actualidad aeroespacial (octubre'09)

EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.comNúmero 20 - Octubre de 2009

El desarrollo del nuevomodelo aeroportuario dise-ñado desde hace más de unaño por los anteriores res-ponsables del Ministerio de

Fomento y los proyectos deinfraestructuras de la Con-sejería de Transportes de laComunidad Autónoma ma-drileña hacen necesario que

ambas Administraciones ca-minen juntas en el diseñodel nuevo mapa regional deinstalaciones aeroportua-rias. PÁG. 7

Alrededor de 25.000nuevos aviones de pasa-jeros y carga serán en-tregados en los próxi-mos 20 años, según laúltima Previsión Globaldel Mercado de Airbus.Las economías emer-gentes, la evolución delas redes de las líneasaéreas, la expansión delas compañías de bajocoste y el incrementodel número de mega-ciudades, así como elcrecimiento del tráficoy la sustitución de avio-nes antiguos son losfactores que empujan lademanda de nuevosaviones.

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Un aeropuerto en Campo Real no sustitutivo, sino complementario de Barajas, podría absorber entre el60% y 70% de la aviación comercial de bajo coste yhasta el 100% del tráfico carguero puro

Hacia un sistemaaeronáutico de laComunidad de Madrid

Airbus prevéuna demandade 25.000aviones en 20años

Iberia reestructurasu cúpula directivay Ferrovial nombranuevo consejerodelegado PÁG. 5

Opinión

Octubre 2009 - Actualidad Aeroespacial 3

EN estos días pre-vios a la decisiónpor el ComitéOlímpico Interna-

cional de la sede de los Jue-gos de Verano del año2016, concurso en el que lacapital de España compitecon entusiasmo -al que de-cididamente nos sumamos-,y a tres meses de que nues-tro país ejerza la presiden-cia de la Comunidad Euro-pea, Madrid presenta almundo su oferta de comuni-dad abierta de par en par.

La Comunidad madrile-ña, que carece de salida almar, quiere abrirse a loscuatro vientos por víaaérea. Y tiene diseñadas suspuertas, que son los aero-puertos. En su normativacomunitaria tiene estableci-da su competencia exclusi-va sobre “aeropuertos y he-lipuertos con calificaciónde interés general cuya ges-tión directa no se reserve elEstado” y su participación“en la gestión de las in-fraestructuras, servicios yequipamientos de titulari-dad estatal que le afectendirectamente en materia deaeropuertos y transporteaéreo”.

Barajas, cuya últimaampliación fue inauguradaen febrero de 2006, teníamarcada su fecha de cadu-cidad. Con más de 50 mi-llones y medio de pasajerosregistrados el pasado año,se estima en 70 millones eltope máximo. Si a ello seañaden las múltiples servi-dumbres y problemas me-dioambientales, fruto de esamisma ampliación, todo pa-recía indicar que el aeródro-

mo madrileño tendría losaños contados. Las previ-siones gubernamentales fi-jaron su vista en CampoReal como ubicación idóneaalternativa y sucesoria paraBarajas. Pero el actual Go-bierno regional de Esperan-za Aguirre contempla estenuevo emplazamiento nocomo sustitutivo de aquél,

sino como complementario,para carga aérea y tráfico decompañías de bajo coste.

Además del futuro aero-puerto de Campo Real,complementario del de Ba-rajas, la Comunidad madri-leña prepara en estos díaslos estudios previos para laconstrucción del aeródromodel Suroeste, entre las loca-lidades de El Álamo y Na-valcarnero, que acogerá laaviación ejecutiva y las es-cuelas de formación de pi-lotos, cuya puesta en fun-cionamiento se estima paradentro de tres o cuatro años.

Junto a estas infraestruc-turas, el Gobierno regionalmadrileño completa el siste-ma aeroportuario de la Co-munidad con el diseño de laRed de Helipuertos de Ma-drid para atención a la Se-guridad, Medio Ambiente,Policía, emergencias sanita-rias, etc., con un gran heli-puerto central, cuya ubica-ción se decidirá dentro deeste año.

Abierta, pues, a los cua-tro vientos, la Comunidadde Madrid y el Ministeriode Fomento habrán de volarjuntos, diseñar de consunoel nuevo mapa de las in-fraestructuras aeroportua-rias de la capital de España.

