mobilidade, transportes e acessibilidades

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NORTE 2015

Grupo de Prospectiva: O Território

Atelier Temático: Mobilidade, Transportes e Acessibilidades

Mobilidade, Transportes e Acessibilidades

– Documento de Enquadramento Preliminar –

Perito: António Pérez Babo*

Data: Maio de 2005

Todas as posições expressas nos documentos produzidos pelos peritos são da estrita responsabilidade dos seus autores, não vinculando nem comprometendo, em caso algum, a CCDR-N (Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte).

* Engenheiro, Professor Auxiliar Convidado da FEUP


ii

S U M Á R I OS U M Á R I OS U M Á R I OS U M Á R I O

Pág.

1. Introdução 1

2. Diagnóstico - síntese 4

2.1. Panorama Geral “

2.2. A(s) Rede(s) Rodoviária(s) 7

2.3. A(s) Rede(s) Ferroviária(s) 11

2.4. O Transporte de Pessoas 13

2.5. O Transporte de Mercadorias 17

2.6. A Logística na RN 19

2.7. A Qualificação Urbana e o Estacionamento 22

2.8. Nota Final 23

2.9. Pontos Críticos e Matriz SWOT 24

3. Objectivos estratégicos “Norte 2015” 27

Desenvolvimento Sustentável “

Coesão Territorial 28

Coesão Social 29

Competitividade e Emprego 30

4. Objectivos específicos, projectos âncora e programas de acção 31

Os 4 Desígnios da actuação futura 32

TEMA A - ACESSIBILIDADES REGIONAIS, LOCAIS E TRANSFRONTEIRIÇAS 33

A1 - Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes “

A2 - Hierarquização da Rede Viária Regional e Local 35

A3 - Contexto de Integração com as Regiões Vizinhas e Europa 38

A4 - Valorização Económica Local dos Eixos Viários Principais 41

TEMA B - LOGÍSTICA MACRO E MICRO “

B1 - Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL-m da AMP “

B2 - Criação de Plataformas de Apoio Logístico à Escala Regional 45

B3 - Organização do Abastecimento Urbano 46

TEMA C - TRANSPORTES PÚBLICOS 47

C1 - Criação de Autoridades Intermunicipais de Transportes (AIT’s) “

C2 - Serviços de Transportes Públicos de Passageiros “

C3 - Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades 48

C4 - Reestruturação Empresarial do Sector e Suporte Técnico “

TEMA D - DIVERSIFICAÇÃO DE MODOS DE TRANSPORTE E QUALIFICAÇÃO URBANA 49

D1 - Redução do Espaço Automóvel nos Centros das Cidades “

D2 - Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas 50

Referências Anexo III


iii

Índice de Quadros e GráficosÍndice de Quadros e GráficosÍndice de Quadros e GráficosÍndice de Quadros e Gráficos

Pág.

Quadro I - Repartição Modal das Deslocações (2000) 5

Quadro II - Dados Gerais de Mobilidade da Pop. Residente em 2000 6

Quadro III - Tempo Médio das Viagens 7

Quadro IV – Motorização comparativa 8

Quadro V - Lista de realizações decorrente do PRN 2000, para a Região do Norte Anexo I

Quadro VI - Previsão de Investimento rodoviário para cumprir o PRN2000 na RN 9

Quadro VII - Distâncias- TEMPO das Sedes Concelho aos IP’s e IC’s previstos no PRN2000 10

Quadro VIII - Serviços Ferroviários na RN e cidades abrangidas Anexo I

Quadro IX - Extensão quilométrica dos diferentes tipos de ferrovia em operação na RN 12

Quadro X - Transportes Urbanos Anexo I

Quadro XI - Transporte Rodoviário Transfronteiriço por Autocarro 15

Quadro XII - Visitantes não Residentes “

Quadro XIII - Fronteiras Rodoviárias da RN Anexo I

Quadro XIV - As “Fronteiras” da RN com a Região Centro Anexo I

Quadro XV - Tráfego Aéreo de Passageiros e Carga no Aeroporto FSC – 2003 Anexo I

Quadro XVI - Tráfego Portuário em 2004 Anexo I

Quadro XVII - Tráfego de Contentores em Leixões - Ano 2004 Anexo I

Quadro XVIII - Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes Anexo II

Quadro XIX - Hierarquização da Rede Viária Regional e Local Anexo II

Quadro XX - Contexto de Integração com as Regiões Vizinhas e Europa Anexo II

Quadro XXI - Valorização Económica Local dos Eixos Viários Principais Anexo II

Quadro XXII - Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL-m da AMP Anexo II

Quadro XXIII - Criação de Plataformas Logísticas à Escala Regional Anexo II

Quadro XXIV - Organização do Abastecimento Urbano Anexo II

Quadro XXV - Criação de AIT’s e Estruturas Técnicas de Suporte Anexo II

Quadro XXVI - Serviços de Transportes Públicos de Passageiros Anexo II

Quadro XXVII - Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades Anexo II

Quadro XXVIII - Reestruturação Empresarial do Sector e Suporte Técnico Anexo II

Quadro XXIX - Redução do Espaço Automóvel nos Centros das Cidades Anexo II

Quadro XXX - Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas Anexo II

Gráfico I - Repartição Modal das Deslocações 5

Gráfico II - O papel dos TP’s na Mobilidade da População 6

Gráfico III - Evolução das diferentes categorias de Itinerários (em extensão) 11


1

1.1.1.1. IntroduçãoIntroduçãoIntroduçãoIntrodução

1.1. Correndo o risco da prematuridade, julga-se que é oportuno partir da ideia de que os

próximos anos terão de reflectir a capacidade regional de enveredar por opções viradas

fundamentalmente para a qualificação das pessoas, das organizações, dos serviços prestados e

também das infraestruturas de suporte. Com meios e recursos escassos, não será inocente a

escolha sobre o que se deixa de falar e o que se elege como objecto de financiamento; procurou-se

pois que essa opção traduza, no concreto, o caminho para essas qualificações, mesmo quando

muitas propostas possam ser avaliadas como desajustadas face ao nível de problemas que ainda

falta resolver em muitas realidades locais.

A rede viária, em todos os seus níveis, preenche em geral o quadro de preocupações e

reivindicações consensualizadas, mas poderá estar a encaminhar-nos para um

sobredimensionamento inútil, engodo conducente tanto a uma economia altamente dependente,

quer do ponto de vista energético e ambiental, como a uma ideia de grande mobilidade (condição

de desenvolvimento) que pode sucumbir no próprio congestionamento que gera, sem permitir que

se desenvolvam alternativas válidas a diferentes escalas. Frisa-se que o problema também tem

diferentes escalas: ninguém antevê congestionamentos numa auto-estrada que ligue Viana do

Castelo a Ponte de Lima, por exemplo, mas o que é certo é que a vantagem temporal oferecida por

essa infraestrutura quando completada, pode muito bem ser rapidamente anulada pelos tempos de

entrada, de estacionamento e de saída nos dois centros urbanos.

Poderemos ser tentados a afirmar que os transportes públicos são uma questão menor ou

secundária - haja estradas que depois alguém os resolverá! - sendo por isso um tema sem lugar na

discussão da aplicação dos fundos comunitários à escala regional. Pelo contrário, julga-se que

quanto maiores forem as possibilidades de se oferecer, a todos os níveis, em todos os locais, para

todas as idades e para todas as condições, alternativas competitivas ao transporte individual, mais

se contribuirá para uma região qualificada. Atenda-se ainda que a questão não está numa dicotomia

de usos ou numa fronteira de acesso que se passa, no sentido da entrada ou no da saída, para

sempre e de forma definitiva; não se trata de aceder ao automóvel e nunca mais o largar, nem de

voltar aos transportes públicos para nunca mais usufruir do conforto de uma solução individual. A

questão está na variedade de opções e na capacidade de escolha da melhor solução (combinação

de diferentes modos de transporte) para cada necessidade em concreto.

Mas, a viabilização da mobilidade na condição urbana em que se encontra ou encontrará a grande

maioria da população na RN, não passa só pela questão dos modos de transporte, mas também

pela organização do abastecimento urbano e da logística que pode estar associada a formas menos

nefastas de o fazer. A questão mais evidente desta problemática reside no que se costuma designar

por “cargas e descargas” que afectam o quotidiano das nossas ruas e estradas, e que condicionam

enormemente o padrão de utilização dos espaços-canal (sobrelargura do espaço automóvel), sendo

por isso uma das causas principais da desqualificação urbana e do atrofiamento de modos de


2

transporte alternativos – quantos quilómetros de corredores BUS estão por fazer, ou quantos

quilómetros de passeios estão por alargar e arborizar nas nossas cidades, por causa da falta de

organização do abastecimento urbano?

Associado a este tema está a questão do estacionamento automóvel; o espaço que a cidade reserva

às diferentes componentes do estacionamento é também um dos entraves à qualificação do espaço

público e ao crescimento da mobilidade urbana. O financiamento das componentes que permitam a

reestruturação do espaço público e o desenvolvimento de outros modos de transporte é por isso

estratégico para a mobilidade e para a qualidade de vida dos cidadãos; e também o é para o

aumento da competitividade dos indivíduos e das organizações.

Posta a questão nestes termos logo à partida, poderá haver tanto de adesão incondicional como de

rejeição liminar; esta não deveria ser a oportunidade para “vender” ideias e conceitos1. Interessa

aqui trazer as questões concretas e cirúrgicas onde se propõe colocar as disponibilidades

financeiras que nos serão disponibilizadas.

1.2. Com base na informação disponível, fica a ideia genérica de que a população na RN

apresenta médios e baixos níveis de mobilidade, e que o transporte individual em carro próprio e o

transporte a pé representam uma percentagem maioritária das soluções utilizadas; têm-se assistido

a uma perda ou estagnação de passageiros no transporte público, mesmo nas conurbações mais

densas2, sendo que nas cidades médias e pequenas e no interurbano “de curta e média distâncias”,

o perfil dos utentes de transporte público assenta basicamente na população escolar, na

componente feminina dos agregados de baixos recursos e nos idosos. Do ponto de vista dos

motivos da mobilidade das pessoas, as últimas décadas mostram um crescimento galopante das

deslocações por “outros motivos”, sendo que as deslocações casa-trabalho e casa-escola, apesar

de ainda serem maioritárias estão a perder peso relativo.

Nos espaços de baixa e muito baixa densidade3 assiste-se ao desaparecimento generalizado da

oferta de transportes público rodoviário fora dos principais eixos interurbanos ou nos locais em que

o transporte escolar está a decrescer; são frequentes os casos de carreiras licenciadas que só

operam no período escolar, na medida em que o nível de utentes nos períodos de férias não

permitem aguentar as despesas de operação. Paralelamente, existem estudos que indiciam os

elevados custos que estará a atingir a subvenção pública ao transporte escolar. A tendência para a

diminuição da população escolar e encerramento de escolas aponta assim para o duplo

agravamento da situação: aumento do custo de transporte por aluno e maior retracção na oferta de aumento do custo de transporte por aluno e maior retracção na oferta de aumento do custo de transporte por aluno e maior retracção na oferta de aumento do custo de transporte por aluno e maior retracção na oferta de

carreiras com isolamento de mais populaçãocarreiras com isolamento de mais populaçãocarreiras com isolamento de mais populaçãocarreiras com isolamento de mais população.

1.3. Face a este mau panorama, tanto em meio urbano como rural, não é difícil antever as

dificuldades das empresas de transportes públicos em melhorar a qualidade e a fiabilidade do

1 O que de certa forma explica a excessiva extensão deste documento. 2 Ver Quadro IX. 3 Freguesias rurais tanto do interior como do litoral, ou até mesmo em algumas sedes de concelho mais periféricas.


3

serviço, o que acentua a perda de passageiros; acresce ainda o processo em que a maioria das

cidades se encontra e que espelha o conhecido “ciclo vicioso do congestionamento” - mais

automóveis, mais oferta de estacionamento central e infraestrutura viária, mais congestionamento,

menor desempenho do autocarro, menos passageiros, mais recurso ao carro próprio....

Note-se ainda que os altos níveis de deslocação a pé na região indiciam não uma política de

promoção desse transporte por via da qualificação urbana e periurbana da infraestrutura associada

(passeios, bermas de estrada, etc.4), mas antes a conjugação de vários factores tais como falta de

fiabilidade do autocarro (preso no congestionamento), baixas frequências e diminuição do poder de

compra na região. Não fosse este último factor, conjugado com a elevada taxação associada ao

automóvel5, e a RN estaria com graves problemas no sistema de mobilidade, com fortes

implicações ambientais e energéticas6 decorrentes da excessiva dependência do automóvel7.

1.4. Acresce a este panorama a falta de estratégias globais que possam ajudar a canalizar

investimento público para projectos que invertam estas tendências, sendo certo que muito do

dinheiro gasto com novas acessibilidades quer à escala urbana como regional, não estarão a

promover mais mobilidade no médio e longo prazos, pelo que haverá que questionar a validade (e

também a sustentabilidade) dessas opções; naturalmente que não está em causa a capacidade e

autonomia locais para a prossecução das políticas de transportes que melhor servem as respectivas

comunidades. A questão está em saber se é válido disponibilizar financiamento externo para

projectos que não perspectivam uma alteração significativa das debilidades com que nos

confrontámos. É a discussão deste tipo de questões que este documento pretende suscitar tendo

em vista os efeitos reprodutores do aproveitamento do próximo QCA.

1.5. Por outro lado, é notório o atraso da região (e do país) na criação de infraestruturas de apoio

ao desenvolvimento de actividades logísticas que acrescentem valor a funções de base do tipo

transporte/ armazenagem de mercadorias8, tanto à escala internacional como nacional e

metropolitana. Sabendo-se que essas actividades funcionam com margens económicas muito

estreitas, não é possível esperar que a actividade privada possa resolver problemas próprios (o das

suas necessidades estritas), contribuindo ao mesmo tempo para uma organização territorial

planeada que tenha reflexos no ambiente, na qualidade de vida urbana (redução de níveis de

tráfego nos centros das cidades), e ainda na política energética nacional.

4 Factores que o PNPOT [17] agrupa e designa por “abandono” de difícil recuperação, tais como “…os atropelos às regras do ocupar, do edificar e do habitar: a nova dispersão urbana, a ocupação de fundos de vales e encostas sem critérios que respeitem o ambiente natural e sem capacidades para gerarem ambientes humanizados atraentes, os ruídos, os maus cheiros, os pisos irregulares e agressivos de passeiosos pisos irregulares e agressivos de passeiosos pisos irregulares e agressivos de passeiosos pisos irregulares e agressivos de passeios e de outros espaços públicos, as barreiras à acessibilidade dos deficientes.” 5 Imposto automóvel, impostos sobre os combustíveis, taxa municipal de circulação, portagens, etc.. 6 Por manifesta falta de espaço, este documento não apresenta um diagnóstico relativo ao quadro negro em que se encontra Portugal do ponto de vista energético (dependência da economia do petróleo) e ambiental (níveis de poluição com origem nos transportes em geral). Sabe-se contudo que os indicadores são em geral maus e que nos estamos a afastar das metas estabelecidas (Quioto). 7 A generalização do automóvel no espaço europeu nas últimas décadas permitiu contudo que a mobilidade das pessoas tivesse subido, em média, de 17 para 35 km por pessoa dia entre 1970 e 2000, em paralelo com a explosão das cidades-região.


4

É por isso necessário, tal como o estão a fazer muitos países há alguns anos9, financiar

infraestruturas logísticas estrategicamente localizadas em função quer dos diferentes modos de

transporte que é necessário articular entre si (plataformas multimodais), como dos grandes

mercados da distribuição urbana. Essas infraestruturas são essenciais ao desenvolvimento das

empresas do sector e de serviços de valor acrescentado, apesar de muitas empresas10 terem já

resolvido individualmente as suas necessidades.

1.6. Assim, os grandes desígnios propostos para o planeamento e gestão estratégicos e para o

futuro financiamento na área dos transportes e mobilidade na RN são: o aumento da mobilidade

das pessoas e mercadorias em simultâneo com a diminuição da dependência do transporte

individual11, só possível de conseguir com o incremento de todos os modos de transporte em

função das diferentes escalas territoriais, e também com uma persistente actuação no sentido da

indução da procura de transportes alternativos em colaboração com a gestão dos grandes

geradores de tráfego.

2.2.2.2. DiagnósticoDiagnósticoDiagnósticoDiagnóstico---- síntese síntese síntese síntese

2.1.2.1.2.1.2.1. Panorama GeralPanorama GeralPanorama GeralPanorama Geral

2.1.1. No ano de 2000 a DGTT em conjunto com o INE realizaram o Inquérito à Mobilidade (curta

duração) da população residente nas sub-regiões do Grande Porto, Entre Douro e Vouga, Cávado/

Ave, e Sousa/ Baixo Tâmega, num total de 33 concelhos abrangidos (3/4 da população da RN)12.

“Nos dias úteis, cerca de 50% das deslocações são realizadas por automóvel, sendo a ocupação dos

veículos fraca (70% só com o condutor); cerca de 3/4 das famílias possuem carro próprio e a

despesa média das famílias com esse meio de transporte é o quádruplo do despendido em

transportes públicos. Cerca de 1/4 da população residente na área abrangida pelo inquérito não

realizou qualquer viagem no período de referência...”. [1]

Sendo em média metade das deslocações feitas em automóvel, existem algumas diferenças entre

as sub-regiões inquiridas, e alguma variância na repartição da outra metade pelos restantes modos

de transporte: a pé, transporte público, motociclo e outros modos (Quadro I e Gráfico I). Como é

natural é maior o peso da utilização dos transportes públicos na AMP (especialmente na cidade do

Porto) e na envolvente de Braga; por razões diversas é também relevante a quota da soma das

deslocações a pé mais as “outras” (que englobam sobretudo a bicicleta), com relevância para o

Cávado/ Ave (37%) e Sousa/ Baixo Tâmega (35%). De referir os valores extremos do EDV em que os

modos motorizados constituem solução para 68% das deslocações, sendo baixo o peso das

8 Transferência de carga entre modos de transporte, grupagem e distribuição, consolidação/ desconsolidação, embalagem e etiquetagem, etc.. 9 Espanha tem um ambicioso programa de construção de 35 Centros de Transporte e Mercadorias (CTM’s), grande parte já em funcionamento. 10 Por exemplo as do mercado do transporte aéreo e correio rápido, onde as margens são mais dilatadas. 11 Um modelo baseado exclusivamente no transporte individual tende necessariamente para o abaixamento geral da mobilidade, principalmente devido ao crescimento do congestionamento intra e interurbano que, a prazo, lhe está inevitavelmente associado. É este o tipo de fenómeno que contribuiu em larga medida para o declínio da Baixa da cidade do Porto e, se nada for feito, poderá (estar a) acontecer, em menor, escala noutras cidades da região.


5

soluções não motorizadas (27%) e baixíssima a utilização do transporte público (5%); este tipo de

repartição, altamente dependente do automóvel, poderá também estar a verificar-se noutras zonas

da RN não abrangidas por este inquérito.13

Quadro I Quadro I Quadro I Quadro I ---- Repartição Modal das Repartição Modal das Repartição Modal das Repartição Modal das Deslocações (2000)Deslocações (2000)Deslocações (2000)Deslocações (2000) [1] - valores percentuais

Zona de InquéritoZona de InquéritoZona de InquéritoZona de Inquérito AutomóvelAutomóvelAutomóvelAutomóvel A PéA PéA PéA Pé TPTPTPTP MotocicloMotocicloMotocicloMotociclo OutrosOutrosOutrosOutros

Cidade do Porto 42 30 25 1 2 Área Metropolitana do Porto 51 25 19191919 2222 3333 Cávado / Ave 48484848 32323232 11 4 5 Sousa / Baixo Tâmega 50 25 7 8888 10101010 Entre Douro e Vouga 61616161 22222222 5555 7 5 Média dos 33 concelhos inquiridos 51 26 14 4 5

Gráfico IGráfico IGráfico IGráfico I

2.1.2. Ainda de acordo com os resultados do mesmo inquérito (Quadro II), verifica-se que em

média o índice de mobilidade da população total residente [2] é da ordem das 2,5 viagens por dia

útil e por pessoa14; mesmo na cidade do Porto, onde é maior o nível de oferta de transportes

públicos, esse valor é apenas de 3,215. A percentagem de população móvel é especialmente baixa

no EDV, onde a motorização é especialmente elevada. No Gráfico IINo Gráfico IINo Gráfico IINo Gráfico II evidencia evidencia evidencia evidencia----se a relação entre o se a relação entre o se a relação entre o se a relação entre o

nível de transportes públicos utilizadosnível de transportes públicos utilizadosnível de transportes públicos utilizadosnível de transportes públicos utilizados (percentagem de deslocações por TP) e a percentagem de e a percentagem de e a percentagem de e a percentagem de

população não móvelpopulação não móvelpopulação não móvelpopulação não móvel; no EDV o cenário é extremo no que respeita à falta de mobilidade

(presumivelmente associada a falta de oferta de TP), e no Cávado/ Ave o cenário é relativamente

12 Baseado na resposta de cerca de 214 mil indivíduos, 64% dos quais na AMP. 13 “Estas características de repartição modal não deixam de permitir levantar interrogações diversas associadas à capacidade de oferta e às condições de operacionalidade dos sistemas regionais de transporte público, e à sua difícil adequação a trajectos curtos e de carácter diversificado em contraste com o que acontece com o transporte ‘a pé’ ou em automóvel” [2], pág. 26. 14 Valor que sobe para 3,3 viagens por dia, contabilizando apenas a população móvel. 15 Valor (absoluto) igual à média das cidades francesas (sem aglomeração de Paris) no início da década de 70, e que se manteve praticamente constante até 1994; o que tem variado, para mais, é as distâncias médias percorridas nessas deslocações.

Repartição Modal:

43%

52%

53%

55%

58%

68%

32%

37%

28%

31%

35%

27%

25%

11%

19%

14%

7%

5%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Cidade do Porto

Cávado/ Ave

AMP

Média 33 concelhos

Sousa/ Baixo Tâmega

Entre Douro-e-Vouga

Motorizado A Pé Transp. Públ.


6

interessante (relação 11-para-2416 contra 14-para-25 na média dos 33 concelhos), valores anteriores

à finalização das recentes intervenções nas Linhas ferroviárias de Braga e Guimarães.

Quadro II Quadro II Quadro II Quadro II ---- Dados Dados Dados Dados Gerais de Mobilidade da Pop. Residente em 2000 Gerais de Mobilidade da Pop. Residente em 2000 Gerais de Mobilidade da Pop. Residente em 2000 Gerais de Mobilidade da Pop. Residente em 2000

(fonte: DGTT/ INE - Inquérito à Mobilidade, 2001)

Dia ÚtilDia ÚtilDia ÚtilDia Útil Cávado /Cávado /Cávado /Cávado /

AveAveAveAve

AMPortoAMPortoAMPortoAMPorto

(cidade Porto)(cidade Porto)(cidade Porto)(cidade Porto)

Sousa/ Bx Sousa/ Bx Sousa/ Bx Sousa/ Bx

TâmegaTâmegaTâmegaTâmega

E. Douro E. Douro E. Douro E. Douro

e Vougae Vougae Vougae Vouga

Média Média Média Média (33 (33 (33 (33

concelhos)concelhos)concelhos)concelhos)

Nº Viagens / pessoa / dia (valor absoluto) 2,6 2,5 (3,23,23,23,2) 2,2 2,12,12,12,1 2,5 Pop. Móvel / Pop. Residente 78 %78 %78 %78 % 76 % 71 % 67 %67 %67 %67 % 75 % Pop. Móvel MOTORIZADA/ Pop. Móvel 76 % 81 % 80 % 81 %81 %81 %81 % 79 % Nº Viagens / pop. móvel / dia 3,43,43,43,4 3,3 3,3 3,2 3,3

Gráfico II Gráfico II Gráfico II Gráfico II ---- O papel dos TP’s na Mobilidade da População O papel dos TP’s na Mobilidade da População O papel dos TP’s na Mobilidade da População O papel dos TP’s na Mobilidade da População

2.1.3. Outro dado caracterizador da mobilidade e que poderá ser relacionado com a qualidade de

vida da população, respeita aos tempos gastos nas deslocações casa-trabalho e regresso; no

Quadro III apresentam-se os valores para os trinta e três concelhos inquiridos. É de realçar: a). a

relativa autonomia de Esposende no que respeita aos locais de emprego fora do concelho

(equidistante de Viana, Barcelos e AMP); b). os tempos médios verificados no Cávado e Ave, entre

os 30 - 50 minutos; c) os exagerados tempos (+ de 50 minutos) nos casos do Sousa e Baixo Tâmega

(muito do mercado de emprego do Grande Porto), e da AMP, neste caso devido aos fenómenos do

congestionamento automóvel. Como termo de comparação refira-se que na Aglomeração de Paris o

tempo médio dedicado por dia a deslocações é de 80M e a média de França (sem AP) é de 55M

16 Percentagem de deslocações em TP-para-percentagem de população não móvel.

33%

25%

29%

24%22%

19%

11%

7%5%

14%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Média dos 33concelhosinquiridos

Entre Douro eVouga

Sousa / BaixoTâmega

Cávado / Ave ÁreaMetropolitana do

Porto

% População Não Móvel % Deslocações em Transp. Público


7

(1994), valores que terão de ser relativizados à distância média percorrida que era de 24,4 km por

pessoa e por dia17.

Quadro III Quadro III Quadro III Quadro III ---- Tempo Médio das Viagens Tempo Médio das Viagens Tempo Médio das Viagens Tempo Médio das Viagens

[(casa-trabalho) + (trabalho-casa) - dias úteis]

(fonte: DGTT/ INE - Inquérito à Mobilidade, 2001)

TEMPO de

VIAGEM 33 Concelhos Inquiridos (TMV)33 Concelhos Inquiridos (TMV)33 Concelhos Inquiridos (TMV)33 Concelhos Inquiridos (TMV)

25 a 30 25 a 30 25 a 30 25 a 30

MINUTOSMINUTOSMINUTOSMINUTOS

Esposende (26)

31 a 40 31 a 40 31 a 40 31 a 40


Feira, Paços Ferreira, Santo Tirso, SJ Madeira (31), Felgueiras (34), Paredes,

Vale Cambra (36), Póvoa Varzim, Trofa (37), Barcelos, Oliveira Azeméis (40)

41 a 50 41 a 50 41 a 50 41 a 50


Famalicão, Vila Verde (41), Fafe, Guimarães (42), Braga (44), Vila Conde (45),

Espinho (46), Amares, Lousada (48), Vizela (49)

51 a 60 51 a 60 51 a 60 51 a 60


Arouca, Matosinhos (52), Maia (53), Amarante, Marco (57), Porto, Gaia

(59)

61 e + 61 e + 61 e + 61 e +


Valongo (62), Baião (64), Penafiel (66), Gondomar (67) 18

2.1.4. De realçar também os resultados à “Mobilidade de Longa Distância na RN” [3] que indicam

cerca de 88%19 da amostra como não tendo realizado uma única viagem20 no período de referência;

o principal motivo das viagens (43%) é o “recreativo e lazer”21, para distâncias médias de percurso

de 363km22 e 4 horas de duração média. O modo de transporte mais utilizado (53%) é o automóvel

ligeiro23, e 70% dessas viagens pertencem a indivíduos com profissões intelectuais e científicas

(26%), quadros superiores (24%) e pessoal administrativo (20%). Quanto a destinos preferenciais

34% são a própria RN, 30% Lisboa e Vale do Tejo, 19% a RC, 8% o Alentejo e Algarve e apenas 10%

o estrangeiro (sendo 8% para a UE). Verifica-se portanto uma débil mobilidade à escala

supraregional e regional (“fraca geração de viagens tanto em termos da percentagem de população

que viajou como do número de percursos face à população inquirida”), com uma fraca utilização do

transporte público mais acessível - autocarro e comboio (31%).

2.2.2.2.2.2.2.2. A(s) Rede(s) Rodoviária(s)A(s) Rede(s) Rodoviária(s)A(s) Rede(s) Rodoviária(s)A(s) Rede(s) Rodoviária(s)

2.2.1. Nos últimos anos assistiu-se a um fortíssimo investimento em rede viária, quer à escala

nacional (IP’s e IC’s) como local (variantes urbanas e rede capilar); esse investimento envolve o

estado central, as autarquias e até o investimento privado se pensarmos na extensa rede associada

à nova urbanização (essencialmente ruas e ligações integradas em novos loteamentos). Este

incremento tem servido de suporte ao desenvolvimento de uma mobilidade de pessoas e

17 Não foram encontrados dados relativos às distâncias médias percorridas no caso dos 33 Concelhos do IM 2000, mas supõe-se que serão apreciavelmente inferiores. 18 É provável que a abertura do IC28 entre Porto e Gondomar tenha tirado este concelho do fim da lista. 19 Segundo dados do EUROSTAT para 1998, e a título comparativo, a população sem viagem no período de referência era de 40% em França, 63% na Suécia e 85% em Espanha. 20 Na Viagem de longa distância o destino está a mais de 100 km do ponto de origem. 21 Seguindo-se o motivo “negócios/ profissionais” (37%) e “visitas a familiares e amigos” (19%). 22 Sendo que 25% dos percursos são relativos a distâncias entre 100-149km e 45% entre 200-499km. 23 Segue-se o autocarro (18%), o aéreo (13%) e o ferroviário (5%), sendo a medida utilizada os passageiros/ km e por modo de transporte.


8

mercadorias que assenta maioritariamente no transporte rodoviário privado; ora, o aumento dos

índices de motorização (e de utilização do automóvel) para níveis europeus (ver Quadro IV) e que

decorre da melhoria do nível de vida nas últimas décadas, tem originado um crescimento notório

dos níveis de congestionamento urbano, com reflexos na perda de algum do recente ganho de nos

tempos de deslocação interurbana. Ao contrário, a valorização considerável que se tem verificado

na rede viária nacional fez aumentar a acessibilidade e as mobilidades interurbanas, permitindo

uma profunda alteração da escala de leitura que tínhamos sobre o território, com influência decisiva

no alargamento do âmbito territorial das deslocações casa-trabalho, no aumento das oportunidades

de actividade, na alteração do padrão de distribuição dos produtos essenciais24, e na abertura do

mercado ibérico.

Quadro IV Quadro IV Quadro IV Quadro IV –––– Motorização comparativa Motorização comparativa Motorização comparativa Motorização comparativa

Taxa de MotorizaçãoTaxa de MotorizaçãoTaxa de MotorizaçãoTaxa de Motorização

Veículos/ 1.000 hab. Dusseldorf 496 Gotemburgo 443 Gondomar 388 AMP (média) 355 Cidade do Porto 346 Amsterdão 336 Sevilha 225

Se as áreas urbanas mais densas sofrem do aumento crescente do congestionamento25, demorando

as soluções bem estruturadas do lado dos transportes públicos, em parte também devido à

dispersão territorial da nova urbanização a par da desertificação habitacional nos centros das

cidades, também é verdade que à escala regional, muitas das sedes de concelho ainda apresentam

deficiente amarração à rede principal (nova), sendo grande a dependência de vias nacionais26 onde

não tem havido investimento necessário à sua melhoria e manutenção. A ilusão de que a nova rede

de auto-estradas (quer sejam IP’s ou IC’s) chegará a todo o lado num prazo conveniente e em

substituição integral dessa rede antiga e desadequada27, origina a ideia de uma total falta de coesão

territorial e social decorrente da desequidade existente no acesso aos grandes centros económicos

ou na fixação de oportunidades em espaços menos acessíveis.

