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Positionen des VV zum Alpentransit und zur Flchenbedienung.

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  • Die Zukunft des SchienengterverkehrsPositionen des VV zum Alpentransit und zur Flchenbedienung

    Januar 2012

    SBB

  • 1Editorial 3

    VV-Forderungen auf einen Blick 4

    I. VV-Grundstze zum alpenquerenden Schienengterverkehr 6Politisches Umfeld 6Ausgangslage im Alpentransitverkehr 7VV-Grundstze zur Zukunft des Alpentransitverkehrs 12

    II. VV-Grundstze zum Schienengterverkehr in der Flche 14Politisches Umfeld 14Ausgangslage im Gterverkehrsmarkt 15VV-Grundstze zur Zukunft des Schienengterverkehrs in der Flche 21

    Inhalt

  • 3Editorial

    Der Schienengterverkehr hat fr Aussenstehende drei eher proble-matische Merkmale. Erstens entzieht er sich dem Erfahrungshorizont des normalen Verkehrsteilnehmers. Auch desjenigen, der sonst sehr gut ber ffentlichen Verkehr Bescheid weiss. Zweitens unterliegt er, untypisch fr den ffentlichen Verkehr der Schweiz, seit zehn Jahren einem pickelharten Wettbewerb. Es muss immer wieder dafr gekmpft werden, dass die Bahn-Konkurrenten echt zusammenarbeiten. Und drittens nimmt man den Schienengterverkehr oft eher als Strer auf dem Netz wahr. Denn er lrmt manchmal wenn auch abnehmend unangenehm durch Wohnquar-tiere, und er begrenzt die Kapazitten fr den Personenverkehr auf einem usserst dicht genutzten Schienensystem.

    Trotz dieses Images des Schienengterverkehrs gibt es die Hoffnung fast aller, der Gterverkehr mge auch inlndisch zunehmend auf die Schiene verlagert werden. Und zwar aus Nachhaltigkeitsgrnden, aber auch um die Strassen fr den Individualverkehr vor Stau zu schtzen. Auch die Um setzung der in der Verfassung verankerten Verlagerung beim Alpentran-sit wnschen sich alle eher frher als spter.

    Was also antworten die Schienengterverkehrsunternehmen, von der SBB ber die BLS zu Crossrail, Rhtischer Bahn und den Basler Hafenbahnen, der Politik, die Lsungswege sucht? Wie kann die unglaublich schwierige Verlagerung im Alpentransit realisiert werden in einem Umfeld, in dem Deutschland jetzt die Gigaliner bis an die Schweizer Grenze loslsst? Und wie soll noch mehr Gterverkehr im Inland auf die Schiene verlagert wer-den, da doch die einzeln verschobenen und rangierten Gterwagen im Wagenladungsverkehr bei SBB Cargo immer noch fr rote Zahlen sorgen?

    In einem heiklen, aber schliesslich voll gelungenen Prozess haben sich die konkurrierenden Bahnunternehmen und der VV zusammengesetzt, um eine Perspektive aufzuzeigen.

    Ich bin berzeugt, dass der energieeffiziente Schienengterverkehr eine Zukunft hat. Deshalb bin ich froh, dass es uns gelungen ist, klare Forde-rungen fr den Schienengterverkehr herauszuarbeiten, und dies sowohl fr den Transitverkehr wie fr den Gterverkehr in der Flche.

    Ueli StckelbergerDirektor VV

  • BLS

    4

    VV-Forderungen auf einen Blick

    Zum Alpentransit: Die Bahnen sind bereit, ihre Cargo-Produktivitt nochmals zu steigern. Und sie

    werden bei Erffnung des Gotthard-Basistunnels technisch in der Lage sein, die rund 550 000 Sendungen, die dann noch verlagert werden mssen, zu bernehmen. Aber die Politik muss fr die Gotthard-Zulaufstrecken die erfor-derliche Viermeter-Eckhhe finanzieren. Und sie muss pnktlichen Gterzgen auf der Transitstrecke die gleiche Prioritt wie Personenzgen gewhren.

