2006 03(43)march motoreview_no_restriction

№3 (43) март 2006№3 (43) март 2006

мо

то

ре

вю

№3 (

43)

ма

рт 2

006

03

сравнениесравнениеBMW K1200 SBMW K1200 Sи Suzuki Hayabusaи Suzuki Hayabusa– 5 лет разницы– 5 лет разницы

под прицеломпод прицеломKawasaki KLE500Kawasaki KLE500старый другстарый друглучше новых?лучше новых?

previewpreviewSuzuki IntruderSuzuki Intruderи Yamahaи YamahaMidnight StarMidnight Star




тюнинг • эки

пировка • запчаст

и • о

бо

руд

ование •

СМОТРИВКЛАДКУВНУТРИ

путь ktm

KTM 990 Adventure

читайте в рубрике

«тест» на стр. 34

preview стр. 16

special стр. 22

сравнение стр. 26

тест стр. 34

preview стр. 40

тест стр. 42

под прицелом стр. 48

KTM 990 Adventure


«тест» на стр. 34

preview Suzuki M1800R Intruder, Yamaha XV1900 Midnight Star стр. 16

special мотофишки 2006 стр. 22

сравнение Suzuki GSX 1300R Hayabusa и BMW R1200S стр. 26

тест KTM 990 Adventure/S стр. 34

preview KTM 990 Adventure/S стр. 40

тест Suzuki GSF650 Bandit стр. 42

под прицелом Kawasaki KLE 500 стр. 48

содержание «моторевю» №3 (43) март 2006

мотоциклы в номере:

читайте в рубрике «фарш» на стр. 64

4

мотоциклы в номере:

моторевю #3 (43) 2006

строительство супермотарда: правильный подход – читайте в рубрике «фарш» на стр. 64

4

(стр. 16)

(стр. 16)

(стр. 26)

(стр. 26)

(стр. 34)

(стр. 42)

(стр. 48)

(стр. 54)

(стр. 58)

Suzuki M1800R Intruder (стр. 16)

Yamaha XV1900 Midnight Star (стр. 16)

Suzuki GSX 1300R Hayabusa (стр. 26)

BMW R1200S (стр. 26)

KTM 990 Adventure/S (стр. 34)

Suzuki GSF650 Bandit (стр. 42)

Kawasaki KLE 500 (стр. 48)

Full custom (стр. 54)

Yamaha FJR1300 (стр. 58)

стр. 8новости

арсенал

представлен Desmosedici GP06 от Ducati, Harley отзывает кастомы

семейства Dyna, MZ выпускает концепт-байк, WV представил трайк, MV Agusta

снова продана, BMW рапортует об удачном финансовом годе стр. 8новости

арсенал

железо

scooteria

экипировка

на колёсах

спорт

галерея стр. 54

с пробегом стр. 58

от 3 до 7 лет стр. 62

от 7 до 12 лет стр. 63

фарш стр. 64

preview стр. 66

фарш стр. 70

длительный тест стр. 72

экипировка стр. 76

без границ стр. 78

мой мотоцикл стр. 82

мотокросс стр. 84

ралли-рейд стр. 87

новости стр. 88

мотогонки на льду стр. 89

галерея Full custom стр. 54

с пробегом Yamaha FJR1300 стр. 58

от 3 до 7 лет Suzuki SV1000S стр. 62

от 7 до 12 лет Honda CBR1100XX Super Blackbird стр. 63

фарш строим супермотард-2 стр. 64

preview Derbi Rambla 50/125 стр. 66

фарш примочки для тюнинга стр. 70

длительный тест сезон в синтетическом обмундировании стр. 72

экипировка шлемы AGV и Shoei стр. 76

без границ большие алтайские приключения стр. 78

мой мотоцикл «Урал» и Yamaha XJR1300 стр. 82

мотокросс сборы кроссменов стр. 84

ралли-рейд итоги «Дакара» стр. 87

новости зимний мотокросс в Подмосковье стр. 88

мотогонки на льду полуфинал ЧМ в Красногорске стр. 89

6

журнал «моторевю»

(495) 506�99�06

тел. (495) 730-98-96

6

моторевю #3 (43) 2006

журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоровэксперт[email protected]

николай богомоловспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и вёрстка

barberцветокоррекция

юлия сурминакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (495) 506�99�06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(901) 710�82�55 / [email protected]

№3 (43) март 2006 г.

адрес редакции: москва, ул. соловьиная роща, д. 3, к. 1, тел. (495) 730-98-96

e<mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва, а/я 93, «моторевю»

издаётся с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации ПИ 77�13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкин

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии harmens (новосибирск)

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (383) 220�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр�т, д. 8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

алтайское кольцо


«без границ» на стр. 78

пуля в голове стр. 98пуля в голове эта служба и опасна и трудна… стр. 98

HARLEY-DAVIDSON

HONDA

GUNBUS

MV AGUSTA

HARLEY-DAVIDSON Модерни-

зации даются компании куда

труднее, чем стилистические

апгрейды. Не успели потреби-

тели насладиться новой транс-

миссией (шестиступенчатые

КПП теперь устанавливаются

на все модели семейства

Dyna), как производитель объ-

явил об отзыве всех мотоцик-

лов этой обновлённой серии.

Практически сразу после

выхода первых Dyna образца

2006 года дилерам стали пос-

тупать нарекания по поводу

работы КПП. Наиболее часто

фигурировали жалобы на не-

довключение нейтрали. Причём

индикатор на приборной панели

свидетельствовал о её включе-

нии. В таких случаях водитель

отпускал рычаг тормоза, и мото-

цикл неожиданно начинал дви-

жение. Было зарегистрировано

несколько падений и аварий.

Эксперты компании подтверди-

ли наличие брака в узле сцепле-

ния на большинстве аппаратов

и предложили вернуть на дора-

ботку все (13400 машин) Dyna

2006 года.

В официальном пресс-рели-

зе подчёркивается, что набор

для доработки узла уже выслан

всем дилерам. При этом компа-

ния потеряла на этом отзыве

более пяти миллионов долла-

ров – фактически резервный

бюджет последнего квартала

2005 года. Несмотря на заявле-

ния официальных лиц о даль-

нейшей беспроблемности ра-

боты новых КПП, многие

пользователи ставят под сом-

нение увеличенные сроки сер-

висного обслуживания главной

передачи.

HONDA В 2006 году японс-

кая компания хочет усилить

долю своего влияния в сек-

торе туристических эндуро.

На этот шаг Honda подтолкну-

ло недавнее маркетинговое

исследование европейского

рынка, которое показало, что

потребители предпочитают

сейчас более мощные и круп-

нообъёмные аппараты. Пер-

вым делом модернизации

подвергнется популярный

«паркетник» Transalp. Наряду

с переработкой внешней сти-

листики аппарат обзаведётся

новым 680-кубовым двигате-

лем. Этот же силовой агре-

гат установят и на Deauville,

капотировку которой выпол-

нят в духе «туриста» ST1300.

В конце года ожидаются не-

сколько новых моделей этого

класса.

GUNBUS Немецкий инженер

Клеменс Леонардт уже давно

пугает мотообщественность

заявлениями о разработке ги-

гантских мотоциклов. Но если

раньше дело ограничивалось

лишь выпуском единичных

экземпляров, то свою пос-

леднюю модель Gunbus Кле-

менс позиционирует уже как

мелкосерийную.

Если его проект реализует-

ся, то Gunbus станет самым

большеобъёмным круизером

в мире, легко затмив как по га-

баритам, так и по мощности

даже убранство небезызвест-

ного Triumph Rocket III. Ведь

свой аппарат Клеменс будет

оснащать V-твином объёмом

6,7 литра.

Первая партия состоит из де-

сятка таких машин. Во всяком

случае, именно на такое коли-

чество уже есть заказы. Но со-

здатель уверен, что в дальней-

шем тираж можно будет

увеличить как минимум вдвое.

Аппарат примечателен всем.

При разработке силового агре-

гата инженер использовал два

цилиндра от радикального де-

вятицилиндрового самолётно-

го двигателя. Сейчас мотор де-

монстрирует на стенде около

350 л. с. при 2800 об/мин, а ве-

личина максимального крутя-

щего момента 700 Нм при 1900

об/мин. И это не предел! Вес

круизера составляет 355 кг,

таким образом, создателю уда-

лось соблюсти эталонный ба-

ланс мощности и массы. Аппа-

рат укомплектован мощными

«катками» от лайнера Boeing

767, но для общих огромных

габаритов этот факт совсем не

поразителен.

Модель полностью готова

к производству, и единствен-

ная загвоздка – это получить

разрешение Министерства

транспорта Германии на ис-

пользование такой машины на

дорогах общего пользования.

Но Клеменс считает, что всё

решится успешно.

MV AGUSTA Малазийская

корпорация Proton продала

57,75 % акций MV Agusta всего

за € 1 компании GEVI S.p.A.

Весть об этой сделке произве-

ла настоящую шумиху в прессе

и на рынке.

Дело дошло до того, что от

Махатхиры Мохамады, экс-

премьера Малайзии и осно-

вателя Proton, потребовали

разъяснений. Ведь не секрет,

что его фирма на протяжении

2004 года инвестировала в ак-

ции итальянской марки €70 млн.

Но Махатхиры ограничился

лишь официальной информа-

цией. После сделки GEVI берёт

на себя долговые обязатель-

ства компании MV Agusta на

общую сумму около € 106 млн.

Специалисты высказывают

мнение, что убытки корпора-

ции Proton во втором квартале

2005 года непосредственным

образом связаны с долгами

MV Agusta.

Результат рефинансирова-

ния: у корпорации GEVI S.p.A. –

57,75 % фирмы MV Agusta,

семья Кастильони сохранила

37,35 %, у Массимо Тамбури-

ни – 2 %, ещё 3 % у фирмы

Husqvarna AB.

Старшим управляющим

MV Agusta пока по-прежнему

остаётся Клаудио Кастильоне –

он будет заниматься маркетин-

гом, а также управлять отдела-

ми разработки. Управляющего

директора фирмы в ближайшее

время назначат.

DUCATI

Премьеру гранприй-ного аппарата ко-манда Ducati Moto GP устроила на знамени-том треке 3-Tre в Кам-пиглио.

DUCATI Руководитель коман-

ды Клаудио Доменикали рас-

сказал о ключевых доработках

Desmosedici GP06.

Технической революции инже-

неры предпочли эволюцию – ис-

правление ошибок и улучшение

уже имеющихся характеристик.

Desmosedici GP06 не сильно от-

личается внешне от GP05, но

новинка заметно легче и мощ-

нее. Жёсткость рамы увеличи-

лась на 80 %, переработаны за-

дний маятник и подрамник.

В соответствии с пожеланиями

пилотов изменена форма

бензобака.

Инженеры сконцентрировали

свои действия на управляемос-

ти мотоцикла и специально раз-

работали новую серию прибо-

ров и технологии, которые

позволят быстро менять харак-

теристики двигателя в соот-

ветствии с пожеланиями гонщи-

ков и условиями соревнований.

Изменена внутренняя динамика

движения жидкостей – ради по-

вышения мощности и эконо-

мичности большое внимание

уделялось снижению силы тре-

ния в двигателе.

Клаудио Доменикали при-

знался, что участие в гонках

«Мото Гран-при» позволяет

Ducati использовать чистые про-

тотипы машин, развивающие

технологию, которая впоследс-

твии трансформируется в се-

рийные мотоциклы. Особенно

гордятся конструкторы надёж-

ностью аппарата: в 2005 году

было проведено 17 гонок с дву-

мя пилотами без механических

проблем, и в 2006 году команда

ставит цель повторить этот ре-

корд.

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании8

новости

BMW

VESPA

VIPER

MZ

BMW Концерн BMW Group

в 2005 финансовом году разви-

вался быстрее, чем ос-

новные конкуренты

и добился рекордных

показателей сбыта

и оборота. Оборот кон-

церна вырос по сравне-

нию с прошлым годом

на 5,2 % до 46656

(2004 год: 44335) милли-

онов евро. Оборот в сегменте

«мотоциклы» составил 1223

(+18,9 % по сравнению

с 2004 годом) миллионов евро.

В этом сегменте благодаря

новым моделям удалось до-

биться значительного роста.

Сбыт по итогам года вырос на

5,6 % и составил 97474 (про-

шлый год: 92266) мотоциклов.

Лучше всего двухколёсные

«баварцы» продавались в Гер-

мании (26000 единиц). Немного

отстают по реализации США,

Италия и Испания. В России

рост продаж по сравнению

с 2004 годом составил 15 % –

реализовано 265 мотоциклов.

Бестселлерами отечественно-

го рынка стали шоссейники

K1200S, K1200R, эндуро

R1200GS и «турист» K1200LT.

VESPA Дизельные моторы на-

ступают! Завоевав половину

европейских автомобилей, мо-

торы с воспламенением от

сжатия начинают делать пер-

вые шаги и на мототехнике.

Очередной шаг – совместная

работа Piaggio и известного

производителя малокубатур-

ных дизелей Lombardini. По не-

которым сведениям, уже прохо-

дят испытания семь

экспериментальных образцов

с 300-кубовыми турбодизеля-

ми, установленными в шасси

Vespa GTS. А что! На скутере

дизелю самое место. Вариатор

для дизеля самое то, а расхо-

дом топлива европейские ску-

теристы озабочены куда боль-

ше, чем те, кто ездит на

«нормальных» мотоциклах.

VIPER Эта молодая американ-

ская компания специализиру-

ется исключительно на пауэр-

круизерах. В этом сезоне на

конвейер будут поставлены

ещё две модели в этом стиле,

первая из которых Diablo Power

Cruiser (Diablo PC).

Машина, а также ряд

двигателей собственного про-

изводства объёмом от 1200 до

1500 см3 были показаны на

только что прошедшей выстав-

ке V-Twin Expo в Цинциннати.

Diablo PC разработана на базе

существующего круизера

Diablo, но новинка заметно

ниже и длиннее. Совершенно

иначе оформлен дизайн бензо-

бака и светооптики. Каждый

из этих мотоциклов будет ком-

плектоваться различными ва-

риантами двигателей.

MZ Немецкая компания проде-

монстрировала новый концепт-

байк SFx. Конструкторы стави-

ли перед собой цель создания

современного дизайна, неста-

реющего под бременем време-

ни. Причём новомодные техно-

логические приспособления не

использовались специально.

Во главе этого проекта стоит

Иенс Вом Брок, который начал

работать в компании год назад

и принимал участие в разра-

ботках машин MIG 125 и SM125

Gangsta. По его словам, такие

мотоциклы, как SFx формиру-

ют имидж бренда, делают его

запоминающимся и узнавае-

мым. Концепт выполнен на

базе хорошо известной модели

1000SF с параллельным тви-

ном, но отличается необычной

стилистикой (механические

узлы намеренно открыты) и бо-

лее агрессивной задней час-

тью. В конце года этот мото-

цикл будет запущен в серийное

производство.

На автосалоне в Лос-Анджелесе немецкий концерн удивил многих, представив необыч-ный гибрид мотоцикла и автомобиля под на-званием GX3.

VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN Фактически это

гоночный трайк, который сочета-

ет в себе разработки «Мото

Гран-при» и «Формулы-1».

Модель оснащена четырёхци-

линдровым двигателем объё-

мом 1600 см3 мощностью

125 л. с., что не совсем выдаю-

щийся показатель, учитывая не-

малый вес машины. Тем не ме-

нее, разгон до 100 км/ч занимает

5,7 с. Весьма стильно смотрится

оформление передней части со

светооптикой в духе а-ля эндуро

BMW, сзади привлекает внима-

ние огромная 315-мм шина

и одинарный маятник подвески.

Трайк трёхместный, упакован по

всем современным требованиям

безопасности, а для пущей

надёжности (на случай перево-

рота, например) по бокам каби-

ны имеются защитные дуги.

Несмотря на заверения

о возможном серийном произ-

водстве, VW GX3, прежде все-

го, шоу-кар, рассчитанный на

привлечение лишнего внима-

ния журналистов и специалис-

тов к бренду.

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании10

новости

RCV ENGINES

LAMBRETTA

HONDA

FIGHTERAMA

RCV ENGINES В 1997 году эта

британская компания создава-

лась лишь с одной целью – ин-

женеры хотели представить

новый тип мотора, более

надёжный и эффективный,

принцип которого и зашифро-

ван в названии фирмы: «вра-

щающийся цилиндр-клапан»

(Rotary Cylinder Valve – RCV).

Проект уже близок к завер-

шению. К настоящему времени

компания не только отладила

технологию, но доказала рабо-

тоспособность этой новой кон-

цепции. Она уже наладила се-

рийный выпуск линейки

маленьких четырёхтактных

двигателей с рабочим объёмом

от 9,5 до 50 «кубиков». Сей-

час же стало известно о готов-

ности 125-кубового двигателя

для скутеров.

Новый силовой агрегат

спроектирован англичанами

специально для тайваньской

скутерной компании PGO.

В нём нет привычных

клапанов и всей сис-

темы

их привода. Вместо них рас-

пределителем газов работает

сам рабочий цилиндр двига-

теля, который в моторах RCV

вращается вокруг своей оси.

Стенки цилиндра вращают-

ся вокруг поршня (цилиндр

закреплён внутри мотора на

двух подшипниках). С края ци-

линдра расположен патрубок,

который попеременно откры-

вается к впускному или выпус-

кному окну. Предусмотрено

тут и скользящее уплотнение,

работающее аналогично пор-

шневым кольцам – оно позво-

ляет цилиндру расширяться

при нагревании, не теряя гер-

метичность. Свеча располо-

жена по центру и вращается

вместе с цилиндром. Приво-

дят цилиндр во вращение все-

го три шестерёнки: одна на

цилиндре, одна на коленчатом

валу и одна – промежуточная.

Управляющий директор

RCV Engines Эрик Хилл ска-

зал, что технология RCV – на-

стоящий прорыв в будущее,

двигатель более экономичный

и на порядок более экологич-

ный. Линейка уже созданных

маленьких моторов с систе-

мой RCV показывает удель-

ную мощность до 100 «лоша-

док» на литр. Однако

технологически такая схема

оправдана лишь на малокуба-

турных силовых агрегатах, ра-

бочий объём которых не пре-

вышает 250 см3.

LAMBRETTA О своих правах

на легендарную марку объяви-

ла компания из… Индии. SIL

(Scooters India Ltd.) производи-

ла до 1997 года лицензионные

Lambretta GP200 и даже пос-

тавляла их в Европу под мар-

кой SIL-Lambretta, но правопре-

емником бренда не считалась

никогда. А вот поди ж ты!

Правда, о возобновлении

выпуска старой доброй «Лам-

бы» речи не идёт. Под маркой

Lambretta будут производить-

ся… трёхколёсные моторикши.

Правда, не те тарахтелки типа

баджаджевских последышей

Аре (все их видели в индийских

фильмах!), а более современ-

ные и большей грузоподъём-

ности. Но сути это не меняет.

Интересно, как отреагирует на

это компания Lambretta USA,

также возрождающая бренд

Lambretta – но без дураков, ре-

шив выпускать настоящих на-

следников славной марки.

HONDA Выпущен тренажер для

обучения езде на мотоцикле.

В обязательном порядке он бу-

дет поставляться всем офици-

альным дилерам Honda, а при

желании и другим фирмам.

Тренажёр воспитывает в во-

дителе привычку предвидеть

и предсказывать опасности.

В основу заложены технологии

Riding Simulator, но при этом он

значительно легче и дешев-

ле. Устройство удивительно

компактно (длина – 1575 мм,

ширина – 568 мм, высота –

923 мм), а общий вес состав-

ляет всего 29 кг. В комплект

входят: панель управления,

педальный узел для управле-

ния сцеплением и тормозом,

сиденье, доска для крепления

монитора. Тренажёр продаёт-

ся в комплекте с соответству-

ющим программным обеспе-

чением и подключается через

USB к персональному компью-

теру. Программа охватывает

два базовых уровня и модели-

рует 15 опасных случаев, вклю-

чая возможные происшествия

как в черте города, так и за

её пределами. На тренажёре

можно обучаться не только но-

вичкам, но и опытным водите-

лям. Возможны настройки уп-

равления как с обычной МКПП,

так и с вариатором.

FIGHTERAMA Это не бред

нетрезвого скутериста.

Это один из лауреатов шоу

Fighterama, в который раз про-

веденного под эгидой жур-

нала Streetfighter. Двигло – от

битого BMW, трансмиссия и

задняя подвеска оттуда же,

все остальное сделано с чис-

того листа. И хребтовая рама,

и длиннорычажная консольная

(!!!) передняя подвеска (схожая

схема используется на скуте-

рах Peugeot Speedfight – опять

эти fight’ы!). Переднее коле-

со – сборная солянка, заднее –

чопперный «каток» (между

прочим, ставить на стриты

30-сантиметровые «достоинс-

тва» – мегафишка прошлого

сезона. Венчают все это безу-

мие «конец» в японском духе

(с непомерным диаметром пат-

рубка), «нулевик» автомобиль-

ного происхождения (на авто-

тюнерском слэнге – «холодный

впуск») тоже, кстати, в кар-

боновом корпусе, и передняя

оптика от Gilera DNA. Самое

смешное, что при всей этой

мегабезбашенности вообще

и мегапримочках в частности

бюджет постройки этого аппа-

рата – отнюдь не мега. Люби-

телям вкладывать десятки ки-

лобаксов в кастомы остаётся

только обзавидоваться.

TECA

Японская компания разработала по всем параметрам особен-ный мотоцикл.

TECA Его отличительные

качества – повышенная бе-

зопасность и комфортность.

Конструкторы решили гло-

бально расширить обтека-

тель, укрыв пилота буквально

с головы до ног. Аэродинами-

ческая форма кузова позво-

ляет улучшить ходовые ха-

рактеристики по сравнению

с обычным мотоциклом на

35 %. Закрытый корпус типа

«монокок» очень лёгкий и про-

чный. Внешний «панцирь»

сможет защитить водителя во

время столкновения или па-

дений и от погодных невзгод.

Впрочем, вкусить все досто-

инства этой машины рядово-

му мотоциклисту придётся не

скоро, это лишь концептуаль-

ная разработка, и серийной

Teca её собирается выпускать

только через пару лет.

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

новостикомпании12

MADE IN ITALY MADE IN ITALY Почти три не-

дели москвичи и гости столицы

могли лицезреть всевозмож-

ные модели итальянских мото-

автопроизводителей. Выставка

в Манеже собрала самые рос-

кошные и высокотехнологич-

ные экземпляры в рамках экс-

позиции под названием «Миф

и Скорость». Министерство

промышленности Италии, Инс-

титут внешней торговли Ита-

лии (ICE), Итальянская ассоци-

ация автомобилестроительных

предприятий Италии (ANFIA)

представили этот проект, кото-

рый является самой большой

выставкой инновационных тех-

нологий и дизайна Made in Italy.

Событие примечательно не

только тем, что все именитые

марки удалось собрать в одном

месте. Дело ещё и в том, что ни

одна из эксклюзивных моделей

ранее не выставлялась в России.

Навороченные Ferrari, Lamborgini

и Alfa-Romeo соседствовали с не

менее «заряженными» Ducati

и MV Agusta. Демонстрирова-

лись реплики ограниченного вы-

пуска, многие из них прямиком

после выставки направляются

в частные коллекции. И, по сло-

вам многих посетителей, именно

мотоэкспозиция сделала атмос-

феру выставки более утончённой

и необычной.

В рамках мероприятия про-

водились специализированные

семинары, конференции и лек-

ции на тему итальянских техно-

логий и последних инноваций.

Состоялись также демонстра-

ции одежды из технического

текстиля и показ высокой ита-

льянской моды.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

ЯПОНИЯ

США

ИРАК

АФГАНИСТАН

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Боевые

мотоциклы Suzuki, на которых

ездил легендарный гонщик Бар-

ри Шин, скоро уйдут с молотка.

Барри блистал в кольцевых мо-

тогонках 1970-х годов, дважды

становился чемпионом и вдох-

новил на спортивную карьеру

немало будущих звёзд, включая

чемпиона «Формулы-1» Дэймо-

на Хилла.

Аукцион пройдёт на Шептонс-

ком байк-шоу в феврале

2006 года, здесь будут выстав-

лены знаменитые «ракеты» (три

заводских гоночных мотоцикла

Suzuki RG500 GP, Mk2 1977 года

и два Mk5 1980 года, Yamaha

TZ500J 1982 года и два леген-

дарных дайтоновских аппарата

TZ750 середины 70-х годов).

О популярности Шина говорит

тот факт, что лоты, как ожидает-

ся, уйдут по цене около $ 150000

за каждый.

ЯПОНИЯ Тамошние полицей-

ские решили бороться с хули-

ганами-байкерами новыми

эффективными методами.

Если мотоциклист нарушает

правила дорожного движения

и не собирается останавли-

ваться по требованию поли-

ции (а в Японии такое перио-

дически случается, ведь

у мотоциклистов очень много

шансов уйти от погони), то тог-

да служители закона будут…

стрелять. Правда, не пулями,

а шариками со специальной

несмываемой краской. После

попадания краски на водителя

или его мотоцикл полицейс-

кие смогут прекратить пре-

следование. Мотоциклиста

задержат позже, так как его

транспортное средство будет

измазано очень яркой крас-

кой, которая привлечёт вни-

мание всех окружающих.

С подобной идеей не раз вы-

ступали японские полицейские,

но только сейчас, когда рост на-

рушений мотоциклистами за-

метно возрос, в правительстве

прислушались к требованиям

и утвердили законодательно.

США Компания Shoody

Motorcycles предложила мото-

циклистам новый интересный

продукт – солнцезащитные

очки со встроенным MP3 пле-

ером. Компактный размер

позволяет их носить не только

под открытыми шлемами, но

и под интегралом. Как, впро-

чем, и просто в повседневной

жизни – дизайн у них более

чем современный. Защитные

линзы не пропускают ультра-

фиолетовые лучи, а сам пле-

ер воспроизводит форматы

MP3, WMA и WAV (карта памя-

ти может быть 125 Мб, 256 Мб

и 1 ГБ). Ёмкости литиевой ба-

тареи хватает почти на пять

часов непрерывной работы,

затем аккумулятор необходи-

мо зарядить.

ИРАК Открываются всё но-

вые моменты, связанные с по-

имкой президента Ирака Сад-

дама Хусейна. Саддам

рассказал журналистам, что

американским войскам уда-

лось поймать его из-за ба-

нального раздолбайства, гра-

ничащего с предательством.

По его словам, из подземного

убежища он должен был уе-

хать на мотоцикле «Урал», ко-

торый укрывался около выхо-

да подземного хода. Когда же

Хусейн выбрался на поверх-

ность, то не обнаружил мото-

цикл в условленном месте.

Как оказалось, пилот, перего-

нявший аппарат, не доехал до

места по причине поломки

мотора.

АФГАНИСТАН Ирбитский

мотоциклетный завод (ИМЗ)

подарил два мотоцикла пер-

вым лицам Афганистана. Вла-

дельцем чёрного «спортсме-

на» стал президент страны

Хамит Карзай, а Gear-Up цве-

та хаки с приводом на колесо

коляски достался бывшему

послу Афганистана в России,

вице-президенту Ахмаду Зия

Масуду, который курирует Ми-

нистерство внутренних дел

и Минобороны

Афганистана.

Решение о по-

дарке было принято

ещё в России, когда завод го-

товился к участию в выставке

«Восстановление Афганиста-

на-2005 – Rebuild Afgan 2005».

Сотрудников аппарата прези-

дента научили обращаться

с подаренной техникой и обу-

чили правилам вождения. Аф-

ганские силовые ведомства

заинтересовались уральской

техникой и пообещали рас-

смотреть возможность сотруд-

ничества, однако пока никаких

конкретных предложений не

поступало.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Опубли-

кованы итоги исследования

британской страховой компа-

нии Bennetts. Теперь стало из-

вестно, как женщины относят-

ся к мотоциклам.

Две трети женщин-автолю-

бителей отметили, что рас-

сматривают мотоцикл как

транспортное средство, поз-

воляющее избежать дорож-

ных пробок. Всего 1,5 % пред-

ставительниц слабого пола

считают, что мотоцикл пред-

назначен только для мужчин.

Свыше 25 % опрошенных

считают мотоциклы секса-

пильными, и менее 25 % отме-

тили, что для управления мо-

тоциклом требуются смелость

и высокое мастерство.

Лишь одна из шести жен-

щин считает, что мотоцикла-

ми управляют смелые люди.

Зато каждая вторая предста-

вительница слабого пола

предпочла бы ездить на пас-

сажирском седле вместе со

своим мужем, а не с какой-ни-

будь звездой типа Эвана

Макгрегора.

Данное исследование дока-

зывает, что женщины всё бо-

лее свободно и открыто смот-

рят на мотоциклы. Миф, будто

мотоциклы предназначены

лишь для парней, постепенно

уходит в прошлое.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN, Bike,

Performance Bikes, Motociclismo

14

моторевю #3 (43) 2006

14

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

в мирев стране

новости

фо

то: S

uzu

ki

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: S

uzu

ki

арсеналарсенал

Suzuki M1800R Intruder: 1783 см3, 315 кг

Yamaha XV1900 Midnight Star: 1854 см3, 100 л.с., 320 кг

арсенал

Suzuki M1800R Intruder: 1783 см3, 315 кг

Yamaha XV1900 Midnight Star: 1854 см3, 100 л.с., 320 кг

16

моторевю #3 (43) 2006

март: Suzuki GSX1300R (стр. 26), BMW K1200S (стр. 26), KTM 990 Adventure\S (стр. 34), Kawasaki KLE500 (стр. 48)

Когда-то «японакастомы» подражали Harley в мелочах. Потом – максимально. Сейчас они уже совершенно самостоятельный класс, и их создатели уже почти не обращают внимания на «первооснову».

янки-танки

17

Когда-то «японакастомы» подражали Harley в мелочах. Потом – максимально. Сейчас они уже совершенно самостоятельный класс, и их создатели уже почти не обращают внимания на «первооснову».

янки-танки

текст: .Stinger

СБЫЧА МЕЧТ СБЫЧА МЕЧТ Типичный

покупатель мотоцикла

в Америке не молод, и тен-

денция эта усугубляется. Собс-

твенно говоря, он молодеть

и не мог, ибо лица всё те же.

Имя им – бэбибумеры. (Нет, не

BMW 1-series, как некоторые

подумали, а лица американс-

кой национальности, родивши-

еся во времена «бэби-бума»,

то есть 1945–55 г. р.). В юности

с тоской взиравшие на своих

сверстников, тусивших в ря-

дах хиппи и приобщавшихся

к вольностям жизни (а неко-

торые и сами, правда, нена-

долго, «поприобщались»), они

всё-таки исполнили наказы па-

пеньки с маменькой и нашли

свою «американскую мечту»,

преуспев тем или иным обра-

зом. Наконец, у них есть день-

ги и даже свободное время,

чтобы их потратить. На что? Да

на то, на что не могли в юности.

Не на «кокс», конечно, и не на

Fender Stratocaster. А на «мото-

ризованную мечту».

Причем – подчеркну – меч-

ту, то есть то, что осталось

в воспо-

минаниях без омрачения

суровой действительностью

в виде коварной управляе-

мости, вечносыпучести мото-

ров и т. д. Именно бэбибуме-

ры превратили хотроддинг из

контркультуры белых гетто

в индустрию изготовления

запредельно дорогого стек-

лопластикового новоде-

ла. Именно из-за них

чопперы стали уделом

не немытых байке-

ров, а истеблиш-

ментов всяческих

в косухах от «вер-

сась» и «хюго-

боссов».

И имен-

но на бэби-

бумерах

делают

основные

деньги

абсолют-

ное боль-

шинство

мотопро-

изводителей,

представленных на

американском рынке. В пер-

вую очередь, конечно, Harley.

Но для многих, уверовавших

в новые ценности американ-

ской демократии типа поли-

ткорректности, весьма при-

влекательным

оказыва-

ется

предложение японских кон-

курентов, на поверку оказы-

вающееся не менее интерес-

ным не только в финансовом,

но и во всех прочих планах.

В результате японцы по части

больших круизеров в послед-

ние годы конкурируют не

столько с Легендой, сколь-

ко между собой. Таковы

и два новичка, решив-

ших отстоять позиции

Suzuki и Yamaha в битве

параметрыпараметрыГод дебюта/год выпуска

Сухая масса

Длина/ширина/высота

База

Высота по седлу

Дорожный просвет

Объём бензобака

Угол наклона/вылет передней вилки

Двигатель

Диаметр цилиндра/ход поршня

Система питания

Степень сжатия

Мощность

Крутящий момент

Трансмиссия

Рама

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Передний тормоз

Задний тормоз

Переднее колесо

Заднее колесо

моторевю #3 (43) 2006моторевю #3 (43) 2006

фо

то: S

uzu

ki, Y

am

ah

a

арсенал // preview18 арсенал // preview18

БОЛЬШАЯ ДЫРКА

с хондовским VTX1800 и кава-

сачьим VN2000.

БОЛЬШАЯ ДЫРКА Так какой

же мотоцикл нужен бэбибу-

меру? Правильно, большой

(очень большой!) и с ломовой

тягой на «низах», как у чоппе-

ров их молодости. В действи-

тельности, и того, и другого

должно быть ещё больше, ибо,

как я уже говорил, старичкам

свойственно всё идеализи-

ровать. И чем больше, тем

лучше, что и привело к росту

объёмов и размеров с каждой

новой моделью.

Intruder 1800 и Midnight Star

именно такие. Правда, обе но-

винки

раз-

р а б о - таны «с нуля».

И обе исповедуют разную ин-

женерную идеологию.

Так, в Suzuki, оставив об-

щую концепцию (точнее, кон-

фигурацию) круизерного мо-

тора, пошли путём внедрения

современных технологий.

И дело не только в жидкост-

ном охлаждении (это на боль-

шинстве «Злоумышленников»

норма жизни), но и в двух-

вальных четырёхклапанных

головках, что для столь

неторопливого транспорт-

ного средства скорее нон-

сенс. Но настоящее удивле-

ние вызвал у меня тот факт,

что мотор при большем объё-

ме, чем у предшественников,

обладает… меньшим ходом

поршня! (90,5 мм против 95

у VZ1600 и 96 у VL1500). На

этом фоне две дроссельные

заслонки на цилиндр уже ка-

жутся нормой жизни, тем бо-

лее что форсунок всего (для

Suzuki это действительно

«всего»!) по одной.

Suzuki M1800R Intruder Yamaha XV1900 Midnight StarSuzuki M1800R Intruder Yamaha XV1900 Midnight Star

2006 2006

315 320

2485/940/1180 2580/935/1100

1715 1715

700 735

н. д. 155

19 17

32/130 31,2/152

1783 см3, 4-тактный,

2-цилиндровый, V-образный (54°),

DOHC, 8 клапанов,

жидкостное охлаждение

1854 см3,

4-тактный,

2-цилиндровый,

V-образный (48°), OHV, 8 клапанов,

воздушное охлаждение

112/90,5 100/118

впрыск топлива, 56 мм впрыск топлива

10,5 9,5

125 л.с. при 6200 об/мин 100 л.с. при 4250 об/мин

160 Нм при 3200 об/мин 167,8 Нм при 2500 об/мин

5-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, вал


сцепление в масляной ванне, ремень

стальная, трубчатая, дуплексная алюминиевая, трубчатая, дуплексная

телескопическая, перевёрнутая телескопическая, ход 135 мм

с прогрессивной характеристикой,

регулируемая жёсткость пружины

с прогрессивной характеристикой,

регулируемая жёсткость пружины,

ход 110 мм

2 диска Ø310 мм,

4-поршневые радиальные скобы


4-поршневые скобы

Ø275 мм,

2-поршневая плавающая скоба

диск Ø320 мм

130/70–18 130/70–18

240/40–18 190/60–17

Поршни Intruder (слева) – кованые,

Т-образные, с выборками под

клапаны вместо камеры сгорания.

Почти как на спортбайках!

моторевю #3 (43) 2006

19

МОТИВЫ 50-Х в ультрасовременной «оправе» – стиль, больше характерный для хотродов

ДВУХКОЛЁСНЫЙ

STREAMLINE

А вот мотор 1900-кубовой

Yamaha – действительно,

оплот консерватизма. Длин-

ноходный, воздушный, ниж-

невальный. Но клапанов по

четыре на цилиндр (иначе

зоны детонации в камерах

сгорания превысят разумные

пределы – не зря же четырёх-

клапанная схема нынче нор-

ма на не более «крутильных»

дизелях грузовиков!), свеч по

две, а балансирных валов аж

четыре (по одной двухваль-

ной системе с каждой сторо-

ны распредвала). Иначе как

обуздать такой вибростенд,

с его 118 мм хода поршня, спо-

собный развалить любую хо-

довую часть? А дополнитель-

ную «середину» (хотя куда уж

больше!) обеспечивает кла-

пан EXUP на выпуске.