2.2.2. A rede de Itinerários Principais e Complementares prevista para a RN parece equilibrada

dentro dos critérios que presidiram à elaboração do PRN28. O problema reside em saber se o seu

cumprimento implica ou não um investimento que não está ao alcance do nosso desempenho

económico, mesmo com apoios comunitários, tanto mais que tudo indica a escolha de um tipo de

estrada (a auto-estrada) como a única solução a aplicar nessa rede nova independentemente dos

24 Profundas alterações na forma do abastecimento familiar em resultado da implantação de inúmeras cadeias grossistas especializadas e de hipermercados com logística estruturada à escala nacional. 25 Convém acentuar que o erro não está do lado da densidade ou da compactação urbana que em Portugal até tende a ser demasiado débil, mas antes da falta de soluções credíveis alternativas ao transporte individual nas cidades. 26 Estradas nacionais de 1ª ou 2ª categorias. 27 Uns casos por deficientes características de traçado, outros por excesso de tráfego, outros por excesso de urbanização lateral, etc..


9

volumes de tráfego e características orográficas em presença. Essa expectativa, que aliás o elevado

grau de sinistralidade rodoviária pressiona, conduz-nos a uma visão muito preocupante

relativamente ao que ainda falta fazer.

A estimativa do Quadro V (ver Anexo I) aponta para um conjunto de intervenções que totaliza 1.100

km de estradas de diferentes tipos. Não considerando a obra que será concluída no âmbito do III

QCA - e que se estima acabar de completar cerca de 20% desse valor (220km) - teremos então que

para a conclusão do PRN2para a conclusão do PRN2para a conclusão do PRN2para a conclusão do PRN2000 para a Região do Norte, será ainda necessário um investimento em 000 para a Região do Norte, será ainda necessário um investimento em 000 para a Região do Norte, será ainda necessário um investimento em 000 para a Região do Norte, será ainda necessário um investimento em

cerca de 880km de estradas cerca de 880km de estradas cerca de 880km de estradas cerca de 880km de estradas (obra nova e reconversão de vias existentes) que pode rondar os 3,44 que pode rondar os 3,44 que pode rondar os 3,44 que pode rondar os 3,44

biliões de eurosbiliões de eurosbiliões de eurosbiliões de euros, para uma média de 3,91 milhões de euros por quilómetro29 de intervenção (cuja

repartição e custos se apresenta no Quadro VI).

Quadro VI Quadro VI Quadro VI Quadro VI ---- Previsão de Investimento rodoviário para cumprir o PRN2000 na RN Previsão de Investimento rodoviário para cumprir o PRN2000 na RN Previsão de Investimento rodoviário para cumprir o PRN2000 na RN Previsão de Investimento rodoviário para cumprir o PRN2000 na RN

Tipo de Vias Km % Biliões Euros

Auto-estradas * 465 53% 2,50 Vias-rápidas (novas + reconversão de EN’s) ** 345 40% 0,88 Estradas nacionais reabilitadas 70 7% 0,06

total 880880880880 100% 3,443,443,443,44 * - Incluindo a reconversão do actual IP4 (via-rápida) entre Vila Real e Bragança e s/ contar com acréscimo do custo do túnel do Marão. ** - Incluindo IP2 entre Foz Côa e Macedo de Cavaleiros.

2.2.3. Apesar de alguma discrepância na distância quilométrica a que muitas sedes de concelho

ficam ou ficarão de um IP ou IC quando estiver concluído o PRN, pode-se verificar pelo Quadro VI

como a definição do traçado dos itinerários (malha de cobertura) é equilibrada e ambiciosa. Na

verdade, das 86 sedes de concelho, 70 (81% ) ficarão a menos de 1/2 hora de um Itinerário

Principal30 e 15 (17%) a menos de 1 hora31, restando Miranda do Douro a 75 minutos quer do IP2

como do IP4. Há contudo um conjunto de 10 sedes de concelho que ficarão numa franja superior a

30 minutos de distância de um IP ou IC: casos de Tabuaço, Terras de Bouro, Valpaços e Vimioso (a

40 minutos); Freixo, Montalegre e Vieira Minho (50); Melgaço e SJ da Pesqueira (1 hora); e Miranda

Douro (72 minutos). Poderão por isso justificar outras medidas de compensação, caso se considere

que a 1/2 hora é a bitola adequada face às nossas disponibilidades; está em causa, concretamente, está em causa, concretamente, está em causa, concretamente, está em causa, concretamente,

a prioridade que pode ser dada à melhoria das actuais estradas naciona prioridade que pode ser dada à melhoria das actuais estradas naciona prioridade que pode ser dada à melhoria das actuais estradas naciona prioridade que pode ser dada à melhoria das actuais estradas nacionais de acesso dessas sedes ais de acesso dessas sedes ais de acesso dessas sedes ais de acesso dessas sedes

de concelho ao IP ou IC mais próximode concelho ao IP ou IC mais próximode concelho ao IP ou IC mais próximode concelho ao IP ou IC mais próximo.

28Por exemplo, igualdade de tempo de acesso de todas as sedes de concelho a IP’s e IC’s. 29 Cerca de 785 mil contos/ km. 30 E 37 sedes (47%) a menos de 10 minutos. 31 Contudo, muitos destes estão a menos tempo de um IC, alguns dos quais são auto-estrada - caso do IC5 entre Póvoa e Vila Pouca de Aguiar.


10

Quadro VII Quadro VII Quadro VII Quadro VII ---- Distâncias Distâncias Distâncias Distâncias---- TEMPO das Sedes de Concelho aos Itinerários P e C previstos no PRN2000 TEMPO das Sedes de Concelho aos Itinerários P e C previstos no PRN2000 TEMPO das Sedes de Concelho aos Itinerários P e C previstos no PRN2000 TEMPO das Sedes de Concelho aos Itinerários P e C previstos no PRN2000

Tempo de Tempo de Tempo de Tempo de

PercursoPercursoPercursoPercurso

Ao IC mais próximo Ao IC mais próximo Ao IC mais próximo Ao IC mais próximo (*) Ao IP mais próximoAo IP mais próximoAo IP mais próximoAo IP mais próximo

1 a 5 1 a 5 1 a 5 1 a 5


Alf. Fé (IC5), Arcos (28), Barcelos (14), Braga (14), C

Paiva (35), Espinho (1 e 24), Esposende (1), Fafe (5),

Felgueiras (25), Gondomar (29), Lousada (25), Maia

(24), Matosinhos (4), M Frio (26), M Douro (5),

Mogadouro (5), Moim. Beira (26), O Azeméis (2), P

Ferreira (25), P Barca (28), Porto (23), P Varzim (1), R

Pena (5), SJ Madeira (2), Sernancelhe (26), Tarouca

(26), V Cambra (35), V Castelo (1), V Conde (1), V Flor

(5), VN Famalicão (5), VNF Côa (34), VN Gaia (23), VP

Aguiar (5).

Amarante (IP4), Braga (1), Bragança (4), Espinho (1),

Feira (1), Guimarães (9), Lamego (3), Lousada (9),

Maia (1), M Cavaleiros (2), Matosinhos (4), Murça (4),

Paredes (4), Penafiel (4), P Régua (2), P Lima (1), Porto

(1), Santo Tirso (1), T Moncorco (2), Valença (1),

Valongo (4), V Castelo (9), VN Famalicão (1), VNF Côa

(2), VN Gaia (1), VP Aguiar (3), V Real (4).

6 a 106 a 106 a 106 a 10 Arouca (35), SM Penaguião (26), Vizela (5). Chaves (3), Fafe (9), Felgueiras (9), Gondomar (1),

Mirandela (4), SM Penaguião (3), Tarouca (3), Trofa

(1), V Flor (2), Vizela (9).

11 a 2011 a 2011 a 2011 a 20 Baião (26), Cabeceiras Bastos (5), Caminha (1),

Carrazeda (5), Celorico Bastos (5), Mondim Bastos (5),

Resende (26).

Alf. Fé (2), Alijó (4), Arcos (1), Armamar (3), Barcelos

(12), Boticas (3), C. Paiva (4), Esposende (1), M Frio

(3), Moim. Beira (3), O Azeméis (1), P Ferreira (9), P

Coura (1), P Barca (1), R Pena (3), Sabrosa (15), SJ

Madeira (1), V Cambra (1), V Conde (1), VN Cerveira

(1), V Verde (1).

21 a 3021 a 3021 a 3021 a 30 Amares (14), Cinfães (35), Freixo (34), Penedono (28),

VN Cerveira (1).

Amares (1), Arouca (2), Baião (4), Caminha (9),

Carrazeda (2), Marco (4), Monção (1), P Lanhoso (9), P

Varzim (22), Resende (3), Sernancelhe (2), Vinhais (4).

31 a 4031 a 4031 a 4031 a 40 Tabuaço (26), Vimioso (5). Cabec. Bastos (9), Celorico Bastos (9), Cinfães (4),

Mogadouro (2), Mondim Bastos (9), Penedono (2),

Tabuaço (3), T Bouro (1), Valpaços (4), Vimioso (4).

41 a 5041 a 5041 a 5041 a 50 Freixo (2), Montalegre (3), Vieira Minho (9).

51 a 6051 a 6051 a 6051 a 60 Melgaço (1), SJ Pesqueira (3).

61 a 7061 a 7061 a 7061 a 70

71 a 8071 a 8071 a 8071 a 80 Miranda Douro (2). Para velocidades de: IP - 100 km/h; IC - 80 Km/h; EN - 45 Km/h (*) - Sempre que uma sede de concelho está mais próxima de um IP do que um IC, a distância a este não foi considerada.

Com este plano concluído deverá alterar-se a forma como nos habituámos a encarar o litoral e o

interior, na medida em que a facilidade de acesso a um IP passa a ser a mesma quer se esteja por

exemplo no Porto ou no Peso da Régua, na Trofa ou em Tarouca, em Barcelos ou em Boticas, e em

Caminha ou em Carrazeda. Convém contudo não esquecer que esta questão manterá sempre uma

grande dose de relatividade, na medida em que um determinado quilómetro de cada IP ou IC terá

sempre um valor/ importância diferente, consoante: a) este seja auto-estrada ou não; b) o destino de

acesso a que permite (ao Porto, a Lisboa ou a Madrid, por exemplo) e o nível de serviços aí

existente; c) o sentido de circulação que estiver em análise - serve ao desenvolvimento ou à mais

rápida sucção dos recursos humanos; d) o âmbito da ampliação dos fenómenos de pendularidades

resultantes das novas acessibilidade, aumentando ou não as dependência funcionais relativamente

ao centro polarizador, assim como o nível das oportunidades.

Mas, a questão central está em saber quando poderão estar concluídos os 880 km que ainda faltam

construir e reabilitar para cumprimento do PRN2000, a que preço, e se o custo/ benefício é ou não

positivo para a Região e para o País. A obsessão quanto à realização deste plano e quanto a uma


11

suposta acessibilidade equitativa não estará a prejudicar outras áreas de investimento público mais

produtivas de riqueza individual e colectiva? Então, o PRN deverá ou não ser revisto tendo como

principal objectivo a reconversão das expectativas criadas? Assumindo-se que, num exercício de

racionalidade económica, grande parte dos troços de IC’s (previstos ou a prever), deverão antes ser

concretizados com a recuperação e beneficiação das actuais EN’s.

O que está em causa e que merece uma ampla discussão em face dos constrangimentos

orçamentais, das reais necessidades de tráfego e do “novo mapa” das conexões territoriais, é saber

se o PRN deverá ou não ser revisto “em baixaem baixaem baixaem baixa” com base numa hierarquia de itinerários, conjugada

com a adequada escolha do tipo de estrada a adoptar em cada caso.

Contudo, este exercícioeste exercícioeste exercícioeste exercício, que em nosso entender deverá resultdeverá resultdeverá resultdeverá resultar no crescimento da rede regional ar no crescimento da rede regional ar no crescimento da rede regional ar no crescimento da rede regional

de estradasde estradasde estradasde estradas (ver Gráfico III) à custa de muitas das actuais “estradas nacionais” classificadas como

itinerários complementares, e de muitas estradas municipais que desempenham um papel

claramente supramunicipal, e e e e implicaimplicaimplicaimplica um claro e voluntário compromisso (inter)municipal no um claro e voluntário compromisso (inter)municipal no um claro e voluntário compromisso (inter)municipal no um claro e voluntário compromisso (inter)municipal no

sentido de se estancar o crescimento das redes municipais nos seus diferentes níveis de sentido de se estancar o crescimento das redes municipais nos seus diferentes níveis de sentido de se estancar o crescimento das redes municipais nos seus diferentes níveis de sentido de se estancar o crescimento das redes municipais nos seus diferentes níveis de

capilaridadecapilaridadecapilaridadecapilaridade.

2.3.2.3.2.3.2.3. A(s) Rede(s) Ferroviária(s)A(s) Rede(s) Ferroviária(s)A(s) Rede(s) Ferroviária(s)A(s) Rede(s) Ferroviária(s)

2.3.1. Na Região do Norte existem diferentes tipos de redes ferroviárias que prestam uma

diversidade de serviços com diferentes operadores. Estão em causa as ferrovias pesada, ligeira e

ultraligeira, classificação que varia conforme o grau de compromissos com outro tipo de circulações

(automóvel, a pé, etc.), com o nível de sinalização e segurança envolvidos, e com o tipo de material

circulante. No Quadro VIII (Anexo I) apresenta-se uma síntese das diferentes redes ferroviárias,

tomadores e operadores dos serviços de passageiros actualmente existentes na RN. No total estão

em operação cerca de 500 km de ferrovia dos diferentes tipos (Quadro IX).

IC’s + EN’sIC’s + EN’sIC’s + EN’sIC’s + EN’s

IP’sIP’sIP’sIP’s

ER’sER’sER’sER’s

EM’sEM’sEM’sEM’s

Extensão das redes propostas PRN 2000 (estimativa)

Gráfico III Gráfico III Gráfico III Gráfico III ---- Evolução das diferentes categorias de itinerários (em extensão) Evolução das diferentes categorias de itinerários (em extensão) Evolução das diferentes categorias de itinerários (em extensão) Evolução das diferentes categorias de itinerários (em extensão)

IP’sIP’sIP’sIP’s

IR’sIR’sIR’sIR’s

IC’sIC’sIC’sIC’s

Cenário desejável após exercício de hierarquização

IM’sIM’sIM’sIM’s


12

Quadro IX Quadro IX Quadro IX Quadro IX ---- Extensão quilométrica dos diferentes tipos de ferrovia em operação na RN Extensão quilométrica dos diferentes tipos de ferrovia em operação na RN Extensão quilométrica dos diferentes tipos de ferrovia em operação na RN Extensão quilométrica dos diferentes tipos de ferrovia em operação na RN [7]

Ferrovia PesadaFerrovia PesadaFerrovia PesadaFerrovia Pesada (REFER)(REFER)(REFER)(REFER)

483 km *483 km *483 km *483 km * (96 %)(96 %)(96 %)(96 %)

Ferrovia LigeiraFerrovia LigeiraFerrovia LigeiraFerrovia Ligeira (MP)(MP)(MP)(MP)

16 km16 km16 km16 km (3 %)(3 %)(3 %)(3 %)

Ferrovia UltraFerrovia UltraFerrovia UltraFerrovia Ultraligeiraligeiraligeiraligeira (STCP)(STCP)(STCP)(STCP)

6 km6 km6 km6 km (1 %)(1 %)(1 %)(1 %)

* - Representa cerca de 17% da rede ferroviária nacional em utilização.

2.3.2. Na RN, 20 sedes de concelho (23% do total) são servidas pela ferrovia pesada,

maioritariamente em bitola ibérica; a população desses concelhos totaliza cerca de 1,74 milhões de

habitantes, ou seja, 47% do total; se a essa lista se juntar a população de mais 11 concelhos

servidos pela mesma rede ferroviária (mas não directamente a sede de concelho32), então teremos

uma população servida de 2,1 Mh, mais de metade da população da região (56%). Contudo, o

encerramento das Linhas do Vouga e da Póvoa retiraram outros 7 concelhos com 0,6 Mh, caso

contrário, teríamos uma rede ferroviária em modernização abrangendo 38 concelhos com 2,7 Mh

(75% dos 3,7 milhões de residentes da RN em 2001).

O programa de investimentos do sector ferroviário para a RN (Plano 2000-2006) concluiu nos

últimos anos importantes remodelações de infraestrutura, cujo potencial de oferta de serviço -

aumento de frequências e diferenciação de regimes de exploração - pode ainda crescer bastante

quando a modernização atingir os sistemas de comunicações, a sinalização e a segurança na

operação; por exemplo, e de acordo com estudos já realizados, a dimensão da Estação de

Campanhã deverá ser perfeitamente compatível com a chegada ao actual feixe ferroviário da alta

velocidade a partir de Lisboa.

Existe pois um forte potencial de infraestrutura que deve ser aproveitado também ao nível de novas

articulações, quer por extensão da rede ferroviária já existente, como ainda pela criação de

interfaces com outros modos de transporte, o que terá reflexos no aumento da procura33. O

aumento continuado do congestionamento nos diferentes níveis das redes rodoviárias

subregionais, metropolitanas e urbanas, se encarregará de promover novos utentes no modo

ferroviário, desde que haja uma evolução conjugada com o incremento de políticas de transporte

público intraurbano.

A ferrovia (pesada) existente na RN apresenta por isso um duplo potencial baseado por um lado na

rede (infraestrutura) existente e amplamente melhorada nos últimos anos e, por outro lado, na sua

ampla cobertura territorial que pode servir uma grande percentagem (75%) da população residente

na região, caso haja o engenho de articular, em convergência, os diferentes modos e sistemas de

transporte (público e privado).

32 Casos, por exemplo, de Gondomar, Baião, Mesão Frio, Alijó, Carrazeda, Foz Côa, etc.. 33 O que está em causa é inverter o ciclo da diminuição da oferta/ menos procura/ encerramento de infraestrutura.


13

2.4.2.4.2.4.2.4. O Transporte de PessoasO Transporte de PessoasO Transporte de PessoasO Transporte de Pessoas

2.4.1. A oferta de transportes públicos de passageiros em modo rodoviário e à escala regional,

assenta em Carreiras de carácter interurbano operadas por empresas que obtêm licenças junto da

autoridade nacional de transportes (DGTT/ SET); o resultado de quase 60 anos de aplicação do

RTA34 é a relativa implantação das empresas por bolsas territoriais, o que não significa que daí

resulte qualquer disponibilização das vantagens da organização de um serviço “em rede”: com

articulação de horários, tarifário ajustado, coordenação dos transbordos, infraestruturas de

interface, etc.. Ao nível das áreas urbanas, com excepção da AMP35, alguns municípios têm vindo a

desenvolver serviços de transportes urbanos, quer por administração directa (serviços ou empresas

municipais), quer por concessão a operadores privados de redes de pequena ou muito pequena

dimensão36 (Quadro X do Anexo I).

A criação dessas redes urbanas acarreta normalmente problemas de viabilidade às carreiras

interurbanas (“de curta distância”) que sobrevivem do transporte suburbano que as últimas

décadas de crescimento urbanístico das cidades médias e pequenas geraram. O problema só tem

sido menorizado quando os operadores concessionários da rede urbana incluem as empresas que

detinham até aí o serviço interurbano ou urbano; nos casos em que os municípios enveredam por

soluções próprias, abre-se normalmente um litígio por concorrência pelo mesmo mercado.

2.4.2. Nesses espaços interurbanos “de curtas distâncias” coloca-se também o problemas da

existência de várias Estações Centrais de Camionagem ou Centros Coordenadores de Transportes

(ECC/ CCT) dependentes de critérios exclusivamente municipais de gestão e operação, o que

introduz uma excessiva diversidade para os operadores que possuem carreiras que em pouco

tempo tocam várias infraestruturas desse tipo - diferentes regulamentos a cumprir, diferentes

critérios de cálculo de custos, vários regimes de funcionamento37, etc. Por outro lado, esses

equipamentos apresentam-se para as próprias Câmaras Municipais com custos de gestão e

manutenção exagerados para a eficácia desempenhada como locais de interface de transportes

com capacidade para atrair mais utentes para o TP.

2.4.3. A situação das empresas38 de transporte público interurbano de passageiros é relativamente

pouco desafogada, não havendo margem para novos investimentos39, caracterizando-se a evolução

recente por uma atitude de contenção de custos da qual resulta o encerramento de carreiras não

rentáveis, quer nas zonas rurais fora dos grandes eixos de ligação interurbana, e também nos eixos

de ligação entre sedes de concelhos do interior - Trás-os-Montes e Alto Douro principalmente. Têm

34 Regulamento do Transporte Automóvel - Decreto 37272 de 31 de Dezembro de 1948. 35 Situação particular onde está em curso a instalação da Autoridade Metropolitana de Transportes. 36 O número anual de passageiros transportados em redes urbanas fora da AMP é verdadeiramente irrisório - menos de 1/4 do transportado só pela STCP na AMP. 37 Preços, por toque, preços anuais por cais, preço por estacionamento ou lugares gratuitos, etc.. 38 “ A situação actual do sector traduz-se numa incapacidade de gerar meios financeiros que lhe permitam uma renovação acentuada da sua frota e de alcançar um desenvolvimento sustentável e prestar um serviço de qualidade aos seus clientes”. [6] 39 Com excepção de alguns casos recentes por entrada de capital estrangeiro através de empresas (francesas e inglesas) que têm procedido à compra de pequenos e médios operadores, na maioria dos casos empresas de transporte de cariz familiar.


14

sobrevivido as ligações com forte componente de transporte de alunos, sendo corrente

encontrarem-se carreiras cuja operação encerra fora das épocas de abertura das escolas, deixando

populações isoladas, em que a alternativa é o recurso ao transporte público individual (táxi) ou a

outras soluções menos ortodoxas Acresce assim às dificuldades das empresas de transportes, o

aumento verificado nos últimos anos de soluções próprias de transporte (escolar e não só40),

promovido pelas autarquias locais, associações ou mesmo escolas, com recurso a uma enorme

variedade e tipologia de veículos, nem sempre cumprindo as regras devidas (habilitação de

motoristas, manutenção dos veículos, etc.); na opinião das empresas estána opinião das empresas estána opinião das empresas estána opinião das empresas está----se portanto perante um se portanto perante um se portanto perante um se portanto perante um

círculo vicioso de enfraquecimento quer por perda de passageirocírculo vicioso de enfraquecimento quer por perda de passageirocírculo vicioso de enfraquecimento quer por perda de passageirocírculo vicioso de enfraquecimento quer por perda de passageiros no serviço regular (para o s no serviço regular (para o s no serviço regular (para o s no serviço regular (para o

transporte individual), quer por não adição de novos nichos de mercadotransporte individual), quer por não adição de novos nichos de mercadotransporte individual), quer por não adição de novos nichos de mercadotransporte individual), quer por não adição de novos nichos de mercado.

2.4.4. Face aos elevados valores que estão em causa na subvenção ao transporte escolar por parte

das administrações local e central, quer seja com transporte regular, como com recurso a soluções

especiais de transportes, começa hoje a perceber-se que esses quantitativos deverão poder alargar esses quantitativos deverão poder alargar esses quantitativos deverão poder alargar esses quantitativos deverão poder alargar

o âmbito das soluções ao transporte em zonas de baixa densidadeo âmbito das soluções ao transporte em zonas de baixa densidadeo âmbito das soluções ao transporte em zonas de baixa densidadeo âmbito das soluções ao transporte em zonas de baixa densidade, desde que seja possível alterar

a sua natureza de regular para transporte a pedido.[9]

2.4.5. O transporte ferroviária regional de passageiros a cargo da CP está centrado quer no serviço

urbano da rede associada ao Grande Porto (ligações a Braga, Guimarães, Marco e Aveiro) e ao

serviço regional numa rede que se estende até Valença e Régua/ Vila Real/ Pocinho. Em 2000 [7] a

CP vendeu nas estações das capitais de Distrito (Porto, Braga, Viana e Vila Real) cerca de 4,5

milhões de bilhetes41 dos quais cerca de 86% na cidade do Porto. Comparando este valor com uma

estimativa de 65-70 milhões de passageiros transportados nas redes urbanas da RN (rodoviárias

mais metro - ver Quadro X) e excluindo a STCP (222 milhões), verifica-se a fraca importância da

ferrovia pesada no sistema de transportes de passageiros na região, o que poderá também ser

interpretado como um enorme potencial de crescimento, principalmente se houver aumento da

oferta, diminuição dos tempos de viagem42 e boa articulação com os restantes sistemas de

transportes urbanos.

2.4.6. Analisando agora os passageiros transportados em autocarro (carreiras regulares) por

fronteiras de entrada e saída - movimentos de e a partir da RN - (Quadro XI), verifica-se que 40%

dos movimentos se fazem por fronteiras localizadas fora da região (principalmente Vilar Formoso),

seguindo-se em importância a de Chaves (28%) e depois a de Bragança-Quintanilha (17%), sendo

muito fracos os movimentos com a Galiza pela fronteira de Valença (4% contra 11% de movimentos

por Melgaço). Destes valores decorre a urgência e importância na conclusão do PRN relativamente

à ligação a Chaves (IP3 e IC25), ligação estratégica que foi claramente descurada nas últimas ligação estratégica que foi claramente descurada nas últimas ligação estratégica que foi claramente descurada nas últimas ligação estratégica que foi claramente descurada nas últimas

décadas, principalmente depois da conclusão da autodécadas, principalmente depois da conclusão da autodécadas, principalmente depois da conclusão da autodécadas, principalmente depois da conclusão da auto----estrada entre Ourense e Benaventeestrada entre Ourense e Benaventeestrada entre Ourense e Benaventeestrada entre Ourense e Benavente. Atenda-

40 Há ainda o mercado turístico, principalmente com a terceira idade, e o transporte associado à saúde, com o argumento do serviço social e de solidariedade. 41 De 1ª e 2ª classes e para todo o tipo de serviços ferroviários. 42 Maior investimento nos sistemas de sinalização e segurança.


15

se a que o total de movimentos de entrada e saída da RN em autocarro pela totalidade das

fronteiras nacionais (cerca de 280 mil passageiros/ ano) representa 58% do total nacional. Em 2000

os principais movimentos estabeleceram-se com a UE (79%) e com a Suíça (18%); dentro da UE

destaque para os movimentos com França (53%), Alemanha (14%), Espanha (7%), Luxemburgo (4%)

e Reino Unido (1%).

Quadro XI Quadro XI Quadro XI Quadro XI ---- Transporte Rodoviário Transfronteiriço por Autocarro Transporte Rodoviário Transfronteiriço por Autocarro Transporte Rodoviário Transfronteiriço por Autocarro Transporte Rodoviário Transfronteiriço por Autocarro [7]

Milhares de Passageiros, com Origem e Destino na RN

Fronteira EntradosEntradosEntradosEntrados SaídosSaídosSaídosSaídos % média

Valença 7,1 6,8 4 %

S. Gregório (Melgaço) 14,6 16,4 11 %

Vila Verde da Raia (Chaves) 36,3 40,9 28 %

Quintanilha (Bragança) 21,9 24,6 17 %

Outras fronteiras fora RN 51,7 58,9 40 %

Total movimentos 131,6 147,7 100 %

2.4.7. Considerando agora os visitantes não residentes entrados em Portugal pelas principais

fronteiras da RN (9,79 milhões que correspondem a 43% do total do país), temos um importante

fluxo (8,38 milhões/ ano) pela fronteira de Valença (Quadro XII), sendo a que tem mais entradas de

turistas e excursionistas (37%), seguida de Vilar Formoso (19%). Este aspecto deverá ser

determinante na definição das políticas regionais de divulgação em Espanha.

Quadro XII Quadro XII Quadro XII Quadro XII ---- Visitantes não Residentes Visitantes não Residentes Visitantes não Residentes Visitantes não Residentes [8]

Turistas + Excursionistas (Milhões) em 2001

Fronteira EntrEntrEntrEntradosadosadosados

Valença 8,38 86 %

Vila Verde da Raia (Chaves) 1,06 11 %

Quintanilha (Bragança) 0,35 3 %

Total movimentos RN 9,79 100 %

Total Nacional 22,61

2.4.8. Atenda-se ainda à importância nacional da fronteira de Valença do Minho em termos do

tráfego médio diário anual (Quadro XIII no Anexo I) que no conjunto das duas pontes é de cerca de

18.000 veículos/ dia, quando comparada com Vilar Formoso43, sendo grande o peso relativo dos

movimentos locais em Valença, contra os de longo curso em VF44 [8].

A fronteira de Chaves apresenta um TMDA apreciável (3.900 veículos/ dia) e são de referir também

as fronteiras de Lindoso, Monção, Quintanilha e Miranda do Douro com TMDA entre os 1.400 e os

900 veículos/ dia. De realçar o pouco movimento relativo de Quintanilha (1.200 v./d) em que os

movimentos locais têm pouco peso, apesar de que, e do ponto de vista das ligações a Castela-Leão

43 Onde a estimativa é de cerca de 7.000 veículos dia.


16

por Bragança, se deverá considerar o somatório daquela com Portelo, dada a ligação que esta

fronteira estabelece com a A52 para Benavente (alternativa a Zamora para tráfego não pesado e de

longo curso); as duas fronteiras totalizam uma média anual de cerca de 1.630 veículos por dia. Mais

uma vez se reforça o atraso em que está a ligação estratégica da Região do Porto à fronteira de o atraso em que está a ligação estratégica da Região do Porto à fronteira de o atraso em que está a ligação estratégica da Região do Porto à fronteira de o atraso em que está a ligação estratégica da Região do Porto à fronteira de

Vila VerdVila VerdVila VerdVila Verde da Raia por Chaves, na medida em que constitui a melhor alternativa para o tráfego e da Raia por Chaves, na medida em que constitui a melhor alternativa para o tráfego e da Raia por Chaves, na medida em que constitui a melhor alternativa para o tráfego e da Raia por Chaves, na medida em que constitui a melhor alternativa para o tráfego

pesadopesadopesadopesado, o que até poderá ser benéfico para o incremento de outro tipo de tráfego no IP4 entre Vila

Real e Bragança.

2.4.9. Entre 1999 e 2001 o movimento transfronteiriço de passageiros por caminho de ferro entre

Portugal e Espanha decresceu 6%; essa quebra ficou a dever-se muito provavelmente à abertura do

IP1 entre Braga e Valença/ Tui, dado que o movimento por ferrovia nessa fronteira decresceu 40%

no mesmo período. Os cerca de 48 mil passageiros que atravessaram (nos dois sentidos) a fronteira

de Valença por caminho de ferro em 2001 representaram apenas 15% do total nacional de

movimentos no mesmo modo de transporte.[8]

2.4.10. Os aeroportos com movimento significativo na RN são o do Porto (FSC) e o aeródromo de

Bragança45 que tem ligações com Lisboa e Vila Real, estando a actual oferta praticamente tomada

na maioria dos dias em que opera, situação que deverá influenciar uma melhoria clara nas

condições de operação principalmente no Aeródromo de Bragança, por forma a potenciar o seu

crescimento.