EditorialMadrid,

comunidad abierta

Edita: Financial Comunicación, S.L. C/ Ulises, 2 4ºD3 - 28043 Madrid. Director: Francisco J. Gil. Redacción: María Gil, Alberto Martínez,María Jesús del Olmo. Colaboradores: José Antonio Barreda, Ana de Miguel, Fermín de Castro, Antonio Cifuentes, Natalia Regatero.Producción: M. Soledad Díaz-Plaza. Publicidad: Serafín Cañas. Avda de Bélgica, 87 - 28916 Leganés (Madrid). ☎ 91 687 46 37 y 630 0785 41. e-mail: [email protected] Redacción y Administración: C/ Ulises, 2 4ºD3, 28043 Madrid. ☎ 91 388 42 00.Fax.- 91 300 06 10. e-mail: [email protected] y [email protected] Depósito legal: M-5279-2008.Edición on-line: www.actualidadaeroespacial.com

Opinión

4 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2009

Destinado a escribiruna nueva página en la his-toria de la aviación, el apa-rato, de nombre HB-SIA,tiene como misión volardurante 36 horas de formaininterrumpida utilizandoúnicamente energía solarfotovoltaica. Aunque apriori pueda resultar sor-prendente, el reto de esteavión será volar durante lanoche a partir de la energíasolar.

Para hacer realidad estaaventura, el equipo deingenieros y científicos delque formo parte ha des-arrollado una estructuraúnica en su especie a partirde la tecnología más avan-zada disponible. Los avan-ces más significativos sehan producido en elaumento de la eficienciade la cadena energética yen el desarrollo de unaestructura de gran tamañopero extremadamente li-gera basada en materialescompuestos (fibra de car-bono o fibra de vidrio,kevlar).

La misión del HB-SIAse basa en un ciclo día-noche-día. Durante el díalas células solares fotovol-taicas (de gran ratio efi-ciencia/peso) tomarán laenergía del Sol y la condu-cirán por dos caminosdiferentes. Un primercamino conducirá la ener-gía (ya en forma de electri-cidad) a los motores, loque permitirá ganar altitud,mientras que un segundoservirá para transportar laenergía a las baterías de

polímero de Litio queserán las que suministrenenergía a los motoresdurante la noche.

¿Por qué debe ser laestructura tan grande yligera? La energía quepodemos captar del Solproporciona únicamenteun promedio de 250W/m2. Necesitamos portanto una superficie tangrande como sea posiblepara captar la mayor canti-dad de energía solar. Sinembargo, durante la nochelas células fotovoltaicas ytoda la estructura que lassustenta se convierten enun peso inútil que tira delavión hacia el suelo, es poresto por lo que debemosconstruir una estructura degran superficie sustentado-ra a la vez que ligera. Aconsecuencia de esto, elprototipo experimentafenómenos aeroelásticosde difícil predicción asícomo una reducciónimportante en su manio-brabilidad, convirtiendo lamisión en una auténticaaventura para el piloto.

Los datos del HB-SIApueden resultar difíciles dedigerir para quien no estéfamiliarizado con la aero-náutica. Para afrontarlosde forma más visual, unopuede imaginarse un aladel tamaño en altura de unedificio de 20 plantas,volando a la altura delmonte Everest, impulsado

por la potencia que tieneun ciclomotor y todo ellocon un peso inferior al deun coche de tamañomedio. A pesar de todosnuestros esfuerzos, lapotencia promedio queimpulsa al avión no pasade los 8 CV, aproximada-mente la potencia queimpulsó a los hermanosWright en 1903 durante elprimer vuelo a motor.

La participación espa-ñola se realiza a través dela empresa Altran Techno-logies, perteneciente algrupo internacional Altran.Altran, líder europeo enconsultoría tecnológica einnovación, colabora conSolar Impulse proporcio-nando un equipo interna-cional de expertos multi-disciplinares y multisecto-riales –entre los cuales meencuentro- que contribuyeal éxito del mismo.

La inversión en estetipo de tecnologías consti-tuye un camino para con-seguir un mundo mejor.Nuevas formas de energíacomo el biodiesel, la ener-gía solar o las pilas decombustible, así como elahorro de carburante a tra-vés de motores más efi-cientes y estructuras másligeras representan variosde los caminos a seguir enel mundo aeronáutico.Dentro de los muchoscaminos que existen, nos-otros vamos rumbo al Sol.

Enrique GuinaldoIngeniero Consultor de Al-tran y diseñador de Estruc-turas para Solar Impulse

Rumbo al SolEl pasado 26 de junio se presentó en Dübendorf (Suiza) elprimer prototipo de avión solar tripulado que intentará hacer

realidad el reto del vuelo perpetuo

Enrique Guinaldo.

