessoas têm de perceber que, quando se melhora a infraestru-tura pedonal e se alargam passeios de apenas 70 centímetros de largura, é com o intuito de permitir que TODOS possam andar e fruir a cida-de de uma forma segura e confortável, porque todos somos peões! As pessoas têm de reconhe-cer que a razão principal que está subjacente à pedonalização de determinadas artérias é a ne-cessidade de devolver as zonas mais nobres da cidade aos cidadãos, de modo a criar boas zonas de convívio e de lazer.

TR – Durante esta entrevista, estivemos a falar mais com o técnico ou mais com o po-lítico?APS – Com os dois (risos). Com um técnico, na medida em que sou engenheiro civil, dei aulas de Planeamento e Gestão da Mobilidade na Uni-versidade de Trás-os-Montes e Alto Douro e, du-rante 20 anos, exerci funções dirigentes na Câ-mara Municipal de Vila Real. Todo este percurso permitiu-me o contacto com inúmeros técnicos, professores universitários, gestores ligados ao se-tor dos transportes e cidadãos em geral que me ajudaram a consolidar o meu pensamento sobre estas matérias. Mas também está a falar com o político, função que, circunstancialmente, ocupo desde 2013 e que me permite por em prática ideias e conceitos que sempre me acompanha-ram e que tem a ver com a necessidade de pen-sarmos o território de uma forma integrada, nes-te caso articulando as políticas de Planeamento e Uso-do-Solo com as políticas de Acessibilidades, Mobilidade e Transportes.

TR – Uma última pergunta: o que é que mais o atrai na política?APS – O poder por si mesmo nunca foi e nem é aquilo que me move. Mas adoro conceber ideias, concretizá-las em projetos e materializá--las em obra. Já, por várias vezes, disse que nun-ca fiz planos para atingir este ou aquele lugar por entender que, se assim agisse, me retiraria autenticidade. Por isso, deixei que as coisas fos-sem acontecendo naturalmente. Que fossem outros a desafiar-me, caso entendessem que os meus conhecimentos poderiam ser úteis para a causa pública, mas que também me sentisse identificado com o desafio que me era proposto e motivado para o abraçar por inteiro.Foi o que aconteceu em 2013. E estou muito grato a quem teve a amabilidade de me convi-dar para o cargo que, atualmente e de forma circunstancial, ocupo.Passados seis anos não nego que estou a ado-rar, mesmo sabendo que é uma tarefa ingrata, muitas vezes incompreendida pelos cidadãos e algumas vezes frustrante por não conseguimos fazer tudo aquilo que temos em mente ou que os munícipes nos exigem. Agora que é estimulante, é! Poder ajudar as pessoas a resolverem os seus problemas dá-me uma enorme satisfação! Poder contribuir, com a minha quota-parte, para melhorar a qualidade de vida dos vila-realenses é muito gratificante. Por em prática aquilo que durante anos sempre acreditei ser o melhor para Vila Real é, sem dúvi-da, um privilégio.


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apontamentosOPINIÃO

Fernando Nunes da Silva

Quanto maior o número de responsáveis, menor a eficiência

[email protected] - Centro de Sistemas Urbanos e Regionais

N um dos recentes domingos de sol com que as alterações climáticas nos têm presenteado, acabei por teste-

munhar uma situação insólita digna de um daqueles documentários sobre coisas invero-símeis. Na passagem de peões inferior à linha de comboio junto ao Centro Cultural de Be-lém, um grupo de pessoas tentava ultrapassar a barreira das escadas com uma idosa numa cadeira de rodas, sendo obrigado a levantar idosa e cadeira em peso e assim subirem as escadas. Até aqui nada de surpreendente. É essa a situação que se verifica na quase to-talidade das passagens desniveladas para peões em Lisboa, bem como na maioria das estações do Metropolitano de Lisboa, de que o exemplo mais flagrante é a da Cidade Uni-versitária, que dá acesso ao maior pólo uni-versitário do país, ao Hospital de Santa Maria e ao complexo desportivo da Universidade de Lisboa. Nada que o espírito de entreajuda e a compaixão dos portugueses perante o infor-túnio não resolva. O que torna então este caso merecedor de atenção? É que, após terem colocado calhas para bicicletas naquelas escadas, alguém na CML se lembrou que também tinham sido previstas duas plataformas elétricas que per-mitissem que cadeiras de rodas, carrinhos de bebé ou alguém com dificuldades em subir e descer escadas, as utilizassem sem esforço e vencessem o difícil obstáculo. Mas as pessoas estavam a tentar subir as escadas! Como teria lá ido parar a cadeira de rodas? Com recurso ao mesmo expediente braçal? A resposta não tardou a ser encontrada. Do lado do Padrão dos Descobrimentos, a plataforma elétrica es-tava a funcionar e não houve necessidade de recurso à solidariedade humana. Pelo contrá-rio, do lado do CCB, um papel garatujado a esferográfica indicava que a plataforma estava avariada. Presa na armadilha, não havia alter-nativa senão voltar para trás ou socorrer-se da boa vontade (e força) dos presentes. Vários dos inúmeros turistas presentes documentavam a cena fotograficamente. Numa cidade em que o turismo tem uma importância económica

crescente e é responsável por avultadas recei-tas municipais (só a taxa turística rende mais de uma dezena de milhões de euros), é inacei-tável que, entre o Cais do Sodré e a Torre de Belém – numa extensa e lindíssima faixa ribei-rinha devolvida recentemente ao usufruto das pessoas e onde se situam vários pontos de in-teresse para o lazer e o turismo – não haja uma única travessia da linha do comboio adaptada às pessoas com mobilidade reduzida! E isto numa sociedade em que a maioria da popu-lação está envelhecida e são cada vez mais os turistas idosos que nos visitam. Quando terminei o meu mandato na CML, em finais de 2013, deixei concluídos neste troço da frente ribeirinha, dois projetos de passagens pedonais acessíveis a todos e ou-tros dois acordados com as entidades que era necessário envolver na sua concretiza-ção. Localizavam-se junto ao Museu de Arte Antiga (um elevador ao lado das escadarias que dão acesso à Av. 24 de Julho, que se articulava com um viaduto pedonal sobre a linha de comboio com ligação à Av. Brasília na zona da Rocha do Conde de Óbidos); so-bre o viaduto de Alcântara (reduzindo a faixa de rodagem para uma via de 4,5 metros); na estação ferroviária de Belém (dois elevado-res com ligação ao viaduto pedonal do novo Museu dos Coches – este atualmente em construção); e por último, na ligação pedonal

sobre a Av. da Índia associada ao MAAT da EDP (este já construído mas sem funcionar e sem o elevador do lado norte). Completava o sistema de acessibilidades previsto para as referidas plataformas elétricas na passagem inferior do Padrão dos Descobrimentos, e a projetada passagem pedonal sobre a linha ferroviária entre o CCB e a zona do Museu de Arte Popular. Cinco anos depois, apenas os dispositivos nesta passagem inferior fo-ram colocados, com as vicissitudes relatadas. Como explicar tanto atraso na concretização de obras de custo perfeitamente comportável para uma CML com um orçamento anual de 800 milhões de euros e que gasta dezenas de milhões no embelezamento do espaço públi-co da cidade?A explicação mais plausível tem a ver com o desmantelamento das competências da então Direção Municipal de Mobilidade e Transportes, transferindo-as para quatro ve-readores, sendo que só um deles determina as prioridades, o que se faz e como se inter-vém no espaço público, condicionando assim todos os outros. Nem o facto do Governo ter criado uma Secretaria de Estado dedicada especificamente às pessoas com mobilidade reduzida e com deficiência, conseguiu ven-cer esta pulverização de responsabilidades na CML. Até lá, valha-nos a solidariedade e compaixão dos portugueses!

Projeto europeu

C-ROADS Portugal: cooperação a todos os níveis nas estradas portuguesas

ASSIM, FOI COM NATURALIDADE que, em no-vembro de 2017, foi oficializada a adesão do nosso país à Plataforma C-ROADS, juntamente com mais sete países europeus (Dinamarca, Espa-nha, Finlândia, Hungria, Itália, Noruega e Suécia). A implementação do projeto C-ROADS em Por-tugal segue as principais diretivas da plataforma europeia: será necessário desenvolver, partilhar e implementar especificações técnicas comuns aos vários sistemas, mas também planear testes in situ de modo a garantir a interoperabilidade e comunicação entre sistemas, equipamentos e redes de diferentes países.O projeto português é promovido pelo Ministé-rio do Planeamento e das Infraestruturas (MPI) e coordenado pelo Instituto da Mobilidade e dos

Transportes (IMT), estando envolvidos 31 parcei-ros nacionais, entre câmaras municipais e entida-des públicas, concessionárias públicas e privadas de autoestradas, instituições de ensino, parceiros tecnológicos e de consultoria privados. O projeto conta ainda com o apoio do ITS Portugal desde o primeiro dia.É, por isso, indispensável que a cooperação entre os vários parceiros do C-ROADS Portugal assente numa harmonização pura dos diferentes servi-ços, de modo a garantir a sua implementação de forma sustentável e eficiente. Estes serviços, comummente denominados de “Day-1” ou “Day-1,5”, incluem, entre outros, a priorização aos veículos pesados de emergência, a notifica-ção de trabalhos na via, condições atmosféricas, congestionamentos ou veículos parados, a otimi-zação semafórica e a informação de lugares de estacionamento.

Em Portugal, as atividades do projeto a ser desen-volvidas agrupam-se em três pilares fundamen-tais: preparação da infraestrutura, conexões nos nós urbanos e partilha de dados. Estão previstos, dentro destas três áreas, cinco “macro-pilotos” (atividades 6 a 10 do projeto) que se dividem em 15 subatividades que irão testar todos os serviços de “Day-1” (geralmente menos complexos) e al-guns de “Day-1,5”.

Da preparação da infraestrutura…O primeiro “macro-piloto” desta atividade visa expandir a rede de C-ITS já existente, baseada fundamentalmente em projetos anteriores tam-bém cofinanciados pela Comissão Europeia, como o SCOOP@F (parte 2). As intervenções decorrerão essencialmente na rede core (rede principal) e rede comprehensive, como a A1, A2, A3, A6, A12, A25, A27 e A28, e em algumas

Formada em 2016 por oito Estados-Membro da União Europeia (Alemanha, Áustria, Bélgica, Eslovénia, França, Holanda, Reino Unido e República Checa), a Plataforma C-ROADS tem como principal objetivo interligar as diferentes atividades de Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligente (C-ITS). Portugal não ficou para trás e também já começou a trilhar o seu caminho neste campo.


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André Ramos (TIS) / Ricardo Tiago (IMT)

vias dos nós urbanos de Lisboa e Porto e frontei-ras, como a CRIL (onde se incluem os túneis de Benfica e do Grilo), IC19, N6, A4 (onde também se incluem as comunicações I2V no túnel do Ma-rão), VCI, N13, IP5, N4 e A22.Está também previsto o desenvolvimento de uma aplicação para o veículo que permita a li-gação com os equipamentos instalados na A25 e N6, bem como o teste de serviços no interior e na proximidade do Túnel da Gardunha, na A23.O segundo “macro-piloto”, por sua vez, visa a preparação da rede para os “veículos autónomos e conectados”, através da simulação de diferen-tes situações frequentes com vista à melhoria da segurança rodoviária. Deste modo, prevê-se o teste de vários cenários (use cases) possíveis de ocorrências na A27 na A28, no norte do país, bem como a transformação da A2 e da A6 em “autoestradas inteligentes” – que possibilitem situações de truck platooning e a transformação da principal ligação ao Algarve numa verdadeira holiday highway – e ainda o teste de diferentes soluções de encaminhamento de tráfego e ce-nários de portagens dinâmicas em várias secções de autoestrada.

... às conexões nos nós urbanos...Os dois maiores “nós urbanos” da rede principal de Portugal terão também diferentes “casos--piloto” programados, dada a importância e a necessidade de combater o crescente conges-tionamento registado, que leva a atrasos cada vez maiores e, por conseguinte, a maiores custos para a sociedade (também por força do aumen-to da poluição atmosférica e sonora).Assim, no nó urbano de Lisboa, estão previstas cinco subatividades:• Determinação dos volumes de tráfego e esti-

mativa dos tempos de percurso baseados em dados de tráfego em tempo real na 2.ª Circu-lar, com disponibilização aos condutores dessa informação;

• Implementação de um sistema de deteção de disponibilidade de estacionamento no Eixo Central de Lisboa (Campo Grande – Marquês de Pombal), informando os condutores dessa disponibilidade, por exemplo, através da app ePark, e contribuindo para reduzir o “trânsito parasita” resultante da procura de estaciona-mento;

• Desenvolvimento de aplicação para veículos para informação sobre o estado do tráfego, condicionamentos de trânsito e aproximação de veículos de emergência, a ser testada na 2.ª Circular;

• Priorização de veículos BUS e veículos pesados de emergência em interseções rodoviárias, através da incorporação de on board units (OBU), com adaptação de “ondas verdes” para estes veículos no Eixo Central de Lisboa;

• Desenvolvimento de um “Mobility Hub” em algumas das principais entradas de Lisboa (A2, A5 e A9), através da promoção de novos ser-viços e meios de transporte para integração com o automóvel (carsharing, carpooling, park&ride, …).

Por sua vez, no nó urbano do Porto, serão desen-volvidas duas subatividades específicas:• Monitorização e previsão das condições de

tráfego a duas horas na cidade do Porto, com possibilidade de criação de planos de contin-gência pré-definidos para responder às ocor-rências registadas, a ser implementado (numa primeira fase) nas zonas da Universidade e da Avenida de Fernão de Magalhães;

• Integração de uma solução que permita a troca de informação entre um autocarro, a infraes-trutura e os restantes veículos, a ser testada na zona do Amial.

...com um denominador comum: a partilha de dados!Hoje em dia, existem diversos “produtores” de dados (service providers) – em particular as con-

cessionárias públicas e privadas – que já comuni-cam num formato standard europeu (DATEXII). Contudo, o “National Access Point” português ainda não é uma realidade, o que terá de mudar rapidamente de modo a dar resposta à Diretiva 2010/40/EU. Assim, este “macro-piloto” tem como objetivo identificar os requisitos técnicos para o estabelecimento do “SPA – Single Point of Access” – o acesso dos utilizadores a um úni-co ponto com informação integrada de tráfego, não só sobre a rede nacional de autoestradas, mas, numa fase posterior, sobre toda a rede ro-doviária nacional. Nesse sentido, está previsto o desenvolvimento de um protótipo que valide e avalie as diferentes funcionalidades exigidas, bem como a criação de uma aplicação para o consumidor com informação em tempo real respeitante às condições de tráfego, eventos na estrada e outro tipo de dados.

De olhos postos no futuro!No total, o projeto C-ROADS Portugal prevê equipar quase 1.000 quilómetros de infraestru-tura rodoviária, e instalar perto de 200 road site units (RSU) e equipar cerca de 140 veículos com on board units. O projeto português é cofinanciado através do quadro Connecting Europe Facility (CEF) e tem um valor total orçamentado de quase 8,4 mi-lhões de euros para um período de realização en-tre 2017 e 2020. Será, por isso, até ao fim desse ano, que se espera que todos os pilotos tenham decorrido sob as chamadas “regras douradas” para uma implementaçao de sucesso de C-ITS: interoperabilidade, sustentabilidade, escalabili-dade, replicabilidade e fiabilidade.Desta forma, o projeto C-ROADS Portugal con-tribuirá fortemente para uma realidade coopera-tiva, conectada e cada vez mais autónoma nas estradas portuguesas e europeias, contribuindo assim, na sua quota-parte, para a implementa-ção da visão europeia para os C-ITS.

PARTILHA DE DADOS

PREPARAÇÃO DA INFRAESTRUTURA

RODOVIÁRIA

ATIVIDADE 6“SINGLE POINT

OF ACCESS”

ATIVIDADE 7“EXPANSÃO

DA REDE DE C-ITS”ATIVIDADE 9“PILOTOS NO NÓ URBANO DE LISBOA”

ATIVIDADE 10“PILOTOS NO NÓ

URBANO DO PORTO”

ATIVIDADE 8“PREPARAÇÃO PARA VEÍCULOS AUTÓNOMOS” CONEXÕES

NOS NÓS URBANOS

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corredoresOPINIÃO

Luís Cabaço Martins

Processo legislativo em Portugal – um assunto técnico-político ou só político?

[email protected] do Concelho Diretivo da ANTROP

D a minha experiência profissional re-tive um princípio relacionado com a processo legislativo:

As leis, por definição, são gerais e abstratas, isto é, destinam-se a ser aplicadas à generali-dade das situações, e não a casos particulares de pessoas ou instituições.Vem isto a propósito da recente iniciativa le-gislativa da Assembleia da República relativa à transmissão do estabelecimento.Tudo começou com algumas ações desenvol-vidas por uma empresa da área das telecomu-nicações no âmbito de processo de reestrutu-ração organizacional.Na altura essa empresa foi acusada de usar a le-gislação sobre transmissão de estabelecimento de forma abusiva ou inadequada, pondo em causa os direitos laborais dos trabalhadores envolvidos. Isto é, e de acordo com a opinião dos representantes sindicais dos trabalhado-res, essa empresa estaria a usar indevidamente o instituto da “transmissão do estabelecimen-to” com o objetivo de transferir trabalhadores de uma empresa para outra (do mesmo uni-verso empresarial) e com isso diminuir os seus direitos e regalias, colocando-os em situação mais desfavorável do que anteriormente bene-ficiavam na empresa de origem.Independentemente de se concluir ou não pela utilização abusiva da lei (até porque a empresa em questão veio negar qualquer ilegalidade ou desconformidade legal neste processo), o que nos parece relevante em todo este caso, é uma utilização política de uma situação jurí-dica, que deveria ser tratada no campo exclu-sivamente legal e eventualmente judicial, sem necessidade de promover quaisquer alterações legislativas.Isto é, perante um caso pontual relacionado com um processo de reestruturação empresa-rial, criou-se um facto político que acabou por dar origem a um procedimento legislativo de revisão do Código do Trabalho.Só que, porque se tratava de processo com motivações políticas, a objetividade e o rigor técnico dos conteúdos deram lugar à precipi-tação e à superficialidade.

Em vez de ponderação e cuidado no processo, tivemos combate político e prevalência de in-teresses partidários.Em vez de análise fria e técnica, tivemos calor e obsessão ideológica.Mas, mais grave que tudo isto, foi não se te-rem antecipado e avaliado os impactos das alterações legislativas na economia nacional e no funcionamento do mercado.É que, a fundamental inovação desta alteração legislativa do regime jurídico, previsto no Códi-go do Trabalho, em matéria de transmissão de estabelecimento, é o direito de oposição por parte do trabalhador à transmissão da posição de empregador no seu contrato de trabalho.Ora, o que o legislador não considerou, pelas razões que acabamos de aduzir, é que existem

situações no mercado em que a transmissão do estabelecimento ocorre, não por opção empresarial, mas por imposição do próprio Estado. Estamos a falar da abertura obriga-tória de concursos públicos, designadamente nos processos de contratualização de serviço público de transportes, em que o detentor do negócio, perdendo o concurso, não tem pos-sibilidade, nem interesse, em manter o pessoal ao seu serviço.Ao mesmo tempo, a empresa vencedora do concurso precisa de pessoas para conseguir assegurar o cumprimento das suas obrigações de serviço público.

Nestes casos a transmissão do estabelecimen-to, com a correspondente transferência dos trabalhadores, tem de ser obrigatória, sob pena de se por em causa objetivamente a pres-tação do serviço público.Também nos casos em que essa transferência é assumida em sede de contratação coletiva, a exceção ao direito de recusa tem de ser ado-tada, sob pena de se estar a comprometer a autonomia da vontade coletiva de emprega-dores e trabalhadores. Numa altura em que a classe política e o Governo se desdobram num esforço de valorização da contratação coletiva, não fazia qualquer sentido não se prever esta salvaguarda.Acresce que, com este mecanismo obrigató-rio, obtém-se uma garantia de estabilidade

laboral, fator social muito importante, a par de uma gestão dos recursos públicos muito mais eficiente.Mas, embora este processo tenha nascido tor-to, ainda se pode endireitar.Primeiro porque sentimos sensibilidade, da parte de alguns grupos parlamentares, para se assumirem estes ajustamentos, depois porque o processo legislativo ainda não está concluído.Vamos esperar que, desta vez, a componente técnica prevaleça e se possa concretizar uma alteração legislativa desejada politicamente, mas… bem feita!

Fórum Nissan

Mobilidade partilhada e elétrica são o futuro

A partilha de serviços de mobilidade foi uma das mensagens partilhadas por diferentes intervenientes do Fórum Mobilidade Inteligente, promovido pela Nissan Portugal, dia 7 de fevereiro, em Oeiras.