O tráfego de passageiros no aeroporto internacional FSC totalizou em 2003 (embarques mais

desembarques) um movimento de 2,68 milhões de passageiros, apresentando-se com Bilbau como

um dos dois maiores aeroportos da Península a Norte do eixo Lisboa-Madrid. As ligações internas,

maioritariamente com Lisboa, Funchal e Ponta Delgada, representavam 30% do tráfego de

passageiros; as ligações com a Europa (sem Portugal) representavam 65%, com destaque para os

voos com Paris, Frankfurt, Londres e Madrid com mais de 150 mil passageiros ano; finalmente as

ligações com países terceiros representam apenas 5% do tráfego total (Quadro XV no Anexo I). 73%

dos passageiros embarcados e desembarcados no AFSC respeitavam a 6 cidades-destino com mais

de 150 mil/ ano, e 17% a outras 8 cidades-destino com movimentos entre 35-100 mil passageiros

ano; estas 14 cidades localizam-se na Europa, e três delas em Portugal.

Nos últimos anos tem-se verificado alguma irregularidade no total de passageiros movimentados;

entre 1998 e 99 o crescimento foi de 9,9%, mas nos cinco anos seguintes (1999-2003) esse valor

decresceu de 2,83 para 2,61 Mpax’s (-1,6% ao ano), para em 2004 (ano do Europeu de Futebol)

chegar ao máximo de 2,94 Mpax’s (+13%); os anos de viragem de tendência foram 2001 (início do

44 Em 2001 o total de TMDA em todas as fronteiras do Continente foi de 35 mil veículos ligeiros e pesados de passageiros nos dois sentidos, representando o tráfego de passageiros 87% do total. 45 Em 2002 e 2003 o total de passageiros embarcados e desembarcados variou de 4.740 para 5.730 passageiros (+ 21%) . Em 2003, 74% dos passageiros embarcados e desembarcados respeitaram à ligação com Lisboa, movimentos que entre 2000 e 2004 tiveram um crescimento de 178% (36% ao ano). Nos primeiros 10 meses de 2004 o número de passageiros (6.400) já ultrapassou o total de 2003. Fonte: CMB, Divisão de Recursos Endógenos, Abril de 2005


17

decréscimo) e 2003 (retoma de crescimento), o que poderá indiciar uma nova tendência não

dependente de acontecimentos conjunturais.46

O programa de expansão do aeroporto cuja obra está a decorrer, respeita a uma primeira fase de

ampliação para uma capacidade de 6-8 Mpax’s/ ano com 35 lugares de estacionamento de

aeronaves, 14 pontes telescópicas e 60 balcões de chek-in; o plano de expansão da ANA prevê uma

segunda fase de expansão para 10-12Mpax com 51 lugares e 34 pontes, e ainda um cenário para 20-

25 Mpax’s com 86 lugares, 66 pontes e 120 balcões. A expansão inclui ainda a construção de duas

vias paralelas, o que permitirá, quando necessário, a conveniente redução do tempo de

permanência das aeronaves na pista principal.

2.5.2.5.2.5.2.5. O Transporte de MercadoriasO Transporte de MercadoriasO Transporte de MercadoriasO Transporte de Mercadorias

2.5.1. No que respeita à carga aérea no AFSC, o ano de 2001 correspondeu também a uma quebra

da elevada tendência de subida que se vinha verificando nos anos anteriores; entre 1998 e 99

registou-se um crescimento de 11,3%, e entre 99 e 2000 de 19%, chegando a um máximo de

movimentos de embarque e desembarque de 40,76 milhares de toneladas num só ano. Este valor

tem vindo a decrescer47, tendo sido de 27,03 toneladas em 2004, tendência que se mantém nos

primeiros três meses de 2005. O movimento de carga aérea com a Europa representa 92% do total

processado no aeroporto, sendo apenas de 13% a carga com origem ou destino em aeroportos

nacionais; destaque para o total de carga movimentada em 2003 com Colónia (30%) e com as

cidades de Madrid e Vitória (7,88 toneladas), ou seja 28% do total (Quadro XV). Em 1999 as

companhias de carreiras expresso detinham 36% do mercado (na quase totalidade DHL e UPS), e a

TAP só operava 24% das mercadorias [13]. O programa de expansão do aeroporto prevê, no

máximo, a triplicação da área coberta afecta a carga, que actualmente é de 6.000 m2.

2.5.2. A actividade portuária de mercadorias na RN pesa cerca de 24% do total Nacional, com

especial relevância para o Porto de Leixões-Douro48 que representa só por si 23%, e o de Viana do

Castelo 1%. Em Leixões tem especial relevância a carga geral: cerca de 4 milhões de toneladas

movimentadas em 2004 (30% da carga geral do país) e 29% do total de carga no próprio porto;

dessa, destaque para a carga contentorizada que movimentou 3,5 Mt em 2004 (26% da carga total

do Porto). Os graneis líquidos representam 27% do total nacional desse tipo de mercadoria, e os

sólidos representam em Leixões-Douro 14% do total; a existência da refinaria de Leça determina

que os combustíveis representam mais de metade (52%) do total de toneladas movimentadas em

Leixões. (Quadro XVI no Anexo I). É precisamente esse tipo de carga que determina a diferença

substancial entre Leixões-Douro e Vigo, que apenas movimenta 4,4 milhões de toneladas ano;

46 O valor acumulado no final de Março de 2005 (0,63 milhões de passageiros) já era superior ao valor do mesmo período de 2004 (0,54). 47 Entre 2000 e 2004 o decréscimo de mercadorias foi de 33,7%, ou seja 6,7% ao ano. 48 “Representa 25% do Comércio Externo Português e movimenta 13,5 milhões de toneladas de mercadorias ano... é um dos portos mais competitivos e polivalentes ao nível nacional, já que passam por Leixões cerca de 3.000 navios por ano, e todo o tipo de cargas: têxteis, granitos, vinhos, madeira, automóveis, cereais, contentores, sucata, ferro e aço, álcool, aguardente, açúcares, óleos, melaços, produtos petrolíferos e ainda passageiros de navios de cruzeiro.” (www.apdl.pt)


18

contudo, em termos de carga geral, Vigo movimenta apenas menos 0,57 milhões de toneladas do

que Leixões.

No que respeita à carga por contentor (Quadro XVII no Anexo I) é interessante perceber que o perfil

do Porto de Leixões se encontra num patamar estritamente europeu - fachada atlântica - na medida

em que as trocas com países do mesmo continente (incluindo outros portos de Portugal),

representam 81% do total de toneladas movimentadas (3,55 milhões); destaque para os

movimentos com portos dos Países-Baixos (28%), de Portugal (20%), de Espanha (14%) e Reino

Unido (10%). O Continente Africano aparece em segundo lugar totalizando, 435 mil toneladas (12%)

de carga movimentada em 2004.

Será então aceitável dizer que o Porto de Leixões constitui uma importante plataforma do tráfego

de mercadorias do Norte de Portugal, quer ao nível nacional como internacional, e que se encontra

especialmente vocacionado para o desenvolvimento do tráfego marítimo de curta distância,

principalmente com a Europa do Norte.

2.5.3. Em Portugal dois terços da mercadoria transportada por via rodoviária são minerais e

materiais de construção, valor muito elevado se comparado com outros países49. Cerca de 80% das

viagens não ultrapassa os 50km, e 60% processa-se no interior de cada região, o que significa que é

difícil atrair esse mercado para plataformas específicas com manuseamento intermédio justificável.

Segundo dados de 1998, o transporte rodoviário de mercadorias com origem na RN significava um

volume de 7,6 milhões de toneladas, das quais 40% a partir do Grande Porto, 30% do Minho/ Lima/

Cávado e Ave, e outros 30% do conjunto Trás-os-Montes, Douro, Tâmega e Entre Douro e Vouga.

Quantos aos destinos, 86% dessa tonelagem não sai da região e só o Grande Porto absorve 36%. Do

total de saídas para fora da região (cerca de 1 Mt), 54% tem origem nos concelhos que integram o

Grande Porto e 31% nos do Entre Douro e Vouga.[13]

2.5.4. O transporte internacional de mercadorias que entra na RN por modo rodoviário e com

origem no mercado comunitário, representa cerca de 45-50% do total de entradas na região para

todos os modos de transporte, tendo apresentado nos últimos anos taxas de crescimento da ordem

dos 65% (96/ 99)50; no conjunto nacional representa uma quota da ordem dos 30-35% das entradas

por rodovia, o que equivale a cerca de 3,8 milhões de toneladas. A tonelagem de mercadorias

saídas é inferior às entradas (défice que se tem vindo a agravar) e totaliza cerca de 2,6 Mt, sendo o

mercado Espanhol destino de mais de metade; este valor representa por sua vez 70-75% das

mercadorias saídas por todos os modos. Ainda em termos de trocas intracomunitárias, o transporte

ferroviário foi responsável por menos de 0,5% de mercadorias entradas na RN e por 0,8% das

saídas, valores correspondentes, respectivamente, a 34 e 28 mil toneladas de mercadorias. De

realçar ainda que no conjunto dos modos de transporte utilizados nas trocas da RN com a UE, o

transporte marítimo representa 50-55% das entradas e apenas 25-30% das saídas de carga. [11]

49 Onde esse valor é de cerca de metade. 50 Fonte INE / DGTT - “Estatísticas dos Transportes e Comunicações”.


19

Em 1998 o transporte ferroviário de mercadorias no conjunto nacional representou 7,7 milhões de

toneladas; 80% desse valor respeita ao corredor Lisboa-Porto e 16% respeita a tráfego internacional;

o transporte de graneis (cimento, carvão, areia e minerais) representa 80% daquela tonelagem.[13]

2.6.2.6.2.6.2.6. A Logística na RNA Logística na RNA Logística na RNA Logística na RN

2.6.1. A AMP localiza-se num entorno regional fortemente industrializado e urbanizado que

representa cerca de metade do emprego na indústria transformadora nacional, sendo de 19% a

pequena parte que se concentra nos limites da área metropolitana51; no espaço urbano-industrial

entre Aveiro e Braga, a população residente é da ordem dos 2,5 milhões de habitantes, dos quais

48% localizados na AMP (1,2 Mh), 28% (0,7 milhões) no Baixo Ave e Vale do Sousa (incluindo as

cidades de Guimarães, Famalicão, Santo Tirso, Paredes/ Penafiel e Amarante), 12% (0,3 milhões) no

Baixo Cávado (incluindo as cidades de Braga e Barcelos), e mais 12% da população a Sul da AMP,

abrangendo o Entre Douro e Vouga e o Baixo Vouga (cidade de Aveiro).

Neste contexto regional, a AMP não pode ser entendida como uma entidade territorial isolada, até

porque esse entorno detém um potencial económico e demográfico mais importante e mais

dinâmico do que a própria metrópole. O modelo produtivo, territorialmente disperso, caracteriza-se

por uma forte presença de indústrias exportadoras, nomeadamente nas fileiras têxtil-vestuário,

calçado, cortiça, madeira, mobiliário, metalomecânica, incluindo a indústria de moldes e outras

subsidiárias do ramo automóvel. O carácter duplamente dependente da inserção internacional

dessas indústrias, por um lado importadoras de matérias primas, produtos semifinais e máquinas e

equipamentos e, por outro lado, exportadoras, sobretudo de bens de consumo corrente,

determinou o desenvolvimento de serviços logísticos nas áreas tradicionais do transporte e do

comércio internacional, tendo a cidade do Porto e o Porto de Leixões desempenhado um papel

decisivo (e central) nessa estruturação espacial.

Na perspectiva logística, o núcleo central da AMP distingue-se sobretudo por uma dupla dinâmica

económica e funcional (de centrifugação e dispersão regional da actividade industrial, e de

concentração de infraestruturas e serviços logísticos e direccionais); constitui por isso uma

plataforma logística de importância regional e internacional, por via das infraestruturas existentes

(nó rodoviário, porto de mar, aeroporto, terminal internacional rodoviário, e o nó ferroviário) e

aglomera uma forte concentração de serviços na fileira distributiva (comércio grossista, retalhista e

transportes) que se desenvolveram em função das necessidades do consumo final de bens

intrametropolitano, assim como do consumo de bens finais e intermédios no território de

proximidade.

O modelo territorial da AMP está longe da imagem que normalmente se associa às áreas

metropolitanas, ou seja, um núcleo central bem definido concentrando as funções de emprego, e

uma periferia suburbana residencial crescendo em mancha de óleo, ambas ligadas por um sistema

viário e de transportes coerente e dimensionado para movimentos pendulares de alto débito. Na

51 Dados da AMP ainda com 9 municípios.


20

verdade, as sedes dos concelhos parceiros na AMP também desenvolveram serviços e comércio de

apoio a um território de ocupação dispersa, quer em termos de residência como de localização de

emprego. A área metropolitana estende-se por 815 km2, pelo que a sua densidade demográfica

(1.400 hab./km2) é muito baixa quando comparada com outras da mesma dimensão.52 As três

cidades centrais responsáveis pelo maior contínuo urbano (ainda em processo de estruturação e

consolidação) - Porto, Gaia e Matosinhos - são já responsáveis por cerca de 35% da população

residente, (400 mil hab.), e apresentam uma densidade 4-5 vezes mais elevada do que a média

metropolitana. A área metropolitana apresenta assim uma estrutura essencialmente polinucleada,

de matriz muito diversificada, com cidades secundárias que distam alguns quilómetros do centro do

Porto: Póvoa e Vila do Conde (27 km), Espinho (16), Valongo (11), Maia (9) e Gondomar (7). Todos

estes aspectos são essenciais à percepção da logística (macro) na afirmação da região

metropolitana do Porto no quadro peninsular, como ainda da micrologística associada aos

problemas do abastecimento urbano das diferentes cidades. [12]

2.6.2. As plataformas actualmente existentes na RN são: Terminal de Triagem de Leixões da CP

com 6ha que opera contentores (1 comboio diário com Lisboa), madeiras e outros graneis

(transhipment); a TER/ TIR com 27ha, 29 mil m2 cobertos, vocacionada para contentores, veículos,

minério de ferro e carga em geral, e opera com cerca de 40 transitários; a SPC que iniciou a

operação de um novo terminal em Valongo (12ha) operando contentores, produtos de consumo e

alimentar; a Luís Simões em Gaia com 4ha, 14 mil m2 de área coberta para produtos de consumo e

alimentar (funções de armazenamento, cross-docking, picking e reworking); e ainda o terminal

ferroviário de Tadim (Braga) que a CP pretende vocacionar para o tráfego de automóveis.

2.6.3. “A actividade logística em Portugal caracteriza-se, ainda hoje, pela predominância do

transporte rodoviário, efectuado na sua grande maioria por conta própria, pela utilização de

infraestruturas e edificações instaladas de forma desordenada no território, pela inexistência de

áreas logísticas intermodais eficientes e competitivas tanto a nível nacional como internacional, e

pelo baixo nível organizativo e tecnológico da grande maioria das empresas de transporte de

mercadorias. Esta situação traduz-se num sistema pouco eficaz que não tem permitido à sua

estrutura produtiva externalizar custos de transporte e armazenagem, na desqualificação de zonas

importantes do território em particular nas áreas metropolitanas, e numa incapacidade de gerar

sinergias e economias de escala, aspectos que afectam o desenvolvimento e a capacidade

competitiva de muitas empresas e sectores da economia.”[14]

Os estudos preparatórios que conduziram à elaboração do “Programa para o Desenvolvimento do

Sistema Logístico Nacional” [14] identificam oito tipos de problemas estruturais das duas áreas

metropolitanas nacionais [15].53

52 . Por exemplo, áreas metropolitanas tão diversas como Newcastle, Valência ou Amesterdam, com uma dimensão demográfica próxima da do Porto (1,1, 1,2 e 1 milhão de habitantes respectivamente), apresentam densidades da ordem dos 2.100, 3.000 e 4.000 hab./km2. 53 A saber: 1º - “Rotura tradicional do território nas duas áreas metropolitanas devido às barreiras fluviais que condicionam a sua estratégia territorial e, por conseguinte, a sua logística”; 2º - “A problemática dos terrenos que, por várias razões, implicam um factor de perda de competitividade”; 3º - “As áreas logísticas tradicionais apresentam riscos de congestionamento”; 4º - “Uma ocasião histórica: a reestruturação da rede viária metropolitana”; 5º - “Os acessos aos portos


21

O caso da AMP, embora numa dimensão mais pequena, apresenta essas características agravadas

por uma hiperdispersão de actividades pequenas e médias por diferentes zonas do território, o que

determinou que todos os estudos até agora realizados tenham assumido a consideração de uma

Zona de Actividades Logísticas MULTICENTROZona de Actividades Logísticas MULTICENTROZona de Actividades Logísticas MULTICENTROZona de Actividades Logísticas MULTICENTRO (ZAL (ZAL (ZAL (ZAL----m)m)m)m), abrangendo quatro áreas territoriais de

estruturação logística (Áreas LogísticasÁreas LogísticasÁreas LogísticasÁreas Logísticas54545454):

I A polarizada pelo Porto de Leixões e Terminal do Freixieiro onde é diminuta a presença

industrial e tem significativo o elevado conjunto de espaços sem classificação de uso; no

Freixieiro é de realçar o peso dos transitários, da armazenagem e dos serviços às empresas.

II A polarizada pelo Aeroporto e áreas adjacentes a Poente e a Sul até às Carvalhas; é significativo

o peso dos transitários, da armazenagem e, na zona Sul, de empresas de correio expresso.

III A do Leandro na zona industrial Maia Leste com extensões até à CIMPOR/ Siderurgia e

Aeródromo de Vilar da Luz; é a mais dispersa de todas e com uma natureza menos clara do

ponto de vista da fileira logística - maior concentração de armazenagem de produtos frescos e

hortícolas e um peso significativo de indústrias transformadoras.

IV E, finalmente a localizada a Sul do Douro entre a Rechousa e a Boavista da Estrada incluindo o

eixo da antiga N1 de tradicional localização de importantes empresas de transportes de

mercadorias.[12] e [11]

Desta multipolaridade espontânea e de carácter não planeado, resultam certas carências ou

deficiências que diminuem a competitividade da região e da metrópole, assim como das empresas

aí instaladas e de todo o sector em geral. É ainda de recordar que a actividade logística apresenta

especificidades que tornam muito difícil a sua estruturação territorial. Assim, a questão da

disponibilidade do solo é uma questão central, porque as actividades logísticas necessitam de

terrenos bem localizados (boas acessibilidades) e de áreas extensas (prevendo futuras expansões),

usam menores rácios de aproveitamento do solo, pelo que é maior o custo das infraestruturas por

m2 de terreno e, por último, geram rendimentos baixos o que dificulta a sua estruturação e

localização.

2.6.4. Relativamente às três primeiras Áreas Logísticas os dados recolhidos [11] em estudo

específico promovido pela DGTT, permite conhecer o universo das actividades implantadas à data

(2001). O número total de actividades implantadas era da ordem das 900, 630 na AL Leixões, 380 na

assim como a outras áreas de primeiro nível, são de estrangulamento do sistema logístico metropolitana”;. 6º - “Nas duas áreas encontram-se em fase de implantação novas infraestruturas nodais de interesse estratégico”; 7º - “O sector dos transportes e da logística encontra dificuldades perante o desafio da sua adaptação às exigências de procura”; 8º - “A necessidade de infraestruturas logísticas para o sector rodoviário”. 54 Foram cinco os critérios de base [12] que conduziram à definição das quatro Áreas Logísticas que integram a ZAL-m: a). a integração dos serviços e infraestruturas logísticas já existentes, levando a aproximar os novos investimentos do mercado actual e dos potenciais clientes; b). existência ou previsão de boas acessibilidades rodoviárias e, em alguns casos, também ferroviárias; c). a existência de bolsas de solo livre nas proximidades dessas áreas, em alguns casos com capacidade de uso (prevista em PDM’s) compatível com as funções logísticas; c). proximidade do núcleo central de consumo, considerando a barreira do Douro como um elemento condicionante da estratégia metropolitana e da qual resulta a necessidade de uma área logística a sul do rio; d). necessidade de garantir a ligação a áreas de “influência territorial“ diversas, tais como o Litoral Norte, o Interior ou o Litoral Sul.


22

do Aeroporto e 190 no Leandro. As actividades mais ligadas à fileira logística55 e da distribuição

representavam cerca de 26, 39 e 26% do total de cada uma das áreas, respectivamente; os serviços

pessoais e pequeno comércio representavam 31, 22 e 27% das actividades; os serviços às empresas

11, 10 e 8%; e, finalmente, a industria transformadora com 9, 16 e 31% das actividades implantadas

em cada uma das três áreas estudadas.

2.7.2.7.2.7.2.7. A Qualificação Urbana e o EstacionamentoA Qualificação Urbana e o EstacionamentoA Qualificação Urbana e o EstacionamentoA Qualificação Urbana e o Estacionamento

2.7.1. As políticas mais recentes de gestão da mobilidade tendo em vista o desenvolvimento do

nível de oportunidades e alternativas à dependência dos cidadãos relativamente ao transporte

individual, estão intimamente relacionadas com as políticas de qualificação urbana. A presença

massificada e abusiva do automóvel nas cidades produziu uma forte erosão do espaço público e

tem contribuído para a desertificação dos centros das cidades, na medida em que muitas das

actividades altamente dependentes do automóvel (incluindo a função residencial), acabam por

procurar novas localizações nas periferias em desenvolvimento menos dependentes (numa fase

inicial) do congestionamento automóvel.

Assistimos por isso a uma matriz dominante nas nossas cidades que corresponde a espaços-canal

com excessiva presença automóvel - faixas de rodagem exageradamente largas para as

velocidades urbanas permitidas e, também, espaços demasiadamente folgados para o

estacionamento de veículos - em prejuízo do sistema pedonal cuja infraestrutura não é consentânea

com a importância das deslocações neste modo de transporte. Não é só a falta de largura nos

passeios e a falta de arborização, mas também a incoerência dos trajectos a pé que são sempre

sinuosos e condicionados pela lógica do projecto para o “automóvel”, ou seja, dos critérios de

projecto que normalmente se adoptam e que se preocupam sobretudo com a eficiência do sistema

rodoviário.

Por outro lado, tem-se assistido ao desenvolvimento de políticas de estacionamento baseadas

unicamente na construção de parques centrais56 e na introdução de pagamento parcial de

superfície, mas que acabam por esquecer a existência de quatro vertentes essenciais do

estacionamento57 que é necessário resolver com medidas distintas e nem sempre convergentes ou

compatíveis com aqueles dois tipos de soluções.

2.7.2. Mas a degradação provocada pela excessiva afectação de espaço público à presença do

automóvel não se restringe aos centros das cidades. Muitas das novas urbanizações periféricas,

fruto de uma cultura recente de exigência (em muitos casos exagerada) de dotação de

estacionamento público de superfície e de confinamento das áreas “verdes e de utilização

colectiva” ao somatório de recantos sobrantes, em mero cumprimento de índices legais

estabelecidos, conduziram à desqualificação generalizada dos novos espaços residenciais. Nada é

55 Incluindo uma parte da indústria transformadora. 56 Normalmente com recurso à concessão a privados por prazos dilatados. 57 Estacionamento “de emprego”, “de residentes”, “temporário” e de “cargas/ descargas”.


23

pensado em termos de acessibilidade a outros modos de transporte, designadamente aos

colectivos, assim como não são criadas as interfaces locais com o modo a pé, nem tão pouco são

cuidados os circuitos de peões que normalmente resultam em confusas gincanas entre espaços

retalhados de estacionamento automóvel. O aumento da mobilidade em particular e da qualidade

de vida em geral, torna assim premente a qualificação desses espaços.

2.8.2.8.2.8.2.8. Nota FinalNota FinalNota FinalNota Final

A complementaridade entre as redes rodoviária (nacional) e ferroviária deverá ser uma componente

muito importante de uma estratégia “sustentável” para a RN em matéria de coesão interna e com

os territórios exteriores. Tomando como exemplo o cordão litoral entre Porto e Valença, é notório o

crescimento de tráfego no IC1 desde a sua conclusão até Viana e, mais recentemente, acrescido

com a conclusão da sua conexão com o IC5 entre Póvoa e Guimarães; este processo irá continuar

com a próxima abertura do seu prolongamento até Caminha e, depois, com a abertura completa do

IC14 entre Esposende e Barcelos/ Braga. A manter-se o não pagamento neste itinerário, é

admissível pensar que a futura resolução da ligação Caminha - Valença constituirá o último entrave

à transferência de tráfego do IP1 (pago) para este corredor mais litoral. A necessidade de um

corredor ferroviário suburbano junto ao Litoral (corredor com características de sazonalidade que

lhe introduzem forte pressão nos meses de Verão) parece pois uma evidência estratégica que

deverá ser pensada tão cedo quanto possível

Os próximos anos necessitam de estratégias integradas de “limitação de danos” resultantes do

processo de decisão a que estamos habituados e que produz uma infraestrutura a partir de uma produz uma infraestrutura a partir de uma produz uma infraestrutura a partir de uma produz uma infraestrutura a partir de uma

entidade pública para um concessionário ou um operentidade pública para um concessionário ou um operentidade pública para um concessionário ou um operentidade pública para um concessionário ou um operador; na verdade não é possível continuar a ador; na verdade não é possível continuar a ador; na verdade não é possível continuar a ador; na verdade não é possível continuar a

não planear prioridades entre a ferrovia e a rodovianão planear prioridades entre a ferrovia e a rodovianão planear prioridades entre a ferrovia e a rodovianão planear prioridades entre a ferrovia e a rodovia. A recente abertura da auto-estrada (IP9) entre

Braga e Guimarães parece também querer demonstrar como essa articulação é necessária, na

medida em que a N101 continua com elevados níveis de tráfego. Este exemplo coloca a questão de

saber se o investimento num novo corredor ferroviário - prolongamento da Linha Ferroviária de

Guimarães até Braga - não teria sido mais urgente do ponto de vista de uma política de transportes

regional. Temos assim dois exemplos que ilustram a necessidade de repensar as prioridades para

os próximos anos em articulação multimodal.

A estratégia de transportes ou da organização da logística para a RN, não pode continuar a ser o

somatório das decisões parciais tomadas por cada empresa/ operador - visão unimodal -, por cada

conjunto intermunicipal (“grandes áreas metropolitanas”, “comunidades urbanas”, “associações

de municípios”, etc.), ou por cada entidade ou associação de interesses (ainda que legítimos) em

particular; carece antes da definição conjunta de objectivos estratégicos concretos que podem e

devem reflectir opções por determinadas ideias de projectoideias de projectoideias de projectoideias de projecto indutoras de novos comportamentos

colectivos58. A elaboração deste documento parte deste princípio, pelo que avança com propostas

58 Ainda que sujeitas a posteriores estudos de viabilidade técnico-económica.


24

concretas59 que deverão vir a ser testadas quer em termos políticos como técnicos, mas que na

maioria dos casos derivam de temas mais ou menos reflectidos em diferentes sedes de decisão,

inclusive de entidades gestoras de infraestruturas.

2.9.2.9.2.9.2.9. Pontos Críticos e Matriz SWOTPontos Críticos e Matriz SWOTPontos Críticos e Matriz SWOTPontos Críticos e Matriz SWOT

Apresenta-se de seguida os pontos críticos que, em nosso entender, devem merecer especial

reflexão.

Sete Pontos CríticosSete Pontos CríticosSete Pontos CríticosSete Pontos Críticos

I.I.I.I. A falta de afirmação de uma estratégia regional que oriente um conjuntA falta de afirmação de uma estratégia regional que oriente um conjuntA falta de afirmação de uma estratégia regional que oriente um conjuntA falta de afirmação de uma estratégia regional que oriente um conjunto estruturante de o estruturante de o estruturante de o estruturante de

decisões em matéria de transportes será um claro impedimento ao eficiente aproveitamento decisões em matéria de transportes será um claro impedimento ao eficiente aproveitamento decisões em matéria de transportes será um claro impedimento ao eficiente aproveitamento decisões em matéria de transportes será um claro impedimento ao eficiente aproveitamento

reprodutivo dos recursos financeiros que serão disponibilizados no próximo QCA, se daí reprodutivo dos recursos financeiros que serão disponibilizados no próximo QCA, se daí reprodutivo dos recursos financeiros que serão disponibilizados no próximo QCA, se daí reprodutivo dos recursos financeiros que serão disponibilizados no próximo QCA, se daí

resultarem investimentos indiscriminados com muito pouca reperresultarem investimentos indiscriminados com muito pouca reperresultarem investimentos indiscriminados com muito pouca reperresultarem investimentos indiscriminados com muito pouca repercussão na qualificação das cussão na qualificação das cussão na qualificação das cussão na qualificação das

pessoas e organizações. Parece pois possível que a debilidade do nível regional de pessoas e organizações. Parece pois possível que a debilidade do nível regional de pessoas e organizações. Parece pois possível que a debilidade do nível regional de pessoas e organizações. Parece pois possível que a debilidade do nível regional de

planeamento estratégico e a falta de administração e gestão a essa escala, de diferentes planeamento estratégico e a falta de administração e gestão a essa escala, de diferentes planeamento estratégico e a falta de administração e gestão a essa escala, de diferentes planeamento estratégico e a falta de administração e gestão a essa escala, de diferentes

tipos de infraestrutura (não só a rodoviária), esteja a itipos de infraestrutura (não só a rodoviária), esteja a itipos de infraestrutura (não só a rodoviária), esteja a itipos de infraestrutura (não só a rodoviária), esteja a impedir o desenvolvimento equilibrado mpedir o desenvolvimento equilibrado mpedir o desenvolvimento equilibrado mpedir o desenvolvimento equilibrado

das hierarquias funcionais, donde poderá resultar um sobredimensionamento de das hierarquias funcionais, donde poderá resultar um sobredimensionamento de das hierarquias funcionais, donde poderá resultar um sobredimensionamento de das hierarquias funcionais, donde poderá resultar um sobredimensionamento de

infraestruturas e equipamentos, assim como o empolamento de custos de gestão. É por isso infraestruturas e equipamentos, assim como o empolamento de custos de gestão. É por isso infraestruturas e equipamentos, assim como o empolamento de custos de gestão. É por isso infraestruturas e equipamentos, assim como o empolamento de custos de gestão. É por isso

importante perceber se a poupança de custos com esse importante perceber se a poupança de custos com esse importante perceber se a poupança de custos com esse importante perceber se a poupança de custos com esse nível de administração não estará a nível de administração não estará a nível de administração não estará a nível de administração não estará a

provocar o sobreaquecimento do investimento público em “betão”, quando decidido à provocar o sobreaquecimento do investimento público em “betão”, quando decidido à provocar o sobreaquecimento do investimento público em “betão”, quando decidido à provocar o sobreaquecimento do investimento público em “betão”, quando decidido à

escala estritamente municipal.escala estritamente municipal.escala estritamente municipal.escala estritamente municipal.