Схожая логика была

и у шассистов. Да, зад подвес-

ки у обоих с моноамортизато-

рами, как и велит мода. Но пе-

редние вилки принципиально

разные. У Suzuki – «перевёр-

тыш», да ещё и с радиальны-

ми тормозами, конструкторы

же Yamaha не искали от добра

добра, и «роялстаровская»

вилка с успехом перекочева-

ла и сюда.

А вот рама Midnight Star

более высокотехнологична:

тоже трубчатая, дуплексная,

но – алюминиевая. Впрочем,

на пользу мотоциклу в целом

это не пошло:

320 «сухих» кг – это даже чуть

больше, чем у Intruder с его

стальной рамой и жидкост-

ным охлаждением. Впрочем,

оба показателя вполне нор-

мальные для столь огромен-

ных аппаратов.

ДВУХКОЛЁСНЫЙ

STREAMLINE А мотоциклы,

действительно, немаленькие,

как немаленькие и их конку-

ренты (у VTX те же 1715 мм

базы, а у VN2000 даже на

20 мм поболе). Схожи и мно-

гие другие параметры, а раз-

ница в конструкции всего

«квартета» в данном случае –

не более чем дань намёку на

эксклюзивность каждого из

них (и более чем прямому ука-

занию на техническое превос-

ходство перед Harley!). Чем

же решили взять покупателя

конструкторы новинок?

Известно чем – дизайном!

На сей раз они внесли в уже

типично «японокруизерные»

черты мотивы автомобильно-

го ретро. Дизайнеры Suzuki

(наверняка,

кстати, аме-

риканцы:

не держать

в Штатах собс-

твенную дизайн-

студию

чревато

проблема-

ми на самом

прибыльном

рынке) вовсю

«мик-

совали» дрегс-

терный дизайн с элементами

«детройтского барокко», при-

чём его середины: годов этак

54–56, когда все присущие

стилю элементы оформились

в полный рост, но ещё не пре-

вратились в карикатуру на

самих себя. Ленточный тахо-

метр, трапециевидная фара,

минимум (по круизерным мер-

кам, конечно) хрома – всё это

было в молодости бэбибуме-

ров. И так хорошо сочетается

со стремительным силуэтом,

содержащим в себе ультра-

современные «фишки» вро-

де светодиодного «стопаря»

и заглушки пассажирского

сиденья!

Создатели же Midnight Star

прямо оперируют понятием

Streamline – так назывался

стиль поздних 30-х. Вытянутая

фара, молдинги по капо… по

бензобаку, глубокие крылья,

опять же, минимум хрома –

всё это оттуда, из автоаван-

гарда начала-середины 30-х.

Смотришь и просто улыба-

ешься, сколь- ко аппара-

тов (и не

только

амери-

канских)

яма-

ховцы успели «процитиро-

вать». Тут Cord 910, тут

Ruxton, тут Delahae 135 от

Figoni&Falaschi… Что ни обра-

зец – то икона «золотой эры»,

масс-продактс которой вов-

сю использовался в 50–60-е

для строительства хот-родов.

Для полного счастья не хва-

тает только гофрированных

накладок на выхлопные тру-

бы – интересно, когда они поя-

вятся в каталоге аксессуаров

Yamaha?

Да, «рок-н-ролльное детст-

во ушло безвозвратно», но,

сыграв на самой тонкой струн-

ке души бэбибумеров под на-

званием ностальгия, можно

убедить их поправить бюд-

жет не одного мотоконцер-

на. Причём, что потрясающе,

в полной противоположнос-

ти результатам подобных

усилий их коллег-авто-

мобилестроителей,

чьи «неоклассики»

вроде Thunderbird

в последние годы

потерпели круше-

ние на рынке один

за другим…

Несмотря на всю хайтековость,

форсировка мотора вполне

умеренная: 125 л.с. с 1,8 л объема.

Как на средней руки легковушках!

Несмотря на всю хайтековость,

форсировка мотора вполне

умеренная: 125 л.с. с 1,8 л объема.

Как на средней руки легковушках!

фо

то: S

uzu

ki, Y

am

ah

a

арсенал // preview20

моторевю #3 (43) 2006

арсенал // preview20

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

арсенал // specialарсенал // special22

мотофишки2006

Для многих мотоцикл не только удовольствие, но и модный

девайс (а для некоторых – в первую очередь). А где мода,

там свои тренды (часто иррациональные) –

дизайнерские нововведения и прочее, прочее. Итак, что же

«носят» в сезоне– 2006?

текст:. Stinger

ПРЕМИУМ-ВИНТАЖ Самый

актуальный тренд – гламур

в ретростиле. Не пугливое нео-

ретро и отнюдь не гранёная тех-

ноклассика, популярная у ав-

тодизайнеров. Новый старый

стиль предназначен не носталь-

гирующим по ушедшей юности

пенсионерам (и не «чистящих

себя под ними» 40-летних клер-

ков), а народу помоложе и поам-

бициознее. Всё же скремблер

или кафе-рейсер, в точности

воспроизводящий облик (и по

большей части «начинку») сво-

их собратьев 60-х – начала

70-х, уместнее у дверей клу-

ба, чем спортбайк, и при этом

куда демократичнее в плане

экипировки и доступности для

вождения…

Но не по цене! Резон прост:

все модели – реплики некогда

знаменитых мотоциклов фир-

мы-изготовителя. А гордиться

не только быстрыми, но и при

этом стильными аппаратами

могут лишь немногие, и все

они относятся к премиум-

брендам. (Интересно, когда

с подобными аппаратами вый-

дут Vespa и BMW?)

Гламурненько, теперь вот ещё и винтажненько. С другой стороны, уж лучше новодел, чем имитация…

моторевю #3 (43) 2006

ГЛУШИТЕЛИ ПОД

«БРЮХОМ» Многие годы им

хватало места сбоку колеса.

Затем потребность в удлине-

нии выпускного тракта и ди-

зайнерские помыслы визуаль-

но облегчить силуэт вознесли

глушители в самый «хвост».

Сейчас же всё с точностью до

наоборот: желание снизить

полярный момент инерции –

с точки зрения конструкто-

ра и ещё больше уменьшить

«хвост» – у дизайнеров за-

прятывают «концы» прямо

под «брюхо» вместе с почти

неизбежными в таких случа-

ях резонансными камерами.

(Компенсировать сокраще-

ние длины тракта чем-то ведь

надо!).

Впрочем, такое располо-

жение мы видели и раньше.

Например, у Buell, Bimota Tesi,

на некоторых тюнинговых

спортбайках. Да и на первых

эскизах Yamaha Tmax «ко-

нец» торчал именно спереди

колеса! Но только сейчас это

дизайнерское решение стало

реальным трендом.

LUXURY-СТРИТЫ На своём

предпоследнем исходе мода

на стриты проникла в высший

свет, где до сих пор царили

только мегакастомы. И, что

характерно, мегастриты тоже

оборудованы V-твинами. Что

Vyrus с моторами Ducati, что

Confederate с силовым агре-

гатом H.-D. Sportster. Ну и что,

что «в народе» через пару лет

стриты утратят актуальность?

Истинные джентльмены ни-

когда не гнались за сиюминут-

ными веяниями, достаточно

поглядеть на их автомобили!

ПИЛОН ВМЕСТО КРЫЛА Со-

здание Yamaha дизайн-студий

в Европе – а это происходит

уже несколько лет – принес-

ло множество плодов в об-

ласти европеизации стиля

мотоциклов компании. Све-

жее изобретение ямаховских

дизайнеров небольшое по

размерам, но выдающееся

в плане стиля. А также с точки

зрения той части спортбайке-

ров, что заезжают хоть иногда

на трек: подъехал, отсоеди-

нил создающие аэродинами-

ческое сопротивление номер

с «поворотниками» – и гоняй-

ся на здоровье. После чего

столь же легко прикрутил

обратно.

ЧТО ВАЖНЕЕ – ПОНТЫ ИЛИ ТТХ? В большинстве случаев одно другому как минимум не мешает

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

арсенал // special

моторевю #3 (43) 2006

арсенал // special24

моторевю #3 (43) 2006

Y-ОБРАЗНЫЕ СПИЦЫ А это

уже влияние моды автомо-

бильной. При этом тоже начав-

шееся не один год назад, но

лишь сейчас проникающее на

большинство типов и разно-

видностей мотоциклов (естес-

твенно, тех, где литые колёса

приемлемы в принципе). Ещё

немного, и мы увидим колё-

са характерного дизайна на

скутерах.

ДОКОЛЕ БУДУТ УКОРАЧИВАТЬСЯ «ХВОСТЫ»? У наиболее авантажных тюновых стритов они уже не выходят за ось!


25

КОРОТКИЕ «ХВОСТЫ» «Охвостья» спортбайков и стритов с каждым годом становились всё меньше и меньше. Теперь

же они ещё и укоротились: актуальная длина – до обода заднего колеса, не дальше. На этом фоне монументальная «корма»

Kawasaki ZZ-R1400 выглядит явным анахронизмом.

Экспансия мотоциклов марки BMW дошла до своих высших пределов – компания замахнулась на класс гипербайков, где до 2004 года безраздельно властвовали японцы. Несмотря на то, что между сегодняшними испытуемыми лежит пять лет, характеристики японского «Сокола», ставшего первым серийным мотоциклом, преодолевающим рубеж в 300 км/ч, до сих пор остаются эталонными.

убийцы расстояний

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Экспансия мотоциклов марки BMW дошла до своих высших пределов – компания замахнулась на класс гипербайков, где до 2004 года безраздельно властвовали японцы. Несмотря на то, что между сегодняшними испытуемыми лежит пять лет, характеристики японского «Сокола», ставшего первым серийным мотоциклом, преодолевающим рубеж в 300 км/ч, до сих пор остаются эталонными.

убийцы расстояний

текст:

Владимир Здоров

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // сравнение26 арсенал // сравнение26

QUADRATISCH. PRAKTISCH. GUT Порой просто не уклады-

вается в голове, как компания, создавшая такие шедевры ав-

томобильного дизайна, как BMW M5 или, скажем, 7-series,

умудряется при проектировании мотоциклов вносить в их

внеш ность мотивы тевтонских рыцарей, закованных в броню

по самое причинное место. Другими словами, BMW K1200 S

визуально воспринимается как довольно тяжёлый аппарат.

«Бусу», конечно, тоже не назовёшь балериной – вся такая

округлая, с очень характерной передней частью обтекателя,

павшего заложником работы специалистов по аэродинамике.

В своё время она казалась этаким футуристическим кораблём

пришельцев. Этот своеобразный дизайн и до настоящего вре-

мени является точкой отсчёта для любого мотопроизводителя,

замахнувшегося на класс гипербайков. Обликом «японки» за-

нимались ещё в 1999 году, в то время как BMW K1200 S посве-

жее на целую вечность по меркам быстро меняющейся мото-

циклетной моды. Но скажите об этом ничего не понимающему

в мотоциклах человеку, и он без тени всякого сомнения пред-

положит, что первым был разработан именно BMW…

Тем интереснее будет понять особенности насквозь элект-

ронного «Биммера» образца 2005 года в преломлении непоко-

лебимых «сузучьих» ценностей.

моторевю #3 (43) 2006

27

BMW K1200 S: 1157 см3, 167 л.с., 280 км/ч, 22200

Suzuki GSX 1300R Hayabusa: 1298 см3, 175 л.с., 299 км/ч, 18400

QUADRATISCH. PRAKTISCH. GUT Порой просто не уклады-

вается в голове, как компания, создавшая такие шедевры ав-

томобильного дизайна, как BMW M5 или, скажем, 7-series,

умудряется при проектировании мотоциклов вносить в их

внеш ность мотивы тевтонских рыцарей, закованных в броню

по самое причинное место. Другими словами, BMW K1200 S

визуально воспринимается как довольно тяжёлый аппарат.

«Бусу», конечно, тоже не назовёшь балериной – вся такая

округлая, с очень характерной передней частью обтекателя,

павшего заложником работы специалистов по аэродинамике.

В своё время она казалась этаким футуристическим кораблём

пришельцев. Этот своеобразный дизайн и до настоящего вре-

мени является точкой отсчёта для любого мотопроизводителя,

замахнувшегося на класс гипербайков. Обликом «японки» за-

нимались ещё в 1999 году, в то время как BMW K1200 S посве-

жее на целую вечность по меркам быстро меняющейся мото-

циклетной моды. Но скажите об этом ничего не понимающему

в мотоциклах человеку, и он без тени всякого сомнения пред-

положит, что первым был разработан именно BMW…

Тем интереснее будет понять особенности насквозь элект-

ронного «Биммера» образца 2005 года в преломлении непоко-

лебимых «сузучьих» ценностей.

моторевю #3 (43) 2006

27

СЛОНЫ В ПОСУДНОЙ ЛАВ-

КЕ

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИ-

ЦУ

СЛОНЫ В ПОСУДНОЙ ЛАВ-

КЕ Именно это выражение

приходит на ум, когда видишь

эти мотоциклы на узких дорож-

ках картодрома. И хотя это

явно не их стихия, всё-таки

попробовать управляемость

в медленных режимах пред-

ставляется очень интересным.

Ведь надо понимать, что беско-

нечные и свободные от машин,

а также уходящие в никуда

и ровные, как извилина в голо-

ве прапорщика, хайвеи – это

всего лишь мечта, а вот бес-

толковая каждодневная город-

ская суета – реальность.

И в таких условиях чем лучше

машинка рулится, тем проще

существовать её владельцу. То

есть прикладывать меньше

усилий для смены направлений

и активного маневрирования.

BMW с его более чем полуто-

раметровой базой я решил ос-

тавить напоследок, начав

с Suzuki. Первое время в пово-

ротах осторожничал. Ну никак

не укладывалось в сознании,

что слонопотама можно так

легко и безапелляционно зава-

ливать на такие углы, которые

куда больше подходят для

«чистокровных» спортбайков.

Конечно, усилий при этом тре-

буется значительно больше,

однако суть происходящего от

этого не меняется и не пере-

стаёт удивлять. Правда, спустя

буквально полчаса покатушек

тело взмолилось о пощаде.

И дело здесь не только в об-

щей массе мотоцикла. И даже

не в слабосильности и тще-

душности вашего покорного

слуги. Просто посадка на

Hayabusa подчинена одной

единственной цели – макси-

мально возможной скорости,

вследствие чего комфорт при-

несён в жертву. В данном слу-

чае проблема кроется в не-

сколько «неправильном» моём

росте для этого аппарата, ду-

маю, «челам» где-то до 185 см

здесь будет значительно ком-

фортнее. С другой стороны,

GSX-R1300 – это один из не-

многих мотоциклов, на котором

те, кого природа наградила вы-

соким ростом, не выглядят, как

взрослые дяди, отнявшие

у 10-летнего пацаненка мопед,

чтобы доехать в сельпо за вод-

кой. Да и пассажирское сиде-

нье здесь тоже не рассчитано,

как это повелось в последнее

время, всё на того же 10-летне-

го мальчика, радуя вполне

адекватным размером. Однако

проблема предельно малого

расстояния до подножек здесь

выражена ещё в большой сте-

пени. Тем не менее, у Suzuki

GSX-R 1300 Hаyabysa нет ма-

зохистских заскоков, присущих

спортбайкам компании.

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИ-

ЦУ А вот K1200 S на фоне оп-

понента по ощущениям от по-

садки воспринимается как

пятизвёздочный отель – впол-

не очевидно, что среднестатис-

тический немец по размерам

приближается к двум японцам.

После «Бусы» за рулём «Бим-

мера» испыты-

ваешь пол-

ную

релакса-

цию. До во-

дитель-

ских

подножек

расстояние

чуть ли не

вдвое боль-

ше, само си-

денье явно рассчитано под дру-

гой размер понятно чего,

причём под значительно боль-

ший размер. Руль своей высо-

той задаёт чуть ли не прямую

посадку. В типичном для BMW

стиле пассажир наделён сопос-

тавимыми с водителем услови-

ями существования – жало-

ваться на неудобства будут

только постоянные оккупанты

заднего «насеста», скажем,

BMW K1200 LT. Хотя вряд ли

они пересядут на «Кашку» –

приоритеты тут совершенно

другие.

Не знаю, в чём именно за-

ключается секрет того, что

K1200 S управлялся на кар-

тодроме даже несколько лучше

«Бусы». Однако факт остаётся

фактом. На «Бэхе» мне уда-

лось показать чуть лучшее вре-

мя круга. Нет, список ингреди-

ентов изысканного блюда под

названием «хорошая управля-

емость» известен – это и перед-

няя параллелограммная вилка

Duolever, и задний Paralever,

ABS, позволяющая совершен-

но не заботиться о возможной

блокировке колёс даже при са-

мом жёстком торможении. Но

вот сама рецептура всё равно

остаётся производственным

know-how компании.

А ведь я ещё не упомянул

о такой «вкусности» (правда,

опционной, но являющейся ба-

зовой для российского рынка),

как электронная регулировка

подвесок, предлагающая аж

девять вариантов настроек, что

называется, не сходя с места.

На треке я, естественно, ис-

пользовал максимально жёст-

кую, однако, как, черт побери,

приятно оперативно и в режи-

ме реального времени менять

характеристики подвески в за-

висимости от меняю-

щихся дорожных усло-

вий.

Такой фишки вы не найдёте ни

на одной другой модели мото-

цикла любого производителя

(речь идёт исключительно о се-

рийной продукции), кроме…

BMW.

Интересно отметить и тот

факт, что это самое лучшее вре-

мя на круге мне далось куда

меньшими физическими усили-

ями. Хотя здесь всё более-менее

понятно. Дорожки картодрома,

в принципе, являются довольно

«медленными», максимум, что

удаётся развить – это 120 км/ч

на единственной прямой, все

остальные повороты рассчита-

ны исключительно на технику

пилотирования. И в таких усло-

виях более прямая посадка на

BMW безусловное благо.

К сожалению, не всё идеаль-

но. Тот самый замечательный

кардан, напрочь избавляющий

владельца от сомнительного

счастья каждодневного обхажи-

вания Её Величества Цепи, име-

ет один неприятный аспект, от-

меченный мною в своё время

ещё на тесте К1200 R. При за-

крытии газа и последующем

резком его открытии наступает

ощутимая задержка в разме-

ренном перетекании крутящего

момента на заднее колесо – вы-

бираются зазоры в трансмис-

сии. С непривычки немного

страшно, так как на доли секун-

ды тяга «растворяется в нику-

да», однако ко всему быстро

привыкаешь и уже в последую-

щем просто вносишь корректи-

вы на такое поведение транс-

миссии. Приходится чуть

раньше, чем на мототехнике

с цепной передачей, «откры-

ваться» перед поворотом. Рас-

сматриваю этот факт, как плату

за отсутствие цепи. Ведь та же

«Буса», как на ней цепь ни холи

и ни ублажай, со своим 1300-ку-

бовым мотором вкупе с 138

Нм крутящего момента

легко «поедает» послед-

нюю всего за 10000

км. А при отсутствии

должного внимания

и того быстрее. И ес-

ли в городе это

просто вопрос вре-

мени и денег, то

в путешествии та-

кая «опция» совер-

шенно неуместна.

Принципиально разный подход

к тормозам: 4-поршневые скобы

с сервоприводами и АБС у BMW

и 6-поршневые у Suzuki

В СВОЁМ ПОСЛЕДНЕМ ПОКОЛЕНИИ «Сокол» искусственно лимитирован 299 км/ч, а спидометр не может порадовать фантастическими 340 км/ч дорестайлинговой модели

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ДИЗАЙН SUZUKI GSX 1300R – привет из прошлого века

тест-оценкатест-оценка

Динамика

Вы уверены, что вам

действительно столько надо?

Управляемость

«Бегемотик», конечно, рулится,

но отнимает при этом много сил

Комфорт

Хотелось бы немного побольше,

но в целом неплохо

Тормоза

Надо бы сделать апгрейд

Драйв

300 км/ч…

моторевю #3 (43) 2006

29

плюсы

минусы

плюсы

Продуманная ветрозащита

Бесконечный двигатель

Большой бензобак

минусы

Критично малое расстояние

до подножек водителя

Спорный дизайн

Убийца цепей

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ТЕЛЕПОРТАЦИЯ

НЕМЕЦ-АСТМАТИК

ТЕЛЕПОРТАЦИЯ Вот, пожа-

луй, наиболее точное опре-

деление, которое хоть на со-

тую долю процента передаёт

ощущения от того, когда на

Haуabusa полностью выкручи-

ваешь ручку газа. Благо, полу-

пустое Симферопольское шос-

се даёт такую возможность.

Именно в это, длящееся всего

несколько секунд мгновение

отчётливо начинаешь пони-

мать, для чего именно созда-

вались такие мотоциклы, и по-

чему их, несмотря на многие

недостатки, покупали и будут

покупать. Вдох – выдох, спидо-

метр демонстрирует 200 км/ч!

Ещё вдох – выдох – 280 км/ч!

Чувствуется очень большой

запас по двигателю, но пора

осаживать! С такими динами-

ческими возможностями даже

самая пустая дорога мгновенно

оказывается переполненной

автомобилями!

А вот потенциала тормоз-

ных механизмов хотелось бы

побольше, особенно в такие

моменты. Не скажу, что здесь

его не хватает, просто масса

мотоцикла в сочетании с те-

ми скоростями, до которых он

разгоняется за считанные се-

кунды, помноженная на законы

физики, делает своё дело. Будь

этот убийца расстояний, цепей,

резины и тормозных колодок

моим, первым делом занялся бы

апгрейдом тормозной системы!

Интересно, а как этот масто-

донт поведёт себя при следую-

щих режимах, задаваемых,

скажем… э-э-э… ну не самым

разумным пилотом. Скорость

150 км/ч, вторая передача, не-

большая помощь двигателю

сцеплением… и Hayabusa, не

выказав даже тени неудовольс-

твия или нежелания, выстрели-

вает на заднее колесо просто

с пугающей лёгкостью! Чумо-

вой двигатель!

В такие моменты несколько

забываешь о работе эксперта,

впадая в приступы адреналино-

вого счастья, сопровождаемые

безумным блеском в глазах

и счастливой улыбкой дауна,

получившего шоколадную кон-

фету (кто сказал, что такое вы-

ражение лица у меня всегда,

независимо от тестируемого

мотоцикла?!). Что ж, займёмся

прямыми обязанностями.

Приятно поразила эффек-

тивность ветрозащиты. Ко-

нечно, приходится очень

серьёзно пригибаться, чтобы

не чувствовать на себе мощ-

нейшее сопротивление атмос-

феры, протестующей против

такого безразличия двигателя

к самому факту её существо-

вания. Точнее, приходится

практически полностью ло-

житься на бак. Нельзя ска-

зать, что это приносит какие-

то заметные неудобства.

Однако если планируются бо-

лее-менее длительные вояжи,

я бы рекомендовал какой-ни-

будь «дабл-бабл», то есть бо-

лее высокое тюнинговое стек-

ло. Но, в целом, претензий по

ветрозащите нет. Как нет их

и к зеркалам заднего вида, не

страдающим старческим тре-

мором и показом чего угодно,

кроме дороги позади мото-

цикла. Всё замечательно

и с «читаемостью» приборной

панели. Единственная претен-

зия – хотелось бы видеть бо-

лее крупную оцифровку спи-

дометра, заканчивающегося,

согласно современным зако-

нам, на совсем не пафосных

280 км/ч. Правда, есть ещё

дополнительные риски до

300 км/ч. Но самой цифры,

увы, нет. Как, собственно, не

будет и такой скорости, искус-

ственно ограниченной на от-

метке 299 км/ч – Большой

Брат всё видит! Помнится, ког-

да модель только появилась

на рынке, никаких душилок не

было и в помине. А спидометр

был размечен до 340 км/ч!..

НЕМЕЦ-АСТМАТИК Нет ни-

каких сомнений, что К1200 S

очень мощный и быстрый

мотоцикл. Для BMW вообще

самый быстрый за всё то вре-

мя, что компания произво-

дит мототехнику, но… После

«Пикирующего Сокола» всё

происходит как-то уж очень

размеренно и буднично. Про-

шу понять меня правильно,

когда я пользуюсь этими тер-

минами, то речь идёт о та-

ких ускорениях и скоростях,

как три секунды до 100 км/ч

и, спустя совсем небольшой

отрезок всё тех же трудноуло-

вимых секунд, 250–270 км/ч!

И всё бы было замечательно

и вызывало бы просто непод-

дельный восторг, если бы до

этого только что не «катал»

Hayabusa!

Начиная с отметки 200 км/ч,

где на «японке» всё только на-

чинается, «немец» подаёт пер-

вые признаки недовольства.

Темп разгона понемногу зату-

хает, а спидометр начинает со-

вершать очень забавные кон-

вульсивные движения, похожие

на перемещения секундной

стрелки на кварцевых часах.

Стрелка немного «пови-

села» на одной точ-

ке, а потом пере-

скочила на

другую. На

практике это

выглядит сле-

дующим

образом:

вот стрел-

ка косну-

лась от-

метки

240 км/ч и «подвисла». При

этом разгон продолжается! Не-

большая задержка. А вот уже

260 км/ч! Интересный эффект,

видимо, связанный с конкрет-

ным мотоциклом. Так как на

К1200 R я такого не наблюдал.

Едет K1200 S и на заднем

колесе, причём тоже со второй

передачи. Сомневаюсь, конеч-

но, что владельцы BMW будут

этим заниматься, но всё-таки

злоупотреблять wheelie при на-

личии карданной передачи

я бы не стал. Ведь если кардан

«кончится» (а если постоянно

заниматься wheelie, то, можете

мне поверить, «кончится» всё,

что угодно!), то ремонт, мягко

говоря, не будет сопоставим

с заменой цепи и звёздочек!

Но это нюансы. Главное же

вот в чём. На пустых прямых,

несмотря на свою неприкры-

тую брутальную силу, самый

мощный BMW откровенно ус-

тупает 1300-кубовому Suzuki.

В немалой степени – из-за

худшей аэродинамики. Уже

после 200 км/ч начинается

приличный ветродуй. На со-

поставимой скорости на

«Бусе» куда комфортней.

А при приближении к предель-

ным для BMW 280 км/ч стано-

вится совсем неуютно. Вместо

того, чтобы сосредочиться на

дороге, приходится бороться

с воздушным потоком.

Прошу понять меня здесь

верно, на фоне любого, подчер-

киваю, любого японского спорт-

байка, такая ветрозащита по-

казалась бы просто верхом

совершенства и комфорта, од-

нако на фоне всё того же японс-

кого, но уже не спорт-, а гипер-

байка – маловато будет.

И вот ещё немаловажный

момент – ценовая разница…

Здесь ситуация видится

мне в следующем русле. Есть

такой термин, особенно лю-

бимый в западных

ком-

Подножки BMW расположены низко и

комфортно. А у Suzuki слишком

высоко

ПОСАДКА НА HAYABUSA подчинена единственной цели – максимально возможной скорости

Пространство под сиденьем могло

быть и больше. Впрочем у BMW нет

даже такого

31

моторевю #3 (43) 2006

31

ФИЛЕЙНАЯ ЧАСТЬ BMW смотрится очень «секси»

тест-оценка

Динамика

Супер… если не сравнивать

с Hayabusa


Приятно удивила

Комфорт

Практически спорттурист

Тормоза

Настоящий Hightech

Драйв

Самый быстрый

двухколёсный «Биммер»


Динамика

Супер… если не сравнивать

с Hayabusa


Приятно удивила

Комфорт

Практически спорттурист

Тормоза

Настоящий Hightech

Драйв

Самый быстрый

двухколёсный «Биммер»

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


плюсы

Электронно-регулируемая

подвеска

АБС

Удобство посадки водителя

и пассажира

Подогрев ручек руля

Кардан

минусы

Не самая лучшая ветрозащита

Относительно большой вес

Цена

Отсутствие места под сиденьем

ВЕЧНЫЕ ЦЕННОСТИ

BMW

паниях, – «позициониро-

вание продукта» (product

displacement). Обычно приме-

няется в сочетании с понятием

«продукт премиум класса».

Так вот, хотим мы того или нет,

но политика BMW как при про-

изводстве автомобилей, так

и мотоциклов, всегда была

ориентирована именно на это

понятие. Компания просто не

может позиционировать себя

по-другому, да ей это, в об-

щем-то, и не нужно. Ведь годы

такой политики в итоге дали

свои результаты – владеть мо-

тоциклом с известной всему

миру символикой, по крайней

мере, на текущий момент вре-

мени, всегда будет престиж-

ней, чем обладание любым,

пускай даже самым продви-

нутым в техническом плане,

японцем. А на нашем, весьма

специфическом рынке, это

порой является куда более ве-

сомым фактором, чем любые

технические характеристики.

Тем более, в случае с K1200

S это ещё и реально подкреп-

лено множеством инженер-

ных «вкусностей», не доступ-

ных конкурентам ни за какие

деньги.

ВЕЧНЫЕ ЦЕННОСТИ

BMW BMW берёт другим –

если не впадать в крайности

и не пытаться всё время

поддер живать скорость в райо-

не 250 км/ч, то с комфортом

здесь полный порядок. Сидеть

удобней, причём чем больше

пройденное расстояние, тем

это становится очевиднее.

В плохую погоду можно за-

действовать подогрев ручек

руля. Можно изменить настрой-

ку подвески на более комфорт-

ную. Зеркала не страдают от

вибраций. И точно так же, как

на конкуренте, дают замеча-

тельную «картинку». Главное –

не заглядывать в них, когда за

вами едет Hayabusa…

Мотоцикл Suzuki GSX 1300R

Hayabusha предоставлен

компанией «Автодина»,

тел. (495) 780-10-00

Мотоцикл BMW K 1200S

предоставлен компанией

«Автодом», тел. (495) 105-0-105.

Благодарим за помощь

в проведении теста дирекцию

картодрома «Лидер»,

тел. (495) 996-63-79

параметры BMW K1200 S Suzuki GSX 1300R Hayabusaпараметры BMW K1200 S Suzuki GSX 1300R Hayabusa

Год дебюта/год выпуска 2004/2004 1999/2000

Сухая масса 221 кг 216 кг

Снаряженная масса 252 кг 248 кг

Длина/ширина/высота 2282/760/1120 мм 2140/740/1155 мм

База 1571 мм 1485 мм

Высота по седлу 820 мм 805 мм

Дорожный просвет 112 мм 120 мм

Объём бензобака 19 л 21 л

Вылет передней вилки 29 мм 27 мм

Двигатель 1157 см3, 4-тактный, рядный,

4-цилиндровый, DOHC, 16 клапанов,


1298 см3, 4-тактный, рядный,

4-цилиндровый, DOHC, 16 клапанов,


Диаметр цилиндра/ход поршня 79/59 мм 81/63 мм

Система питания впрыск топлива впрыск топлива

Степень сжатия 13 11

Мощность 167 л.с. при 10250 об/мин 175 л.с. при 9800 об/мин

Крутящий момент 130 Нм при 8250 об/мин 138 Нм при 7000 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне,

кардан


сцепление в масляной ванне, цепь

Рама диагональная рама,

алюминиевый сплав

диагональная рама, алюминиевый

сплав

Передняя подвеска Duolever, ход – 115 мм, электронная

регулировка

перевёрнутого типа, Ø43 мм,

ход – 120 мм, регулировки – сжатие,

отбой, поджатие

Задняя подвеска Paralever, ход – 135 мм,

электронная регулировка

маятниковая, моноамортизатор,

ход – 140 мм, регулировки – сжатие,

отбой, поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм,




Задний тормоз диск Ø265 мм, 1-поршневая скоба диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17 120/70–17

Заднее колесо 190/50–17 190/50–17

Максимальная скорость 280 км/ч 299 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 2,8 с 2,9 с

Расход топлива 6,2–9,6/100 км 7,2–11,6/100 км

HAYABUSA СОВЕРШЕННО НЕ ВОЗРАЖАЕТ против таких наклонов в поворотах

33

моторевю #3 (43) 2006

33

СОВРЕМЕННЫЕ «ТУРИСТЫ» СТИРАЮТ ГРАНИЦУ между дорожной и внедорожной техникойСОВРЕМЕННЫЕ «ТУРИСТЫ» СТИРАЮТ ГРАНИЦУ между дорожной и внедорожной техникой

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: K

TM

арсенал // тест34 арсенал // тест34

текст: Александр Дмитриев

Признаюсь, я не понял новинку с первого взгляда: внешне практически копия предыдущей модели, новый двигатель и ABS в стандартной комплектации. Казалось бы, нет повода устраивать совсем не дешёвую мировую презентацию на Канарах…

KTM 990 Adventure/S:999 см3, 225 км/ч, 13700/14450

KTM 990 Adventure/S:999 см3, 225 км/ч, 13700/14450

улучшение совершенного

35

моторевю #3 (43) 2006

35

плюсы

минусы


ДОРОГИЕ КОМПОНЕНТЫ ЗДЕСЬ – не дань моде

плюсы

Сочетание отличных характеристик

двигателя и ходовой части

Превосходная работа АБС

Поведение на высоких скоростях

Солидный запас хода

Большой выбор дополнительного

оборудования

минусы

Высокий центр тяжести

Нет подогреваемых рукояток руля

Узкое седло


Динамика достаточная


лучших дорожных образцов

Комфорт уже лучше!

Тормоза совершенные

Драйв везде!

ДОРОГИЕ КОМПОНЕНТЫ ЗДЕСЬ – не дань моде


фо

то: K

TM


РАССТАНОВКА АКЦЕН-

ТОВ

Тестируя два года назад 950

Adventure, я был сражён напо-

вал этим мотоциклом («Мото-

ревю», 6/2004). Практически

профессиональный гоночный

инструмент, неплохо приспо-

собленный для путешествий

по реальному бездорожью

с высоченным седлом и неск-

ромными требованиями к ква-

лификации пилота заставил

пересмотреть систему мото-

циклетных ценностей. И всё

в мотоцикле нравилось, при-

чём не просто нравилось,

а очень нравилось. Одно

лишь смущало – всё-таки из-

быточная спортивность. Не

всегда и не всем гонять в пу-

тешествиях по вкусу. Впро-

чем, это на любителя, а пото-

му недостатком считаться не

может – по крайней мере, так

тогда казалось.

РАССТАНОВКА АКЦЕН-

ТОВ Пресс-конференция,

предшествующая тесту, помог-

ла расставить правильные ак-

центы. Действительно, излиш-

няя спортивность отпугивала

часть потребителей, и новый

мотоцикл стал «ближе к наро-

ду». Стал ниже, получил удоб-

ное седло со ступенькой, ходы

подвесок чуть поменьше. Но –

не спешите расстраиваться –

для истинных поклонников без-

дорожья представлена

модификация S – всё тот же

«забор» длинноходных подве-

сок, жёсткое седло, гигантский

дорожный просвет и никаких

АБС. Причём разница в цене со

стандартной моделью вполне

гуманна.

Будучи наслышанным о тра-

дициях тестов КТМ и о том тем-

пе, который задают тест-пило-

ты компании, совсем не

удивился вступительной речи

с предупреждениями о том, что

голову всё-таки надо «вклю-

чать», собственных пределов

стараться не превышать.

А ещё попросили оставить те-

лефончик, чтобы при необхо-

димости связаться с родствен-

никами – мало ли чего.

В общем, хорошее начало тес-

тового дня, а тут, как назло,

и мой сотовый сломался…

Сажусь за руль – действи-

тельно, седло стало ниже.

Я с лёгкостью достал до земли

обеими ногами. Пустячок,

а приятно. Группу, в которой

я оказался, вёл ни много ни

мало серебряный призёр про-

шедшего «Дакара» Серил Деп-

ре. И то ли действительно мест-

ная полиция зверствует (до нас

несколько журналистов уже ус-

пели получить штрафные «би-

леты»), то ли Серил жалел нас,

но страшного темпа движения

не наблюдалось. Ровный заце-

пистый асфальт острова Фуер-

тевентура отлично держал мо-

тоциклы, в поворотах позволяя

тюнинг, $

Комплект боковых алюминиевых

кофров с крепежом 1230

Сумка на бак 210

Комплект защитных дуг 285

моторевю #3 (43) 2006

37

ВОДНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

огромные углы наклона мото-

циклов. И хорошо – по крайней

мере, есть время привыкнуть.

А привыкать собственно и не

приходится – настолько хорошо

он сработан. Отличная тягови-

тая характеристика впрысково-

го двигателя LC8 (дефорсиро-

ванный вариант от Super Duke)

просто меркнет на фоне настро-

ек шасси. Ходовая часть позво-

ляет вытворять что душе угод-

но. Причём безразлично, на

ровном асфальте, на разби-

том ли.… Вот я специально про-

езжаюсь по ощутимой выбоине

в повороте – без малейшего на-

мёка на неустойчивость.

Наконец-то! Лидер группы

затормозил – съезжаем с ас-

фальта! Короткий инструктаж,

отключаем ABS и в путь! Вот

тут-то Депре показал, что мо-

жет Adventure в умелых руках.