O ENCONTRO REUNIU VÁRIOS AGENTES do setor e contou com a presença de membros do Estado. O ministro do Ambiente, João Matos Fernandes, deu as boas-vindas, parti-lhando que “a mobilidade elétrica é o futuro e ainda mais o será se for partilhada. É fun-damental estarmos conectados e partilhar os bens que queremos aceder e que esses bens estejam eletrificados”. Do norte, chegou o exemplo de como a mo-bilidade elétrica está a ser uma realidade, reforçando-se a ideia de que esta mudança não pode passar apenas por substituir os veículos de combustão por elétricos, porque esta transformação não contribui para redu-zir as filas de trânsito. No futuro, os cidadãos urbanos devem optar mais pelo autocarro, que será elétrico, e pela partilha de veículos. “Estamos perante uma mudança de paradig-ma que vai mudar as nossas cidades. Temos de continuar a apostar nos transportes pú-blicos, não podemos substituir os veículos de

combustão por elétricos. Os carros vão ter de ser, cada vez mais, partilhados”, defen-deu Filipe Araújo, vice-presidente e vereador da Inovação e Ambiente da Câmara Munici-pal do Porto. A autarquia do Porto tem sur-gido como um exemplo no que concerne à mobilidade sustentável porque, desde 2015, tem investido na alteração da frota para car-ros elétricos e híbridos plug-in. No total, são já 274 carros que, estima o município, re-presentem uma poupança de 600 mil euros em combustível e menos 2.300 toneladas de CO2 emitidos. A opinião destes portugueses foi partilhada por Ponz Pandikuthira. O vice-presidente para o Planeamento de Produto na Nissan Europa salientou que “a mobilidade do futuro vai ser uma plataforma integrada, com táxis, ridesharing, transporte público, carsharing”. Estas são realidades que vêm acompanhadas com uma mudança do con-sumidor que é cada vez mais “urbano, digi-tal, exigente, que partilha e é multimodal”, comentou Raphaël Meillat. O diretor de marke ting intelligence na Nissan Europa dis-

se ainda que os carros também estão a mu-dar para “elétricos, autónomos, conectados e mais seguros”. Raphaël Meillat concluiu que “o meio usado na mobilidade no futu-ro não será escolhido apenas pelo custo ou conveniência, mas também pela experiência. Ser fácil de usar, personalizável e ajustável são características importantes para quebrar a desconfiança”.À margem do Fórum, Antonio Melica, di-retor-geral da Nissan Portugal, adiantou à Transportes em Revista que «a mobilidade está a mudar» e, por isso, o caminho passa também pela indústria automóvel se rein-ventar. «Já estamos a pensar em soluções de carsharing, como também estamos a pensar em soluções que facilitem a mo-bilidade para que seja mais segura, com maior controlo e mais confortável», con-clui Antonio Melica.

LEAF4Trees refloresta centro de PortugalNo âmbito do evento, a Nissan Portugal e a Entidade Regional de Turismo do Centro de


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Portugal assinaram o protocolo do projeto LEAF4Trees para reflorestar aquela região, que no ano passado foi fustigada por gran-des incêndios.Os proprietários dos Nissan LEAF e eNV200 podem conectar-se ao centro de dados mun-dial da marca, enviando informações relati-vas ao número de quilómetros percorridos e energia consumida, mas também recebendo informação sobre a localização de novos postos de carga e dados sobre o estado de operacionalidade e ocupação dos postos, se os operadores da rede disponibilizarem essas informações.Em Portugal, 47% dos automóveis zero emissões da Nissan em circulação estão li-gados a esta base de dados central, o que permite saber o total de quilómetros percor-ridos.Extrapolando esta informação para o total de automóveis Nissan 100% elétricos em circulação, em Portugal, e considerando o período desde abril de 2017 até março de

2018 (ano fiscal da Nissan), estima-se que os quilómetros percorridos, sem emissões de CO2, pelos Nissan LEAF e eNV200, em Portugal, sejam cerca de 20 milhões. O que representa uma não emissão de cerca duas mil toneladas de CO2, com base nas emis-sões médias da Nissan em Portugal em 2017 (dados oficiais ACAP).Ou seja, os automóveis zero emissões da Nissan que circulam em Portugal têm, anual-mente, um impacto positivo sobre o ambien-te equivalente ao “trabalho”, durante esse mesmo ano, de quase 150 mil árvores. Com o programa LEAF4Trees, a Nissan Portugal vai duplicar este impacto positivo da não emissão de CO2, plantando árvores em áreas afetadas pelos incêndios do ano passado. O cálculo exato do número de árvores será fei-to para o período de abril de 2017 (início do ano fiscal da Nissan) até junho de 2018, para permitir que os clientes do novo Nissan LEAF contribuam, também eles, com poupança de emissões de CO2.

João Matos Fernandes, ministro do Ambiente.

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Plataformas de Gestão de Tráfego

Esmirna, uma smart city que privilegia a mobilidadeNa Turquia existe uma cidade que é considerada um exemplo quando se fala em plataformas de gestão de tráfego e mobilidade: Esmirna. O sistema possui mais de 17 mil equipamentos conectados, 402 controladores de tráfego, 110 câmaras de CCTV e cerca de 1.500 autocarros equipados com sistemas que permitem ter prioridade nos semáforos.

NA COSTA SUDOESTE DA TURQUIA, na orla do mar Egeu, surge a cidade de Esmirna, a terceira maior cidade turca, capital da área metropolitana e da província homónima, com cerca de quatro milhões de habitantes. Esta metrópole possui uma plataforma de gestão de tráfego e mobilidade, integrada num conceito smart cities, que tem sido reconhecida com diversos prémios internacionais, nomeadamente com os prestigiados prémios “Inovação” e “Smart Mobility” atribuídos na maior e mais prestigiada feira internacional do setor: a “Intertraffic”, de Amesterdão, reconhecida por atribuir os “Óscares” do setor, e que se realiza de novo este ano de 20 a 23 de março. Ora, entre 2015 e 2017, a empresa checa CROSS Zlín implementou em Esmirna um sistema de gestão de tráfego de nova geração, totalmente adaptativo, com prioridade ao transporte público, monitorização dos níveis de tráfego e tempos de viagem, sistemas de fiscalização de velocidade e estacionamento, estações meteorológicas, tudo controlado pela mesma plataforma de gestão da mobilidade, que atendendo aos diversos módulos em operação evolui para uma verdadeira plataforma integrada de smart cities.Uma das grandes curiosidades em relação a esta empresa checa, que possui mais de 25

anos de experiência no setor, é que em Portugal é representada pela Soltráfego, sendo igualmente a responsável pela integração e implementação das soluções tecnológicas da CROSS no mercado português.Em declarações à Transportes em Revista, Carlos Oliveira, administrador da Soltráfego, referiu que a solução tecnológica aplicada em Esmirna, «suporta-se numa plataforma in-tegrada de gestão e controlo de tráfego e recolha de dados, numa ótica de otimiza-ção de toda a rede e sistema de mobilida-de, tendo como objetivo uma mobilidade sustentável e a melhoria de qualidade de vida dos cidadãos.A arquitetura aberta, modular e interope-rável são conceitos-chave e basilares, pois a utilização de protocolos abertos permite interligar equipamentos de diferentes fa-bricantes, assim como o suporte do proto-colo DATEX II permite interoperabilidade entre sistemas: troca de dados de tráfego com outros operadores e autoridades, ou aplicações de informação de tráfego».Este já foi mesmo considerado como o maior e mais inovador projeto de gestão de mobilidade a nível internacional. E o caso não é para menos. A plataforma possui mais de 17 mil equipamentos conectados, 30 diferentes

tecnologias e subsistemas, designadamente 402 controladores de tráfego, 200 sistemas de contagem de tráfego, 110 câmaras de CCTV, 100 PMV’s, 130 pontos de controlo de acessos, 1.500 autocarros com prioridade, etc., possibilitando um controlo de tráfego eficiente e moderno.Com uma plataforma de interface aberta e normalizada, desenhada para a integração e interoperabilidade entre tecnologias ITS e serviços, focada na agregação de dados e na gestão integrada, a plataforma eDaptiva/inVipo disponibiliza ao operador informações claras e constantemente atualizadas sobre as condições de trânsito e dispõe de ferramentas adequadas para intervenção imediata, permitindo a operação a um nível estratégico e


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tático sobre os fluxos de tráfego: a gestão e diagnóstico remotos da rede e dos controladores de tráfego, o acesso e tratamento de dados de tráfego e a gestão integrada de alarmes, otimizando a operacionalização e manutenção no âmbito das políticas e estratégias de gestão rodoviária. Combinando gestão estratégica com o controlo operacional, e respondendo igualmente às necessidades de monitorização do estado dos semáforos com uma componente de alarmística e gestão de ocorrências, o software de gestão de tráfego possibilita o controlo centralizado de planos de regulação de tráfego, baseado em algoritmos de cálculo automático atuados pelas variações de tráfego, recolhidas por sensores de diversos tipos. «O sistema integra ainda um módulo de prioridade aos transportes públicos com atuação em tempo real sobre os sistemas semafóricos, atribuindo-lhes prioridade de forma oti-mizada e seletiva, gerindo os tempos e ci-clos semafóricos pelo tempo estritamente

necessário, gerando assim equilíbrios com o transporte individual», refere Carlos Oliveira.Esta solução tecnológica baseiase numa plataforma flexível para soluções integradas, integrando diversos módulos e funcionalidades, permitindo evoluir para uma gestão integral da smart city e a convergência de dados e informação, tendo como objetivo uma mobilidade sustentável e a melhoria de qualidade de vida dos cidadãos. O sistema central disponibiliza ainda um portal público onde são disponibilizados ao cidadão dados em tempo real recolhidos e tratados no software de gestão centralizado, nos vários subsistemas.Neste portal, o cidadão comum tem acesso, por exemplo: aos tempos de viagem de um determinado trajeto por si definido; a informação dos lugares livres em cada parque de estacionamento; informação sobre as carreiras de autocarros e respetivos tempos de viagem; informação de trânsito e do estado da via (congestionamento, trabalhos em curso), etc.

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Estudo em fase de conclusão

Guimarães vai discutir Plano de Mobilidade Urbana O Plano de Mobilidade urbana da cidade de Guimarães está praticamente concluído e será discutido publicamente durante os meses de fevereiro e março. Segundo o presidente da autarquia vimaranense, Domingos Bragança, o plano será “promovido em três debates pú-blicos, uma na cidade e numa vila ou noutra, tentando abranger geograficamente o máximo possível de pessoas”. O autarca, que falava du

rante uma reunião da Câmara Municipal, salientou que “agora somos autoridade municipal de transportes e vem daí a responsabilidade de todo o território concelhio quanto à mobilidade. Também está a ser outro plano de mobilidade no âmbito intermunicipal que é da CIM do Ave. Os transportes são locais, do concelho que in-terliga com concelho vizinhos e muito mais, na área regional e nacional e isso está a ser feito”.

Infrações

Operadores de transporte têm novo auto de notícia únicoAs operadoras de transporte público vão passar a ter um auto de notícia único, imposto pelo Governo, e que deve ser utilizado pelos seus agentes de fiscalização ou pelas entidades exploradoras do serviço. O conteúdo dessa notificação, define a tutela, pode ser feito por via manual ou eletrónica. O novo modelo utilizado pelos agentes de fiscalização deve apresentar a identificação do infrator (nome, morada, documento de identificação e número de identificação fiscal), seguido de um quadro com a descrição dos factos da infração; o local, a hora e a data da ocorrência; a tipologia legal da transgressão; qual o serviço de transporte em causa; e o montante da coima, indica o Jornal de Negócios. Na multa, deve ser igualmente identificada a empresa de transporte onde ocorreu a infração, o nome do agente de fiscalização e a testemunha da ocorrência.No novo auto único, a dimensão, a formatação e o tratamento gráfico podem ser adaptados por cada empresa, cabendo à mesma informar o infrator sobre como pode efetuar o pagamento voluntário da multa, ficando o arguido com um duplicado. No documento deve ser descrito o prazo e a apresentação de defesa, o valor da coima, assim como a data e a assinatura do fiscalizador, da testemunha e do infrator.O Governo explica ainda que a disponibilização de uma referência multibanco para o pagamento da coima é opcional, ainda que no diploma oficial conste que “a empresa ou en-tidade exploradora deve, sempre que possível, disponibilizar o meio de pagamento eletrónico, por via de terminal ou referência multibanco, para efeitos de pagamento voluntário da coi-ma”. A portaria, assinada pelo secretário de Es

tado das Infraestruturas, Guilherme d’Oliveira Martins, e pelo secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, José Mendes, entrou em vigor no dia 29 de janeiro.

Multas entre os 120 e os 700€A par com o novo modelo único de coimas, o valor das multas varia agora entre os 120 e os 700 euros, para as contraordenações graves – falta de bilhete, passe fora da validade, recusa em apresentar título de transporte e uso de um bilhete que não corresponda à carreira efetuada. O Jornal de Negócios adianta que percursos até 50 quilómetros, em autocarro, elétrico, barco, metro e comboio, apresentam coimas no valor de 120 a 350 euros. Em comboios interregionais e de longo curso, com uma distância superior a 50 quilómetros, a coima fixase entre os 250 e os 700 euros. Por sua vez, um infrator que “apenas” não valide o título à entrada ou ande com um passe danificado, não permitindo identificar o próprio, incorre numa contraordenação simples. Nestes casos aplicase o mesmo intervalo de valores acima referido, mas com uma redução de 75% na primeira ocorrência e de 40% em caso de reincidência.

Em fevereiro

Carreiras de Matosinhos integradas no Andante No passado dia 1 de fevereiro, todas as carreiras de transporte público de Matosinhos passaram a estar integradas na rede Andante. Segundo José Pedro Rodrigues, vereador dos Transportes e Mobilidade, “no dia 1 de fevereiro, as últimas quatro linhas – 116, 120, 122 e 123 – da operadora Resende, operadora privada de transportes urbanos em Ma-tosinhos, foram integradas no Andante. Esta integração significa a integração to-tal das linhas de transporte público neste sistema”.A integração destas quatros linhas na rede Andante, do distrito do Porto, vai permitir aos utentes viajar em diferentes meios de transporte público, com o mesmo título de transporte, e a um preço mais reduzido. O vereador dos Transportes e Mobilidade sublinhou ainda a necessidade dos transportes públicos estarem “à altura” da procura por parte dos habitantes do município.José Pedro Rodrigues assumiu que existem alguns problemas como a “quali-dade do material circulante” e horários desconcertados de certas linhas de transporte. Recordese que o responsável anunciou, em dezembro passado, que a operadora Resende, do concelho de Matosinhos, teria necessariamente de renovar a sua frota ao longo de 2018, substituindo mais oito viaturas.


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Aplicação

Loulé aposta na mobilidade sustentável e integrada A Empresa Municipal Loulé Concelho Global, detida pela Câmara Municipal de Loulé, vai lançar uma aplicação (app) para smartphone, desenvolvida pela Clever Way Mobile, e que permitirá saber em tempo real os horários e circuitos dos transportes públicos, bem como facilitar o pagamento do estacionamento nas zonas de duração limitada.“A aplicação LoulÉmobilidade está já disponí-vel para os sistemas iOS e Android e permite aos utilizadores da rede de transportes urba-nos a consulta em tempo real da circulação em cada linha (BUStracking) e do horário de passagem dos autocarros em cada paragem com a função NextBUS, a exibição da locali-zação da paragem mais próxima por georre-ferenciação, pesquisa inteligente de trajetos, viagens, tarifários, paragens, horários e ainda a funcionalidade MyBUS para a emissão de alertas especificamente definidos pelo utiliza-

dor e também um serviço de aviso por men-sagens Push”, explica um comunicado do município de Loulé.A aplicação permite ainda aos condutores acederem à aplicação Iparque Mobile para que com toda a comodidade possam efetuar o pagamento do estacionamento da sua viatura, por um determinado período de tempo, sem que tenha de se deslocar ao parquímetro, escolhendo a duração do estacionamento e a zona onde pretende estacionar (caso esta não tenha sido automaticamente determinada via localização GPS), gerando também a emissão de alertas por email quando o período de estacionamento subscrito esteja próximo do fim, permitindose desta forma, a realização de um novo pagamento e a correspondente prorrogação do período de estacionamento autorizado. A autarquia algarvia acrescentou ainda que “para breve, está já prevista

uma se-gunda fase de desen-vo l v imen-to, com a aplicação a poder inte-grar novas funcionalida-des como a utilização do sistema de bicicletas partilhadas, assim como integrar com o sistema de bilhética, o qual possibilitará também a aquisição de passes e bilhetes de transporte, os quais serão utiliza-dos por leitura de um código QR”.A LoulÉmobilidade é uma iniciativa que surge no âmbito dos objetivos da Câmara de Loulé de tornar a mobilidade no concelho mais sustentável e integrada.

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Mobilidade elétrica

O futuro passa pela integração de serviços O futuro da mobilidade passa por veículos elétricos ou híbridos Plug-in (PHEV, na sigla inglesa) e pela disponibilização de pacotes de serviços. Esta foi uma das ideias transmitidas na conferência ‘Rumo às Zero Emissões em 2030’, organizada pela LeasePlan. No evento, que teve lugar em Lisboa, dia 30 de janeiro, falouse da definição do preço de carregamento dos veículos nos postos públicos criados para o efeito. Este tema está em análise e ainda não se sabe se o custo será por Kwh ou por minuto. Manuel Fernandes, da Efimob,

uma rede de carregamento, defendeu que “o custo do carregamento deve ser feito por mi-nuto”, considerando ainda que estes postos de carregamento poderão criar novos modelos de negócio, por exemplo um local de reuniões. Isto, sobretudo, porque nem todos os postos de carregamento poderão ser rápidos. José Rui Felizardo, do Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto (CEIIA) defendeu igualmente que “o futuro passa por

pacotes de serviços” e acrescentou que “os ativos da mobilidade são reduzir tempo, cus-tos e preocupação com sustentabilidade. As emissões que poupamos em cada deslocação são um ativo transacionável”.A LeasePlan está de alguma forma nesta senda de disponibilizar pacotes de serviço e por isso disponibiliza aos clientes postos de carregamentos “domésticos e nas empresas e o cartão e-mobility”, esclareceu Nuno Brito, da equipa de consultoria da LeasePlan Portugal. Nuno Bonneville, administrador da Mobi.E, comentou que “a ansiedade de autonomia existe ainda, mas é cada vez menor”. O mesmo responsável comentou ainda que “quanto a rede estiver concluída haverá carregamen-tos a cada 60 quilómetros”. António Oliveira Martins, diretorgeral da LeasePlan, disse que a organização desta conferência visou “eli-minar preconceitos que põem o elétrico em desvantagem”. António Oliveira Martins acrescentou ainda que há três fatores que valorizam a mobilidade mais sustentável: incentivos fiscais, veículos apelativos e infraestruturas de carregamento que retire a ansiedade. A conferência foi encerrada por José Mendes, secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, que afirmou que “gostaria que já estivesse fechado o mo-delo de pagamento do carregamento” e concluiu que “os transportes públicos têm sido a nossa primeira preocupação, por isso temos tomado uma medida de introduzir autocarros elétricos e a gás natural”.

Entre março e julho

Católica promove formação em gestão de transportes A 4.ª edição do Programa Avançado de Gestão para o Setor dos Transportes decorre entre 9 de março e 6 de julho. A formação, com um total de 100 horas, vai abordar temas como “melhor compreender a envolvente económica e a sua inter-relação com a empresa; atualizar e adquirir conhecimentos em gestão; desenvolver uma visão inte-grada do funcionamento da empresa; expandir a sua rede de contactos com quadros de outras empresas do setor, partilhando vivências e experiências; oportunidade ímpar de valorização pessoal e profissional; modelo de for-mação compatível com uma atividade profissional a tempo completo”. O curso, coordenado por Luís Cardoso, professor convidado na Universidade Católica, e Rosário Macário, docente no Instituto Superior Técnico, terá especialistas do setor como docentes. A formação resulta de uma parceria entre o Instituto Superior Técnico e a Católica Lisbon School of Business and Economics. Os assinantes da Transportes em Revista beneficiam de uma redução de 5% no preço do programa.

Eficiência energética

Açores apostam na mobilidade elétricaO Governo Regional dos Açores vai ter, em 2018, um programa regional para a eficiência energética. No Decreto Legislativo Regional n.º 2/2018/A lêse que “os Açores reúnem ca-racterísticas ideais para a implementação da mobilidade elétrica, tendo por base a reduzi-da dimensão das nossas ilhas, considerando a autonomia crescente dos veículos elétricos e a existência de percursos médios diários relativa-mente curtos”. Assim, o Governo vai implementar o projeto EcoMob(in)Azores que visa “potenciar os Açores, no contexto dos espaços insulares

europeus, como um verdadeiro Living Lab de soluções para a mobilidade elétrica”. Na concretização deste projeto estão previstas algumas ações, como a implementação de uma rede pública de postos de carregamento de veículos elétricos. Esta rede irá abranger todos os concelhos da região, com o objetivo de proporcionar maior conforto e segurança aos seus utilizadores. Entre as medidas previstas, está também um sistema de incentivo à aquisição deste tipo de veículos e desenvolvidas ações de sensibilização, de informação e de promoção da mobilidade elétrica, dirigidas aos

diferentes públicosalvo e setores de atividade. O EcoMob(in)Azores representará um investimento de 800.422 euros, aos quais se junta ainda um investimento de 85.000 euros para aquisição de veículos elétricos para o corpo de vigilantes da natureza, a afetar aos parques naturais de ilha.


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Mentoring na 1.ª pessoa

[email protected]

Tive na minha vida duas pessoas que funcionaram, e às vezes ainda funcionam, como meus

mentores. Julgo que não o sabem, mas inspiramme, fazemme crescer nas minhas ideias e opções e iluminam o meu caminho. Sempre foram para mim bons exemplos de como o mentoring pode funcionar excelentemente ao serviço dos outros. E com a arte de saberem ouvirme, questionarme e estimular em mim a busca de soluções, ajudaramme também a descobrir o efeito da missão que é o mentoring e deixaramme a vontade de ser mentora e de estimular outros a assumirem este papel. Consegui um dia ter uma espécie de colégio de cerca de 170 mentores, numa grande organização, e tudo o que fizeram pelos outros terá um tangível de horas e horas de dedicação, mas um enorme intangível sobre a multiplicação dos sonhos e da realização humana.Processo de aprendizagem que pode ser mais ou menos estruturado, o mentoring tem como objetivo específico associar um profissional com experiência relevante (mentor) a um colaborador mais jovem (mentorado), de modo a que possa beneficiar dessa experiência na evolução da sua vida profissional. O papel do mentor é ajudar o mentorado a orientar o seu crescimento pessoal e profissional, alinhado com os contextos e desafios em que se insere.O mentoring é uma das mais po-derosas ferramentas de desenvol-vimento com grande impacto no crescimento pessoal e profissional do mentorado.