T R I B U N A

HB-SIA

Envergadura: 63.40 m Longitud: 21.85 m Altura: 6,40 m Peso: 1.600 Kg Planta de potencia: 4motores eléctricos de 10CV cada uno.Células solares: 11.628(10.748 sobre el ala,880 sobre el estabiliza-dor horizontal).Área de células solares:200 m2Velocidad media: 70Km/h Velocidad de despegue:35 Km/h Altitud máxima: 8.500m (27 900 ft)

Profesionales


Iberiareestructura sucúpula directiva

La compañía aérea espa-ñola Iberia ha reorganizadosu cúpula directiva, mes ymedio después del nombra-miento del nuevo presiden-te y del consejero delega-do. La principal novedad esque el negocio de transporteaéreo se divide en dos direc-ciones generales: una Co-mercial y de Clientes, enfo-cada a la generación deingresos, y a cuyo frente sesitúa al actual director gene-ral de Mantenimiento eIngeniería, Manuel LópezAguilar, y otra de la Produc-ción, orientada a mejorar laexplotación, que dirigirá elactual director de Gestión dela Producción, Juan Bujía.

Como consecuencia deesta nueva organización,desaparece la direccióngeneral de la Línea Aérea, alfrente de la cual se encontra-ba Enrique Donaire, quienseguirá colaborando con lacompañía en el futuro.

La dirección generalComercial y de Clientes ten-drá como objetivo el incre-mento de los ingresos, muyafectados por la crisis, por lacaída de la demanda y por lafuerte competencia. Buscaránuevos clientes individualesy corporativos, recuperar o-tros y buscar nuevas y mejo-res fuentes de ingresos, conel objetivo de mantener elfuerte liderazgo de Iberia ensus mercados tradicionales.

Por otro lado, la priori-dad de la dirección generalde la Producción va a estarorientada a mejorar la ex-plotación en el transporteaéreo y aumentar su produc-tividad para competir conlas compañías del entornoen cada uno de los mercadosen los que opera Iberia.

Adicionalmente, se creauna dirección de Compras yServicios bajo la responsa-bilidad de José María Fari-za, hasta ahora director deControl y Administración.Se encargará de las áreas deSistemas, Compras, Inver-siones e Inmuebles, pararacionalizar el gasto.

Finalmente, se nombra aJosé Luis Ruiz de Castañedade la Llave, actual directorde Mantenimiento Indus-trial, como director generalde Mantenimiento e Inge-niería.

La compañía agradece aEnrique Donaire su dedica-ción y entrega en los 30años que ha permanecido enla empresa, los ocho últimoscomo director general de lalínea aérea. Previamente,entre 1996 y 2001 fue direc-tor comercial y con anterio-ridad ocupó distintas res-ponsabilidades en el áreacomercial de Iberia o en susfiliales. Es de interés de laempresa que en el futurosiga colaborando con lamisma.

C O N N O M B R E P R O P I O

Manuel López Aguilar. Juan Bujía.

José Luis Ruiz de Castañeda dela Llave.

FerrovialAeropuertosnombra nuevoconsejerodelegado

Nicolás Villén Jiménez,de 60 años, hasta ahoradirector general económico-financiero de Grupo Ferro-vial desde hace 16 años, hasido nombrado consejerodelegado de Ferrovial Aero-puertos, quien reportarádirectamente a Iñigo Mei-rás, director general delgrupo, quien será designadopróximamente consejerodelegado del mismo.

“Nicolás Villén es unprofundo conocedor deBAA, lo que le convierte enla persona idónea parahacerse cargo del negocioaeroportuario en el momen-to actual”, señaló IñigoMeirás. Villén es uno de losprincipales protagonistasdel crecimiento e interna-cionalización de Ferrovial.Participó en la adquisiciónde BAA y es miembro de suConsejo desde 2006. Reem-plaza como consejero dele-gado de Aeropuertos a IñigoMeirás, quien ha venidosimultaneando estas funcio-nes con las de director gene-ral del grupo desde el pasa-do mes de abril. Villén, quese incorporó a Ferrovial en1993, es ingeniero industrialpor la Universidad Politéc-nica de Madrid y MBA porColumbia University.

Ferrovial es uno de losprincipales grupos deinfraestructuras internacio-nales, con más de 100.000empleados, presencia en 48países y actividad en secto-res diversos y complemen-tarios como la construcción,la gestión y mantenimientode aeropuertos y autopistasy los servicios urbanos.

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Profesionales


La compañía cuenta condos de los mejores activosprivados de transporte delmundo: el aeropuerto deHeathrow, en Londres, y laautopista 407-ETR, enToronto. Más del 60% de lasventas de Ferrovial soninternacionales, fudamen-talmente de países OCDE.La compañía, que cotiza enMadrid, forma parte de losprestigiosos índices de sos-tenibilidad de Dow Jones ydel FTSE4Good.