Держаться за лидером стано-

вилось всё сложнее, увидев та-

кую нашу ситуацию, он немно-

го сбавил темп. Я же старался

анализировать. Понижение

пошло на пользу мотоциклу –

он стал заметно легче управ-

ляться, напоминая порой не

200-килограммовый аппарат,

а лёгкий эндуро. Лишь на не-

высоких скоростях заметно,

что центр тяжести здесь немно-

го высоковат.

ВОДНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ Одна

из фотосессий проходила на

отливной полосе – организато-

ры специально предоставили

два аппарата, «обутых» в крос-

совые шины. Смена покрышек

буквально преобразила мото-

циклы, а отличнейший зацеп за

песок прибрежной полосы поз-

волил совершать управляемые

заносы. Отличный баланс хо-

довой части даёт чувствовать

снос заднего колеса с большой

точностью и при полном конт-

роле над ситуацией. По мне,

большего желать не надо –

ведь это фактически упражне-

ние для лёгкого эндуро, а не

для туристического мотоцикла.

Конечно, я не успел увернуться

от накатившей волны, и она

перехлестнула через седло.

Вот это да! Двигатель не дал ни

одного сбоя. А вот я был вы-

нужден остановиться, чтобы

развернуться. И почувствовал

все «прелести» высокого цент-

ра тяжести – завалил мотоцикл

набок и удержал с трудом. Да,

физику не обманешь. Есть

вещи, которые надо делать

с осторожностью.

Волна тем временем откати-

ла, я вновь трогаюсь с места

и замечаю, что оба колеса за-

сосало в песок – прибавил

«газ», и всё вновь пошло, как

по маслу. Именно в песке

я в полной мере почувствовал

контроль над двигателем. Точ-

но следуя «газу», он без всяких

промедлений откликался на

любую мою команду.

Дальше мероприятие пошло

по произвольной программе –

я покатил в одиночестве и в том

темпе, который выбрал сам. Ра-

зогнавшись по щебёнчатой доро-

ге до 140 км/ч, отметил отличную

курсовую устойчивость и пре-

красную энергоёмкость подве-

сок – кажется, будто и не грунт

под колёсами. Выехав на ас-

фальт и увидев перед собой пря-

мик километра на два вперёд,

решил попробовать максималь-

ную скорость, а заодно оценить

устойчивость мотоцикла. Кстати,

на 950 Adventure с этим парамет-

ром были определённые пробле-

мы – после 170 км/ч перед сущес-

твенно разгружался, что не

способствовало устойчивости

и точности управления. Здесь

ситуация кардинальным образом

улучшена – очевидно, за счёт из-

менённой развесовки – ведь аэро-

динамика оставлена той, какая

была. 225 км/ч показал электрон-

ный спидометр в конце прямой.

Неплохо, особенно учитывая тот

факт, что при скорости 200 чувс-

твуешь себя комфортно. Конеч-

но, ветровой щиток можно бы-

ло бы сделать и пошире.

А вот тут самое время про-

тестировать тормоза и разо-

параметры KTM 990 Adventure/Sпараметры KTM 990 Adventure/S

Год дебюта/год выпуска 2005/2006

Сухая масса 199 кг (без ABS)

Снаряженная масса 233 кг

Длина/ширина/высота 2300/950/1500 (1535) мм

База 1570 мм

Высота по седлу 860 (895) мм

Дорожный просвет 261 (296) мм

Объём бензобака 22 л

Угол наклона/вылет передней вилки 26,6°/119 мм

Двигатель 999 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

V-образный (75°), DOHC,

8 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 101/62,4 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 11,5

Мощность 98 л. с. при 8500 об/мин

Крутящий момент 95 Нм при 6500 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепь

Рама пространственная, стальная

Передняя подвеска Ø48 мм, ход – 210 (245) мм, регули-

ровки – отбой, сжатие, поджатие

Задняя подвеска ход – 210 (245) мм, регулировки –

сжатие, отбой, поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø300 мм,


Задний тормоз диск Ø240 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 90/90-21

Заднее колесо 150/70-18

Максимальная скорость 225

Разгон 0-100 км/ч 3,4 с

Расход топлива 7,8 л/100 км

Два лямбда-зонда – плюс с точки

зрения инженера, минус – с точки

зрения путешественника

моторевю #3 (43) 2006

Два лямбда-зонда – плюс с точки

зрения инженера, минус – с точки

зрения путешественника

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: K

TM


браться с ABS. Несколько раз-

гонов-торможений, и связка

гидравлики Brembo с электро-

никой Bosh показала всё, на

что способна. А способна ока-

залась на многое: порадовала

отсутствием склонности к пе-

регреву, чётким дозированием

тормозного усилия. АБС рабо-

тает корректно, как бы подска-

зывая момент срабатывания.

Тестируя ABS при экстренном

торможении, отметил недоста-

ток демпфирования отбоя пе-

редней вилки – колесо как бы

дробило. И за обедом поделил-

ся этим с одним из инженеров.

Он только улыбнулся: «Нет ни-

чего проще – вилка регулиру-

ется без специнструментов.

Пара щелчков – и проблема

устранена».

READY TO

RACE «Что-то мед-

ленно езжу», – подумалось

мне. И в этот момент один

из испытателей КТМ решил со-

ставить компанию в поездке на

другой конец острова по ас-

фальту. И тут началось… Пока

дорога шла по равнине с час-

тыми обгонами, я легко держал

его темп, но когда дело дошло

до серпантина, пришлось попо-

теть. Что делать, я сам этого

хотел… Километр за километ-

ром, дорога уходила ввысь, не-

большой перевальчик, и мы

уже мчимся вниз…

В последнее время мне час-

то кажется, что граница между

эндуро и спортбайками стано-

вится всё более условна.

Мог ли я предположить лет

пять назад, что универсаль-

ные мотоциклы способны на

такое! Скажем, пару месяцев

назад, при-

мерно по такому же

маршруту я ехал на Ducati Paul

Smart («Моторевю», 11/2005)

и не скажу, что это было быст-

рее. Конечно, высокий мото-

цикл не так охотно ложится

в повороты, но зато какое удо-

вольствие, когда эта «длинно-

ногая» штука стелется вдоль

асфальта… Километров через

15 сплошных поворотов мы

остановились передохнуть.

«Да что такого? – успокоил ис-

пытатель, – у нас подножки –

расходный материал». То, что

он рассказал дальше, вообще

повергло меня в лёгкий шок:

основная доводка мотоцикла

производится на картодроме.

Проехав на стандартном

мотоцикле 360 км, я решил

попробовать оставленную

«на десерт» модификацию

S с длинноходными подвес-

ками. Вот это уже настоящий

покоритель пустынь – на него

даже непросто залезать! Ко-

нечно, на дороге он ведёт себя

не так уверенно,

и повороты даются ему даже

тяжелее. Удивило другое: ког-

да я съехал на нём с асфальта

и на тестовом участке разо-

гнался до 140 км/ч, длинно-

ходные подвески повели себя

не лучшим образом, явно тре-

буя регулировок. В какой-то

момент даже подумал, что ру-

левой демпфер не был бы тут

лишним. Ещё 140 км впечат-

лений, и вынесен вердикт –

стандартная модификация

явно предпочтительнее даже

для жёстких условий эксплуа-

тации. С трудом могу предста-

вить себе человека, который

полностью использует потен-

циал такого мотоцикла…

Проехав за день 500 км, я по-

лучил ответ на один из главных

вопросов мототуриста: зад

всё-таки устал. Что делать, это

как раз тот случай, когда комп-

ромисс затруднителен.























READY TO

























назад, при-













































































READY TO

























назад, при-























































Благодарим компанию «Байк-

Ленд», тел. (495) 596-81-00, за

помощь в организации участия

«Моторевю» в тесте

КТМ ЕДЕТ ВЕЗДЕ: может застрять только в нашей глине. Но тут физику не обманешь – он не пушинка

моторевю #3 (43) 2006

39

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

ДВИГАТЕЛЬ

ТОРМОЗА

Главная характеристика мо-

тоцикла – его концепция.

По словам разработчиков,

990 Adventure позиционирует-

ся на опытных мотоциклистов

старше 30-ти лет и рассчитан

преимущественно на туристи-

ческое использование. Кон-

курирует с BMW R1200 GS,

предлагая спортивную управ-

ляемость взамен комфорту.

Появился на свет в резуль-

тате модернизации модели

950 Adventure, и главным лейт-

мотивом появления новин-

ки стало именно улучшение

комфорта. Новое ступенчатое

седло и более низкие подвес-

ки серьёзно облегчили жизнь

любителям дальних путешес-

твий, а двигатель серьёзным

образом прибавил тяги на

низких и средних оборотах.

Как и прежде, предлагается

богатый выбор оригинального

дополнительного оборудова-

ния и экипировки.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Безуслов-

но, это важнейшая часть уни-

версального мотоцикла. Про-

странственная трубчатая

конструкция из хромомолиб-

деновой стали весит всего

11 кг. Двигатель подвешен

к ней снизу через подрамник

из алюминиевого сплава.

Снизу защищён мощным алю-

миниевым поддоном. Задний

подрамник, также легкосплав-

ный, рассчитан на установку

фирменной багажной систе-

мы. В его недрах установлен

узел ABS, что обеспечивает

высокий уровень защиты. Не-

сущая способность подрамни-

ка – 430 кг, что, согласитесь,

впечатляет.

Элементы подвески тради-

ционно для KTM поставляет

WP, задняя с простым маят-

ником без рычажной системы

(прогрессия обеспечена за

счёт характеристики демпфи-

рования полностью регули-

руемого моноамортизатора).

Передняя вилка перевёрнуто-

го типа с перьями диаметром

48 мм также регулируется по

всем параметрам, регули-

ровки вынесены на верхнюю

часть перьев.

ДВИГАТЕЛЬ Дефорсирован-

ный со 120 л. с. до 98 л. с. дви-

гатель перекочевал с модели

Super Duke 990. Компактный

силовой агрегат фактически

построен вокруг многофунк-

ционального вала, являюще-

гося одновременно балансир-

ным и приводным для помпы

жидкостного охлаждения,

распредвалов. Впрыск топли-

ва Keihin с двойными заслон-

ками сочетается с двумя кис-

лородными датчиками

(лямбда-зондами). Система

выпуска с двумя глушителями

оборудована трёхступенча-

тым катализатором, что поз-

воляет мотору укладываться

в нормы Евро-3. Сцепление

в масляной ванне оснащено

гидроприводом. Пожалуй,

единственным недостатком

силового агрегата является

его вибронагруженность при

оборотах выше 5000 об/мин –

она проявляется в вибрациях

на подножках.

ТОРМОЗА Впервые КТМ при-

менил ABS на серийном мото-

цикле, причём опция сразу

вошла в стандартную комп-

лектацию. Плод разработки

Brembo, Bosh и KTM – система

выполнена независимой для

переднего и заднего колёс.

Тормоза, соответственно,

тоже независимые, что лиш-

ний раз подтверждает ориен-

тацию мотоцикла на опытных

пользователей. Узел АБС

весьма компактен и весит

всего 1,5 кг. Система отключа-

ется кнопкой на приборной па-

нели.

спорттуристИтак, новый Adventure увидел свет. С его ходовыми качествами мы вас познакомили. Теперь попробуем разобраться, за счёт чего всё это достигнуто.

моторевю #3 (43) 2006

текст: Александр Дмитриев

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: K

TM

арсенал // preview40 арсенал // preview40

6 7

1 3

2

8 1 2 4

53 5

4

самый компактный

среди конкурентов

оснащён

двойными заслонками

конструкция очень изящна –

узел весит всего 11 кг

дополнительная защита

радиатора – совсем не лишняя

в походе

перемотка – хотите

участвовать в ралли – пожалуйста

в стандарте оснащен

пластиной под кофр

выпуск КТМ может быть

заменен на оригинальный Acrapovic

WP с системой

прогрессивного демпфирования (PDS)

оригинальные, изготовлены

из прочного пластика, выдерживаю-

щего контакт с асфальтом

1. двигатель: самый компактный

среди конкурентов

2. впрыск топлива: оснащён

двойными заслонками

3. рама: конструкция очень изящна –

узел весит всего 11 кг

4. тюнинг: дополнительная защита

радиатора – совсем не лишняя

в походе

5. тюнинг: перемотка – хотите

участвовать в ралли – пожалуйста

6. багажник: в стандарте оснащен

пластиной под кофр

7. глушитель: выпуск КТМ может быть

заменен на оригинальный Acrapovic

8. амортизатор: WP с системой

прогрессивного демпфирования (PDS)

9. кофры: оригинальные, изготовлены

из прочного пластика, выдерживаю-

щего контакт с асфальтом

6

7

8 9

моторевю #3 (43) 2006

41

бандитское отродье

Suzuki GSF650 Bandit:657 см3, 78 л.с. 200 км/ч, 201 кг, 2005 г.в., 9750

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

тр

ий И

ва

йки

н


В 2004 ГОДУ 600-КУБОВЫЙ BANDIT подвергся рестайлингу. Появилась версия с АБС, а объём двигателя возрос на 50 см3

текст: Владимир Здоров

Трудно представить, но свою родословную модель ведёт аж с 1989 года – в маленькой Японии на свет появился столь же маленький 400-кубовый «бандитик». А спустя пять лет хитрые островитяне осчастливили Европу 600-кубовой версией своего «нарушителя закона».

В 2004 ГОДУ 600-КУБОВЫЙ BANDIT подвергся рестайлингу. Появилась версия с АБС, а объём двигателя возрос на 50 см3

43

моторевю #3 (43) 2006

43


Динамика

Едет, конечно… но без особого

энтузиазма


…и рулится, в общем-то, так же…

Эргономика

Классика жанра

Тормоза

Перекрывают возможности

подвески

Драйв

Переключится с первой на

вторую в wheelie

плюсы

Удобная посадка


Отсутствие дорогостоящего

пластика

Рабочие зеркала

минусы

Стальная рама

Большой вес

«Хлипкая» вилка

Массивная выпускная система

плюсы

Удобная посадка


Отсутствие дорогостоящего

пластика

Рабочие зеркала

минусы

Стальная рама

Большой вес

«Хлипкая» вилка

Массивная выпускная система

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

тр

ий И

ва

йки

н

РЕАЛЬНЫЙ ПАЦАН

ФЭЙСЛИФТИНГ

БОЙТЕСЬ ГИНЕКОЛОГА

РЕАЛЬНЫЙ ПАЦАН И вот

ведь что удивительно, несмот-

ря на простецкую конструкцию,

в основе которой лежала

стальная рама и двигатель воз-

душно-масляного охлаждения,

мотоцикл очень быстро стал

популярным. В основе такого

успеха несколько факторов.

Помимо приличной управляе-

мости, относительно неболь-

шого веса и достаточно «живо-

го» мотора, главным ударным

аргументом покупательской

заинтересованности являлась

весьма умеренная цена. Одна-

ко время не стоит на месте.

С позиций бесчисленного коли-

чества расплодившихся совре-

менных «хулиганствующих

элементов» наш подопечный

всё больше напоминал персо-

нажа начала 90-х годов – мас-

сивный бритый затылок, толс-

тенная «голда» на «дубе том»

и обязательные спортивные

штаны…

ФЭЙСЛИФТИНГ Понимали

это и в Suzuki. Так, в 2004 году

мотоцикл подвергся небольшо-

му рестайлингу. Появилась

версия с АБС, а объём двигате-

ля возрос на 50 см3. Впрочем,

всё это принципиально модель

не изменило, а скорее явилось

своего рода маркетинговым

ходом. Честно говоря, никогда

не был сторонником четырёх-

цилиндровых мотоциклов, осо-

бенно класса «600». Но всё

равно попытался перед нача-

лом теста максимально заду-

шить в себе ростки предвзя-

тости и подойти к аппарату

именно с точки зрения потен-

циального владельца. Но здесь

неувязочка выходит. Если в Ев-

ропе с её жёсткими налоговы-

ми подходами и устрашающи-

ми расценками страховых

компаний, привязанными

к каждому лишнему кубику

двигателя, покупатель такого

рода техники вырисовывается

достаточно чётко, то в России

дело обстоит не столь одно-

значно. Конечно, ценителей

того, как должен выглядеть

и ездить «настоящий» мото-

цикл, у нас тоже хватает с из-

бытком, вот только не верится

мне в то, что так же с избытком

в их карманах водится лишняя

десятка килобаксов. А если та-

кой индивид всё-таки распола-

гает вышеозначенной суммой,

то тут же дьяволами-искусите-

лями на его пути встают много-

численные салоны, торгующие

подержанной техникой. А там

за такие деньги ему предложат

как минимум вдвое более мощ-

ный вариант.

БОЙТЕСЬ ГИНЕКОЛОГА

Впрочем, всё это лирика, здесь

же не маркетинговые исследо-

вания… Для начала непринуж-

дённо перекидываю ногу через

невысокое сиденье и ещё раз

убеждаюсь: что-то более удоб-

ное для каждодневного пере-

мещения на мотоцикле, чем

классическая посадка, приду-

мать сложно. Единственное,

стоит отметить, что для меня

этот «бандит» откровенно мал.

Нет, устроился я, конечно,

очень даже удобно, однако из-

рядно потеснил бы пассажира,

если бы вдруг таковой нашёл-

ся. Однако вменять в вину этот

момент как недостаток ни в ко-

ем случае не следует. Наобо-

рот, для города это однознач-

ный плюс: чем меньше

габариты, тем проще просачи-

ваться между бесчисленными

скопищами машин.

Приборы – настоящая клас-

сика жанра – два большущих

стакана спидометра и та-

хометра, информативность

великолепная, желать чего-

либо большего просто греш-

но. В таком свете версия без

обтекателя представляется

мне куда более гармоничной.

Конечно, такая комплектация

менее удобна в пользовании.

Но при пилотаже такого мо-

тоцикла стиль мне кажется

всё-таки главенствующим

фактором, а нагроможде-

ния вульгарного пластика на

нейкеде, да ещё и со столь

брутальным названием, от-

дают откровенным мовето-

ном. Правда, по достижении

180 км/ч отсутствие обтека-

теля даёт о себе знать очень

забавным образом. Помимо

традиционной в таких случаях

изрядной порции воздушно-

го давления на грудь и голо-

ву, наблюдается любопытный

эффект, видимо, обусловлен-

ный формой передней части

мотоцикла и его бензобака.

Как только спидометр начина-

ет демонстрировать 180 км/ч

и более, создаётся ощущение,

как будто накачавшийся сте-

роидами гинеколог пытается

раздвинуть ваши колени…

Отличный ограничитель ско-

рости получается. Если же вас

подобного рода эффекты не

смущают, то можно попробо-

вать проверить максимальную

скорость. Проявив терпение

и настойчивость, не забыв при

этом крепко свести колени,

можно загнать стрелку спидо-

метра к отметке 200 км/ч. Тахо-

метр при этом будет демонс-

трировать немногим более

10000 об/мин, а двигатель вы-

даст высокочастотные вибра-

ции, честно говоря, не то чтобы

очень ласкающие слух…

А что, собственно говоря,

приходится ожидать от че-

тырёхцилиндрового воздуш-

но-масляного рядника такой

кубатуры? Совершенно нор-

мальный для штатного маф-

лера звук, который, будь мо-

тоцикл моим, немедленно бы

отправился на свалку! Мало

того, что саунд абсолютно не-

серьёзный, так ещё и до 8000

об/мин его практически не

слышно, а это, знаете ли, уже

не безопасно! В общем, на

пустынных загородных шоссе

GSF650 Bandit «чисто реально»

находится не на своей терри-

тории. Но всё это справедливо

только для условий движения

на скоростях, близких к пре-

дельным. В конце концов, если

планируется преимуществен-

ное использование на загород-

ных трассах, ничто не мешает

пробрести версию S.

А вот в городе ситуация

меняется в обратную сторо-

ну. Отсутствие обтекателя

здесь только на руку, так как

помимо того, что улучшает-

ся обзорность, уменьшается

риск нежелательного контак-

та с автомобилями. И даже

в случае небольшого падения

минимизируются затраты на

последующий ремонт, где, как

известно, наиболее дорогос-

тоящими деталями являют-

ся пластиковые. Более того,

в этом смысле простота мото-

цикла играет на руку его вла-

дельцу. Ведь если грамотно

подойти к вопросу установки

различных слайдеров, то при

падениях, естественно, не за-

канчивающихся контактами

с «перебегающими» дорогу

столбами или шальными «КА-

МАЗами», в большинстве слу-

чаев мотоцикл вполне сможет

продолжить перемещение

собственным ходом.

Всё-таки как бы я ни поруги-

вал четырёхцилиндровые дви-

гатели за их «скучность»

и «банальность», но тот факт,

что вибраций от них меньше,

чем от двухцилиндровых, абсо-

лютно железный. Как следс-

твие, в зеркалах GSF650 почти

нет вибраций, а сама их уста-

новка очень удачна и практи-

чески не мешает обзору. Пере-

дачи, в типичной для Suzuki

манере, переключаются, может

быть, и не столь мягко и образ-

цово, как на Honda, но зато

всегда однозначно и понятно.

Отъехав довольно далеко от

города, я наконец-то смог унять

пыл вечно недовольного фото-

графа. «Дорога какая-то кри-

вая, перспектива не та, поворо-

ты на неправильном фоне,

и вообще… э-э-э… мотоцикл

красного цвета!!!» (А вот это

уже что-то новенькое, раньше

у нас была аллергия на чёр-

ный, не иначе съел что-то не то,

причём с пола.)

В общем, суть да дело, но

нашлась-таки парочка подхо-

дящих ходовых поворотов, ко-

торые, как это ни удивительно,

устроили как фотографа, так

и меня! В последующие пол-

ЕСЛИ НЕ ПЫТАТЬСЯ изображать спортбайк, то управляемостьвполне достойная

Выпускная система весит, как

чугунный мост

45

моторевю #3 (43) 2006

45

часа пристрелочных заездов

меня ждало небольшое откро-

вение. Не думал, что со столь

бюджетными подвесками,

к тому же явно страдающими

избыточной фокусировкой на

комфорт и минимумом регу-

лировок, GSF650 будет так за-

мечательно рулиться. Только

нежелание портить не осна-

щённые упорами подножки не

давало мне закладывать мо-

тоцикл ещё глубже. Даже

в очень серьёзных наклонах

наш подопечный демонстри-

ровал совершенно понятное

и предсказуемое поведение,

без каких бы то ни было не-

приятных сюрпризов.

Конечно, никаких чу-

дес – здесь речь идёт исклю-

чительно о «гражданской»

управляемости, стоит ещё

немного взвинтить темп, ска-

жем, до уровня того же Suzuki,

но только GSX-R600 и наш

мелкий «нарушитель зако-

на» мгновенно

распишется

в собственной беспомощнос-

ти. И даже не столько из-за

стальной рамы (хотя, конечно,

это тоже, как вы понимаете,

не самый удачный вариант

для управляемости), сколько

из-за излишне ориентирован-

ных на комфорт подвесок. При

взвинчивании темпа GSF650

сначала начинает угрожаю-

ще предупреждающе раска-

чиваться, а если вы будете

продолжать в том же духе,

начнёт скрести подножками,

а потом и низко расположен-

ными патрубками выпускной

системы… Чем это закон-

чится, думаю, пояснять не

стоит. Хотя ещё раз под-

черкну, что при разумных

скоростях пилотирования

управляемость для мотоцик-

ла этого класса следует при-

знать очень неплохой. В конце

концов, вы же не жалуетесь,

что Hayabusa не может прой-

ти тот же поворот, что и GSX-

R1000 на такой же скорости.

Разобравшись с поворотами,

решил проверить «авторите-

та» на его соответствие име-

ни собственному – испытать

тяговые возможности, необ-

ходимые для динамичного

отрыва переднего колеса от

дорожного покрытия и даль-

нейшего перемещения аппа-

рата на заднем.

Здесь откровений не после-

довало – со второй передачи

путём жесточайшего насилия

над техникой и сцеплением

Suzuki выводится в wheelie, но,

право слово, несколько дней

таких упражнений – и сцепле-

ние пойдёт на замену. На пер-

вой передаче всё значительно

веселее, но от оребрения ци-

линдров начинает так откро-

венно попахивать палёным, что

поневоле приходится прекра-

щать мучить явно плохо при-

способленного для таких под-

вигов клиента… То ли дело его

старший собрат! Но это уже

совсем другой калибр.

Зато тормозного потенциа-

ла передних четырёхпоршне-

вых суппортов с дисками

Ø290 мм мне хватало почти во

всех режимах, единственным

сдерживающим фактором для

ещё более активного их ис-

пользования была… передняя

вилка. Сей бюджетный де-

вайс, ввиду упомянутых нюан-

сов настройки, начинает

«складываться», лишая мото-

цикл устойчивости и предска-

зуемости поведения на

серьёзном торможении. Надо

также отметить, что задний

тормоз не является здесь бес-

полезным статистом, значи-

тельно сокращая тормозной

путь. Не буду даже традицион-

но

параметры Suzuki GSF650параметры Suzuki GSF650

Год дебюта/год выпуска 2004/2004

Сухая масса 201 кг

Снаряженная масса 228 кг

Длина/ширина/высота 2110/770/1090 мм

База 1440 мм

Высота по седлу 790 мм

Дорожный просвет 135 мм

Объём бензобака 20 л

Угол наклона/вылет передней вилки 25°/15 мм

Двигатель 656 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов,

воздушно-масляное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 65,5/48,7 мм

Система питания 4 карбюратора Keihin Ø 32 мм

Степень сжатия 10,9

Мощность 78 л.с. при 10200 об/мин


Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама стальная, дуплексная

Передняя подвеска телескопическая, Ø 43 мм, ход – 130 мм, регулировки – поджатие

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход – 130 мм, регулировки – отбой, поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø 290 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17

Заднее колесо 160/60–17

Максимальная скорость 200 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 3,8 с

Расход топлива 4,9–7,6

Центральная подставка почти

не встречается на современных

мотоциклах. А жаль, фича очень

удобная

Центральная подставка почти

не встречается на современных

мотоциклах. А жаль, фича очень

удобная

Похоже время

этого «динозавра»

проходит

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

тр

ий И

ва

йки

н


ПО СОВРЕМЕННЫМ «ПОНЯТИЯМ»этому бандиту немного не хватает мощности, хотя авторитета в избытке

ПРИГОВОР

ПО СОВРЕМЕННЫМ «ПОНЯТИЯМ»этому бандиту немного не хватает мощности, хотя авторитета в избытке

бурчать о необходимости ар-

мированных тормозных шлан-

гов, по большому счёту, впол-

не хватает и штатных. А вот

что всегда меня радовало

в «бандитской» серии, так это

большой объём бензобака –

в нашем случае 20 литров.

При путешествиях это огром-

ный плюс, особенно на терри-

тории, занимающей 1/6 части

суши.

ПРИГОВОР Однако, как ни

удивительно, самая большая

угроза для ветерана исходит

от… Suzuki GSR600, который

мне совсем недавно удалось

откатать на Сардинии («Мото-

ревю», 2/2006). Ведь в насту-

пающем сезоне новичок уже

будет доступен на нашем рын-

ке, только сравнивать их –

почти то же самое, что и ка-

кой-нибудь электронный

калькулятор БК85 (были такие

в конце 80-х) и, скажем,

Pentium 4. И это при том, что

разница в цене будет очень

незначительной, что-то

в районе $ 1000–1500. Для

GSF650 Bandit это звучит поч-

ти как приговор.

Мотоцикл предоставлен

компанией «Байк Ленд»,

тел. (495) 596-81-00

47

моторевю #3 (43) 2006

47

парк

етни

кС

ущ

еств

ую

т м

од

ел

и, ко

-

тор

ые н

еп

од

вл

астн

ы в

ре

-

ме

ни

. В

пр

ои

зво

дств

ен

но

й

пр

огр

ам

ме к

ом

па

ни

и о

ни

мо

гут

оста

ва

ться б

ез и

з-

ме

не

ни

й д

есято

к с

ли

ш-

ни

м л

ет,

на н

их в

ыр

аста

ет

не

ско

лько п

око

ле

ни

й м

о-

тоц

икл

исто

в. А

ун

иве

р-

са

льн

ый

на

бо

р к

аче

ств

и в

ме

няе

ма

я ц

ен

а д

ел

аю

т

эти

ма

ши

ны

по

пул

яр

ны

ми

.

К т

ом

у ж

е и

зача

стую

та

ки

е

мо

тоц

икл

ы б

ер

ут

за о

сн

ову

пр

и р

азр

аб

отк

е н

ово

мо

д-

ны

х с

овр

ем

ен

ни

ко

в, и

да

же

вр

ож

дё

нн

ые н

ед

оста

тки

не п

ор

тят

их. «П

ар

ке

тны

й»

эн

дур

о K

LE

50

0 –

ка

к р

аз

из т

аки

х.

В к

он

це 8

0-х

го

до

в п

ро

-

шл

ого

сто

ле

ти

я я

по

нски

й

ко

нц

ер

н K

aw

asa

ki п

ре

дп

ри

-

нял

оч

ер

ед

ную

по

пы

тку

за

во

ев

ан

ия е

вр

оп

ей

ско

го

ры

нка

. Н

е у

ди

ви

тел

ьн

о, что

уд

ар

пл

ан

ир

ов

ал

ся в

од

ин

из с

ам

ых к

руп

ны

х е

го с

ег-

ме

нто

в –

бю

дж

етн

ых г

ор

од

-

ски

х э

нд

ур

о. То

гда

шн

ее у

в-

ле

че

ни

е е

вр

оп

ей

це

в «

па

р-

ке

тн

ика

ми

» о

пр

ед

ел

ил

о

ка

к х

ар

акте

ри

сти

ки

мо

-

де

ли

, та

к и

её в

не

шн

ость.

KL

E5

00

до

лж

ен б

ыл

вы

гля-

де

ть м

акси

ма

льн

о п

ри

бл

и-

же

нн

ым

к о

бр

азу т

ур

исти

-

че

ско

го э

нд

ур

о –

всё ч

етко,

пр

акти

чн

о и

уд

об

но. Н

у

а к

ол

ь в

Ев

ро

пе и

ме

ла

сь

отл

ичн

ая д

ор

ож

на

я и

нф

ра

-

стр

уктур

а, то

на

вн

ед

ор

ож

-

ны

х к

аче

ств

ах м

аш

ин

ы р

е-

ши

ли

не о

со

бо

акц

ен

ти

ро

-

ва

ться. K

LE

50

0 и

зн

ача

льн

о

по

зи

ци

он

ир

ов

ал

ся к

ак а

с-

фа

льто

вы

й м

ото

ци

кл

.

Стр

ем

ле

ни

е с

де

ла

ть м

о-

де

ль б

юд

же

тн

ой

и н

еп

ри

-

хо

тли

во

й в

эксп

луа

тац

ии

оп

ре

де

ли

ло

вы

бо

р с

ил

о-

во

го а

гре

гата

– д

вухц

ил

ин

-

др

ов

ого

«р

яд

ни

ка», ко

то-

ры

й п

ро

шё

л у

сп

еш

ную

ап

-

ро

ба

ци

ю в

ша

сси

GP

Z5

00

S.

Мо

тор

де

фо

рси

ро

ва

ли

и з

ак

лю

чи

ли

в с

тал

ьн

ую

тр

уб

ча

тую

ра

му.

Хо

до

ва

я

ча

сть о

бза

ве

ла

сь д

ли

н-

но

хо

дн

ым

и п

од

ве

ска

ми

,

кр

уп

ны

ми

сп

иц

ов

ан

ны

ми

ко

лё

са

ми

и д

иско

вы

ми

тор

мо

за

ми

. Ш

ир

оки

й п

о-

луо

бте

ка

тел

ь б

ыл

пр

изв

ан

за

щи

ща

ть в

од

ите

ля о

т п

о-

год

ны

х н

ев

зго

д, а

та

кж

е

на

пр

ав

лять в

озд

уш

ны

й п

о-

ток н

а р

ад

иа

тор

си

сте

мы

охл

аж

де

ни

я. П

ер

ва

я м

од

и-

фи

ка

ци

я, ко

тор

ая д

еб

юти

-

ро

ва

ла

осе

нью

19

90

го

да

,

отл

ича

ла

сь в

есьм

а с

кр

ом

-

ны

м в

етр

ов

ичко

м н

ад

фа

-

ро

й и

пл

оски

м с

ед

ло

м.

Мо

дел

ь в

стр

ети

ли

на

«ур

а». K

LE

50

0 о

ди

на

ко

во

усп

еш

но с

пр

ав

лял

ся с

пл

от-

ны

м г

ор

од

ски

м т

ра

фи

ко

м

и б

ескр

ай

не

й «

ле

нто

й» а

в-

тоб

ан

ов. Н

ем

ал

ые г

аб

ар

ит-

ны

е п

ока

за

тел

и, а

та

кж

е

ра

лл

ий

ны

е п

ри

мо

чки

ти

па

за

щи

ты д

ви

гате

ля и

ки

с-

тей

рук н

а р

ул

е с

дел

ал

и

ма

ши

ну с

ол

ид

но

й и

кр

а-

си

во

й. Ч

то ж

е к

аса

етс

я

не

ко

тор

ых т

ехн

иче

ски

х

и э

рго

но

ме

три

че

ски

х н

ю-

ан

со

в (н

ап

ри

ме

р, н

еуд

об

-

но

е с

ед

ло, с

ла

ба

я с

ве

то-

техн

ика

, ни

зки

й к

ли

ре

нс

и х

ли

пка

я з

ащ

ита

ка

рте

ра

дви

гате

ля),

то р

азр

аб

от-

чи

ки

не с

пе

ши

ли

их и

сп

ра

в-

лять

. Пе

рва

я м

од

ер

ни

за

ци

я

пр

ои

зо

шл

а в

19

96 г

од

у, д

а

и т

о о

на л

иш

ь к

осн

ул

ась

увел

иче

ни

я в

етр

ово

го

сте

кл

а и

се

дл

а (о

но с

тал

о

ступ

енча

тым

). М

но

гие н

а-

де

ял

ись, ч

то K

LE

50

0 с

тан

ет

пе

рве

нц

ем

цел

ой

се

ри

и

мо

тоц

икл

ов д

ля п

уте

ше

с-

тви

й о

т K

aw

asa

ki, н

о в

ко

м-

па

ни

и н

е в

ид

ел

и п

ер

сп

ек-

тив в

ра

зви

тии

это

й н

иш

и.

Да

же в

20

00

–2

00

4 г

од

ах,

ко

гда м

но

гие к

он

кур

ен

ты

пр

ед

ста

ви

ли

но

вы

е г

ен

е-

ра

ци

и м

аш

ин э

того

кл

асса

,

в K

aw

asa

ki о

ста

ли

сь в

ер

ны

со

бств

ен

ны

м у

беж

де

ни

ям

.

Ли

шь в

ко

нц

е п

ро

шл

ого

год

а б

ыл

пр

ед

ста

вл

ен р

ес-

тай

ли

нго

вы

й

KL

E5

00, к

ото

-

ры

й о

пять

же о

тли

ча

лся о

т

пр

ед

ше

ств

ен

ни

ка л

иш

ь

но

вы

м п

ол

уо

бте

ка

те-

ле

м с

фи

рм

ен

но

й з

ап

а-

тен

това

нн

ой

си

сте

мо

й

«во

зд

уш

на

я з

аве

са»

(си

сте

ма и

зм

ен

яе

т

на

пр

ав

ле

ни

е п

ото

ка

во

зд

уха и

сн

им

ае

т

с м

ото

ци

кл

иста

из-

бы

точн

ое д

ав

ле

ни

е

ве

тра).

Пе

ре

дн

яя

фа

ра и

ве

тро

во

е

сте

кл

о-д

еф

ле

кто

р

вы

по

лн

ен

ы в

агр

ес-

си

вн

ой

сти

ли

сти

ке м

о-

дел

и K

aw

asa

ki

Z10

00, а

ин

ди

-

ка

тор

ы п

ово

ро

-

тов с

дел

ан

ы н

а

ба

зе м

ото

ци

кл

а

Z75

0S

. У п

окр

ы-

тия с

ед

ла п

ояви

ли

сь

бо

ко

ви

ны

из м

ате

ри

-

ал

а, п

ре

пятс

твую

ще

го

ско

льж

ен

ию

, и ф

ор

ма

ве

рха с

ед

ла с

дел

ан

а

угл

уб

лё

нн

ой

, что

бы

ул

учш

ить

ко

нтр

ол

ь н

ад

ма

ши

но

й, к

огд

а м

ото

-

ци

кл

ист

си

ди

т в с

ед

ле

ил

и у

пр

ав

ляе

т а

пп

а-

ра

том

, пр

ивста

в н

а

по

дн

ож

ка

х. Ч

то у

ди

-

ви

тел

ьн

о, с

исте

ма

пи

тан

ия т

ак и

оста

-

ла

сь к

ар

бю

-

ра

тор

но

й.