Maria João MartinsConsultant da My Change

FATOR HUMANO

Renovação de frota

Municípios têm incentivos na compra de veículos elétricos

Transportes públicos de passageiros

AMT monitoriza atualização tarifária para 2018

O DecretoLei n.º 4/2018 de 2 de fevereiro pretende incentivar a renovação da frota afeta ao serviço público, municipal ou intermunicipal, de transporte público de passageiros e ou de gestão de resíduos urbanos, substituindo veículos consumidores de combustíveis fósseis por veículos elétricos sem emissões e, simultaneamente, incentivar a instalação de centros eletroprodutores de fonte renovável que abasteçam

a frota automóvel de veículos elétricos àqueles afetos. A aplicação da medida fica sujeita a alguns requisitos: é necessário que “estejam ins-taladas, no território do município, unidades de produção de eletricidade de fonte renovável, cuja produção agregada seja, pelo menos, igual ao consumo agregado dos veículos referidos no número anterior e que a energia elétrica seja fornecida através de pontos de carregamento ligados à rede de mobilidade elétrica”, lêse no documento oficial. O incentivo para mudança da frota para veículos elétricos assume a forma de desconto aplicado ao preço da energia elétrica utilizada no abastecimento dos veículos. A Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos será a responsável por proceder à operacionalização do desconto. O sistema de incentivo à adoção de uma frota elétrica está em vigor até ao final de 2025.

A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes está a monitorizar a atualização tarifária para 2018 nos transportes públicos de passageiros. Em comunicado, a AMT explica que, ainda que numa primeira fase a atualização tarifária tenha decorrido com normalidade, “constatou também que diversos operadores não estarão a respeitar algumas das regras impostas”.Para esta monitorização, a AMT informa que “solicitou informação às autoridades de trans-porte de âmbito local (municípios, CIM´S, áreas metropolitanas) e ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P (IMT)”. De acordo com os dados disponibilizados por estes agentes, “a percentagem média de 2% foi respeitada, ten-do o teto máximo de 2,5% sido apenas aplicado a algumas tarifas, de forma a respeitar a média global de 2%”.Todavia, a AMT contatou que “diversos opera-dores não estarão a respeitar o teto máximo de atualização de 2,5% designadamente no que se refere a algumas tarifas relativas a títulos oca-sionais/bilhetes simples, bem como as regras relativas a arredondamentos e adequada publi-citação de tarifas”. A AMT avisa que, “caso es-

tejam em causa e não sejam corrigidas situações que configurem incumprimentos das regras regulamentares, sem prejuízo da intervenção das autoridades de transportes locais, poderá ser determinada a sua correção e/ou sujeição a procedimentos contraordenacionais e sanciona-tórios”.

A AMT deixa ainda a recomendação a todos os passageiros que conservem os comprovativos das despesas efetuadas na aquisição de títulos de transporte, devendo os mesmos acompanhar exposições e/ou reclamações diretas às autoridades de transportes locais, à AMT ou via Livro Vermelho de Reclamações, em caso de dúvida ou deteção de eventuais inconformidades.


ATUALIDADESgerais

Eduardo Caramalho – Administrador da Valpi Bus

«Esta contratualização pode estar a ser feita para resolver problemas que não temos»

O regime de contratualização, medida há muito almejada pelo setor do transporte rodoviário de passageiros, poderá, afinal, trazer mais problemas que soluções. Eduardo Caramalho, administrador do grupo Valpi, um dos maiores operadores da região norte, alerta que as novas autoridades de transportes não estão preparadas para receber as competências para a gestão dos transportes e que os operadores estão bastante preocupados com que aí vem.

Transportes em Revista – Como correu o ano de 2017 para o grupo Valpi?Eduardo Caramalho – No que se refere ao serviço regular foi pior do que 2016, principalmente por dois fatores. O primeiro foi o aumento brutal do preço do gasóleo que afetou diretamente os nossos resultados. Por outro lado, mantevese a tendência dos últimos anos de quebra na procura, sobretudo no transporte de alunos. No último ano registámos uma perda de cerca de 4% na procura de passes mensais.

TR – E há razões para essa quebra?EC – A principal que encontro é o efeito da diminuição da taxa de natalidade. Nós temos uma componente muito forte no transporte escolar, tendo em alguns concelhos perdas de procura na ordem dos dois dígitos. Mas até já prevíamos essa perda de procura. O que não prevíamos era a subida dos combustíveis. No entanto, ao nível do serviço ocasional tivemos muito mais procura, principalmente devido ao aumento do turismo, algo que se sentiu não só na zona do Porto como também em todo o país, e essa vertente compensou de alguma forma os fracos resultados registados no serviço regular.

TR – Mas a rentabilidade saiu prejudicada?EC – Sim, saiu. Isto porque o serviço regular, que é um serviço público e social que pres

tamos, não é diretamente ajustável à perda de procura e muito raras vezes permite redução de oferta ou a realização de menos quilómetros. Por outro lado, para aumentar receita do serviço ocasional, temos sempre de aumentar operação e custos associados.

TR – Em termos de frota e recursos hu-manos houve alguma alteração?EC – Tivemos que aumentar a frota por via do acréscimo do serviço ocasional e neste momento deveremos ter, no total, cerca de 140 viaturas na frota da Valpi. Também aumentámos o número de motoristas. No entanto, houve uma redução drástica do número de pessoas na estrutura da empresa, mas apenas por uma decisão de restruturação do grupo com a criação de uma sociedade de serviços partilhados, a Valpi Serviços.

TR – No final do último ano decidiram apostar no rebranding do Grupo Valpi. Qual foi motivo?EC – O grupo Valpi tem outras atividades dentro e fora do setor da mobilidade. Estamos nas áreas, por exemplo, da produção de biocombustíveis e também temos uma pedreira de exploração granítica, entre outras atividades. Mas depois, dentro do setor da mobilidade temos a Valpi Bus (transporte de passageiros), a Valpi Rent (aluguer de automóveis) e a Valpi Travel (agência de viagens e turismo). O que quisemos foi identificar todas estas empresas, na área de mobilidade, com o Grupo Valpi, alterando e uniformizan


EM FOCO


Pedro Costa Pereira [email protected]

Nesta fase inicial, o que for lançado a concurso deve ser o mais próximo possível das redes atuais dos operadores

do a imagem, identificandoa com a “casamãe”. Penso que foi um processo que teve bastante êxito e que já está a dar resultados.

TR – Mas a Valpi possui uma outra em-presa na área do transporte de passagei-ros, que é a MGC Transportes. Dentro da estratégia do grupo, onde se situa esta companhia?EC – A MGC Transportes é uma empresa participada pela Valpi e que está sedeada em Gaia. Mas tem uma entidade própria e não entra nesta lógica de alteração de imagem do grupo Valpi.

TR – Mas foi a empresa que concorreu, em parceria com a Mota-Engil, ao con-curso para a subconcessão do Metro do Porto. Qual o motivo?EC – Sim, verdade. Depois de analisarmos o concurso, como muitas outras situações similares, percebemos que este estava particularmente ao nosso alcance, porque aquilo que se estava a falar não era propriamente a exploração de uma rede de metro, mas antes uma gestão de contratos. Não existiam muitos riscos do ponto de vista da exploração, o fator da procura não contava, e tendo em conta que o Metro do Porto é um modo de transporte estruturante em toda a Área Metropolitana do Porto, rapidamente chegámos à conclusão que deveríamos concorrer.

TR – Mas não foram sozinhos..EC – Em determinada altura do processo, surgiu de facto essa oportunidade. Encontramos um parceiro com conhecimento e experiência vasta na gestão deste tipo de contratos. E, como tínhamos, e mantemos, um bom relacionamento de há vários anos com o grupo MotaEngil, foi fácil chegar a acordo para formarmos uma parceria, onde ambas partes aportaram valor acrescentado ao projeto.

TR – O consórcio formado pela MGC Transportes e pela Mota-Engil ficou em segundo lugar e perdeu por muito pou-co, apenas 300 mil euros, para a empresa vencedora que foi o Grupo Barraqueiro. Estava à espera deste desfecho?EC – Digamos que após entregarmos a nossa proposta, sabendose o que se sabia sobre o contrato em execução, tendo em conta a diferença que estávamos a impor aos valores máximos do concurso, estava perfeitamente convencido que íamos ganhar. Mas (...), e após longos dias de uma inusitada espera, não foi assim que aconteceu. Enfim, ganhou a Metro do Porto. (risos)

TR – Referiu que o aumento do custo do gasóleo afetou diretamente os resultados da empresa. O gasóleo profissional conti-nua a ser uma causa deste setor há largos anos. Como se resolve esta questão?

EC – Este é um tema que me deixa arrepiado e que mais preocupa neste momento a todos no setor, não tenho dúvidas. Nos últimos anos tivemos aumentos na carga fiscal muito grandes no gasóleo, isto porque o Estado entendeu que seria uma boa forma para se cumprir com as metas do défice e aumentar a sua receita. Em determinada altura numa fase de baixa do preço do gasóleo, decidiuse por essa estratégia. Acontece é que o preço do barril de petróleo subiu drasticamente e o Estado em vez de amenizar essa carga fiscal, como aliás então nos referiu, aumentoua ainda mais. Neste momento estamos no limite.

TR – Mas o gasóleo profissional existe para as mercadorias... EC – O que existe em Portugal é uma bizarria que não há em mais país algum. Existem países com gasóleo profissional para ambos os setores e outros onde só existe para o transporte de passageiros, desta forma somos os únicos. E aqui é até uma questão de justiça. O Estado quando avançou com esta medida para o transporte de mercadorias dissenos que esta teria de ter um equilíbrio fiscal, pretendendose que o abastecimento que era feito em Espanha pelos transportadores de mercadorias pudesse ser feito em Portugal. Quando isto nos foi dito até compreendemos. Mas também alegámos, que no dia em que fosse alargado ao resto do país, o gasóleo profissional também seria para nós. E o Governo dissenos que sim.

TR – Mas a verdade é que não foi bem assim. EC – Pois não. O gasóleo profissional já foi alargado para as mercadorias e nós continuamos sem o ter. Porventura teremos de ser mais enérgicos para lembrar a questão. Com as mercadorias, teve resultado. Esta é uma situação que me incomoda profundamente e para além de tudo impõese mesmo como necessária, até porque temos preços regulados. O Estado pode obviamente decidir a política fiscal como bem entender. Em boa verdade, até não me choca que se aumente o ISP, o que não pode é fazêlo penalizando desta forma o setor que diz ser importante para o país. Um regime de exceção através do gasóleo profissional permitiria mais liberdade de decisão sobre esta matéria, sem que nos tivesse à perna. É que depois, no fim, a solução é sempre a mesma:

O gasóleo profissional já foi alargado para as mercadorias e nós continuamos sem o ter


EM FOCO


necessidade de aumentar tarifas. O que está errado. Penaliza os passageiros e énos sempre financeiramente insuficiente por razões políticas. Vendo bem, isto roça o subversivo em termos políticos.

TR – E não há medidas de discriminação positiva para compensar os operadores?EC – Não há alternativas. Aliás, este é um caminho que me deixa nervoso quando abordamos o tema do gasóleo profissional com o Estado, porque falamnos sempre de soluções de compensação alternativa...

TR – Como por exemplo?EC – Olhe, por exemplo, o último programa para financiamento de frota. O que esteve em causa foi o financiamento do diferencial de um autocarro standard, a gasóleo, para outro tipo de energia, designadamente elétrica ou a gás. Quer isto dizer, “obrigarnos” a comprar autocarros de energias alternativas, novos, e de tipologia urbana, ainda que com preços standard, com as empresas a reduzir rentabilidade anualmente e sem garantias de operação para as viaturas, além de dezembro de 2019.

TR – Mas o aumento das tarifas não é uma forma de compensar os operado-res?EC – É, claro que é. Tem sido a única forma que temos encontrado. Não é de longe a melhor, aliás diria mesmo que é das piores e lamento muito que o tenhamos de fazer. Preferia que houvesse outras formas, mas a verdade é que é a única que temos podido agarrar. Todos sabemos que o aumento de tarifas não traz seguramente mais passageiros para o transporte público, mas acredito que se nós não tivéssemos tido alguns dos aumentos tarifários dos últimos anos, nesta altura haveria menos empresas a operar, menos atividade económica e mais desemprego.

TR – Todos os anos, os diferentes Gover-nos falam sobre a implementação do Pas-se Social + mas até agora nada foi feito. O que esperam que seja feito neste âmbito?EC – O Social + está implementado nos sistemas tarifários Andante e Lisboa Viva. O que está em causa é a implementação do alargamento a todo o território nacional do Passe Social +. E, sobre isso, nem sei o que dizer... Eu já ouvi mais do que uma vez, governantes

referirem esta implementação mesmo como um facto consumado. Ouvi, deste e anteriores Governos, destes e anteriores partidos. Todos concordam, todos o afirmam e já esteve, e está previsto no Orçamento de Estado. Até hoje nada saiu. Não entendo. Talvez merecesse um estudo político sobre isto.

TR – A entrada em vigor do novo regi-me jurídico do serviço de transporte de passageiros representa uma profunda alteração do modelo institucional de planeamento e gestão do serviço pú-blico de transporte de passageiros e do quadro legal de organização do respe-tivo mercado, em Portugal. Esta é uma altura de grandes oportunidades para os operadores?EC – É... mas também vejo tudo isto com alguma preocupação. Não me parece mal que sejam os municípios, as CIM´s e as áreas metropolitanas a coordenar toda a componente de gestão dos transportes e da mobilidade. São eles que conhecem o terreno e por isso faz sentido. Preocupame, isso sim, que essas competências tenham passado para o domínio municipal sem que estes estivessem preparados para as receber, e isso pode dar azo a disparates. Penso que houve e há muita precipitação, desde logo porque o Estado levou seis anos a delegar competências nas autarquias. O país perdeu muito tempo. O que deveria ter sido feito em dez anos foi reduzido para quatro e veremos agora o que

irá acontecer. Perdeuse tempo precioso e que era necessário para capacitar as novas autoridades e preparálas para assumirem as responsabilidades que agora lhes despejaram em cima.Por outro lado, este arrebatamento generalizado no país pela contratualização, não surge porque o desejássemos ou sequer precisássemos. A imposição da contratualização pela União Europeia colocase, e é importante, quando se fala de dinheiros públicos e obrigações de serviço público, porque quem paga deve garantir que está a pagar pelo menor preço e pelo serviço economicamente mais sustentável. Por exemplo, em França, em que quase todos os serviços são suportados por indemnizações compensatórias isso faz sentido. Mas agora eu pergunto: Durante todos estes anos, os operadores portugueses andaram a assegurar transporte público pelo país inteiro e o que é que receberam, ou recebem, pelo serviço público que prestam? Nada! Quer isto dizer que nós podemos andar a desenhar soluções para problemas que ainda não criámos.

TR – Agora não vai ser melhor com todos os serviços contratualizados e as regras claramente definidas?EC – Até pode ser, mas melhor para quem? O transporte público sempre foi assegurado com regras! As redes de transportes já existem há anos e nunca foram um grande problema nacional pelo menos que me lembre.


O país tem cobertura nacional em transporte público rodoviário a custo zero. Bem sei que é aquela que é possível face à procura existente e à ausência total de indemnizações por obrigações de serviço público. E nesta situação é muito difícil às empresas encontrar equilíbrios.

TR – Mas acha que devem ser os ope-radores a definir quais são as redes de transporte, como até agora acontecia? Ou devem ser os gestores do território?EC – De facto a grande maioria das redes que hoje existem continuam a ser as mesmas que foram definidas pelos operadores. Mas é esse verdadeiramente o problema? É preciso que se saiba que há uma realidade dinâmica de alterações de serviço todos os anos operadas pelas várias empresas, tendo em conta as permanentes alterações das escolas ao nível de horários e reorganizações territoriais, as diversas solicitações municipais e de freguesias e a própria dinâmica das populações. É que nós, empresas privadas, vivemos e dependemos exclusivamente da receita do transporte de pessoas a quem temos de dar resposta sem perder o equilíbrio e a sustentabilidade operacional. Agora, é evidente que se pretenderem padrões de serviço mais elevados, como por exemplo, maior cobertura horária em zonas de baixa procura ou outros níveis de qualidade de frota, então vão ter de começar a pagar, como é óbvio, porque a receita da bilhética não chega para

mais do que hoje é oferecido. Mas atenção, não vejo mal nenhum nisso. Acho é que os municípios ainda não pensaram muito bem no que é que terão de pagar, tendo em conta o que muitas vezes demonstram querer e porque na política perdese muitas vezes a noção da análise custobenefício.

TR – E na sua opinião, corre-se o risco de existirem concursos que fiquem vazios porque não são atrativos para os opera-dores do ponto de vista financeiro?EC – Se o nível de serviço que se pretender for acima do que hoje têm terá de existir necessariamente a compensação devida por isso. Eu acredito que as empresas fazem o que podem. Esta é uma obrigação europeia que foi imposta para resolver questões que não existem em grande parte do país por não existirem subsidiações nem compensações. As autoridades têm de perceber que as redes têm uma evolução natural que se adequam à procura existente e, desde logo, há que entender uma coisa. Só existe atualmente transporte público em todo o país porque há uma coisa que se chama transporte escolar, que é aquilo que suporta a rede de transporte público existente. Se não fosse essa massa crítica de alunos distribuída pelos vários concelhos, não existiriam muitos serviços de transporte regular intra e inter concelhias que hoje se realizam. Estas são as redes possíveis e mais eficientes, porque se fosse doutra forma os operadores não sobreviviam. Ago

ra, se os municípios querem fazer redes de transporte mais ambiciosas prevejo que não vão ser economicamente sustentáveis e serão redes seguramente menos eficientes, sobretudo pelo país mais rural. Obviamente, que nos meios mais urbanos e suburbanos, existem hoje sobreposições e concorrência entre operadores que são desnecessários, mas no resto não. Vejase por exemplo a exploração de linhas que atravessam concelhos de CIM´s diferentes? Ninguém tenha dúvida de que o percurso é desenhado para que essa linha tenha rentabilidade máxima de modo a que possa ser sustentável. Se a “cortarmos” para atribuição de partes pelas CIM’s vai ser bem menos eficiente.

TR – Então qual é a solução?EC – Na minha opinião, e já o disse várias vezes publicamente, nesta fase inicial, o que for lançado a concurso deve ser o mais próximo possível das redes atuais dos operadores. Eu sei que parece que estou a puxar a “brasa à minha sardinha”, mas numa primeira fase podese aproveitar para realizarem os ajustes que são necessários. Falo de adequação de horários ou frequências, das sobreposições de linhas, de mais exigências de qualidade do serviço e da frota, o que se quiser.

TR – Mas isso irá beneficiar diretamente o operador instalado...EC – Talvez, numa primeira análise, mas se ele não for eficiente e não respeitar o que for contratualizado, essa questão deixa de fazer sentido. Nesta primeira fase, poderseá aproveitar para limar as arestas que existem e numa segunda fase, com o conhecimento que entretanto se adquiriu, podemos partir para soluções mais amplas e alargadas.

TR – A Valpi tem pretensões a concorrer a projetos de mobilidade fora da área geográfica onde opera atualmente?EC – O Grupo Valpi analisará todos os concursos à medida que forem saindo. Depois, tudo dependerá das condições. Neste momento, é uma questão difícil de responder. E, como já referi, defendo que as empresas instaladas possam ter alguma vantagem, que advém do conhecimento e do serviço público que prestam há anos ao país e suas populações, mas obviamente com novas exigências que também deverão respeitar. Se estas não tiverem capacidade para o fazer, certamente outros aparecerão.


EM FOCO


TR – Em Portugal ainda existe margem para existirem operações de concentra-ção?EC – No norte, penso que existirá e será mais fácil, não necessariamente por processos de aquisição. Até porque na verdade “ouço” com frequência sobre empresas à venda mas não “vejo” nenhuma empresa à venda.

TR – Como classifica o trabalho que está a ser feito pelas diversas autoridades de transporte?EC – Nós operamos basicamente na Área Metropolitana do Porto e na CIM do Tâmega e Sousa. Em ambas, os respetivos municípios fizeram o contrato interadministrativo para delegação de competências. Mas há claramente duas velocidades, embora as duas já tenham lançado os préavisos de concurso. Perceciono que a AMP tem o processo mais avançado e já tem reuniões com os operadores. Também já obtiveram estudos para a criação de unidades territoriais para ir a concurso, mas imagino que isso esteja agora em discussão intermunicipal. No caso da CIM do Tâmega e Sousa desconheço o que está a ser feito.

TR – Essa situação preocupa-o?EC – Não propriamente. Preocupame é que as coisas sejam bem feitas e com bom senso ainda que demorem mais tempo. Porque, como disse, eu não acho que a situação de regulação, ou desregulação, em que vivemos seja má, sobretudo para os municípios. No fundo continuamos a funcionar como antes, e enquanto assim for, mantémse uma rede de transportes a custo zero. O que me está a preocupar é a depauperação económica e financeira das empresas, e que tem a ver com tomadas de decisão do governo central e que não podemos esperar que seja a contratualização a resolver. Preocupame que as empresas nacionais estejam saudáveis na hora certa, doutra forma estaremos a entregar o país também por aqui.