II.II.II.II. O Plano Rodoviário Nacional (PRN) inclui na RN um conjunto de intervenções que totaliza os O Plano Rodoviário Nacional (PRN) inclui na RN um conjunto de intervenções que totaliza os O Plano Rodoviário Nacional (PRN) inclui na RN um conjunto de intervenções que totaliza os O Plano Rodoviário Nacional (PRN) inclui na RN um conjunto de intervenções que totaliza os

1.100 km de estr1.100 km de estr1.100 km de estr1.100 km de estradas de diferentes tipos; não considerando a obra que será concluída no adas de diferentes tipos; não considerando a obra que será concluída no adas de diferentes tipos; não considerando a obra que será concluída no adas de diferentes tipos; não considerando a obra que será concluída no

âmbito do III QCA, e que se estima acabar de completar cerca de 20% desse valor (220km), âmbito do III QCA, e que se estima acabar de completar cerca de 20% desse valor (220km), âmbito do III QCA, e que se estima acabar de completar cerca de 20% desse valor (220km), âmbito do III QCA, e que se estima acabar de completar cerca de 20% desse valor (220km),

teremos então que para a conclusão do Plano, será ainda necessário um investimento em teremos então que para a conclusão do Plano, será ainda necessário um investimento em teremos então que para a conclusão do Plano, será ainda necessário um investimento em teremos então que para a conclusão do Plano, será ainda necessário um investimento em

cerca de cerca de cerca de cerca de 880km de estradas (obra nova e reconversão de vias existentes) que pode rondar os 880km de estradas (obra nova e reconversão de vias existentes) que pode rondar os 880km de estradas (obra nova e reconversão de vias existentes) que pode rondar os 880km de estradas (obra nova e reconversão de vias existentes) que pode rondar os

3,44 biliões de euros3,44 biliões de euros3,44 biliões de euros3,44 biliões de euros60606060. . . . Tal não significa contudo que não seja necessário concluir uma boa Tal não significa contudo que não seja necessário concluir uma boa Tal não significa contudo que não seja necessário concluir uma boa Tal não significa contudo que não seja necessário concluir uma boa

parte das proposta desse Planoparte das proposta desse Planoparte das proposta desse Planoparte das proposta desse Plano....

III.III.III.III. A recente (r)evolução verificada no sistema rodoviáA recente (r)evolução verificada no sistema rodoviáA recente (r)evolução verificada no sistema rodoviáA recente (r)evolução verificada no sistema rodoviário, que começa a ser clara com a rio, que começa a ser clara com a rio, que começa a ser clara com a rio, que começa a ser clara com a

abertura dos grandes eixos que já não são exclusivamente “Portocêntricos”abertura dos grandes eixos que já não são exclusivamente “Portocêntricos”abertura dos grandes eixos que já não são exclusivamente “Portocêntricos”abertura dos grandes eixos que já não são exclusivamente “Portocêntricos”61616161, está a originar , está a originar , está a originar , está a originar

uma reformatação geouma reformatação geouma reformatação geouma reformatação geo----estratégica da rede e sistema de relações interurbanas, que estratégica da rede e sistema de relações interurbanas, que estratégica da rede e sistema de relações interurbanas, que estratégica da rede e sistema de relações interurbanas, que

justificam uma reavaliação do PRN, tendo em vistajustificam uma reavaliação do PRN, tendo em vistajustificam uma reavaliação do PRN, tendo em vistajustificam uma reavaliação do PRN, tendo em vista a redefinição de itinerários (pontos a a redefinição de itinerários (pontos a a redefinição de itinerários (pontos a a redefinição de itinerários (pontos a

ligar) e, principalmente, a redefinição do tipo de estrada a integrar em cada troço desses ligar) e, principalmente, a redefinição do tipo de estrada a integrar em cada troço desses ligar) e, principalmente, a redefinição do tipo de estrada a integrar em cada troço desses ligar) e, principalmente, a redefinição do tipo de estrada a integrar em cada troço desses

itinerários. Ora, a racionalização do investimento futuro na(s) rede(s) viária(s) só é possível itinerários. Ora, a racionalização do investimento futuro na(s) rede(s) viária(s) só é possível itinerários. Ora, a racionalização do investimento futuro na(s) rede(s) viária(s) só é possível itinerários. Ora, a racionalização do investimento futuro na(s) rede(s) viária(s) só é possível

de sustentar se for solidamende sustentar se for solidamende sustentar se for solidamende sustentar se for solidamente fundamentada numa hierarquização e num novo mapa de te fundamentada numa hierarquização e num novo mapa de te fundamentada numa hierarquização e num novo mapa de te fundamentada numa hierarquização e num novo mapa de

59 Na maioria dos casos retiradas de estudos conhecidos. 60 O conjunto das obras terminadas ou em curso e financiadas pelo III QCA na RN, excluindo as concessões, totaliza cerca de 220 milhões de Euros. 61 Casos do IP9/ IC28 entre Viana e Ponte da Barca, do IC14 entre Braga e Barcelos, do IP9 entre Braga e Guimarães, do IC5 entre Póvoa e Guimarães, do IP3 entre Lamego e Vila Real, etc..


25

itinerários baseado em 4 escalões: Principal (IP), Complementar (IC), Regional (IR) e itinerários baseado em 4 escalões: Principal (IP), Complementar (IC), Regional (IR) e itinerários baseado em 4 escalões: Principal (IP), Complementar (IC), Regional (IR) e itinerários baseado em 4 escalões: Principal (IP), Complementar (IC), Regional (IR) e

Municipal principal (IMp); e terá de contar com a inexistência de tomador para a rede Municipal principal (IMp); e terá de contar com a inexistência de tomador para a rede Municipal principal (IMp); e terá de contar com a inexistência de tomador para a rede Municipal principal (IMp); e terá de contar com a inexistência de tomador para a rede

regional, assim como com a neregional, assim como com a neregional, assim como com a neregional, assim como com a necessidade de estancar o crescimento da rede municipal nos cessidade de estancar o crescimento da rede municipal nos cessidade de estancar o crescimento da rede municipal nos cessidade de estancar o crescimento da rede municipal nos

seus diferentes níveis de capilaridade.seus diferentes níveis de capilaridade.seus diferentes níveis de capilaridade.seus diferentes níveis de capilaridade.

IV.IV.IV.IV. A ferrovia (pesada) existentes na RN apresenta um duplo potencial que se baseia por um A ferrovia (pesada) existentes na RN apresenta um duplo potencial que se baseia por um A ferrovia (pesada) existentes na RN apresenta um duplo potencial que se baseia por um A ferrovia (pesada) existentes na RN apresenta um duplo potencial que se baseia por um

lado na rede (infraestrutura) existente e muito melhorada nos últimos alado na rede (infraestrutura) existente e muito melhorada nos últimos alado na rede (infraestrutura) existente e muito melhorada nos últimos alado na rede (infraestrutura) existente e muito melhorada nos últimos anos e, por outro lado, nos e, por outro lado, nos e, por outro lado, nos e, por outro lado,

na sua ampla cobertura territorial que pode servir uma grande percentagem (75%) da na sua ampla cobertura territorial que pode servir uma grande percentagem (75%) da na sua ampla cobertura territorial que pode servir uma grande percentagem (75%) da na sua ampla cobertura territorial que pode servir uma grande percentagem (75%) da

população residente na RN, caso haja o engenho de articular, em convergência, os população residente na RN, caso haja o engenho de articular, em convergência, os população residente na RN, caso haja o engenho de articular, em convergência, os população residente na RN, caso haja o engenho de articular, em convergência, os

diferentes modos e sistemas de transporte (público e privado).diferentes modos e sistemas de transporte (público e privado).diferentes modos e sistemas de transporte (público e privado).diferentes modos e sistemas de transporte (público e privado).

V.V.V.V. À escaÀ escaÀ escaÀ escala dos espaços urbanos e periurbanos, o desafio que se coloca em termos dos la dos espaços urbanos e periurbanos, o desafio que se coloca em termos dos la dos espaços urbanos e periurbanos, o desafio que se coloca em termos dos la dos espaços urbanos e periurbanos, o desafio que se coloca em termos dos

critérios de financiamento futuro, reside nas medidas que possibilitem a conciliação do critérios de financiamento futuro, reside nas medidas que possibilitem a conciliação do critérios de financiamento futuro, reside nas medidas que possibilitem a conciliação do critérios de financiamento futuro, reside nas medidas que possibilitem a conciliação do

serviço público de transportes com a racionalização do uso do automóvel, em paralelo com serviço público de transportes com a racionalização do uso do automóvel, em paralelo com serviço público de transportes com a racionalização do uso do automóvel, em paralelo com serviço público de transportes com a racionalização do uso do automóvel, em paralelo com

a qa qa qa qualificação dos espaços públicos centrais e periféricos (incluindo o das novas ualificação dos espaços públicos centrais e periféricos (incluindo o das novas ualificação dos espaços públicos centrais e periféricos (incluindo o das novas ualificação dos espaços públicos centrais e periféricos (incluindo o das novas

urbanizações).urbanizações).urbanizações).urbanizações).

VI.VI.VI.VI. A capacidade de, em paralelo, se conjugarem medidas de diferentes escalas (da autoA capacidade de, em paralelo, se conjugarem medidas de diferentes escalas (da autoA capacidade de, em paralelo, se conjugarem medidas de diferentes escalas (da autoA capacidade de, em paralelo, se conjugarem medidas de diferentes escalas (da auto----estrada estrada estrada estrada

transfronteiriça aos passeios da cidade) é essencial à obtenção de resutransfronteiriça aos passeios da cidade) é essencial à obtenção de resutransfronteiriça aos passeios da cidade) é essencial à obtenção de resutransfronteiriça aos passeios da cidade) é essencial à obtenção de resultados na qualificação ltados na qualificação ltados na qualificação ltados na qualificação

do território e, consequente, na melhoria da qualidade de vida das populações, do território e, consequente, na melhoria da qualidade de vida das populações, do território e, consequente, na melhoria da qualidade de vida das populações, do território e, consequente, na melhoria da qualidade de vida das populações,

principalmente numa região que poderá vir a ser, no curto/ médio prazo, uma das mais principalmente numa região que poderá vir a ser, no curto/ médio prazo, uma das mais principalmente numa região que poderá vir a ser, no curto/ médio prazo, uma das mais principalmente numa região que poderá vir a ser, no curto/ médio prazo, uma das mais

críticas do país.críticas do país.críticas do país.críticas do país.

VII.VII.VII.VII. O desenvolvimento das infraestruturas de apoio à esO desenvolvimento das infraestruturas de apoio à esO desenvolvimento das infraestruturas de apoio à esO desenvolvimento das infraestruturas de apoio à estruturação do sector logístico na Área truturação do sector logístico na Área truturação do sector logístico na Área truturação do sector logístico na Área

Metropolitana do Porto não pode esperar mais tempo, sob risco de perda de Metropolitana do Porto não pode esperar mais tempo, sob risco de perda de Metropolitana do Porto não pode esperar mais tempo, sob risco de perda de Metropolitana do Porto não pode esperar mais tempo, sob risco de perda de

competitividade com a consequente redução da área de influência natural e potencial no competitividade com a consequente redução da área de influência natural e potencial no competitividade com a consequente redução da área de influência natural e potencial no competitividade com a consequente redução da área de influência natural e potencial no

Noroeste Peninsular.Noroeste Peninsular.Noroeste Peninsular.Noroeste Peninsular.


26

Matriz Matriz Matriz Matriz SWOTSWOTSWOTSWOT

PONTOS FORTESPONTOS FORTESPONTOS FORTESPONTOS FORTES / StrenStrenStrenStrengthesgthesgthesgthes

1. Novas acessibilidades rodoviárias (para além das que consolidam um modelo “Portocêntrico”) que induzem uma reformatação geo-estratégica do território.

2. Redes ferroviárias de ampla cobertura territorial em termos da população potencialmente servida (75% da população da RN).

3. Decisão atempada quanto à ampliação do Aeroporto FSC e sua articulação com a Velocidade Alta em bitola europeia para a Galiza.

4. Localização da RN num espaço territorial vasto (NW Peninsular) com margem de definição estratégica em termos da sua polarização (“fronteiras” numerosas).

5.Eventual (grande) margem de progressão do sector logístidco privado na AM do Porto, se forem criadas as condições para a estruturação de uma ZAL-m assente em 4 ou 5 Área Logísticas bem infraestruturadas.

6. Existência de políticas comunitárias bem definidas em matéria de transportes e ambiente, e extensa lista de casos e experiências externas que podem servir de referencial à actuação regional e local (nas cidades).

PONTOS FRACOSPONTOS FRACOSPONTOS FRACOSPONTOS FRACOS / WeaknessesWeaknessesWeaknessesWeaknesses

1. Falta de definição da hierarquia rodoviária, principalmente a regional e municipal, o que origina desiquilíbrios entre os diferentes níveis de redes.

2. A expansão da rede ferroviária (pesada) à escala regional ainda não é encarada como séria alternativa ao congestionamento automóvel.

3. Indefinição quanto à articulação (interfaces de passagerios e de mercadorias) entre a ferrovia de bitola ibérica e a nova rede de bitola europeia.

4. Falta de abertura da região e de afirmação da cidade do Porto no espaço exterior mais próximo - Galiza, Região Centro e Castela-Leão.

5. Definição de projectos logísticos de grande dimensão na fronteira Norte da região, podendo dividir o mercado do eixo Norte/ Sul, entre o Norte da AM de Lisboa e o Sul da Galiza.

6. Excessiva dependência do sistema de mobilidade de pessoas e mercadorias do transporte individual, com efeitos muito nefastos para o ambiente, o equilíbrio energético e para a qualidade das cidades.

OPORTUNIDADESOPORTUNIDADESOPORTUNIDADESOPORTUNIDADES / OpportunitiesOpportunitiesOpportunitiesOpportunities

1. Consensualização de critérios para a redefinição de itinerários regionais e intermunicipais e de anteriores prioridades de investimento ainda não realizado.

2. Articulação, em convergência, dos diferentes modos e sistemas de transporte (público e privado) com a(s) rede(s) ferroviária(s) existentes.

3. Possibilidade de se dar início (ou continuidade) a uma fase de concentração de investimento público nos transportes colectivos e pro-individuais públicos.

4. Possibilidade de convergência de meios de actuação no sentido da afirmação e concretização de uma estratégia regional (necessidade colectiva latente?).

5. Existência de estudos e projectos logísticos suficientemente amadurecidos que permitem sustentar decisões com uma margem de certeza mínima em termos de ordenamento metropolitano.

6. Crescente apetência e percepção dos cidadãos para soluções alternativas mais compatíveis com o equilíbrio orçamental familiar, e mais vantajosas em termos do seu equilíbrio emocional (stress automóvel).

AMEAÇASAMEAÇASAMEAÇASAMEAÇAS / ThreatsThreatsThreatsThreats

1. Risco de esgotamento de recursos financeiros limitados com uma rede rodoviária “obsessiva”, quer ao nível interurbano como urbano.

2. Falta de uma estratégia regional para os diferentes tipos de redes ferroviárias (pesada, ligeira e ultraligeira) - investimentos a vulso não articulados.

3. Incapacidade de gerar vantagens na articulação do modo ferroviário com os transportes públicos urbanos por insufuciências ao nível das meso e microdecisões.

4. Eventual esgotamento de espaço próprio de polarização quer na RN como na cidade do Porto, em benefício de Lisboa e Madrid.

5. Inércia na definição das infraestruturas logísticas necessárias ao crescimento do sector, eventualmente pensando-se que cada projecto-âncora esgota as possibilidades aos restantes intervenientes.

6. Prosseguimento de políticas cujos efeitos negativos estão mais do que comprovados, por incapacidade de vencer a inércia dos critérios tradicionais de planeamento e projecto, que ninguém questiona.


27

3.3.3.3. Objectivos estratégicos “Norte 2015”Objectivos estratégicos “Norte 2015”Objectivos estratégicos “Norte 2015”Objectivos estratégicos “Norte 2015”

3.1. Aspectos de vinculação de princípios orientadores nas áreas da mobilidade, transportes e

acessibilidades, aos Quatro Objectivos Estratégicos da componente TERRITÓRIO: DESENVOLVIMENTO

SUSTENTÁVEL, COESÃO TERRITORIAL, COESÃO SOCIAL, E COMPETITIVIDADE/ EMPREGO.

D E S E N V O L V I M E N T O S U S T E N T A V E LD E S E N V O L V I M E N T O S U S T E N T A V E LD E S E N V O L V I M E N T O S U S T E N T A V E LD E S E N V O L V I M E N T O S U S T E N T A V E L

3.2. A noção que está associada a este novo paradigma reside na ideia de que as opções a tomar

no futuro próximo deverão garantir a durabilidade das soluções sem que para tal seja necessário

delapidar recursos produtivos desproporcionados e recursos naturais não renováveis. A construção

de uma rede viária sobredimensionada, quer em extensão como em porte, constitui precisamente

um exemplo claro de opções de sustentabilidade duvidosa.

Constata-se hoje que, baseado em argumentos de segurança, se encontram construídos muitos

quilómetros de caminhos e estradas municipais (florestais, rurais e urbanizados), com largura de

plataforma excessiva relativamente a outras características do seu traçado; o resultado é pois, para

as gerações futuras, uma herança de hectares e hectares de pavimentos rodoviários para cuidar e

manter ao longo de quilómetros de vias que acabam por promover velocidades de circulação

inadequadas, ou seja, mais insegurança motivada por uma deficiente relação entre volumes de

tráfego, dimensão das faixas de rodagem e outras características de traçado.

Esse tipo de opções, tomadas sempre com base nos argumentos da “segurança”, do

“desenvolvimento” (para “precaver o futuro”), acabam por constituir um enorme esforço passado e

presente62, e irão ainda constituir um peso morto para as próximas gerações; mas convém também

referir que essas opções, livres de critérios técnico-económicos, espelham a incapacidade dos

poderes legítimos em regulamentar e fiscalizar as opções de escala municipal, numa cómoda

confusão entre intromissão de poderes e imposição de regras para o exercício com autonomia.

3.3. Actualmente, as estratégias que passam pela sustentabilidade do sistema ao nível da

mobilidade e dos transportes, contam com conceitos associados:

• à diversificação da oooofertafertafertaferta de modos de transporte63, constatada que está a inevitabilidade do

congestionamento urbano quando se atingiu uma repartição modal em que muito mais de

metade das deslocações urbanas e suburbanas se fazem em transporte individual;

• à redução do espaço aespaço aespaço aespaço automóvelutomóvelutomóvelutomóvel nos centros das cidades e nas urbanizações periféricas,

constatada que está a intrusão do automóvel e o seu contributo para a desqualificação do

espaço público e degradação do meio ambiente;

• à introdução de veículos movidos a energias alternativasenergias alternativasenergias alternativasenergias alternativas, quando se constata que nas últimas

décadas, quer em Portugal como no resto da Europa, os ganhos de poluição obtidos pelo

62. Nas últimas décadas a rede viária foi, e tinha de ser, a grande gaveta do investimento municipal. 63. A pé, duas rodas, autocarros, eléctricos, metro ligeiro de superfície, comboio, etc..


28

desenvolvimento tecnológico - “gasolina verde” e “motores mais limpos” - têm sido anulados

por efeito do contínuo crescimento das taxas de motorização e do decorrente aumento da

utilização do transporte individual;

• à gestão da procuraprocuraprocuraprocura de transportes64, na medida em que se sabe hoje que a contínua e acrítica

disponibilização de oferta de infraestrutura (principalmente a rodoviária), muito embora resolva

problemas pontuais no curto prazo, em geral acaba por ser um contributo ao aumento da

procura, acelerando então a dimensão do congestionamento65;

• e, finalmente, à informaçãoinformaçãoinformaçãoinformação especializada em matéria de serviços de transporte, suas

características, facilidades, preços, sistemas de pagamento e bilhética, etc., na medida em que

também se constata que muito do investimento público que é disponibilizado em melhores

soluções de transportes fica muitas vezes por utilizar, apenas por simples desconhecimento da

sua existência.

C O E S Ã O T E R R I T O R I A LC O E S Ã O T E R R I T O R I A LC O E S Ã O T E R R I T O R I A LC O E S Ã O T E R R I T O R I A L

3.4. Constituindo o transporte rodoviário o principal suporte do sistema de mobilidade de

pessoas e mercadorias, é normal que os anseios das diferentes comunidades resida na melhoria da

rede viária de ligação aos centros de serviços de melhor oferta; este é, por isso, um argumento

muito forte do ponto de vista da garantia da igualdade de oportunidades nos diferentes centros

urbanos, independentemente da sua dimensão demográfica.

Assim, a melhoria da rede viária, seja qual for o seu tipo, ainda constitui um argumento central da

coesão territorial (igualdade de oportunidades), muito embora provoque efeitos perversos sobre os

quais é necessário começar a reflectir:

• os custos imediatamente associados à exploração, manutenção e conservação terão grande

peso nos orçamentos públicos, principalmente quando baseados numa subtaxação;

• e o designado efeito de “aspirador” pode ser contrário à ideia de fixar população por via do

aumento de oportunidades, se a essa melhoria de acessibilidades não corresponder maior

investimento do exterior.

A rede rodoviária no território regional (e nacional) é composta, no essencial, por: uma rede novanovanovanova

de estradas (do tipo auto-estrada ou via rápida) que integra os itinerários principais (IP’s) e

complementares (IC’s) estabelecidos pelo PRN; uma rede antigaantigaantigaantiga de estradas66 que oferecem níveis

de satisfação comparativamente tornados inaceitáveis para ligações interurbanas importantes, por

excesso de tráfego, por traçado inadequado, ou por más condições de segurança, etc.; uma rede

regional incipiente que poderá vir a ser potenciada caso haja tomador a essa escala com autonomia

64. Por exemplo orientação de utentes de grandes geradores de viagens (escolas, hospitais, etc.). 65. Exemplo característico do conhecido efeito de retroalimentação positiva em que a solução contribui, a prazo, para o agravamento do problema. 66 Do tipo faixa única com dois sentidos e cruzamentos de nível, com edificação marginal mais ou menos abundante.


29

financeira; uma rede municipal desconexa, de características demasiado diversas e à qual falta,

normalmente, uma estratégia hierarquizadora.

A generalização da auto-estrada como tipo de infraestrutura inerente aos IP’s e IC’s conduziu à ideia

de que não é admissível e existência desses itinerários baseados noutro tipos de infraestrutura; os

fortes índices de sinistralidade, em grande parte motivada por desrespeito pelas regras e condições

de circulação adequadas ao tipo de estrada em causa67, ajudam à convicção de que precisamente a

auto-estrada é “obrigatória” nos IP’s e IC’s, mesmo que não haja previsão de volumes de tráfego

justificativos para esse investimento.

Este equívoco terá como consequência a afectação de recursos nacionais (mesmo que apoiados por

fundos estruturais) a investimentos de muito fraco efeito reprodutor, ou seja, que por

inaplicabilidade estratégica acabam por constituir pesos mortos (custos imediatamente associados

de manutenção, conservação e exploração), que dificultam a recuperação do equilíbrio das contas

públicas, principalmente quando baseados numa subtaxação.68

É certo é que as (novas) acessibilidades rodoviárias estão a alterar o padrão das relações

interurbanas à escala regional, e isso terá implicações no ordenamento do território, porventura

traduzível na evolução das centralidades abertas a um processo de reformatação baseado numa

nova geo-estratégia de alianças dentro do sistema urbano; ou seja, a coesão territorial nunca se a coesão territorial nunca se a coesão territorial nunca se a coesão territorial nunca se

fará à luz da leitura espacial apreendida no passado recentefará à luz da leitura espacial apreendida no passado recentefará à luz da leitura espacial apreendida no passado recentefará à luz da leitura espacial apreendida no passado recente, razão pela qual o planeamento

estratégico nunca estará acabado.

C O E S Ã O S O C I A LC O E S Ã O S O C I A LC O E S Ã O S O C I A LC O E S Ã O S O C I A L

3.5. À coesão territorial terá de estar associada a coesão social e o apoio ao emprego; sabe-se

hoje que fora dos grandes centros urbanos (áreas metropolitanas do Porto e Lisboa), o transporte

público serve essencialmente (ou na quase totalidade), a população de muitos baixos recursos, os

estudantes, e ainda a população pós-activa; a existência de uma rede viária de qualidade é

praticamente indiferente aos problemas associados a esses grupos. Se só a população activa

altamente motorizada, e o abastecimento urbano, poderem beneficiar dessa infraestrutura, então

será certo que o tal efeito de “aspirador” estará irremediavelmente a converter o território periférico

a economias locais totalmente descapitalizadas. Ou seja, não há investimento privado e o emprego

reduz-se à dimensão local dos serviços públicos e sociais que o país ainda possa manter.

A questão central que se coloca é a de saber se a excessiva reivindicação de “mais rede viária” com com com com

características de sobredimensionamentocaracterísticas de sobredimensionamentocaracterísticas de sobredimensionamentocaracterísticas de sobredimensionamento (quer a nacional como a municipal), não passou já a ser

um factor de desagregação macro-económica que afecta a coesão sócio-territorial. Mesmo que esta

67 Incapacidade de contenção por parte dos utentes em estradas novas que não tenham a tipologia de auto-estrada e, também, falta de fiscalização preventiva. 68 Alguns autores consideram mesmo que os baixos custos associados ao transporte rodoviário, resultantes da infraestrutura rodoviária nova disponibilizada a custo zero, constitui um dos principais factores de promoção dos fenómenos de deslocalização de fases da produção e do “armazenamento sobre rodas”, com efeitos nefastos para as economias locais menos competitivas.


30

assunção passe a ser consensual à escala regional, será muito difícil travar a lógica instalada,

principalmente porque se terá de contar com a difícil aceitação por parte de quem sempre foi

penalizado e aspira a ser tratado em igualdade segundo critérios agora tidos como incomportáveis.

3.6. Haverá que apostar no lançamento de novos temas cuja aplicabilidade tenha uma clara

prioridade, eventualmente como factor de compensação, precisamente nas partes do território que

não foram beneficiadas pela difusão de nova rede viária. Referimo-nos concretamente, ao

desenvolvimento e apoio de soluções alternativas para os transportes públicos em zonas de baixa

utilização69 em aldeias e freguesias rurais, ou mesmo sedes de concelho localizadas foras dos

principais eixos das ligações interurbanas; há inúmeros casos, por exemplo em Trás-os-Montes, de

carreiras não rentáveis que estão a ser operadas por empresas privadas que anunciam o seu

encerramento, sabendo-se que, noutros casos, só sobrevivem as que integram transporte de

estudantes e que são mantidas pelo subsídio público ao transporte escolar.

C O M P E T I T I V I D A D E E E MC O M P E T I T I V I D A D E E E MC O M P E T I T I V I D A D E E E MC O M P E T I T I V I D A D E E E M P R E G OP R E G OP R E G OP R E G O

3.7. A mobilidade de pessoas, associada a outras vantagens - mobilidade de emprego, da

habitação, etc. -, constitui uma peça essencial da competitividade económica dos indivíduos, das

empresas e das cidades. O aumento da mobilidade nas cidades só é possível de conseguir com o

aumento das sobreposições funcionais de diferentes sistemas e modos de transporte, num

exercício de compactação muito exigente em termos organizativos e de estudo das soluções em

concreto.

A disseminação a que se assiste de equipamentos públicos pelas periferias urbanas das cidades,

tem contribuído para o crescimento em mancha de óleo70 e para a dificultação da estruturação dos

transportes públicos71, tem vindo a impedir o crescimento da mobilidade das pessoas na medida

em que o sistema de transportes está afunilado no carro próprio. É pois corrente nas universidades

e politécnicos existentes nas nossas cidades, verificarem-se impressionantes concentrações de

parque automóvel, que reflecte uma precoce dependência da população jovem da única solução a

que pode recorrer, ou seja, o automóvel; anseio que é tanto maior quanto mais pesadas são as

dificuldades de movimentação casa-escola durante o secundário, sendo nestes casos

predominantes as deslocações a pé e em transportes públicos pouco fiáveis.

Também se sabe como a ineficiência do transporte público é a ineficiência do transporte público é a ineficiência do transporte público é a ineficiência do transporte público é decisiva para a precoce adesão ao decisiva para a precoce adesão ao decisiva para a precoce adesão ao decisiva para a precoce adesão ao

carro própriocarro própriocarro própriocarro próprio, e como essa facilidade (que representa um encargo acrescido), juntamente com os

custos associados à frequência escolar, à habitação e à alimentação, delapidam a economia

familiar, impedindo o acesso a mais escolaridade, a maior valorização individual, à cultura e até ao

69. TBU - Transportes de Baixa Utilização. 70. Muitos dos equipamentos estratégicos são os principais promotores dessa desagregação; veja-se por exemplo a localização periférica de muitas “estações centrais de camionagem”, transformadas em parques de estacionamento de autocarros em vez de interfaces intermodais, por ser em muitos casos inexistente a articulação com o modo a pé para acesso à zona central da cidade.


31

lazer; ou seja, está-se a influenciar a futura qualidade formativa das pessoas, aspecto essencial da

estrutura económico-social de uma região com uma demografia relativamente jovem.

3.8. A ligação entre si das cidades da região com universidade e institutos superiores e

politécnicos, através de modos de transporte alternativos (por exemplo a ferrovia e o transporte

rodoviário interurbano) será pois uma questão estratégica que terá forte influência na mobilidade,

na qualidade urbana e, indirectamente, na valorização dos recursos humanos. Mas é necessário que

essa infraestrutura esteja ao alcance a pé (distâncias inferiores a 250-300 metros) dos

estabelecimentos em questão, ou então, que sejam organizados serviços de transportes urbanos

vocacionados para as necessidades dessa procura específica (horários, frequências, locais de

paragem, etc.).

Também não é consensual a ideia de que novas acessibilidades são a condição do

desenvolvimento, na medida em que, muitas vezes, proporcionam antes o efeito de “aspirador”,

permitindo à população local mais válida passar a trabalhar (e, por ventura, acabar por se fixar) em

centros urbanos de maior dimensão, principalmente no Litoral Norte onde as distâncias por auto-

estrada são relativamente pequenas e, em muitos casos, estão ao alcance da viagem diária casa-

trabalho.

3.9. Não será despiciente eleger a formação intermédia nas áreas da operação e gestão em

transportes públicos como um dos caminhos necessários para o incremento da qualidade da oferta;

ora, dadas as carências em termos de transportes públicos urbanos (quer em dimensão como em

qualidade), poderá ter algum reflexo positivo no mercado de emprego a preparação de quadros

intermédios que possam vir a ocupar uma actividade em reestruturação e em crescimento, com

efeitos na empregabilidade fora das áreas metropolitanas.

Na verdade, os últimos cinco anos têm reflectido algumas mudanças estruturais ao nível do

universo empresarial no sector dos transportes públicos de passageiros, com a instalação em

Portugal de empresas europeias que se posicionam para a futura abertura do mercado do

transporte rodoviário de passageiros.

4.4.4.4. Objectivos específicos, projectos âncora e programas de acçãoObjectivos específicos, projectos âncora e programas de acçãoObjectivos específicos, projectos âncora e programas de acçãoObjectivos específicos, projectos âncora e programas de acção

4.1. Os temas específicos que deverão ser objecto de planeamento estratégico e financiamento

preferencial, na óptica da prossecução dos principais objectivos anteriormente definidos,

correspondem a escolhas que se entendeu poderem ser cirúrgicas, ou seja, de efeitos reprodutores

para a correcção das debilidades do tecido económico-social da região, em paralelo com a melhoria

da qualidade de vida das pessoas. São aqui considerados quatro temas principais, dentro dos quais

serão definidos objectivos específicos, designadamente:

TEMA A - Acessibilidades Regionais, Locais e Transfronteiriças;

71. Recentes entrevistas a operadores de transportes públicos fora da AMP denotam queixas quanto à dificuldade de


32

TEMA B - Logística Macro e Micro;

TEMA C - Transportes Públicos;

TEMA D - Diversificação de Modos de Transporte e Qualificação Urbana.