Por otra parte, el opera-dor aeroportuario BAA, par-ticipado mayoritariamentepor el grupo español Ferro-vial , anunció que el directorde operaciones del aero-puerto de Heathrow, MikeBrown, abandonará su pues-to en marzo de 2010. Hemoscomenzado a buscar a susustituto”, agregó el comu-nicado. Brown fichó porBAA después de que su pre-decesor en el cargo, MarkBullock, dimitiese durantela controvertida apertura delnuevo edificio de la Termi-nal 5 en marzo del pasadoaño. London Undergroundha estado buscando unnuevo directivo desde queTim O'Toole dimitie-se a principios este año paravolver a Estados Unidos.

Relevo en lapresidencia deBoeingCommercialAirplanes

El presidente y consejerodelegado de Boeing Com-mercial Airplanes, ScottCarson, ha anunciado sujubilación para finales deeste año. Para sustituirle, elpresidente y consejero dele-gado de Boeing, JimMcNerney, ha nombrado aJim Albaugh, de 59 años,

que será relevado por Den-nis Muilenburg, de 45 años,como presidente y consejerodelegado de Boeing Integra-ted Defense Systems (IDS).Ambos nombramientos yason efectivos.

Carson, de 63 años, haestado al frente de BCAdesde 2006, tras liderar pordos años la dirección deventas de la división, dondeconsiguió gran reconoci-miento al reavivar las ventasde aviones comerciales deBoeing y los servicios aaerolíneas y compañías deleasing en todo el mundo.Con anterioridad fue vice-presidente ejecutivo deBCA y director financiero,liderando las organizacionesde finanzas y estrategiaempresarial, además de ser-vicios y sistemas de infor-mación. También ocupópuestos directivos en ladivisión de defensa de laempresa y fue el primer pre-sidente de “Connexion byBoeing”.

“El Consejo de Adminis-tración de Boeing y yo agra-decemos los numerososlogros alcanzados por Scotten diferentes áreas, puestosy divisiones, así como superdurable contribución aBoeing durante 38 años de

servicio,” aseguró McNer-ney. “Gracias a su liderazgoy experiencia en operacio-nes, Boeing CommercialAirplanes ha conseguido unexcelente rendimiento en uncomplicado entorno empre-sarial y sigue sólidamenteposicionada para seguirlogrando más éxitos en elmercado.”

Según McNerney, Car-son y Albaugh trabajaránjuntos para asegurar unafácil transición para clientesy otros socios empresaria-les. Afirmó también queCarson colaborará con lacompañía en proyectos es-peciales hasta finales de añoy continuará dirigiendo lacampaña de recaudación defondos de United Way en elcondado de King 2009-2010, tras su jubilación.

Albaugh, un veterano dela compañía con 34 años deexperiencia en programas dedesarrollo y producción, haestado al mando de la divi-sión de defensa, espacio yservicios asociados deBoeing desde 2002. Bajo suliderazgo los ingresos deIDS crecieron desde los25.000 millones de dólareshasta los 34.000 millones dedólares previstos para 2009,lo que representa aproxima-damente la mitad de las ven-tas anuales de Boeing en laactualidad.

“Jim es un ejecutivoexperimentado en el sectoraeroespacial; es efectivo ytiene experiencia en ladirección e integración denegocios y programas técni-camente complejos desde eldesarrollo inicial hasta laplena producción y entrega.Su visión de la gestión deprogramas e ingeniería con-tribuirán a asegurar el éxitode programas de desarrolloy producción claves deBCA,” señaló Jim McNer-ney.

C O N N O M B R E P R O P I O

Jim Albaugh. Dennis Muilenburg.

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EL desarrollo delnuevo modelo ae-roportuario diseña-do desde hace más

de un año por los anterioresresponsables del Ministeriode Fomento y los proyectosde infraestructuras de laConsejería de Transportesde la Comunidad Autónomamadrileña hacen necesarioque ambas Administracio-nes caminen juntas en el di-seño del nuevo mapa regio-nal de instalaciones aeropor-tuarias.

Actualmente, además delaeropuerto Madrid-Barajas,con un tráfico de 50.524.485pasajeros anuales, Aena esresponsable del aeródromode Cuatro Vientos, reserva-do fundamentalmente parala aviación de formación depilotos, con 50.507 opera-ciones en el pasado año, un25% menos que el año ante-rior. Madrid cuenta, asimis-mo, con la utilización de lasinstalaciones aeronáuticasmilitares de Torrejón, con16.800 movimientos en2008, poco menos que elaño anterior.

Hace años, estando elPartido Popular en el Go-bierno central -concreta-mente, Rafael Arias Salga-do, como ministro de Fo-mento-, y Alberto Ruiz Ga-llardón, entonces presidentedel Gobierno regional, anteel horizonte temporal de

saturación de las actualesinstalaciones de Barajas,decidieron efectuar unareserva sobre una parcela de8.466 hectáreas -más deldoble de la ocupación delaeródromo madrileño- en lazona de Campo Real, muypoco poblada y con condi-ciones geológicas y climato-lógicas óptimas sin condi-cionantes para el diseñoaeroportuario, como alterna-tiva a Barajas para los próxi-mo años 20.