TR – A Valpi Bus está já integrada no sistema de mobilidade da Área Metro-politana do Porto e no Andante. Este sistema permite a interligação entre operadores?EC – Todas as linhas da Valpi Bus que operam dentro da Área Metropolitana do Porto estão integradas no sistema intermodal

Andante, excluindo o concelho de Paredes, porque só muito recentemente passou a fazer parte da AMP. Por via disso, a interligação entre operadores existe e funciona de uma forma natural.

TR – Como vê a implementação na AMP de inovações e novas tecnologias como o “Anda”, que foi apresentado há pouco tempo pelos Transportes Intermodais do Porto?EC – Do ponto de vista tecnológico é um desafio que está a ser bem trabalhado e do ponto de vista do cliente é também muito interessante, embora estejamos a falar de uma tecnologia direcionada para um cliente específico mais informado e com uma mente mais aberta. Tem um senão... é que vai trazer uma diminuição de receita imediata ao sistema por via da atribuição do custo mais eficiente ao passageiro. Agora será que por causa do “Anda” vamos ter mais pessoas no sistema que compensem a receita que se perde? Duvido, mas ainda assim acho que vale sempre a pena estarmos na vanguarda destas coisas. TR – Tivemos conhecimento que estão a ocorrer situações de alegada concor-rência desleal na AMP. Várias autarquias preveem nos seus Planos Municipais a transferência de verbas para a STCP no âmbito de uma chamada “municipaliza-ção do serviço explorado”. Qual a posi-ção da Valpi Bus em relação a este tema?EC – Andam bem informados… Sim, ao que parece alguns municípios na AMP têm previstas transferências financeiras a um operador específico, a STCP, que opera em regime de concorrência com outros operadores nos seus territórios. Como na verdade não há, ou pelo menos ninguém demostra existirem, critérios de obrigações de serviço público inerentes, pareceme tratarse duma medida discriminatória face aos restantes operadores.Percebo que os municípios se tenham apanhado nesta situação, por outro lado, não tenho nada contra a STCP, empresa, aliás, com quem temos uma boa relação institucional e parcerias operacionais, mas não deixa de ser até algo frustrante esta situação, tendo em conta que até são os operadores privados que asseguram o transporte em territórios com menor procura dentro desses concelhos.

O país tem cobertura nacional em transporte público rodoviário a custo zero


Nos EUA

Uber vai disponibilizar bicicletas

Disponível em março

Peugeot apresentou bicicleta de montanha elétrica

A Uber é conhecida pelo serviço de carsha-ring, mas recentemente entrou num projetopiloto de partilha de bicicletas que arrancou em São Francisco, nos Estados Unidos da América. A Uber fez uma parceria com a Jump, que vai colocar a circular 250 bicicletas, todas elas elétricas, em São Francisco, nos Estados Unidos da América (EUA). A Jump é uma empresa já com experiência neste negócio de partilha de bicicletas, disponibilizando mais de 15.000 daqueles veículos em 40 cidades diferentes. O projetopiloto traz como novidade a ausência de estações para aparcar a bicicleta. Estas ficam estacionadas em parques públicos para veículos de duas rodas. A Uber terá o seu papel nesta ideia porque vai disponibilizar na sua aplicação uma secção de pesquisa destas bicicletas, localizando as que estiverem mais próximas.

Uma vez junto do veículo, é necessário passar o cartão de crédito e iniciar a viagem, que terá um custo de dois dólares por cada 30 minutos (sensivelmente 1,60 euros). Quando chegar ao destino, o utilizador tem apenas de deixar a bicicleta num

parque público de veículos de duas rodas, que estão identificados na aplicação como bike zones. A Jump estará a testar o serviço durante 18 meses, sobretudo devido à ausência de estações préestabelecidas.

Chamase eM02 FS Powerturbe e é uma bicicleta elétrica com assinatura da fabricante francesa de automóveis Peugeot. A autonomia é de 125 quilómetros garantidos por um motor Bosch de 500 Wh, tem suspensão dupla e poderá ser adquirida por 4.599 euros.“A nova eM02 FS Powertube procura prolongar o sucesso das anteriores bicicletas Peu-geot eMoutain, equipadas com baterias de iões de lítio Bosch e motor Performance CX”, comenta o diretor do Peugeot Design Lab, Cathal Loughnane. O mesmo respon

sável acrescentou ainda que “a implantação da bateria Bosch, no topo do quadro, é ótimo para o equilíbrio e para um centro de gra-vidade baixo. Ao mesmo tempo, também facilita a troca de baterias, assim como as mantém a salvo da sujidade, algo inerente à utilização em todos os caminhos. Sendo que a própria bicicleta tem um dese-nho dinâmico e fluído”.

Inglaterra

Swytch converte bicicletas clássicas em elétricas Uma equipa de jovens engenheiros e designers britânicos desenvolveu um kit que pode ser colocado em qualquer bicicleta clássica, tornandoa elétrica. O Swytch Kit é composto por uma roda dianteira com motor, um travão, um sensor de pedal e uma bolsa para a bateria.

Com assistência elétrica, a bicicleta pode chegar aos 32 km/h. As baterias têm capacidade de 40 ou 80 km/h.Os preços são variáveis, indo dos 700 aos 4.500 euros, dependendo do modelo da bicicleta.


ATUALIDADESmodos suaves


Rede Municipal

Câmara de Vila Franca constrói ciclovias em Alhandra e PóvoaA Câmara Municipal de Vila Franca de Xira já deu início aos trabalhos de requalificação da EN10 que irá permitir construir duas novas ciclovias nas zonas de Alhandra e Póvoa de Santa Iria. De acordo com o município, este projeto está enquadrado “na já anunciada estratégia da autarquia de dotar o concelho de uma Rede Municipal de Ciclovias, que irá abranger um total de 100 quilómetros”. Os trabalhos envolvem pintura de bermas, eixo da via, estacionamentos e pictograma de bicicleta (de modo a sinalizar que se trata de uma via partilhada entre automobilistas e ciclistas). De forma a potenciar a segurança e conforto de quem usar a bicicleta como meio de transporte, as duas novas áreas de ciclovias irão contemplar ainda a colocação de sinalização vertical, nomeadamente de limite de velocidade, zona de estacionamento de bicicletas e colocação de totem e pilaretes para reforço da infor

mação de que se trata de uma via partilhada. No caso da Póvoa de Santa Iria, a ciclovia prevê ainda corredores destinados exclusivamente a ciclistas, sendo que os trabalhos (investimento de cerca de 152 mil euros) incluem também redimensionamento de algumas rotundas e ilhéus, de forma a maximizar a segurança dos ciclistas. A intervenção em Alhandra está estimada num total de 148 mil euros. Segundo a Câmara de Vila Franca de Xira, “no Parque

Ribeirinho Moinhos da Póvoa decorre, em simultâneo, através de um investimento de 2.271.743,38€ (IVA incluído), a construção da Ciclovia do Tejo, com uma extensão de 1.800 metros e 3,6 metros de largura, localizada ao longo da frente ribeirinha, até ao extremo sul do concelho, encontrando-se prevista a sua futura ligação ao concelho de Loures e Lisboa, com ligação ao Parque do Tejo e Trancão (Par-que das Nações)”.

pub.


Mobilidade (in)sustentável

oBike opera apenas 1 mês na cidade de LisboaSimples, barato e sem estações fixas. Assim funcionou a nova operadora de bikesharing da capital portuguesa, a oBike. A startup de Singapura é uma das maiores empresas de partilha de bicicletas em todo o mundo e prometia concorrer com o Gira. Bicicletas de Lisboa, gerido pela EMEL. Contudo, um mês de operação foi o suficiente para perceber a ocupação “abusiva” da via pública por parte destas bicicletas.

da oBike das ruas vem, ainda assim, acompanhada de uma ressalva por parte da autarquia. Miguel Gaspar garantiu que estes serviços “são muito bem-vindos”, e que a oferta privada de serviços de partilha de bicicletas apenas reforça a aposta na mobilidade sustentável defendida pela Câmara. “Lisboa é uma cidade muito aberta a este tipo de soluções, mas quando começamos a ver bicicletas no centro das praças ou em cima de bancos de jardim sentimos que é mesmo importante regular esta atividade”, reiterou o vereador.No entender do vereador da Mobilidade, “estas empresas têm a obrigação de disponi-bilizar as bicicletas em condições que garan-tam segurança e boa convivência” de todas as pessoas, condições estas que não se vieram a revelar no primeiro mês de operação. “Queremos muito fazer isto em diálogo, es-tamos muito interessados e disponíveis para

AS OPERAÇÕES DA NOVA STARTUP de partilha de bicicletas da capital lisboeta duraram apenas um mês. A oBike arrancou o período de testes no início do mês de fevereiro com 350 bicicletas prontas a circular, porém, o município alegou que a empresa entrou no mercado “sem que tenha sido obtida a per-missão administrativa necessária para esta atividade comercial”, disse Miguel Gaspar, vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa, ao Público.Em causa, explicou o vereador, esteve ainda a “utilização desregrada da via pública”, causando o “transtorno aos munícipes, sen-do recorrentes as situações onde o despejar destas bicicletas no passeio se tornou um obstáculo para a mobilidade dos transeun-tes”. A obrigação da retirada das bicicletas





lidar com este fenómeno de forma constru-tiva”, revelou à mesma fonte.

As perspetivasAssaf Amit, responsável pela chegada da oBike a Portugal, explicou, em entrevista ao Dinheiro Vivo, que “vamos começar com 350 bicicletas em Lisboa e depois vamos ver como as coisas correm. Esperamos que tudo corra muito bem, porque vamos ter as bi-cicletas perto do rio, que é uma zona mui-to plana da cidade”. À data, o responsável adiantou ainda que a fase de testes seria “entre três e seis meses”, e que depois deste período, a empresa iria avaliar uma possível expansão para outras cidades, assim como a disponibilidade de bicicletas elétricas. “Se isto for viável e rentável, e percebermos que estamos a ajudar a mover as pessoas, então avançaremos para a segunda fase e vamos colocar à disposição bicicletas elétricas”.Este era, em perspetiva, o grande objetivo da startup para a cidade de Lisboa, que cedo caiu por terra. A oBike não admitia vir a concorrer diretamente com o Gira. Bicicletas de Lisboa, da EMEL, mas sim complementar a oferta de bicicletas disponíveis a todos os cidadãos da capital portuguesa, com a diferença de não existirem estações fixas nem passes diários ou mensais (como acontece com a operadora ofo, em Cascais). Durante o mês de fevereiro, as bicicletas da oBike estiveram parqueadas em maior número na zona ribeirinha da cidade, nomeadamente entre Belém e Santa Apolónia. Todavia, e não sendo obrigatório que os utilizadores deixassem as bicicletas necessariamente nesta zona, estas apareceram um pouco por toda a cidade. A irresponsabilidade no parqueamento destes veículos foi

a gota de água para a autarquia lisboeta na hora de ordenar a retirada das bicicletas, ao cabo de apenas um mês de operação.

Porquê Lisboa?Edward Chen, cofundador e diretor de marke-ting da oBike refere que “em dezembro do ano passado, fizemos a transição do negó-cio para uma abordagem mais localizada das nossas operações, na tentativa de ope-rar através de parcerias em cidades por todo o mundo”. A startup continua a apontar a cidade de Lisboa como “o exemplo perfeito de como a oBike trabalha em conjunto com organizações com experiência local” na procura por modos de transporte “mais aces-síveis, sustentáveis e flexíveis nas cidades”.O diretor de marketing da oBike sublinha ainda que “Lisboa é uma das mais inovado-ras e avançadas cidades da Europa” e que “estamos entusiasmados por trabalhar em conjunto com a cidade, de modo a fazer circular cada vez mais as bicicletas”. O responsável da oBike frisa igualmente que “é através do trabalho conjunto com parceiros locais que podemos maximizar o impacto de soluções de transporte mais sustentável, de forma a reduzir o uso de veículos motoriza-dos em ambiente urbano”.

Como utilizar?A app da oBike é gratuita e está disponível para Android e iOS. Uma vez descarregada, o utilizador deve fazer o respetivo registo e associar um meio de pagamento (cartão de crédito). Na fase inicial de lançamento do serviço, a caução foi de cinco euros (valor posteriormente devolvido ao utilizador) e sobre o qual Assaf Amit disse ser apenas para “responsabilizar o utilizador”. Burocracias

(sempre necessárias) à parte, o uso é bastante simples. O utilizador tem apenas de localizar a bicicleta mais próxima de si e fazer a reserva. Dez minutos é o tempo que tem para chegar ao pé da bicicleta e digitalizar o código QR, colocado por cima da roda traseira. Depois de desbloqueada, é só pedalar!A grande diferença entre a oBike e outras empresas de partilha de bicicletas como o Gira. Bicicletas da EMEL ou a ofo, é que funciona segundo um sistemas de créditos ou pontos. Inicialmente, são atribuídos 100 pontos a todos os utilizadores. O custo por cada viagem de 30 minutos é de 0,50 euros – sempre que o utilizador tiver no mínimo 80 pontos. Abaixo deste “crédito”, o custo por cada viagem é de cinco euros. O responsável da oBike afirmou que este sistema tem o intuito de “incentivar a condução positiva e comportamento responsável”, assim como “repreender comportamentos impróprios”.Os pontos na carteira virtual da oBike podem ser ganhos ou perdidos conforme o comportamento dos utilizadores. Por exemplo, o mau parqueamento ou o esquecimento de bloquear uma bicicleta valem uma “multa” de 20 pontos. Mais grave é o desrespeito pelas regras de trânsito que equivalem ao anulamento de todos os pontos. Todavia, os utilizadores podem somar pontos extra na sua carteira oBike caso reportem eventuais defeitos ou anomalias nas bicicletas ou se partilharem a sua viagem com amigos nas redes sociais. Fundada em Singapura, em janeiro do ano passado, a oBike conseguiu romper no mercado da partilha de bicicletas com uma ronda de financiamento superior a 36 milhões de euros, em agosto de 2017. Meses depois, a startup já opera em 60 cidades de 25 países na Europa e na Ásia.



Duas rodas

É Minimalist a bicicleta elétrica portuguesaHá nove Minimalist diferentes, modelos urbanos, de montanha e dobráveis. A bicicleta elétrica portuguesa é resultado do trabalho da empresa MBA que, desde 1989, se dedica à comercialização de kits de conversão de bicicletas tradicionais em elétricas e de motociclos elétricos, o Super Soco.

AS BICICLETAS ESTÃO EQUIPADAS com sis-tema de assistência ao pedal (PAS), baterias lítio de células LG ou Samsung para obter o máximo de potência, velocidade e qualidade de condução. “Estas e-bikes não necessitam de carta de condução, seguro de circulação, inspeções nem nenhum custo associado após a compra da bicicleta, tirando claro, o custo da energia, que é tão pequeno que a empre-sa considera ‘não contabilizável’”, explica a empresa.Em comunicado, a MBA pormenoriza ainda que a “Minimalist tem como missão a pro-moção de um novo conceito de mobilidade mais ecológica e elétrica em diversos tipos de

terreno e para várias utilizações”. As bicicle-tas foram desenvolvidas a pensar nas “des-locações ocasionais ou diárias de curta ou média distância”.

Novo modelo Super SocoAs bicicletas não são a única novidade da MBA, que apresentou também o novo mo-delo Super Soco. A “Café Racer elétrica” vai estar disponível em Portugal em maio de 2018, mas já está disponível para pré--reservas. “A Super Soco é considerada por alguns como ‘a Tesla das motas elétricas’ para ou-tros como ‘o futuro da mobilidade urbana’,

a verdade é que a nova mota elétrica Soco TC, proveniente de crowdfunding está a im-pressionar utilizadores em todo o mundo”, esclarece a empresa que representa este veí-culo de duas rodas em Portugal, a MBA.A mota tem zero emissões de gases po-luentes, pesa 78 quilogramas, apresenta uma velocidade máxima até 75 km/h e au-tonomia para aproximadamente 130 quiló-metros. Dispõe de ligação sem chave, ba-terias removíveis, alarme antirroubo com bloqueio de roda, luzes LED, entre outros acessórios. A Super Soco é equivalente a uma 50cc e pode ser conduzida com carta de carro.





Algarve

Terminal de cruzeiros do Porto de Portimão ultrapassa as 70 escalas

Na Florida

APL apresentou Seatrade Cruise Med Lisboa 2018

O terminal de cruzeiros do Porto de Porti-mão ultrapassou as 70 escalas e aproxima--se dos 30 mil passageiros. “O ano de 2017 trouxe cerca de 30 mil passageiros ao ter-minal de cruzeiros de Portimão, o que cor-respondeu a um crescimento homólogo de 53%. Já no que diz respeito ao número de escalas, 71 navios de cruzeiros passaram por Portimão, mais 65% que em 2016”, es-clarece um comunicado da Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS), que gere o terminar algarvio.A APS explica ainda que “os resultados po-sitivos daquele que é o único terminal de

cruzeiros do Algarve premeiam o esforço que tem vindo a ser feito, não só pela Au-toridade Portuária, que tem vindo a apos-tar na modernização das infraestruturas e infoestruturas do porto, mas também pelos agentes económicos e turísticos envolvidos na promoção do terminal, da cidade de Por-timão e da marca Algarve”.Integrado na promoção conjunta dos portos nacionais, sob a marca Cruise Portugal, o Porto de Portimão estará presente no certa-me internacional da indústria dos Cruzeiros – a Seatrade Cruise Global, que terá lugar em Fort Lauderdale, durante o mês de março.

O stand de Portugal na Seatrade Cruise Glo-bal, o maior evento mundial da indústria dos cruzeiros, recebeu no passado dia 7 de mar-ço, a apresentação da Seatrade Cruise Med 2018, o maior evento para o mercado de cruzeiros do Mediterrâneo, que se realiza nos dias 19 e 20 de setembro de 2018 em Lisboa. Esta iniciativa teve por objetivo sensibilizar os presentes naquele grande certame de cru-zeiros para a participação na Seatrade Crui-se Med na capital portuguesa e, ao mesmo tempo, promover o porto anfitrião, o Porto de Lisboa.É a 21.ª vez, e a 14.ª vez consecutiva, que o Porto de Lisboa participa na Seatrade Cruise Global, cuja 34.ª edição decorreu de 5 a 8 de março no centro de convenções de Fort Lauderdale, na Flórida, EUA. A participação do Porto de Lisboa está integrada num es-

paço nacional (stand 2113), onde estão re-presentados os portos de Leixões, Lisboa, Setúbal, Portimão, Açores, e Madeira sob a marca CRUISE PORTUGAL, bem como diver-sos agentes económicos.Em representação da APL – Administração do Porto de Lisboa estiveram Ricardo Medeiros, administrador, e Ana Lourenço, responsável

da área de cruzeiros, também com o objetivo de apresentarem o novo Terminal de Cruzei-ros de Lisboa junto dos executivos dos princi-pais operadores de cruzeiro. Todos os anos, a Seatrade Cruise Global atrai mais de 11 mil participantes, mais de 700 empresas exposi-toras oriundas de 113 países e mais de 300 jornalistas internacionais.

Passageiros e mercadorias

Cabo Verde lança concurso para transporte inter-ilhas O Governo de Cabo Verde anunciou o lançamento de um concurso público internacional para a concessão, gestão e exploração de um serviço público de transporte marítimo de passageiros e mercadorias inter-ilhas. De acordo com a Unidade de Acompanhamento do Sector Empresarial do Estado (UASE), “o Governo lança o concurso público internacional através do qual possa se-lecionar um parceiro estratégico, com know-how comprovado neste ramo de atividade”, revelando ainda que o pe-ríodo de concessão será de 20 anos. O prazo para as manifestações de interes-se acabou a 5 de março e a apresenta-ção de propostas finaliza a 18 de maio. O vencedor do concurso será conhe-cido a 8 de junho e o governo cabo--verdiano espera que o novo serviço de transporte marítimo possa iniciar-se em outubro.


ATUALIDADESmarítimas


Com 123 escalas

Porto de Lisboa alcança novo recorde de navios de cruzeiro O Porto de Lisboa registou um total de 123 escalas de navios de cruzeiro em 2017, al-cançando assim um novo máximo histórico. No total, foram mais nove navios a escalar a capital portuguesa, em comparação com o ano transato. Estes 123 navios de cruzeiro contabilizaram um conjunto de 330 escalas, traduzindo-se num crescimento de 6% face a 2016.Quanto às escalas em turnaround, isto é, es-calas em que os passageiros podem iniciar e/ou terminar a sua viagem em Lisboa, subiram 12% e as escalas em trânsito, 6%. O Porto de Lisboa refere que “o número de passa-geiros estabilizou acima dos 520 mil, apesar

de em 2017 se ter registado um decréscimo marginal de -0,3% para os 521.042, o que se justifica pela redução da capacidade dos navios que realizaram operações de trân-sito”. Lídia Sequeira, presidente da admi-

nistração do Porto de Lisboa, sublinha que “estamos no início de uma nova era para o turismo de cruzeiros em Lisboa, com perspe-tivas de grande crescimento, sobretudo ago-ra que a capital portuguesa é uma das mais bem servidas por infraestruturas de apoio à atividade de cruzeiros”. O Porto de Lisboa estima que 2018 “pode vir a ser o melhor ano de sempre, com novos recordes de es-calas e passageiros”. A realização da 12.ª edição da Seatrade Crui-se Med, uma das maiores feiras de cruzeiros do mundo, nos dias 19 e 20 de setembro de 2018, pode vir a ser um impulsionador importante a todos os níveis.