4.2. Da integração entre os diferentes temas deverá ser possível vir a obter, no médio prazo,

resultados concretos dos diferentes tipos de acções preconizadas; esses resultados deverão ter

expressão em 4 DESIGNIOS4 DESIGNIOS4 DESIGNIOS4 DESIGNIOS essenciais que decorrem das recomendações da política comunitária

de transportes.

O do AAAAUMENTO DA MOBIUMENTO DA MOBIUMENTO DA MOBIUMENTO DA MOBILIDADE DAS PESSOASLIDADE DAS PESSOASLIDADE DAS PESSOASLIDADE DAS PESSOAS72 reforçando a coesão das estruturas urbanas

e suburbanas, promovendo o relacionamento interurbano segundo estratégias assumidas de

coesão interna, e ainda viabilizando a oferta de transportes públicos em territórios de baixa

densidade; o que se pretende é melhorar as condições de competitividade dos indivíduos e das

actividades, ou seja, dos centros urbanos da RN no quadro do NW Peninsular, quer isoladamente

quer como rede de serviços, sem inviabilizar a sobrevivência dos espaços rurais que estão fora dos

principais eixos de comunicação.

Simultaneamente, o da DIMINUIÇÃO DA DEPENDDIMINUIÇÃO DA DEPENDDIMINUIÇÃO DA DEPENDDIMINUIÇÃO DA DEPENDÊNCIA DO TRANSPORTE ÊNCIA DO TRANSPORTE ÊNCIA DO TRANSPORTE ÊNCIA DO TRANSPORTE INDIVIDUALINDIVIDUALINDIVIDUALINDIVIDUAL (menor

número de viagens em TI) por razões essencialmente ambientais, energéticas e de qualificação

urbana73, em face dos níveis de congestionamento actuais e previsíveis, e do engodo que constitui a

política do sobredimensionamento das infraestruturas rodoviárias; o que se pretende não é

estagnar o crescimento da taxa de motorização74 mas reduzir o índice de utilização do automóvel a

todos os níveis75 e estancar o crescimento do congestionamento. Se esta questão é urgente nas

políticas intraurbanas, não deverá também ser descurada numa lógica interurbana em que os

ganhos de acessibilidade são grandes e muito recentes.

O do INCREMENTO DEINCREMENTO DEINCREMENTO DEINCREMENTO DE TODOS OS MODOS DE T TODOS OS MODOS DE T TODOS OS MODOS DE T TODOS OS MODOS DE TRANSPORTERANSPORTERANSPORTERANSPORTE para as diferentes escalas

territoriais, o que significa uma gestão muito rigorosa da utilização dos espaços-canal em meio

urbano e suburbano, dando boas condições ao transporte a pé e oportunidade de crescimento a

outros modos (bicicleta, autocarros, eléctrico, metro de superfície, etc.), obtendo-se uma oferta

diversificada mas integrada em termos de concepção de redes, interfaces, tarifários e bilhética.

O de ACTUAR SOBRE A PROCUACTUAR SOBRE A PROCUACTUAR SOBRE A PROCUACTUAR SOBRE A PROCURA DE TRANSPORTES RA DE TRANSPORTES RA DE TRANSPORTES RA DE TRANSPORTES ALTERNATIVOSALTERNATIVOSALTERNATIVOSALTERNATIVOS, no sentido de maximizar

a utilização da oferta pública disponibilizada, o que significa gerar informação, condicionar

comportamentos indesejáveis, organizar o acesso a novas soluções, implicar a gestão de grandes

geradores de tráfego (hospitais, universidades, etc.) e premiar as práticas inovadoras.

estruturação do transporte para as escolas, dada a inapropriada localização das escola em conjunto com a dispersão da habitação, e também dada a concentração de horários escolares. 72 Mais movimentos com menores tempos de deslocação e mais distância percorrida. 73 Objectivo que não é contraditório com do aumento da mobilidade das pessoas e mercadorias. 74 Determinados instrumentos fiscais estão a desempenhar esse papel ainda que sem resultados, principalmente por falta de alternativas mais eficazes. 75 Intraurbano, suburbano e interurbano, razão pela qual é decisiva a complementaridade de soluções entre modo(s) rodoviário(s) e ferroviário(s).


33

TEMA A TEMA A TEMA A TEMA A ---- ACESSIBILIDADES REG ACESSIBILIDADES REG ACESSIBILIDADES REG ACESSIBILIDADES REGIONAIS, LOCAIS E TRAIONAIS, LOCAIS E TRAIONAIS, LOCAIS E TRAIONAIS, LOCAIS E TRANSFRONTEIRIÇASNSFRONTEIRIÇASNSFRONTEIRIÇASNSFRONTEIRIÇAS

A1 A1 A1 A1 ---- Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes

Objectivo Central

Aumento da coesão interna e melhoria das ligações a “espaços de relacionamento” Aumento da coesão interna e melhoria das ligações a “espaços de relacionamento” Aumento da coesão interna e melhoria das ligações a “espaços de relacionamento” Aumento da coesão interna e melhoria das ligações a “espaços de relacionamento”

próximos (vpróximos (vpróximos (vpróximos (vizinhos) ou afastados (internacional), através de uma escolha criteriosa das izinhos) ou afastados (internacional), através de uma escolha criteriosa das izinhos) ou afastados (internacional), através de uma escolha criteriosa das izinhos) ou afastados (internacional), através de uma escolha criteriosa das

redes rodoviárias e ferroviárias essenciais a financiarredes rodoviárias e ferroviárias essenciais a financiarredes rodoviárias e ferroviárias essenciais a financiarredes rodoviárias e ferroviárias essenciais a financiar

4.3. O PRN2000 apresenta uma rede que serve os objectivos essenciais de cobertura territorial,

dada a sua concepção através de uma malha que é relativamente apertada tendo em consideração

as principais cidades da RN e os tempos de acesso que permite de cada sede de concelho aos IP’s e

IC’s; o problema principal coloca-se no tempo que será necessário esperar pela conclusão desse

plano, dados os valores de investimento envolvidos; e ainda, em saber se esse Plano não está a

criar expectativas acima das possibilidades, prejudicando áreas de investimento público com maior

efeito reprodutor na economia e no nível de vida, inclusive das pessoas que habitam nos centros

urbanos de menor acessibilidade.

Existe contudo um conjunto reduzido de dez centros urbanos76 que não são servidos pela rede de

IP’s e IC’s a menos de uma distância- tempo de 30 minutos, e que não podem ficar subalternizados

relativamente a uma estratégia de macro- vertebração territorial. Uma política correcta de

articulação entre si de diferentes níveis da rede viária - os novos itinerários e as antigas estradas

nacionais77 - deverá gerar condições de acessibilidade em patamares razoáveis de pró- igualdade

(diferenças bem escalonadas nos tempos de deslocação aos principais “centros de

oportunidades”). Como veremos, a hierarquização das redes é uma componente essencial desta

estratégia78, a par com uma visão integrada da forma de conceber articulações, quer ao nível da

concepção dos nós de amarração das vias, como na integração de muita obra realizada avulso,

principalmente de Variantes Urbanas a estradas nacionais, e que nunca são explicitadas no PRN.

4.4. Sendo essencial a diversificação da oferta de soluções numa região que necessita de largos

ganhos de produtividade, interessa perceber que a questão ferroviária não se reduz ao comboio; o o o o

recente desenvolvimento da rede de metro no Porto demonstra bem como é possível introdurecente desenvolvimento da rede de metro no Porto demonstra bem como é possível introdurecente desenvolvimento da rede de metro no Porto demonstra bem como é possível introdurecente desenvolvimento da rede de metro no Porto demonstra bem como é possível introduzir zir zir zir

alterações (inovação) no sistema de transportes, quer pela disponibilização de oferta diferente, alterações (inovação) no sistema de transportes, quer pela disponibilização de oferta diferente, alterações (inovação) no sistema de transportes, quer pela disponibilização de oferta diferente, alterações (inovação) no sistema de transportes, quer pela disponibilização de oferta diferente,

como pela alteração do padrão organizativo da forma como os serviços são prestadocomo pela alteração do padrão organizativo da forma como os serviços são prestadocomo pela alteração do padrão organizativo da forma como os serviços são prestadocomo pela alteração do padrão organizativo da forma como os serviços são prestados.79

Quanto ao transporte ferroviário definem-se 5 NÍVEIS5 NÍVEIS5 NÍVEIS5 NÍVEIS que deverão consubstanciar uma política

76 Não necessariamente localizados em Trás-os-Montes e Alto Douro, como são os casos de Melgaço, Terras de Bouro ou Vieira do Minho. 77 Se sujeitas a um processo criterioso de melhoria de traçados, características dos pavimentos e sinalização. 78 Ver Orientações para o Ordenamento do Território preconizadas pelo Programa de Acção do PNPOT para a RN no âmbito da qualificação do ambiente físico e social urbano. [17] 79 Exemplo do “Andante” que está a ter efeitos em cadeia, também ao nível dos operadores de autocarros interurbanos, que passaram a encarar seriamente a bilhética sem contacto.


34

regional para o sector80 tendo em vista criar condições para a organização do transporte

intraurbano, do suburbano, metropolitano ou local, e do interurbano (regular e turístico), numa

perspectiva de integração à escala da região metropolitana do Porto (Aveiro a Viana) e da sub-

região do Alto Douro e Trás-os-Montes, assim como da definição das respectivas redes e interfaces.

Estão em causa diferentes tipologias de infraestrutura, operação e serviço ferroviário: a ferrovia ferrovia ferrovia ferrovia

pesadapesadapesadapesada (serviços suburbanos e interurbanos), a ferrovia ligeiraferrovia ligeiraferrovia ligeiraferrovia ligeira (serviço na cidade-metropolitana do

Porto) e a ferrovia ultraligeiraferrovia ultraligeiraferrovia ultraligeiraferrovia ultraligeira (eléctricos na cidade do Porto ou noutras cidades que o venham a

justificar81). O incremento das redes ferroviárias deverá ter como preocupação central na RN a

aproximação ao potencial mercado das necessidades de mobilidade, em primeiro lugar dos jovens,

captando deslocações por razões de estudo, lazer, ou início de trabalho, sabendo-se como é

importante nessa idade obter êxito na primeira procura de soluções alternativas ao automóvel82.

E poderá ser desenvolvida a diferentes níveis.

Nível 1 - Ligação entre si das cidades médias (centros universitários e politécnicos) e destas

ao Porto, na óptica da sua integração numa REDE REGIONAL83 DE SERVIÇO FERROVIÁRIO, por

forma a diminuir a dependência (população universitária em primeiro lugar), do transporte

rodoviário interurbano, e potenciar os transportes urbanos nessas cidades - Aveiro, Braga/

Guimarães, Viana do Castelo, Vila Real, etc..

Nível 2 - Favorecer uma correcta combinação de oferta DE SERVIÇOS INTERURBANOS

REGULARES E TURÍSTICOS no Alto Douro, Trás-os-Montes e Entre Douro e Vouga, através de

parcerias público-privado84 para a viabilização das linhas do Tâmega, Tua, Douro (entre Régua e

Pocinho/ Barca de Alva) e Vouga.

Nível 3 - Estruturação da REDE DE METRO NO PORTO, no sentido de consolidar um núcleo

duro da cidade-região85 capaz de competir à escala ibérica, com um forte índice de mobilidade e

com uma repartição modal menos dependente do automóvel; nesse sentido, haverá que conter o

metro em termos de novas extensões territoriais86, em favor da sua densificação na cidade-região.

Nível 4 - Viabilização funcional de áreas urbanas compactas baseadas numa mobilidade

proporcionada por REDES DE “PORTA-A-PORTA” quer com base em corredores dedicados para

80 Que terá de prosseguir com envolvimento dos diferentes agentes económicos e sociais, públicos e privados. 81 Poderá ser uma solução viável em casos de cidades com elevado nível de compactação e densidade demográfica, como por exemplo Braga (e Aveiro). 82 A independentização com base no automóvel particular na idade de acesso à carta de condução, implicará depois uma tarefa ciclópica de fazer com que essas pessoas integradas no mercado de trabalho, retomem soluções em transporte público. 83 Até à pouco tempo explorada pela CP sob a designação de “Suburbanos do Porto”, agora “Urbanos do Porto”. 84 Os agentes públicos deverão integrar Operadores (CP) e CM’s, como acontece já com a empresa “Comboios do Tua, S.A.”. 85 A programar para os 500-700 mil habitantes, contrariando o crescimento em “mancha de óleo” da AMP, principalmente agora que foi alargada de 9 para 15 municípios. 86 Contrariar a criação de antenas muito extensas que devem pertencer à ferrovia pesada, como o demonstraram as dificuldades com a Linha da Póvoa.


35

ferrovia ultraligeira - ELÉCTRICO87 - nas cidades do Porto e eventualmente de Braga e Aveiro88, quer

ainda com base em redes de AUTOCARROS estruturadas para serviço complementar das redes

ferroviárias ligeiras e ultraligeiras.

Nível 5 - O incremento do transporte ferroviário à escala regional deverá complementar o

projecto da ALTA VELOCIDADE para as ligações Porto- Lisboa e Porto- Madrid, tendo como conceito

para o núcleo central da cidade-região uma amarração bipolar que estruture a acessibilidade de

forma independente dos atravessamentos rodoviários do rio Douro, tal como já acontece com os

comboios “pendulares” (alfa e intercidades) que param quer em Campanhã como nas Devesas. De

igual forma é decisivo para a RN o projecto da VELOCIDADE ALTA entre o Aeroporto e a Galiza, que

deverá também contribuir para a consolidação da(s) cidade(s) do Cávado – Braga/ Barcelos.

Sendo certa a Estação no Aeroporto FSC, considera-se premente o estudo das diferentes

alternativas de localização da “estação bipolar” no núcleo central da cidade, tendo como

pressupostos: a imprescindibilidade da interface directa entre a bitola ibérica (nível regional) e a

europeia; o interesse da zona da Boavista do ponto de vista da aproximação ao mercado potencial89;

o interesse de Campanhã do ponto de vista das acessibilidade rodoviárias90 e da disponibilidade de

plataforma ferroviária existente; o interesse das Devesas do ponto de vista da potenciação de um

forte programa urbanístico que interessa à cidade-região; a construção, a prazo, de uma nova ponte

sobre o Rio Douro.

4.5. No Quadro XVIII do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo vertebração territorial/ efeitos estruturantes.

A2 A2 A2 A2 ---- Hierarquização da Rede Viária Regional e Local Hierarquização da Rede Viária Regional e Local Hierarquização da Rede Viária Regional e Local Hierarquização da Rede Viária Regional e Local

Objectivo Central

Apoio à realização de estudos de hierarquização da rede viária municipal, tendo em vista Apoio à realização de estudos de hierarquização da rede viária municipal, tendo em vista Apoio à realização de estudos de hierarquização da rede viária municipal, tendo em vista Apoio à realização de estudos de hierarquização da rede viária municipal, tendo em vista

a escolha das ligações de carácter intermunicipal a integrar na rede regionala escolha das ligações de carácter intermunicipal a integrar na rede regionala escolha das ligações de carácter intermunicipal a integrar na rede regionala escolha das ligações de carácter intermunicipal a integrar na rede regional

Objectivo Complementar

Financiamento da sinalização da rede municipal principal tendo em vista maior Financiamento da sinalização da rede municipal principal tendo em vista maior Financiamento da sinalização da rede municipal principal tendo em vista maior Financiamento da sinalização da rede municipal principal tendo em vista maior

segurança, distribuição da procura pelos eixos adequados e qualificação ambientalsegurança, distribuição da procura pelos eixos adequados e qualificação ambientalsegurança, distribuição da procura pelos eixos adequados e qualificação ambientalsegurança, distribuição da procura pelos eixos adequados e qualificação ambiental

4.6. A hierarquização da rede de estradas municipais coloca uma questão a montante relativa

aos critérios que presidiram à elaboração do PRN e que, em nosso entender, não se adequam à

definição de uma metodologia coerente para a hierarquização das redes regionais e municipais;

logo porque a rede complementar de estradas nacionais não deve continuar a constituir uma

87 Por exemplo segundo o padrão de infraestrutura existente na marginal fluvial da cidade do Porto onde é possível instalar frequências de 10 minutos em ambos os sentidos de circulação, mesmo com via única, segundo um conceito em que a velocidade e os tempos de deslocação não são determinantes em face de uma boa cobertura intraurbana da rede a criar. 88 O eléctrico em sítio próprio é estratégico porque viabiliza uma aceitação pacífica da redução do espaço automóvel, é ambientalmente correcto e articula-se especialmente bem com o transporte “a pé”. 89 Substituição do Porto- Lisboa por avião, quando não integrada noutras ligações aéreas.


36

categoria hierárquica que cumpre indistintamente funções de variada natureza, só porque

corresponde à herança da antiga rede nacional.91 Parece pois evidente que a hierarquização da rede

das vias que não estão classificadas como IP ou IC, necessita de uma clarificação metodológica a

montante, até porque não faz sentido associar ao conceito de itinerário (principal ou complementar)

a ideia de que só se realiza através de uma infraestrutura nova, pondo de lado a noção de que

“estradas nacionais” não possam desempenhar essa função, desde que devidamente

intervencionadas. Resulta então a consequente necessidade de separar a definição de itineráriosseparar a definição de itineráriosseparar a definição de itineráriosseparar a definição de itinerários

(ligações entre diferentes pontos de origem e destino) do tipo de estrada que poddo tipo de estrada que poddo tipo de estrada que poddo tipo de estrada que pode ou deve e ou deve e ou deve e ou deve

concretizar os diferentes troçosconcretizar os diferentes troçosconcretizar os diferentes troçosconcretizar os diferentes troços92929292, em consonância com as características do terreno, as

disponibilidades financeiras, a evolução previsível de tráfego e os padrões de segurança

desejáveis.93

4.7. Colocada a questão nestes termos, ficará definido o conjunto de “estradas nacionais” que

passam a integrar a rede de IP’s e IC’s94;as restantes, adicionadas a outra escolha importante - as

municipais principais - é que deverão vir a formar uma “rede regional” de itinerários“rede regional” de itinerários“rede regional” de itinerários“rede regional” de itinerários - IR’s IR’s IR’s IR’s - com

tomador e fonte de financiamento próprios. É desejável o crescimento da rede regional à custa de

boa parte quer das actuais estradas nacionais (diminuição de rede para o EP), assim como das

principais estradas municipais (diminuição de rede para os municípios) - ver Esquema I. Mas esta Mas esta Mas esta Mas esta

lógica só será viável se houver enquadramento organizativo à escala regional e, simultaneamente, lógica só será viável se houver enquadramento organizativo à escala regional e, simultaneamente, lógica só será viável se houver enquadramento organizativo à escala regional e, simultaneamente, lógica só será viável se houver enquadramento organizativo à escala regional e, simultaneamente,

o compromisso municipal quanto ao não crescimento das redes municipais nos seus diferentes o compromisso municipal quanto ao não crescimento das redes municipais nos seus diferentes o compromisso municipal quanto ao não crescimento das redes municipais nos seus diferentes o compromisso municipal quanto ao não crescimento das redes municipais nos seus diferentes

níveis de capilaridadeníveis de capilaridadeníveis de capilaridadeníveis de capilaridade. Será ainda preciso pedir a cada agrupamento de municípios que defina e

classifique a rede de itinerários municipais e intermunicipais principaisitinerários municipais e intermunicipais principaisitinerários municipais e intermunicipais principaisitinerários municipais e intermunicipais principais - IM’sIM’sIM’sIM’s. Em cada hierarquia

deverá ficar presente a possibilidade de, troço a troço, se adoptarem diferentes tipos de vias,

consoante a evolução das exigências e necessidades de tráfego.

4.8. Julga-se ainda que a redefinição hierárquica das diferentes redes na Região - a nacional, a

regional e a (inter)municipal - constituirá um forte impulso para a forma de encarar a coesão

territorial e para a racionalização dos investimentos públicos com base numa discussão e

aprovação (à escala regional) de um compromisso quanto aos tipos de estrada a adoptar caso a

caso e quanto ao calendário para a construção/ rectificação, troço a troço, de todos os itinerários

principais e complementares. Por outro lado, permitirá conhecer qual a dimensão da provável

futura rede de IR’s, o que será importante para perceber as fontes de receita necessárias ao seu

90 Tendo em consideração que para a zona mais a Norte da AMP será sempre preferível aceder à Estação do Aeroporto. 91 E que, para além do mais, origina um imenso pacote de obra nova (Variantes) que absorve grande parte dos recursos e que está à margem da discussão pública das prioridades. 92 Auto-estrada, via rápida, antiga EN ou nova estrada de uma faixa de rodagem a construir. 93 Um exemplo concreto: é claro o interesse estratégico em dotar o Vale do Cávado de uma ligação longitudinal (itinerário) que ligue entre si o litoral ao interior (Esposende a Chaves); por outro lado, também não se justifica que entre Chaves e Bragança não haja uma ligação classificada no topo da hierarquia rodoviária, também como itinerário complementar; esse itinerário - o “IC14” - deveria assim ser definido entre Esposende e Bragança, integrando sucessivamente: um troço de auto-estrada entre Esposende e Braga (em construção); um troço de variante urbana (eventualmente já construído) no atravessamento da cidade de Braga; a “estrada nacional” (no caso a N103) rectificada, melhorada ou com algumas variantes locais entre Braga, Chaves, Vinhais e Bragança.


37

financiamento. Por último, esse exercício de racionalização permitirá aos municípios perceber qual

o grau de cooperação intermunicipal necessária para a criação de uma rede de itinerários

(inter)municipais (principais).

4.9. Face à extensa lista de obra a realizar em itinerários principais e complementares na Região

do Norte - 440 km de novas vias + 440 km de vias a beneficiar - que poderão atingir um

investimento total da ordem dos 3,44 biliões de euros, colocam-se alguns desafios que uma

estratégia regional deveria ajudar a assumir, tendo como objectivo fixar alguns critérios de

consensualização baseados na racionalização do planeamento/ realização:

a) Parece evidente a necessidade de optar por novos itinerários com mais recurso a soluções do

tipo via-rápida95, assim como aumentar a extensão das soluções baseadas na reconversão de

estradas para vias rápidas ou não; opção que terá maior grau de aplicabilidade no interior, onde

são menores os volumes de tráfego e o grau de edificabilidade marginal;

b) Assim, a definição hierárquica dos diferentes itinerários - principais, complementares, regionais

e (inter)municipais - e a escolha dos critérios que deverão presidir à definição do tipo de via

para cada troço96, deverá ajudar ao estabelecimento das prioridades a acordar;97

c) Será muito difícil considerar novas propostas de rede viária no âmbito de qualquer

programação até 2015, tendo em atenção previsões realistas quer para os apoios financeiros a

considerar no próximo QCA, como para as taxas de execução;

d) Só deverão ser equacionadas outras propostas a acrescentar a essa lista, desde que

correspondam à resolução de estrangulamentos especialmente graves (estruturação das Áreas

Logísticas), e desde que constituam substituição de anteriores soluções.98

4.10. Concluído o processo de definição hierárquica das redes de itinerários, incluindo os

municipais e por conjuntos de municípios (em princípio segundo as NUT’s III), faz todo o sentido o

financiamento de projectos intermunicipais de sinalização da rede viária principal, quer com

sinalização de código como com sinalização indicativa. Com este tipo de acção visa-se a

racionalização quer do investimento em manutenção e conservação da rede viária municipal (baixar

custos), como da distribuição de tráfegos pelas diferentes estradas municipais, o que terá reflexos

na segurança da rede capilar (que está a ser demasiado pressionada por tráfegos de toda a ordem),

na contenção da degradação ambiental “automóvel”, etc.. Este processo deverá ser antecedido pela

criação de normativa regional em termos de critérios de intervenção na rede viária municipal

principal, incluindo tipo de sinalização indicativa.

94 O PRN200 também acabou por ter de adoptar o critério que agora se preconiza (apenas) em meia dúzia de casos da rede complementar: no IC1 entre Caminha e Valença; no IC5 entre Vila Flor e Miranda do Douro; no IC 28 entre Ponte da Barca e Lindoso; no IC26 entre Lamego e Trancoso e no IC34 entre Foz Côa e Barca de Alva. 95 Em alternativa à auto-estrada. 96 Auto-estrada, via rápida, beneficiação da actual estrada nacional, etc.. 97 Não só entre as diferentes sub-regiões, como ainda entre regiões à escala nacional. 98 Caso por exemplo do IC24 entre Ermida e Gaia (IP1), que pode ser adiado desde que se encontre uma solução alternativa mais eficiente para reforço da VCI pela Ponte do Freixo (prolongamento da ER1-18 entre Gaia, Gondomar e Trofa), reforçada pela antecipação no tempo do IC35 entre Castelo de Paiva e Vale de Cambra (IC2).


38

4.11. No Quadro XIX do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo hierarquização da rede viária regional e local.

A3 A3 A3 A3 ---- Contexto de Integraç Contexto de Integraç Contexto de Integraç Contexto de Integração com as Regiões Vizinhas e Europaão com as Regiões Vizinhas e Europaão com as Regiões Vizinhas e Europaão com as Regiões Vizinhas e Europa

Objectivo Central

Consolidar os eixos de correspondência com o exterior da Região do Norte, quer no que Consolidar os eixos de correspondência com o exterior da Região do Norte, quer no que Consolidar os eixos de correspondência com o exterior da Região do Norte, quer no que Consolidar os eixos de correspondência com o exterior da Região do Norte, quer no que

respeita às Regiões Espanholas da Galiza e Castelarespeita às Regiões Espanholas da Galiza e Castelarespeita às Regiões Espanholas da Galiza e Castelarespeita às Regiões Espanholas da Galiza e Castela----Leão, como à Região do Centro, quer Leão, como à Região do Centro, quer Leão, como à Região do Centro, quer Leão, como à Região do Centro, quer

em termos rodoviários como feem termos rodoviários como feem termos rodoviários como feem termos rodoviários como ferroviários, assim como à Europa principalmente através rroviários, assim como à Europa principalmente através rroviários, assim como à Europa principalmente através rroviários, assim como à Europa principalmente através

do Porto de Leixõesdo Porto de Leixõesdo Porto de Leixõesdo Porto de Leixões

4.12. A consolidação de determinadas opções em termos da hierarquização viária, implica algum

consenso prévio sobre o que poderá ser uma hierarquia de fronteiras regionais rodoviárias da

Região do Norte, associadas à rede rodoviária. Com o objectivo de recolher reacções, apresenta-se

uma listagem hierarquizada dessas “fronteiras” associadas à importância dos diferentes itinerários,

segundo a classificação do actual PRN. Frisa-se que deverá ser clara, nessa hierarquia, quais as

fronteiras que estabelecem os corredores principais de acesso ao centro da Europa,

designadamente a Madrid, a Barcelona e a França (e outros países) pela fronteira de Irun.

Fronteiras com a Galiza e Castela-Leão - ver Quadro XIII.

“Fronteiras” com a Região Centro (e fronteira de Vilar Formoso) - ver Quadro XIV.

4.13. O Porto de Leixões demonstra uma vocação europeia clara, com relações especialmente

desenvolvidas com a Europa do Norte99; essa tendência deverá ser aprofundada com o

desenvolvimento de infraestruturas estratégicas de acordo com o seu plano e com o

aperfeiçoamento da política de concessões levada a cabo nos últimos anos. Os projectos em

carteira são: operacionalização da via exclusiva para tráfego rodoviário comercial, com ligação à

“Via Rápida Interior” a construir brevemente; melhoria das acessibilidades marítimas às docas

interiores; construção de um terminal Ro-Ro e Multiusos no Molhe Sul, o que só é possível porque

foi terminada a Via de cintura Interna Portuária incluindo o túnel sob a entrada da lota; novos

equipamentos marítimos; implementação do projecto SCOPE - sistema da comunidade portuária

electrónico que visa o tratamento informático de toda a informação do manifesto; alargamento do

vão da ponte móvel; melhoria da operacionalidade no terminal petroleiro; e reabilitação e reforço

do cais acostável de Gaia. Será ainda determinante apoiar o Porto de Leixões-Douro no projecto de

Promoção do Short Sea Shipping no Arco Atlântico que visa “a definição de acções estratégicas

para a promoção do TMCD como elemento primordial para a melhoria económica, social e

ambiental do Eixo Atlântico”, tendo em vista o objectivo comunitário de redução do

99 Caracterização sumária das suas principais características e potencialidades - tipo de porto: “Hub” e “SSS/ Feeder”; especialização: “Ro-Ro” e “Contentores”; Investimentos complementares necessários: “Superestrutura Logística”, “Produtividade/ eficiência” e “Promoção Comercial”. (Research Study on the reestablishment of the Maritime Economy along the Atlantic Area, considering the intercontinental functions of Maritime Transport”- Pricewaterhouse e Coopers/ University of Bournemouth/ Nautical Enterprise Centre e CAT Logistics, Setembro 2001).


39

congestionamento rodoviário (principalmente o comercial) e melhoria do desempenho ambiental

do conjunto do sistema de transportes. Atenda-se a que a diminuição da complexidade dos

procedimentos, a eficiência da operação e a política de preços são aspectos determinantes para o

incremento do TMCD.

O movimento de passageiros que tocam Leixões em Cruzeiros tem mantido uma dimensão estável

entre os 15-21 mil passageiros/ ano desde 2000; estas visitas correspondem a estadias curtas100 pelo

que a articulação com a cidade de Matosinhos101 (eixo comercial de Brito Capelo) e a proximidade

da Paragem de Metro (visitas à Baixa do Porto, Serralves e Casa da Música), aconselhariam ao

estudo de viabilidade de mudança da Gare de Passageiros para o lado Sul da Doca, junto à Ponte

Móvel; esta medida, de relevância para o turismo urbano das duas cidades, poderá também

funcionar como factor acrescido de atracção de novos toques de muito curta duração.

O desenvolvimento do Porto de Viana do Castelo constitui também uma aposta a apoiar,

designadamente em termos dos investimentos resultantes quer do seu Plano de Expansão e

Ordenamento, como ainda da articulação com equipamentos que interessam à valorização da

cidade (Marina Oceânica, por exemplo) e interligação com a actividade dos Estaleiros Navais,

importante núcleo empresarial com impacte no emprego local.