Pero para el actualGobierno regional madrile-ño, presidido por la tambiénpopular Esperanza Aguirre,el enfoque es distinto;ambos aeropuertos seríancompatibles. Campo Realno sería tanto alternativo osustitutivo, sino más biencomplementario de Barajas.Conforme a los proyectosde infraestructuras aeropor-tuarias emprendidas por elGobierno regional para el

Hacia un sistemaaeronáutico completo dela Comunidad de MadridCampo Real y Barajas podrían ser dos aeropuertos complementarios

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Todos los estudios reali-zados por diversas universi-dades del país, junto a los dela propia Aena, muestranque los sistemas aeroportua-rios son elementos que dina-mizan los procesos econó-micos de las zonas próximasa su instalación.

De hecho, Madrid-Bara-jas representa entre el 12 yel 13% del PIB de la Comu-nidad madrileña. Pero ya noexiste disponibilidad deterrenos -con excepción delas zonas próximas a la T-4-para la implantación de nue-vos proyectos empresarialesen el entorno actual delaeropuerto madrileño.

El 15 de noviembrede 2007 la Comunidad apro-bó constituir Aeropuertos deMadrid, una empresa públi-ca con forma de sociedadanónima, cuyo capital estásuscrito totalmente por laComunidad y dependientede la Consejería de Trans-portes e Infraestructuras. Suobjeto social es “la gestión,administración y explota-ción de infraestructurasaeroportuarias titularidad dela Comunidad de Madrid,

así como la participación enla gestión de las infraestruc-turas de titularidad de laAdministración del Estadoen el territorio de la Comu-nidad”.

Complementario, nosustitutivo.- Según laexposición presentada esteverano, Barajas es el cuartoaeropuerto europeo por trá-fico de pasajeros(50.524.485 en el pasadoaño) y el décimo por volu-men de carga (328.985 tone-ladas en el 2008), siendo elúnico de los 15 aeródromoseuropeos más importantesque registra un descenso eneste segmento del transporteaéreo.

Por otro lado, en virtudde la Ley 8/1989, de 13 deabril, de Tasas y PreciosPúblicos, Barajas tiene loscostes operativos más caros,entre un 20 y un 46% máselevados que en el resto delos “hubs” europeos, lo queunido a los problemasmedioambientales, de rui-dos, etc., podría llevar alcierre nocturno del aero-


En portada

Viene de la página anterior

período 2007-2025, laComunidad construirá dosnuevos aeropuertos, uno enCampo Real y otro entre losmunicipios de El Álamo yNavalcarnero.

La intención es que estaúltima infraestructura pue-da acoger los vuelos ejecu-tivos (o de negocios) queahora salen de Torrejón ytambién las escuelas deaviación de Cuatro Vientos.

Por lo que se refiere alaeropuerto de Campo Real,acogerá, principalmente,los vuelos de carga y los delas compañías de bajocoste.

Más recientemente, se-gún el “mapa de instalacio-nes” aeroportuarias esboza-do el pasado verano en loscursos de la UniversidadPolitécnica en La Granja deSan Ildefonso (Segovia), laComunidad de Madrid des-arrollará, además, una redde helipuertos para servi-cios sociales, de seguridadciudadana y de emergenciassanitarias.

La estrategia que desa-rrollará la empresa públicaAeropuertos de Madrid, S.A.establece las líneas parael diseño de las infraestruc-turas aeroportuarias y con-cluye con una serie de ac-tuaciones que habrán deconfigurar el futuro mapade instalaciones aeroportua-rias de la Comunidadmadrileña.

Aeropuerto de CampoReal.- Varias decenas deestudios llevados a cabo enlos últimos años concluyenque “la viabilidad del futuroaeropuerto de Campo Realasegura la continuidad deldesarrollo del transporteaéreo como una de lasherramientas para el creci-miento económico, sin obs-táculos, de la Comunidadde Madrid y del resto delpaís”.

Maqueta del aeropuerto deMadrid Barajas.

Un aeropuertoen Campo Realno sustitutivo,

sino complementario

de Barajas, podría absorberentre el 60% y

70% de la aviación

comercial debajo coste y

hasta el 100%del tráfico

carguero puro

En portada


puerto, horario más apro-piado para los vuelos deaviones exclusivamentecargueros.

La instalación de unnuevo aeropuerto en Cam-po Real -no alternativo osustitutivo, sino comple-mentario- de Barajas, con lanecesaria coordinación deltráfico aéreo entre ambasinfraestructuras, según esti-man los responsables delGobierno regional, hacia elaño 2020 podría absorberentre el 60% y 70% de laaviación comercial de bajocoste y hasta el 100% deltráfico carguero puro enMadrid.