Пр

ав

да

,

в у

год

у н

ор

-

ма

м E

uro

-2

пр

иш

ло

сь

уста

но

ви

ть

дв

а к

ата

-

ли

за

тор

а.

Но д

аж

е п

ри

всё

м э

том

KL

E5

00 п

ос-

ле

дн

его

по

ко

-

ле

ни

я м

ал

о ч

ем

отл

ича

етс

я о

т р

од

о-

нача

льн

ика

.

По

че

-

му ж

е к

ом

-

па

ни

я н

а

пр

отяж

е-

ни

и с

тол

ьки

х л

ет

оста

ётс

я в

ер

на

это

й

мо

де

ли

? У

до

вл

етв

ор

я-

ют

ли

её х

ар

акте

ри

сти

ки

со

вр

ем

ен

ны

м т

ре

бо

ва

-

ни

ям

? Н

аско

лько

оп

ра

в-

ды

ва

ет

се

бя э

ксп

луа

тац

ия

та

ко

го «

па

рке

тн

ика»

в р

ос-

си

йски

х р

еа

ли

ях?

На

эти

и д

руги

е в

оп

ро

сы

по

ста

-

ра

ли

сь о

тв

ети

ть н

аш

и э

кс-

пе

рты

.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

48

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ДО

ЛГ

ИЕ

ГО

ДЫ

Д

ОЛ

ГИ

Е Г

ОД

Ы (м

од

ел

ь в

ып

ускае

тся с

1991 г

од

а п

рак

ти

че

ски

б

ез и

зм

ен

ен

ий

) ап

пар

ат

остаё

тся э

та

ло

но

м к

ласси

че

ско

го

гор

од

ско

го э

нд

ур

о. Б

юд

же

тн

ого

и н

еп

ри

хо

тли

во

го

ал

екс

ан

др

ас

та

по

в

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

2 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

5 л

ет

ез

ди

т н

а It

alje

t Dra

gste

r X

X?

мо

то

ре

вю

#3 (

43)

20

06

KL

E?

По

д З

до

ро

вы

м?

«Р

жун

им

агу

»! В

ов

ан

,

а К

Х6

0 т

ы с

еб

е н

е х

оте

л

куп

ить?

Взгр

ом

озд

ил

ся,

ды

лд

а, н

а д

ев

ичи

й м

ото

-

ци

кл

ён

ок…

Да-д

а, р

ец

еп

т п

рево

сход

-

но

го д

ам

ско

го м

ото

ци

кл

а

пер

во

й н

аш

ла и

менно

Kaw

a. Т

ут

BM

W и

ита

льян

с-

ко

е о

тдел

ени

е H

ond

a

из к

ож

и в

он л

езут

в п

ои

ска

х

опти

ма

льно

й к

онц

епц

ии

мото

ци

кл

а д

ля с

лаб

ого

пол

а, а

вот,

под

и ж

ты

, та

ко

й

сто

лет

в о

бед к

ак в

ыпуска-

етс

я к

аки

ми

-то к

ор

аб

ел

а-

ми

-ста

нко

стр

ои

тел

ям

и

(точнее, в

ып

уска

лся –

рес-

тай

л н

ем

но

го п

од

по

рти

л

по

род

у).

Не в

ер

ите

– п

ол

юбуй

тесь.

Во

-пер

вы

х, в

неш

но

сть

. Со

-

зд

анна

я п

ол

тор

а д

есятк

а

лет

на

за

д, K

LE

и с

ей

час

см

отр

итс

я п

рево

сход

но. Б

о-

лее т

ого

, во

пр

еки о

бы

кно

-

вени

ю б

ро

сать

ся к

ака

ш-

ка

ми в

ди

за

йн к

онц

а п

ро

-

шл

ого

века, т

ут

я в

ынуж

ден

пр

изн

ать

искл

ючени

е

из п

ра

ви

л. Р

еста

йл

инг

двухл

етн

ей д

авно

сти

хоть

и с

дел

ал в

неш

но

сть

бол

ее

со

вр

ем

енно

й, н

о б

ол

ее

сти

льно

й –

вр

яд л

и. У

би

в

к т

ом

у ж

е л

ьви

ную

дол

ю

ша

рм

а м

ото

ци

кл

а. С

об

с-

твенно г

ово

ря, л

юб

ые п

о-

пы

тки ч

то-т

о у

со

вер

шен

с-

тво

вать

вн

еш

не о

бр

ечен

ы

на п

ро

ва

л (д

аж

е п

ер

вы

й

ми

ни

-реста

йл, с

уста

но

вко

й

ветр

ово

го с

тёкл

ыш

ка, н

е

по

шёл «

Ка

ве» н

а п

ол

ьзу).

Есл

и т

ол

ько х

ор

ош

ую

за

-

щи

ту р

ук п

оста

ви

ть д

а п

о-

менять

го

фр

ы н

а в

ил

ке

цвета

дед

уш

ки

ны

х к

ал

ь-

со

н…

А «

Ка

ва» х

ор

ош

а! «

За

ли

-

за

нна

я», н

о б

ез «

об

мы

лоч-

но

сти

», з

ад

ир

иста

я, н

о н

е

агр

есси

вна

я. Д

а, «

за

ко

с»

под д

ака

ро

вски

е а

ппа

раты

двухц

ил

инд

ро

во

й э

похи н

а-

ли

цо. Н

о р

азве д

ам

ам

не

нр

авятс

я к

ро

ссо

вер

ы т

ипа

Lexus R

X3

00?

А з

а р

ул

ём

по

ни

маеш

ь:

мо

тоц

икл о

дно

значно н

а-

стр

аи

ва

лся п

од д

евочек.

Худ

еньки

х и

отн

оси

тел

ьно

дл

инно

но

гих. С

их м

ассо

га-

ба

ри

тны

ми п

ока

зате

лям

и

под

веска б

уд

ет

раб

ота

ть

ка

к н

ад

о: г

лота

ть к

ол

до

-

би

ны

на а

сф

ал

ьте и

да

же н

а

грунто

во

й о

бочи

не, и

пр

и

это

м п

ласти

ко

ва

я з

ащ

ита

ка

рте

ра н

е б

уд

ет

тер

еть

ся

о з

ем

ную

твер

дь. Б

ол

ьш

ие

кол

ёса –

оп

ять

же п

лю

с:

внеза

пно б

ро

си

вш

аяся п

од

кол

есо в

ыб

ои

на н

е в

ызо

вет

па

ни

ки

, иб

о б

уд

ет

безб

о-

лезн

ен

но «

пер

ееха

на»

21-д

юй

мо

во

й п

окр

ыш

ко

й

с у

ни

вер

са

льны

м р

исунко

м.

То

рм

оза н

е с

ам

ые м

ощ

-

ны

е –

но м

ото

ци

кл и

не с

о-

зд

ава

лся д

ля а

гресси

ва. И

х

до

ста

точно, ч

тоб

ы о

тто

рм

о-

зи

ться и

не з

абл

оки

ро

вать

пер

ед

нее к

ол

есо.

И м

ото

рчи

к т

ут

ни

чего

!

Неко

гда п

ол

ученны

й и

з п

о-

ло

ви

нки д

ви

гла о

т л

еге

н-

да

рно

го G

PZ

90

0 д

а д

е-

фо

рси

ро

ва

нны

й (и

з-

нача

льно д

ля

уста

но

вки в

чо

ппе

-

ро

ид E

N5

00), о

н о

бл

а-

дает

впол

не с

еб

е в

есё

-

лы

м х

ар

акте

ро

м. Б

ез

перц

а, к

онечно, в

отл

ичи

е

от

60

-си

льно

й в

ер

си

и д

ля

GP

Z5

00, н

о е

сл

и с

ра

вни

-

вать

с с

овсем

уж

за

дум

-

чи

во

й «

од

но

ств

ол

-

ко

й» о

т р

овес-

ни

цы

KLR

65

0 –

ра

зни

ца о

дно

-

значно в

пол

ьзу E

N. К

ру-

титс

я с

еб

е, ж

уж

жи

т, д

о 1

60

«по п

ри

бо

ра

м» р

азго

няет

аппа

рат

– н

у и

ла

дн

енько.

Ил

и т

ут

ко

му-т

о з

ахоте

ло

сь

ос

тр

ых

ощ

у-

щени

й? А

уж

ин г

ото

ви

ть к

то

буд

ет,

по

ка т

ы, д

ор

ога

я, п

о

бол

ьни

ца

м б

уд

еш

ь о

кол

а-

чи

вать

ся?

Но н

е х

очет

мо

я с

упруга

мото

ци

кл. (

По к

ра

йн

ей

мер

е, н

ико

гда о

б э

том

да

же

не з

ад

ум

ыва

лась)

. А м

не

KLE

од

но

значно н

е н

уж

ен.

Да и

есл

и п

отр

еб

ова

лся б

ы

чи

х-пы

х д

ля р

азб

ито

го а

с-

фа

льт

а, я

бы

купи

л, с

ко

рее,

Tra

nsalp

. У н

его

под

веска н

е

пр

осед

ает

под м

ои

м о

тню

дь

не г

ига

нтс

ки

м в

есо

м, д

а

и м

ото

рчи

к п

ож

и-

вее н

а «

сер

е-

ди

не». Х

отя

ди

за

йн, к

о-

нечн

о, о

тню

дь

не «

ка

эл

ьеш

-

ны

й». Ч

то п

од

е-

лать

, мо

тоц

ик-

летн

ый э

ксте

рьер

уд

аётс

я я

по

нц

ам

од

ин р

аз и

з д

е-

сятк

а п

опы

-

ток…?

вл

ад

им

ир

зд

ор

ов

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а S

uzuki T

L10

00

R

Это

т K

aw

asa

ki б

ыл

мо

им

пе

рв

ым

но

вы

м я

по

нс-

ки

м м

ото

ци

кл

ом

. В

от

так

пр

осто

, б

ан

ал

ьн

о п

ри

шё

л

в м

ага

зи

н и

по

пр

оси

л

за

ве

рн

уть. П

ри

чи

н, п

ов

-

ли

яв

ши

х н

а м

ой

вы

бо

р,

бы

ло

не

ско

лько. Н

у н

ика

к

не м

ог

я т

огд

а р

асста

ться

со

св

ое

й д

ав

еш

не

й м

еч

-

той

«п

ро

ка

ти

ться»

до

Вл

ад

ив

осто

ка

. А

«К

ав

а»,

ка

к с

ей

ча

с о

че

нь х

ор

ош

о

по

мн

ю, б

уд

учи

но

во

й, сто

-

ил

а $

78

00

, п

од

чё

рки

ва

ю:

за

аб

со

лю

тн

о н

ов

ый

мо

то-

ци

кл

. С

об

ла

зн б

ыл

ве

ли

к,

да

и к

он

це

пц

ия д

вухц

и-

ли

нд

ро

во

го «

па

рке

тн

ого

»

эн

дур

о м

не т

огд

а п

ре

д-

ста

вл

ял

ась п

очти

ид

е-

ал

ьн

ой

дл

я д

ли

тел

ьн

ых

путе

ше

ств

ий

по

на

ше

й н

е-

об

ъятн

ой

ро

ди

не.

По

это

му н

а с

его

дн

яш

-

не

й п

ри

ме

рке я

все

го-

на

все

го з

аш

ёл

в р

еку

пр

ош

ло

го, ф

акти

че

ски

осв

еж

ив н

ико

гда

не з

а-

бы

ва

ем

ый

оп

ыт

эксп

луа

-

тац

ии

се

зо

на

19

94

го

да

.

В к

ото

ро

м м

оя «

Се

лё

дка»

(та

к я

лю

бо

вн

о н

азы

ва

л

св

ой

KL

E5

00) в н

ещ

ад

-

но

м р

еж

им

е б

еско

не

чн

ых

по

езд

ок и

путе

ше

ств

ий

на

кр

ути

ла

на

св

ои

ко

лё

са

бо

льш

е 4

20

00

км

. О

дн

ако

по

сл

ед

ую

ща

я п

ра

кти

ка

по

ка

за

ла

мн

е, н

аско

лько

я з

аб

луж

да

лся. В

бо

-

ле

е-м

ен

ее д

ли

тел

ьн

ых

по

езд

ка

х в

сп

лы

ло

ср

азу

не

ско

лько

не

пр

иятн

ых

осо

бе

нн

осте

й м

од

ел

и.

Узко

е с

ид

ен

ье н

ачи

на

ет

тр

ев

ож

ить о

тв

етн

ую

ча

сть

св

ое

го «

пр

од

ол

же

ни

я»

уж

е б

укв

ал

ьн

о ч

ер

ез н

е-

ско

лько

ча

со

в п

ути

, за

-

ста

вл

яя н

еуд

об

но

ёр

за

ть

по

не

му в

по

иска

х х

оть

не

бо

льш

ого

ум

ен

ьш

ен

ия

по

сто

ян

ны

х м

уче

ни

й. Д

а

и 1

5-л

итр

ов

ый

бе

нзо

ба

к –

тож

е н

е б

ог

ве

сть к

ако

й

об

ъё

м, п

ре

дп

ол

ага

ющ

ий

до

во

льн

о ч

асты

е о

ста

-

но

вки

дл

я д

оза

пр

ав

ок.

Пр

и э

том

на

до

по

ни

ма

ть,

что

по

чти

50

-си

льн

ого

де

-

фо

рси

ро

ва

нн

ого

мо

тор

-

чи

ка

от

до

во

льн

о з

аб

ав

-

но

го с

по

рт б

ай

ка

ко

мп

ан

ии

GP

Z5

00

, че

стн

о г

ов

ор

я,

ма

ло

ва

то д

ля э

того

мо

-

тоц

ик

ла

, что

по

сто

ян

но

вы

нуж

да

ет

вы

кр

учи

ва

ть

ряд

ны

й д

вухц

ил

ин

др

ов

ый

дв

ига

тел

ь п

оч

ти

до

пр

е-

де

льн

ых о

бо

ро

тов н

а т

а-

хо

ме

тр

е. В

отм

естку м

ото

-

ци

кл

начи

на

ет

по

тр

еб

лять

ни

ка

к н

е м

ен

ьш

е в

осьм

и

ли

тр

ов б

ен

зи

на

на

10

0 к

м.

Ито

го п

ол

уча

ем

за

па

с х

од

а

чуть б

ол

ьш

е 1

50

км

. Н

е

густо

, о

дн

им

сл

ов

ом

.

Есть е

щё и

та

ка

я и

нте

-

ре

сн

ая о

со

бе

нн

ость –

по

д-

ве

ски

на

«К

ав

е»

до

во

льн

о

дл

ин

но

хо

дн

ые, а

кл

ир

ен

с,

и б

ез т

ого

не с

ка

за

ть ч

то

вы

да

ющ

ий

ся, п

ри

по

са

дке

на

ап

па

ра

т ум

ен

ьш

ае

тся

до

ве

ли

чи

н, ско

ре

е х

а-

ра

кте

рн

ых д

ля к

ако

го-н

и-

буд

ь с

по

ртб

ай

ка

, ч

ем

дл

я э

нд

ур

о, п

уска

й д

аж

е

и «

па

рке

тн

ого

». В

сё э

то

в с

оче

та

ни

и с

на

ши

ми

до

-

ро

гам

и и

зум

ите

льн

ого

ка

-

че

ств

а п

ри

во

ди

т к т

ом

у,

что

пр

и о

пр

ед

ел

ён

ны

х о

б-

сто

яте

льств

ах и

ли

пр

осто

пр

и е

зд

е с

па

сса

жи

ро

м

вп

ол

не м

ож

но

до

ста

ть д

о

асф

ал

ьта

за

щи

той

дв

ига

-

тел

я.

Хо

тя в

не

шн

е «

Кв

ака» –

на

сто

ящ

ий

по

ко

ри

тел

ь Д

а-

ка

ра –

за

др

ан

ны

е п

од

са

-

мо

е с

ид

ен

ье г

луш

ите

ли

(кста

ти, п

ро

гор

аю

щи

е у

же

букв

ал

ьн

о ч

ер

ез 5

00

0 к

м,

изд

аю

щи

е п

ри

это

м о

твр

а-

тите

льн

ый

бул

ька

ющ

ий

звук),

21-д

юй

мо

во

е п

е-

ре

дн

ее к

ол

есо, р

азв

ита

я

пл

асти

ко

ва

я о

бл

иц

овка

,

сп

ид

ом

етр

, не

скр

ом

но р

аз-

мече

нн

ый

до 2

00 к

м/ч

…

Пр

акти

че

ски

на

сто

ящ

ий

бо

йц

овски

й с

на

ряд

дл

я

пр

ео

до

ле

ни

я б

езд

ор

ож

ья.

Од

на

ко

не с

тои

т о

бо

ль-

ща

ться, в

сё э

то л

иш

ь

вн

еш

ни

й а

нтур

аж

, н

и-

че

го о

бщ

его

не и

ме

ющ

ий

с р

еа

льн

остью

. Н

а б

езд

о-

ро

жье н

аш

по

до

пе

чн

ый

со

ве

рш

ен

но

бе

сп

ом

о-

ще

н –

дв

ига

тел

ь, хо

ть и

де

-

фо

рси

ро

ва

нн

ый

ра

ди

луч

-

ше

го к

рутящ

его

мо

ме

нта

(в в

ар

иа

нте

GP

Z5

00

бы

ло

60

л. с

.), со

все

м н

е м

ож

ет

по

ра

до

ва

ть к

рутящ

им

мо

-

ме

нто

м н

а н

еб

ол

ьш

их о

бо

-

ро

тах, за

ста

вл

яя в

ыкр

у-

чи

ва

ть с

еб

я к

ак м

ин

им

ум

до

50

00

–6

00

0 о

б/м

ин

, гд

е

на

ко

не

ц-т

о н

ачи

на

ет

чув

с-

тв

ов

ать с

еб

я б

ол

ее

-ме

не

е

сн

осн

о. А

в г

рязи

та

ко

й х

а-

ра

кте

р п

ро

сто

ни

куд

а н

е

год

итс

я.

До

ро

гущ

ие и

об

ши

рн

ые

пл

асти

ко

вы

е о

бл

иц

ов

ки

тож

е н

е д

об

ав

ляю

т ув

е-

ре

нн

ости

лю

би

тел

ям

по

-

ме

си

ть г

рязь, это

му т

ак ж

е

не с

по

со

бствуе

т о

тн

юд

ь н

е

ма

ле

нька

я с

на

ряж

ен

на

я

ма

сса

. А

уж

е у

по

мян

уты

й

мн

ою

ни

что

жн

ый

кл

ир

ен

с

в с

оче

та

ни

и с

дл

ин

но

й б

а-

зо

й п

ри

во

ди

т к т

ом

у, ч

то н

а

лю

бо

м, д

аж

е с

ам

ом

не

зн

а-

чи

тел

ьн

ом

пе

ре

гиб

е м

ест-

но

сти

мо

тоц

ик

л н

ачи

на

ет

скр

ести

бр

юхо

м.

В о

бщ

ем

, н

а б

езд

ор

ож

ье

это

да

же н

е «

па

рке

тн

ик»,

а с

ко

ре

е п

ол

но

пр

ив

од

-

ны

й у

ни

ве

рса

л, в

ла

де

ле

ц

ко

тор

ого

по

ош

иб

ке з

а-

еха

л, куд

а н

е с

ле

дуе

т, н

а-

ив

но

по

ла

гая, что

у н

его

пр

охо

ди

мы

й а

вто

мо

би

ль.

К с

ож

ал

ен

ию

, и

на

ас-

фа

льте

на

ш г

ер

ой

то

же н

е

осо

бо

бл

ещ

ет.

Ка

к т

ол

ько

стр

ел

ка

сп

ид

ом

етр

а п

ро

-

хо

ди

т о

тм

етку 1

50

км

/ч,

си

лы

по

ки

да

ют

50

0-к

у-

бо

во

го х

лю

пи

ка

, п

осл

е-

дую

щи

е к

ил

ом

етр

ы к

м/ч

да

ютс

я е

му о

со

бе

нн

о т

я-

же

ло…

А н

а 1

70

км

/ч р

аз-

гон п

ре

кр

ащ

ае

тся. Д

ру-

гим

и с

ло

ва

ми

, п

осм

еяться

на

д в

ам

и с

мо

же

т д

аж

е

вл

ад

ел

ец

ка

ко

го-н

иб

уд

ь

«в

ази

ка

-та

зи

ка»

по

сл

ед

-

не

й м

од

ел

и. Д

а и

не

бо

ль-

шо

й о

бте

ка

тел

ь н

е с

по

-

со

бствуе

т в

ысо

ки

м с

ко

-

ро

стям

. Э

фф

екти

вн

ость

ве

тр

оза

щи

ты

ми

ни

ма

ль-

на

я.

Стр

ан

ны

й у

Kaw

asa

ki

по

лучи

лся э

нд

ур

о. Д

ля

бе

зд

ор

ож

ья о

ткр

ов

ен

но

не

пр

иго

дн

ый

, н

ап

ом

ин

ае

т

та

м п

ри

нц

ессу н

а г

ор

о-

ши

нке, а

на

асф

ал

ьте

он

ско

ре

е п

охо

ж н

а 7

5-л

ет-

не

го п

ен

си

он

ер

а, р

еш

ив

-

ше

го п

о у

тр

ам

за

ни

ма

ться

бе

гом

, н

о у

же п

осл

е п

ер

-

вы

х 1

00

ме

тр

ов т

яж

ел

о

ды

ша

ще

го, п

осто

ян

но

хв

ата

ющ

его

ся з

а с

ер

дц

е

и о

зи

ра

ющ

его

ся в

по

иска

х

ла

вки

…

И д

аж

е т

о, ч

то м

ото

-

ци

кл

бы

л а

бсо

лю

тн

о н

о-

вы

м, н

е с

па

сл

о м

ен

я о

т

ви

зи

тов в

се

рв

ис-ц

ен

тр.

Да

-да

, «

Ка

ва»

ло

ма

ла

сь.

Пр

ич

ём

са

мы

м н

еп

ри

ят-

ны

м б

ыл

о и

ме

нн

о т

о, что

,

за

кр

ыв г

ла

за

на

не

до

ста

-

ток м

ощ

но

сти

и п

ро

чи

е,

не о

че

нь р

ад

ую

щи

е м

ен

я

осо

бе

нн

ости

мо

тоц

ик

ла

,

я п

окуп

ал

его

им

ен

но

за

то, ч

то о

н н

ов

ый

. П

ол

ага

л,

это

изб

ав

ит

ме

ня о

т п

ое

з-

до

к к

се

рв

исм

ен

ам

… У

вы

,

ны

не

шн

ий

те

ст

не п

ри

нё

с

ни

ка

ки

х н

ов

ых в

пе

ча

тле

-

ни

й и

ли

ню

ан

со

в, н

е з

а-

ме

че

нн

ых м

но

ю р

ан

ьш

е.

Всё т

а ж

е с

тар

ая д

об

ра

я

«К

ав

а»…

А в

о В

ла

ди

во

с-

ток я

та

к и

не с

ъе

зд

ил

. Н

о

это

, ув

ер

ен

, в

се

го л

иш

ь

во

пр

ос в

ре

ме

ни

.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

50

!50

!

А в

от

это

хозяй

ств

о с

кры

то з

а

масси

вны

м з

ащ

итн

ым

кож

ухо

м.

Как в

ид

ите

, б

еречь е

сть

что

Это

й о

сенью

мне с

лучи

лось

оста

ться б

ез д

вухколёсного

сред

ств

а п

еред

ви

жени

я п

о

дорога

м о

бщ

его

пользова-

ни

я. П

ри

шл

ось з

ад

ум

ать

ся

об

обновке. П

од

ход

ящ

ей

не

тол

ько д

ля г

ород

ской

езд

ы,

но и

дл

я д

ал

ьноб

оя п

о д

оро-

гам

разл

ичной

сте

пени

уби

-

тости

: от

грунто

вок д

о а

вто

-

маги

стр

ал

ей

. Е

сте

ств

енно,

вы

би

рать

при

шл

ось

из «

паркетн

ых» э

нд

уро.

Бол

ьш

ая ч

асть

не т

акого

бога

того

ры

нка у

же б

ыла

мне з

наком

а, а в

от

на

Kaw

asaki K

LE

500 п

оезд

ить

так и

не д

овел

ось. М

еж

ду

тем

им

енно н

а н

его

и н

а

внутр

ияпонского

400-к

убо-

вого

мл

ад

шего

брата

на

росси

йском

ры

нке у

ста

но-

ви

ли

сь б

олее ч

ем

бл

аго

при

-

ятн

ые ц

ены

.

Вы

гляд

ит

«К

авасака»

соли

дно. С

пи

цованны

е

колёса, н

а к

ото

ры

е т

ак и

тя-

нет

поста

ви

ть р

ези

ну п

оза-

цепи

сте

е, ш

ироки

й к

россо-

вы

й р

уль с

защ

ито

й р

учек.

Правд

а, з

ащ

ити

т она р

азве

что

от

ветр

а. В

о-п

ервы

х,

при

сто

лкновени

и с

посто

-

ронни

ми

пред

мета

ми

хи

лы

е

пласти

ковы

е л

опухи

разл

е-

тятс

я в

месте

с о

рга

нам

и у

п-

равлени

я. В

о-в

торы

х, у

щерб

от

сам

ого

незначи

тел

ьного

пад

ени

я б

удет

таки

м, ч

то

слом

анны

е р

ычаги

пока-

жутс

я м

елочью

по с

равне-

ни

ю с

разби

тым

нед

еш

ёвы

м

пл

асти

ком

. Пол

езная д

е-

тал

ь –

пл

ощ

ад

ка д

ля к

оф

ра

за с

ид

еньем

. А в

от

«при

-

борка» н

е п

о-т

ури

сти

чески

скром

на: с

юд

а б

ы у

казате

ль

уровня т

опл

ива, п

ару т

ри

п-

метр

ов и

часы

.

Да

вн

о к

ан

ул

в л

ету

гро

мко

им

ен

ов

ав

ши

йся

сп

ор

ттур

исто

м G

PZ

50

0,

но

дв

ига

тел

ь е

го п

ро

до

л-

жа

ет

жи

ть в

де

фо

рси

ро

-

ва

нн

ом

ва

ри

ан

те н

а K

LE

.

И б

ез т

ого

не с

ам

ый

луч

-

ши

й и

з м

ото

ро

в п

осл

е т

а-

ко

й м

од

иф

ика

ци

и и

нте

-

ре

сн

ее н

е с

тал

. М

ощ

но

сти

уб

ав

ил

ось, а

вы

да

ющ

ие

ся

«н

изы

» т

ак и

не п

ояв

ил

ись.

Та

к ч

то м

ото

ци

кл

по

до

йд

ёт

ра

зв

е ч

то т

ем

, кто

ни

куд

а

не т

ор

оп

итс

я: кр

ей

се

рс-

ка

я с

ко

ро

сть –

15

0 к

м/ч

,

на

бр

ав

ши

сь т

ер

пе

ни

я,

мо

жн

о д

отян

уть с

тр

ел

ку д

о

отм

етки

18

0.

Под

веска р

аб

ота

ет

не

лучш

им

об

разом

даж

е н

а

асф

ал

ьте. М

ягк

ая в

ил

ка п

ри

торм

ож

ени

и н

ачи

нает

кл

е-

вать

, да т

ак, ч

то с

непри

-

вы

чки

мож

но и

спуга

ться.

Впрочем

, с н

еровностя

ми

город

ского

рел

ьеф

а п

од

-

веска с

правл

яетс

я н

епл

охо

.

Вы

ехать

на п

ол

ном

ход

у н

а

трам

вай

ны

е п

ути

ил

и с

ига

-

нуть

с в

ысокого

борд

юра

мож

но б

ез п

роб

лем

. По-

сад

ка «

вы

соко с

иж

у, д

ал

еко

гляж

у» к

ак н

ел

ьзя л

учш

е

под

ход

ит

дл

я п

ерем

ещ

ени

я

по «

пробкам

». У

веренно

мож

но п

еред

ви

гать

ся и

по

ум

еренно р

азби

тым

грун-

товкам

. Но н

а н

асто

ящ

ем

безд

орож

ье н

ачи

наю

тся н

а-

сто

ящ

ие т

руд

ности

. К н

е-

внятн

ой

работе

ви

лки

и а

морти

зато

ра д

обавля-

етс

я м

алы

й д

орож

ны

й п

ро-

свет

и б

ольш

ой

вес. С

таки

м

дж

ентл

ьм

енски

м н

абором

съ

езж

ать

с а

сф

альт

а б

оль-

шого

желани

я н

е в

озни

кает,

особенно к

огд

а в

спом

ни

шь

о ц

ене п

ад

ени

я. О

жи

ваю

-

щи

й т

олько н

а в

ысоки

х о

бо-

рота

х д

ви

гате

ль т

ож

е н

е

способств

ует

поезд

кам

по

оврага

м и

болота

м.

С к

ом

форто

м у

KLE

тож

е

не в

сё г

лад

ко. В

етр

ови

чок

оказался д

екорати

вны

м

элем

енто

м: д

оста

точной

за-

щи

ты о

т набега

ющ

его

по-

тока в

озд

уха о

н н

е о

беспе-

чи

вает.

Впрочем

, покопав-

ши

сь в

ката

лога

х, м

ож

но

най

ти «

тюни

нго

вы

е» с

тёкла

на л

юбой

вкус. Н

е о

тли

ча-

етс

я о

собы

м у

добств

ом

и с

ид

енье: в

дальней

поез-

дке с

пи

на и

части

тела ч

уть

пони

же б

удут

чувств

овать

себя н

е л

учш

им

образом

.

Почем

у ж

е т

ак л

юбят

KLE

в Е

вропе? В

ид

им

о, и

з-з

а

ни

зкой

цены

. Друго

й в

еской

при

чи

ны

для п

окупки

KLE

мне н

ай

ти н

е у

далось. Н

у

а д

ля с

ебя п

ои

щу ч

то-н

и-

буд

ь д

руго

е, п

усть

и д

орож

е

вы

йд

ет.

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 8

лет

ез

ди

т н

а K

aw

asaki K

DX

25

0, Y

am

aha T

T25

0 R

aid

!!!

Ока

зы

ва

етс

я, вр

ем

я л

ети

т

не

за

ме

тно. В

от

вр

од

е к

ак

вче

ра я

та

ко

й в

есь в

осто

р-

же

нн

ый

и с

ча

стл

ивы

й с

ту-

де

нт-

мо

ло

ко

со

с с

ви

до

м

за

пр

авско

го б

ай

ке

ра о

б-

суж

да

л с

о з

на

ко

мы

м в

се

до

сто

ин

ств

а э

того

яп

он

с-

ко

го м

ото

ци

кл

а. К

огд

а-т

о

я б

ыл с

ча

стл

ивы

м о

бл

а-

да

тел

ем

сл

егк

а ю

за

нн

ого

KL

E5

00, и

то

гда

шн

яя р

ас-

пр

остр

ан

ён

но

сть

в М

оскве

бр

ен

да K

aw

asa

ki т

ол

ько

уб

еж

да

ла в

пр

ави

льн

ости

вы

бо

ра

. Д

а ч

то т

ут

гово

-

ри

ть, п

о т

ем

вр

ем

ен

ам

это

де

йств

ите

льн

о б

ыл

о к

руто

.

По

это

му с

во

ё г

ар

це

ва

ни

е

на K

LE

50

0 п

о б

ул

ьва

рн

ом

у

ко

льц

у с

о в

се

ми

не

отъ

ем

-

ле

мы

ми

мо

тоц

икл

етн

ым

и

пр

ико

ла

ми

ти

па с

ка

ка

ни

я

по л

юка

м с

точн

ых к

ол

од

-

це

в, п

ро

тиски

ва

ни

я м

еж

ду

зе

рка

ла

ми

авто

мо

би

ле

й

я п

ом

ню

до с

их п

ор, ка

к

пе

рвую

лю

бо

вь. В

ед

ь т

огд

а

за п

леча

ми

им

ел

ся л

иш

ь

оп

ыт

вож

де

ни

я «

Тул

ы»,

«У

ра

ла» д

а «

Ка

рп

ат»

…

Фа

кто

р «

пе

рв

ой

лю

бв

и»

– о

па

сн

ый

фа

кто

р.

Об

ычн

о е

го т

руд

но

за

топ

-

та

ть и

отп

ол

ир

ов

ать п

ла

с-

та

ми

др

уги

х п

ре

дп

очте

-

ни

й. В

от

и с

ей

ча

с, ко

гда

за

пл

еча

ми

куча

отка

та

нн

ых

мо

тоц

ик

ло

в, а

в г

ол

ов

е ц

е-

ла

я б

иб

ли

оте

ка

ра

зл

ичн

ых

мн

ен

ий

и и

сто

ри

й, я с

бл

а-

гого

ве

ни

ем

см

отр

ю н

а

это

т K

LE

50

0. С

ко

лько

ле

т

пр

ош

ло, а

все т

ак ж

е п

ре

-

кр

асе

н!

Да

, я з

на

ю, ч

то а

пп

ар

ат

по с

овр

ем

ен

ны

м м

ер

ка

м

со

все

м н

е с

уп

ер. В

ял

ый

ка

рб

юр

ато

рн

ый

мо

тор,

тяж

ёл

ый

, с х

ли

пко

й х

од

о-

во

й, м

ягк

ие п

од

ве

ски

(и

х

дл

ин

нохо

дн

ость

ул

етучи

-

ва

етс

я, с

тои

т в

ам

се

сть

в с

ед

ло),

всяко

е о

тсутс

тви

е

кл

ир

ен

са и

пр

осто

куча

всяки

х т

ехн

иче

ски

х п

ро

ко

-

ло

в. Э

то ж

е н

ад

о т

ак р

асп

о-

лож

ить

сл

ивн

ую

га

йку к

ар

-

тер

а д

ви

гате

ля! П

ри

«п

о-

цел

уях» с

бо

рд

юр

ом

он

а

ср

еза

етс

я п

ер

вы

м д

ел

ом

!

А г

рязе

за

щи

та…

Сто

п! Н

о

пр

и в

сё

м э

том

мо

тоц

икл

об

ла

да

ет

ка

ко

й-т

о а

ур

ой

,

ко

тор

ая в

со

че

тан

ии

с н

е-

вы

со

ко

й ц

ен

ой

по

зво

ляе

т

лю

би

ть э

тот

ап

па

ра

т вн

е

за

ви

си

мо

сти

от

вр

ем

ен

и.

Не

сл

уча

йн

о ж

е K

aw

asa

ki

его

вы

пуска

ет

до с

их п

ор

!

В с

та

ти

ке о

н в

осп

ри

ни

-

ма

етс

я н

е и

наче, ка

к К

ТМ

.

Кл

юв

оп

од

об

но

е о

фо

рм

ле

-

ни

е с

ве

тоо

пти

ки

, п

ри

жа

-

ты

й к

«те

лу»

об

тека

тел

ь,

дл

ин

ны

е п

ер

ья в

ил

ки

,

мо

щн

ая з

ащ

ита

ка

рте

ра

пл

юс г

луш

ите

ли

, ул

ож

ен

-

ны

е п

оч

ти

по

д с

ед

ло…

Не

т, о

н о

пр

ед

ел

ён

но

мн

е

нр

ав

итс

я! И

во

т я с

аж

усь

в с

ед

ло

(в

се

го-т

о 8

5 к

г!),

и э

тот

ко

ни

к в

др

уг

по

-

до

бо

стр

астн

о с

тел

етс

я

к з

ем

ле. Я

не в

иж

у с

еб

я

со

сто

ро

ны

, н

о з

на

ю, что

в д

ан

ны

й м

ом

ен

т за

щи

та

ка

рте

ра

уж

е с

тр

ем

итс

я

к и

нти

мн

ой

бл

изо

сти

с а

сф

ал

ьто

м, а

по

дв

ески

«съ

ел

и»

льв

ин

ую

до

лю

св

ои

х в

не

шн

их д

ости

же

-

ни

й. Д

а, о

н т

ако

в, н

о п

о

мн

е, та

к 4

8 «

ло

ша

до

к»

вп

ол

не х

ва

тае

т д

ля у

ве

-

ре

нн

ого

и д

ин

ам

ичн

ого

пе

ре

дв

иж

ен

ия в

пр

ед

ел

ах

гор

од

а. Н

а «

пе

рв

ой

» д

аж

е

мо

жн

о л

егк

о р

азо

гна

ться

до

70

км

/ч, а

есл

и о

со

бо

ре

ти

во

вы

кр

учи

ва

ть «

газ»,

то и

«св

ечка»

KL

E5

00

по

д-

вл

астн

а.