4.14. A questão das ligações da cidade-região do Porto (e da RN por consequência) em Alta

Velocidade / Velocidade Alta ferroviária quer a Lisboa, como à Corunha, a Madrid e à Europa Central

(corredor Handaye-Bordéus-Paris), serão decisivas para a sua futura consolidação no quadro

ibérico. Dando como mais aconselháveis as teses da selectivização dos serviços por infraestrutura,

colocam-se alguns problemas na articulação da região com o exterior, consoante se pense em

passageiros ou em mercadorias: por um lado a AV (300-350 km/h) entre Porto e Lisboa deverá ser

exclusivamente para passageiros, ficando a actual Linha do Norte liberta para o crescimento do

transporte ferroviário de mercadorias (em bitola ibérica); a ligação prevista de Aveiro a Valladolid

em VA (200-250 km/h) deverá constituir a melhor solução para a ligação Porto- Madrid102 e poderá

também permitir a circulação de comboios de mercadorias para a Europa Central; contudo, poderá

ser preferível vocacionar a actual Linha da Beira Alta para mercadorias em articulação com a Linha

do Norte103. Neste caso haveria que dotar a fronteira de Vilar Formoso de intercambiadores

ferroviários se a rede espanhola para mercadorias passar a ser integralmente em bitola europeia.

Com o reforço das mercadorias nas Linhas do Norte e Beira Alta (incluindo ligação ao Porto de

Aveiro), então será prudente pensar que a componente ferroviária da logística metropolitana se

estruturará com a bitola ibérica (com papel preponderante para a Linha de Cintura de Leixões),

podendo alargar-se a Braga/ Guimarães e ao Porto de Viana na mesma bitola; fica então para

100 Em 2004 acostaram 67 navios de cruzeiro e o tempo médio de acostagem foi de 14H e 30M. 101 A restauração em Leça é irrelevante, dado que os passageiros têm refeições já pagas no navio. 102 Irá confrontar-se com a solução que vier a ser decidida por Espanha na ligação da Galiza-Sul (Vigo/ Pontevedra/ Ourense) a Madrid. 103 Dependendo também das opções que vierem a ser tomadas em Espanha relativamente à questão da simultaneidade dos serviços na mesma infraestrutura.


40

resolver a componente ferroviária de mercadorias entre Braga e a Galiza; eventualmente dotando

Braga de outro intercambiador no pressuposto de que a rede espanhola para mercadorias passa a

ser integralmente em bitola europeia.

Deverá concluir-se que, do ponto de vista do transporte de mercadorias, o papel da ferrovia na

articulação da região com o exterior poderá vir a ser problemático, o que pressupõe estudar

aprofundadamente o tema em interligação com o do transporte marítimo de curta distância (TMCD)

e com a arrumação de algumas infraestruturas intermodais de logística da cidade-região. Se o

transporte ferroviário de mercadorias a partir das regiões Norte e Centro, dadas as dificuldades

apontadas, obtiver espaço de crescimento para os mercados da Europa Central (concorrendo com o

eixo Lisboa/ Sines-Madrid), haverá que conhecer as capacidades de crescimento do tráfego para o

Norte da Europa (zonas litorais), para se perceber se o TMCD a partir de Leixões, Aveiro e Viana, e o

eixo ferroviário Aveiro-Valladolid-Irun, se anulam ou complementam.

4.15. O conjunto de fases de expansão previstas para o Aeroporto FSC (dos actuais 3 Mpax’s até

aos 25 Mpax’s, ou seja, 8 vezes mais) permitem garantir um crescimento consolidado do tráfego de

passageiros para as próximas décadas. Sabendo-se que a soma dos tráfegos nos três aeroportos da

Galiza (Vigo, Santiago e Corunha) representa cerca de 85% do tráfego do AFSC, é de considerar

como consolidada a estratégia de potenciação do crescimento da oferta à custa da componente não

ibérica daquele mercado, até porque há alguma dificuldade na escolha interna do aeroporto que

pode ou deve destacar-se do trio, apesar do maior movimento verificado no de Santiago. A ligação

em velocidade alta do aeroporto FSC à Corunha e a recente conclusão da ligação integral por auto-

estrada entre Porto e Corunha, beneficiam essa estratégia. Considera-se contudo que a enorme

possibilidade de expansão física do AFSC, não invalida a necessidade estratégica de investimento

extramunicipal no aeródromo de Bragança, na medida em que aquela cidade apresenta pretensões

de influência sobra vastas zonas transfronteiriças que podem interessar-se por ligações aéreas à

escala peninsular a partir de Bragança; haverá contudo que estudar detalhadamente as condições

de concorrência com projectos eventualmente existentes em Castela-Leão.

4.16. No Quadro XX do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo contexto de integração com regiões vizinhas e Europa.


41

A4 A4 A4 A4 ---- Valorização Económica Local dos Eixos Viários Principais Valorização Económica Local dos Eixos Viários Principais Valorização Económica Local dos Eixos Viários Principais Valorização Económica Local dos Eixos Viários Principais

Objectivo Central

Contrariar o efeito “túnel” que as novas infraestruturas rodoviárias provocam sobre aContrariar o efeito “túnel” que as novas infraestruturas rodoviárias provocam sobre aContrariar o efeito “túnel” que as novas infraestruturas rodoviárias provocam sobre aContrariar o efeito “túnel” que as novas infraestruturas rodoviárias provocam sobre as s s s

economias dos centros urbanas que passam a ficar ao lado de trajectos rápidos (autoeconomias dos centros urbanas que passam a ficar ao lado de trajectos rápidos (autoeconomias dos centros urbanas que passam a ficar ao lado de trajectos rápidos (autoeconomias dos centros urbanas que passam a ficar ao lado de trajectos rápidos (auto----

estradas e vias rápidas)estradas e vias rápidas)estradas e vias rápidas)estradas e vias rápidas)

4.17. São inúmeros os casos de centros de interesse (patrimoniais ou económicos) ou de

produtos locais característicos e de fama nacional que se desenvolveram assentes numa procura de

visitantes cuja passagem estava associada à utilização da rede nacional de estradas. O rápido

desenvolvimento de novas acessibilidades nas últimas décadas, conduziram o tráfego de passagem

para longe desses centros, o que motivou inúmeros casos de preocupação pela viabilidade futura

desses produtos afectando economias locais. Parece contudo claro que o risco inerente a essa

transformação só poderá ser ultrapassado através do desenvolvimento de outras lógicas que

conduzam à criação de mercados locais, e também externos, de colocação. O desenvolvimento de

fluxos de visitantes ou de novos clientes, deverá estar associado à articulação entre a divulgação de

âmbito turístico com a das “competências” locais.

4.18. No Quadro XXI do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo valorização económica local dos eixos viários

principais.

TEMA B TEMA B TEMA B TEMA B ---- LOGÍSTICA MACRO E MILOGÍSTICA MACRO E MILOGÍSTICA MACRO E MILOGÍSTICA MACRO E MICROCROCROCRO

B1 B1 B1 B1 ---- Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL----m dm dm dm da AMPa AMPa AMPa AMP

Objectivo Central

Criação de plataformas logísticas rodoCriação de plataformas logísticas rodoCriação de plataformas logísticas rodoCriação de plataformas logísticas rodo----ferroviárias que ajudem à competitividade das ferroviárias que ajudem à competitividade das ferroviárias que ajudem à competitividade das ferroviárias que ajudem à competitividade das

empresas da cadeia logística já implantadas, consolidando a RN e a AMP como hub empresas da cadeia logística já implantadas, consolidando a RN e a AMP como hub empresas da cadeia logística já implantadas, consolidando a RN e a AMP como hub empresas da cadeia logística já implantadas, consolidando a RN e a AMP como hub

regional através de um nó no Noroeste Peninsular capaz de alargar oregional através de um nó no Noroeste Peninsular capaz de alargar oregional através de um nó no Noroeste Peninsular capaz de alargar oregional através de um nó no Noroeste Peninsular capaz de alargar o seu “hinterland” à seu “hinterland” à seu “hinterland” à seu “hinterland” à

Galiza e CastelaGaliza e CastelaGaliza e CastelaGaliza e Castela----LeãoLeãoLeãoLeão

Objectivo Complementar

Resolver estrangulamentos ao nível das infraestruturas, dos equipamentos e do Resolver estrangulamentos ao nível das infraestruturas, dos equipamentos e do Resolver estrangulamentos ao nível das infraestruturas, dos equipamentos e do Resolver estrangulamentos ao nível das infraestruturas, dos equipamentos e do

crescimento urbanístico envolvente às Áreas Logísticas em estruturaçãocrescimento urbanístico envolvente às Áreas Logísticas em estruturaçãocrescimento urbanístico envolvente às Áreas Logísticas em estruturaçãocrescimento urbanístico envolvente às Áreas Logísticas em estruturação

4.19. A estruturação/ consolidação das Áreas Logísticas de Leixões/ Freixieiro, Aeroporto/

Carvalhas e Aeródromo/ Leandro, levanta algumas questões que poderão não ser consensuais e

cuja discussão é urgente: a). devem ou não servir um espaço económico mais vasto que a própria

área metropolitana pelo que pode ser questionável o seu posicionamento demasiado


42

intrametropolitano104; b). o apoio a uma área económica mais vasta (logística da importação/

exportação) deverá ou não estruturar-se isoladamente ou, em alternativa, deverá criar sinergias

com a meso e micrologística da distribuição urbana?105 c). dada a diversidade de actividades que

integram o perfil funcional das três áreas, justificar-se-á aprofundar e melhorar as infraestruturas

numa lógica exclusiva de desenvolvimento da fileira logística, correndo-se o risco de inflacionar

ainda mais o preço do solo?106 d). existe então uma potencial “rota de colisão” entre o

desenvolvimento logístico e a consolidação urbanística, precisamente baseada nessa diversidade

de actividades e na diferente capacidade de competir na aquisição de solo; sabendo-se da

dificuldade dos agentes públicos em desenvolver projectos que dependam da aquisição de solo107,

será ou não realista apostar na consolidação dessas áreas logísticas? e). sendo ainda visíveis no

terreno processos recentes, ou em curso, de implantação e construção de instalações para

actividades da fileira logística (operadores de correio rápido, por exemplo), será realista enveredar

por um processo de estruturação de novas plataformas localizadas nas margens do espaço

metropolitano, ainda que contrariando as actuais tendências de localização? f). a proximidade do

Porto de Leixões e do Aeroporto FSC é ou não um factor decisivo na manutenção (ou mesmo

diminuição) do ”dia e 1/2 de distância””dia e 1/2 de distância””dia e 1/2 de distância””dia e 1/2 de distância” do sector produtivo relativamente ao mercado europeu,

justificando por isso a estruturação da actividade logística intensiva e extensiva nas três área

identificadas, reforçadas com uma quarta área logística na margem Sul do Douro (Rechousa/

Boavista da Estrada)?108 [12]

4.20. As três áreas em estudo disponibilizam terrenos de dimensão contínua interessante (20-50

ha) e bem localizados relativamente a três critérios locacionais que foram decisivos na sua

delimitação109. Acontece contudo que as bolsas de terreno ainda livres e com essas características

locacionais, resultam exclusivamente do carácter não urbanizável dos terrenos110, pelo que será de

ponderar os custos ambientais da sua afectação, em contrapartida com os custos do

desenvolvimento de novas frentes de ocupação mais afastadas, e num processo que exigiria

sempre escolha de solo com boa orografia e de uso não urbano e não integrando naquelas reservas

nacionais, novas acessibilidades rodo e ferroviárias de ligação às existentes, aumento dos tempos

de transporte de correspondência (competitividade medida em horas) e dos quilómetros

percorridos, com impactes ambientais relevantes, necessidade de articular essas áreas com outras

vocacionadas para a meso e micrologística da distribuição urbana, necessidade de uma política de

104 Poderá ou não justificar-se uma localização menos central, apesar de mais distanciada dos actuais agentes e operadores da cadeia logística assim como das principais infraestruturas de transportes, beneficiando lógicas de cobertura da cidade região? Acresce que tal estratégia beneficiaria da expansão em terrenos de menor valor fundiário. 105 A emergência de novos conceitos na estruturação da distribuição urbana - desafios crescentes com o desenvolvimento do e.com - necessitará de áreas de apoio logístico de proximidade relativamente ao núcleo central das cidades do Porto/ Gaia/ Matosinhos/ Maia. 106 Quando se sabe que este sector não gera margens suficientes para concorrer com outras funções urbanas de carácter intensivo. 107Em virtude dos demorados processos de declaração de utilidade pública e expropriação e, também, do seu preço. 108E ainda por uma quinta área logística em formação no concelho de Valongo, associada a projectos privados (SPC). 109 Proximidade a: a). Equipamentos de transporte estruturantes (porto de mar, aeroporto, TER/TIR, etc.); b). Infraestruturas de transporte (nós da rede viária principal e rede ferroviária - linha de Cintura e linha do Minho); c). Operadores e agentes. 110 Em muitos casos RAN ou REN.


43

incentivo à deslocalização das actividades da fileira logística implantadas nas áreas identificadas e,

finalmente, coordenação pública e disponibilidade de meios para a criação de zonas logísticas de

raiz. Por outro lado, há que ponderar que as diferentes entidades públicas estão a desenvolver

projectos próprios, alguns dos quais com tempos de maturação consideráveis, pelo que não será

muito aconselhável uma alteração de estratégia locacional que obrigue a inflectir processos, apesar

de se poderem identificar pontos fortes mas, também, algumas debilidades.

4.21. Convém ainda referir hipóteses de vocação para as quatro (cinco) Áreas Logísticas a

estruturar: apoio às actividades de maior valor acrescentado associadas respectivamente ao Porto

de Leixões e ao Aeroporto para as duas primeiras, assim como apoio ao transporte rodoviário de

mercadorias no caso do Aeroporto/ Carvalhas (projecto ANTRAM); actividades logísticas associadas

ao sector alimentar e de produtos frescos e hortícolas na Área Logística do Leandro. E associação

da Rechousa/ Boavista da Estrada à fileira dos materiais de construção, na perspectiva do

fornecimento do mercado metropolitano. Relativamente a Valongo, dada a sua distância

relativamente ao mercado actual, considera-se ajustado o desenvolvimento de estruturas pesadas,

mais consumidoras de terreno, associadas ao apoio de 2ª e 3ª linhas, principalmente do transporte

marítimo e do ferroviário.

4.22. Há ainda um conjunto de medidas complementares que se relacionam com as

possibilidades que possam ser desenhadas para a actuação privilegiada da administração central,

no sentido de promover a estruturação das áreas logísticas: a). desenvolvimento de mecanismos de

contenção da expansão urbana para usos menos interessantes do ponto de vista da logística, e

articulação desses mecanismos com a revisão dos PDM’s; b). definição de um quadro legal

específico que facilite operações de expropriação extensiva dos terrenos livres e identificados como

de interesse estratégico, por forma a constituir-se um fundo de terrenos públicos para a

estruturação logística da área metropolitana ou, em alternativa, constituição de empresas com

capacidade de negociação directa de terrenos, baseada em capitais privados e com capacidade de

gerar retornos atractivos; c). coordenação de projectos de várias empresas públicas, atendendo ao

desenvolvimento a que chegaram expectativas próprias unilaterais com prolongados períodos de

amadurecimento mas com debilidades em termos de articulação transversal. Por último, a

necessidade de coordenação interdepartamental no sentido da desafectação de espaços

classificados como Reservas Nacional e, do ponto de vista logístico, estrategicamente localizados

no interior da área metropolitana.

4.23. O desenvolvimento da actividade logística na AMP atravessa um momento decisivo, na

medida em que se conjugam no tempo uma série de circunstâncias tendentes a favorecer e a

acelerar o seu processo de estruturação. Em primeiro lugar, apresenta uma apreciável dimensão

territorial e demográfica com um significativo grau de concentração e especialização. Em segundo

lugar, dispõe de uma rede viária principal em finalização, o que permitirá o início da preparação de

medidas e acções de selectivização do tráfego comercial com destino às áreas logísticas


44

metropolitanas, assim como, a preparação de medidas de gestão da acessibilidade às zonas

centrais dos núcleos urbanos mais densos. Em terceiro lugar, apresenta já uma “espacialização“ da

actividade logística ou para-logística, resultado da localização das grandes infraestruturas de

transportes (ferrovia, porto de mar, aeroporto e o terminal internacional rodoviário) que

determinaram as tendências de localização da actividade económica da fileira logística, ou seja, os

transportadores rodoviários de mercadorias, transitários, áreas de armazenagem, serviços de apoio,

etc.. Em quarto lugar, está previsto ou em curso um conjunto de investimentos estruturantes na

AMP111 que irão influenciar decisivamente a organização territorial e empresarial do sector da

logística, e cuja lógica de localização deverá ser orientada no sentido da consolidação de uma Zona Zona Zona Zona

de Actividades Logísticas Multicentro do Portode Actividades Logísticas Multicentro do Portode Actividades Logísticas Multicentro do Portode Actividades Logísticas Multicentro do Porto. Em quinto lugar, a existência de uma estrutura

pública (GABLOGIS) dotada de capacidade de formulação de estratégias e de coordenação pública

de diferentes acções e projectos logísticos.

4.24. O Programa para o desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional [14] assenta em três

vertentes de intervenção: desenvolvimento de uma rede nacional de plataformas logísticas;

reorganização da micrologística nas áreas metropolitanas e cidades médias; apoio ao

desenvolvimento da estrutura empresarial do sector. A principal “missão” que resulta da assunção

da logística como eixo de desenvolvimento, consiste em estabelecer as bases para a sua

modernização por forma a elevar o nível competitivo de Portugal, no sentido da sua integração nos

grandes fluxos de mercadorias e capitais intercontinentais. Os objectivos específicos apontados

para o caso do Porto consistem na consolidação e reforço da sua posição de hub regional,

aumentando a sua qualidade e eficiência. A médio e longo prazo pretende-se melhorar o sistema

logístico na área metropolitana por forma a tornar-se no primeiro nó do Noroeste peninsular:

alargar o seu hinterland à Galiza e Castela-Leão; incentivar o transporte marítimo de curta distância

e configurar Leixões como porto de short-sea-shiping; desenvolver o transporte combinado entre o

caminho de ferro e a rodovia; e promover a função nodal de carga aérea. [15]

4.25. É contudo claro que o reordenamento e desenvolvimento do sector logístico não se fará

com a criação de “uma ZAL” nova, de raiz, como se nada existisse ou como se tudo pudesse ser

para aí deslocalizado112; sem embargo do aparecimento de novas iniciativas fora das quatro áreas

seleccionadas113 e detalhadamente estudadas [11 e 12]. A verdade é que as prioridades de

investimento público deverão concentrar-se na resolução dos estrangulamentos nas “áreas

problema” já identificadas, melhorando a competitividade das actividades instaladas; a qualificação

dessas áreas assentará na adequação e modernização dos diferentes tipos de infraestruturas, na

111 Investimentos que incluem: prosseguimento do reordenamento interno do Porto de Leixões e acessos privativos; a duplicação e electrificação da Linha Ferroviária de Cintura; a construção de uma Gare de Mercadorias da CP ou de uma Unidade de Triagem; novos acessos ao aeroporto e ao Porto de Leixões (VRI); a expansão do aeroporto e desenvolvimento de um Centro de Carga Aérea; a construção de um Centro de Transportes de Mercadorias; eventualmente, um novo Mercado Abastecedor para produtos alimentares. 112 Mesmo com a existência de fortes incentivos públicos, a actividade logística não gera recursos suficientes (margens) que paguem um processo rápido de relocalização de instalações privadas recentes. 113 ZAL Multicentro da AMP constituída por: Área Logística de Leixões/ Freixieiro; AL do Aeroporto/ Carvalhas; AL do Aeródromo Vilar da Luz/ Leandro; e AL da Rechousa/ Boavista da Estrada.


45

promoção de articulações intermodais, e na definição do enquadramento organizativo para o seu

desenvolvimento. Da consulta ao Relatório Final da “Comissão de Avaliação da Plataforma

Logística do Grande Porto” [10] transparecem distintos pontos de vista quanto ao projectos e

programas a desenvolver, numa lógica de mútua exclusão, ou seja, partindo-se do princípio de que

cada projecto, a viabilizar-se, exclui os restantes. Ora o que está em causa não é a escolha de

“uma” plataforma logística única, mas antes uma “rede” de infraestruturas capazes de darem

corpo e articulação a uma ZAL multicentros composta por áreas logísticas (4 ou 5) de diferente

vocação. É por esta razão que se optou por listar todas as propostas que constam dos diferentes

estudos e projectos já realizados e sobre os quais existe uma persistente indecisão que tem

comprometido a articulação e o desenvolvimento do sector da logística na AMP, na medida em que

se considera haver pertinência em todos eles, faltando contudo clarificação programática de cada

um para que se percebam as respectivas complementaridades.

4.26. No Quadro XXII do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo estruturação das áreas logísticas da ZAL-m da AMP.

B2 B2 B2 B2 ---- Criação de Plataformas Logísticas à Escala Regional Criação de Plataformas Logísticas à Escala Regional Criação de Plataformas Logísticas à Escala Regional Criação de Plataformas Logísticas à Escala Regional

Objectivo Central

Criação de plataformas logísticas de 2º nível fora da área metropolitanaCriação de plataformas logísticas de 2º nível fora da área metropolitanaCriação de plataformas logísticas de 2º nível fora da área metropolitanaCriação de plataformas logísticas de 2º nível fora da área metropolitana

4.27. Fora da área metropolitana não existem estudos que permitam apresentar propostas com o

mesmo nível de detalhe. Há contudo temas ou locais que têm sido referidos e que podem ser

elencados em termos de possibilidades a consolidar. O estudo concluído em 2000 sobre as

plataformas logísticas nacionais [13] identifica seis potenciais sub-regiões para a localização de

novas infraestruturas, designadamente o Norte de Portugal (Braga), o Porto Sul e o Centro Norte

(Aveiro/ Viseu). A proposta de criação de uma plataforma de 2º nível em Braga/ Cávado é

condicionada à avaliação do impacte regional provocado pela estruturação das áreas logísticas no

sector Norte da AMP, na medida em que possam satisfazer essa procura; a falta de definição neste

particular introduz uma clara acalendarização do tema à escala da RN, pelo que parece prematuro

tecer grandes considerações sobre qual a melhor localização para essa infraestrutura. Os dados de

outros estudos e experiências na Europa apontam para a justificação de uma plataforma numa sub-

região com expedição de meio milhão de toneladas/ ano, valor que se encaixa na estimativa feita

para 2030 para o Braga/ Cávado114 [13] O desenvolvimento em curso do “Porto Seco” da Galiza

junto à margem direita do Rio Minho e de Monção115, aproveitando porventura a inércia nesta

114 Valor que pode chegar a 1,75 Mt juntamente com Guimarães/ Ave. 115 Plataforma rodo-ferroviária logística e industrial com cerca de 4,2 milhões de metros quadrados, envolvendo a autoridade portuária de Vigo, o consórcio da Zona Franca de Vigo e o Instituo Galego da Vivenda e Solo.


46

matéria em termos nacionais e regionais116 poderá ter esvaziado de sentido qualquer tipo de

infraestrutura deste tipo no hinterland de Braga/ Guimarães.

Relativamente ao Sul do Douro, o estudo em referência [13] aponta para uma localização junto ao

caminho de ferro entre Gaia e Feira; contudo, esta proposta terá de ser equacionada com a da Área

Logística da Rechousa que poderá estar mais vocacionada para a distribuição urbana e grupagem

de mercadoria no eixo Lisboa-Porto, e ainda com as pretensões do Porto de Aveiro (plataforma

logística com 7 ha) e sua relação com Cacia (outra proposta de plataforma multimodal com 18ha). A

localização de uma infraestrutura logística rodo-ferroviária a Sul do Porto, constitui em todo o caso

uma situação de difícil concretização; nos concelhos de Gaia e Espinho, uma localização próxima do

caminho de ferro parece inviável por diferentes razões117. Ora, quanto mais para Sul (Vila da Feira,

por exemplo), mais a plataforma se afasta do mercado de distribuição intrametropolitano e mais

tenderá a concorrer com as localizações de Cacia e/ou Aveiro, afastando-se também da Linha do

Norte.

4.28. No Quadro XXIII do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo criação de plataformas logísticas à escala regional.

B3 B3 B3 B3 ---- Organização do Abastecimento Urbano Organização do Abastecimento Urbano Organização do Abastecimento Urbano Organização do Abastecimento Urbano

Objectivo Central

Criar condições para o desenvolvimento das microestruturas de apoio ao abastecimento Criar condições para o desenvolvimento das microestruturas de apoio ao abastecimento Criar condições para o desenvolvimento das microestruturas de apoio ao abastecimento Criar condições para o desenvolvimento das microestruturas de apoio ao abastecimento

urbano e mobilização dos potenciais intervenientesurbano e mobilização dos potenciais intervenientesurbano e mobilização dos potenciais intervenientesurbano e mobilização dos potenciais intervenientes

4.29. As macroestruturas uni ou multimodais (centros terminais de mercadorias), e as

microestruturas logísticas de apoio ao abastecimento urbano, com implicações na redução do

congestionamento, diminuição de custos sociais e qualificação ambiental, serão essenciais para a

evolução da organização da distribuição urbana, condição de redução do espaço automóvel nas

cidades. Essa evolução só será possível com envolvimento dos agentes potencialmente

intervenientes, designadamente associações comerciais, câmaras municipais e operadores

logísticos. A criação de um clima favorável à organização à viabilização de infraestruturas carece da

existência de núcleos dinamizadores desses processos, ligados a estruturas camarárias (de

preferência intermunicipais) responsáveis pela gestão da mobilidade. Haverá ainda que dar apoios

à formação de soluções interempresariais para o desenvolvimento da logística do abastecimento

urbano, entre operadores especializados e associações de comerciantes.118

116 Apesar de tudo determinou já uma decisão conjunta da VALIMAR, ComUrb e da Comunidade Intermunicipal do Vale do Minho, no sentido de mandar estudar o seu impacte nas suas áreas territoriais. 117 Alto valor fundiário dos terrenos; inexistência de áreas extensas (10-15 ha) livres e localizadas entre o caminho de ferro e os nós do IC1; existência de restrições várias decorrentes de compromissos urbanísticos e das reservas agrícola e ecológica; e ainda, porque o IC1 (auto-estrada não taxada) apresenta um enorme potencial de crescimento de tráfego entre Aveiro e Porto, com forte peso do tráfego sazonal. 118 .A “reorganização da micrologística nas áreas metropolitanas e nas cidades médias” constitui uma das três vertentes principais do Programa para o Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional.[14]


47

4.30. No Quadro XXIV do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo organização do abastecimento urbano.

TEMA C TEMA C TEMA C TEMA C ---- TRANSPORTES PÚBLICO TRANSPORTES PÚBLICO TRANSPORTES PÚBLICO TRANSPORTES PÚBLICOSSSS

C1 C1 C1 C1 ---- Criação de Autoridades Intermunicipais de Transportes (AIT’s) e Estruturas Técnicas Criação de Autoridades Intermunicipais de Transportes (AIT’s) e Estruturas Técnicas Criação de Autoridades Intermunicipais de Transportes (AIT’s) e Estruturas Técnicas Criação de Autoridades Intermunicipais de Transportes (AIT’s) e Estruturas Técnicas

de Sde Sde Sde Suporteuporteuporteuporte

Objectivo Central

Criar condições institucionais para a alteração das concessões de carreiras interurbanas Criar condições institucionais para a alteração das concessões de carreiras interurbanas Criar condições institucionais para a alteração das concessões de carreiras interurbanas Criar condições institucionais para a alteração das concessões de carreiras interurbanas

para concessões de serviços “em rede” nas principais conurbações da regiãopara concessões de serviços “em rede” nas principais conurbações da regiãopara concessões de serviços “em rede” nas principais conurbações da regiãopara concessões de serviços “em rede” nas principais conurbações da região

4.31. No ponto 2.4.1. caracteriza-se sumariamente o problema do Transporte Local119 que

ultrapassa os limites das áreas urbanas dentro das quais os municípios são autoridades efectivas de

transportes, dada a extensão intermunicipal das pendularidades nas conurbações urbanas. A

alteração do actual sistema (somatório de carreiras) por outro que dê capacidade de interferência

sobre o mercado120 permitindo a criação de redes de transporte local de escala intermunicipal,

exigirá o enquadramento institucional de autoridades intermunicipais de transportes com

capacidade técnica e financeira para definir, fiscalizar e subvencionar o “serviço público”

indispensável à alteração do actual padrão de distribuição modal121. Mas também exigirá encontrar

um modelo que não exclua as empresas que estão a operarque não exclua as empresas que estão a operarque não exclua as empresas que estão a operarque não exclua as empresas que estão a operar, sob pena de ruptura de um mercado

de prestação de serviços já de si débil. Há pois necessidade de preparação atempada e gradual das

condições institucionais e técnicas para a concessão em rede de serviços urbanos e suburbanos de

âmbito intermunicipal nas conurbações da RN.

4.32. No Quadro XXV do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo criação de AIT’s e estruturas técnicas de suporte.

C2 C2 C2 C2 ---- Serviços de Transportes Públicos de Passageiros Serviços de Transportes Públicos de Passageiros Serviços de Transportes Públicos de Passageiros Serviços de Transportes Públicos de Passageiros

Objectivo Central

Potenciar a formaçPotenciar a formaçPotenciar a formaçPotenciar a formação de soluções alternativas em Zonas de Baixa Utilização de ão de soluções alternativas em Zonas de Baixa Utilização de ão de soluções alternativas em Zonas de Baixa Utilização de ão de soluções alternativas em Zonas de Baixa Utilização de

transportes e aumento de soluções de transporte público individual no Portotransportes e aumento de soluções de transporte público individual no Portotransportes e aumento de soluções de transporte público individual no Portotransportes e aumento de soluções de transporte público individual no Porto

4.33. Colocam-se dois desafios importantes na evolução dos transportes fora dos grandes

espaços urbanos de escala municipal: por um lado, a criação de Transportes Locais abrangendo

espaços urbanos e suburbanos sob a mesma autoridade (intermunicipal) de transportes; por outro

lado, a criação de soluções alternativas (serviços a pedido) em zonas de baixa utilização, também

119 Na terminologia da Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres (Lei 10/90) os Transportes Locais “...visam satisfazer as necessidades de deslocações dentro de um município ou de uma região metropolitana de transportes”, para além de uma determinada área urbana. 120 Capacidade de contratar a exploração dos serviços de transportes regulares. 121 Tal como se propõe no PNPOT [17] para as AMT’s, as autoridades intermunicipais de transporte deverão ter competências para “…abranger as decisões estratégicas relativas a todos os modos de transporte, e em particular ao estacionamento.”


48

em espaços intermunicipais. A prossecução destes objectivos exigirá dotar as autarquias de meios

capazes de financiamento da componente de serviço público a estabelecer. Admite-se pois que,

salvaguardadas as regras da concorrência, possam definir-se contrapartidas para as autoridades

intermunicipais de transportes tendo em vista a subvenção daqueles dois tipos de serviços nos

primeiros anos de funcionamento.

4.34. No que concerne ao Porto e cidades vizinhas, deveria ser equacionado um sistema público

de “carro de aluguer à hora” (carsharing) criado e explorado pela empresa operadora de autocarros

(no caso a STCP), dado que estudos realizados noutras cidades onde já existe esse tipo de serviços,

apontam para um crescimento da utilização do transporte público.

4.35. No Quadro XXVI do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo serviços de transportes públicos de passageiros.

C3 C3 C3 C3 ---- Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades

Objectivo Central

Criar novas interfaces de transportes e racionalizar a gestão das existentesCriar novas interfaces de transportes e racionalizar a gestão das existentesCriar novas interfaces de transportes e racionalizar a gestão das existentesCriar novas interfaces de transportes e racionalizar a gestão das existentes

4.36. Racionalizar a exploração, gestão e manutenção das ECC/ CCT122 existentes na mesma sub-

região, designadamente pela atribuição de concessões a privados, desde que integrem todas as

infraestruturas desse tipo existentes na mesma sub-região123.