    Nur wenn die bewhrten Lenkungsinstrumente Nacht- und Sonntagsfahr-verbot, LSVA und Lngenbegrenzung der LKW weiterhin greifen, ist die Verlagerung realistisch. Europa wird die Schweizer Verlagerungspolitik langfris-tig wohl bernehmen. Kurzfristig aber hlt sie die Schweizer Anliegen fr lstig und bockt bei der Alpentransit-Brse, um die die Schweiz unbeirrt ob der EU-Verkehrs-Widersprche feilschen muss.

  • 5 SBB

    Zur Verlagerung in der Flche: Der Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) der SBB ist als gut funktionierendes

    System zu erhalten. Er muss aber noch effizienter, gebndelter und innovativer ablaufen. Unter kommerziellen Bedingungen ist das weitaus dichteste Netz an Bedienpunkten in Europa leider kaum haltbar. Soll eine Ausdnnung vermie-den werden, muss der Bund EWLV-Verkehr bestellen und finanziell abgelten. Diese Lsung steht aber nicht im Vordergrund, sondern ist bloss ein Rckfalls-zenario.

    Es ist alles zu unternehmen, dass durch eine allfllige Konzentrierung des EWLV-Systems der Schiene kein Verkehr verloren geht, sondern im Gegenteil neuer gewonnen wird. Alternativen sind zum Beispiel kostengnstige Lsun-gen im kombinierten Verkehr. Dabei muss es gelingen, den heute zu teuren doppelten Umlad Strasse-Schiene und Schiene-Strasse markant zu verbilligen. Der Bund ist hier mit Impuls-Finanzierungen gefordert und muss wie beim Alpentransit garantieren, dass sich die Rahmenbedingungen, LSVA, Nacht- und Sonntagsfahrverbot, Lngebegrenzung der LKW auf 18 Meter, nicht zu Lasten der Schiene verschlechtern.

  • 6I. VV-Grundstze zum alpenquerenden Schienengterverkehr

    Politisches Umfeld

    In der Gterverkehrspolitik sind im Herbst 2011 wichtige Weichen gestellt worden:

    Ende 2011 ist der Verlagerungsbericht (alpenquerender Verkehr) verf-fentlicht worden, in dem der Bundesrat dem Parlament ber den Stand und die weiteren Massnahmen zur Erreichung des Verlagerungsziels berichtet.

    In diesem Jahr wird die Botschaft des Bundes zum sogenannten Vierme-ter-Korridor erwartet. Der Bund wird dabei aufzeigen, mit welchen Mass-nahmen und bis wann er gewillt ist, im Zulauf zu den Basistunneln ein Lichtraumprofil zu garantieren, das auch am Gotthard den ungehinderten Transport von Sattelaufliegern ermglicht.

    Infrastrukturseitig ist sicherzustellen, dass die Anliegen des Gterver-kehrs in den Ausbauschritten der FABI-Botschaft sowie bei der im BAV ebenfalls sich in Vorbereitung befindlichen Botschaft zum Viermeter-Korridor so bercksichtigt sind, dass eine langfristig wettbewerbsfhige Entwicklung des Bahngterverkehrs mglich bleibt.

    Dies bedingt, dass sich der VV bzw. dessen Unternehmen, die Gter-verkehr betreiben, namentlich zum Verlagerungsbericht und zur FABI-Botschaft positionieren und sich in diesem Sinn in die politische Debatte einbringen.

  • 7Ausgangslage im Alpentransitverkehr

    1. Hoher Marktanteil der Schiene im Alpentransitverkehr

    Im alpenquerenden Gterverkehr verfgt die Schiene in der Schweiz nach wie vor ber einen europisch gesehen sehr hohen Marktanteil von rund 60 Prozent. An den sterreichischen Alpenbergngen erreicht die Schiene einen Anteil von 30, in Frankreich sogar nur 10 Prozent.