Зн

ачи

т та

к: а

пп

ар

ат

сто

ит

вп

ол

не б

юд

же

тн

о,

и н

е н

ад

о т

ре

бо

ва

ть о

т

не

го в

озм

ож

но

сте

й 6

50

-ку-

бо

во

го V

-Str

om

(ц

ен

ни

к к

о-

тор

ого

, кста

ти

, чуть л

и н

е

в п

ол

тор

а р

аза

бо

льш

е –

$ 110

50

). K

LE

ед

ет

на

св

ои

де

ньги

вп

ол

не

ув

ер

ен

но. С

ка

жу

та

к: п

о с

ра

вн

ен

ию

с п

ро

шл

ой

ве

рси

ей

,

«н

ов

ый

» K

LE

50

0

де

йств

ите

льн

о к

уд

а

бо

ле

е у

ве

ре

нн

о ч

ув

ствуе

т

се

бя в

во

зд

уш

но

м п

ото

ке.

Те

пе

рь н

ет

да

вл

ен

ия н

а

шл

ем

во

ди

тел

я, д

а и

кур

-

со

ва

я у

сто

йч

ив

ость э

того

ле

ви

аф

ан

а я

вн

о у

лучш

и-

ла

сь.

Что

ка

са

етс

я п

ре

тен

зи

й

ти

па

«б

ол

ьш

е 1

80

км

/ч н

е

ед

ет»

ил

и «

пл

охо

пр

охо

ди

т

по

во

ро

ты

с к

ол

ен

очко

й»,

то э

то и

з р

азр

яд

а к

ур

ьё

-

зо

в у

ма

юзе

ро

в, ко

тор

ые

в п

он

яти

е «

ун

ив

ер

са

льн

ый

мо

тоц

ик

л»

вк

ла

ды

ва

ют

ка

к м

ин

им

ум

вн

ед

ор

ож

-

ни

к-с

по

ртб

ай

к-с

куте

р

в о

дн

ом

фл

ако

не. Н

е з

аб

ы-

ва

йте

: K

LE

50

0 б

ыл

со

зд

ан

дл

я а

сф

ал

ьта

,

дл

я б

ла

гоус-

тр

ое

нн

ых

шо

ссе,

бл

аг

ци

ви

-

ли

за

ци

и,

на

ко

не

ц.

По

мн

е, та

к

вп

ол

не д

осто

йн

о

вы

гляд

ит

ра

бо

та

КП

П,

тор

мо

зн

ая д

ин

ам

ика

, в

ет-

ро

за

щи

та в

це

ло

м (хо

тя,

ко

не

чн

о, за

щи

ту о

т гр

язи

не

ко

тор

ых у

зл

ов, о

со

-

бе

нн

о в

ро

сси

йски

х р

еа

-

ли

ях, сто

ит

до

ра

ба

ты

ва

ть

и д

ор

аб

аты

ва

ть) и

хо

до

-

вы

е х

ар

акте

ри

сти

ки

. Д

аж

е

в и

зв

естн

ой

до

ле т

ур

исти

-

че

ско

й з

агр

узки

он в

по

лн

е

ув

ер

ен

но

сп

ра

вл

яе

тся

с «

не

ро

вн

остям

и»

на

ше

го

асф

ал

ьта

. Х

отя м

ал

ый

об

ъё

м б

ен

зо

ба

ка

то

лько

дл

я н

аш

ей

стр

ан

ы м

ож

ет

счи

та

ться м

ин

усо

м.

В Е

вр

оп

е н

е с

ло

жн

о

за

пр

ав

ляться ч

ер

ез

ка

жд

ые 2

00

км

. К

о-

не

чн

о, н

е с

ов

се

м х

о-

ро

ши

м в

пл

ан

е о

б-

сл

уж

ив

ан

ия

ока

за

лся

и м

о-

тор

(це

пь Г

РМ

тян

етс

я у

же

по

сл

е 3

00

00

км

пр

об

ега

),

и к

ар

бю

ра

тор

ы к

аж

утс

я

ан

ахр

он

изм

ом

, н

о э

ти

пр

и-

ди

рки

то

лько

из-з

а т

ого

,

что

мы

все у

же в

до

ста

-

точн

ой

ме

ре и

зб

ал

ов

ан

ы

вы

со

ки

ми

техн

ол

оги

ям

и

яп

он

це

в и

счи

та

ем

за

но

рм

у к

ар

ди

на

льн

ый

ре

с-

та

йл

ин

г ка

жд

ые д

ва

го

да

.

Пож

ал

уй

, це

на и

вн

е-

шн

ий

фа

кто

р (п

осл

ед

ни

й

ре

ста

йл

ин

г п

ри

шёл

ся

кста

ти) вн

овь с

дел

ал

и е

го

во

стр

еб

ова

нн

ым

на м

но

-

гих р

ын

ка

х, в

кл

юча

я и

на

ш.

Ни

кто

из к

он

кур

ен

тов н

е

мож

ет

пр

ед

лож

ить

ни

че

го

по

до

бн

ого

, да и

то

т м

ом

ен

т,

что

это

не с

овсе

м «

тём

на

я

ло

ша

дка» в

но

си

т сво

ю

ле

пту п

ри

вы

бо

ре. С

тар

ый

ко

нь б

ор

озд

ы н

е и

сп

ор

тит.

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

2 л

ет

ез

ди

т н

а Y

am

aha T

DM

90

0 и

Yam

aha Y

BR

125

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

52

:)52

:)

KL

E5

00

– о

ди

н и

з п

ер

вы

х

яп

он

ски

х м

ото

ци

кл

ов,

с к

ото

ры

м я

бл

изко

по

зн

а-

ко

ми

лся в

19

96

го

ду.

Это

бы

л а

пп

ар

ат

пе

рв

ого

по

ко

-

ле

ни

я б

ез с

тек

ла

и с

пл

ос-

ки

м с

ед

ло

м. И

все

м о

н

нр

ав

ил

ся –

а о

со

бе

нн

о

дв

ига

тел

ем

. К

то е

зд

ил

хо

ть п

о л

ёгк

ом

у б

езд

о-

ро

жью

на

мо

тоц

ик

ле

с д

вухц

ил

ин

др

ов

ым

мо

то-

ро

м, п

ой

мё

т, о

чё

м я

. Э

тот

ряд

ни

к р

аб

ота

ет,

ка

к э

ле

кт-

ро

дв

ига

тел

ь –

пл

ав

но

и т

я-

не

т с с

ам

ого

ни

за

бе

з в

ся-

ки

х р

ыв

ко

в, п

ри

сущ

их

«о

дн

оств

ол

ка

м». Н

ер

еа

ль-

но

й д

ля э

нд

ур

о «

дл

ин

ы»

та

хо

ме

тр

(кр

асн

ая з

он

а

с 1

10

00

об

/ми

н)

– н

а х

ол

ос-

ты

х о

бо

ро

та

х м

ото

ци

кл

сп

осо

бе

н к

ра

сться с

ми

ни

-

ма

льн

ой

ско

ро

стью

, н

ед

о-

ступ

но

й о

дн

оц

ил

ин

др

о-

вы

м к

он

кур

ен

та

м. В

от

тол

ько

до

ро

жн

ый

пр

осв

ет

яв

но

ма

л…

Пробуя э

кзем

пл

яр, в

ыпу-

щенны

й в

20

05 г

од

у, н

е з

а-

мети

л н

ичего

, что

ухуд

ши

-

ло б

ы о

тличны

е х

аракте

ри

с-

тики м

ото

ци

кл

а: п

ри э

том

сед

ло с

тал

о с

тупенчаты

м –

пасса

жи

р б

ол

ьш

е н

е с

ъез-

жает

посто

янно в

перёд

.

А в

от

стё

кл

ыш

ко, н

есм

отр

я

на т

о, ч

то в

изуа

льно в

ысо

-

кое, я

вно м

ал

овато

– п

ро

-

си

тся к

акой

-ни

буд

ь т

юни

нг.

Ровна

я х

аракте

ри

сти

ка р

а-

дует

в л

юб

ой м

ом

ент,

а д

и-

нам

ичес-

ки

е в

оз-

мож

ности

впол

не

удовл

етв

о-

ри

тел

ьны

–

мото

ци

кл б

ез

пробл

ем

держ

ит

крей

серс-

ки

е 1

40 к

м/ч

, оста

вл

яя

поза

ди с

ебя д

аж

е A

fric

a

Tw

in с

ред

ней с

тепени

уш

ата

нности

.

В в

ыхо

дн

ые п

ое

-

ха

л з

а г

ор

од

– и

ко

-

нечн

о, с

ъеха

л с

ас-

фа

льт

а. Ч

то т

ут

ска

за

ть,

до

рож

ны

й п

ро

све

т м

ал

о-

ва

т, н

о н

е н

асто

лько, ч

тоб

ы

си

льн

о о

т это

го р

асстр

аи

-

ва

ться: с

ухую

ро

вн

ую

до

-

рож

ку м

ото

ци

кл о

си

ли

л

бе

з п

ро

бл

ем

, а п

о

ко

ле

ям

с т

ако

й м

ас-

со

й в

пр

ин

ци

пе

ска

ка

ть н

е п

ол

у-

чи

тся. Х

ор

ош

он

и н

а п

есча

но

й д

ор

оге

.

Всп

ом

ни

л п

ро

бе

г п

о о

кр

ес-

тно

стя

м Э

льб

руса («

Мо

то-

ре

вю

», 1

0/2

00

5).

В т

о

вр

ем

я, к

огд

а в

се б

ыл

и н

а

BM

W G

S, о

ди

н и

з у

ча

с-

тни

ко

в е

ха

л н

а K

LE

.

Я б

ы н

е с

ка

за

л, ч

то

это

его

си

льн

о р

асстр

а-

ива

ло, а

по

дд

он (и

ли

за

-

щи

та к

ар

тер

а –

ка

к в

ам

нр

ави

тся) н

е п

ол

учи

л

ско

лько

-ни

буд

ь с

ер

ьё

з-

ны

х у

да

ро

в. К

он

ечн

о,

есл

и п

од

хо

ди

ть к

мо

то-

ци

кл

у с

экстр

ем

ал

ьн

ым

фа

на

тизм

ом

, съ

езж

ая

с ш

оссе, п

ыта

ясь п

ри

это

м

«п

ол

ож

ить

» с

пи

до

ме

тр, н

а

кр

оссо

вую

тр

ассу,

то K

LE

явн

о н

е п

од

ой

дё

т, л

учш

е

ко

пи

ть н

а К

ТМ

. А д

ля с

по

-

ко

йн

ой

, ра

зм

ер

ен

но

й е

зд

ы

это

т м

ото

ци

кл

– т

о, ч

то

на

до. П

о к

ра

йн

ей

ме

ре, д

ля

ме

ня о

н г

ор

азд

о п

ре

дп

оч-

тите

льн

ей

, че

м, с

ка

же

м,

KL

R6

50 и

ли

Afr

ica T

win

.

То

т ф

акт,

что

Kaw

asa

ki

до

си

х п

ор

де

рж

итс

я з

а

KL

E, ка

к з

а э

да

кую

па

-

ло

чку-в

ыр

уча

ло

чку,

го

во

-

ри

т о

мн

ого

м. Э

тот

мо

то-

ци

кл

дв

ой

но

го н

азн

ач

ен

ия

ид

еа

ле

н д

ля в

хо

жд

ен

ия в

ми

р э

нд

ур

о. О

н н

е р

азо

ча

-

руе

т н

ов

ичка

.

ал

екс

ан

др

дм

итр

ие

в

гла

вн

ый р

ед

акто

р «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

6 л

ет

ез

ди

т н

а B

MW

R12

00 R

T:)

«Ты был в этом городе пер-

вым…» «Стоинчевый»

Revtech, заказная рама – для

2001 года появление этого мо-

тоцикла (построенного

«Harley Москва») было этап-

ным явлением в отечествен-

ном кастомайзинге. Но про-

шло время, «фулкастомы»

перестали быть чем-то из

ряда вон. А главное – как бы

ни был хорош аппарат, всё

равно хочется чего-то новень-

кого. И затюнить уже некогда

затюненое – не самый плохой

вариант развития событий.

Тем более что особого износа

«матчасти» не наблюдалось…

Так известный аппарат ока-

зался в руках ателье Fitil DMC

во главе с Александром (Фи-

тилём) Фетисовым. Перели-

цовку решили делать в духе

фильма «Чужой». Это кос-

нулось и нового бака, и эйр-

брашинга. И оригинальных

решений, в числе которых –

указатели пово-

рота в баке

и декора-

тивное

обрамление труб рамы. Пос-

леднее, как и положено кас-

тому, – “No silicon”, то есть из

железа. Выколоченные вруч-

ную обечайки, приваренные

с двух сторон к трубам рамы

и соответствующим образом

расписанные, сформировали

почётнейшую имита-

цию скелета, что

в сочетании

с черепооб-

разной фор-

мой бака

создаёт

весьма по-

тусторон-

нее впе-

чатление от

мотоцикла.

И, что самое

удивительное, не

так уж и сильно всё

это сказалось на увеличении

массы. Хотя, конечно, с клас-

сическим «боббером» аппа-

рат сравнивать не стоит. Да и

некорректно – всё же нынеш-

ний кастомайзинг идёт по со-

вершенно иному пути, нежели

в 50–60-е.

«Ты был в этом городе пер-

вым…» «Стоинчевый»

Revtech, заказная рама – для

2001 года появление этого мо-

тоцикла (построенного

«Harley Москва») было этап-

ным явлением в отечествен-

ном кастомайзинге. Но про-

шло время, «фулкастомы»

перестали быть чем-то из

ряда вон. А главное – как бы

ни был хорош аппарат, всё

равно хочется чего-то новень-

кого. И затюнить уже некогда

затюненое – не самый плохой

вариант развития событий.

Тем более что особого износа

«матчасти» не наблюдалось…

Так известный аппарат ока-

зался в руках ателье Fitil DMC

во главе с Александром (Фи-

тилём) Фетисовым. Перели-

цовку решили делать в духе

фильма «Чужой». Это кос-

нулось и нового бака, и эйр-

брашинга. И оригинальных

решений, в числе которых –

указатели пово-

рота в баке

и декора-

тивное

обрамление труб рамы. Пос-

леднее, как и положено кас-

тому, – “No silicon”, то есть из

железа. Выколоченные вруч-

ную обечайки, приваренные

с двух сторон к трубам рамы

и соответствующим образом

расписанные, сформировали

почётнейшую имита-

цию скелета, что

в сочетании

с черепооб-

разной фор-

мой бака

создаёт

весьма по-

тусторон-

нее впе-

чатление от

мотоцикла.

И, что самое

удивительное, не

так уж и сильно всё

это сказалось на увеличении

массы. Хотя, конечно, с клас-

сическим «боббером» аппа-

рат сравнивать не стоит. Да и

некорректно – всё же нынеш-

ний кастомайзинг идёт по со-

вершенно иному пути, нежели

в 50–60-е.

54

железожелезо

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

«Конец»

короткий, но

толстый

Если главная

передача

ремнём, почему

моторная должна

быть цепью?

«Конец»

короткий, но

толстый

Если главная

передача

ремнём, почему

моторная должна

быть цепью?

«Цхопперы» --

торжество

консерватизма?

Не с этой

«приборкой»!

55

моторевю #3 (43) 2006

RELOADkit bike

март:

с пробегом (стр. 58),

секонд-

хэнд (стр. 62),

фарш (стр. 64)

Глаз дракона,

говоришь? А если

остреньким туда?


ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ подобной «перелицовки» («обвес», электроцацки, покраска-отделка) – порядка $ 15000

kit bike

март:

с пробегом (стр. 58),

секонд-

хэнд (стр. 62),

фарш (стр. 64)

Глаз дракона,

говоришь? А если

остреньким туда?


ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ подобной «перелицовки» («обвес», электроцацки, покраска-отделка) – порядка $ 15000

«Телескоп»

обычный или

«перевёрнутый»?

Без ста граммов

не разберёшься!

моторевю #3 (43) 2006

железо // галерея56 железо // галерея56

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

что, как и откудаСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ДВИГАТЕЛЬ: Revtech 100”, зажигание Crane Cams Hi-4,

карбюратор Mikuni 42 мм, «гиперчарджер», выпускной коллектор

Screamine Eagle, глушитель самостоятельного изготовления.

ТРАНСМИССИЯ: КПП Revtech шестиступенчатая,

моторная передача ремнём (3”).

ШАССИ

РАМА: Santee, доработка Fitil DMC.

ПОДВЕСКА: вилка и траверсы Spyke, доработанные Fitil DMC. За-

дние амортизаторы Progressine Suspension.

ТОРМОЗА: диски PM, суппорты RST, тормозные машинки Custom

Chrome, шланги Goodridge.

КОЛЁСА: РМ, шины Avon – спереди 100/90–21, сзади 230/80–16.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ: фара Hella (ксенон Н3), указатели

поворотов и стоп-сигнал – светодиодные Fitil DMC,

замок зажигания H.-D.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ: руль Carlini, пульты Custom Chrome,

ручки Arlen Ness, форвард-контроль RST.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Бак, крылья, «плуг», корпус фары, декоративные накладки рамы –

всё металлическое, работы Fitil DMC.

Пробки бака Kuryakin, приборная доска Dakota.

Аэрография студия Megart (Илья Мельников),

седло «Ателье Вишницкий» (набивка из конского

волоса, отформовано кокосовой стружкой).

ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ «начинки» седла (конский волос и кокосовая стружка) обеспечивает куда большее удобство, нежели «пена»

Спереди

передача не

прикрыта. Самое

оно ботинки

чистить!

В левой пробке

бака – указатель

уровня и

вольметр. Откуда

у бензина

напряжение – не

понимаю

что, как и откудаСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ДВИГАТЕЛЬ: Revtech 100”, зажигание Crane Cams Hi-4,

карбюратор Mikuni 42 мм, «гиперчарджер», выпускной коллектор

Screamine Eagle, глушитель самостоятельного изготовления.

ТРАНСМИССИЯ: КПП Revtech шестиступенчатая,

моторная передача ремнём (3”).

ШАССИ

РАМА: Santee, доработка Fitil DMC.

ПОДВЕСКА: вилка и траверсы Spyke, доработанные Fitil DMC. За-

дние амортизаторы Progressine Suspension.

ТОРМОЗА: диски PM, суппорты RST, тормозные машинки Custom

Chrome, шланги Goodridge.

КОЛЁСА: РМ, шины Avon – спереди 100/90–21, сзади 230/80–16.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ: фара Hella (ксенон Н3), указатели

поворотов и стоп-сигнал – светодиодные Fitil DMC,

замок зажигания H.-D.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ: руль Carlini, пульты Custom Chrome,

ручки Arlen Ness, форвард-контроль RST.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Бак, крылья, «плуг», корпус фары, декоративные накладки рамы –

всё металлическое, работы Fitil DMC.

Пробки бака Kuryakin, приборная доска Dakota.

Аэрография студия Megart (Илья Мельников),

седло «Ателье Вишницкий» (набивка из конского

волоса, отформовано кокосовой стружкой).

ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ «начинки» седла (конский волос и кокосовая стружка) обеспечивает куда большее удобство, нежели «пена»

Спереди

передача не

прикрыта. Самое

оно ботинки

чистить!

В левой пробке

бака – указатель

уровня и

вольметр. Откуда

у бензина

напряжение – не

понимаю

Стойки у зеркал

кривые? Или это

я пьяный?

57

моторевю #3 (43) 2006

57

из первых рукиз первых рук

Клиент – Александр Толмацкий – широко известен в узком

кругу не только как продюсер и папа ДеЦла, но и как боль-

шой оригинал. Особенно прославился он лет пять назад.

Александр немало шокировал членов HOG Moscow тем, что

ездил на своём мегакастоме (на минуточку, одном из первых

в стране аппаратов такого уровня подготовки) в найковских

кроссовках. А те, кто брабусировал «мерины» его и его семьи,

до сих пор любят вспоминать телохранителей, выгрузившихся

из V-класса сопровождения. Ребята с хорошими габаритами, нор-

мальными рязанскими физиономиями – и выряженные в рэпперс-

кие штаны с мотнёй ниже колен и тишотки с плюшевыми мишками!

Сейчас, говорят, всё умеренно. К Фитилю Александр приехал

на Infinity, а единственное, что могли вспомнить кастомайзеры,

это их спор. Толмацкий доказывал Фитилю, что

рок и пиво устарели, а тот, в свою оче-

редь, что «рэп – это кал»…

АККУМУЛЯТОР ПРИТАИЛСЯ В «ПЛУГЕ», ксеноновый «балласт» и «мозги» – в недрах бака

Рама + опалубка

поверх труб =

скелет. Опять

«Коррозии

металла»

переслушали!

АККУМУЛЯТОР ПРИТАИЛСЯ В «ПЛУГЕ», ксеноновый «балласт» и «мозги» – в недрах бака

Подножки и

рукоятки – в форме

костей. Или

фаллоимитаторов?

И на «заднице»

глаза! (Ужас какой!)

Рама + опалубка

поверх труб =

скелет. Опять

«Коррозии

металла»

переслушали!

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // с пробегом58 железо // с пробегом58

МОДЕЛЬ УЖЕ ПЕРЕЖИЛА НЕСКОЛЬКО МОДЕРНИЗАЦИЙ, но самой весомой доработкой надо считать установку штатной тормозной системы с ABS

текст: Сергей Чечёткин

Давно хотел осуществить свою старинную мечту – комфортный дальнобой. И только с FJR она реализовалась на все «сто». Теперь каждое лето мотоцикл уносит меня в неизведанные дали…

Yamaha FJR1300:1298 см3, 143,5 л.с., 250 км/ч, 18500, 2003 г.в., под наблюдением с 2004 г., 28000 км

без потрясений

59

моторевю #3 (43) 2006

59

В 2004 году, когда покупал

в салоне FJR1300, такие аппа-

раты явно не пользовались по-

пулярностью. Практически

у любого дилера можно было

свободно его приобрести.

И даже в самый разгар про-

даж – перед началом сезона.

Более того, с экземпляра, кото-

рый купил я, продавцы регу-

лярно вытирали пыль уже года

полтора. Да и на дорогах эти

аппараты практически не

встречались. Что, впрочем, не

удивительно, потому как пос-

тавлять на рынок эту модель

начали только в 2000 году, а за

такой короткий промежуток

времени завоевать популяр-

ность практически невозмож-

но. Сейчас ситуация полностью

поменялась. «Эф-жи-эры»

надо заказывать заранее,

а в Европе на них очередь.

Спорттурист Yamaha

FJR1300 – мой второй мото-

цикл. Пересел я на него

с 600-го «Фазера». Выбор был

обусловлен именно туристи-

ческой направленностью, то

есть возможностью комфорт-

ной поездки на дальние рас-

стояния. Радовали и осталь-

ные характеристики: мощный

тяговитый мотор, прямая ком-

фортная посадка, регулируе-

мое электродвигателем стек-

ло. Особенно меня привлекало

отсутствие цепи. Так приятно

спокойно постоять рядом с мо-

тоциклом и поглазеть на кра-

соты природы, когда вокруг

все носятся с баллончиками

цепной смазки. Учитывая, что

в путешествиях приходится

смазывать цепь один-два раза

в день, кардан – несомненный

плюс: залил в задний мост

масло раз в 20000 километров

и забыл.

Помню свои первые ощуще-

ния, когда выехал из салона.

После лёгкого «Фазера»

FJR1300 казался бегемотом.

Всё-таки почти 300 килограм-

мов, достаточно высокая по-

садка и какая-то удалённость

от дорожного полотна. Единс-

твенной мыслью было не зава-

лить его на месте набок. Чуть

больше наклонишь – и не удер-

жишь. Поехал очень аккуратно,

объезжая весенние, ещё слег-

ка подмороженные лужи. Но

уже через пять минут все стра-

хи растворились. Мотоцикл не

казался тяжёлым, рулился лег-

ко, тормоза работали лучше,

чем на лёгкой «шестисотке».

Чувствовалось присутствие

мощного мотора. Откручивал

«газ» очень аккуратно, потому

что на непрогретом асфальте

заднее колесо срывало.

Сразу после покупки сделал

мелкий тюнинг. Была установ-

лена сигнализация и ксенон.

Точнее, поставлен полный

комплект автомобильных би-

ксеноновых фар. Вещь не са-

мая надёжная, тем более что

би-ксенон делают только в Ки-

тае, хотя и говорят, что из не-

мецких комплектующих. Уже

через некоторое время лампы

стали гаснуть от вибрации,

пришлось их заменить (по га-

рантии). Новый комплект

«продержался» до середины

второго сезона, потом одна

лампа отключилась навсегда.

Сейчас я думаю, что для боль-

шей безопасности имеет

смысл ставить не ксенон, а до-

полнительные стробоскопи-

ческие лампы.

В процессе эксплуатации

также был установлен разъём

прикуривателя (нет, не для ку-

рения на ходу, а для питания

навигационной системы) и по-

догрев ручек. Вещь очень при-

ятная и полезная в холод или

дождливую погоду.

Теперь немного о характе-

ристиках. Вес с полным баком

порядка 270 кг. Но, как я уже

говорил, при езде эта масса

не ощущается. Даже в Моск-

ве, в «пробках», такое ощуще-

ние, что едешь на лёгком

стритфайтере, запросто пере-

страиваясь и протискиваясь

между машинами. Очень гра-

мотно расположены зеркала,

чуть выше зеркал легковых

машин и чуть ниже «Газелей»

и внедорожников. Правда,

иногда, попадаются «недоде-

ланные» джипы, у которых

зеркала на том же уровне.

Хотя, если уж совсем узко, то

зеркала легко «переламыва-

ются», а потом возвращаются

в исходное положение.

По двигателю и трансмис-

сии – никаких нареканий. Тяга

ровная во всём диапазоне

оборотов. Большой объём

двигателя позволяет реализо-

вать сумасшедший крутящий

момент даже на низких оборо-

тах. Момент, который выдаёт

Yamaha R1 на 12000–13000

оборотов в минуту, FJR вы-

даёт на 7000. Частенько слы-

шу такое мнение, что Yamaha

жутко «жрёт» масло, и что

присутствуют постоянные

проблемы с коробкой передач

из-за плохого переключения

или невозможности поймать

нейтральную скорость. В от-

ношении FJR это всё ерунда!

Учитывая пробег моего мото-

цикла (порядка 30000 кило-

метров) и то, что по паспорту

замена масла через 10000 км,

я заявляю: ни разу не доливал

масло, хотя уровень проверяю

постоянно. А коробка передач

работает, как часы.

Посадка прямая, ровная,

как на классическом мотоцик-

ле. Сиденье широкое, так что

даже дальняя дорога не вызы-

вает неудобств. Пассажир

чувствует себя так же комфор-

тно, это я говорю со слов сво-

ей жены, которая со мной про-

ехала пол-Европы и уже

пакует чемоданы для следую-

щей поездки. Этой зимой в ка-

честве апгрейда было купле-

но новое тюнинговое сиденье,

которое, по заявлению разра-

ботчиков, делает поездку ещё

более комфортной и позволя-

ет больше разграничить места

водителя и пассажира.

Отдельно нужно рассказать

о стекле c электроприводом.

Кнопкой, расположенной ря-

дом с переключателем света

на левой рукоятке, можно плав-

но регулировать высоту стекла.

В городе нет смысла подни-

мать стекло. Так удобнее ма-

неврировать в пробках, да

и мотоцикл имеет более агрес-

сивный спортивный вид. А ког-

да поднимаешь стекло на трас-

се, в полной мере чувст вуется

комфорт туристического мото-

цикла. Как будто тебя кто-то

толкает вперёд, на бак. Так

ощущается отсутствие встреч-

ного потока воздуха. Наступает

тишина и благодать! Если идёт

небольшой дождь, можно не

опасаться, что одежда намок-

нет или испачкается. Видно,

воздушные потоки так грамот-

но проходят, что практически

ни одна капля не попадает на

одежду. Конечно, если попасть

в ливень, то ничто, кроме дож-

девика, не поможет ощущению

сухости, хотя, как говорят оче-

видцы, наблюдающие за дви-

жением в дождь из кабины ря-

дом едущей машины, на

скорости над мотоциклом об-

разуется как будто купол, и ос-

новная масса воды минует.

А как поднятое стекло по-

могает, когда в воздухе при-

сутствует огромное количест-

во разного гнуса! Даже

в продолжительных поездках

стекло шлема остаётся чис-

тым. Только самые отчаянные

представители мира насеко-

мых ухитряются оставить свой

след перед носом водителя.

Можно поднимающееся

стекло отрегулировать так,

что в дождь набегающий по-

ток воздуха будет проходить

в районе шлема. Тогда капли

дождя мгновенно слетают,

и никаких затруднений с види-

мостью не будет.

Подвеска полностью регу-

лируемая. Передняя вилка

имеет три регулировки, за-

дний амортизатор – две. Мож-

но всё настроить под свой

стиль езды. Причём сзади

есть интересный переключа-

тель Hard-Soft, который слу-

жит для быстрого изменения

Кнопка аварийной сигнализации

расположена под рукой. Подогрев

ручек установлен самостоятельно

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // с пробегом60 железо // с пробегом60

жёсткости заднего амортиза-

тора для езды с пассажиром.

Что касается ходовых ка-

честв – характеристики для ту-

ристического мотоцикла более

чем достойные. Как ни странно,

данные, публикуемые в спра-

вочной информации дилеров

и в журнальных статьях, разнят-

ся. Например, паспортная мак-

симальная скорость заявлена

по разным данным от 240 км/ч

до 260, в то время как на евро-

пейской модели, которая нача-

ла поставляться с 2004 года

с АБС срабатывает отсечка на

250. Свой мотоцикл я разогнал

(правда, всего один раз, ради

проверки) до 295 км/ч, по край-

ней мере, так показал спидо-

метр. Подозреваю, что ошибка

может быть существенной.

Расход топлива зависит от

стиля езды. По опыту «дальня-

ка», при скорости 120–140 км/ч

при полной загрузке с пасса-

жиром и тремя кофрами мотор

«кушает» примерно 5,5 литров

на сотню, при скоростях до

150–180 км/ч – уже 6,5 литров.

Значит, без заправки спокойно

можно проезжать 400 км.

Несколько слов о перевозке

багажа. Несмотря на то, что мо-

тоцикл немаленький, места под

сиденьем практически нет.

В лучшем случае туда можно

запихнуть сигнализацию, на-

бор стандартно поставляемых

ключей и ремкомплект для пок-

рышек. Поэтому даже при езде

по Москве установка кофра

становится весьма актуальной.

Вес мотоцикла достаточно

большой, так что даже 50-лит-

ровый цент-

ральный кофр

практически не

влияет на пове-

дение аппарата.

Фирменные

кофры достаточ-

но стильно смот-

рятся, но у них ряд

существенных недо-

статков. Первый – это

цена. Платить больше $

2000 за комплект рука не

поднимается. Второй – нена-

дёжное крепление центрально-

го кофра. На моей памяти уже

три случая, когда его просто

отрывало на скорости больше

140 км/ч. Боковые же кофры не

вместительны.

Перед поездкой в Прагу

в 2004 году встал вопрос о вы-

боре кофра. Был куплен 46-лит-

ровый центральный кофр фир-

мы Shad, куда в повседневных

поездках спокойно влезает два

шлема. Этого центрального

кофра вполне хватает, если пу-

тешествовать в одиночку.

Кофр надёжный, с ним я разго-

нялся почти до 300 км/ч.

В 2005-м в поездку по Евро-

пе мы отправились с женой,

поэтому установили ещё и бо-

ковые кофры – количество не-

обходимых вещей возросло

на порядок. Наиболее симпа-

тичным и функциональным

мне показался набор пласти-

ковых кофров Givi, централь-

ный 56 литров и боковые при-

мерно по 50 литров. Каждый

запирается на ключ и при по-

мощи этого же ключа легко

снимается. На боковых коф-

рах

есть допол-

нительные крыш-

ки с кодовым за-

мком, с помощью

которых можно до-

стать необходимые

вещи даже на ходу.

Из минусов, которые

были замечены в процессе экс-

плуатации, можно упомянуть

только то, что при поездках за

город очень сложно преодоле-

вать даже небольшие участки

грунтовой или песочной доро-

ги. Переднее колесо на песке

уводит в сторону, а удержать

280 килограммов очень слож-

но. В конце концов, это шоссей-

ный мотоцикл. В жаркую пого-

ду сильно греется бак, слегка

обжигает ноги.

В заключение хочу сказать,

что мотоцикл получился до-

статочно универсальным,

спортивным, динамичным

и одновременно комфортным,

туристическим. Я считаю,

компания Yamaha создала

один из лучших мотоциклов

в классе спорттурист.

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

итого 2955

стоимость одного километра 0,1

Багажные кофры для

«туриста» – просто

необходимость. В отличие

от штатных, Givi не отлетают

при нагрузках на больших

скоростях

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

500 би-ксенон 200

500 подогрев ручек руля 100

5000 задний багажный кофр Shad 180

5000 установка розетки 12 В 30

10000 замена масла и фильтра (65+30) 95

10000 замена покрышек (170+200) 370

16000 замена передних тормозных колодок 110

17000 набор задних кофров Givi 350


20000 замена свечей зажигания (4х10) 40

21000 замена передних тормозных колодок 110

28000 новое сиденье улучшенной формы 250


бензин Аи-95, 1800 л 930

итого 2955

стоимость одного километра 0,1

Багажные кофры для

«туриста» – просто

необходимость. В отличие

от штатных, Givi не отлетают

при нагрузках на больших

скоростях

61

моторевю #3 (43) 2006

61

В отличие от многочисленных

европейских конкурентов

FJR1300 не может похвастаться

богатым опциональным списком.

Но зато Yamaha в стоке

комплектуется ветровым стеклом

с электрорегулировкой

Светооптика у модели великолепная,

но би-ксенон не помешает

На современный манер можно было бы

уложить трубы глушителей под седло

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

текст: Дмитрий Сафонов

Весьма любопытный гибрид спортбайка

и неоклассика. Любопытный не только

и не столько концептуально, и даже не

выдающимися характеристиками, сколь-

ко идеологией конструирования. Замеча-

тельная традиция в действии – для пост-

ройки хорошего мотоцикла надо взять

хорошие узлы от других мотоциклов,

и всё будет очень хорошо.

ДВИГАТЕЛЬ Вот и взяли очень непло-

хой мотор от TL1000. Целиком, как есть.

Со всеми его особенностями и замороч-

ками. Из особенностей: характер мотора

типичен для Suzuki – «с дурнинкой», т. е.

с довольно сильным подхватом со сред-

них оборотов. Из заморочек – не любит

он езды на заднем колесе (если только

самостоятельно не оборудовать картер

системой перегородок). Цена пренебре-

жения данному «ограничению по танга-

жу» – новый коленвал и головка передне-

го цилиндра в сборе. Причина: масляное

голодание из-за оголившегося масло-

заборника в картере. Система питания

мотора очень чувствительна к чистоте

топлива – легко забиваются смолами

форсунки. Противопоказано мотору дол-

гое стояние без консервации: залегают

поршневые кольца. При падениях может

сильно пострадать крышка сцепления.

ТРАНСМИССИЯ Весьма удачная. Пере-

ключение передач чёткое и аккуратное, с

разумными ходами лапки КПП. Сцепление

практически вечное, несмотря на своеоб-

разие характеристик, присущее V-образ-

ным «двойкам», в первую очередь, высо-

кой пульсации крутящего момента.

РАМА И ОБВЕС Оригинальная и красивая

современная конструкция имеет очень хо-

рошие показатели, способные удовлетво-

рить и любителей спортбайков. Вообще,

этот довольно интересный мотоцикл не ос-

тавит никого равнодушным – уж очень он

своеобразен.

ПОДВЕСКИ Рулевая колонка и вилка це-

ликом перекочевали с того же TL1000. Не-

мудрено – очень удачный узел. А вот мно-

гократно не к ночи помянутый роторный

амортизатор уступил место более простой,

но всего лишь совсем чуть менее эффек-

тивной рычажной системе.

ТОРМОЗА А тормоза уже отнюдь не

TL’евские. Четырёхпоршневые скобы не

только более эффективны, но и более дол-

говечны. Поршеньки суппортов имеют ано-

дированную поверхность, благодаря чему

они и сами лучше работают, и гораздо ме-

нее склонны к закисанию. В целом тормоз-

ные системы весьма эффективны и непло-

хо сбалансированы.

КОМФОРТ Просто хороший современный

классик новой генерации. Естественно,

удобный, как и положено классику, и при

этом не лишён спортбайковских амбиций

благодаря превосходной ходовой части

и довольно злобному мотору.

МОДИФИКАЦИИ МОДИФИКАЦИИ Мотоцикл достаточно

новый и уже только в силу этого не успел

пройти рестайлинг – не пришло ещё время

«шерстить» этот класс. Зато изначально

имеет полностью «раздетую» модифика-

цию: с классическим рулём вместо клипо-

нов, круглой фарой и без полуобтекателя,

«плуга» и буквы S в индексе. Встречается

куда реже «эSки».