Turismo

Funchal liderou setor de cruzeiros em 2017

O Porto do Funchal recuperou a liderança do setor de cruzeiros em 2017, acabando o ano à frente dos portos de Lisboa e Leixões. Estes três portos viram embarcar e desembarcar mais de 1,1 milhões de pas-sageiros no ano transato, apresentando um cresci-mento de 3,9%, face a 2016. No Funchal, registou-se um movimento na ordem dos 540 mil passageiros, mais 4% face ao período homólogo. O porto madeirense recuperou a lideran-ça no setor de cruzeiros pela ligeira quebra registada no Porto de Lisboa – menos 0,3% do que em 2016. Ainda assim, passaram pelo porto de cruzeiros da ca-pital mais de 520 mil passageiros.O Porto de Leixões ficou na terceira posição deste ranking, registando um total de 95 mil passageiros no ano passado, sendo mesmo o porto que mais cresceu em 2017, 33%. Para o ano que agora come-çou, Lisboa e Leixões apontam a novos recorde do número de escalas e navios de cruzeiro.

Em 2017

Cruzeiros bateram recordes nos portos nacionaisEm 2017 entraram nos portos nacionais mais de 1,3 milhões de passageiros de cruzeiro, um novo recorde que resulta da subida de 5% face ao ano anterior. As escalas subiram dez pontos percentuais e fixaram o novo recorde em 947.Estes dados foram revelados, em comunicado, pelo Porto de Lisboa, que atual-mente está a ser representado – juntamente com os portos de Leixões, Setúbal, Portimão, Açores e Madeira – na Seatrade Cruise Global, o maior evento mun-dial de cruzeiros que está a decorrer nos EUA. Os portos portugueses “congratu-lam-se com estes resultados que contribuem significativamente para os valores positivos que o turismo tem alcançado em Portugal e na forma como o país se projeta para os mercados emissores”.Para 2018, as administrações portuárias preveem que seja alcançado um novo recorde, num ano em que se realizará pela primeira vez em Portugal a Seatrade Cruise Med, a decorrer nos dias 19 e 20 de setembro, em Lisboa. Este evento, o maior para o mercado de cruzeiros do mediterrâneo, à semelhança do que ocorreu nos destinos em que tiveram lugar as edições anteriores, será uma im-portante alavanca no crescimento dos portos nacionais no que diz respeito à ati-vidade de cruzeiros. “Os resultados de 2017 demonstram que Lisboa lidera este ano como o porto com mais escalas registando um movimento de 330 navios de cruzeiro. Por sua vez, a Madeira é líder no número de passageiros com 540.593, incluindo o Porto do Funchal e o Porto do Porto Santo”, adianta o comunicado do Porto de Lisboa.Já os portos dos Açores registaram um aumento significativo ao nível das escalas (26%) passando de 121 para 152. O número de passageiros cresceu de 125.904 em 2016 para 135.783 em 2017. O Porto de Leixões tem um número marcante de 100 escalas, contra as 84 registadas em 2016, chegando aos 95.562 cruzei-ristas, aumentando em 33% face ao ano homólogo. Portimão passou de 43 para 71 escalas, o que lhe valeu o título do porto com maior crescimento per-centual de escalas, 65%. Também é o porto com maior crescimento percentual de passageiros (53%) uma vez que subiu dos 19.520 para 29.859 passageiros.

ATUALIDADESmarítimas


CardioID

Saiba como está o seu coração enquanto conduzA empresa CardioID desenvolveu uma capa para o volante, com elementos sensitivos em couro condutor. Esta tecnologia permite realizar um eletrocardiograma aos condutores detetando fadiga, mas o coração pode ser também uma chave. Roberto de Souza, head of business strategy and development da CardioID pormenoriza o projeto.

Transportes em Revista (TR) – Como nas-ceu a ideia da CardioID?Roberto de Souza (RS) – A CardioID Techno-logies é uma spin-off do Instituto de Teleco-municações (IT) e do Instituto Superior Técnico (IST), fundada em 2014, após vários anos de investigação na área de reconhecimento de padrões e processamento de sinais fisiológi-cos, em particular o eletrocardiograma (ECG). O eletrocardiograma, como indicado pelo pró-prio nome, é um sinal elétrico que resulta da propagação das várias correntes elétricas gera-das no coração, nomeadamente no músculo cardíaco – o miocárdio. O ECG é um sinal que apresenta vários atributos que o tornam parti-cularmente interessante, nomeadamente, ser um sinal universal, no sentido em que todas as pessoas o têm, estando continuamente dis-ponível. É um sinal muito rico em informação, sendo um dos principais indicadores clínicos de bem-estar desde os avanços pioneiros de Willem Einthoven, no início do século XX. Re-centemente, o ECG começou a ser utilizado noutras perspetivas, podendo ser usado como indicador biométrico, dado que a morfologia destes sinais possui aspetos distintos de indiví-

duo para indivíduo. Isto permite a utilização do ECG como uma cardio-impressão, em analo-gia com a impressão-digital – daí a nossa tagli-ne “Your Heart is Unique”. Além disso, o ECG está correlacionado com o estado psicofisioló-gico da pessoa, como a fadiga ou o stresse, e é fácil de adquirir com dispositivos portáteis.

TR – Em que situações pode ser aplicado a CardioID?RS – CardioID, além do nome da empresa, designa também a tecnologia de base, que é composta por hardware que permite adquirir o ECG de forma não intrusiva, usando apenas as mãos como ponto de contacto, e software que permite interpretar este sinal e produzir in-formação relevante para o utilizador. Podemos usar esta tecnologia para realizar identificação biométrica do utilizador. Podemos imaginar substituir chaves vulgares por um sistema no qual o nosso sinal elétrico, que é único, é acionado através da colocação dos dedos ou das mãos, em sensores que adquirem o ECG, processam localmente este sinal e dão aces-so para tudo o que a identidade da pessoa o requeira. A nossa estratégia, foi construir

um sistema orientado para a indústria auto-móvel, neste caso, através do apuramento da tecnologia, que culminou no desenvolvimento do CardioWheel – um sistema de apoio à con-dução – Advanced Driver Assistance System (ADAS).Como o nome sugere, construímos uma capa para o volante, com elementos sensitivos em couro condutor, ligada a um sistema de aqui-sição e processamento que permite alertar automaticamente o condutor para eventos de fadiga e mudanças de condutor.

TR – A empresa CardioID iniciou atividades em 2014. Quais os passos dados?RS – Nos dois primeiros anos da empresa, to-dos os nossos recursos técnicos e financeiros foram aplicados na prova de conceito e de validação do CardioWheel. Tivemos o amável acolhimento de uma das empresas do Grupo Barraqueiro, que acedeu dispor de um auto-carro, da Rede Expressos, para testar a nossa ideia e produto. Ao fim de quase dois anos, e mais de 350 mil quilómetros percorridos pelo autocarro, foi possível validar a funcionalidade do CardioWheel em duas instâncias: fomos



ATUALIDADEStecnológicas


capazes de confirmar a identidade de cada condutor e compreender os momentos no tempo e no percurso com as maiores incidên-cias que sinalizavam estados de fadiga.

TR – De que forma pode ser integrado o sistema CardioWheel?RS – O CardioWheel pode ser aplicado a qual-quer viatura, ligeiro ou pesado. Uma vez que decidimos orientar o negócio às empresas de transportes de mercadorias e de passageiros, construímos uma capa de volante nas medidas típicas dos pesados, isto é, camiões e autocarros.

TR – O sistema emite dados, como são pro-cessados?RS – Os sinais que o sistema adquire são do ECG da pessoa que vai conduzir o veículo. Os dados que refere são disponibilizados de duas maneiras: a primeira, exclusivamente ao condutor, na forma de o autenticar perante o veículo que este vai conduzir (como se tratasse de uma chave) e, durante a condução, sinais

de alerta visuais e sonoros, sempre que este se encontre efetivamente com sinais de fadi-ga. O que se espera, com isso, é bom senso por parte do condutor, que é alertado para a necessidade de encostar a viatura, e descansar. A segunda disponibilização possível será atra-vés da agregação dos dados, mas sob a for-ma anonimizada. Ou seja, um vasto conjunto de dados de diversos condutores poderá ser disponibilizado, de modo agregado, para se construir um sistema mais complexo para se evidenciar locais, rotas ou horários onde ocor-

rem maiores incidências de fadiga, durante a condução. Estes dados, no caso de servirem exclusiva-mente o propósito de auxílio à gestão e oti-mização de rotas de uma frota, poderão ser disponibilizados “na nuvem”, através de um módulo de comunicação, que podemos forne-cer com o sistema CardioWheel.

TR – Quais os custos deste serviço Cardio-Wheel?RS – A CardioID comercializa o CardioWheel num sistema de hardware-as-a-service e tem um custo máximo de 24 euros mensais por veículo, para uma contratualização a quatro anos.

TR – O sistema pode ser exportado? Está nos vossos objetivos?RS – A CardioID já tem contatos com empresas europeias e asiáticas, no sentido de comercia-lizar, pela via do licenciamento, o sistema Car-dioWheel.

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Parceria PTV Group e CARNET

Barcelona testa novas formas de melhorar mobilidade urbana

Na Holanda

Empresa de Bodegraven testa semáforo de pavimento para peões

A CARNET – Cooperative Automotive Re-search Network, hub industrial formado pela Seat, o Volkswagen Group Research e a Universidade Politécnica da Catalunha, criou um sistema de simulação de última geração, com o intuito de implementar no-vas soluções de mobilidade para a Área Me-tropolitana de Barcelona. O Virtual Mobility

Lab desenvolvido pelo PTV Group, inclui to-dos os modos de transporte público, assim como viaturas privadas e também a procura por diferentes plataformas de mobilidade em ambiente urbano. Apresentado na Smart Cities Expo World Congress 2017, no passado mês de novem-bro, em Barcelona, o Virtual Mobility Lab

tem como objetivo analisar o impacto das várias plataformas de mobilidade em Bar-celona, assim como registar os impactos antes da implementação do primeiro teste--piloto em ambiente real. O projeto vai ain-da apoiar todas as entidades que se encon-trem no desenvolvimento de novas ofertas e serviços na área da mobilidade.

Os primeiros testes do Virtual Mobility Lab revelaram que o número de veículos priva-dos nas ruas de Barcelona pode ser reduzi-do até dois mil automóveis com o aumen-to de “apenas” 500 shuttles, reduzindo significativamente o tráfego nas principais artérias da cidade, assim como os índices de emissões.

Jaume Barceló, consultor estratégico do PTV Group, afirma que “o Virtual Mobility Lab é um projeto ambicioso”, reforçando a parceria deste projeto entre a Faculdade de Informática da Universidade Técnica da Catalunha, a Seat, o Volkswagen Resear-ch Group, o PTV Group e a Kineo Mobility Analytics.

O responsável sublinha que o PTV Group “apoia a iniciativa com o modelo ‘PTV Vi-sum’, para a primeira coroa da Área Metro-politana de Barcelona”, assim como utiliza a “ferramenta ‘PTV MaaS Modeller’ para criar diversos cenários na cidade e demons-trar o potencial da procura por modos de transporte público em meio citadino”.

A cidade holandesa de Bodegraven está a testar um semáforo especial para os peões “mais distraídos”. A +Lichtlijn (em português, Linha de Luz), foi concebida pela empresa HIG Traffic Systems, e tem como objetivo pro-teger os peões que olham para o telemóvel na via pública, no momento de atravessar a passadeira.O semáforo encontra-se num cruzamento perto de três escolas da cidade e prevê acau-telar as pessoas mais distraídas no momento de atravessar a estrada. Para isso, o disposi-tivo emite dois feixes de luz, um vermelho e um verde, para parar e avançar, respetiva-mente. A única diferença é que a luz é refle-tida no chão, junto à berma do passeio, es-

perando alcançar o campo de visão de quem olha para o chão (ou para o telemóvel). Um dos responsáveis da empresa disse a um meio de comunicação holandês que “os telemóveis são um grande problema para os peões e ci-clistas” e que “os elétricos da região fazem re-gularmente paragens de emergência porque as pessoas atravessam a estrada a olhar para os telemóveis e não para o tráfego existente”. A ideia tem, contudo, gerado alguma contro-vérsia local, nomeadamente na Associação de Segurança e Tráfego Holandesa. Segundo o responsável da associação, Jose de Jong, “não é boa ideia ajudar os utilizadores a olhar melhor para os seus telemóveis”. O mesmo defende que “não queremos que as pessoas

usem o telemóvel quando lidam com o trá-fego nas cidades, mesmo quando andam a pé. As pessoas devem estar sempre alerta ao que as rodeia, e ver se os carros vão parar nos respetivos sinais vermelhos”.




Bilhética

TIP desenvolve primeira app intermodal entre regiões

Dentro de 10 anos

CEO da Uber aponta aos carros voadores

A Área Metropolitana do Porto (AMP) e as Comunidades Intermunicipais da Região de Aveiro, Cávado e Viseu/Dão/Lafões, estão a desenvolver um projeto-piloto de bilhética que irá permitir a integração modal e tarifá-ria entre as quatro regiões.O sistema irá funcionar como um roaming, isto é, os utilizadores poderão utilizar os transportes em áreas fora do sistema em que estão registados. Para tal, basta descar-regar uma app que está a ser desenvolvida

pela TIP – Transportes Intermodais do Porto e que será comum às quatro regiões. Por exemplo, um cliente que está registado no “Anda” – a nova aplicação que permite utilizar os transportes públicos da AMP apenas com recurso ao telemóvel – poderá viajar livremente nos transportes de Viseu, Aveiro ou Braga, e para o fazer não precisa de fazer nenhum registo, uma vez que os dados já estarão integrados. Em declarações à Transportes em Revista, João Marrana, administrador-delegado da TIP revelou que «o projeto irá permitir normalizar um sistema que funcio-ne para todos os tipos de bilhética, criando interfaces entre todos e permi-tindo a comunicação de dados. Este é um projeto de mobility as a service». No entanto, o objetivo final é que esta app esteja também integrada com outros sistemas e modos de transporte, como o bikesharing, carsharing, park & ride e também táxis e plataformas agregadoras de mobilidade, como a Uber. Para João Marrana, «a ideia é interligar nestas quatro regiões o transporte público e os outros serviços de mobilidade. Ao descarregar a app o cliente poderá utilizar qualquer um dos sistemas de bilhética existentes. É algo único em Portugal e penso que até na Europa. Irá funcionar da mesma forma que um serviço de roaming». O responsável acrescenta que ainda não existe data para o lançamento oficial do projeto, mas que este será «desenvolvido ao longo deste ano. Ainda estamos à espera de financiamento para desenvolver o sistema, uma vez que é bas-tante complexo».

Dara Khosrowshahi, CEO da gigante norte--americana Uber, acredita que dentro de dez anos os carros possam voar e atravessar o céu dos Estados Unidos. “Haverá pessoas a voar em Dallas, no Texas”, afirmou Khosrowshahi, à margem da conferência tecnológica DLD Conference, em Munique. “Acho que isso vai acontecer nos próximos dez anos”, rematou.Recorde-se que a Uber estabeleceu uma par-ceria com a NASA de forma a desenvolver novos projetos ligados à aeronáutica e a siste-mas de voo robotizado. A gigante americana trabalha igualmente com vários parceiros no

ramo das aeronaves, infraestruturas e imóveis de forma a operar todo o tipo de veículos nos centros urbanos. A Uber Air é um dos pro-jetos mais promissores da Uber e aponta ao desenvolvimento de táxis voares num futuro cada vez mais próximo.Em Munique, Dara Khosrowshahi defendeu que a empresa pode ser uma solução ao cres-cente tráfego e a poluição nas cidades, com o aumento de veículos elétricos nas suas áreas de operação. O responsável destacou ainda a expansão prevista em território alemão e o regresso à capital londrina, com a promessa

de frotas híbridas e elétricas, mais amigas do ambiente, “se eles nos deixarem voltar”, frisou. Relativamente ao projeto Uber EATS, o CEO disse que está “incontestavelmente a explodir”, e que será uma das maiores em-presas de entrega de alimentos do mundo já este ano.

Em Amesterdão

Indra vai instalar 130 máquinas de bilhética A GVB, autoridade que opera o transporte público mu-nicipal de Amesterdão, adjudicou à Indra um contrato para a implementação de uma nova tecnologia de bi-lhética em estações de metro, elétricos e paragens de autocarro na capital holandesa. No total, serão insta-ladas entre 130 e 140 máquinas automáticas de venda de títulos de transporte público, com o objetivo de me-lhorar a experiência de uso dos passageiros. O contrato assinado pela GVB e a Indra implica ainda serviços de formação, suporte, monitorização e manutenção du-rante sete anos. A proposta da Indra foi selecionada num concurso pú-blico no qual participaram outras sete empresas inter-nacionais de países como a Hungria, França, Alemanha, Suécia ou Holanda, e destacou-se pela utilização de tecnologia própria, flexível e adaptável ao desenho con-ceptual proposto pelo cliente, totalmente centrado no utilizador. As máquinas de venda automática de títulos de transporte incluem equipamentos para o pagamento em numerário e com cartões bancários. Há ainda unida-des que permitem unicamente o pagamento com car-tões bancários, tanto no metro como nas paragens de autocarro ou elétricos. “De acordo com os requisitos apresentados pela GVB, os novos sistemas e equipamentos vão permitir aos pas-sageiros a compra dos seus títulos de forma mais cómo-da, simples e no menor tempo possível. As máquinas de venda automática cumprirão as regras e pautas estabe-lecidas para o sistema de bilhética holandês, baseado no cartão único de transporte OV-Chipcard”, explica a Indra em comunicado.




App Viva mobile

OTLIS e Samsung levam Viva Lisboa até aos smartphones

Cellular-V2X

Bosch, Vodafone e Huawei testam conectividade automóvel

A OTLIS – Operadores de Transportes da Região de Lisboa, a Link Consulting e a Samsung de-senvolveram a app Viva mobile que permite in-corporar cartões Viva Viagem em smartphones com sistema operativo Android e, em exclusivo, nos relógios Samsung Gear S3. Pioneiro a nível europeu, este projeto visa simplificar a utiliza-ção dos transportes públicos na capital portu-guesa, com recurso a plataformas tecnológicas.A validação é feita de forma semelhante a um cartão Viva Viagem normal, sendo apenas ne-cessário encostar o smartphone ou o smartwa-tch Samsung Gear S3 ao validador dos opera-dores aderentes.Nuno Parreira, diretor de telecomunicações da Samsung Portugal, afirma que “Portugal está cada vez mais na vanguarda tecnológica e tu-rística, pelo que, para a Samsung, a parceria tecnológica com a OTLIS fazia todo o sentido”. O responsável sublinha ainda que esta “é uma oportunidade de continuarmos a melhorar o dia a dia dos nossos utilizadores, com recurso à nossa tecnologia de ponta, continuando na senda de uma experiência tecnológica onde o

Samsung Galaxy S8 é o centro de toda a nossa informação, de forma prática”.Para já, a aplicação Viva mobile encontra-se em fase piloto interno, em ambiente produ-tivo e com pagamentos reais, nos operadores de transportes de Lisboa – Carris, CP – Com-boios de Portugal, Fertagus, Soflusa, Transtejo e Metro Sul do Tejo – com o Samsung Galaxy S8, complementado com o Samsung Gear S3, informa a OTLIS em comunicado. Finalizada a fase de testes, as entidades deste projeto pre-veem que a aplicação seja lançada, numa pri-meira fase, para os utilizadores de smartphone com sistema operativo Android e smartwatch Samsung Gear S3.

A Bosch, a Vodafone e a Huawei encontram--se a desenvolver uma nova tecnologia de co-nectividade entre veículos inteligentes, deno-minada Cellular-V2X. Os testes já realizados pelas três entidades foram bem sucedidos e permitiram a comunicação entre veículos e entre veículos e o ambiente envolvente. Esta nova tecnologia vem ao encontro do aumento da segurança nas entradas, assim como significa mais apoio à condução, ao mesmo tempo que abre novos horizontes a

uma realidade cada vez mais presente, a con-dução autónoma. O consórcio entre as três empresas revela que esta tecnologia de alta performance tem sido testada na autoestra-da A9, na região da Baviera, na Alemanha. A tecnologia Cellular-V2X utiliza a telefonia móvel dos veículos assim como os primei-ros módulos de rede 5G, de modo a que os veículos possam trocar instantaneamente in-formações entre si. Esta tecnologia beneficia igualmente do ACC – Cruise Control Adap-tativo das viaturas, permitindo que estas possam manter a velocidade desejada, assim como travar ou acelerar antecipadamente em função do tráfego na estrada.A tecnologia Cellular-V2X da Bosch, Vodafo-ne e Huawei testada há cerca de um ano na Alemanha, tem sido usada como sistema de alerta, em tempo real, quando os veículos em teste mudam de faixa na autoestrada ou tra-vam repentinamente.