4.37. Apoio à criação de interfaces de vários tipos, desde as bimodais simples (paragens

principais de autocarros), às multimodais que incluam pelo menos duas das seguintes funções:

aparcamento dissuasor, ferrovia pesada, ligeira e ultraligeira, autocarros urbanos, suburbanos e

interurbanos, etc..

4.38. No Quadro XXVII do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo infraestruturas de transportes públicos nas cidades.

C4 C4 C4 C4 ---- Reestruturação Empresarial do Sector Reestruturação Empresarial do Sector Reestruturação Empresarial do Sector Reestruturação Empresarial do Sector (público e privado) e Suporte Técnico e Suporte Técnico e Suporte Técnico e Suporte Técnico

Objectivo Central

Aumentar a capacidade e a velocidade das transformações em matéria de transportes Aumentar a capacidade e a velocidade das transformações em matéria de transportes Aumentar a capacidade e a velocidade das transformações em matéria de transportes Aumentar a capacidade e a velocidade das transformações em matéria de transportes

públicos, alargando territorialmentpúblicos, alargando territorialmentpúblicos, alargando territorialmentpúblicos, alargando territorialmente os conhecimentos adquiridos com os projectos em e os conhecimentos adquiridos com os projectos em e os conhecimentos adquiridos com os projectos em e os conhecimentos adquiridos com os projectos em

cursocursocursocurso

4.39. À prossecução dos objectivos definidos em 4.4 não será indiferente a questão empresarial no

sector dos transportes, designadamente em termos da sua estruturação. Julga-se conveniente

promover a reformatação das empresas públicas de transportes dando-lhes dimensão regionaldimensão regionaldimensão regionaldimensão regional para

tratarem casos ou programas idênticos em diferentes espaços territoriais, conforme o modo de

122 Estações centrais de camionagem ou centros coordenadores de transportes. 123 Lima/ Minho, Cávado, Ave, Sousa, Baixo Tâmega, Entre Douro e Vouga, Douro Superior, etc..


49

transporte para que se vocacionem. O que se propõe, é a possibilidade de uma empresa associada

a um determinado modo de transporte específico, poder trabalhar ao nível do planeamento,

projecto e operação em mais do que uma cidade ou espaço subregional.124 Para além da obtenção

de sinergias, estará em causa aumentar o número de soluções, o ritmo das intervenções, a

qualificação do serviço de transportes oferecido e, em última análise, aumentar a quota de

passageiros no transporte público.

4.40. No que respeita às empresas privadas, seria importante apoiar processos de fusão ou

parcerias estratégicas segundo diferentes perspectivas, como incentivo ao investimento próprio e à

sua reformatação, num quadro de preparação da mudança do serviço por “carreiras” para serviços

“em rede”. Por outro lado, apoiar financeiramente as empresas que já detenham concessões de

transportes urbanos, tendo em vista a formação e contratação de gestores de operação e frotas, por

forma a aumentarem o seu desempenho e capacidade de diálogo com os concessantes.125

4.41. No que respeita à resolução dos transportes em zonas de baixa densidade, será importante

apoiar a criação de agrupamentos de empresas (ou a sua fusão), tendo em vista a exploração de

transportes alternativos, abrangendo pequenas empresas, taxistas, associações locais, etc..

4.42. No Quadro XXVIII do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo reestruturação empresarial do sector (público e

privado) e suporte técnico.

TEMA D TEMA D TEMA D TEMA D ---- DIVERSIFICAÇÃO DE M DIVERSIFICAÇÃO DE M DIVERSIFICAÇÃO DE M DIVERSIFICAÇÃO DE MODOS DE TRANSPORTE EODOS DE TRANSPORTE EODOS DE TRANSPORTE EODOS DE TRANSPORTE E QUALIFICAÇÃO QUALIFICAÇÃO QUALIFICAÇÃO QUALIFICAÇÃO

URBANAURBANAURBANAURBANA

D1 D1 D1 D1 ---- Redução do Espaço Automóvel no Centro das CidadesRedução do Espaço Automóvel no Centro das CidadesRedução do Espaço Automóvel no Centro das CidadesRedução do Espaço Automóvel no Centro das Cidades

Objectivo Central

Produzir uma reestruturação do espaço urbano em promoção da mobilidade com Produzir uma reestruturação do espaço urbano em promoção da mobilidade com Produzir uma reestruturação do espaço urbano em promoção da mobilidade com Produzir uma reestruturação do espaço urbano em promoção da mobilidade com

diversificação das soluções de transportediversificação das soluções de transportediversificação das soluções de transportediversificação das soluções de transporte

4.43. Como ficou visto anteriormente, o problema do estacionamento automóvel na cidade e

principalmente nas zonas mais centrais é decisivo do ponto de vista do aumento da mobilidade de

pessoas e mercadorias. Se por um lado é necessário desincentivar o estacionamento associado ao

emprego, por outro lado é estratégico resolver a oferta de estacionamento para residentes fora dos

arruamentos, libertando esse espaço para o desenvolvimento das alternativas ao TI - melhorar a

infraestrutura do transporte a pé126, criação de corredores de bicicletas127, de transporte público em

canal próprio (ferroviário ou não). Considera-se pois que o financiamento, à partida, da resolução

124 O que poderia colocar a questão do interesse na eventual criação de uma holding regional para o sector público do transporte de passageiros. 125 Medidas que poderão complementar os programas já existentes de apoio à introdução da bilhética sem contacto promovidos pela DGTT. 126 Alargamento de passeios e sua arborização.


50

do estacionamento de residentes no centro das cidades e fora dos espaços-canal é hoje na RN uma

prioridade central e uma condição necessária para o desenvolvimento de uma mobilidade

intraurbana mais qualificada e menos dependente do transporte individual128. Mas, o apoio à

criação de estacionamento de residentes, soluções que poderão passar pela afectação de lotes a

esse uso exclusivo, só poderá ser dado na condição de se proceder à correspondente

reestruturação dos espaços-canal das ruas e praças.

4.44. No Quadro XXIX do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo redução do espaço automóvel no centro das cidades.

D2 D2 D2 D2 ---- Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas

Objectivo Central

Aumentar a qualidade urbana das cidades nas zonas residenciais periféricas com Aumentar a qualidade urbana das cidades nas zonas residenciais periféricas com Aumentar a qualidade urbana das cidades nas zonas residenciais periféricas com Aumentar a qualidade urbana das cidades nas zonas residenciais periféricas com

melhoria da acessibilidade ao transporte públicomelhoria da acessibilidade ao transporte públicomelhoria da acessibilidade ao transporte públicomelhoria da acessibilidade ao transporte público

4.45. Tal como se referiu no ponto 2.7.2., o aumento da mobilidade em particular e da qualidade

de vida em geral, também depende da qualificação dos espaços públicos em novas urbanizações

onde a presença automóvel deformou exageradamente a sua concepção de raiz. Sugere-se o apoio

à organização do estacionamento de residentes em urbanizações recentes, que poderá passar pela

construção de parques de subsolo ou aéreos, desde que tal implique o aumento da área de espaço

público livre (arborização, zonas de estar e lazer para peões e bicicletas), em articulação com a

acessibilidade pedonal em condições claras e fáceis (percursos rectilíneos e sem obstáculos) a

outros modos de transporte especialmente o colectivo (com relocalização de paragens).

4.46. No Quadro XXX do Anexo II listam-se acções que exemplificam áreas de financiamento

julgadas pertinentes no âmbito do objectivo reestruturação do espaço público em urbanizações

periféricas.

As referências citadas constam da lista do Anexo III.

127 Não no sentido exclusivo da utilização lúdica da bicicleta, mas fundamentalmente como corredor de transporte individual de duas rodas, o que implica uma outra atitude de projecto. 128 A dotação de estacionamento para residentes é uma das medidas mais eficazes de redução da utilização do carro próprio para pequenas deslocações, ou seja, constitui uma das formas de compensar o aumento da motorização.


51

ANEXO I

DIAGNÓSTICO DIAGNÓSTICO DIAGNÓSTICO DIAGNÓSTICO ---- SÍNTESE SÍNTESE SÍNTESE SÍNTESE

Quadro V Quadro V Quadro V Quadro V ---- Lista de reali Lista de reali Lista de reali Lista de realizações decorrente do PRN 2000, para a Região do Nortezações decorrente do PRN 2000, para a Região do Nortezações decorrente do PRN 2000, para a Região do Nortezações decorrente do PRN 2000, para a Região do Norte

VIAVIAVIAVIA (ou troço) (ou troço) (ou troço) (ou troço)

Tipo de estrada e jurisdição Tipo de estrada e jurisdição Tipo de estrada e jurisdição Tipo de estrada e jurisdição

ou concessionárioou concessionárioou concessionárioou concessionário

KmKmKmKm

(*)(*)(*)(*)

IP2 Construção entre Portelo (front.) e Bragança (IP4) V-rápida, EP 12 IP2 Construção entre Macedo Cavaleiros (IP4) e Torre de Moncorvo Via-rápida, EP 54 IP2 Construção entre Pocinho e V.N. Foz Côa (limite conc.) Via-rápida, EP 12 IP3 Construção entre V.V. Raia (front.), Vila Real e Régua A24, Norscut * 100 IP4 Construção entre Matosinhos (IC1) e Águas Santas (IP1) A4, SCUT Grande Porto * 9 IP4 Construção entre Amarante e Vila Real (IP3) A4, EP 40 IP4 Reconversão da Via rápida entre Vila Real e Quintanilha A4, EP 150 IP9 Conclusão entre Viana (IC1) e Ponte de Lima (IP1) A27, Euroscut Norte 15 IP9 Construção entre Guimarães (IC5) e Castelões (IP4) A11, AENOR 20 IC1 Conclusão entre Viana e Caminha A28, Euroscut Norte * 25 IC1 Beneficiação (?) entre Caminha e Valença N13, EP 15 IC2 Construção entre S. João Madeira e Vila Nova Gaia (IP1) A32, EP 20 IC5 Conclusão entre Guimarães e Vila Pouca de Aguiar (IP3) A7, AENOR * 65 IC5 Beneficiação ou construção entre Vila P. Aguiar (IP3) e Murça (IP4) N212 ou V-rápida, EP 35 IC5 Construção entre Murça (IP4) e Vila Flor Via rápida, EP 35 IC5 Beneficiação ou construção entre Vila Flor, IP2 e Alfândega da Fé N215 ou V-rápida, EP 25 IC5 Construção entre Alfândega da Fé e Mogadouro Via-rápida, EP 30 IC5 Beneficiação ou construção entre Mogadouro e Miranda Douro (front.) N221 ou V-rápida, EP 45 IC14 Conclusão entre Apúlia (IC1) e Braga (IP1/ IP9) A11, AENOR * 13 IC23 Construção entre Barrosa e Av. República- E em V.N. Gaia A44, EP * 3 IC24 Construção entre Maia (IP1) e Ermida, Valongo (IC25) A41, SCUT Grande Porto * 15 IC24 Construção entre Sobrado, Valongo (IC25) e Gaia (IP1) A41, Concessão do IC24 30 IC25 Construção entre Ermida, Valongo (IC24) e Felgueiras (IP9) A42, SCUT Grande Porto * 20 IC25 Construção entre Ribeira de Pena (IC5) e Chaves (IP3) Via-rápida ou AE, EP 30 IC26 Beneficiação/ construção entre Amarante (IP4) e Régua (IP3) Via-rápida, EP 30 IC26 Beneficiação/ construção entre Tarouca (IP3) e Sernancelhe (IP2) Via-rápida, EP 60 IC28 Conclusão entre Ponte de Lima (IP1) e Ponte da Barca Via-rápida, EP * 15 IC28 Beneficiação (?) entre Ponte da Barca e Lindoso N304-1, EP 30 IC29 Construção entre Freixo-Porto (IP1) e Limite Concelho A43, EP * 2 IC29 Construção entre Gondomar- centro e Aguiar Sousa (IC24) A43, EP 7 IC34 Beneficiação/ construção entre Foz Côa (IP2) e Barca de Alva (front.) N’s 222/ 332 + Nova, EP 30 IC35 Construção entre Penafiel (IP4) e Entre-os-Rios Via-rápida, EP 15 IC35 Construção entre Castelo de Paiva e Vale de Cambra (IC2) Via-rápida, EP * 55 (a) - Os valores em itálico são estimados. * - Construção a finalizar no âmbito do III QCA. EP - Estradas de Portugal


52

Quadro VIII Quadro VIII Quadro VIII Quadro VIII ---- Serviços Ferroviários na RN e cidades abrangidas Serviços Ferroviários na RN e cidades abrangidas Serviços Ferroviários na RN e cidades abrangidas Serviços Ferroviários na RN e cidades abrangidas

SERVIÇOSSERVIÇOSSERVIÇOSSERVIÇOS

Ligações que estabelecem Ligações que estabelecem Ligações que estabelecem Ligações que estabelecem (2 sentidos) Sedes de Concelho com ParagemSedes de Concelho com ParagemSedes de Concelho com ParagemSedes de Concelho com Paragem

Tipo de Ferrovia: PESADAPESADAPESADAPESADA em bitola ibérica (1688mm); Gestor Infraestrutura: REFER, EP; Operador: CP- Caminhos de Ferro Portugueses, EP; Unidades Negócios CP: Serviço de Longo Curso (CP Longo Curso e CP Regional) e Serviço Urbano Grande Porto (CP Porto). (* / **)

AlfaAlfaAlfaAlfa PendularPendularPendularPendular

Braga Braga Braga Braga ---- Porto Porto Porto Porto ---- Lisboa Lisboa Lisboa Lisboa ---- Faro Faro Faro Faro,

com especial relevância para o Porto- Lisboa.

Braga, Espinho, Porto, VN Famalicão e VN Gaia (5 / 5)

InterInterInterInter---- cidadescidadescidadescidades

Alarga as ligações da Linha do Norte a Alarga as ligações da Linha do Norte a Alarga as ligações da Linha do Norte a Alarga as ligações da Linha do Norte a

Guimarães e Régua.Guimarães e Régua.Guimarães e Régua.Guimarães e Régua.

Espinho, Guimarães, Marco, Paredes, Penafiel, P Régua,

Porto, Santo Tirso, Trofa, VN Gaia e Vizela (11 / 14)

InterInterInterInter---- RegionalRegionalRegionalRegional

Porto Porto Porto Porto ---- Aveiro Aveiro Aveiro Aveiro ---- Coimbra Coimbra Coimbra Coimbra ---- Lisboa ( e Lisboa ( e Lisboa ( e Lisboa ( e

Faro).Faro).Faro).Faro).

Porto Porto Porto Porto ---- Régua Régua Régua Régua ---- Pocinho. Pocinho. Pocinho. Pocinho.

Porto Porto Porto Porto ---- Viana do Castelo Viana do Castelo Viana do Castelo Viana do Castelo ---- Valença. Valença. Valença. Valença.

Barcelos, Caminha, Espinho, Marco, Paredes, Penafiel, P

Régua, Porto, Trofa, Valença, Viana Castelo, VN Cerveira, VN

Famalicão (13/ 30)

RegionalRegionalRegionalRegional Acrescenta às anteriores as ligações:Acrescenta às anteriores as ligações:Acrescenta às anteriores as ligações:Acrescenta às anteriores as ligações: Nine Nine Nine Nine ---- Viana; Viana Viana; Viana Viana; Viana Viana; Viana ---- Valença; Caide Valença; Caide Valença; Caide Valença; Caide ----

Marco; Régua Marco; Régua Marco; Régua Marco; Régua ---- Pocinho; Entroncamento Pocinho; Entroncamento Pocinho; Entroncamento Pocinho; Entroncamento ----

Porto; Porto Porto; Porto Porto; Porto Porto; Porto ---- Ermida; e Nine Ermida; e Nine Ermida; e Nine Ermida; e Nine ---- Valença. Valença. Valença. Valença.

Barcelos, Caminha, Espinho, Marco, Paredes, Penafiel, P

Régua, Porto, Trofa, Valença e Viana Castelo, VN Cerveira,

VN Famalicão (13 / 35)

UrbanoUrbanoUrbanoUrbano Porto Porto Porto Porto ---- Aveiro; Porto Aveiro; Porto Aveiro; Porto Aveiro; Porto ---- Braga; Porto Braga; Porto Braga; Porto Braga; Porto ----

Guimarães; Porto Guimarães; Porto Guimarães; Porto Guimarães; Porto –––– Marco Marco Marco Marco

Braga, Espinho, Guimarães, Marco, Paredes, Penafiel, Porto,

Santo Tirso, Trofa, VN Famalicão, VN Gaia e Vizela (12/ 76)

Tipo de Ferrovia: PESADA PESADA PESADA PESADA em bitola métrica (1000mm); Gestor Infraestrutura: REFER, EP; Operador: CP

RegionalRegionalRegionalRegional Livração Livração Livração Livração ---- Amarante; Régua Amarante; Régua Amarante; Régua Amarante; Régua ---- Vila Real. Vila Real. Vila Real. Vila Real.

Linha do Vouga sem serviço até Espinho.Linha do Vouga sem serviço até Espinho.Linha do Vouga sem serviço até Espinho.Linha do Vouga sem serviço até Espinho.

Amarante, P Régua, e Vila Real (3 / 11)

Tipo de Ferrovia: LIGEIRA LIGEIRA LIGEIRA LIGEIRA em bitola métrica (1000mm); Gestor Infraestrutura e Operador: Comboios do Tua, SA (CP + CM’s Mirandela, Vila Flor, Carrazeda Alijó e Murça)

LocalLocalLocalLocal

Tua Tua Tua Tua ---- Mirandela; Mirandela Mirandela; Mirandela Mirandela; Mirandela Mirandela; Mirandela ---- Carvalhais Carvalhais Carvalhais Carvalhais Mirandela

Tipo de Ferrovia: LIGEIRA LIGEIRA LIGEIRA LIGEIRA em bitola europeia (1435mm); Gestor Infraestrutura: Metro do Porto, SA; Operador: TRANSDEV

Metro Metro Metro Metro Ligeiro de Ligeiro de Ligeiro de Ligeiro de SuperfícieSuperfícieSuperfícieSuperfície

Porto Porto Porto Porto ---- Matosinhos; Porto Matosinhos; Porto Matosinhos; Porto Matosinhos; Porto ---- Maia; Porto Maia; Porto Maia; Porto Maia; Porto ----

Gondomar; Porto Gondomar; Porto Gondomar; Porto Gondomar; Porto ---- VN Gaia; Porto VN Gaia; Porto VN Gaia; Porto VN Gaia; Porto ----

Póvoa de Varzim; Porto Póvoa de Varzim; Porto Póvoa de Varzim; Porto Póvoa de Varzim; Porto ---- Trofa Trofa Trofa Trofa

(em operação ou em projecto)(em operação ou em projecto)(em operação ou em projecto)(em operação ou em projecto)

Gondomar, Maia, Matosinhos, Porto, Póvoa, Trofa, Vila do

Conde e VN Gaia (8 / 80 a 85)

Tipo de Ferrovia: ULTRALIGEIRA ULTRALIGEIRA ULTRALIGEIRA ULTRALIGEIRA em bitola europeia (1435mm); Gestor Infraestrutura: STCP, SA/ CMP; Operador: STCP, SA

EléctricoEléctricoEléctricoEléctrico Porto (rede interna: Passeio Alegre Porto (rede interna: Passeio Alegre Porto (rede interna: Passeio Alegre Porto (rede interna: Passeio Alegre ----

Infante; Massarelos Infante; Massarelos Infante; Massarelos Infante; Massarelos ---- HS António) HS António) HS António) HS António)

Porto

* - Número de sedes de concelho servidas; ** - Número de Estações nas Linhas


53

Quadro X Quadro X Quadro X Quadro X ---- Transportes Urbanos Transportes Urbanos Transportes Urbanos Transportes Urbanos

A A A A ---- Dados Anuais em 2001 Dados Anuais em 2001 Dados Anuais em 2001 Dados Anuais em 2001

(fonte: DGTT, STCP e MP)

Operador de Transportes Operador de Transportes Operador de Transportes Operador de Transportes UrbanosUrbanosUrbanosUrbanos

RegimeRegimeRegimeRegime

PassageirosPassageirosPassageirosPassageiros

TransportadosTransportadosTransportadosTransportados

(milhões)

Passag. x Km Passag. x Km Passag. x Km Passag. x Km

TranTranTranTransportadossportadossportadossportados

(milhões)

Lugares x Lugares x Lugares x Lugares x

KmKmKmKm

OfertaOfertaOfertaOferta

(milhões)

Idade média Idade média Idade média Idade média

frota autoc.frota autoc.frota autoc.frota autoc.

(anos)

Nº TraNº TraNº TraNº Tra----

balhabalhabalhabalha----

doresdoresdoresdores

STCPSTCPSTCPSTCP, SA (R.C. de 2003) Exclusividade 222

(293 em 1990*) 881

(1.111 *) 2.853

(2.809 *) 7,16

(11,7 *) 2.197

(3.672*) MP, MP, MP, MP, S.A. (R.C. de 2004) Concessão 9,8 46,5 417,8 - -

TUBTUBTUBTUB-EM (Concelho Braga) Serv.

Municip.

24

(33 em 1990*) 101 450 13 (**)

(9,7 *) 357

(381*) STUA - Cidade AveiroAveiroAveiroAveiro Serv.

Municip. 3,8 (4,4 em 1990 *)

35 95 13,5 (15 *)

127 (79 *)

Vila Real Conces. 2004 - - - - -

TUG-Cidade Guimarães (**) Conces. 1979 0,036

(11 em 1990*) -

(43,3 *) -

(1,42 *) 8

(11 *) 102

(101*) Bragança (**) Serv.

Municip.

0,015 1,98 - 11 28

Viana do Castelo Conces. 2004 - - - - -

Santo Tirso Conces. - - - - -

V.N. Famalicão Conces. - - - - -

Mirandela (**) Conc. em adj. - - - - -

(*) - fonte: CGEA - DUCHENE, Chantal/ SILVA, Fernando Nunes/ HENRIQUES, José Pinheiro, Les potentialités de developpement des

transports collectifsroutiers au Portugal, Julho 1994.

(**) - Dados de 2004 do “Relatório de Demonstração de Autocarros Eléctricos Amigos do Ambiente Urbano”, DGTT/ APVE, Set. 2004)

B B B B ---- Dados de 1993 Dados de 1993 Dados de 1993 Dados de 1993 Braga (TUB) Serv.

Municip.

33,513

Guimarães Concessão 11,394 Gaia (***) 8,890

Aveiro Serv. Municip.

4,384

Póvoa Varzim (***) 1,217 Espinho (***) 0,121 Maia (***) 0,078 Viana do Castelo (***) 0,066

Total Total Total Total 55,27955,27955,27955,279 (***) - Carreiras Urbanas Licenciadas pela DGTT


54

Quadro XIII Quadro XIII Quadro XIII Quadro XIII ---- Fronteiras Rodoviárias da RN Fronteiras Rodoviárias da RN Fronteiras Rodoviárias da RN Fronteiras Rodoviárias da RN [8]

e Tráfego Médio Diário Anual em 2001 - IEP / DGC

FronteirasFronteirasFronteirasFronteiras Ligações rodoviárias da RN com Galiza e CaLigações rodoviárias da RN com Galiza e CaLigações rodoviárias da RN com Galiza e CaLigações rodoviárias da RN com Galiza e Castelastelastelastela----LeãoLeãoLeãoLeão TMDATMDATMDATMDA

1ª Ordem1ª Ordem1ª Ordem1ª Ordem (4) apoiadas em Itinerários Principais quer na RN como na Galiza e Castela-Leão

Valença Minho /Valença Minho /Valença Minho /Valença Minho / Tui - Ponte Nova: IP1 (A1) IP1 (A1) IP1 (A1) IP1 (A1) ---- A55 A55 A55 A55 (Lisboa/ Porto/ Braga - à

Corunha)

- Ponte Velha: N13 / N551N13 / N551N13 / N551N13 / N551

13.96513.96513.96513.965

3.6503.6503.6503.650

Chaves Chaves Chaves Chaves (Vila Verde Raia) / Vérin - N103N103N103N103----5 5 5 5 ---- N532N532N532N532

- IP3 IP3 IP3 IP3 ---- A52A52A52A52 (Coimbra/ Viseu/ Vila Real/ Chaves - a Ourense e

Benavente/ Irun); e IP1/ IC5/ IC25 IP1/ IC5/ IC25 IP1/ IC5/ IC25 IP1/ IC5/ IC25 ---- A5 A5 A5 A5 (Porto/ Guimarães/

Chaves - a Benavente/ Leon e Irun)

3.8643.8643.8643.864

BragançaBragançaBragançaBragança (Quintanilha) /

Alcanices

- IP4 IP4 IP4 IP4 ---- N122 N122 N122 N122 (Porto/ Vila Real/ Bragança - a Zamora e

Valladolid)

- N218-1 - N122

1.1841.1841.1841.184

BragançaBragançaBragançaBragança (Portelo)/ Puebla de

Sanabria (Calabor)

- N103N103N103N103----7/ IP2 7/ IP2 7/ IP2 7/ IP2 ---- C622 C622 C622 C622 até à A52 A52 A52 A52 (Guarda/ Foz Côa/ Macedo/

Mirandela/ Bragança - a Benavente).

444444444444

2ª Ordem2ª Ordem2ª Ordem2ª Ordem (3) apoiadas directamente em Itinerários Complementares em Portugal LindosoLindosoLindosoLindoso/ Aceredo - M304M304M304M304----1/ IC28 1/ IC28 1/ IC28 1/ IC28 ---- G540 G540 G540 G540 / ou futura auto-pista a Ourense

(Viana/ Ponte da Barca - a Ourense)

1.3871.3871.3871.387

Miranda do DouroMiranda do DouroMiranda do DouroMiranda do Douro/ Moralina - N218/ IC5 N218/ IC5 N218/ IC5 N218/ IC5 ---- ZA324 ZA324 ZA324 ZA324 (Murça/ A. Fé/ Miranda Douro - a

Zamora);

906906906906

Barca de AlvaBarca de AlvaBarca de AlvaBarca de Alva/ La Fregenada - ER221/IC34 ER221/IC34 ER221/IC34 ER221/IC34 ---- C517 C517 C517 C517 (Foz Côa/ Barca de Alva - a Salamanca e

Zamora).

735735735735

3ª Ordem3ª Ordem3ª Ordem3ª Ordem (3) apoiadas indirectamente em Itinerários Complementares quer em Portugal CaminhaCaminhaCaminhaCaminha/ A Guarda - por barco à N13 / IC1

Vila Nova de CerveiraVila Nova de CerveiraVila Nova de CerveiraVila Nova de Cerveira/ Goian - por ponte Rio Minho à N13/ IC1

BempostaBempostaBempostaBemposta/ Fermoselle - pela barragem ao IC5.

4ª Ordem4ª Ordem4ª Ordem4ª Ordem (11) apoiadas em vias locais (abertura permanente ou não) MonçãoMonçãoMonçãoMonção/ Salvaterra Miño - N101 N101 N101 N101 ---- PO403 PO403 PO403 PO403 1.2501.2501.2501.250

Melgaço Melgaço Melgaço Melgaço (Peso)/ Arbo - por ponte Rio Minho à N202

Melgaço Melgaço Melgaço Melgaço (S. Gregório)/ P.

Barxas

- N301 N301 N301 N301 ---- OU410 OU410 OU410 OU410 788788788788

Castro LaboreiroCastro LaboreiroCastro LaboreiroCastro Laboreiro (Ameijoeira)/

Guxinde

- EM

Portela do HomemPortela do HomemPortela do HomemPortela do Homem/ Torneiro - ER308ER308ER308ER308----1 1 1 1 ---- OU312 OU312 OU312 OU312 493493493493

TourémTourémTourémTourém (Montalegre)/ Calvos - EM

MontalegreMontalegreMontalegreMontalegre (Sendim)/ Baltar - N103N103N103N103----9 9 9 9 ---- OU304 OU304 OU304 OU304

CarvalhasCarvalhasCarvalhasCarvalhas (Vinhais)/ Manzalvos - EM

Rio de OnorRio de OnorRio de OnorRio de Onor (Bragança)/ Rio

Honor (Castilla)

- EM308 - ZA921 134134134134

AvelanosoAvelanosoAvelanosoAvelanoso (Vimioso)/ Alcanices - EM

PoiaresPoiaresPoiaresPoiares (Freixo)/ Saucelle - pela barragem


55

Quadro XIV Quadro XIV Quadro XIV Quadro XIV ---- As “Fronteiras” da RN com a Região Centro As “Fronteiras” da RN com a Região Centro As “Fronteiras” da RN com a Região Centro As “Fronteiras” da RN com a Região Centro

ConcelhosConcelhosConcelhosConcelhos Ligações rodoviáriasLigações rodoviáriasLigações rodoviáriasLigações rodoviárias

Apoiadas em Itinerários Principais

Porto / Foz Côa / LamegoPorto / Foz Côa / LamegoPorto / Foz Côa / LamegoPorto / Foz Côa / Lamego - IP1IP1IP1IP1 entre PortoPortoPortoPorto e Coimbra (IP3)

- IP2IP2IP2IP2 entre BragançaBragançaBragançaBragança e Guarda (IP5)

- IP3IP3IP3IP3 entre Chaves/ Vila RealChaves/ Vila RealChaves/ Vila RealChaves/ Vila Real e Viseu (IP5)

Apoiadas em Itinerários Complementares

Porto / V.N. de Gaia / Porto / V.N. de Gaia / Porto / V.N. de Gaia / Porto / V.N. de Gaia /

Sernancelhe / Sernancelhe / Sernancelhe / Sernancelhe /

- IC1IC1IC1IC1 entre PortoPortoPortoPorto e Aveiro (IP5)

- IC2IC2IC2IC2 entre PortoPortoPortoPorto e Coimbra (IP3);

- IC26IC26IC26IC26 entre Régua/Régua/Régua/Régua/ LamegoLamegoLamegoLamego e Celorico da Beira (IP2)

- IC34IC34IC34IC34 entre Foz CôaFoz CôaFoz CôaFoz Côa e Barca de Alva/ Figueira Castelo Rodrigo

Apoiadas na Rede Complementar de “estradas nacionais”

Oliveira de Azeméis / Moimenta Oliveira de Azeméis / Moimenta Oliveira de Azeméis / Moimenta Oliveira de Azeméis / Moimenta

da Beira / Sernancda Beira / Sernancda Beira / Sernancda Beira / Sernancelhe / Foz Côaelhe / Foz Côaelhe / Foz Côaelhe / Foz Côa

- N224N224N224N224 entre Oliveira de Azeméis e Estarreja

- N323N323N323N323 entre Moimenta da Beira e Vila Nova de Paiva

- N229N229N229N229 entre Sernancelhe e Aguiar da Beira

- N332N332N332N332 entre Almendra (Foz Côa) e Figueira de Castelo Rodrigo e

Barca de Alva

Apoiadas na Rede Regional de estradas

Arouca / Cinfães / Penedono / Arouca / Cinfães / Penedono / Arouca / Cinfães / Penedono / Arouca / Cinfães / Penedono /

FreixoFreixoFreixoFreixo

- R225R225R225R225 entre Alvarenga (Arouca) e Castro Daire

- R321R321R321R321 entre Cinfães e Castro Daire

- R331R331R331R331 entre Penedono e Meda

- R221R221R221R221 entre Freixo de Espada à Cinta e Figueira de Castelo Rodrigo.