параметрыSuzuki SV1000S

что почём(по данным компании «Ускоритель», $)

Благодарим Алексея «Самоделкина» за

консультации при подготовке материала

параметрыSuzuki SV1000S

Двигатель 996 см3, 4-тактный,

2-цилиндровый, DOHC,

V-образный, 8 клапанов,




Длина 2130 мм

База 1435 мм


Передняя шина 120/70–17

Задняя шина 180/55–17

что почём(по данным компании «Ускоритель», $)

Аккумулятор 118

Тормозные колодки передние 54

Тормозные колодки задние 112

Фильтр воздушный 31

Маслофильтр 15

Перо вилки 299

Амортизатор задний 919

Глушитель 857

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #3 (43) 2006

Suzuki SV1000S

от 3 до 7

Suzuki SV1000S 2003 г. – наст. вр.$ 8500–10500

от 3 до 762 железо

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

текст: Дмитрий Сафонов

«Гонка вооружений» в области построе-

ния «самого мощного и самого быстрого»

мотоцикла иногда даёт не только плохо

управляемых монстров, но и изумитель-

ные мотоциклы, довольно удачно сочета-

ющие мощность, комфорт во всех его

смыслах, неплохую управляемость

и надёжность. Таков Super Blackbird. Или

в просторечии «дрозд», «дятел».

ДВИГАТЕЛЬ Мотор разрабатывался не-

посредственно под этот мотоцикл. Каких-то

больных мест не имеет. Правда, не стоит

уповать на его надёжность и наплеватель-

ски относиться к обслуживанию мотора.

Систематическая замена масла и натяжи-

теля цепи ГРМ позволит перепродать мото-

цикл с минимумом потерь в цене, а не ис-

кать лоха, которому можно впарить

замученную «птичку». Грохот в моторе не

даст об этом забыть, но, поверьте, не стоит

до этого доводить – дорого обойдётся.

ТРАНСМИССИЯ Это же Honda!!! Для не-

посвящённых: это высшая похвала транс-

миссии любого мотоцикла, какую можно

придумать. Однако стоит присматриваться

к состоянию успокоителя цепи главной пе-

редачи и к натяжению самой цепи – если

его срежет, то цепь очень быстро сожрёт

алюминиевый маятник.

РАМА И ОБВЕС Рама могла бы быть

и пожёстче. Но, в принципе, всё на достой-

ном уровне, и это проявляется только при

довольно жёсткой езде, на что мотоцикл не

рассчитывался. Его стихия – скоростной ту-

ризм. И тут он оказывается на высоте. Удоб-

ная свободная посадка, хорошая ветроза-

щита, мощный задний бугель, позволяющий

без проблем «наишачить» на мотоцикл уве-

систые кофры, эластичный мощный мотор –

мечта туриста. Установка слайдеров одно-

значно полезна, только слайдеры должны

быть правильные. Иначе или обломок слай-

дера размолотит пластик, или «каменный»

слайдер порвёт ухо рамы, сохранив пластик.

Бывает, что страдает «паук» носовой обли-

цовки. Его проще купить, чем выправить.

ПОДВЕСКИ В целом соответствуют званию

«спорттурера». Шарниры рычажной систе-

мы всё же могут изнашиваться. Комплект

всей трухи для замены стоит чуть больше

$ 100, правда, если не начало есть сами ры-

чаги. При очень жёсткой езде с большой на-

грузкой по сильно разбитым дорогам может

порвать «треугольник» в рычажной системе

подвески. Деталь несложная, и её очень лег-

ко изготовить на заказ.

ТОРМОЗА Тормоза с CBS просто велико-

лепны. Только при прокачке надо быть пов-

нимательнее, чтобы система воздух не

хлебнула, иначе обеспечена очень боль-

шая возня по прокачке всех контуров. Сле-

дует отметить, что огромные энергетичес-

кие и скоростные возможности мотоцикла

предъявляют очень жёсткие требования к

состоянию тормозных систем. Так, уста-

новка «органических» колодок вместо

«синтетики» может привести к тому, что на

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

жёстком торможении с 200 км/ч вы просто

останетесь без тормозов.

КОМФОРТ «Туристический спорттурер»,

по-другому и не скажешь. Всё удобно.

МОДИФИКАЦИИ Существует в последо-

вательных трёх модификациях. Карбюра-

торная, инжекторная и инжекторная с ка-

тализатором и лямбда-зондом.

параметрыHonda CBR1100XX Super Blackbird

что почём(по данным сервис-центра «Аояма Моторс», $)

Подготовлено по материалам www.blackbird.ru

параметрыHonda CBR1100XX Super Blackbird

Двигатель 1137 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 16 клапанов,




Длина 2160 мм

База 1490 мм


Передняя шина 120/70–17

Задняя шина 180/55–17

что почём(по данным сервис-центра «Аояма Моторс», $)

Аккумулятор 164

Тормозные колодки передние 82

Тормозные колодки задние 82

Фильтр воздушный 54

Маслофильтр 12

Перо вилки 610

Амортизатор задний 475

Глушитель (мафлер) 630

Honda CBR1100XX Honda CBR1100XX 1997 г. – наст. вр.$ 7200–12500

лет

моторевю #3 (43) 2006

63

от 7 до 12

моторевю #3 (43) 2006

железо // фарш64 железо // фарш64

БЮДЖЕТ МОТОРНОГО ТЮНИНГА лежит в пределах от нуля и до бесконечности. Всё зависит только от пухлости вашего кошелька и желания тратить деньги

что делать?Длинноногим покорителям

городских джунглей при их

агрессивном ритме движения

просто необходимы хорошие

тормоза. И не тешьте себя

иллюзиями, что ваш эндуро-

донор располагает оными.

Большинство обычных внедо-

рожников в стоке оснащаются

довольно хилыми тормозны-

ми системами. Да, на песке

или грязи их хватает, но когда

речь идёт о переносе среды

обитания на асфальт с воз-

росшим сцеплением колёс

с покрытием (сочетание «го-

ночный слик – асфальт» – это

вам не «кроссовая шашка –

грунт»), то уже после парочки

экстренных замедлений пой-

мёте, что значит термин «ко-

лодки поплыли».

Итак, задумываемся над уве-

личением тормозного потенциа-

ла. Начнём с простого – с задне-

го тормоза. Тут много мудрить

не надо – махнуть «грязевые»

колодки на асфальтовую синте-

тику (они обозначаются как

Sintered или HH sintered) да по-

менять резиновый тормозной

шланг на армированный (бюд-

жет операции примерно

$40+$50=$90). Увеличивать диа-

метр заднего тормозного диска

или ставить четырёхпоршневый

суппорт не стоит. При имеющей-

ся высоте центра тяжести мото-

цикла заднее колесо будет ви-

сеть в воздухе при каждом

интенсивном торможении, и зад-

ний тормоз понадобится только

для мягкого ввинчивания вов-

нутрь поворота. Потенциала

штатной тормозной системы

хватит на 100%.

С передним малой кровью

не отделаешься. Тут придётся

многое менять. Начать нужно

с замены простенького жёстко

закреплённого грязевого пе-

реднего тормозного диска на

плавающий диаметром 300–

330 мм. Штатный тормозной

суппорт придётся немного пе-

реместить проставкой. Готовые

комплекты (диск + проставка)

продаются на многие моде-

ли внедорожных мотоциклов

и стоят от $ 150. Замена «гря-

зевых» колодок на дорожную

синтетику и резинового шланга

на армированный (с заменой

тормозной жидкости на DOT5.1

и тщательной прокачкой) будет

просто необходима. Бюджет та-

кой же, как «сзади» – пример-

но $40+$50=$90. Иногда этого

может не хватить, и придётся

инвестировать в четырёхпор-

шневый суппорт, как на спорт-

байке, и новый ГТЦ (тормозная

машинка на руле). Но это удо-

вольствие не из дешёвых (от

$ 400 и $ 150 соответственно).

И не спешите тратить деньги,

пока сами не убедитесь в не-

достаточной эффективности

штатного суппорта.

Приятное исключение –

Suzuki DR650SE – у него уже

в заводской комплектации сто-

ит передний тормозной диск

диаметром 290 мм. Достаточно

только поменять колодки и тор-

мозной шланг.

Здесь стоит помнить, что

применение рейсинговых тор-

мозных колодок на аппаратах,

которые будут использоваться

преимущественно в городе,

нецелесообразно. Эффект ока-

жется отрицательным. Тормо-

зить будет хуже и менее пред-

сказуемо – проверено на себе.

На очереди дальнейшего

апгрейда рама и подвеска. Рама

на супермото должна быть жёст-

кой. Даже более жёсткой, чем

это требуется для кроссового

мотоцикла, а тем более паркет-

ного эндуро. Почему? При от-

крытии «газа» после апекса

кроссовый мотоцикл прокручи-

вает колесо и швыряется комка-

ми грязи веером во все стороны.

А теперь представьте, насколько

выше сцепление с чистым ас-

фальтом у более широкого зад-

него колеса, обутого в спортив-

ную резину. И вся энергия,

тратившаяся ранее на эффек-

тивное разбрасывание грязи

и щебня, перейдёт в чистое ус-

корение. И посредником будет

рама, которая должна это вы-

держать, не изгибаясь и не раз-

валиваясь на части. Рамы крос-

совых мотоциклов и жёстких

эндуро достаточно крепки и мо-

гут долго выносить такие изде-

вательства. Из асфальтовых эн-

дуро неплохо справляются

Suzuki серий DR. Другие мото-

циклы (Хонда XR650L или

Kawasaki KLR650, например) не

обладают достаточно жёсткой

рамой, и она может банально

сломаться при активном треко-

вом использовании. Вас выру-

чит грамотный сварщик, кото-

рый усилит её в критических

местах ко-

сынками

и перемыч-

ками. Но

ищите

действитель-

но грамотного

сварщика – ва-

рить надо будет

в аргоновой

среде или паять

латунью, чтобы

раме не сделать

хуже, перегрев её

в местах сварки.

С подвесками картина при-

мерно такая же. Кроссовые мо-

тоциклы и жёсткие эндуро поз-

воляют обойтись только

настройкой гидравлики (отбой,

сжатие) под новые условия экс-

плуатации. В диапазон их регу-

лировок езда по асфальту впи-

сывается без проблем. А вот

с паркетниками не так всё прос-

то. Обычно вилки у них слиш-

ком мягкие, и требуется как ми-

нимум установка проставок над

штатными пружинами (для го-

рода это ещё более-менее ра-

ботает, а вот на треке может

сыграть злую шутку). Мой со-

вет – не экономить, а заказать

пару более жёстких тюнинговых

прогрессивных пружин (бюджет

от $ 80) в вилку и подобрать

вязкость вилочного масла. Если

выезды на трек планируются

как минимум два раза в неде-

лю – инвестируйте деньги (от

$ 150) в новые клапаны гидрав-

лики передней вилки и настрой-

те её под свой вес (новые кла-

паны не расширяют диапазон

БЮДЖЕТ МОТОРНОГО ТЮНИНГА лежит в пределах от нуля и до бесконечности. Всё зависит только от пухлости вашего кошелька и желания тратить деньги

супермото: что делать?

Продолжаем разговор о самостоятельной постройке супермото. В прошлом материале речь шла о выборе донора и колёсных комплектующих. Теперь очередь за остальным. текст: Денис Панферов

ЧА

СТЬ

2

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

65

регулировок, как многие дума-

ют, они только могут этот диа-

пазон сместить под изменивши-

еся условия эксплуатации или

вес пилота). Это дешевле, чем

покупать вилку в сборе, но эф-

фектом обладает не меньшим.

Пружина заднего амортизатора

(от $ 100) и клапаны в него (от

$ 150) позволят тонко настроить

«хвост» мотоцикла под собс-

твенные запросы.

На мотоциклах с обычными

(не перевёрнутыми) вилками

хорошим подспорьем в деле

«сделать шасси жёстче» будет

третья траверса, которая ста-

вится между стаканами вилки

на уровне сальников. Дёшево

(от $ 60), но крайне полезно.

Штатно такая железка ставит-

ся только на BMW F650 GS.

Нужен ли вам рулевой дем-

пфер (от $ 300), вы поймете,

только выехав на трек. Не спе-

шите выкидывать деньги зара-

нее. Не так много аппаратов его

настоятельно требуют и рулить-

ся без него не могут. К тому же

его установка на эндуро – опе-

рация непростая, порой влеку-

щая за собой замену верхней

траверсы или серьёзные фре-

зерные работы.

Бюджет моторного тюнинга

лежит в пределах от нуля до

бесконечности. Всё зависит

только от пухлости вашего ко-

шелька и желания тратить

деньги.

На первых порах достаточно

просто вынуть все ограничите-

ли. Каждая фирма «душит» мо-

тоциклы по-своему, универсаль-

ные рекомендации дать трудно.

Ищите в коробке с воздушным

фильтром и резиновом патрубке

от него к карбюратору перего-

родки, мешающие беспрепятс-

твенному току воздуха, в вы-

хлопной трубе необоснованные

сужения и уменьшения диамет-

ра выпуска. Возможно, придётся

заменить пару жиклёров (глав-

ный и воздушный) и приподнять

иглу. Прежде чем рушить доста-

точно сложную и неплохо на-

строенную на заводе систему

питания и выпуска хорошо рабо-

тающего мотоцикла, в робкой

надежде отловить одного-двух

узкоглазых и хромоногих пони,

удостоверьтесь в своей компе-

тентности. Тут потерять намного

проще, чем найти. Мучают сом-

нения – доверьтесь профессио-

налам или совсем не трогайте.

У 650-кубового мотора, как пра-

вило, достаточно «мяса» и в за-

водском исполнении, чтобы по-

лучать море удовольствия от

процесса езды.

Тем, кто собирается зажи-

гать на переделанном кроссаче

по треку, вмешательств не из-

бежать: система питания крос-

совых мотоциклов не настрое-

на на долговременную езду по

асфальту на оборотах, близких

к максимальным при полно-

стью открученной ручке «газа».

Смесь в этих режимах (при

штатных настройках) получает-

ся бедной, что ведёт к перегре-

ву и может прикончить мотор.

Поэтому с жиклёрами и иглой

надо поиграть обязательно,

ориентируясь хотя бы по цвету

нагара на свече.

Готовы идти дальше? Идите!

Полный выпуск (минус 2–5 кг

часто важнее, чем плюс 0–5

«кобыл»), фильтр нулевого со-

противления, дырки в крышке

корпуса воздушного фильтра,

набор Dinojet – «это таки будет

раз» (как в анекдоте про еврея

и золотую рыбку).

Далее начинаются совсем не-

бюджетные детали и операции:

кованые поршни с более высокой

степенью сжатия, кованые шату-

ны, «горбатые» распредвалы,

клапаны увеличенного диаметра,

жёсткие клапанные пружины, по-

лировка каналов головки, балан-

сировка распредвала… Товар под

названием «Итого»: в самом низу

счёта за детали и работы будет

дорожать с непостижимой скоро-

стью. Рекомендую просчитать,

что выгоднее: улучшать старый

аппарат или заменить новым, за-

долго до того, как стартует про-

грамма тюнинга. Этот процесс,

как наркотик, затягивает с голо-

вой, и только спустя некоторое

время и изрядную сумму денег,

понимаешь, что занимаешься

«резьбой по калу», и купить за-

водской рейсер было бы дешевле

и намного эффективнее.

Первое время (в городе

в «пробках» и на коротких ас-

фальтовых треках особенно) сле-

дите за температурой мотора.

У многих кроссачей и жёстких

эндуро с мотором-«водянкой»

нет вентилятора охлаждения,

и вполне возможны перегревы.

Тогда понадобятся вмешательс-

тва в систему охлаждения – из-

менения коммутации шлангов,

убирание термостата, установка

вентилятора и т. д. Если тенден-

ции к перегреву не прослежива-

ются, считайте, что вам повезло.

По итогам этой главы мини-

мальные затраты можно счи-

тать нулём, а максимальными

я вас пугать не буду – прокон-

сультируйтесь у знакомых

специалистов.

Теперь косметика. Тут есть

просто цацки и необходимые

вещи. К последним относятся

элементы защиты от падений.

Падать на асфальт (и вам, и мо-

тоциклу) придётся гораздо

больнее, чем в жидкую грязь.

Защита рук с креплением в то-

рец руля, слайдеры на ось пе-

реднего и заднего колеса, за-

щита моторных крышек от

истирания, защита днища от

пагубного воздействия острых

углов бордюров, неломаемые

лапки тормоза и КПП – это

действительно нужно. Уложите

почти готовый мотоцикл на оба

бока в гараже при разных поло-

жениях руля и посмотрите, что

будет тереться и гнуться, а что

находится в безопасности. Воз-

можно, световые приборы при-

дётся заменить или перемес-

тить, а выступающие агрегаты

усилить или защитить. Не хо-

чется быть кулибиным – обра-

титесь к «буржуинским» ката-

логам тюнинга. Там можно

найти что угодно. Минимальный

бюджет – от $ 50 за защиту рук.

Цацками мотоцикл со време-

нем обрастёт сам. Это новый

пластик необычного цвета

и формы, короткое переднее

крыло, наклейки, яркая шкурка

для седла, маска с фарой, кра-

сивые световые приборы, но-

вый руль на смену погнутому

и т. д. Только ваше чувство вку-

са (или насмешки друзей) мо-

гут вас вовремя остановить. Не

утяжеляйте мотоцикл ненуж-

ными приборами, фишечками

и приспособлениями. Ронять

будет жалко…

После замены переднего ко-

леса с 21" на 17" спидометр бу-

дет врать в «плюс» примерно

на 20%, а при использовании

тюнинговых ступиц вы его во-

обще можете лишиться. Купите

велосипедный или эндурный

компьютер (бюджет от $ 10),

и вы будете всегда знать ско-

рость, время и массу других

параметров, вплоть до оборо-

тов мотора и температуры ох-

лаждающей жидкости на на-

иболее продвинутых моделях.

В заключение скажу, что все

цены в статье указаны пример-

ные, за самые бюджетные пред-

ложения. Понравившиеся вам

детали или запчасти могут на

деле оказаться значительно до-

роже. О расходах на работы тоже

было тактично не сказано, в на-

дежде на то, что выполнять вы их

будете сами. Так что хорошенько

взвесьте все «за» и «против»,

загляните в кубышку со сбереже-

ниями и решите, нужно ли вам

всё это или нет.

ЭТОТ ПРОЦЕСС, КАК НАРКОТИК, затягивает с головой, и только спустя некоторое время и изрядную сумму денег, понимаешь, что занимаешься «резьбой по калу»

моторевю #3 (43) 2006

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: D

erb

i

preview66 preview66

Derbi Rambla 125:124 см3, 15 л.с.

Derbi Rambla 50:49 см3, 7 л.с.

Куда катится мир: европейские дизайнеры вдохновляются достижениями своих японских коллег-конкурентов! Причём при создании не какой-то банальщины, а принципиально новой разновидности скутера. И кто – Piaggio group, сами заслуженно считающиеся законодателями скутерных мод!

scooteriascooteria

СПЁРЛИ?

С ГО-

ЛОВЫ

НА НО-

ГИ

СПЁРЛИ? «А вот и от-

вет Европы создателям

PS250», – изрёк мой коллега,

увидев эту парочку на Милан-

ском мотосалоне. Да, «цита-

ты» из хондовского «криатиф-

фа» наблюдались, и не одна.

Но реальным вдохновителем

дизайнеров был другой «япо-

нец для Японии», выпускае-

мая много лет Yamaha Gear.

Взгляните на фото: не пор-

третная, но весьма сущест-

венная схожесть. Особенно

у Rambla 50.

Но пропорции иные. Совер-

шенно. Мотор и колёса просто

лезут наружу. Действительно,

узлы шасси намного компакт-

нее, чем на Gear, а колёса, под-

вески и движки – существенно

крупнее. Движки, к тому же,

мощнее: как 50-, так и 125-ку-

бовая «водянки». Нетипичные

силовые агрегаты для «утили-

тарщины», не так ли? Впрочем,

к этому мы ещё вернёмся, а по-

ка отметим, что помимо чужих

дизайнерских находок авторы

Rambla использовали нема-

ло своих. Например, две ниж-

ние дуги, расположенные по

бокам полика. Практично (ибо

защищают пластик) и стильно.

А к ним крепятся прелюбопытно-

го вида пассажирские подножки,

выглядящие просто вырезанны-

ми из кусков труб. Технологично

и практично – ибо в сложенном

состоянии они встают заподлицо

с «дугами безопасности».

Да и светодиодной опти-

ки у PS250 не наблюдается,

а в 1994 году (когда дебюти-

ровала Yamaha Gear)

про такие кунштюки

и вовсе ничего не

слыхали.

С ГО-

ЛОВЫ

НА НО-

ГИ От-

странимся

от дизайнер-

ских «вкус-

ностей» и пос-

мотрим на это

дело глазами

покупателя. Что

его не устраива-

ет в существую-

щих мало- и сред-

некалиберных

скутерах (не конк-

ретной модели, а во-

обще)? Почему спад

продаж этих аппаратов

опережает общий эконо-

мический спад в Европе?

«Большеколёсники»

и «полумакси» больше идут

тем, кому за 40, ретромоде-

ли – уж совсем на любителя,

аппараты «стандартного клас-

са» – это больше для домохо-

зяек и скупердяев. К тому же

все они, вместе взятые, мало-

мощны,

а у соче-

тающих

компак-

тные габариты

и неплохие мо-

торы псевдоспор-

тивных моделей

дизайн давно одер-

жал победу над здра-

вым смыслом. За рулём

одних ноги ничем не защи-

щены от грязи, у других руль

у пуза, а полик почти у «пятой

точки», у третьих… К тому же

«горб» в раме хоть и увели-

чивает жёсткость рамы, но

сильно усложняет перевозку

ручной клади (а не всегда ведь

можно обойтись рюкзачком!).

67

моторевю #3 (43) 2006

67

буль

варн

ый ха

мбу

льва

рный

хам

тек

ст:

.Sti

nge

r

Rambla 125

моторевю #3 (43) 2006

scooteria // preview68 scooteria // preview68

БОЕВАЯ

ПЛОС-

КОДОН-

КА

Да и «спортивный» дизайн…

Сколько ни маскируй скутер

под спортбайк, таковым он не

станет, сколько ни пичкай его

«бигвэлвами» и нитросами

всякими!

Одно время были модны

«внедорожные» модели. Агрес-

сивные с виду и оснащённые

«зубастыми» колёсами, они

продавались в немалых коли-

чествах. Но только среди «пол-

тинников». Ниже ожидаемого

оказались продажи Yamaha

BW’S 100 и Piaggio Typhoon 125,

так и остались прототипами

Gilera Mad Mud и Yamaha Slider

125… Но сама идея «скутерд-

жипа», как оказалось, не умер-

ла. Просто теперь в неё решили

привнести максимум функци-

ональности, сделав дизайн не

столько стильным, сколько под-

чёркнуто утилитарным.

БОЕВАЯ

ПЛОС-

КОДОН-

КА Обыч-

но утилитарность скутеров

скромно прячут в изящные

формы, позаимствованные

у малолитражек. Здесь же

утилитарность выстав-

лена напоказ! О за-

имствовании форм

уже было сказано выше,

скажу только, что старые идеи

в новых пропорциях выглядят

просто шокирующе. Согласи-

тесь, что этой парочке больше

пошёл бы не «металлик», а ха-

ки, на крайний случай, серый

матовый окрас!

И пусть «унитазом» под

сиденьем здесь и не пахнет,

а в «бардачок» над фарой мно-

го не положишь. Зато на плос-

ком полике можно разместить

немаленькую сумку, а сзади

так и вовсе раздолье. Хоть ме-

гакофр ставь, хоть бум-бокс.

Более того, к пассажирскому

сиденью, трансформирующе-

муся в спинку водительско-

го, можно присобачить (да-

да, вертикально!) скейтборд,

а в «раздутых» кроссовках,

широких штанах и прочем

скейтовом «экипе» наезд-

ник Rambla будет смотреться

куда гармоничнее, нежели на

«спортсмене» типа того же

Runner. А ехать аппарат будет

столь же быстро. По крайней

мере, на прямых (благо, мото-

ры те же: без 200-кубовой вер-

сии никуда не денутся – в Ита-

лии на автострады пускают не

меньше чем со 151-ку-

бовыми движка-

ми). Да

и в п о - воротах тоже

не факт, что будут про-

блемы с управляемос-

тью, судя по столь же

«плоскодонной» (и вдо-

бавок «большеколёс-

ной»!) Aprilia Sportcity.

А если вспомнить,

что «царапино-

боязнь» новинки

куда меньше любо-

го сколько-нибудь

близкого конкурен-

та, что позволяет

держать меньший

«запас на сторону»

в трафике…

Любопытно, что

аппарат назвали

Rambla («Буль-

вар» по-испански).

А ведь четыре года

назад Derbi запус-

тила «утилитарный»

(но выглядящий впол-

не по-спортивному) среднеку-

батурник Boulevard (что есть тот

же «Бульвар», но по-француз-

ски). Намёк на то, что на смену

французской сдержанности

приходит испанский темпе-

рамент? Или испанская

нахрапистость круче

французского ску-

пердяйства??

параметры Derbi Rambla 125 Derbi Rambla 50параметры Derbi Rambla 125 Derbi Rambla 50

Начало выпуска 2007 2007

Длина/ширина/высота 1864/706/1270 1814/706/1230

База 1310 1265

Объём бензобака 12 10

Двигатель 124 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый,

OHC, 4 клапана, жидкостное

охлаждение

49,38 см3, 2-тактный,

1-цилиндровый,


Диаметр цилиндра/ход поршня 57/48,6 40/39,3

Система питания карбюратор карбюратор, 17,5 мм

Степень сжатия 11,5 10,5

Мощность 15 при 9750 об/мин н. д.

Крутящий момент 11,7 Нм при 8000 об/мин н. д.

Трансмиссия вариатор вариатор

Рама стальная, трубчатая стальная, трубчатая

Передняя подвеска телескопическая, 35 мм, ход 90 мм телескопическая, 32 мм, ход 80

Задняя подвеска с двумя амортизаторами с одним амортизатором

Передний тормоз диск Ø240 мм, оппозитная скоба диск Ø220 мм, оппозитная скоба

Задний тормоз диск Ø200 мм, оппозитная скоба диск Ø200 мм, оппозитная скоба

Переднее колесо 120/80–14 130/80–12

Заднее колесо 130/70–13 130/80–12

Музы дизайнеров Derbi:

Honda PS250 и Yamaha Gear C

фо

то: D

erb

i

Вместо «унитаза» –

«помойка» спереди

и платформа сзади

фо

то: D

erb

i

BIG BLOCK: HI-END…

…И «БЮДЖЕТ»

BIG BLOCK: HI-END… Без

малого три года нас отделяют

от того дня, когда с конвейера

сошёл последний скутер с мо-

тором Piaggio Bigblock. За это

время все Runner SP, Dragster

180, Typhoon 125 и другие ап-

параты медленно, но оконча-

тельно перекочевали в руки

любителей «пулялок». Причём

немало народу решило стро-

ить аппараты не «на каждый

день», а «для души». Плюс

к тому предложение «бэуш-

ных» и новых Piaggio Bigblock

всех моделей и конфигураций

сделало установку их в шас-

си «полтинника» увесистой

альтернативой hi-end-тюнингу

«полтосов».

И понеслась! Высшим до-

стижением стало доведе-

ние 210-кубового кита Fabrizi

Racing до полнокомплектно-

го вида, со специальной вы-

пускной системой и ориги-

нальным впуском с 38-мм (!!!)

карбюратором. Но этот мега-

кит, как и длинноходные ко-

ленвалы и большеобъёмные

цилиндры, не сделал погоды

на рынке (абсолютное боль-

шинство предпочитает

ЦПГ Malossi 172

и «колено»

со

стандартным ходом), хотя ин-

терес к ним растёт с каждым

месяцем. А вот суперкарбю-

раторы с 28-, 30- и даже 34-мм

диффузорами от Mikuni и Koso

(ещё один новый бренд; как

нетрудно догадаться по на-

званию – из Тайваня) уже ско-

рее правило. И «нулевики»

у них очень даже ничего:

к «мегадыркам» подходят

изделия от Twin Air, съевшей

не одну собаку на фильтрах

для оффроуда (а на скутерах

повышенная засоряемость

ФНСов, как известно, бич

божий!).

Одна беда: с «родными»

и даже тюнинговыми «доми-

ками» такие «большие дыр-

ки» сочетаются паршивенько.

Проблема была решена с по-

явлением девайса от японс-

кой Tassinari: оригинальный

коллектор, в котором (а не

в картере, как у «родного»

движка) размещён «домик»,

изначально предназначенный

для тюнинга Yamaha RD350.

(Точнее, квадрика Yamaha

Banshee, оснащён-

ного тем же

двухцилин-

дровым

«двухтакт-

ником»).

А в недрах небольших мас-

терских в Европе в стадии

рождения два новых решения.

Во-первых, идёт подготов-

ка в серию «приспособ» для

адаптации к картеру Bigblock

комплектной цилиндро-пор-

шневой группы от RD350. (Её

преимущество – наличие мощ-

ностного клапана, что позво-

лит при всё тех же 27–32 силах

резко улучшить эластичность).

А британская Rage composite

собирается уже летом пред-

ложить набор для конверсии

мотора в… двухцилиндровый!

Правда, мотор должен быть на

основе 125-кубовых цилинд-

ров и с минимальной форси-

ровкой. Иначе порвёт транс-

миссию, не рассчитанную на

такой крутящий момент.

У «грандов» же единственная

существенная новинка – вари-

атор Malossi Multivar MHR. Про-

филь его канавок обеспечивает

более гибкий «передаточный

ряд», позволяя лучше сглажи-

вать «провал» (неизбежный при

серьёзной форсировке), чем

привыч-

ный

нам

«просто» Multivar. Говоря поп-

росту, от него больше толку, чем

от «цивильной» версии.

…И «БЮДЖЕТ» Но подавля-

ющее большинство новых вла-

дельцев скутеров с Bigblock

всё же не располагают мега-

бюджетами для серьёзного

тюнинга, а тем более возмож-

ностью держать такое чудо

«для души», а ездят каждый

день на чём-то более прозаи-

ческом. Но и банальный капре-

монт с помощью «оригинала»

и «афтермаркета» тоже не для

них. В результате образовался

сегмент для производителей

тюнинга более дешёвого, чем

упомянутые девайсы, и да-

же более «бюджетного», чем

Malossi (ломящей, признаться,

не так уж и мало за свои меха-

нические чудеса).

В результате появились

предложения от не столь рас-

крученных марок. Например,

Parmakit и Top Racing предла-

гают карб-киты и HPC-колен-

валы точь-в-точь как

у Malossi, но це-

ной на 20–30 %

дешевле. (Моё

предположение:

они покупают у то-

Новинки в мире тюнинга появляются так же методично, как и среди «доноров». Даже ещё методичнее – практически равномерно в течение года. Что же изменилось в области моторного тюнинга средне- и крупнокубатурных скутеров за два года, прошедшие с публикации цикла «методичек» по данному направлению («Моторевю» 11/2003–2/2004)? текст: .Stinger

2006max

i

ТЮНИНГ2006max

i

моторевю #3 (43) 2006

scooteria // фарш70 scooteria // фарш70

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

Выпускные системы

Fabrizi для

мегатюнинга

Bigblock (справа)

и Polini для Tmax

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

LEADER: ПОЛНЫЙ КОМП-

ЛЕКТ

«ПОЛЛИТРЫ»: ВСЕМ ПО

«КАСТРЮЛЕ»!

го же поставщика, но при этом

делают меньшей «надбавку

за бренд»; впрочем, это всего

лишь предположение). Ещё до-

ступнее предложение от авто-

ритетнейшего производителя

коленвалов Mazuchelli, но там

«полнощёкость» достигнута за

счёт пластиковых вставок, что

накладывает ограничения по

форсировке и тщательности

настройки. (С другой стороны,

до предельно допустимых зна-

чений оборотов «бюджетным»

движкам всё равно далеко).

А Parmakit предлагает по впол-

не «вкусной» цене ещё и 140-

и 172-кубовые ЦПГ для «воз-

душных» моторов, не менее

активно «заряжаемых», неже-

ли модификации с жидкостным

охлаждением.

Что же касается трансмис-

сий, то тут реально отличилась

только Polini. Её сцепление для

Bigblock – нерегулируемое, в от-

личие от девайсов компании

для «полтинников» и Malossi

Delta Clutch. Зато узел ощу-

тимо легче, чем стандартное

и Malossi: 875 граммов против

960, что принципиально с точ-

ки зрения инерции трансмис-

сии. Ещё легче – 820 г – узел,

предназначенный для нефор-

сированных моторов. Но для

тюнинга этот гаджет не годит-

ся – недостаточна площадь

накладок.

LEADER: ПОЛНЫЙ КОМП-

ЛЕКТ Оговорюсь сразу: речь

пойдёт о «водяных» моторах

серии. Владельцам «воз-

душников», как и раньше,

придётся шарошить головки

самостоятельно и изобре-

тать «прямотоки» из под-

ручных материалов. А вот

наличествующая в катало-

гах программа «прокачки»

125–200-кубовых пьяджевс-

ких «четырёхклапанников»

стала комплектной. Перечис-

лю узлы Malossi, фактически

монопольно хозяйничающей

в этом сегменте: 209-кубо-

вая ЦПГ (точно такая же есть

и у Polini), «острый» распред-

вал, титановые клапанные

пружины, 34-мм золотнико-

вый карбюратор. Это по мото-

ру, по трансмиссии тоже ком-

плект полный, от вариатора

и торкдрайвера до регулиру-

емого сцепления и «длинной»

пары (причём по большинству

позиций есть альтернативные

предложения). Итого 27–29

(это как руки приложить) сил

«на валу» и до 150 км/ч. При-

мерно столько же можно бу-

дет снять и с 250-кубового мо-

тора Piaggio QUASAR (к нему

из вышеперечисленного не

подходит только цилиндр) – но

это в теории. На практике ещё

никто всерьёз не брался за

тюнинг этого мотора: Malaguti

Phantom Max редок даже

в Италии, Derbi GP1 пока не

продаётся, а Aprilia Scarabeo

и другие «бюргер-скутеры»

всерьёз рассматривать в ка-

честве «доноров» нереально.

Для полного комплекта не

хватает только «прямотока»

(точнее, прямотоков – у 200-ку-

бовых движков с 2003 года

выпускная система унифици-

рована с «четвертинкой», со-

ответственно, коллектор и глу-

шитель иные). Но это только

у Malossi. Зато у остальных

производителей – море раз-

ливанное: от Polini до уже из-

вестных PM, GPR, Scorpion,

Leovince… Самое смешное,

все они (за исключением PM

и Leovince) похожи друг на

друга, как близнецы – и всё за

тем же исключением страдают

ненадёжностью креплений!

«ПОЛЛИТРЫ»: ВСЕМ ПО

«КАСТРЮЛЕ»! А вот для

500-кубовых Gilera Nexus

и Yamaha Tmax глушителями

тюнинг от Malossi и ограничива-

ется (тюнинговые вариаторы не

в счёт: компания их предлагает

для практически всех скутеров,

продаваемых в Европе). Зато

следует признать, что по качес-

тву изготовления (да и дизай-

нерской проработке) Malossi

Wild Lyon – лучшая выпускная

система для «поллитр». Осо-

бенно для Nexus (абсолютное

большинство глушителей от

которого отваливаются из-за

слабых креплений).

Да-да, уже можно говорить

о великом множестве предло-

жений по «концам» для этих

моторов. И этим всё ограни-

чивается: ну не дозрели ещё

владельцы «поллитр» для

серьёзного тюнинга. Впро-

чем, всё может измениться,

если «пойдут в массы» италь-

янское и французское нацио-

нальные первенства по «коль-

цу» среди «макси». (А ведь

именно Runner 180 Cup

принад лежит решающая роль

в захвате Malossi ведущих по-

зиций по тюнингу этой модели

при одновременном повыше-

нии интереса к нему!)

А пока желающим постро-

ить нечто кошмарное прихо-

дится заниматься разработ-

ками самостоятельно. Как это

сделали французы из Yam74,

призвав на помощь Людовика

Лазарета (об их компрессор-

ном монстре – см. «Моторевю»

11/2005). Или маленькое ателье

Massimoto, уже года четыре за-

нимающееся тюнингом Tmax.

Теперь у парней из Рима на

выбор три разных по «остро-

те» распредвала, проточенные

головки, «павэркоммандеры»

для впрысковых и 33-мм кар-

бюраторы – для более старых

версий… Последние наработки

римлян – инсталляция тюнин-

говых «мозгов» Motec M48 и бо-

лее «длинная» первая ступень

главной передачи (она, напом-

ню, цепью Морзе).

И это, пожалуй, всё. Тюнинг

250-кубовых «двухклапанни-

ков» в Европе, что называется,

не пошёл: Leonardo слишком

дорога, а японские «диваны» не

слишком привлекательны в ка-

честве «доноров». То же можно

сказать и про скутеры с 400-ку-

бовыми моторами Suzuki/Franco

Morini, у которых к тому же вы-

явилась «оборотобоязнь». Но

главное, что сыграло роль, –

фактическая монополизация

рынка моторов «свыше 125 ку-

бов» Piaggio, конкуренцию ко-

торому пока составляет лишь

Yamaha Tmax. (Я о моторах,

установленных на скутерах, ин-

тересных для тюнинга – или вы

можете представить себе «про-

качку» Honda SH?)