Avança o Governo

Helicópteros e drones podem fiscalizar velocidade nas estradasO Governo está a ponderar o uso de he-licópteros da Proteção Civil e de drones para controlar o excesso de velocidade nas estradas. Entre outras medidas em estudo, destaque para a instalação de mais radares, de forma a contrariar a sinistralidade rodoviária, assim como a possibilidade de inibição do sinal de te-lemóvel ao volante. Estas propostas sur-gem numa altura em que o número de mortos nas estradas portuguesas regis-tou um aumento em 2017.À margem da apresentação de um es-tudo sobre condutores do Automóvel Clube de Portugal, José Artur Neves, secretário de Estado da Proteção Civil, referiu que a utilização de helicópteros e drones “é uma das soluções seguidas em Espanha e França”, havendo a possi-bilidade da implementação destes meios em Portugal. O responsável diz que já existem “tecnologias muito evoluídas” e que “os helicópteros que estão ao dispor da Autoridade Nacional de Proteção Ci-vil” podem ser utilizados para este efeito, cita a Lusa.O Governo estuda também a possibilida-de de criar, em parceria com as operado-res de telecomunicações, “respostas au-tomáticas para chamadas recebidas que indicam que o condutor está ao volante e não pode atender a chamada” uma vez que, sublinha, os habituais kits mãos livres podem “limitar o uso da mão, mas não resolvem o problema da distração”.“O alargamento da rede de radares, re-duzir o limite de velocidade para 30 km/h em alguns locais e a georreferenciação de locais de acidentes recorrentes” são outras medidas do Governo com o in-tuito de reduzir o número de sinistros nas estradas portuguesas. Os números provisórios da ANSR, apontam para 509 vítimas mortais nas estradas portuguesas em 2017, mais 64 do que em 2016.





TIC’s da mobilidadeOPINIÃO

Manuel Relvas

Será a tecnologia como uma brincadeira de crianças?

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P ara uma criança dos anos sessenta, a ida aos Armazéns Grandella tinha dois momentos mágicos: andar na escada

rolante e ir à secção dos brinquedos. O primei-ro, porque era o único local em Lisboa onde havia escadas rolantes; o segundo, pelo núme-ro e variedade de jogos e brinquedos que lá se encontravam. Um tipo de brinquedo era, no entanto, diferente de todos os outros: o LEGO.O LEGO permitia construir casas, carros, com-boios, aviões. Tudo se podia construir com os paralelepípedos (brancos, pretos e vermelhos), placas (só brancas), telhas (só vermelhas), jane-las (brancas e vermelhas) e rodas (só vermelhas com pneus cinzentos). Também havia paralele-pípedos transparentes, mas apenas de um ou dois tamanhos. Com cerca de 50 tipos diferen-tes de peças, a beleza da modularidade permi-tia que a imaginação voasse.Compravam-se pequenas caixas, cada uma do seu tipo de peça. As caixas traziam folhetos com exemplos de construções que se podiam fazer. Esta parte era um bocadinho frustrante, porque os modelos eram muito ambiciosos. Por exemplo, uma carruagem de comboio precisava de imensas janelas, todas iguais, quando a caixa só tinha uma ou duas do modelo apropriado. Talvez o conceito dos blocos LEGO explique o facto destas crianças, quando cresceram, terem aderido tão entusiasticamente à arquitetura aberta e modular dos computadores pessoais. E que belos fins de semana se passavam a insta-lar um novo disco ou uma impressora, tudo re-cheado de obstáculos e peripécias, o que dava excelentes temas de conversa com os colegas e amigos na segunda-feira seguinte. Sempre me fascinou a ideia de construir coisas a partir blocos, ainda para mais quando estes blocos se podiam voltar a utilizar para novas construções. Mas este fascínio passou a um outro nível quan-do, num aniversário, recebi como presente da minha madrinha uma caixa de LEGO com todas as peças necessárias para construir um calham-beque, em vez das usuais caixas com peças apenas de um determinado tipo.O calhambeque em si nada tinha extraordiná-rio, mas este novo conceito levou-me a pensar:

“Os senhores da LEGO deram-se ao trabalho de preparar isto tudo para mim. E desta vez fi-zeram o folheto também a pensar em mim, a dizer como isto se monta”. Além disso, havia ainda um pormenor delicioso: as peças da ma-trícula, que nunca tinham aparecido no Gran-della, revelaram-se uma mais-valia ao transfor-marem-se no número de um carro de corrida ou da porta de uma casa.Também a tecnologia passou por uma fase pa-recida, com o advento da internet. Juntando peças que já existiam, computadores e comuni-cações, a internet permitiu que “uns senhores” preparassem um conjunto de serviços muito úteis, sem os quais deixámos de saber viver. E foi de tal forma que estes “senhores” se con-verteram em pessoas das mais notáveis e pode-rosas do mundo.Também o LEGO evoluiu dos calhambeques para modelos muito mais sofisticados. Evolução esta que não terá sido certamente sem dor: im-plicou passar dos 50 tipos de peças diferentes para sete mil, gerindo mais de dois mil blocos diferentes em 52 cores. Imagine-se o acréscimo de esforço de design e de suporte logístico a que isto obrigou, quando se produzem dois mi-lhões de peças por hora.Mas este esforço acrescido da LEGO também trouxe recompensas cruciais. Explorando linhas temáticas baseadas em filmes, profissões ou monumentos, junta aos fãs do LEGO os entu-siastas desses interesses temáticos, ganhando assim novos públicos para o conceito das cons-truções LEGO. Por outro lado, a fasquia da com-

plexidade está de tal modo elevada que nenhu-ma concorrência se atreve beliscar.É curioso colocar este paralelismo, entre a evo-lução do LEGO e da tecnologia informática, numa escala temporal. O LEGO começou mais cedo, mas a tecnologia parece desenvolver-se ao dobro da velocidade. Tanto que tecnologia já deve ter ultrapassado o LEGO nesta corrida em direção ao futuro. Continuará a ser apelativo, para as gerações vindouras, fazer construções com blocos, quando se puder imprimir tudo na perfeição numa impressora 3D doméstica?Para terminar, uma pequena história pessoal. Um dia, quando o meu filho era pequeno e foi visitar a avó na casa onde eu passei a minha juventude, mostrei-lhe a caixa do calhambeque de LEGO que a minha madrinha me tinha ofe-recido. Contei-lhe entusiasmado como tinha gostado daquela prenda, mas estranhei a rea-ção retraída dele; talvez nunca tivesse realizado que o pai também já tinha sido criança, pensei eu. Mas rapidamente percebi que não era o caso, quando ele me diz aterrorizado: “Oh pai, não vais querer brincar comigo com isto, pois não?” A verdade é que o brinquedo que tanto me tinha fascinado, era agora repugnante para o meu filho, pela absoluta falta de piada que ele lhe achava, quando comparado com os LEGO’s de última geração a que estava habituado.É realmente impressionante como, no espaço de uma geração, um brinquedo pode passar de maravilhoso a horrível, devido à evolução dos padrões de exigência. E a tecnologia anda ao dobro da velocidade!...

Estudo da Eurosondagem

83% de lisboetas e portuenses defende plataformas de mobilidadeUm estudo realizado pela Eurosondagem para avaliar a perceção dos portugueses relativamente ao papel da tecnologia na mobilidade urbana, revela que 83% dos lis-boetas e portuenses defende a aprovação de legislação enquadradora das platafor-mas eletrónicas, como a Uber e Cabify. O estudo teve por base a opinião de 1.018 inquiridos, uma amostra representativa dos habitantes de Lisboa e do Porto. Os dados foram recolhidos entre 11 e 15 de janeiro de 2018 através de entrevistas telefónicas.No que diz respeito às propostas legislati-vas para regular aplicações como a Uber, a maioria da população destas cidades defende que estes serviços devem existir

em Portugal e que devem ser regulados: 77% dos residentes nestas duas cidades concorda com a existência destes serviços no nosso país e 83% defende que o Par-lamento os deve regular. Se considerarmos apenas a opinião dos utilizadores deste tipo de serviços, estas percentagens são ainda mais elevadas, subindo para 84% e 86% respetivamente.

A larga maioria dos lisboetas e portuenses considera que o serviço prestado através de plataformas para a mobilidade é dife-rente do serviço de táxi: 70% dos lisboetas e portuenses qualifica os serviços de trans-porte descaracterizado de passageiros por subscrição prévia como sendo um serviço diferente do serviço de táxi. Se tivermos em conta apenas quem já utilizou estes servi-ços, esta opinião é partilhada por 81% dos inquiridos.Com este estudo, a Eurosondagem con-cluiu ainda que a qualidade destes serviços é muito positiva para quem já utilizou: 82% dos utilizadores reconhece mais qualidade a estes serviços do que aos serviços prestados pelos táxis.

Concelho de Oeiras

DriveNow alarga operação até ao Lagoas ParkO serviço de carsharing DriveNow anunciou o alargamento da sua área de operação até ao Parque Empresa-rial, Lagoas Park, no Concelho de Oei-ras. Depois da expansão até ao Aero-porto de Lisboa, a DriveNow dá mais um passo na sua rede de operação, possibilitando a todos os utilizadores deslocarem-se até a esta área periféri-ca do centro da capital. João Oliveira, diretor-geral da DriveNow, refere que “pretendemos de forma gradual, com-pletar áreas onde existe um elevado nú-mero de pessoas que podem beneficiar do nosso serviço de carsharing. Neste caso, este alargamento vem beneficiar quem se desloque ao Lagoas Park, re-forçando a nossa aposta no segmento empresarial desde do início do ano”. A DriveNow informa que o custo de ope-ração mantêm-se, “independentemen-te do percurso efetuado”, sendo os valores da frota dos 211 carros – 0,29 euros (Mini) ou 0,31 euros (BMW), com tudo incluído – estacionamento, com-bustível e seguro.

Por grupo parlamentar do PS

Votação dos diplomas sobre plataformas de transporte adiadaFoi adiada, por 15 dias, a votação na es-pecialidade, dos diplomas relativos à regu-lamentação da atividade das plataformas eletrónicas de transporte de passageiros, em veículos descaracterizados. Segundo a Lusa, a Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas teria agendado a votação dos projetos de lei do PSD e do Bloco de Esquerda, bem como as propos-tas de alteração apresentadas pelo PS, CDS-PP e PCP.A decisão sobre a regulamentação da ati-vidade de transporte de passageiros em veículos descaracterizados já se arrasta há mais de um ano, depois de em janeiro de 2017, a proposta de lei ter dado entrada na Assembleia da República. Discutida posteriormente a 17 de março, o diploma baixou à Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas para debate na especialidade, sem votação no plenário.Recorde-se que o diploma proposto pelo Governo tem merecido séria contestação nos últimos meses por parte de várias as-sociações que representam os taxistas em todo o país. A razão pretende-se, sobre-tudo, com a contingentação, isto é, a não existência de um limite de viaturas em cir-

culação destas plataformas eletrónicas de transporte.Vários partidos com assento parlamentar já apresentaram projetos de lei para “apa-ziguar” a situação, nomeadamente o Blo-co de Esquerda com a exigência de uma licença municipal e ainda o projeto de lei do PSD que prevê a criação de uma taxa reguladora por cada serviço prestado pe-las plataformas de transporte, de forma a compensar os custos administrativos de re-gulação e acompanhamento das respetivas atividades.

ATUALIDADESrodoviárias ligeiras


Relatório Estatístico da AMT

Contingentes e redução de concursos restringem oferta de táxis

A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes divulgou um relatório estatístico onde aponta que os contingentes definidos pelas autarquias, assim como o reduzido lançamento de concursos para a atribuição de licenças de táxis, se tem traduzido numa diminuição da oferta destes serviços de transporte.

O RELATÓRIO DO REGULADOR de transpor-te conclui que os municípios têm exercido as suas competências na atribuição de licenças de táxi, na definição dos contingentes e dos regimes de estacionamento de táxis, bem como nos detalhes relativos aos concursos realizados para atribuição de licenças. Pela primeira vez, segundo a AMT, foi possível agregar “informação global sobre o número de táxis licenciados e os contingentes defini-dos, concluindo-se pela existência de 1.081 licenças por atribuir face ao previsto nos contingentes”.A Autoridade da Mobilidade e dos Trans-portes constata que, “nos concursos para atribuição de licenças, existiram, em média, 3,2 concorrentes por licença a concurso, sendo que, em 92% dos concursos todas as licenças foram atribuídas”. Contudo, “o não lançamento de concursos para atribuição de

licenças de táxi ou o seu lançamento para a atribuição de um reduzido número de li-cenças estão a constituir uma restrição ativa à oferta, potenciando riscos de desequilíbrio entre a procura e a oferta”. De acordo com a AMT, “cerca de dois terços dos municípios respondentes nunca inicia-ram qualquer concurso de atribuição de li-cenças de táxi e, mesmo no conjunto de mu-nicípios com vagas nos contingentes, 57% não lançou estes concursos”. O regulador explica ainda que “os critérios associados à localização da sede social ou residência dos concorrentes, sobretudo na freguesia ou concelho para onde se atribuía a licença, foi o fator mais valorizado em quase 90% dos concursos”.Além destas conclusões, a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes reforça algu-mas recomendações, com destaque para a

tomada de decisões dos municípios “relacio-nadas com o exercício das suas competên-cias neste âmbito através de procedimentos de consulta pública”. Assim, garante o re-gulador de transporte, passa a garantir-se a “possibilidade de todas as partes interessa-das poderem apresentar a sua posição sobre qual será a decisão mais adequada e, con-sequentemente, mitigam-se riscos de privi-legiar a perspetiva de alguma das partes”.Todavia, a entidade adverte ainda que “a apresentação e eventual adoção parcial ou integral das recomendações não inibe a ne-cessidade de continuar a aprofundar a refle-xão quanto ao enquadramento legislativo e regulatório aplicável aos serviços de trans-porte em táxi, incluindo quanto à própria lógica global do seu funcionamento, muito assente na contingentação no acesso ao mercado”.




Transporte coletivo

Uber Express Pool promete preços mais competitivosA Uber lançou recentemente uma nova modalidade de transporte coletivo de pas-sageiros que promete competir com os tradicionais meios de transporte e a preços mais competitivos. A modalidade Uber Ex-press Pool vai funcionar numa primeira fase apenas nos Estados Unidos da América, nas cidades de São Francisco, Boston, Los Angeles, Washington DC, Miami, Denver, Philadelphia e San Diego.A nova modalidade Express Pool funciona de forma semelhante à modalidade Uber Pool tradicional, com a diferença do pas-sageiro ter de se deslocar até um ponto es-pecífico comum, de forma a otimizar a rota do motorista. Para já, a nova modalidade promete tempos de viagem mais curtos e preços mais baixos relativamente às restan-tes modalidades da Uber, uma vez que o serviço além de ser partilhado deixa de dar total liberdade ao passageiro na hora de “subir a bordo”.

Níveis 4 e 5 de automação

Daimler e Bosch vão testar táxis autónomosA Daimler, detentora da Mercedes e da Bos-ch, vai dar início aos primeiros testes com táxis autónomos. “Vamos começar a testar carros nas ruas nos próximos meses”, afir-mou Volkmar Denner, presidente executivo da Bosch, em declarações ao jornal alemão Automobilwoche, citado pela Reuters.A Mercedes e a Bosch preparam uma nova investida no mercado dos veículos autó-nomos para o transporte de passageiros, “ameaçando” projetos equivalentes das gi-gantes Uber e Didi. A Mercedes já anunciou que quer ir além da mera construção de au-tomóveis, pelo que a parceria com a Bosch pode determinar um forte posicionamento no setor da mobilidade autónoma.As duas empresas alemãs pretendem “lançar veículos completamente autónomos”, isto é, de nível quatro ou cinco, disse Wilko Stark, vice-presidente da Daimler para a área de

estratégia, em declarações ao mesmo jornal. Recorde-se que os níveis quatro e cinco são os mais elevados de condução autónoma, permitindo ao automóvel assumir por com-pleto as funções de condução, libertando o condutor de qualquer responsabilidade.

Wilko Stark explicou ainda que “a grande di-ferença para os nossos rivais é que estamos a conceber, logo à partida, um veículo como táxi autónomo e não a instalar um conjunto de tecnologias em carros normais”.

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Em Espanha

SEAT compra empresa de carsharingA SEAT adquiriu 100% da empresa espanhola Respiro, cujo negócio é o aluguer de veículos à hora na cidade de Madrid. A SEAT expande assim a sua atividade ao carsharing, à seme-lhança do que têm feito outros construtores de automóveis.O presidente da SEAT, Luca de Meo, salientou que este é “um passo seguro para a marca”, uma vez que a “Respiro é um projeto baseado num modelo de negócio com potencial para a companhia e permite-nos prosseguir no nosso compromisso de encontrar e desenvolver solu-ções sustentáveis e eficientes para a mobilidade do futuro”.

O mesmo responsável disse ainda que “esta aquisição é um primeiro passo da nossa aposta na compra e participação em projetos do fu-turo que consideramos marcantes das tendên-

cias dos próximos anos”. A Respiro foi fundada em 2010 e teve uma faturação anual de 1,8 milhões de euros, em 2016. Os utilizadores registam-se na plataforma, têm acesso a um cartão de sócio e a partir daí podem aceder aos carros que a empresa disponibiliza em parques de estacionamento. O pagamento é feito por utilização. A plataforma tem 15 mil utilizadores ativos e uma frota de 200 automóveis elétricos, híbri-dos, GNC, GPL e de baixas emissões, que se-rão progressivamente substituídos por veículos SEAT, com etiqueta ECO e alimentação a GNC. Inés de Saralegui, cofundadora e diretora da Respiro, afirmou que “a chegada de uma em-presa sólida como a SEAT supõe um importante impulso para a Respiro, já que nos irá permitir chegar a outras cidades, entrar noutros canais e até evoluir no modelo de negócio”. Os cofun-dadores e a equipa da empresa vão manter-se na gestão da Respiro, juntamente com elemen-tos da SEAT. O fabricante automóvel dá, assim, mais um passo no sentido de proporcionar so-luções de mobilidade. Em 2017, a SEAT lançou o projeto Connected Sharing, um serviço de carsharing para os mais de 14.500 empregados da empresa e que permite usar e partilhar os veículos disponíveis.

Carsharing

Kia Motors Iberia e Repsol levam WiBLE para EspanhaWidely Accessible (WiBLE) é o operador de carsharing da Kia Motors e Repsol que irá potenciar a mobilidade susten-tável nas cidades e periferias. Depois da Coreia, a WiBLE chega à Europa através de Madrid. O WiBLE (que em português se pode traduzir por bastante acessível) funciona, desde o ano passado, na Co-reia do Sul. Em comunicado, a Kia e Repsol esclare-cem que “a capital de Espanha é uma cidade bastante interessante para o início deste projeto devido às suas ca-racterísticas geográficas, demográficas e à receção positiva que têm tido face a este tipo de serviços”. O projeto combi-na a ampla experiência em negócios de mobilidade e o conhecimento os con-sumidores da Repsol, com o know-how da Kia, que aposta fortemente na mo-bilidade sustentável com veículos 100% elétricos, híbridos e híbridos plug-in.

Estudo

Europeus apontam o carpool e carsharing como futuro da mobilidadeO estudo do Observador Cetelem Automóvel 2018 verifica que três em cada quatro euro-peus elegem o carpool e o carsharing como uma realidade num horizonte temporal de uma década, e associam o automóvel a uma sensa-ção de liberdade, independência e autonomia. O trabalho quis ainda saber se os novos modos de aquisição e de utilização de um automóvel trarão repercussões quanto à fidelidade a uma marca. Neste caso, apenas 35% dos portugue-ses consideram que os serviços de partilha de carro e boleia resultarão numa menor fideliza-ção. No caso da média do estudo, o valor não é muito superior ao registado no nosso país, apenas mais seis pontos percentuais. Os auto-mobilistas turcos (51%) e os italianos (50%) são aqueles que mais acreditam que os novos modos de mobilidade trarão consequências na fidelidade às marcas, enquanto os alemães (28%) se assumem como os mais céticos a

esse respeito. Questionados relativamente à possibilidade do carpool vir a contribuir para a futura compra de um veículo de uma marca automóvel que os portugueses não tivessem pensado sequer adquirir, 48% dos inquiridos nacionais afirmam que poderão vir a fazê-lo. A média entre os 15 países analisados regista, no entanto, ainda maior abertura à opção por novas marcas devido à influência do carpool, o que representa cerca de 52%. Refira-se que as novas experiências no modo de utilização de

um carro representam o principal motivo para os inquiridos nacionais questionarem a sua re-lação com uma marca, 76%. Com menos sete pontos percentuais, de destacar ainda a vonta-de de descoberta de novas marcas e as novas mobilidades, como potenciais catalisadores de infidelidade automóvel.Para Pedro Nuno Ferreira, diretor Automóvel do Cetelem, “um dos pontos mais interessan-tes deste estudo prende-se com a perceção dos automobilistas em relação ao futuro do auto-móvel, cada vez menos um objeto de posse e mais de partilha. É uma tendência que resulta de uma crescente preocupação com a susten-tabilidade ambiental, sobretudo pelas gerações mais novas, e que poderá resultar num novo paradigma. Este é, no entanto, um cenário que teremos de acompanhar, nomeadamente o seu desenvolvimento e os impactos que terá, por exemplo, na compra de veículos elétricos”.