Estas estimaciones indu-cen al optimismo sobre larentabilidad de la nuevainfraestructura al tiempoque se descongestionaría el“hub” de Barajas y sin los

inconvenientes que éstetiene en cuanto a huellasonora y proximidad denúcleos de población.

Así las cosas, pareceineludible la coordinaciónde trabajos y estudios entreel Ministerio de Fomento -ymás concretamente, Aena-y el Gobierno regional deEsperanza Aguirre.

Sistema completo.-Además del futuro aero-puerto de Campo Real, laComunidad madrileña pre-para en estos días los estu-dios previos para la cons-trucción del aeródromo delSuroeste, entre las localida-des de El Álamo y Naval-carnero, que acogerá laaviación ejecutiva y lasescuelas de formación delos pilotos, cuya puesta enfuncionamiento se estimapara dentro de tres o cuatroaños.

Este nuevo aeródromoabsorberá las operacionesde formación de pilotos,además de las de aviaciónde negocios, que suponenmás de 65.000 anuales.Acogerá, pues, fundamen-talmente los tráficos deescuelas de vuelo, aviaciónejecutiva, vuelos deportivosy trabajos aéreos comoagroforestales, extinción deincendios, vigilancia ymedios de comunicación.

Junto al aeródromo delSuroeste y la construccióndel aeropuerto en CampoReal para carga aérea y trá-ficos complementarios delactual Madrid-Barajas, elGobierno madrileño com-pletará el sistema aeropor-tuario de la Comunidad conel diseño de la Red de Heli-puertos de Madrid paraatención a la Seguridad,Medio Ambiente, Policía,Sanidad, etc., con un granhelipuerto central, cuyaubicación se decidirá dentrode este mismo año.

Vista aérea de Campo Real.

La Comunidadprepara los estudios del

próximo aeródromo delSuroeste, entre

El Álamo y Navalcarnero,que acogerá la

aviación ejecutiva y lasescuelas de

formación de pilotos

Aeropuertosde Madriden cifras

BARAJAS

Pasajeros:

2003: 35.855.8612004: 38.718.6142005: 42.146.7842006: 45.799.9832007: 52.110.7872008: 50.524.485

Carga entoneladas:

2003: 307.0262004: 341.1762005: 333.1372006: 315.8082007: 325.2012008: 328.985

CUATROVIENTOS

Movimientos:

2003: 73.0862004: 66.4042005: 64.6572006: 61.5052007: 68.0182008: 50.507

TORREJÓNDE ARDOZ

Movimientos:

2003: 9.2102004: 11.3502005: 13.0632006: 15.2462007: 17.0472008: 16.800

Industria


ALREDEDOR de25.000 nuevosaviones de pasa-jeros y carga

serán entregados en los pró-ximos 20 años, según la últi-ma Previsión Global delMercado de Airbus. Laseconomías emergentes, laevolución de las redes de laslíneas aéreas, la expansiónde las compañías de bajocoste y el incremento delnúmero de mega-ciudades,así como el crecimiento deltráfico y la sustitución deaviones antiguos, menos efi-cientes, por aparatos máseco-eficientes, son los facto-res que empujan la demandade nuevos aviones.

Se necesitarán avionesmás grandes en todas lascategorías para ayudar areducir la congestión, aten-der el crecimiento en lasrutas existentes y lograr máscon menos. En comparacióncon las escalas de tiempopara la inversión en avionesy la renovación de flotas, losciclos económicos bajos sonrelativamente cortos y unafuerte demanda subyacentede transporte aéreo empuja-rá el crecimiento. En 2009se espera una reducción deldos por ciento en los Pasaje-ros por Kilómetro Transpor-tados (PKT), que será segui-da de un aumento del 4,6por ciento en 2010.

La previsión anticipa queen los próximos 20 años, losPKT resistirán los efectoscíclicos del sector y seincrementarán como mediaun 4,7% al año, lo que supo-ne que se duplicarán en 15años. Esto generará unademanda de casi 24.100nuevos aviones de pasaje-ros. Con la sustitución dealrededor de 10.000 avionesde pasajeros antiguos, laflota mundial de avionescomerciales de más de 100plazas se incrementará amás del doble desde los14.000 aviones actuales enservicio.

Las toneladas por kiló-metro de carga aérea (FTK)tienen una previsión de cre-cimiento anual del 5,2 porciento. Junto a la renovaciónde flota, esto creará unademanda de unos 3.440 car-gueros. Más de 850 seráaviones nuevos, valoradosen 210.000 millones dedólares, y el resto será con-vertido a partir de avionesde pasajeros.