«Острые»

распредвалы (слева)

выпускаются для всех

моторов объёмом до

250 кубов, а также

для Tmax

Выпускная система Malossi – не самое дешёвое, но самое качественное

предложение для Tmax

Это – далеко не все компоненты из набора для переделки Bigblock

в 210-кубовую «ракету»

71

моторевю #3 (43) 2006

71

Сцепление Polini

(справа)

нерегулируемое,

зато облегченное

наш ответ «ку-клукс-клану»

Vemar VRS Aries

ЗА СЕЗОН НА ДОРАБОТКУ КОМПЛЕКТА пришлось потратить $ 260. Зато теперь он меня полностью устраивает

Приобретённый в начале прошлого сезона комплект текстильной экипировки успел за лето побывать в самых разных передрягах. Длительные путешествия, жёсткое бездорожье, падения. Все эти испытания выпали на долю экипировки Vemar, Ixon, Daytona и Damiro.

наш ответ «ку-клукс-клану»

шлемVemar VRS Aries ($ 350) Впервые я столкнулся со шле-

мом, который не хочется сни-

мать. Хотя обладатели карбо-

новых интегралов, стоящих,

как приличные подержанные

мотоциклы, и уверяли меня,

что от такого веса (1620 грам-

мов) через час езды начнёт

болеть голова, а через два

станут крошиться шейные

позвонки, я всё-таки выбрал

эту модель. И ни разу не по-

жалел. Во-первых, «модуляр»

оказался очень удобным для

поездок на дальние расстоя-

ния. За 36-часовой дальнобой

я снял его только один раз, да

и то потому, что в кафе в та-

ком виде не пускал охранник.

Все остальные процессы про-

делывал в шлеме: заправлял-

ся, курил, принимал пищу,

общался с людьми. Что любо-

пытно, несмотря на зловещие

предсказания, ни малейшей

головной боли не ощущал.

Удалось сравнить шлем

с более дешёвым вариантом,

который тестировал Лапшин

(«Моторевю» 5/2005). Как не-

трудно догадаться, нашлось

немало значительных отличий.

Во-первых, Aries, в отличие от

VXDE, можно надевать с опу-

щенным забралом. Свойство

немаловажное, поскольку хра-

нится и переносится он в за-

крытом виде, а каждый раз

щёлкать кнопкой надоедает.

Во-вторых, удобнее и надёж-

нее работает защёлка. Ну

и в целом шлем сидит лучше.

Хотя, может быть, это из-за

того, что своя рубаха ближе

к телу.

Бесценным приобретением

оказался комплект-трансфор-

мер. 80 долларов, три минуты,

и тяжеловесный «модуляр»

превращается в лёгкий откры-

тый шлем с поднимающимся

стеклом, либо без стекла, но

с козырьком. Правда, для та-

кой переделки требуется не-

которая сноровка: стекло дер-

жится на шариках, которые

так и норовят рассыпаться по

всей квартире. Зато такая

конструкция позволяет обой-

тись меньшим количеством

шлемов, которых в моей ма-

логабаритной квартире и без

того скопилось около десятка,

а заодно сэкономить несколь-

ко сотен «зелёных».

Существенных недостатков

у шлема я не обнаружил. За

сезон стекло покрылось боль-

шими и маленькими царапи-

нами. Винить в этом стоит

только себя самого: я бросал

шлем в багажник машины, ро-

нял на землю, стирал на ходу

перчаткой со стекла грязь

и пыль, одним словом, делал

то, что производители делать

не рекомендуют. Впрочем, ку-

ЗА СЕЗОН НА ДОРАБОТКУ КОМПЛЕКТА пришлось потратить $ 260. Зато теперь он меня полностью устраивает

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

экипировка // длительный тест72 экипировка // длительный тест72

Ixon Sismic

Ixom Chllenger

Daytona Journey XCR Gore-Tex

Ixon RS Protect Racing

пить новое стекло можно без

проблем, что я и сделаю к но-

вому сезону.

куртка Ixon Sismic ($ 300) Эта часть комплекта подверг-

лась самым жестоким и изощ-

рённым испытаниям. В самом

начале эксплуатации выясни-

лось, что куртка подходит не

только для езды по дорогам

общего пользования. Хоро-

шая вентиляция, крепкая за-

щита, одним словом, всё, что

требуется для покатушек по

пересечённой местности. Не-

которые опасения, правда,

внушала не самая крепкая на

вид ткань, особенно вентиля-

ционная сетка. Но глаза боят-

ся, а руки делают, и я начал

нещадно терзать куртку на

бездорожье.

Вышеупомянутая сетка ока-

залась самым ценным компо-

нентом куртки. При езде со-

здаётся полная иллюзия того,

что на тебе надета майка, на-

столько хорошо вентилирует-

ся верхняя часть тела. При

этом вентилирующие вставки,

как и другие детали куртки,

оказались более чем крепки-

ми. За сезон я зверски «убил»

две пары кроссовых штанов

и один шлем, на куртке же не

появилось ни единой дырочки,

несмотря на падения и посто-

янный контакт с ветвями де-

ревьев. Разве что надписи,

отпечатанные на ткани, не-

много стёрлись, да серебрис-

тая

ткань пропиталась грязью

и даже после стирки сохрани-

ла коричневый оттенок.

Поначалу возникла мысль

вытащить пластиковые за-

щитные вставки и пользовать-

ся панцирем, но, немного по-

катавшись, пришёл к выводу,

что встроенных налокотников

и наплечников вполне хвата-

ет. Пришлось только надевать

отдельную жёсткую «спину»,

встроенная в куртку не помо-

жет даже при падении с вело-

сипеда. Падать приходилось

часто и сильно, к счастью,

обошлось без травм. Что мо-

жет быть лучшим показателем

эффективности защиты?

На асфальте использовал

куртку только в тёплую пого-

ду. Даже в жару, если плани-

ровал ездить до ночи, брал

с собой тёплую подкладку, да

ещё и толстый свитер: на вы-

сокой скорости при темпера-

туре ниже +15° С начинали

стучать зубы, а при +10°

я чувствовал себя генералом

Карбышевым, которого фа-

шисты поливали на морозе

холодной водой. Ещё одну

подкладку, водонепроницае-

мую, надел только один раз,

в пробную поездку. Изнутри

промок сильнее, чем снаружи,

после чего положил её в шкаф

и пользовался специальным

дождевиком, который без дол-

гих манипуляций надевается

поверх куртки.

брюки Ixom Chllenger ($ 135) Брюки оказались более моро-

зоустойчивыми, чем куртка.

Несмотря на лёг-

кий мате-

риал,

они достойно выдерживали

низкую температуру, особен-

но в сочетании с термобель-

ём. При этом в жару ездить

было достаточно комфортно.

К тому же со временем от ин-

тенсивной эксплуатации сами

собой появились вентиляци-

онные отверстия в районе

промежности. Синтетика ока-

залась неустойчивой к высо-

ким температурам: стоило

слегка задеть горячий глуши-

тель, как на штанине появи-

лась неприятного вида про-

плешина.

Впрочем, производителя

я не виню: при таком обраще-

нии любые брюки кончи-

лись бы так же, если не силь-

нее. Носил штаны постоянно,

иногда даже без мотоцикла,

благо, выглядят они вполне ци-

вильно. Материал оказался на

удивление грязестойким. До-

рожную пыль просто отряхивал

рукой, и от неё не оставалось

следов. Один раз пришлось за-

няться ремонтом мотоцикла.

После этого штаны покрылись

грязью и масляными пятнами.

Решив, что теперь им самое

место на помойке, пробовал

всё-таки их постирать. К удив-

лению, после стирки брюки вы-

глядели, как новые.

К счастью, встроенные нако-

ленники на прочность испы-

тать не довелось, иначе ногам

моим пришлось бы несладко:

щитки болтаются в штанине

и в лучшем случае защитят

колено от прямого удара. Не-

смотря на то, что высоту нако-

ленников можно изменить, пе-

реложив их из одного кармана

в другой, ни одно положение

мне не подошло: в одном полу-

чается слишком низко, в дру-

гом – высоко. Поэтому встро-

енной защитой пользовался

только в поездках до соседне-

го магазина; когда уезжал да-

леко и надолго, надевал более

солидные наколенники.

боты Daytona Journey XCR Gore-Tex ($ 210) Преимущества хвалёной мем-

браны Gore-Tex я в этих ботах

почему-то не ощутил. Дейс-

твительно, в жару ноги не по-

тели и чувствовали себя

очень комфортно. Небольшое

количество влаги тоже внутрь

не проходило. Но стоило мне,

поверив рекламе, отправить-

ся в поездку под проливным

дождём, как буквально через

несколько минут в обуви уже

хлюпала вода. Со временем

боты, которые и после покуп-

ки были слегка велики, раз-

болтались и стали хуже дер-

жать ногу.

За сезон несколько раз за-

цепился в поворотах за ас-

фальт, один раз уронил на

ногу стоящий мотоцикл. Са-

мым тяжёлым испытанием

для обуви стало перебортиро-

вание в походных условиях

комплекта кроссовой резины.

Такого издевательства боты

не выдержали, и первоздан-

ный внешний вид оказался

безвозвратно утраченным.

Правда, на характеристиках

обуви это не сказалось.

Впрочем, всё равно бота-

ми я остался доволен. Из-за

неброского внешнего вида

я мог носить их в комплекте

с вышеописанными брюка-

ми среди людей, не имеющих

к мотоциклам никакого отно-

шения, при этом не ловя на

себе удивлённые взгляды и не

выслушивая идиотские вопро-

сы. По уровню комфорта эта

обувь не уступает кроссовкам:

летом в жару я целый день мог

находиться в офисе, не испы-

тывая ни малейшего желания

переобуться.

перчатки Ixon RS Protect Racing ($ 180) Единственная кожаная часть

гардероба однозначно стоит

своих денег. Перчатки хорошо

держат руки, при этом не

стесняют движения. Контакт

с органами управления не на-

много хуже, чем в лёгких

кроссовых, при этом защита

находится на гораздо более

высоком уровне. В этом я убе-

дился, когда в лесу зацепил

рулём дерево. Удар пришёлся

аккурат на кисть. К моему

большому удивлению, геле-

вые подушки, кевларовые

вставки и прочие элементы

защиты со своей задачей

справились, обошлось без

ПОДШЛЕМНИК IXON XN-NORTH – самая приметная часть комплекта

73

моторевю #3 (43) 2006

73

Ixom XN-North

травм и даже без поврежде-

ний перчатки.

Конечно, в жару на малых

скоростях руки потеют, но

в обычных условиях внутри

сохраняется нормальная тем-

пература. В холодную погоду

ездить можно без особого

дискомфорта, до тех пор, пока

температура не опустится

ниже +10° С.

подшлемник Ixom XN-North ($ 74) Самая, на первый взгляд,

малозначительная часть ком-

плекта произвела на меня са-

мое яркое впечатление. Я да-

же не подозревал, насколько

полезным и удобным может

оказаться «ку-клукс-кланов-

ский» подшлемник. Несмотря

на то, что в названии присутс-

твует слово «север», в тёп-

лую погоду подшлемник не

создаёт неудобств. При этом

грудь, шея и голова надёж-

но защищаются от сквозня-

ков. Особенно это полезно на

дальнобое: днём не жарко, но-

чью не холодно. Вначале вы-

шеупомянутой 36-часовой по-

ездки я снял его, как и шлем,

только один раз. Оказалось,

что для приёма пищи можно

просто опустить закрываю-

щую рот часть под подборо-

док. Ну а курить я наловчился

через носовой вырез. После

этого ткань, как ни странно,

не остаётся в растянутом со-

стоянии.

Ещё одна сфера примене-

ния подшлемника – зимний

мотокросс. При минусовых

температурах кожа на лице

в открытом шлеме чувствует

себя очень плохо. Обычные

подшлемники мешают ды-

шать, кроме того, тёплый воз-

дух, выходящий из носа и рта,

попадает в воздухозаборник

очков, из-за чего те потеют.

XN-NORTH этого недостатка

лишён: весь «выхлоп» уходит

куда нужно, в вырез под но-

сом и сетку напротив рта. Кро-

ме того, отверстия обеспечи-

вают полноценное дыхание.

Ну а от мороза подшлемник

спасает прекрасно, иногда

даже жарко становится. Так

что я не только спас себя от

обморожения, но и сделал не-

Условия эксплуатации:

варварские. Отдельные элементы

использовались не только по прямому

назначению, то бишь на асфальте в черте

города, но и в эндурных покатушках,

и в путешествиях. За сезон в этом ком-

плекте проехал более 15000 км по доро-

гам общего пользования и неизвестно

сколько – по бездорожью, где периоди-

чески совершенно случайно устраивал

крэш-тесты.

Условия хранения: каждый вечер сду-

вать с одежды пыль и раскладывать

одежду по полочкам – не мой метод.

Разные детали туалета периодически но-

чевали на балконе, в гараже и в машине.

Иногда о том, что в багажнике автомо-

биля хранится шлем, напоминал стук при

поворотах.

Вырезы на

подшлемнике

позволяют свободно

дышать.

Солнцезащитные,

с титановой

оправой – отлично

влезают под шлем.

Жесткая защита плеч

и локтей успешно

прошла несколько

краш-тестов.

В процессе

эксплуатации между

пальцами появилась

небольшая дырка

(фото вверху слева).

Оказалось, что не

любят открытого огня

и раскаленного

железа (фото вверху

справа).

Шлем

снимать не хотелось,

но иногда

приходилось.

Например,

в ресторане.

Мембрана

не так хороша, как

её рекламируют.

1, 3. Подшлемник:

Вырезы на

подшлемнике

позволяют свободно

дышать.

2. Очки:

Солнцезащитные,

с титановой

оправой – отлично

влезают под шлем.

4, 5. Плечи и локти:

Жесткая защита плеч

и локтей успешно

прошла несколько

краш-тестов.

6. Перчатки:

В процессе

эксплуатации между

пальцами появилась

небольшая дырка

(фото вверху слева).

7. Штаны:

Оказалось, что не

любят открытого огня

и раскаленного

железа (фото вверху

справа).

8. Шлем: Шлем

снимать не хотелось,

но иногда

приходилось.

Например,

в ресторане.

9. Боты: Мембрана

не так хороша, как

её рекламируют.

1

2

6

4

9

7

3

8

55

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

экипировка // длительный тест74 экипировка // длительный тест74

Damiro Titan S-2

плохую рек-

ламу диле-

рам IXON,

отправив

к ним десяток

знакомых.

очки солнцезащитные Damiro Titan S-2 ($ 180) Стандартная защита от све-

тящего в лицо солнца – тём-

ное стекло для шлема – меня

не устраивала. Я часто уез-

жаю днём, возвращаюсь но-

чью и не получаю от катания

в темноте за тонированным

забралом никакого удовольс-

твия. Возить с собой прозрач-

ное стекло и с наступлением

сумерек заменять его – не

лучший вариант. Поэтому ре-

шил приобрести обычные

солн цезащитные очки и наде-

вать их при необходимости

под шлем. Тем более, перио-

дически приходится выезжать

в кроссовом или открытом

шоссейном шлеме, на кото-

рых стекло вообще не предус-

мотрено конструкцией.

Сколько десятков солнцеза-

щитных очков я поломал за

свои 29 лет, не сосчитать. Толь-

ко за прошлый год в помойное

ведро отправились трое. Слу-

чалось отламывать дужки, ро-

нять очки под ноги и даже са-

диться на них всем своим

немалым весом. Поэтому

к прочности я предъявлял осо-

бые требования. Прежде чем

нашёл подходящую модель,

пришлось потратить на прогул-

ки по салонам несколько дней.

Когда нашёл очки итальянской

фирмы DAMIRO, даже немного

удивился: трудно было пове-

рить, что нечто подобное вооб-

ще производится. Оправа

из титана, небьющиеся поляри-

зованные стёкла, узкие и гиб-

кие дужки, влезающие под

шлем. Производитель даёт по-

жизненную гарантию на стёк-

ла. Правда, несколько отпуги-

вала цена. Но после того как

продавец продемонстрировал

волшебные свойства оправы,

практически завязав её на

узел, все сомнения исчезли.

Очки отлично влезают прак-

тически в любой шлем. Гибкие

узкие дужки

без проблем

проходят между

головой и прокладкой, при

этом не давят. В открытом

шлеме очки неплохо защища-

ют глаза на скоростях до 150

км/ч, потом потоки воздуха

начинают задувать в глаза.

Впрочем, для более быстрой

езды я использую интеграл.

Ездить по бездорожью в жару

в этих очках оказалось намно-

го приятнее, чем в кроссовых.

Значительно лучше стало об-

дуваться лицо. Правда, при

сильной тряске очки периоди-

чески съезжают с переноси-

цы. В следующем сезоне надо

будет попробовать зафик-

сировать их на специальной

резинке.

Очки подходят не только для

езды на мотоцикле, но и для

повседневной носки. За лето

они побывали на черноморских

пляжах и в кавказских горах,

неоднократно падали с разной

высоты и подвергались друго-

му постороннему воздействию,

от которого обычные очки дав-

но отдали бы Богу душу. В кон-

це сезона они поселились

в бардачке машины и продол-

жают защищать глаза от солн-

ца зимой.

В ходе сезона первоначаль-

ная стоимость комплекта

($ 1249) немного увеличилась.

После покупки набора для

переделки шлема и солнце-

защитных очков экипиров-

ка стала стоить $1509. Зато

набор полностью стал удов-

летворять всем моим потреб-

ностям. Летом комплект по-

казал себя отлично. Поздней

осенью вместо брюк и куртки

приходилось надевать более

тёплую одежду, но ничего дру-

гого я и не ожидал. Отдель-

ные компоненты немного

поистрепались, но ещё послу-

жат. Разве что брюки придёт-

ся купить новые.

Экипировка предоставлена

мотосалоном «Тринити Спорт»,

тел. (495) 796-96-30

УСПЕШНО ПРОШЛА асфальт, грязь и воду экипировка от Vemar, Ixon, Daytona и Damiro


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

7676

Первый, интеграл XR1000,

наделён всеми совре-

менными опциями,

обладает велико-

лепным качест-

вом, при этом по

цене не выхо-

дит за рамки

средней груп-

пы. Второй,

как принято

называть

у нас, чоп-

перный, на

мой взгляд,

вообще недо-

оценён потре-

бителями – по

концепции.

Началось всё

с того, что прошед-

ший сезон прошёл под

знаком множества мо-

топоходов. Причём не экс-

тремальных, а, скорее, туристи-

ческо-познавательных. И при

всём обилии качественной эки-

пировки именно шлем не давал

мне в полной мере насладиться

отдыхом за рулём и прекрасны-

ми видами Алтая, Кавказа

и т. д. Интеграл (хоть Shoei, хоть

Arai или даже BMW) всегда ог-

раничивает обзор и плохо вен-

тилируется на невысокой скоро-

сти. Кроссовый продувается

лучше, да и козырёк от солнца

защищает, но требует снимать-

надевать очки всякий раз.

Дождь неприятно бьёт по лицу,

когда едешь по шоссе. К то-

му же ни один, ни второй не поз-

воляет пользоваться фотоаппа-

ратом. Вариант назрел сам

собой – открытый шлем с низ-

ким стеклом. Далеко не все про-

изводители предлагают такие,

а консультанты в мотосалонах

повсеместно называют такие

шлемы чопперными. Почему –

непонятно. Я страшно обрадо-

вался, когда увидел такую мо-

дель в гамме Shoei.

J-Force, так он именуется,

снабжён однопоточной венти-

ляцией и быстросъёмным

стеклом с меха-

низмом, запатен-

тованным Shoei. По

моему мнению, такой меха-

низм – самый совершенный

на сегодняшний день. Весит

1300 граммов, что, с одной

стороны, совсем не мало,

с другой, ещё не приносит

дискомфорта. По традиции,

заказал тонированное стекло

($ 70), но не наглухо, а слегка,

чтобы можно было не только

на съёмках использовать, но

и в сумерках ездить. Боковые

подушки снимаются для чист-

ки и замены.

Второй шлем, XR1000 ($ 520)

(1250 граммов) в модной чёрно-

жёлтой расцветке, будет

использоваться при

скутерных тестах.

Он снабжён

двухпоточной

вентиляцией

с аэродина-

мическим вы-

ступом сзади

для создания

дополнительного

разрежения внутри.

Стекло

также зафиксировано качест-

венным и удобным в использо-

вании механизмом, боковые

подушки съёмные. Причём у ди-

лера можно заказать подушки

шести разных размеров для бо-

лее точной регулировки посад-

ки. Дополнительно был заказан

дефлектор дыхания ($ 20), необ-

ходимый для всех интегралов

Shoei и тонированное стекло

($ 55).

Первые впечатления от обеих

моделей положительные. А бо-

лее подробно мы расскажем

о них, как только проедем не-

сколько тысяч километров. mad

e in J

apan

Шлемы предоставлены

компанией All Right,

тел. (495) 452-22-05

Неслучайно среди всего многообразия японских шлемов Shoei мы выбрали именно эту пару.

mad

e in J

apan

тек

ст:

Але

кса

ндр

Дм

ит

ри

ев

SHOEI ЗАМЕТНО ДЕШЕВЛЕ ARAI,а по качеству и практичности едва ли уступит

Дефлектор дыхания необходим для

интегралов Shoei. Здесь он не входит

в стандартную комплектацию

Shoei J-Force

Shoei XR1000

Дефлектор дыхания необходим для

интегралов Shoei. Здесь он не входит

в стандартную комплектацию

Shoei J-Force (350)

Shoei XR1000 (520)

экипировка // испытанияэкипировка // испытания

Около десятка лет назад италь-

янцы «замутили» совместный

проект с белорусами, общим

невзрачным дитятком которого

явилась бюджетная версия

шлема AGV с ценой, плаваю-

щей в районе $ 100.

Однако родной AGV TI-Tech

evolution replica, побывавший на

моей макушке во время альпий-

ского теста Kawasaki ER-6n, про-

извёл на меня весьма достойное

впечатление. В первую очередь,

эта модель от АGV интересна

тем, что она – своего рода визит-

ная карточка, на которой приме-

няются последние разработки,

новейшие материалы и самые

передовые технические реше-

ния. По большому счёту, это ана-

лог моего Arai RX7RR – итальян-

ский ответ японскому засилью

высокотехнологичных дорогих

шлемов. Что касается расцветки

шлема в стиле и духе Доктора

Росси, то здесь всё предельно

понятно. Валентино сотруднича-

ет с AGV уже на протяжении поч-

ти десятка лет, пользуясь шле-

мами исключительно этого

итальянского производителя.

Патриот, понимаешь!

Первая примерка в салоне

дала мне совершенно точные

оценки как внутренней отде-

лки, так и эргономики в целом.

Ничего нигде не давит, внутрен-

няя «скорлупа» обволакивает

голову по всей площади, боко-

вой обзорности также ничего

не мешает. Чувствуется, что на

внутреннем материале не «кро-

или» – всё очень добротно и ка-

чественно. Система крепежа

ремня классическая, с двумя

кольцами.

Так хорошо на моей голове

«сидят» только два бренда – Arai

и Shoei. Теперь я совершенно

точно могу добавить к этому

списку и AGV.

Система вентиляции здесь

довольно развита, представля-

ет собой полнопоточную про-

дувку с четырьмя каналами

в верхней части шлема, а так-

же многоступенчатую регули-

ровку обдува в подбородочной.

Впечатление от её работы по-

лучил на тесте в Альпах, обиль-

но поливаемых дожём при +5…

+7° С. Даже при полных оста-

новках мотоцикла стекло со-

вершенно не «потело» изнутри.

Впрочем, дело здесь, возмож-

но, не столько в вентиляции,

сколько в специальном «анти-

запотевающем» покрытии, ко-

торое у этой модели присутс-

твует уже в базе и, самое

главное, работает.

Что касается проработки аэро-

динамики, могу только констати-

ровать, что до 220 км/ч претензий

в этой области не возникло.

AGV TI-Tech evolution replica

оставил у меня ощущение на-

стоящего продукта премиум

класса.

Шлем предоставлен

компанией «Фудзи-Моторс»,

тел. (495) 678-75-13

Изрядно скомпрометированный у нас в своё время известный итальянский бренд AGV сейчас пытается вернуть те позиции, которые он заслуженно занимает во всём остальном мире, кроме России.

другой AGV

AGV TI-Tech evolution replica (820)

другой AGV

текст: Владимир Здоров

AGV TI-Tech evolution replica (820)

на колёсах // без границ

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: С

ер

гей А

фа

на

сье

в

на колёсах // без границ

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: С

ер

гей А

фа

на

сье

в

78

Не думал, что после сложнейшей экспедиции на Арал («Моторевю», 11/2004) захочу куда-то поехать. Но путешественники – такие люди, что не могут долго усидеть на месте. И вот снова «труба позвала». На этот раз в горный и неизведанный Алтай.

алтайскоекольцотекст: Сергей Афанасьев

78

Не думал, что после сложнейшей экспедиции на Арал («Моторевю», 11/2004) захочу куда-то поехать. Но путешественники – такие люди, что не могут долго усидеть на месте. И вот снова «труба позвала». На этот раз в горный и неизведанный Алтай.

Побывать там мечтал давно.

Разве не чудесно проехать по

Чуйскому тракту, увидеть Телец-

кое озеро, послушать тишину

горного леса? Изюминка ещё

и в том, что вместе с этим мож-

но попробовать себя на настоя-

щем горном бездорожье – один

на один с дикой природой. Та-

кого всеобъемлющего экстри-

ма нигде больше не найдёшь.

Единственное, что останавли-

вало отправиться туда с первы-

ми «лётными» деньками, так

это полная неизведанность

маршрута. Той информации,

которую наскрёб по крохам че-

рез интернет и статьи, явно не

хватало для принятия оконча-

тельного решения, а уезжать

в никуда по принципу «на месте

разберусь» не хотелось. К счас-

тью, время этой поездки совпа-

ло с интересным мероприяти-

ем, которое проходило

в Горно-Алтайске – со слётом

автомототуристов, посвящен-

ным памяти Романа Добкина.

Общение на слёте должно

было восполнить имеющийся

информационный пробел по

прокладыванию дальнейшего

маршрута.

Вопрос о том, как туда ехать,

не стоял. Популярный и распро-

странённый сейчас дальнобой

на поезде – не для меня. Я был

сразу готов отправиться в авто-

номное плавание на просторы

нашей необъятной родины. Мо-

тоцикл позволял, да и опыт

дальних поездок имелся. Разго-

вор о плохом бензине и ужас-

ных дорогах не волновал. Honda

Varadero, как показала практи-

ка, со

всем этим прекрасно справля-

ется. Ведь для меня всегда ва-

жен процесс. Главное – это удо-

вольствие и энергия, которые

тебя заряжают от всего вновь

увиденного.

Но Москва с неохотой отпус-

кала странника. Первые 700 км

прошли под проливным дож-

дём. Ночевал на реке Сурож

в пионерском лагере. Что ска-

зать, живописное место… Даже

уезжать не хотелось. Хотя

сколько таких красивых мест

ещё ждало меня впереди. Так

оно и случилось. Каждый новый

день дарил незабываемые впе-

чатления. Восточная часть на-

шей страны оказалась куда жи-

вописней, чем европейские

территории.

И пусть дело здесь в какой-то

необжитости и дикости про-

странства, но для горожанина,

измученного индустриальными

видами, это подобно глотку

эликсира. Словно мозг наполня-

ется живительной силой. Прав-

да, излишняя пустота и отсутс-

твие цивилизации немного

пугают.

Что касается мотоциклов, то

я их практически не встречал до

самого Новосибирска. Исклю-

чением был один мой знако-

мый, которого я нагнал в Тюме-

ни. Он тоже ехал один и тоже на

Алтай. Так волей случая нас

стало двое, а значит – веселей

и безопасней. На одной из ночё-

алтайскоекольцотекст: Сергей Афанасьев

на колёсахна колёсах

вок в мотеле встретили троих

молодых парней из Лондона,

совершавших кругосветку. Они

«шли» на Иркутск и очень жа-

лели, что их маршрут не захва-

тывает Алтай. Но всего не

учтёшь…

По мере продвижения к Но-

восибирску начинало всё боль-

ше веять цивилизацией. Дорога

позволяла ехать быстро, появи-

лись гостиницы, в которых по-

падались уже и иностранные

туристы. Должен отметить, что

на протяжении всего маршрута

ощущал только доброжелатель-

ность со стороны местного на-

селения. Все были готовы по-

мочь, а некоторые даже

приглашали в гости. Ментали-

тет в этой части страны совсем

другой, неиспорченный евро-

пейской культурой и прочими

«благами цивилизации». Ну

а в самом Новосибирске мото-

циклистов так же много, как

и в Москве. Не знаю, быть мо-

жет, слёт тому причина, но мас-

совость двухколёсных меня по-

разила. Группы по пять-шесть

человек двигались в сторону

Барнаула. На этом участке про-

изошла масса встреч и зна-

комств. Правда, «своих» не уда-

лось увидеть, в основном это

были ребята из сибирского

региона.

Уже на четвёртый день мы

были в селе Рыбалка. Здесь на

берегу бурной и живописной

Катуни и проходил слёт автомо-

тотуристов. Попав за ворота

базы отдыха, я был немало

удивлён окружающей обстанов-

кой. На пятачке в центре стояло

несколько мотоциклов. Народ

был трезв и приветлив, а где-то

неподалёку раздавались звуки

приятной музыки. В мою голову

даже закралось сомнение, а не

перепутал ли я адрес? Оказа-

лось, нет. Просто культура мо-

тоциклетного досуга здесь со-

вершенно иная. Неподалёку на

перелеске мы обнаружили па-

латочный городок мотоциклис-

тов. Побродив и пообщавшись

с народом, я понял, что из Мос-

квы своим ходом приехали

только двое ненормальных –

я и мой приятель. Хотя была

и группа столичных эндуристов,

но они прилетели на самолёте.

Всё мне здесь очень нравилось,

обстановка камерная, почти до-

машняя. Под занавес – велико-

лепный концерт «Ва-Банкъ».

И, конечно, люди – доброжела-

тельные и отзывчивые, знаю-

щие и готовые рассказать про

Алтай практически всё. Как по-

нимаете, этот момент мне был

особенно важен. Именно после

этого общения в моей голове

сложился дальнейший марш-

рут, который обещал стать

весьма необычным.

Вообще, на Катуни индустрия

туризма развивается очень ди-

намично. Есть гостиницы, кем-

пинги, масса развлечений. По-

пулярен рафтинг. Но лично мне

хотелось уйти от этого подаль-

ше в горы. О них местные гото-

вы были рассказывать беско-

нечно – легенды и истории,

страшные и восторженные. Но,

как известно, лучше один раз

увидеть…

Накануне отъезда я узнал,

что из лагеря стартуют две мо-

тогруппы. Одна в Монголию,

другая – через Телецкое озеро

в горы. Быть на Алтае и не по-

бывать на Телецком озере?! По-

этому, закупив продукты, ран-

ним солнечным утром мы

покинули лагерь. Живописная

и почти пустая дорога змейкой

вилась между горами, перепры-

гивая многочисленные речуш-

ки. 200 км прошли на одном ды-

хании. На озере встретили

основную группу. По плану мы

должны были пройти на судне

через всё Телецкое озеро, а это

около 80 км, и высадиться в го-

рах. Но подходящей посудины

найти не удавалось. Незаметно

наступил вечер, и я уже, было,

потерял надежду, что мы куда-

то вообще поплывём. Но неожи-

данно появилась возможность

осуществить переправу на ка-

кой-то старой барже, которую

должен был тянуть не менее

древний буксир. Против этого

я ничего не имел, но идея плыть

ночью мне не очень нравилась.

Всё-таки хотелось любоваться

местными красотами, а не чер-

нотой за бортом. К тому же

в эту ночь шёл сильный дождь,

и устроить ещё один «Титаник»

в тумане на прибрежных скалах

совсем не хотелось.

Судьба сжалилась над нами.

Расположившись на ночлег в до-

мике, который находился недале-

ко от пристани, мы попросили

капитана разбудить нас, когда

начнётся погрузка на баржу.

К нашему великому счастью, это

произошло только в пять утра.

Покинув гостеприимный дом, мы

съехали к причалу, где погрузка

уже шла полным ходом. Здесь-то

мы и встретили эндуристов из

Москвы, которых видели на слё-

те в Горно-Алтайске. Ребята гру-

зили свои мотоциклы и огром-

ный джип сопровождения.

Поместили весь свой скарб

и привязали мотоциклы. Ста-

ренькая баржа, чуть накренив-

шись на один бок, стала поти-

хоньку удаляться от берега. Не

знаю, как другие, но меня эта

шаткая ситуация немного напря-

гала. А вдруг это корыто возьмёт

и перевернётся? Вода в озере

ледяная, глубины сумасшедшие.

Но, похоже, такие ситуации здесь

в порядке нормы, потихоньку всё

встало на свои места. Нас подце-

пил буксир, и мы вышли на боль-

шую воду.

Плыть предстояло порядка

шести часов, так что времени

на лицезрение ландшафтов

имелось предостаточно. Само

озеро окружали горы, покрытые

лесом. Лучи солнца с трудом

пробивались через рваные об-

лака горных испарений. Пейза-

жи вокруг прямо-таки сказоч-

ные. Как же нам повезло, что

мы плыли рано утром! В другое

время этой красотищи и не уви-

дишь. Баржа медленно разре-

зала спокойные воды озера.

Природа вокруг нас только про-

сыпалась, чего не скажёшь

о нас. На палубе царила суета,

кто-то готовил технику, кто-то

завтрак. В окружении этой кра-

соты и разговоров время проле-

тело очень быстро. И вот на го-

ризонте показалась пристань,

состоявшая из груды навален-

ных камней, обрамлённых бру-

сом. Что удивительно, в этой

глуши на пристани стояли люди.

При близком рассмотрении ока-

залось, что это местные, алтай-

цы. Они закрепили баржу, а за-

тем началась выгрузка. Верхняя

палуба оказалась почти на метр

ниже самого причала, поэтому

с тяжёлой техникой пришлось

немного повозиться.

Оказавшись на берегу, все

группы мотоциклистов как-то

быстро разъехались, и мы с при-

ятелем остались одни в полном

неведении, куда дальше ехать.

Перед нами лежала небольшая

тропинка, змейкой уходящая

в горы. «Ну вот, ты получил то,

что хотел», – проговорил мой

внутренний голос. Ни дороги, ни

людей, ничего, кроме дикой при-

роды. Пообщавшись с алтайца-

ми на пристани, поняли, что бен-

зин будет только в посёлке

Акташ, а до него почти 300 км.

Дорога «отличная», на пути

повстречаются несколько речек

и перевал, на который можно

и не забраться. Обнадёживаю-

щая информация, не правда ли?

Как-то интуитивно в поисках по-

мощи стал искать глазами бар-

жу – может, ещё не поздно по-

вернуть назад? Но судно, не

спеша, удалялось от берега.

Стоило нам начать движение,

как мрачное настроение изме-

нилось. Дорога оказалась не

такой уж и плохой – то, что надо

для эндуро. Ни песка, ни глины,

только каменистый грунт. Иног-

да попадались участки с боль-

шими и острыми камнями. Ко-

нечно, в таких местах очень

трясло, да и порезать покрыш-

ки можно было элементарно, но

нас миновала участь сия. Ехали

моторевю #3 (43) 2006

79

Как-то интуитивно в поисках помощи стал искать

глазами баржу – может, ещё не поздно повернуть

назад? Но судно неспешно удалялось от берега. Все

мосты к отступлению были сожжены

аккуратно, в своё удо-

вольствие. Несколько бурных

речек, которые мы удачно фор-

сировали, придали остроту си-

туации – адреналин в крови так

и зашкаливал. Езда по сколь-

зким камням, которые лежат на

дне реки, это ощущение дорого-

го стоит. Едешь и понимаешь –

одно неверное движение, и гру-

женая Honda со всем барахлом

окажется под водой. Конечно,

на лёгком аппарате здесь мож-

но пролететь со свистом. Но

когда под тобой более 300 кг…

Получая удовольствие от

езды, мы не забывали и об ок-

ружающем нас мире. Всё чаще

останавливались полюбоваться

горными пейзажами. Вот на го-

ризонте показалась алтайская

деревушка. Подъехав, увидели

серьёзный бревенчатый забор

и закрытые ворота. Дорога

наша резала эту деревушку на-

сквозь, поэтому вариантов

с объездом не было. Проникнув

на загороженную территорию,

обнаружили, что местные жите-

ли ведут себя не вполне адек-

ватно. Алтайцы нервничали

и даже выкрикивали что-то на

своём языке в нашу сторону.