Investimento de 1,5M€

mytaxi cresceu 60% em Lisboa e prepara entrada no PortoA plataforma mytaxi anunciou um crescimen-to de 60% em receitas, volume de negócios e número de motoristas em Portugal, em 2017. No total, a empresa já investiu mais de 1,5 milhões de euros na capital portuguesa. O objetivo, garante em comunicado, passa por alargar as operações a outras cidades, no-meadamente para o Porto, ainda em 2018.A expansão do negócio para outras regiões explica-se pelo aumento significativo do nú-mero de motoristas na capital, superior a 1.200. A empresa, líder europeia em serviços de reserva de táxis, investiu substancialmente em campanhas, atualizações da app e incen-tivos aos profissionais do volante no último ano. Os resultados, explica, traduzem-se no aumento de registos de utilizadores e de via-gens, a um ritmo de 200% por mês. A aplica-ção móvel foi descarregada mais de 100 mil vezes e o número de passageiros acompa-

nhou este aumento com um crescimento de 86% face a 2016. Pedro Pinto, diretor-geral da mytaxi Portugal, sublinha que “esta situa-ção é sinónimo da confiança conquistada tanto a motoristas como a passageiros/utili-zadores. Desde o primeiro dia que o objetivo da mytaxi é mostrar que um setor tradicional

como o dos táxis também pode ser disrupti-vo e inovar, e felizmente temos conseguido comprovar isso mesmo”. A nível europeu, os números da mytaxi são ainda mais expressi-vos. No total, a empresa realizou mais de 76 milhões de viagens, um aumento de 450% face ao período homólogo.

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MOBIPeople

Carroçarias feitas em Souselas “passeiam-se” na IslândiaEm Souselas, Coimbra, há dez anos nasceu a MOBIpeople que, como o nome deixa adivinhar, dedica-se à mobilidade. A empresa faz carroçarias de autocarros e transformações. A exportação tem um peso maioritário numa empresa que procura especializar-se em nichos de mercado.

A MOBIPEOPLE NASCEU EM 2008 pela mão de António Catarino, Paula Matos, Nuno Mendes e Alexandre Meireles. A empresa tem apenas dez anos mas, António Catarino, sócio-funda-dor da MOBIpeople, tem mais de duas décadas de saber sobre estes temas. Conhecimento que aplica diariamente sempre com uma premissa imprescindível: qualidade.Um conceito muito apreciado pelas empresas internacionais com quem a MOBIpeople traba-lha. A empresa, sediada em Souselas, Coimbra, tem um pendor fortemente exportador, repre-sentando 85% do seu volume de faturação, que no último ano se situou nos cinco milhões de euros. Os restantes 15% são ocupados pelo mercado nacional, sobretudo em serviços de transformação de veículos. «O ano de 2017 correu muito bem, na linha dos anos an-

esqueleto dos veículos. Os restantes materiais são todos encomendados a fornecedores ex-ternos, sobretudo internacionais porque não há oferta em Portugal. «Compramos a maior parte dos componentes a outras empresas, sempre fornecedores que nos garantam o melhor nível possível de qualidade. A nos-sa indústria tem vindo a decrescer», afirma António Catarino.As homologações também são realizadas por empresas internacionais porque «são labora-tórios muito conceituados, conhecidos há muitos anos de todas as autoridades em todos os países. Um relatório de homolo-gação desses laboratórios, é aceite com fa-cilidade em todos os países».Para António Catarino, a aquisição de todos es-tes bens no exterior reflete de alguma forma a falta de união do setor. «Era necessário mais união entre os fabricantes de carroçarias que pudesse ajudar a uma maior especia-lização», afirma.

teriores. Tivemos um crescimento de 20% no volume de faturação e prevemos igual crescimento para este ano», comenta An-tónio Catarino. Os lucros são reinvestidos na empresa. Por exemplo, no ano passado a MOBIpeople colocou painéis solares que já lhe permitem uma redução do valor da fatura da energia em 50%, sendo que ainda conseguem vender alguma energia à rede. As perspetivas são de continuar a crescer no volume de faturação nos próximos três a qua-tro anos e depois estabilizar, rentabilizando melhor os recursos físicos e humanos que a empresa tem. Aliás, os 70 colaboradores da MOBIpeople são para manter, não estando previstas mais contratualizações. Esta equipa foi responsável por produzir «50 unidades em carroçarias e 80 ao nível das transforma-ções». A MOBIpeople recebe os chassis e faz internamente todo o projeto de carroçaria. Nas instalações de Souselas são ainda desenvolvi-das as estruturas metálicas que representam o


REPORTAGEM


José Monteiro Limão [email protected]


Inglaterra é um dos principais clientes da em-presa, seguindo-se Islândia e Bermudas. A MOBIpeople procura, assim, nichos de mer-cado, tornando-se altamente especializada. Este conceito de trabalho garante estabilida-de. António Catarino comenta que o cliente português pede sempre o produto com pouco tempo de antecedência em relação à data que precisa para entrega, esmiúça o preço até ao limite e paga tardiamente. «Nos clientes in-ternacionais quando o carro sai daqui, já temos a totalidade do valor na conta», sa-lienta o sócio fundador da MOBIpeople.Em mãos estão agora projetos como um auto-carro com uma altura considerável em relação ao chão que permite viagens nas condições extremas da Islândia e, entre outros projetos, está também a ser construído um autocarro para uma associação inglesa de deficientes que permitirá transportar os utentes em cadeiras de rodas e terá câmaras que permitem uma melhor monitorização por parte das assistentes que viajam com os doentes da associação. Estes trabalhos são aplicados em diferentes chassis (Mercedes, MAN, IVECO, Renault, Sca-nia, entre outros) e carroçarias (Explorer, Midi--Explorer, Explorer Nordic, City, Junior e, entre outros, Hybridus).

Uma revoluçãoOs veículos elétricos e híbridos estão cada vez mais na ordem do dia. Muitas marcas anun-ciam avultados investimentos nesta área e já estão mesmo a colocar no mercado algumas soluções. Contudo, no setor dos miniautocar-ros, ainda é um tema pouco abordado. Este silêncio, António Catarino relaciona-o com a

falta de procura. «A pouca procura relacio-na-se com a razão económica. Desenvolver um carro elétrico de raiz não fica barato. O que começa a aparecer são fabricantes de componentes para fazer carros elétri-cos. O mercado tem de começar a pedir». O sócio-gerente da MOBIpeople destaca, no entanto, que «o nosso sistema de transpor-tes precisa de uma revolução completa e as pessoas têm de se mentalizar para o que poderá ser o futuro».

O autocarro que opera nas Bermudas

António Catarina junto ao autocarro que vai seguir para a Islândia

REPORTAGEM


Bussharing

Chariot lança serviço de miniautocarros na EuropaA Chariot, serviço de partilha de viaturas da Ford, lançou o primeiro serviço de miniau-tocarros partilhados em território europeu. Em Londres, vão circular 14 miniautocarros, em quatro rotas distintas, pelos corredores Bus da capital britânica. Durante este ano, a Ford pretende aumentar a frota para 20 unidades – modelo Transit Custom plug-in híbridas –, como parte da iniciativa Cleaner Air for London, com o apoio da Transport for London. A Chariot detalha que este serviço foi “projetado para os moradores que vivem em áreas urbanas onde há uma menor ofer-ta ou acessibilidade a transportes públicos”. O novo serviço vai permitir aos passageiros “completar os primeiros e últimos quilóme-tros das suas viagens de uma forma mais rápida e confortável, conectando-os com os hubs de autocarros e estações de metro exis-tentes nas proximidades”.Sarah-Jayne Williams, diretora da área Ford Smart Mobility, na Europa, refere que “por mais bem servida de transportes públicos que seja a cidade de Londres, as ligações diárias podem ainda ser um pouco desa-fiantes para alguns utilizadores. A Chariot

apresenta-se como uma forma de trans-porte fiável, segura e acessível para os seus moradores”. Cada miniautocarro do serviço Chariot tem 14 lugares, oferece wi-fi gratui-to, ar condicionado e compartimentos para pequenas bagagens. Existem ainda viaturas selecionadas com acesso especial para ca-

deiras de rodas, sendo os condutores pro-fissionais treinados para poder assistir passa-geiros com estas necessidades.Semelhante a outros serviços de partilha de viaturas, o serviço da Chariot está acessível

através de uma app para smartphones, per-mitindo aos utilizadores pesquisar uma rota nas imediações e a zona com hub de trans-porte mais próxima. Os passageiros podem inclusive reservar um lugar e acompanhar em tempo real a evolução do transporte. A Chariot informa ainda que “até 14 de feve-reiro, os passageiros poderão usar o serviço gratuitamente, na base de ‘primeiro a che-gar, primeiro a ser servido’, inserindo um código de voucher HELLOLDN na altura do pagamento”.Londres torna-se a sexta cidade onde opera o serviço Chariot, depois de São Francisco, Nova Iorque, Seattle, Columbus e Austin, nos Estados Unidos da América. Marcy Kle-vorn, presidente da Ford Mobility sublinha que “a Ford está a ajudar a aliviar estes de-safios, através do desenvolvimento de solu-ções de mobilidade que estão cada vez mais sintonizadas com os desafios únicos que os passageiros enfrentam em diferentes locais, abordando as lacunas nos sistemas de trans-porte, permitindo-lhes completar as suas viagens, com novos complementos no início ou final das mesmas”.

Câmara de Lisboa avançou com nova medida

Autocarros da Carris com prioridade nos semáforos Qualquer autocarro da Carris que circu-le atrasado no eixo central da cidade de Lisboa passou a ter prioridade nos semá-foros. Os veículos passaram a dispor de um sensor que entra em comunicação com os semáforos, que passarão auto-maticamente a verde à medida que o autocarro se aproxima. Em declarações ao Diário de Notícias, Miguel Gaspar, ve-reador da Câmara Municipal de Lisboa, responsável pelos pelouros da mobilida-de e segurança, revelou que “na cidade vamos dar prioridade ao transporte pú-blico nos semáforos. Em fevereiro, no eixo central [zona entre Entrecampos e o Marquês de Pombal] quando o au-tocarro chegar atrasado em relação ao horário a um semáforo vai acabar por ter prioridade”. O responsável adiantou

que “sabemos que temos de reduzir os carros na cidade de Lisboa, para isso o transporte público tem de ter qualidade. Quando perguntamos às pessoas o que querem ver alterado referem a pontua-lidade e a regularidade. E para isso te-mos de ter estabilidade nos tempos de percurso”.Depois dos testes no eixo central, o sis-tema deverá ser aplicado na zona da Estrada de Benfica. Para Miguel Gaspar, “se conseguirmos num primeiro semáfo-ro ganhar dois minutos, no outro mais dois, isso significa, numa carreira longa, que poderemos tirar um autocarro para outra zona da cidade onde seja neces-sário”. O responsável alertou que todos os dias entram na cidade cerca de 150 mil au-

tomóveis e que tem de ser melhorada a sensibilização das pessoas para o uso do transporte público e a própria sinali-zação das zonas prioritárias para a sua circulação.


ATUALIDADESrodoviárias pesadas


Atribuição de competências

AMT realiza ações de esclarecimento junto de autoridades de transportesA Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) está a realizar diversas ações junto de todas as autoridades de transportes no senti-do de esclarecer o enquadramento relativo às suas competências, nomeadamente no que se refere à emissão de pareceres prévios vincula-tivos. De acordo com a AMT, estes pareceres estão relacionados com “as peças de proce-dimento de formação dos contratos de con-cessão ou de prestação de serviços públicos, ou sobre alterações promovidas aos contratos em vigor. Na prossecução deste objetivo, a AMT propôs-se a desenvolver várias ações de esclarecimento, conforme calendário indica-tivo, junto das Comunidades Intermunicipais, Áreas Metropolitanas e demais autoridades de transportes, percorrendo o país de norte a sul nos próximos meses”, refere aquela entidade.

Com esta iniciativa articulada com os objetivos do grupo de trabalho para a Capacitação das Autoridades de Transportes, a AMT pretende “dar mais um passo na consolidação de uma estreita colaboração entre as diversas entida-des públicas envolvidas, com o propósito de ajudar a reforçar a confiança na edificação de

estratégias de politica pública e empresariais visando a competitividade e a coesão, de onde poderá decorrer investimento e, consequente-mente, o emprego, o que consubstancia uma garantia assinalável de que o bem público da mobilidade eficiente e sustentável está a ser devidamente protegido”.

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Financiamento de 16,4 M€

Carris vai comprar 250 novos autocarros

A Carris quer ir às compras e pretende adquirir 250 novos auto-carros com financiamento, através de entidades europeias e da banca. O valor dos financiamentos de curto e médio prazo pode ascender este ano a 16,4 milhões de euros.A empresa de transporte público, que no ano passado passou a ser detida pela Câmara Municipal de Lisboa, adianta que a reno-vação global da frota pode representar um investimento de 63,8 milhões de euros. No âmbito da renovação da frota, a Carris tem prevista a introdução de veículos elétricos e a gás natural. As contas da empresa parecem ter saído do vermelho. Em 2017, o ano terminou com um resultado positivo de 775 mil euros, enquanto que em 2016 foi apresentado um prejuízo de 6,9 milhões de euros. Para este ano, a Carris prevê que os resul-tados sejam igualmente positivos, ultrapassando os 16,2 milhões de euros.

Em Braga

TUB decora autocarros alusivos à Cidade Europeia do DesportoOs TUB – Transportes Urbanos de Braga vão decorar algu-mas das suas viaturas com as mascotes alusivas à Cidade Europeia do Desporto 2018. Assim, durante este ano, al-guns veículos dos TUB vão circular pela cidade de Braga ostentando as duas mascotes da CED – o Gusto e a Diana.

A operadora minhota sublinha a associação a este evento especial, pretendendo ser reconhecida “no domínio da mo-bilidade urbana como um elemento distintivo na sociedade em termos de identidade coletiva”. Os TUB referem ainda que “este evento representa não só uma oportunidade de participar ativamente na vida da cidade, mas também de di-vulgar aos cidadãos as soluções de mobilidade existentes”.

300 destinos europeus

Ouibus junta-se à National Express, Alsa e Marino BusA Ouibus entrou na aliança entre a Na-tional Express, a Alsa e a Marino Bus, formando uma das maiores redes de transporte expresso de passageiros em toda a Europa Ocidental. As quatro companhias cobrem agora um total de dez países, com 300 destinos e 12 mil rotas. Portugal e Alemanha são os dois novos países a aderir a esta rede de transporte de passageiros. Em comunicado, a Ouibus explica que esta parceria internacional “constitui uma nova etapa estratégica” no desen-volvimento da empresa, ao mesmo tem-po que se trata também de uma “nova

etapa digital, pois, pela primeira vez, a Ouibus comercializará a sua própria oferta”. A operadora espera igualmente que esta parceria seja “um verdadeiro acelerador

de crescimento”. Roland de Barbenta-ne, diretor-geral da Ouibus, salienta que “esta aliança europeia permite-nos con-quistar novos mercados (...) com investi-mentos moderados e sem entrar numa política de oferta excessiva”. O responsável destaca ainda a “segu-rança, agilidade e visão voltada para o cliente” como as principais prioridades da Ouibus.A oferta em comum entre a Ouibus e a Alsa está em vigor desde novembro de 2017, ao passo que a parceria com a Na-tional Express e a Marino Bus entrou em vigor em janeiro deste ano.




Autocarros e tróleis

Solaris volta a bater novo recorde de vendas em 2017

A Solaris voltou a bater um novo recorde de vendas e espera superar este ano o resultado alcançado no ano passado. A área de autocarros eletrificados é estratégica para a empresa, tendo já vendido mais de 2.500 unidades. A aposta é para continuar.

A SOLARIS BUS & COACH ESTABELECEU um novo recorde de vendas em 2017, com o fornecimento de um total de 1.397 veícu-los, incluindo autocarros e tróleis. O ante-rior máximo de 1.380 unidades tinha sido alcançado em 2014. Relativamente a 2016, o fabricante polaco vendeu mais 97 unida-des. Esta performance de vendas traduziu-

-se num volume de negócios que atingiu os 434 milhões de euros no ano passado.A maioria da produção teve como destino os mercados internacionais, tendo sido ex-portadas 952 unidades, que correspondeu a cerca de 70% do total. O principal mercado foi o italiano, que adquiriu 225 unidades. Para este resultado contribuiu a participa-

ção no maior concurso público de sempre para o fornecimento de 360 autocarros So-laris Interurbino para o operador de trans-portes da região de Roma, Cotral. Tradicio-nalmente, os mercados da Alemanha (200 autocarros), Noruega (109 veículos) e Letó-nia (96 veículos) têm sido os principais des-tinos de exportação da marca polaca. Em


INDÚSTRIArodoviária pesada


2017, a Solaris Bus & Coach entrou em dois outros mercados, Holanda e Luxemburgo, para onde vendeu 41 unidades do modelo Urbino.No mercado doméstico, a Solaris Bus & Coach também reforçou a sua posição, ten-do terminado na liderança, pelo 15.º ano consecutivo, no segmento de autocarros urbanos de piso baixo, com uma taxa de penetração de 51%. Nos últimos 21 anos, a empresa já forneceu veículos a mais de 120 cidades e vilas polacas. Dos 442 autocarros urbanos vendidos pela Solaris Bus & Coach na Polónia em 2017, 48 eram totalmente elétricos. Destes, 22 foram adquiridos pela empresa PKM de Jaworzno e 20 pela MPK de Cracóvia. Outras unidades tiveram como destino cidades como Ostrów Wielkopolski, Varsóvia e Wrzesnia.“Tenho consciência que o nosso sucesso não teria sido possível se não tivéssemos conseguido estar à altura das exigências dos

nossos clientes, que são da maior importân-cia para a nossa empresa”, afirma Solange Olszewska, proprietária e CEO da Solaris Bus & Coach. “Em 2017, realizamos um extensivo inquérito de satisfação do clien-te para perceber o que teríamos de melhor na opinião dos nossos parceiros de negócio. Recebemos comentários valiosos, mas esta-mos extremamente satisfeitos com o facto de que quase 80% dos nossos inquiridos estavam contentes com a cooperação com a nossa empresa. É o melhor resultado que conseguimos criar para a marca Solaris nas duas últimas décadas”, adianta. “Despedimo-nos de um ano recorde para a nossa empresa em termos de vendas, mas já é evidente que o ano de 2018 promete ser ainda melhor neste capítulo. Neste momen-to, a Solaris já recebeu encomendas para mais de 1.400 veículos e no final do ano esse número irá certamente aumentar. Por isso, iremos continuar a investir no aumento

da nossa capacidade de produção e na oti-mização de processos, mas também na área do após-venda. O melhor exemplo é o novo Centro Logístico da Solaris, que é uma ins-talação de logística e serviço em Jasin, perto de Poznan”, explica Zbigniew Palenica, ad-ministrador da Solaris e responsável pelas áreas de vendas, marketing e após-venda.

Mais de 2.500 autocarros eletrificados vendidosA Solaris Bus & Coach já vendeu mais de 2.500 autocarros eletrificados na Europa até à data, entre veículos movidos a bateria (BEV), híbridos e fuel cell. O fabricante pola-co já tem veículos eletrificados em operação no seu mercado doméstico, em França, na Alemanha, na Noruega, em Itália e na Es-lováquia. O aumento da percentagem nas vendas de autocarros híbridos e elétricos é uma ten-dência que já se verifica na Polónia e em outros mercado. A marca reconhece que a eletromobilidade já passou de uma “moda para uma necessidade do mercado”. A So-laris foi um dos primeiros fabricantes de au-tocarros elétricos e atualmente a marca diz que está preparada para produzir veículos que possam ser utilizados durante muitos anos. Todavia, apesar do sucesso de vendas, o construtor polaco de pesados de passagei-ros anunciou que irá continuar a investir na sua gama de produto. “Em 2017, tivemos a estreia da versão de um autocarro elétrico da nova geração, o Solaris Urbino 18 Electric, como também da versão articulada do trólei Solaris Trollino 18. Ambos os modelos já foram encomen-dados por clientes da Polónia, da Bélgica e da Eslováquia”, afirma Dariusz Michalak, membro do conselho de administração da Solaris. “Este ano tencionamos apresentar três novos veículos. Um deles será o novo Solaris Trollino 24. Será um veículo biarti-culado com 24 metros. Iremos começar pela versão trólei, embora o objetivo des-te veículo seja a sua transformação numa plataforma para autocarros biarticulados elétricos e híbridos. A próxima estreia pre-vista para este ano será do Solaris Urbino 12 com tecnologia fuel cell, e do Solaris Urbino 12 LE, de piso semirrebaixado, que terá uma tara mais baixa para garantir bai-xos custos de operação”. As estreias destes autocarros estão previstas para o segundo semestre de 2018.



Nova arquitetura elétrica

Iveco estreia plataforma ITxPTMembro fundador da associação “Informa-tion Technology for Public Transport” (ITxPT), a Iveco Bus é a primeira marca a disponibilizar a arquitetura elétrica e espaço físico para servi-ços de ITxPT em toda a sua gama de autocar-ros urbanos, interurbanos e de turismo. Esta nova plataforma uniformiza todas as ligações elétricas e de tecnologias de infor-mação dos equipamentos embarcados (aju-das operacionais, sistema de informações de passageiros, sinalização de destino, bilhética, transmissões rodoviárias, análise e medição de passageiros, vigilância de vídeo) em veículos, bem como sistemas de backoffice (servidores, compatibilidade de software).Segundo a Iveco, esta solução oferece um conjunto simplificado de equipamentos certifi-cados, os quais partilham a mesma linguagem através da mesma rede, para um mais fácil e mais rápido serviço de instalação e pós-venda. Os operadores de transporte beneficiarão ain-da de uma melhor integração e interoperabi-lidade. Os benefícios não se vêem limitados unicamente aos recursos a bordo, já que as especificações ITxPT cobrem também a trans-missão de dados e o seu processamento junto do operador ou do cliente. A linguagem do software de processamento de dados também se integra com os sistemas de contabilidade.