Tecnología e innova-ción.- “El transporte aéreoes una industria en creci-miento, y un ingredienteesencial en la economíamundial”, dijo John Leahy,director del Área de Clientesde Airbus. “La tecnología yla innovación son esencialespara lograr un sector de

aviación eco-eficiente, yAirbus está a la vanguardiaen ambos aspectos”.

La aviación tambiénbeneficia a personas indivi-duales en cada región delmundo, y su número crece amedida que la aviaciónprospera. Oxford Econo-mics prevé que en 20 años,el transporte aéreo daráempleo directo a 8,5 millo-nes de personas en todo elmundo. Los beneficios indi-rectos y del turismo sontodavía mayores.

La mayor demanda deaviones de pasajeros será delíneas asiáticas – Pacífico ymercados emergentes. Laregión que incluye la Repú-blica Popular China e Indiasupone el 31% del total,seguida de Europa (25%) yAmérica del Norte (23%).

Airbus prevé unademanda de cercade 25.000 aviones enlos próximos 20 años

Avión de Airbus.

mayor concentración deltráfico. Más del 50% de losVLA mundiales serán ope-rados por las líneas aéreasen la región de Asia Pacifi-co.

En el segmento de avio-nes de fuselaje ancho (concapacidad entre 250 y 400pasajeros), se entregaránalrededor de 6.250 nuevos

Industria


En términos de merca-dos domésticos de pasaje-ros, India (10%) y China(7,9%) registrarán los creci-mientos más rápidos en lospróximos 20 años. El mayorvolumen de tráfico, seguirásiendo el doméstico enEstados Unidos.

El crecimiento del tráfi-co aéreo, el aumento de fre-cuencias, la reducción decostes, las responsabilida-des medioambientales y lacongestión en los aeropuer-tos están influyendo cadavez más en las líneas aéreas,que deben capitalizar losbeneficios de aviones másgrandes, particularmentedentro de familias de avio-nes, minimizando los costesde entrenamiento y mante-nimiento.

Por ejemplo, durante2007 en Estados Unidos, laslíneas aéreas desperdiciaron740 millones de galones decombustible por retrasosdebidos a la congestión, loque equivale a 32.000 vue-los entre Londres y NuevaYork. Los aviones másgrandes, con menores emi-siones de CO2, son unasolución. Durante los últi-mos diez años, los avioneshan incrementado su tama-ño en un tres por ciento, yAirbus prevé que para 2028,el avión medio será un 26%mayor que el actual.

Airbus prevé unademanda para VLA (Avio-nes Muy Grandes), concapacidad para más de 400pasajeros, similares alA380, por encima de 1.700unidades. Con un valor de571.000 millones de dóla-res, representan el 19% delas entregas de aviones depasajeros y carga en valor, ysolo el 7% en número deunidades. De estos aviones,cerca de 1.318 se necesita-rán para unir las mega-ciu-dades más dinámicas, quese están incrementando ennúmero y tamaño. Estolleva inevitablemente a una

aviones de pasajeros y cargaen los próximos 20 años,valorados en 1,3 billones dedólares, o el 42 por cientodel total por valor, o un 25por ciento en unidades. Deestos, 4.240 aviones seránde fuselaje ancho de peque-ño tamaño (entre 250 y 300plazas), y alrededor de2.010 de tamaño medio(350 a 400 plazas). Estossegmentos están cubiertospor la Familia A330/A340.A partir de 2013, la familiaA350 XWB cubrirá el aba-nico completo de las necesi-dades de mercado de avio-nes de fuselaje ancho.

En el segmento de pasilloúnico se necesitarán casi17.000 aviones, un 68% porciento más. Esto supone unincremento respecto a lasanteriores previsiones debi-do a la emergencia de lascompañías de bajo coste, alincremento de liberaliza-ción de rutas y a una deman-da acelerada de aviones depasillo único en Asia.

Airbus recortará su producciónen los próximos dos años

La constructora aeronáu-tica europea Airbus, que enel pasado mes de febreroredujo mensualmente de 36a 34 unidades la fabricaciónde aviones A320, podríarecortar más su producciónpor la baja demanda, segúndeclaró su presidente y con-sejero delegado, TomEnders, al diario “Wall Stre-et Journal”.

Airbus suspendió el añopasado sus planes paraincrementar la producciónde su producto más vendido,el A320, y luego en febrerodecidió reducirla de 36 a 34unidades al mes. “Cierta-mente no puedo descartarque tengamos que recortarla producción aún más”,

dijo el presidente ejecutivo,Tom Enders, en declaracio-nes al periódico norteameri-cano en una entrevistapublicada el viernes. “Creoque aún tenemos dos añosdifíciles por delante”, agre-gó.