Apoiadas em estradas nacionais em vias ou já desclassificadas

Espinho / Vale de Cambra / Espinho / Vale de Cambra / Espinho / Vale de Cambra / Espinho / Vale de Cambra /

Penedono / Foz CôaPenedono / Foz CôaPenedono / Foz CôaPenedono / Foz Côa

- (M)109109109109 entre Espinho e Estarreja

---- (M)328328328328 entre Vale de Cambra e Sever do Vouga

---- (M)229229229229----1111 entre Penedono e Trancoso;

---- (M)324324324324 entre Freixo de Numão (Foz Côa) e Meda


56

Quadro XV Quadro XV Quadro XV Quadro XV ---- Tráfego Aéreo de Passageiros e Carga no Aeroporto FSC Tráfego Aéreo de Passageiros e Carga no Aeroporto FSC Tráfego Aéreo de Passageiros e Carga no Aeroporto FSC Tráfego Aéreo de Passageiros e Carga no Aeroporto FSC ---- 2003

Origem/ DestinoOrigem/ DestinoOrigem/ DestinoOrigem/ Destino

Total PassageirosTotal PassageirosTotal PassageirosTotal Passageiros

Embarques / Desemb. Embarques / Desemb. Embarques / Desemb. Embarques / Desemb.

(milhares)

Percen-

tagem


Total CargaTotal CargaTotal CargaTotal Carga

Embarques / Desemb. Embarques / Desemb. Embarques / Desemb. Embarques / Desemb.

(Milhares de toneladas)

Percen-

tagem

Paris 534 21 % Colónia 8,26 30 %

Lisboa 522 20 % Madrid 4,21 15 %

Frankfurt 243 9 % Vitória 3,67 13 %

Londres 205 8 % Lisboa 2,65 10 %

Funchal 198 8 % Frankfurt 2,07 7 %

Madrid 181 7 % Paris 1,54 6 %

St: +100 mil/ destinoSt: +100 mil/ destinoSt: +100 mil/ destinoSt: +100 mil/ destino 1.8851.8851.8851.885 73 %73 %73 %73 % St: +1.500t/ destino 22,4022,4022,4022,40 81 %81 %81 %81 %

Barcelona 76 3 % Amesterdam 1,30 5 %

Geneve 69 3 % Funchal 1,15 4 %

Luxemburg/ Findel 63 2 % Liége 0,45 2 %

Ponta Delgada 57 2 % Londres 0,45 2 %

Palma Maiorca 49 2 % Ponta Delgada 0,41 1 %

Milão 42 2 % Zurich 0,26 1 %

Zurich 39 2 % Toulouse 0,23 1 %

Amesterdam 37 1 % Bruxelas 0,21 1 %

Subtotal: 35 mil a Subtotal: 35 mil a Subtotal: 35 mil a Subtotal: 35 mil a

100 mil/ destino100 mil/ destino100 mil/ destino100 mil/ destino

432432432432 17 %17 %17 %17 % Subtotal: 200 a 1.500 Subtotal: 200 a 1.500 Subtotal: 200 a 1.500 Subtotal: 200 a 1.500

toneladas/ destinotoneladas/ destinotoneladas/ destinotoneladas/ destino

4,464,464,464,46 16 %16 %16 %16 %

Outros destinos: Outros destinos: Outros destinos: Outros destinos: ---- de de de de

30 mil/ destino30 mil/ destino30 mil/ destino30 mil/ destino

289289289289 10 %10 %10 %10 % Outros destinos: - de

200t/ destino

0,900,900,900,90 3 %3 %3 %3 %

TOTAL GERALTOTAL GERALTOTAL GERALTOTAL GERAL 2.6062.6062.6062.606 100 % TOTAL GERALTOTAL GERALTOTAL GERALTOTAL GERAL 27,7627,7627,7627,76 100 %

Subtotal Europa

(s/ Portugal)

1.690 65 % Subtotal Europa (s/

Portugal)

21,89 79 %

Subtotal Ligações

Nacionais

780 30 % Subtotal Lig.

Nacionais

3,74 13 %

Subtotal

Países Terceiros

136 5 % Países Terceiros 0,41 1 %

fonte: ANA ---- DEMA DEMA DEMA DEMA ---- Estatísticas 2003 para o Aeroporto FSC Estatísticas 2003 para o Aeroporto FSC Estatísticas 2003 para o Aeroporto FSC Estatísticas 2003 para o Aeroporto FSC Carga em trânsito 1,72 6 %


57

Quadro XVI Quadro XVI Quadro XVI Quadro XVI ---- Tráfego Portuário em 2004 Tráfego Portuário em 2004 Tráfego Portuário em 2004 Tráfego Portuário em 2004

(unidade: Milhões de toneladas)

PORTOS

Carga GeralCarga GeralCarga GeralCarga Geral

Fraccionada

Contentorizada

Ro-RO

TOTALTOTALTOTALTOTAL

Graneis LíquidosGraneis LíquidosGraneis LíquidosGraneis Líquidos

Combustíveis

Outros


Graneis Graneis Graneis Graneis

SólidosSólidosSólidosSólidos


GERALGERALGERALGERAL Vigo _

_ _

3,459

_ _

0,268

0,686

4,413

Viana do CasteloViana do CasteloViana do CasteloViana do Castelo (percentagem

relativamente ao total

nacional)

0,185 _

_ 0,1850,1850,1850,185 (1 %)

_ _

0000 (_)

0,3850,3850,3850,385 (2 %)

0,5700,5700,5700,570 (1 %)

LeixõesLeixõesLeixõesLeixões---- Douro Douro Douro Douro (percentagem

relativamente ao total

nacional)

0,467 3,549

0,011 4,0274,0274,0274,027 (30 %)

7,076 0,223

7,2997,2997,2997,299 (27 %)

2,3782,3782,3782,378 (14 %)

13,70413,70413,70413,704 (23 %)

Aveiro 1,455 0,00003

0,002 1,4571,4571,4571,457

0,009 0,600

0,6090,6090,6090,609

1,0711,0711,0711,071

3,1373,1373,1373,137 Total Nacional 4,972

8,210 0,421

13,60313,60313,60313,603

_ _

27,19127,19127,19127,191

17,52917,52917,52917,529

58,32358,32358,32358,323 As percentagens são relativas ao total nacional

fonte: IPTM, Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (www.imarpor.pt) - DASRI-DTM, Estatística

Quadro XVII Quadro XVII Quadro XVII Quadro XVII ---- Tráfego de Contentores em Leixões Tráfego de Contentores em Leixões Tráfego de Contentores em Leixões Tráfego de Contentores em Leixões ---- Ano 2004


Milhões

de

toneladas

Percen

-tagem


Milhões

de

toneladas

Percen-

tagem

Portugal 0,712 20 % AFRICA 0,435 21 %

Holanda 0,703 20 % ASIA 0,163 20 %

Espanha 0,502 14 % AMERICA 0,063 9 %

Reino Unido 0,340 10 % AUSTRALIA/OC. 0,007 8 %

Bélgica 0,283 8 % T. Resto MundoT. Resto MundoT. Resto MundoT. Resto Mundo 0,6680,6680,6680,668 8 %8 %8 %8 %

Outros países 0,341 10 %

Total EUROPATotal EUROPATotal EUROPATotal EUROPA 2,8812,8812,8812,881 81 %81 %81 %81 % TOTAL GERALTOTAL GERALTOTAL GERALTOTAL GERAL 3,5493,5493,5493,549 100 %


58

ANEXO II

ÁREAS DE FINANCIAMENÁREAS DE FINANCIAMENÁREAS DE FINANCIAMENÁREAS DE FINANCIAMENTO A ELEGERTO A ELEGERTO A ELEGERTO A ELEGER

É o seguinte tipo de acções ou intervenções que se considera estratégico eleger como objecto de

financiamento do IV QCA.

Quadro XVIIIQuadro XVIIIQuadro XVIIIQuadro XVIII ---- Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes Vertebração Territorial/ Efeitos Estruturantes

TipoTipoTipoTipo A1A1A1A1 LISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕES

AAAA BBBB CCCC A1.1. Estudo de articulação/ explicitação da integração das Variantes Urbanas às estradas nacionais no

PRN, e avaliação crítica do grau de amarração (traçados de vias e nós) das estradas que estabelecem a

ligação entre as principais cidades da Região e a rede de Itinerários Principais e Complementares129.

XXXX

A1.2. Estudo da viabilidade técnico-económica das seguintes ligações em ferrovia pesada (ampliação da

rede de bitola ibérica): a)- Ligação Guimarães (estação) a Braga (Estação), com passagem pelos 2 pólos

universitários e pelo Parque de Ciência e Tecnologia das Taipas; b)- Ligação da Régua a Vila Real por

reconversão/ beneficiação da linha actual.

XXXX

XXXX

A1.3. Estudo da viabilidade técnico-económica de um corredor ferroviário Litoral entre Porto e Valença,

por prolongamento da linha da Póvoa (tram-trem em bitola europeia) até Viana do Castelo, e depois

reconversão da Linha actual até Valença.130

XXXX

XXXX

A1.4. Estudo de um modelo de parceria público-privado com base na experiência da Linha do Tua

(“Metro de Mirandela”) passível de canalizar investimento público (central e local) para a viabilização

das Linhas do Tâmega, Tua, Douro (para Nascente da Régua) e Vouga.

XXXX

A1.5. Estudo da viabilidade de traçados alternativos (variantes muito localizadas) que aumentem a

atractividade dessas Linhas - casos como o de Vila da Feira, em que a estação é excêntrica à cidade.

XXXX

XXXX

A1.6. Consolidação do Plano de Expansão do Metro do Porto, tendo como objectivos principais: a)- A

estruturação do núcleo central da cidade metropolitana; b)- A criação e exploração de uma rede de

interfaces intermodais.

XXXX

XXXX

A1.7. Financiamento da expansão da rede de eléctricos intraurbana (de “porta-a-porta”) na cidade do

Porto.

XXXX

A1.8. Estudo da viabilidade de criação de uma rede de eléctricos de serviço “porta-a-porta” na cidade de

Braga.

XXXX

A1.9. Financiamento da qualificação das redes urbanas de autocarros (frota “amiga do ambiente” e

“bilhética sem contacto”) e criação de Corredores de Autocarros de Alta Qualidade nas cidades do Porto,

Braga, Vila Real, Bragança e outras, segundo critérios de elegibilidade a definir.

XXXX

XXXX

A1.10. Estudo comparativo das duas alternativas para a localização da Estação Bipolar de Alta

Velocidade no núcleo central da cidade metropolitana, designadamente a solução Devesas- Campanhã e

Devesas- Boavista.

XXXX

AAAA- Formação e promoção de emprego qualificado; BBBB- Organização, planeamento, estudo e projecto em áreas estratégicas; CCCC- Obra física.

129 Este trabalho deverá preceder a definição das hierarquias de itinerários adiante preconizada. 130 A mudança de bitola ocorreria na margem Sul do Lima, em local de interface a estabelecer com a actual ferrovia (que terá de servir o Porto de Viana), o mais perto possível da Ponte mista.


59

Quadro XIX Quadro XIX Quadro XIX Quadro XIX ---- Hierarquização da Rede Viária Regional e Local Hierarquização da Rede Viária Regional e Local Hierarquização da Rede Viária Regional e Local Hierarquização da Rede Viária Regional e Local


AAAA BBBB CCCC A2.1. Estudo- proposta de revisão da classificação da(s) rede(s) viária(s) à escala regional, do qual

deverão sair soluções para a revisão do PRN na Região do Norte (só IP’s e IC’s), e para a definição

de um PIR-N (Plano de Itinerários Regionais- Norte); esse estudo deverá como objectivo muito

concretamente, distribuir pelas duas redes (a nacional e a regional) todas as “estradas distribuir pelas duas redes (a nacional e a regional) todas as “estradas distribuir pelas duas redes (a nacional e a regional) todas as “estradas distribuir pelas duas redes (a nacional e a regional) todas as “estradas nacionais” nacionais” nacionais” nacionais”

da rede complementar que constam do actual PRN, assim como as principais vias de escala da rede complementar que constam do actual PRN, assim como as principais vias de escala da rede complementar que constam do actual PRN, assim como as principais vias de escala da rede complementar que constam do actual PRN, assim como as principais vias de escala

intermunicipalintermunicipalintermunicipalintermunicipal.

XXXX

A2.2. Após conclusão do Estudo anterior, recomenda-se o financiamento de estudos de

hierarquização das redes municipais, por grupos de municípios de acordo com a actual arrumação

por NUT’s III, tendo em presença a articulação com a revisão dos respectivos PDM’s e o PNPOT

[17].

XXXX

A2.3. Criação de Normativa regional para a intervenção nos itinerários regionais e para os

itinerários municipais principais.

XXXX

A2.4. A aprovação de estudos de hierarquização das redes municipais segundo uma lógica

intermunicipal, deverá ser condição necessária para o posterior financiamento de projectos de

Sinalização (de código e indicativa) da rede viária municipal principal; esse financiamento deverá

ser sempre atribuído por conjunto de municípios.

XXXX


Quadro XX Quadro XX Quadro XX Quadro XX ---- Context Context Context Contexto de Integração com as Regiões Vizinhas e Europao de Integração com as Regiões Vizinhas e Europao de Integração com as Regiões Vizinhas e Europao de Integração com as Regiões Vizinhas e Europa


AAAA BBBB CCCC A3.1. Estudo de hierarquização das fronteiras terrestres da Região do Norte, incluindo a definição

de vocações específicas passíveis de serem alvo de uma estratégia de informação/ sinalização,

tendo como objectivo a valorização turística local e a criação de uma identidade (unidade) regional

perceptível, associada à definição dos principais corredores de ligação a Espanha e Europa.

XXXX

A3.2. Projecto para equipar com informação turística e económica as fronteiras regionais

terrestres.

XXXX

A3.3. Estudo de cenarização das diferentes alternativas para a estruturação das infraestruturas do

transporte ferroviário de mercadorias de e para a RN, e sua articulação com as infraestruturas

portuárias (em Leixões e Viana do Castelo) do TMCD.

XXXX

A3.4. Financiamento das acções previstas no Plano de Desenvolvimento do Porto de Leixões-

Douro.

XXXX

A.3.5. Deslocalização da Doca de Passageiros de Leixões para o lado Sul, junto ao Metro. XXXX

A3.6. Financiamento das acções previstas no Plano de Expansão e Ordenamento do Porto de

Viana do Castelo, Ligação rodo-ferroviária e Marina Oceânica.

XXXX



60

Quadro XXI Quadro XXI Quadro XXI Quadro XXI ---- Valorização Económica Local dos Eixos Viários PrincipaisValorização Económica Local dos Eixos Viários PrincipaisValorização Económica Local dos Eixos Viários PrincipaisValorização Económica Local dos Eixos Viários Principais


AAAA BBBB CCCC A4.1. Financiamento de programas de divulgação de produtos patrimoniais e comerciais

característicos e com especificidade local, desde que devidamente articulados numa estratégia

mais global de promoção subregional (ou intermunicipal).

XXXX


Quadro XXII Quadro XXII Quadro XXII Quadro XXII ---- Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL Estruturação das Áreas Logísticas da ZAL----m da AMPm da AMPm da AMPm da AMP

TipoTipoTipoTipo B1B1B1B1 LISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕES

AAAA BBBB CCCC B1.1. Elaboração de um programa detalhado do perfil vocacional e funcional de cada uma das

infraestruturas logísticas constantes dos diferentes estudos e projectos existentes - “Programa da

ZAL-m do Grande Porto” - e das entidades que podem vir a estar envolvidas em cada caso.

XXXX

B1.2. Constituição de fundo público para aquisição de terrenos para o desenvolvimento de

projectos de novas plataformas logísticas - 100 ha (CTM, CC Aérea, MARP, etc.).

XXXX

B1.3. Construção do Centro de Transportes de Mercadorias (CTM) das Carvalhas de acordo com

proposta da ANTRAM - Plataforma rodo-ferroviária.

XXXX

B1.4. Promoção da Cidade Aeroportuária associada ao Plano de Desenvolvimento do Aeroporto. XXXX

B1.5. Promoção do novo Centro de Carga Aérea do Aeroporto FSC. XXXX

B1.6. Remodelação do Terminal Ferro-portuário/ Estação de Triagem do Porto de Leixões, sobre a

Via de Cintura de Leixões, a Nascente do IC1.

XXXX

B1.7. Construção de Parque de 2ª Linha de apoio ao Porto de Leixões em Gatões/ Guifões com

eventual articulação ferroviária.

XXXX

B1.8. Construção e ordenamento da plataforma urbano-regional do Leandro (com possibilidade de

ramal ferroviário) e que poderá constituir uma das alternativas de localização do MARP.

XXXX

B1.9. Estudo de ordenamento da Área Logística da Rechousa/ Boavista da Estrada (ao mesmo

nível dos estudos realizados para as restantes três).

XXXX

B1.10. Remodelação dos nós rodoviários de acesso às diferentes Áreas Logísticas,

designadamente: A). nó do IC1 com a N107 e acesso ao Terminal do Freixieiro; B). nó da VRI com

o prolongamento da Via Ligação Porto Leixões para Nascente, até às Carvalhas; C). nó da ER1-18

com a AL da Rechousa/ Boavista da Estrada.

XXXX

B1.11. Construção de novos nós rodoviários de acesso às diferentes Áreas Logísticas,

designadamente: A). nó no IC24 de acesso ao novo centro de carga aérea; B). nó do IC24 a

Nascente do IP1 para ligação à AL do Leandro.

XXXX



61

B1.12. Reperfilamento e qualificação de troços de estradas existentes, preparando-as para o

desenvolvimento de funções urbanas qualificadas (serviços de apoio às empresas logísticas): A).

construção de corredores de articulação laterais ao IC1 entre Leixões e Freixieiro; B). N107 entre o

Freixieiro e a N13131; C). Ligação do nó do IC24 ao interior da AL do Leandro.

XXXX

B1.13. Construção de novas acessibilidades locais de estruturação das áreas logísticas: A).

Prolongamento da VLPL entre a VRI e o CTM das Carvalhas; B). Via de drenagem do Freixieiro,

integrando a via transversal do plano rodoviário de Matosinhos; C). Construção da ligação do nó

da Lipor II do IC24 ao CTM das Carvalhas; D). Construção da VL11 entre a ER1-18 e a VL5.

XXXX

B1.14. Estudo de um programa de racionalização da acessibilidade de tráfego comercial às

diferentes Áreas Logísticas, e suas implicações na rede principal metropolitana - criação de

corredores de tráfego comercial.

XXXX


Quadro XXIII Quadro XXIII Quadro XXIII Quadro XXIII ---- Criação de Plataformas Logísticas Criação de Plataformas Logísticas Criação de Plataformas Logísticas Criação de Plataformas Logísticas à Escala Regional à Escala Regional à Escala Regional à Escala Regional

TipoTipoTipoTipo B2B2B2B2 LISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕES

AAAA BBBB CCCC B2.1. Estudo do impacte da criação do “Porto Seco” do Minho no Litoral a Norte da AMP. XXXX

B2.2. Acompanhamento e estudo da viabilidade de uma Plataforma na zona Sul da AMP/ Entre

Douro e Vouga; estudo complementar de hipóteses de localização.

XXXX


Quadro XXIV Quadro XXIV Quadro XXIV Quadro XXIV ---- Organização do Abastecimento Urbano Organização do Abastecimento Urbano Organização do Abastecimento Urbano Organização do Abastecimento Urbano

TipoTipoTipoTipo B3B3B3B3 LISTA DE ACÇÕELISTA DE ACÇÕELISTA DE ACÇÕELISTA DE ACÇÕESSSS

AAAA BBBB CCCC B3.1. Constituição de gabinetes intermunicipais de gestão e promoção da mobilidade urbana, na

perspectiva do desenvolvimento de soluções para o abastecimento urbano.

XXXX

B3.2. Apoio de projectos empresariais, liderados ou não por operadores logísticos vocacionados

para o abastecimento urbano, no sentido da racionalização do tráfego comercial no interior das

cidades.

XXXX

B3.3. Construção de parques urbanos de abastecimento associados a zonas de grande densidade

comercial, desde que geridos por parcerias entre Câmaras Municipais, Associações de

Comerciantes e Operadores logísticos.

XXXX


131 Incluindo o seu afundamento na passagem junto à nova aerogare, permitindo a ligação à superfície com a cidade portuária.


62

Quadro XXV Quadro XXV Quadro XXV Quadro XXV ---- Criaçã Criaçã Criaçã Criação de Autoridades Intermunicipais de Transportes e Estruturas Técnicas de Suporteo de Autoridades Intermunicipais de Transportes e Estruturas Técnicas de Suporteo de Autoridades Intermunicipais de Transportes e Estruturas Técnicas de Suporteo de Autoridades Intermunicipais de Transportes e Estruturas Técnicas de Suporte

TipoTipoTipoTipo C1C1C1C1 LISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕES

AAAA BBBB CCCC C1.1. Financiamento de um Grupo técnico de trabalho para a preparação (inclusive legislativa) e

acompanhamento regional da formação de AIT’s, no âmbito da DGTT.

XXXX

C1.2. Apoio à formação de equipes de planeamento adjacentes às autoridades intermunicipais de

transportes e, posteriormente, financiamento de estudos de dimensionamento e formatação de

concessões de transportes urbanos (definição do serviço a oferecer).

XXXX


Quadro XXVI Quadro XXVI Quadro XXVI Quadro XXVI ---- Serviços de Transportes Públicos de Passageiros Serviços de Transportes Públicos de Passageiros Serviços de Transportes Públicos de Passageiros Serviços de Transportes Públicos de Passageiros


AAAA BBBB CCCC C2.1. Financiamento às Autoridades Intermunicipais de Transportes, excluindo os casos das áreas

metropolitanas, de subvenções a Transportes Locais e a Transportes Alternativos em Zonas de

Baixa Utilização por um período de arranque de 3 a 5 anos, de acordo com critérios a definir.

XXXX

C2.2. Financiamento do estudo de um Projecto de Carsharing para as cidades do Porto,

Matosinhos e Gaia, a desenvolver pela STCP.

XXXX


Quadro XXVII Quadro XXVII Quadro XXVII Quadro XXVII ---- Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades Infraestruturas de Transportes Públicos nas Cidades


AAAA BBBB CCCC C3.1. Apoio financeiro à formatação de soluções integradas de gestão conjunta de interfaces e da

totalidade das ECC/ CCT existentes numa mesma sub-região (Ave, Cávado, Entre Douro e Vouga,

etc.), com a condição de promoverem a uniformização dos regulamentos de funcionamento e dos

critérios e preços de taxas a cobrar aos operadores, e da obtenção de sinergias em termos dos

custos de gestão e manutenção; e desde que a integração das soluções passe pelo

estabelecimento de parcerias público/ privado, designadamente sob a forma de concessões de

serviço público.

XXXX

C3.2. Financiamento da construção de interfaces intermodais quer na área metropolitana como

nas cidades da região, desde que esteja em jogo a articulação entre pelo menos três modos de

transporte, sem contar com o carro próprio (estacionamento dissuasor) - o a pé, a bicicleta e

autocarros; ou o a pé, um modo ferroviário e autocarros, diferentes modos ferroviários, etc..

XXXX

C3.3. Financiamento de terminais de operação de autocarros de transportes públicos locais

(urbanos e suburbanos) e interurbanos nas zonas centrais das cidades, desde que não incluam

espaços para estacionamento de média e longa duração.

XXXX



63

C3.4. Financiamento da reconversão de “Estações Centrais de Camionagem” existentes e situadas

em locais periféricos relativamente ao centro urbano, quando estiver em causa, cumulativamente,

a sua reconversão: em estacionamento de apoio para autocarros; em microparques logísticos de

apoio ao abastecimento urbano; e a construção dos equipamentos complementares previstos no

ponto anterior.

XXXX

C3.5. Apoio à formação de responsáveis/ gestores de equipamentos de transportes. XXXX


Quadro XXVIII Quadro XXVIII Quadro XXVIII Quadro XXVIII ---- Reestruturação Empresarial do Sector (público e privado) e Suporte Técnico Reestruturação Empresarial do Sector (público e privado) e Suporte Técnico Reestruturação Empresarial do Sector (público e privado) e Suporte Técnico Reestruturação Empresarial do Sector (público e privado) e Suporte Técnico


AAAA BBBB CCCC C4.1. Financiar a associação de diferentes vertentes ou componentes das actuais empresas

públicas, no sentido de ganharem capacidade de gerarem soluções próprias em domínios

específicos e por modo de transporte à escala regional.

XXXX

C4.1. Financiar a associação entre empresas do mesmo modo ou não, públicas ou privadas, por

forma a ganharem dimensão que seja passível de gerar sinergias significativas e tendo em vista o

concurso a concessão de redes de transporte local.

XXXX

C4.1. Financiamento à constituição de ACE’s destinadas à prestação de Transportes Alternativos

em Zonas de Baixa Densidade, aquisição de equipamento técnico de gestão da exploração e

formação/ contratação de pessoal especializado.

XXXX

C4.1. Apoio às empresas concessionárias de serviços urbanos de transportes públicos, na

formação e contratação de gestores de operação em transporte público rodoviário de passageiros.

XXXX

C4.2. Desenvolvimento de incentivos è renovação de frotas das empresas públicas e privadas,

com veículos menos poluentes, mais rápidos e mais cómodos.

XXXX



64

Quadro XXIX Quadro XXIX Quadro XXIX Quadro XXIX ---- Redução do Espaço Automóvel nos Centros das Cidades Redução do Espaço Automóvel nos Centros das Cidades Redução do Espaço Automóvel nos Centros das Cidades Redução do Espaço Automóvel nos Centros das Cidades

TipoTipoTipoTipo D1D1D1D1 LISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕES

AAAA BBBB CCCC D1.1. Construção de parques de estacionamento para residentes, na condição de redução do

espaço automóvel em determinados espaços-canal associados aos seus destinatários.

XXXX

D1.2. Intervenções de alargamento de passeios e correcção de percursos pedonais de grande

intensidade de circulação no centro, ou de acesso a zonas centrais da cidade.

XXXX

D1.3. Construção de corredores de bicicletas integrados em projectos de acessibilidade ao centro

das cidades e de ligação a equipamentos de utilização preferencial por idades jovens (escolas,

parques desportivos, parques verdes, etc.), assim como de ligação a interfaces de transportes.

XXXX

D1.4. Construção de corredores dedicados para transportes públicos, rodoviários ou ferroviários, e

de obras complementares necessárias à sua viabilização (criação de alternativas para a circulação

automóvel, etc.).

XXXX

D1.5. Financiamento de estudos e projectos locais de mobilidade e transportes que fundamentem

o tipo de actuações previstas nos pontos anteriores, como condição para o seu financiamento.

XXXX


Quadro XXX Quadro XXX Quadro XXX Quadro XXX ---- Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas Reestruturação do Espaço Público em Urbanizações Periféricas

TipoTipoTipoTipo D2D2D2D2 LISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕESLISTA DE ACÇÕES

AAAA BBBB CCCC D2.1. Financiamento de soluções de reorganização do estacionamento exterior em urbanizações

residenciais, traduzida exclusivamente na construção de parques, desde que tal implique a

remodelação do espaço público tendo em vista o aumento da mobilidade das pessoas através da

melhoria da acessibilidade aos transportes colectivos e a qualificação dos espaços livres, e desde

que seja garantida uma participação financeira dos próprios residentes, assim como o seu

compromisso para a futura gestão e manutenção dos espaços remodelados.

XXXX



65

ANEXO III

REFERÊNCIASREFERÊNCIASREFERÊNCIASREFERÊNCIAS

MobilidadeMobilidadeMobilidadeMobilidade

[1] INE - Inquérito à Mobilidade da População Residente 2000, Informação à Comunicação Social -

DESTAQUE , Abril 2001.

[2] DGTT/ INE-DRN - Inquérito à Mobilidade da População Residente 2000, Ano 2002.

[3] LEMOS, Bernardo J. - Inquérito piloto à mobilidade de longa distância na Região Norte, INE,

Estatísticas e Estudos Regionais Nº 15.

[4] INE (MELO, Carla) - Mobilidade Casa-trabalho da População Empregada Residente na AMP.

Transportes Públicos e Empresas OperadorasTransportes Públicos e Empresas OperadorasTransportes Públicos e Empresas OperadorasTransportes Públicos e Empresas Operadoras

[5] DGTT - Evolução do Sector de Transportes Terrestres - Documento Síntese (1992-2001).

[6] SaeR - Linhas de Orientação Estratégica para o Sector de Transportes Colectivos Rodoviários de

Passageiros - Síntese do Estudo, Julho 2002.

[7] INE - Estatísticas dos Transportes e Comunicações, 2000.

AcessibilidadesAcessibilidadesAcessibilidadesAcessibilidades

[8] MOPTH, GEP/ MF - Observatório Transfronteiriço Espanha-Portugal, 2º Relatório, Julho 2003

Transportes de Baixa UtilizaçãoTransportes de Baixa UtilizaçãoTransportes de Baixa UtilizaçãoTransportes de Baixa Utilização

[9] DATAR-DTT-ADEME - Services à la demande et transports innovants en millieu rural: de l’inventaire à

la valorisation des expériances, Syntèse du rapport final, ADETEC, Novembre 2004.

Logística e AbasteciLogística e AbasteciLogística e AbasteciLogística e Abastecimento Urbanomento Urbanomento Urbanomento Urbano

[10] MOPTH / CSOPT - Comissão de Avaliação da Plataforma Logística do Grande Porto, Relatório Final,

Fevereiro 2003

[11] APAT / DGTT / Quaternaire P - Programa para o Reordenamento de Áreas com Densidade Significativa

de Transporte rodoviário na Área Metropolitana do Porto, Relatório Final, Março 2002

[12] DGTT / GNG.APB - Programas de Ordenamento em “Áreas Problema da Área Metropolitana do Porto,

Relatórios 1 e 2, Dezembro 2000 e Abril 2001.

[13] EC CF / Halcrow Fox - Portuguese Freight Villages Masterplan, Final Report, February 2000

[14] MES / SEAMP e SET / DGTT - Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional, 1999

[15] DGTT / SPIM - Bases Estratégicas de Desenvolvimento da Logística e dos Transportes de Mercadorias

nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, Outubro 1998

[16] METL/ CERTU / BESTUFS - Logistique urbaine en Europe: quelques éléments statistiques et

expériences de régulation dans des villes européennes, Abril 2002

GeraisGeraisGeraisGerais

[17] MAOT/ DGOTDU - Programa Nacional da Política Ordenamento do Território (PNPOT), Relatório e

Programa de Acção, 2ª Versão - Fevereiro de 2005

[18] CCDRN/ UTAD - PROT de Trás-os-Montes e Alto Douro, Redes de Equipamentos e Serviços Públicos,

Dezembro 2004.

mobilidade, transportes e acessibilidades

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