32 unidades

Setra ganha contratos na LituâniaA Setra forneceu os primeiros nove autocarros de turismo ao operador de transportes Vilneda Uab da Lituânia, ao abrigo de uma encomenda total daquela empresa de 32 unidades. Entre os novos veículos entregues pela marca de au-tocarros premium da Daimler Buses incluem--se oito unidades do modelo ComfortClass e

uma do TopClass S 431 DT, de dois andares. Estes nove autocarros destinam-se ao serviço de aluguer a vários operadores de turismo da Lituânia, da Estónia e da Letónia, bem como noutros países da Europa Ocidental e Escandi-návia. A relação comercial entre a Vilneda Uab e a Setra teve início em 2007.

Com 12 metros

Irizar fornece 15 autocarros elétricos à EMT de Madrid...

...e modelo ie recebe dois prémios

A Irizar entregou 15 autocarros elétricos à EMT - Empresa Municipal de Transportes de Madrid, que já estão ao serviço em três carreiras centrais da capital espanhola. Com 12 metros de comprimento, ofere-cem uma lotação para 76 passageiros e têm uma autonomia diária superior a 200 quilómetros.Os Irizar ie poderão carregar durante a noite num dos 15 carregadores disponibi-lizados pela Irizar e-mobility.

O Irizar ie tram foi distinguido em Espanha com o prémio “Autocarro do Ano 2018 e Veículo Industrial Ecológico 2018”, na se-quência da votação por um júri constituí-do por empresários do setor de transporte de passageiros, associações, especialistas técnicos e especialistas do ramo automó-vel, elétrico e ambiental. José Manuel Orcasitas, CEO do Irizar Group, disse que “este duplo prémio é o reconhecimento do grande salto estraté-gico dado pelo Grupo Irizar nos últimos anos, que nos posiciona como uma marca

líder em soluções tecnológicas integradas e de ponta voltadas para a sustentabilida-de e o bem-estar dos cidadãos”. Por seu turno, Hector Olabe, diretor da nova empresa Irizar e-mobility, comentou que “estamos orgulhosos por recebermos estes dois prémios porque é um veículo que integra a tecnologia desenvolvida no Grupo, como o sistema de propulsão, ar-mazenamento de energia, todo o desen-volvimento de software e até comunica-ção entre veículos e/ou infraestrutura de veículos. Também desenvolvemos inter-namente as estações de carregamento, o que nos permite oferecer soluções globais de mobilidade elétrica personalizadas, chaves para todas as cidades europeias”.

“Os autocarros vêm equipados com Eco Assist que ajuda o condutor, em tempo real, a otimizar a condução, reduzindo os consumos de energia e aumentado a autonomia”, explica um comunicado da Irizar.Os modelos Irizar ie já operam há quatro anos numa dezena de cidades europeias, “provando terem autonomia, eficiência e fiabilidade”, revela o carroçador espanhol.




Daimler Buses

Vendas tiveram um crescimento de 9% em 2017

A Daimler Buses voltou a registar um aumento nas vendas de autocarros em todo o mundo, beneficiando da recuperação económica dos mercados mais importantes. A divisão passa a contar com um novo presidente, Till Oberwörder.

A DAIMLER BUSES VENDEU 28.700 autocar-ros completos e chassis de autocarros em todo o mundo em 2017, o que se traduziu num aumento de 9% face às 26.200 unidades co-mercializadas no ano anterior. Para este cres-cimento contribuiu a recuperação gradual da economia do Brasil. A divisão manteve a sua liderança de vendas em mercados chave como o EU30 (União Europeia, Suíça e Noruega), Brasil, Argentina e México.Outro resultado positivo consistiu nas vendas de autocarros completos na região EU30, que se mantiveram com níveis idênticos aos do ano anterior. O volume de vendas aumentou 4% para 4,4 mil milhões de euros. A margem ope-racional da divisão foi de 243 milhões de euros em 2017 contra os 249 milhões de euros do ano anterior. Igualmente positivos foram os resultados alcan-çados na América Latina, uma vez que o au-mento das vendas compensou o custo relacio-nado com a inflação e os efeitos negativos das taxas de câmbio.

Para 2018, a Daimler Buses tem a expetativa de que o mercado de autocarros se mantenha ao nível do anterior na região EU30. A situação de mercado na América Latina será influenciada pela recuperação económica na Argentina e no Brasil. Após o declínio significativo até 2016 e a inflexão em 2017, o construtor alemão acredi-ta na continuação da recuperação significativa do mercado em 2018. A Daimler Buses acredi-ta que conseguirá continuar a defender a sua liderança nos mercados mais importantes de autocarros com mais de oito toneladas de peso bruto, graças a produtos orientados para o fu-turo e de elevada qualidade.As vendas totais em 2018 deverão aumen-tar significativamente para níveis superiores aos registados em 2017. A divisão espera um crescimento de vendas percetível na região EU 30. Após o aumento significativo de vendas na América Latina no ano passado, antecipa--se uma recuperação expressiva em 2018. Um desenvolvimento positivo nas vendas também deverá ocorrer na Índia.

NOVO RESPONSÁVEL O conselho de administração da Daimler no-meou Till Oberwörde para o cargo de presi-dente da Daimler Buses e da EvoBus, a partir de 1 de abril, em substituição de Hartmut Schick, que vai assumir a liderança da Daim-ler Trucks Asia.Em linha com esta iniciativa do grupo Daim-ler de reforçar o desenvolvimento da cultura empresarial – “Leadership 2020” – o lugar deixado vago por Hartmut Schick foi sujeito a um concurso interno. “A divisão Daimler Bu-ses está em boas mãos com Till Oberwörder. Nos últimos anos demonstrou o seu conhe-cimento profundo e experiência internacio-nal em três divisões de veículos comerciais: Mercedes-Benz Vans, Daimler Trucks e Dai-mler Buses. Conseguimos selecionar um bom número de candidatos extremamente qualifi-cados, o que demonstra a força da equipa de gestão da Daimler Trucks & Buses e o interes-se do nosso negócio internacional de auto-carros”, comentou Martin Daum, membro do




conselho de administração da Daimler AG e responsável pela área de negócio de camiões e autocarros.

LIDERANÇA DE VENDAS EM PORTUGALPelo oitavo ano consecutivo, a Mercedes--Benz renovou a liderança nas vendas de veículos pesados de passageiros em Portu-gal, no segmento acima das oito toneladas de peso bruto. A marca alemã matriculou 94 unidades em 2017, o que correspondeu a um aumento de 30,6% face ao ano anterior. A Mercedes-Benz reforçou ainda a sua quota de mercado, de 20,34% em 2016 para 26,11% em 2017. O crescimento de 30,6% também

foi superior à do mercado total de veículos pesados de passageiros com mais de 3.500 quilos de peso bruto, que registou 360 matrí-culas de viaturas novas, o que correspondeu a um aumento de apenas 1,7%. Num mercado tipicamente de chassis, em que os modelos OC500 RF e LE representa-ram uma parte significativa das vendas da marca, destaca-se o número de unidades en-tregues do modelo integral Tourismo. Comprovando a versatilidade e adequabilida-de da gama de autocarros às realidades na-cionais, a Mercedes-Benz também entregou outras unidades da sua gama de autocarros como o Citaro (urbano) e o Intouro (interur-bano), além de ter matriculado o primeiro Mercedes-Benz Conecto, que foi recente-mente disponibilizado para o mercado na-cional. O Mercedes-Benz Conecto está dispo-nível em versões rígidas de 12,12 metros de comprimento, com três portas, e articuladas, com quatro portas e 18,12 metros de com-primento. Em termos de motores, uma das opções é o OM 470, que cumpre a norma Euro 6, assim como está disponível uma alter-nativa a gás natural (NGT), que visa responder ao aumento da procura em mercados como o da Turquia ou da Europa Oriental. Para ou-tros mercados, a Mercedes-Benz continua a

fornecer motores Euro 3. No que se refere à segurança, destaque para o programa ele-trónico de estabilidade (ESP) no autocarro de 12 metros ou para o sistema Mercedes-Benz ATC (Articulation Turntable Controler) na ver-são articulada, assim como uma suspensão dianteira independente que proporciona uma maior segurança na condução e maior con-forto para os passageiros.Ao apostar especificamente nestas configura-ções, de comprimentos, motorizações e equi-pamentos, a marca alemã pode disponibilizar soluções mais competitivas em termos de preço. O Mercedes-Benz Conecto é produzi-do na fábrica de Hosdere, na Turquia.

Till Oberwörde, presidente da Daimler Buses e da EvoBus



Renovação de frota

Primeiros Neoplan Tourliner para Grupo BarraqueiroO Grupo Barraqueiro acaba de receber as pri-meiras unidades do novo Neoplan Tourliner e é uma das primeiras empresas europeias a in-tegrar este renovado modelo na sua frota. Pela primeira vez está disponível com um compri-mento de 13 metros em dois eixos, oferecendo uma lotação máxima entre 51 e 59 passagei-ros. “A segurança do motorista e passageiros é assegurada pelos mais inovadores sistemas de segurança: Programa Eletrónico de Estabi-lidade (ESP), Sistema de Manutenção na Faixa de Rodagem (LGS) e Sistema de Assistência à Travagem de Emergência (EBA), incluídos em todos os autocarros”, revela em comunicado a MAN Truck & Bus Portugal.Renovado em 2018, este modelo caracteriza--se por apresentar uma “elevada qualidade de construção, quer no exterior, quer no interior,

apresentando vidros laterais extra escuros, jan-tes especiais e sistema de gestão da pressão de pneus (TPM), bancos confortáveis que incluem entradas USB, mesa, porta-revistas e apoio de pés”. No comunicado, lê-se ainda que “o ergo-nómico cockpit do motorista confere também toda a segurança e conforto: todos os botões de controlo são de fácil acesso, e o volante

multifunções permite o controlo do rádio, te-lemóvel e sistemas de segurança e controlo do autocarro”. O equipamento das unidades adquiridas pelo Grupo Barraqueiro compreende ainda aquecimento de parque, sistema multimédia constituído por três câmaras (na traseira, para facilitar as manobras; na porta traseira, para controlar entradas e saídas; e vista do mo-torista), GPS com visualização do trajeto nos monitores, kit mãos-livres para dois telemóveis e pré-instalação do router wi-fi com as respe-tivas antenas.“O Grupo Barraqueiro confia assim novamente na qualidade NEOPLAN para proporcionar aos seus passageiros viagens de luxo, com toda a fiabilidade, conforto e segurança desejáveis”, esclarece a MAN Truck & Bus.

Com 24 metros

Solaris desenvolve trólei biarticuladoA Solaris Bus & Coach anunciou o desenvolvimento de um novo trólei biarticulado com um comprimento de 24 metros. O obje-tivo do protótipo Trollino 24 é a criação de uma plataforma para uma futura produção em série de veículos híbridos ou elétricos com 24 metros e tróleis. A produção da versão final deste trólei de 24 metros está prevista para meados de 2018. Seguidamente, será fornecido a alguns operadores europeus selecionados para testes em diversas cida-des, e nesses ensaios, o veículo será ligado a catenárias de tróleis para a realização de provas de homologação antes de ser coloca-do ao serviço de passageiros.O mais recente produto da Solaris contará com uma avançada tecnologia. A cadeia de cinemática é constituída dois eixos de tração. Um pack de baterias com uma capacidade de 58 kWh permite o recarregamento durante a condução, sendo a energia obtida através de uma catenária bipolar. Além disso, a energia acumulada nas baterias poderá ser utilizada para alimentar o tró-lei quando este não possui tração elétrica. Para facilitar as mano-bras em tráfego urbano, o quarto eixo do veículo será direcional. O Trollino 24 possui uma configuração de portas de 2-2-2-2-2 e também conta com um sistema de direção assistida elétrica. A cabina do motorista terá ar condicionado, assim como um banco aquecido e ventilado para um maior conforto. O motorista tam-bém contará com dois ecrãs de oito polegadas, que transmitirão imagens de câmaras instaladas no pantógrafo e na segunda arti-culação. O motorista terá ainda à disposição imagens de câmaras de videovigilância instaladas nas portas e de marcha-atrás.

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SmartTouring

Hankook lança pneus para longo cursoA Hankook vai introduzir um novo pneu para o eixo de tração de autocarros de turismo. O novo modelo SmartTouring DL22 veio juntar-se ao AL22, complementando a gama de pneumáticos dis-ponibilizados pela marca coreana. O novo produto pretende dar resposta às novas exigências relativas às viagens de longo curso em autocarro, designadamente ao ruído de rolamento e conforto. Os pneus SmartTouring DL22 possuem um novo desenho e novas so-luções para diminuir o ruído. Além disso, o desenho destes pneu-máticos garante um desgaste reduzido e uniforme, aumentando a vida útil do pneu.

Os novos sulcos 3D, dispostos em forma de “V”, garantem um maior nível de tração, quer em piso molhado ou coberto de neve. Os SmartTouring oferecem ainda uma baixa resistência ao rolamen-to e, em consequência, um menor consumo de combustível, di-minuindo os custos de exploração. Os novos pneus SmartTouring DL22 da Hankook estarão disponíveis já a partir do segundo tri-mestre de 2018 e estarão disponíveis no tamanho 295/80R22.5, apresentando marcações C/C/W1/70dB.

BYD

Suécia reforça transportes públicos com 14 autocarrosA empresa de transportes públicos, Nobina, encomendou 14 autocarros elétricos, de 12 metros, à BYD. Os veículos vão ope-rar na cidade de Landskrona no final de 2018.Esta encomenda surge depois de a Nobina ter introduzido, no ano passado, dois autocarros BYD elétricos articulados em Oslo.Os autocarros, que vão operar em Landskrona, já terão o design da nova secção frontal que a BYD revelou nos miniautocarros e nos modelos articulados, e que passará a integrar todos os futuros modelos da marca. “Estamos determinados a estar na vanguarda, disponibilizan-do soluções inteligentes e sustentáveis para as autoridades de transporte público dos países nórdicos. A experiência que tive-mos com outros veículos da BYD foi satisfatória e convenceu--nos de que podemos avançar com confiança para adicionar novos autocarros elétricos à nossa frota”, comentou Martin Atterhall, gestor de frota do grupo Nobina.

FEVEREIRO 2018 TR 180

pub.INDÚSTRIA

rodoviária pesada

Mercedes-Benz Sprinter Tourer

Conectividade abre novas possibilidadesO novo Mercedes-Benz Sprinter é o primeiro comercial ligeiro totalmente conectado, o que permite a disponibilização de todo um conjunto de novos serviços, designadamente na área do transporte de passageiros.

COM A NOVA GERAÇÃO DO SPRINTER, a Mer-cedes-Benz Vans passa a disponibilizar o primeiro veículo comercial totalmente conectado, que re-sultou do programa adVANce, o qual compreen-de cinco áreas: digital@vans (serviços de conetivi-dade e digitalização), solution@vans (soluções de hardware para melhorar a eficiência das opera-ções), rental@vans (modelos inovadores de alu-guer como mobilidade a pedido), sharing@vans (conceitos para mobilidade de pessoas), eDrive@vans (soluções para mobilidade elétrica). A nova gama está disponível em mais de 1.700 versões básicas para responder a todos os tipos de aplica-

ções na área dos transportes, incluindo de passa-geiros. Para o efeito, a marca alemã desenvolveu especificamente as versões Tourer e Minibus, que, com base nos serviços de conectividade, permitem aos operadores de transporte dispo-nibilizar novas soluções aos seus passageiros.Segundo a Mercedes-Benz Vans, este segmento específico compreende vários grupos-alvo e cada um deles tem requisitos próprios. Os operado-res contam com um veículo fiável, que possa dar resposta à pressão dos custos no transporte público e privado. Para o motorista, um fator im-portante é a qualidade do banco do condutor

e o desenho ergonómico da área de trabalho. Se os veículos forem utilizados para disponibilizar serviços de transferência de passageiros e pro-mover a imagem da empresa, então a qualidade e o design moderno são tão importantes como um interior luxuoso e confortável.Os novos conceitos de mobilidade, que também abrangem áreas rurais, exigem uma maior indi-vidualização do transporte público local. As car-reiras fixas e os horários poderão tornar-se coisas do passado. A visão de um transporte público individualizado torna-se possível com os novos serviços de conectividade. Os passageiros pode-




rão utilizar uma aplicação móvel para pedir um serviço no novo Sprinter. Neste cenário futuro, os pedidos submetidos são exibidos automati-camente no sistema de telemática, que adapta a rota em função das condições de trânsito. O novo Sprinter não só recebe dados como tam-bém os envia. No futuro, os sensores dos bancos vão registar o número de passageiros e forne-cer a informação à aplicação móvel que depois avalia os pedidos e a capacidade disponível. Isto assegura uma utilização otimizada do serviço.

Conforto a bordoTodavia, os passageiros não querem apenas ser transportados do ponto A para o B, mas também pretendem aproveitar ao máximo o tempo pas-sado no interior do Sprinter com o maior confor-to possível. O conceito interior da nova geração deste modelo foi adequado às necessidades dos passageiros em termos de digitalização: os pon-tos de carregamento USB asseguram um forne-cimento de energia aos dispositivos móveis dos utilizadores e uma ligação opcional wi-fi assegura aos passageiros o contacto individualizado com o mundo digital. A peça central é o novo siste-ma multimédia MBUX, que foi estreado no novo

Mercedes-Benz Classe A, e agora também foi disponibilizado no Mercedes-Benz Sprinter, que passa a ser o segundo modelo da marca alemã (e o primeiro comercial) a estar equipado com este dispositivo, que é controlado através de ecrãs tá-teis ou através dos comandos multifunções no volante. O MBUX, acrónimo de Mercedes-Benz User Experience, inclui grandes ecrãs táteis de alta resolução que respondem ao toque como um smartphone, sendo complementado com uma assistência de voz que dialoga com o utilizador e reage se disser, como numa conversa normal, “está quente aqui dentro” (diminui a temperatu-ra do ar condicionado) ou quero ir para determi-nado local (altera a rota no sistema de navega-ção). O ambiente de um ligeiro de passageiros na cabina e na zona dos passageiros vai ao encontro das diferentes expetativas e das necessidades de todos os grupos-alvo. Graças à suspensão pneu-mática opcional, os passageiros beneficiam do nível conforto a que estão habituados num au-tomóvel. O ar condicionado, localizado no teto, permite a regulação individual da climatização no compartimento dos passageiros, enquanto o aquecimento auxiliar ajuda a criar um ambiente agradável em cada um dos lugares.

Assistência à conduçãoO novo Mercedes-Benz Sprinter também está disponível, em opção, com uma caixa de veloci-dades automática de sete velocidades, denomi-nada 7G-TRONIC, que se adequa perfeitamente a serviços de shuttle ou a transportes regulares em ambiente urbano, que em combinação com o motor de V6 de 190 cv, único no segmento dos comerciais de grandes dimensões, permite lidar com as missões mais exigentes na área do transporte de passageiros com uma grande fa-cilidade. O Sprinter é proposto igualmente com um motor diesel de quatro cilindros em linha, que oferece níveis de potência dos 114 aos 163 cv, e caixa manual de seis velocidades. A segurança desempenha igualmente um papel importante. O Mercedes-Benz Sprinter Tourer conta com sistemas de segurança e apoio da condução que são idênticos aos utilizados nos li-geiros de passageiros. Entre esses equipamentos, destaque para o sistema de controlo adaptativo baseado em radar DISTRONIC, o sistema de tra-vagem de emergência Active Brake Assist, o sis-tema de vigia da faixa de rodagem e o Attention Assist, que deteta se o condutor está cansado. O assistente de ventos laterais (Crosswind Assist) continua a ser de série nesta nova geração do Sprinter.Em termos opcionais, a marca alemã propõe o pacote de estacionamento, que inclui uma câ-mara com visão de 360º em associação com o sistema multimédia MBUX com ecrã de 10,25” para auxiliar o condutor a controlar situações confusas. O sistema de alerta de sinais de trânsi-to dá indicações acerca dos limites de velocidade, dos sentidos proibidos e das restrições de ultra-passagem. O sistema de limpa para-brisas com sensor de chuva também é novo no Sprinter e permite que o fluido passe diretamente pelo bra-ço da escova do limpa para-brisas, libertando o líquido que é imediatamente afastado.



Para o mercado Ásia-Pacífico

Volvo Buses introduz novo chassis Double Decker Euro 6A Volvo Buses lançou um novo chassis Euro 6 para autocarros urbanos de dois pisos (double decker) para responder às necessidades de transporte de elevada capacidade na região Ásia-Pacífico e em outros mercados. A eficiên-cia de combustível, com reduzidas emissões e baixos custos de operação são os principais argumentos do novo B8L, um chassis double decker urbano de três eixos. O Volvo B8L é fabricado em Boras, na Suécia, e as primeiras unidades foram testadas nos ambientes urba-nos de Hong Kong e Singapura. O novo Volvo B8L vem substituir o Volvo B9TL, que registou vendas superiores a quatro mil unidades na região Ásia-Pacífico. O novo chas-sis vem equipado com o motor D8K, que de-senvolve uma potência de 350 cv e um binário de 1.400 Nm entre as 1.200 e as 1.600 rpm. A transmissão está a cargo de uma caixa au-tomática de seis velocidades da ZF. O motor

de oito litros dispõe de tecnologia de injeção direta common rail e conta com mais auxiliares assistidos eletricamente do que anteriormente. A nova cadeia cinemática assegura novos pa-drões em termos de consumo de combustível, redução de ruído e de emissões.

Além da cadeia cinemática, o B8L oferece um menor peso em vazio, um menor raio de vira-gem, novos eixos e suspensão para proporcio-nar um melhor rolamento, uma melhor agra-dabilidade de condução e níveis mais elevados na performance do autocarro.

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