Los niveles de produc-ción de la familiaA330/A340 sería congeladaal actual ritmo de 8,5 pormes, y no sería elevadacomo había sido planeado,dijo la empresa en febrero.Airbus entregó un promediode 32,75 unidades de A320al mes en lo que va de año,según datos de la empresa.En el mismo período entre-gó un promedio de 10,6 uni-dades de A330/A340 al mes.

Proceso de producción de unavión de Airbus.

Industria


AIRBUS recibióen los primerosocho meses delaño encargos

para la construcción de untotal de 147 aviones –dos deellos para el modelo A380-a los que hay que restar poranulación otras 22 unida-des. Boeing, por su parte,obtuvo en el mismo plazoun total de 161 encargos,aunque también recibió lacancelación de 91 pedidos.

Concretamente, Airbusha cerrado acuerdos para laventa de, además de dosA380 por un valor a preciode catálogo de 655 millonesde dólares (452 millones deeuros), 24 A321 por 2.167millones de dólares (1.495millones de euros) y 87A320 por 6.900 millones dedólares (4.761 millones deeuros).

Asimismo, el construc-tor aeronáutico europeovendió un A319 por 70,3millones de dólares (48,4millones de euros) a preciode catálogo, once A330-200por 1.990 millones de dóla-res (1.372 millones deeuros), cinco A350-800 por1.043 millones de dólares(720 millones de euros) ydiez A350-900 por 2.400millones de dólares (1.656millones de euros).

Las cancelaciones afec-taron a tres A318, tresA319, cinco A320, cuatroA321, un A330-200, unA340-600 y cinco A350-800. Las anulaciones habrí-an así afectado al construc-tor europeo por unos 2.607millones de dólares (1.800millones de euros).

Boeing, en cambio, harecibido hasta el pasadomes de septiembre pedidosde 13 aviones 737 por partede Ryanair y de otros 13 porparte de Copa Airlines,valorado cada pedido enunos 800 millones de dóla-res (552 millones de euros),y vendió 14 Boeing 737 por945 millones de dólares

(652 millones de euros) aWestJet, tres del mismomodelo por 202,5 millonesde dólares (139 millones deeuros) a Turkmenistan Air-lines y otros dos por unos135 millones de dólares (93millones de euros) a Aerolí-neas Argentinas y a MCAP.

Asimismo, cerró laventa a Southwest Airlinesde cinco 737 por unos 300millones de dólares (207millones de euros), al igualque a Alaska Airlines y a

Virgin Blue, que tambiénadquirieron cinco 737.

American Airlines yEgyptair adquirieron cadauna ocho 737 por 540millones de dólares (373millones de euros) a preciode catálogo, Sun Expresscompró seis 737 por 405millones de dólares (280millones de euros) y Busi-ness Jet cerró la compra deun 737 por unos 67,5 millo-nes de dólares (45 millonesde euros).

El constructor aeronáu-tico norteamericano tam-bién vendió un avión 777 aAir New Zeland, por unos250 millones de dólares(173 millones de euros),Turkish Airlines compróotros doce aviones de dichomodelo por 3.000 millonesde dólares (2.100 millonesde euros) a precio de catá-logo y Ethiopian Airlinesotros cinco por 1.250 millo-nes de dólares (862 millo-nes de euros).

Airbus superó a Boeingen pedidos

La constructora aeronáutica norteameri-cana Boeing se ha visto obligada a aplazarde nuevo el primer vuelo del 787 Dreamli-ner hasta finales del año que viene. En lascomprobaciones periódicas constató lanecesidad de reforzar un área en la secciónque une el fuselaje con las alas del avión.

El nuevo calendario del Dreamlinerrefleja la anunciada necesidad de reforzarun área en la sección que une el fuselajecon las alas y añade varias semanas demargen al calendario para reducir riesgo enlos vuelos de pruebas y en la certificación.La compañía tiene previsto alcanzar unaproducción de 10 aviones al mes a finalesde 2013, según anunció la constructora.

“Este nuevo calendario nos proporcionael tiempo necesario para completar los tra-bajos pendientes que nos permitan poneren manos de nuestros clientes la capacidadrevolucionaria del 787,” aseguró JimMcNerney, consejero delegado y presiden-te de Boeing. “Los detalles de diseño yplan de implementación están casi listos yel equipo está preparando los aviones paramodificación y pruebas”, agregó.

La compañía ha determinado que elprograma 787 no está en posición de regis-trar ulteriores pérdidas. Sin embargo, lacompañía ha concluido que los primerosaviones de vuelos de pruebas carecen devalor comercial en el mercado.

Boeing aplaza una vez más elprimer vuelo del 787

De arriba aabajo, avión

A310 de Airbusy 787 de Boing.

actualidad aeroespacial (octubre'09)

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