    Der Transport ist auf zwei Achsen, Gotthard und Ltschberg-Simplon, verteilt, womit auch die Zulaufstrecken relativ gleichmssig belastet sind. Die Grnde fr den fr die Bahn gnstigen Modal-Split liegen in einem vergleichsweise bahnfreundlichen Regulativ mit Leistungsabhngiger Schwerverkehrsabgabe (LSVA), Nachtfahrverbot und Investitionsfrderung fr KV-Terminals. Darber hinaus wird der alpenquerende Kombiverkehr mit erheblichen Betriebsabgeltungen untersttzt, deren Zahlungsrahmen jedoch 2018 ausluft.

    Die Prognosen des Bundes sehen beim Schienengterverkehr zwischen 2010 und 2030 einen Zuwachs von 85 und bei der Strasse um 35 Prozent vor (Basisszenario).

    2. Der Wettbewerb auf der Schiene zeigt Wirkung

    Die rasche und konsequente Marktffnung in der Schweiz im Schienen-gterverkehr zeigt ihre Wirkung. Sie hat in den letzten zehn Jahren zu deutlichen Effizienzgewinnen und zu ausgewiesenem Qualittszuwachs im alpenquerenden Schienengterverkehr gefhrt. Zwischen 2005 und 2009 konnte SBB Cargo die Produktivitt um durchschnittlich rund acht Prozent pro Jahr steigern und die Pnktlichkeit stieg im gleichen Zeitraum um zehn Prozentpunkte. Allerdings zeitigte die Marktffnung, die rasch und nicht in allen Teilen optimal erfolgte, auch negative Effekte. Dabei erlitten system-relevante EVU teilweise erhebliche Verluste, und viele Margen sanken.

    Die Nord-Sd-Achse durch die Schweiz gilt heute in Europa als Vorzeige-achse fr den intramodalen Wettbewerb auf der Schiene. SBB Cargo hat gegenber 1999 im alpenquerenden Verkehr ber 50 Prozent an Markt-anteil verloren. In der ersten Hlfte 2011 hlt SBB Cargo einen Marktanteil von 44 Prozent, an zweiter Stelle rangiert heute die BLS Cargo mit einem

  • 8Marktanteil von 42 Prozent, gefolgt von der Crossrail mit zehn Prozent. Die restlichen drei bis vier Prozent teilen sich TXLogistik und Rail4Chem.

    Die Wirtschafts- sowie die Eurokrise brachten die Schienengterverkehrs-branche unter massiven Kostendruck. Die EVU stehen einerseits in einem intensiven intramodalen Wettbewerb, welche die gewnschte Liberalisie-rung mit sich brachte, wodurch auch die Preise fr die Traktionsleistungen gesunken sind. Andererseits gibt es weiterhin Monopole beziehungsweise Oligopole bei den Lieferanten, wie zum Beispiel Infrastrukturlieferanten oder Lokher steller.

    3. Anspruchsvolle Produktionsbedingungen auf internationaler Achse

    Die Produktionsbedingungen werden im hochbelasteten Eisenbahnnetz der Schweiz kontinuierlich schwieriger. Angesichts knapper Trassenkapazit-ten und der geltenden Priorittenordnung auf dem Eisenbahnnetz werden Gterverkehrstrassen zunehmend durch unfreiwillige Halte und Warte-zeiten, um dem Personenverkehr Vorrang zu gewhren, beeintrchtigt. Das verhindert oder erschwert nicht nur neue Angebote, sondern beeintrchtigt auch die Qualitt und die Produktivitt im internationalen Schienengter-verkehr.

    Gleichzeitig behindern die nicht einheitlichen Zugsparameter entlang der gesamten Achse weitere Produktivittssteigerungen ebenso wie die fehlen-de Interoperabilitt. Dazu gehren unter anderem unrealisierte einheitliche Limiten hinsichtlich der Zuggewichte und Zuglngen, die unterschiedliche Handhabung von Sicherheitsbescheinigungen, technische Differenzen auf den Infrastrukturen (zum Beispiel das Nichteinhalten von Vorgaben betref-fend ECTS im benachbarten Ausland) oder administrative Hrden wie in der Zollabfertigung.