Рассказы о злобном характере

аборигенов ещё не стёрлись

в моём мозгу, и ситуация про-

верить это на собственной шку-

ре не очень радовала. Главное

в такой обстановке – никакой

агрессии и неадекватных дейст-

вий! Мы улыбались, как идиоты,

и приветствовали их, словно

высокопоставленных вельмож.

В дальнейшем нам рассказали

немало страшных историй

о местном «гостеприимстве» –

мотоциклистов на рычащей

и чадящей технике здесь не жа-

луют. Нас спасло то, что мы не-

сколько отличались от этого об-

раза. Затем остановились на

ночёвку. Что удивительно – эти

дикие горы не казались мне та-

кими уж безлюдными. Алтайцы

присматривают за своими вла-

дениями постоянно…

И вот половина пути пройде-

на. Перед нами открылся тот са-

мый перевал, о котором мы так

много слышали. Находясь у под-

ножия, гора, по которой тонкой

нитью вверх петляла каменис-

тая дорога, не показалась мне

такой уж неприступной. Дорога,

моторевю #3 (43) 2006

фо

то: С

ер

гей А

фа

на

сье

в

80 на колёсах // без границна колёсах // без границ

как дорога. Решаем по очереди

совершить подъём. Первым по-

пытал счастье мой коллега. Но

не тут-то было! Он стремительно

набирал высоту, и я хотел уже

последовать его примеру, как

неожиданно для себя увидел,

что мотоцикл товарища резко

сбавил темп, а потом и остано-

вился чуть ли не на середине

пути. Видно было, что тот пере-

газовывал, пытался вновь тро-

нуться, но это лишь приводило

к буксу и рассеиванию щебня по

склону. Дальше ещё интерес-

ней – на крутом подъёме груже-

ный мотоцикл начинал медлен-

но скользить вниз. О том, чтобы

спуститься самостоятельно, не

было и речи. Слишком критич-

ным оказался угол наклона

склона. Слава Богу, к нам подтя-

нулась всё та же группа эндурис-

тов, которая, исколесив всю ок-

ругу, направлялась в поисках

новых приключений. Они и по-

могли путешественнику осущес-

твить спуск.

Дело шло к вечеру, нужно

было думать о ночлеге. Разбив

лагерь у подножия злосчастной

горы, стали думать, что делать

дальше. В принципе, никакой

драмы в данной ситуации не

было. Нужно просто разгрузить

мотоциклы, а затем осущест-

вить подъём. Что и было сдела-

но утром следующего дня. Ко-

нечно, нам в этом очень

помогли ребята-эндуристы.

Лично моё ощущение от горно-

го перевала было удивитель-

ным. Разогнавшись, я стал при-

ближаться к тому коварному

месту, где угол подъёма был

экстремальным. Оказалось, что

в этом месте дорога изрыта ка-

навами, которые образовались

от сточных вод. Поэтому здесь

пришлось сбросить скорость,

чтобы как можно аккуратнее

проехать этот участок. Утром

прошёл небольшой дождь,

и мотоцикл в некоторых местах

пробуксовывал. Тем не менее,

я потихоньку карабкался вверх,

успевая даже любоваться ре-

кой, которая лежала в горной

пропасти. В конечном счёте,

все мы оказались на верху

горы, откуда открывался вели-

колепный вид. Я сидел на камне

и размышлял о своих новых

впечатлениях. Вспоминал свои

старые поездки, в частности,

в Альпы. Но Алтай – это совсем

другое. Здесь другая природа,

дороги и запахи. Всё вокруг на-

стоящее, сильное, мощное.

Хотя не удивлюсь, если, при-

ехав в следующий раз, обнару-

жу эту дорогу «закатанной»

в асфальт. Индустрия туризма

на Алтае не стоит на месте.

Теперь, сбившись в группу,

мы продолжали движение вмес-

те. Дорога, которая шла практи-

чески до самого Чуйского трак-

та, оказалась вне всяких

похвал. Эндуристы порхали, как

бабочки, потом уехали вперёд.

Я же, в свою очередь, не очень

большой любитель соревнова-

тельного процесса. Поэтому

ехал спокойно, внимательно

созерцая окружающую красоту.

Постепенно местность поменя-

ла свой ландшафт. Всё чаще

появлялись огромные про-

странства, похожие на блюдца,

заросшие густой травой и не-

большими кустарниками. А так-

же живописные озёра. Где-то

вдали просматривались горы,

вершины которых были покры-

ты снегом.

Примерно такую картину мы

наблюдали и на последнем при-

вале, где провели несколько

дней. Это был уже серьёзный

лагерь. В перелеске располо-

жился целый парк мотоцик-

лов и разноцветных палаток.

В центре находился костёр,

на котором вечером варили

уху. В общении и с разгово-

рами в объятиях сказочной

природы время пролетело, как

миг. У всех были свои планы,

по этому достигнув посёлка

Акташ, каждый поехал в свою

сторону. Кто-то хотел продлить

своё пребывание в горах, кому-

то нужно было ехать дальше.

Мне же ничего не оставалось,

как замкнуть круг – этот путь

длиною в 600 км вёл к месту на-

шего старта в Горно-Алтайске.

Подводя итог этой увлека-

тельной поездки, скажу, что по

Горному Алтаю, включая Телец-

кое озеро, было пройдено

1200 км, не считая основного

пути, который составил почти

10000 км. Путешествие получи-

лось интересным и на редкость

спокойным. Никаких травм,

и даже падений не случилось.

Одним словом, культурно-сани-

тарный отдых, да и только.

P. S. Благодарю группу энду-

ристов из Москвы за помощь

и отличную компанию, а также

мотоциклистов Новосибирска

и Барнаула и лично Вадима

Юрьева за информационную

поддержку и внимание.

ДОРОГИ До отъезда информация о состоянии трасс этого региона была самая раз-ноплановая. На деле вышло, что покрытие дорог более чем достойное. Можно за-просто передвигаться на «турерах», а на больших туристического эндуро тем более.

БАГАЖ Как обычно, только самое необходимое плюс аптечка скорой помощи рас-ширенной комплектации и наборы для ремонта покрышек.

ТОПЛИВО На выезде из Москвы залили полные баки и несколько канистр, памятуя об определённой проблеме с хорошим бензином на южных трассах. Проблемы, действительно, есть, подозрительные АЗС лучше обходить стороной.

ПИТАНИЕ Мест кормления хватает, и их больше у более-менее крупных городов. Всё недорого (особенно по сравнению со столичными расценками) и вкусно. Впрочем, предпочитаю кухню собственного приготовления на костерке или примусе.

НАВИГАЦИЯ На участке до Новосибирска ошибиться в хитросплетениях трасс до-вольно сложно, а вот в горном Алтае GPS-навигатор просто необходим, особенно если хотите уехать подальше в глушь по охотничьим тропам.

ДОРОГИ До отъезда информация о состоянии трасс этого региона была самая раз-ноплановая. На деле вышло, что покрытие дорог более чем достойное. Можно за-просто передвигаться на «турерах», а на больших туристического эндуро тем более.

БАГАЖ Как обычно, только самое необходимое плюс аптечка скорой помощи рас-ширенной комплектации и наборы для ремонта покрышек.

ТОПЛИВО На выезде из Москвы залили полные баки и несколько канистр, памятуя об определённой проблеме с хорошим бензином на южных трассах. Проблемы, действительно, есть, подозрительные АЗС лучше обходить стороной.

ПИТАНИЕ Мест кормления хватает, и их больше у более-менее крупных городов. Всё недорого (особенно по сравнению со столичными расценками) и вкусно. Впрочем, предпочитаю кухню собственного приготовления на костерке или примусе.

НАВИГАЦИЯ На участке до Новосибирска ошибиться в хитросплетениях трасс до-вольно сложно, а вот в горном Алтае GPS-навигатор просто необходим, особенно если хотите уехать подальше в глушь по охотничьим тропам.

моторевю #3 (43) 2006

В пути не раз вспоминал свои

старые поездки, в частности,

в Альпы. Но Алтай – это совсем

другое. Здесь другая природа,

дороги и запахи. Всё вокруг

настоящее…

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле

Наш адрес: Электронная почта:

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электронная почта: [email protected]

Денис Русанду, Наб. Челны

Сначала были идеи, фантазия

рисовала грандиозо-мега-пу-

пер байк. Но как это всё реа-

лизовать? Инженерное обра-

зование и неудержимая тяга

помогли подготовить чертежи.

Раму сделал, как говорится,

с чистого листа – из водопро-

водных труб (знаю, что нельзя,

что трубы должны быть бес-

шовными, но уже 5000 км наез-

дил – и хоть бы что). Зато есть

один плюс у рамы – получилась

она на редкость лёгкой, можно

держать на вытянутой руке.

Ещё было у меня колесо диа-

метром 15 дюймов, наверное,

от «ГАЗ-3102». Взял и устано-

вил его на свою шайтан-ма-

шину. Влезло, как миленькое,

даже при желании можно по-

шире резинку на 225 мм поста-

вить (сейчас стоит 195 мм, мне

хватает). Посадка очень низ-

кая, всего 430 мм от асфальта,

зато, когда едешь, управляе-

мость просто кайф – низкий

центр тяжести плюс длинная

база 1750 мм. На трассе ма-

шина «стоит», как паровоз.

Вообще концепция этого

мотоцикла – «минимум всего,

максимум пафоса», но в то же

время хотелось сделать дрег-

стер. Не буду говорить, что

такое дрегстер. У меня такое

понятие дрегстера, каким он

получился. Только двигатель

хилый даже после форсажа –

установки кованых поршней,

зашарошенных головок, об-

легченного маховика, алюми-

ниевых цилиндров, фильтров

низкого сопротивления, редук-

тора «десятки», электронного

зажигания, всяких там облег-

чений. Более 150 км/ч «не хо-

дит» и быстрее семи секунд до

«сотни» не разгоняется, зато

приятно, когда от таких же са-

моделок уходишь, как от сто-

ячих на первой длинной пе-

редаче и так до 130–140 км/ч.

Потом все уралисты-днепри-

сты недоумевают: «Что у тебя

с ним?». Говорю: «Да ничего,

так, просто взбесился».

Но всё равно аппарат по-

лучился ближнего радиуса

действия. То, что нет под-

вески – это ничего, дубовость

умеренная. Под зад на кочках

на «Краснокожем» (так его

прозвал) не бьёт. И всё за счёт

грамотной развесовки и по-

ложения «пятой точки» да по-

ниженного давления в беска-

мерной покрышке.

А ещё я сделал нескромный

такой глушитель а-ля Yamaha

Warrior и диаметр выбрал под

стать – всего 150 мм. Аппарат

получился классный, волную-

щий душу. Если его хотя бы не-

делю не вижу, ноги сами идут

в гараж. Приду, сниму с него

чехол, смотрю на него – и мне

хорошо… Вот оно, счастье

в жизни! На дальняк предпочи-

таю японскую технику, о своей

иностранной «подруге» рас-

скажу в другой раз…

Фёдор Медведев, Тверь

Во всём виноваты женщины.

Они вдохновляют нас на пос-

тупки, они поддерживают

нас в тонусе. Без них жизнь

скучна, особенно в нашем

уездном городишке. Особи

сильного пола делают всё

возможное, чтобы обратить

на себя внимание, но при ны-

нешних возможностях это не

так-то легко. Кого сейчас уди-

вишь тонированной «десят-

кой» на модных 15-дюймовых

«катках» с большим «фалло-

имитатором» вместо глуши-

теля? Такое может позволить

себе почти каждый.

Вот я прошлым летом по-

нял, что надо подойти к воп-

росу уличных знакомств не-

традиционно. На центральной

площади у нас по вечерам

постоянно собираются бай-

керы, девушки так и вьются

вокруг них. Можно понять –

всем хочется покататься на

мотоцикле. Поэтому решил на

лето сменить «десятку» на два

колеса импортного произ-

водства.

Опыта, конечно, никакого

не было. Но в салоне мне

всё быстро объяснили, пока-

зали, и до дома на Yamaha

доехал самостоятельно. По-

чему именно XJR? Здесь всё

просто: классический, кра-

сивый, большой и заметный

мотоцикл. Мощный мотор,

прекрасные динамические по-

казатели. Всякие спортбайки

и эндуро меня, признаюсь,

сильно пугали своей агрес-

сией и неподвластностью. Да

и катать пассажира на них не

очень удобно. А на Yamaha это

делать просто шикарно, «вто-

рой номер» сидит рядом и на

том же уровне, что и водитель,

практически не мешает управ-

лению.

Но я забежал вперёд.

Неделя ушла на тренинг,

потом купил модную и яркую

экипировку и только затем

решился на выезд в город.

Такого эффекта я и не ожи-

дал! Девчонки просто пачками

валили! Катал чуть ли не все

ночи напролёт. Похоже, мото-

циклисты – самые счастливые

люди на земле. Ведь только

им подвластен этот мир скоро-

сти, независимости движения

и такое внимание представи-

тельниц слабого пола.

С тех пор с Yamaha не рас-

стаюсь, езжу каждый день

на работу, а вечером тусуюсь

с друзьями. Круг общения

у меня куда интересней, чем

раньше. И что удивительно,

они мне открыли глаза на мно-

гие вещи. Слишком мы замы-

каемся на своих желаниях.

Нужно ездит, смотреть, об-

щаться…

А мотоцикл оказался дейс-

твительно классным, менять

его не собираюсь.

моторевю #3 (43) 2006

82

Yamaha XJR1300«Урал»«Урал»

шоу-стоппер«краснокожий»

ежемесячный журнал • www.motoreview.ru

«моторевю»«моторевю»

подписной индексв каталоге «Роспечать» – 83338; в каталоге «Пресса России» – 64183; в каталоге «Почта России» – 12734

новости • арсенал • железо • scooteria • экипировка • на колёсах • спорт

оперативная

информация

от мотоциклетных

компаний со всего

мира, репортажи

с ведущих вы-

ставок

тесты новых и за-

ре комендовавших

себя на российском

рынке моделей мо-

тоциклов, мировые

премьеры

длительные испы-

тания мотоциклов,

советы по доступ-

ному обслужива-

нию, представле-

ние уникального

тюнинга

тесты, новинки

скутеров, новости

скутерного рынка

длительные тесты все, что интересно: путе-

шествия, специальные

репортажи, мотоциклетная

жизнь

новости

российских и

мировых со-

ревнований,

мотокросс84

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

моторевю #3 (43) 2006

С тех пор много воды утекло, но

традиция осталась. Каждую зиму

спортсмены, претендующие на

высокие места в турнирной таб-

лице российского чемпионата,

выезжают на юг. Гонщики же,

планирующие добиваться резуль-

тата на международных соревно-

ваниях, должны ездить в тёплые

края, как к себе домой. Иначе в

борьбе со спортсменами из жар-

ких стран, тренирующимися круг-

логодично, у них не будет никаких

шансов. Обозревателю «Мото-

ревю» удалось побывать на сбо-

рах подмосковной команды по

мотокроссу «Красные Крылья» и

изнутри понаблюдать, как трени-

руются ведущие гонщики страны.

Количество мест, пригодных

для зимних тренировок, в нашей

стране ограничено. Чаще всего

спортсмены выезжают в Красно-

дарский край или в Ставрополье:

не так далеко ехать, да и необхо-

димая инфраструктура имеется.

На этот раз руководство «Крас-

ных Крыльев» приняло решение

отправить команду в Адлер.

Именно там в это время года

обычно стоит наиболее подходя-

щая для тренировок погода.

В том, что выбор сделан пра-

вильно, стало понятно в пути.

Наша колонна из двух микроав-

тобусов, в одном из которых

ехали спортсмены, а в другом –

мотоциклы, укатила далеко на

юг, но улучшения погоды не на-

блюдалось. В Ростове стоял мо-

роз, под Краснодаром валил

снег. Команда-соперник сидела,

сложа руки, в Майкопе, где не-

ожиданно стало холоднее, чем

в Москве. Между тем за перева-

лом, на Черноморском побе-

режье, светило солнце и распус-

кались пальмы.

По дороге наш караван увели-

чился. Спортсмены с родителями,

кому неудобно было ехать через

Москву, присоединялись к ко-

лонне на трассе. Как оказалось,

далеко не все участники сборов

входят в «Красные Крылья». Не-

которых, хорошо проявивших

себя в прошедшем сезоне, по

приглашению тренеров привозят

«на просмотр». Если ребята ус-

пешно пройдут все испытания,

попадут в команду.

Честно говоря, тренировоч-

ная база меня немного удивила.

Я ожидал увидеть какую-то по-

месь стадиона с общежитием:

серые осыпающиеся стены, сто-

ловая с невкусным диетическим

питанием, пружинные кровати,

валяющиеся по углам гантели

и эспандеры. На деле всё оказа-

лось намного приятнее. Мы раз-

местились в обычном частном

доме, в котором летом живут

отдыхающие, с евроремонтом.

И сытным питанием, приготов-

ленным хозяйкой.

ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ДЕНЬ Что

расслабляться не придётся, стало

понятно утром следующего дня.

В половине восьмого утра спорт-

сменов, ещё не пришедших

в себя после долгой дороги, под-

няли на пробежку. Для каждого

класса – своя норма. «Шестиде-

сятчики» бегут полчаса, «вось-

мидесятчики» – 40 минут, стар-

шие – 50. Казалось бы, не самые

тяжёлые нормативы. Если бы не

две поправки. Во-первых, мар-

шрут проходит по крутым горам.

А во-вторых, днём запланиро-

ваны ещё две тренировки. К то-

му же далеко не все участники

сборов привыкли к таким нагруз-

кам. Впрочем, с заданием справ-

особенности национальных сборов

ведущий рубрики – Николай Богомолов

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

моторевю #3 (43) 2006


































































































фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

моторевю #3 (43) 2006
































































































Зимние сборы ещё с советских времён стали обязательной частью тренировочной программы продвинутых мотокроссменов.



85

моторевю #3 (43) 2006

ГРУППА ПОДДЕРЖКИ

ПЛЯЖНЫЕ ГОНКИ

ГРУППА ПОДДЕРЖКИ

ПЛЯЖНЫЕ ГОНКИ

ляются все. Правда, на финише

вид у многих оставляет желать

лучшего.

Времени на отдых даётся не-

много. После лёгкого завтрака

спортсмены и техника грузятся

по машинам и отправляются на

трассу. Наработанные годами

методики тренера команды,

Станислава Висоцкаса, со сто-

роны выглядят несколько стран-

ными. Так, многих спортсменов

он заставляет садиться на мо-

тоциклы большего объёма, чем

соревновательные. 10-летние

«шестидесятчики» тренируются

на «восьмидесятке». Выступаю-

щие в классе «85 см3» переска-

кивают через класс и садятся

на «взрослые» Honda объёмом

450 кубиков. Временный пере-

ход в более тяжёлую категорию

объясняется просто: ближе к се-

зону спортсмену, привыкшему

к мощной и тяжёлой технике,

«свой» мотоцикл покажется лёг-

кой пушинкой.

После четырёхчасовой тре-

нировки команда направляется

домой. Плотно пообедать спорт-

сменам не дают: через час начи-

нается ещё одна тренировка, на

этот раз ОФП. Поскольку мест-

ный спортзал на зиму закрыва-

ется, тренироваться приходится

прямо в доме, в большом холле.

Занятие отбирает все оставши-

еся после предыдущих трениро-

вок силы. Например, после 150

глубоких приседаний в качестве

«отдыха» без всякого перерыва

тренер даёт сделать столько же

полуприседаний. После полу-

тора часов подобных издева-

тельств, наконец, спортсмены

отправляются ужинать. В 10 ча-

сов вечера команда уже без сил

ложится спать.

ГРУППА ПОДДЕРЖКИ По-

началу казалось, что состав

«группы поддержки» несколько

раздут: сопровождающих лиц

оказалось больше, чем спорт-

сменов. Однако постепенно

выяснилось, что без дела никто

не сидит. Механик-родитель –

вообще уникальное явление,

характерное для мотокросса

и небольшого количества дру-

гих технических видов спорта.

В любительском кроссе отцы

также выполняют функции тре-

неров и спонсоров, но с при-

ходом в команду потребность

в финансировании отпадает.

А обучать отпрысков категори-

чески запрещает тренер: за лю-

бой совет, касающийся техники

езды, родители моментально

получают выговор. Даже живут

отцы и дети в разных комнатах.

Доверяют родителям только об-

служивание мотоциклов.

Впрочем, времени на это ухо-

дит немало. Что-то ломается

во время заездов, какие-то не-

исправности устраняются в пе-

рерывах. Ну а основная работа

начинается после тренировки.

Небрежное отношение к тех-

нике, как у многих любителей,

в профессиональном спорте не-

допустимо. Даже при тщатель-

ном обслуживании гонщик «уби-

вает» от трёх мотоциклов в год,

а если выступает в двух клас-

сах – не меньше пяти.

Сперва мотоцикл тщательно

моют с помощью мини-мойки.

Обслуживание цепи – целый

процесс. После мойки её поли-

вают WD-40, ждут, пока жид-

кость проникнет во все щели,

и тщательно продувают звенья

компрессором. Только после

этого на цепь наносится смазка.

Тем же компрессором прочи-

щаются радиаторы. Затем идёт

проверка органов управления,

при необходимости смазыва-

ются и подтягиваются тросы

и ручки. После всех этих про-

цедур механики возвращаются

на базу только в девять вечера

и выглядят не менее уставшими,

чем спортсмены.

ПЛЯЖНЫЕ ГОНКИ Дальней-

шие тренировки проходят по

той же программе, с небольшим

увеличением нагрузки. Коррек-

тивы вносит погода. Начавшийся

на второй день дождь превратил

трассу в болото. Впрочем, си-

деть, сложа руки, не пришлось:

на подходящем куске песчаного

пляжа с помощью конусов раз-

метили кольцо. В первый же

день ровный пляж стал похож на

полигон, по которому стреляли

крупнокалиберными снарядами

и ездили на танках. На прямиках

появились глубокие ямы, в пово-

ротах – высокие упоры.

Пляжные гонки продолжались

четыре дня, до первого и единс-

твенного выходного. День от-

дыха оказался более чем кстати.

Спортсмены уже начали жало-

ваться на плохое самочувствие.

Но небольшой передышки ока-

залось достаточно, чтобы при-

вести организмы в норму.

Во время второй пятидневки

сборов на усталость уже не жа-

луются. Увеличивается темп бега

и интенсивность тренировок по

ОФП. Ездовые тренировки про-

ходят на высохшей трассе.

В конце сборов подводятся

итоги, тренер даёт гонщикам ин-

дивидуальное задание на дом.

Через две недели после отъезда

с подмосковной базы команда

возвращается, чтобы через ме-

сяц оттуда же отправиться на

следующие сборы.

ИСПАНСКОЕ ГОСПОДСТВО

Испанцы, и раньше неплохо

выступавшие в соревнова-

ниях по мототриалу, в зим-

нем сезоне-2006 взялись за

дело всерьёз. Уже на первом

этапе чемпионата мира в за-

крытых помещениях первые

четыре места оккупировали

граждане Испании. Причём

первым, как ни странно, стал

не непобедимый Адам Рага,

не опытный Альберт Кабес-

тани и не молодой талант-

ливый Джерони Фаджардо,

а находившийся в тени своих

соотечественников Тони Боу.

На Гран-при Шеффилда он су-

мел обогнать на парном ско-

ростном этапе Рагу и за счёт

этого опередить чемпиона на

одно очко.

Уже на следующем этапе,

марсельском, Боу отступил

на четвёртое место, а Рага

занял подобающее ему пер-

вое место. Между ними, как не

трудно догадаться, располо-

жились ещё два испанца.

Только на четвёртом этапе,

в Милане, на третью ступень

подиума поднялся японец Та-

кахиша Фуджинами. Но на

следующем этапе испанское

господство восстановилось:

Боу снова завоевал золотое

первое место, опередив Аль-

берта Кабестани на 14 очков.

Теперь вероятность того, что

весь подиум чемпионата бу-

дет оккупирован испанцами,

очень высока. Вся интрига

в том, кто окажется на каком

месте. И если чемпионом

станет Тони Боу, сенсация га-

рантирована. Ведь в начале

сезона он значился в списке

«временных» участников,

принимающих участие только

в трёх этапах.

ИСПАНСКОЕ ГОСПОДСТВО

Испанцы, и раньше неплохо

выступавшие в соревнова-

ниях по мототриалу, в зим-

нем сезоне-2006 взялись за

дело всерьёз. Уже на первом

этапе чемпионата мира в за-

крытых помещениях первые

четыре места оккупировали

граждане Испании. Причём

первым, как ни странно, стал

не непобедимый Адам Рага,

не опытный Альберт Кабес-

тани и не молодой талант-

ливый Джерони Фаджардо,

а находившийся в тени своих

соотечественников Тони Боу.

На Гран-при Шеффилда он су-

мел обогнать на парном ско-

ростном этапе Рагу и за счёт

этого опередить чемпиона на

одно очко.

Уже на следующем этапе,

марсельском, Боу отступил

на четвёртое место, а Рага

занял подобающее ему пер-

вое место. Между ними, как не

трудно догадаться, располо-

жились ещё два испанца.

Только на четвёртом этапе,

в Милане, на третью ступень

подиума поднялся японец Та-

кахиша Фуджинами. Но на

следующем этапе испанское

господство восстановилось:

Боу снова завоевал золотое

первое место, опередив Аль-

берта Кабестани на 14 очков.

Теперь вероятность того, что

весь подиум чемпионата бу-

дет оккупирован испанцами,

очень высока. Вся интрига

в том, кто окажется на каком

месте. И если чемпионом

станет Тони Боу, сенсация га-

рантирована. Ведь в начале

сезона он значился в списке

«временных» участников,

принимающих участие только

в трёх этапах.

результаты

Чемпионат мира

по мототриалу в залах, рейтинг

после пяти этапов:

1. Адам Рага / Испания 42 очка

2. Альберт Кабестани /

Испания 37 очков

3. Тони Боу / Испания 35 очков

4. Джерони Фаджардо /

Испания 26 очков

5. Такахиша Фуджинами /

Япония 23 очка

мотокросс86

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

моторевю #3 (43) 2006


ралли-рейда «Дакар – 2006»:

1. Марк Кома / КТМ / Испания

2. Серил Депре / КТМ / Франция

3. Джованни Сала / КТМ / Италия

ТРАУРНЫЙ МАРАФОН Всё

большим интересом со стороны

мотоциклистов пользуется

ралли-рейд «Дакар». Конечно,

и раньше легендарный марафон

не страдал от недостатка участ-

ников. Но в этом году все вакант-

ные места были распределены

за несколько месяцев до старта,

в считанные дни после начала

регистрации. Даже гибель на

прошлом «Дакаре» известней-

шего гонщика Фабрицио Меони

не отпугнула мотоциклистов.

Впрочем, из той трагической ис-

тории сделали соответствующие

выводы организаторы. Они огра-

ничили максимальную скорость

мотоциклов до 150 км/ч вместо

прежних 180. Также были вве-

дены ограничения по объёму

двигателя и урезаны функции

GPS-навигации.

Кто на «Дакаре» хозяин,

в первый же день показал побе-

дитель прошлогоднего мара-

фона Серил Депре. С отрывом

0,3 секунды он опередил порту-

гальского «личника» Рубена Фа-

риа. Пока многоопытные гон-

щики, не торопясь и экономя

силы и здоровье для африканс-

ких песков, преодолевали евро-

пейский спец участок, Рубен

мчался по родной земле во весь

опор. На следующий день он

ещё больше удивил болельщи-

ков, приехав к финишу первым.

На третьем этапе запал Фариа

кончился, и финишировал он на

34-й позиции с отставанием от

лидера в 27 минут. Ну а те, у кого

Фариа с большим трудом выры-

вал доли секунды в Европе, под-

нялись в первую десятку. Такие

именитые гонщики, как Депре,

Кома, де Говардо, Пуйоль шли,

сменяя друг друга, во главе

гонки. Впрочем, вскоре пелотон

начал разваливаться. Основной

конкурент пилотов КТМ, Давид

Фретинье на полноприводном

эндуро Yamaha WR450F, получил

травму колена и сбавил темп.

Ну а следующей жертвой пес-

ков стал Серил Депре. Фаворит

гонки на полном ходу упал с мо-

тоцикла. Лежащего без сознания

спортсмена обнаружили конку-

ренты. Пожертвовав драгоцен-

ными минутами, Марк Кома,

Карло де Говардо и Эстив

Пуйоль привели соперника

в чувства. Каково же было их

удивление, когда лежавший за-

мертво француз поднялся, с тру-

дом шевеля левой рукой, сел на

мотоцикл и помчался к финишу.

Более того, травмированный Де-

пре умудрился занять на этапе

седьмое место. Медицинское

обследование показало сотрясе-

ние мозга и вывих плеча. «Хо-

рошо, что нет переломов. Можно

продолжать гонку», – сообщил

на выходе из передвижного гос-

питаля чемпион.

На следующий день, наглотав-

шись обезболивающих, Депре

решил поберечь руку и не торо-

питься. «Не торопясь», он при-

ехал девятым. Ну а на восьмом

этапе Серил практически полно-

стью восстановил темп и пока-

зал третий результат.

Девятый спецучасток закон-

чился трагедией. 41-летний авс-

тралиец Энди Колдкотт, ста-

бильно ехавший в первой

десятке и выигравший один

из этапов, упал на высокой ско-

рости. Медицинский вертолёт

добрался до гонщика быстрее,

чем московская «Скорая по-

мощь» приезжает в соседний

микрорайон, но всё равно было

поздно. Сошёл и другой сильный

спортсмен, претендовавший

если не на победу, то на место на

пьедестале. Эстив Пуйоль с раз-

рывом селезёнки и черепно-моз-

говой травмой был эвакуирован

в госпиталь. Следующий этап

начался с минуты молчания

и прошёл без засечки времени.

После череды несчастных слу-

чаев организаторы решили про-

верить, почему, несмотря на уси-

ленные меры безопасности,

гонщики продолжают биться. По-

мерив скорость, они с удивле-

нием обнаружили, что практи-

чески все мотоциклисты

превышают установленные ли-

миты. Из лидеров поймать за

руку удалось только де Говардо,

которого наказали часом

штрафного времени. После

этого чилиец, который ещё и по-

терял много времени, утопив мо-

тоцикл в реке, автоматически

лишился шансов на победу.

На последних этапах борьба

за лидерство немного утихла.

Марк Кома, больше часа выиг-

рывавший у Депре, не рисковал.

Француз, плотно закрепившийся

на втором месте, тоже не торо-

пился. Зато пилоты «Ямах» на 14

этапе выложились по полной

программе. Сразу четыре синих

мотоцикла попали в первую де-

сятку, ну а заводской пилот Фре-

тинье занял первое место.

Последний этап уже ничего

не решал, тем более, его снова

провели без временной за-

сечки. Два местных жителя

столкнулись на трассе с рал-

лийными автомобилями. Ма-

шины отделались царапинами,

африканцы отправились к пра-

отцам, а на гонке объявили оче-

редной траур.

































































































































































































































































































87ралли-рейд

моторевю #3 (43) 2006

ТРАССА НА СЕЗОН ТРАССА НА СЕЗОН Новая

трасса для мотокросса появи-

лась в подмосковных Химках,

в трёх минутах езды от МКАД,

на пустыре за крупным торго-

вым центром. В отличие от

московских чиновников, стре-

мящихся закрыть уже сущест-

вующие трассы, сотрудники

химкинской администрации

пошли спортсменам на-

встречу и выделили большой

участок земли. Правда, землю

дали попользовать на время,

не исключено, что в будущем

трассу закроют. А пока, по

крайней мере, на один сезон,

московские кроссмены полу-

чили хорошее место для тре-

нировок и соревнований прак-

тически в черте столицы.

В конце января, после не-

скольких месяцев работы, со-

стоялась первая гонка, при-

уроченная к открытию трассы.

Призы для неё предоставила

всё та же городская админис-

трация.

Прежде всего, гонка удив-

ляла большим количеством

как участников, так и зрите-

лей. В класс «открытый на ши-

пах» заявилось столько на-

роду, что пришлось устраивать

предварительные заезды. На

старте обоих полуфиналов,

а также утешительного за-

езда, борьба была настолько

жёсткой, что закончилась мас-

совыми завалами. Обладате-

лей нешипованных покрышек

приехало поменьше, и их всех

сразу выпустили в финал.

Правда, на старте часть спорт-

сменов стояла во втором ряду,

на одной линии на всех не хва-

тило места.

На стоянке обнаружился

даже фургон «шоссейной» ко-

манды Vector Racing Team. Как

оказалось, один из лидеров

«Вектора» Владимир Иванов

этой зимой усиленно трениро-

вался на кроссовом мотоцикле

и решил посоревноваться

в «шипованном» классе.

Правда, особых успехов до-

биться не удалось. Зато другой

«кольцевик», Максим Аверкин,

разместился на подиуме между

двумя Лебедевыми, Сергеем

и Максимом.

В классе ATV в лидеры вы-

бились два спортсмена, в про-

шлом успешно пилотировав-

шие мотоциклы с колясками.

Первым ушёл со старта Ми-

хаил Кошурников, за ним на

некотором удалении следовал

Владимир Авсеенко. А вот за

третье место развернулась

нешуточная борьба: Николай

Кудрявцев несколько раз об-

гонял Сергея Миндина, ехав-

шего на двухтактной Yamaha

Banshee. Однако, чуть отор-

вавшись, Кудрявцев терял уп-

равление и разворачивался

вокруг своей оси. За не-

сколько кругов до финиша ему

всё-таки удалось совершить

очередной обгон и приехать

третьим.


фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

новости88


АРКТИЧЕСКИЙ КАНТРИ


АРКТИЧЕСКИЙ КАНТРИ


соревнования по зимнему мотокроссу в г. Химки:

класс «Открытый, шипы»

1. Сергей Лебедев \ СТК «Колотун»

2. Максим Аверкин \ Люберцы

3. Максим Лебедев \ СТК «Колотун»

класс ATV

1. Михаил Кошурников \ «Альпин»

2. Владимир Авсеенко \ «Терехово-13»

3. Николай Кудрявцев \ «Терехово-13»

АРКТИЧЕСКИЙ КАНТРИ Су-

ровые морозы, установивши-

еся в январе, внесли коррек-

тивы в планы организаторов

зимнего кантри-кросса в под-

московном Пушкино. Гонка

была перенесена на четвёр-

тое февраля. Сразу после

этого резко потеплело, зато

в начале февраля темпера-

тура воздуха снова стала под-

бираться к 20-градусному ба-

рьеру. Ещё раз переносить

или отменять соревнования

не стали, понадеявшись на

синоптиков, обещавших по-

тепление. Как выяснилось,

зря. Стало только холоднее.

Другая неприятность случи-

лась во время постройки

трассы. Трактор, расчищав-

ший снег, неожиданно сло-

мался. Нужных запчастей или

другой подходящей машины

вовремя найти не удалось, по-

этому протяжённость круга

пришлось сократить с трёх до

полутора километров.

Участники столкнулись

с проблемами ещё до старта.

Далеко не все мотоциклы уда-

лось сразу завести. Некоторым

пришлось воспользоваться ав-

томобильной жидкостью для

быстрого запуска. Это прове-

ренное средство помогало

даже в самых безнадёжных си-

туациях. Механизмы покрыва-

лись коркой льда, что приво-

дило к труднопредсказуемым

последствиям. У автора этих

строк на старте отказался

ехать мотоцикл. Заднее колесо

закапывалось в снег, перед-

нее же не двигалось с места.

Оказалось, примёрз передний

тормоз. Исправить проблему

удалось ударом мотобота.

А вот задний тормоз, отказав-

шийся работать перед поворо-

том после скоростного пря-

мика, починить не удалось,

пришлось лететь в сугроб.

Люди, в отличие от техники,

не замерзали. Трасса оказалась

медленной и тяжёлой. На

спуске с горы, до которого не

доехал трактор, лежал слой

снега глубиной с переднее ко-

лесо кроссового мотоцикла.

Этот участок многие проез-

жали, отталкиваясь от сугроба

ногами. Часто за упавшими вы-

страивалась длинная очередь

и ждала, пока они поднимутся:

выехать из колеи удавалось не

всегда. А падали практически

все: кто в глубоких сугробах, кто

на незаметных ледяных плас-

тах, кто в запутанных колеях,

а кто везде и помногу. Правда,

скорости были невысоки, так

что обошлось без травм.

результатырезультаты

кантри-кросса в Пушкино:

класс «Без шипов»:

1. Алексей Дронов \ личный зачёт

2. Артём Кисленко \ личный зачёт

3. Николай Богомолов \ «Терехово-13»

класс «Шипы»:

1. Николай Котов \ «Пушкино»

2. Александр Цвелев \ «Братина

Рейсинг»

3. Дмитрий Шупранов \ МНПЗ

ТАНЦУЮЩИЙ «ЗОРКИЙ»

Странное зрелище можно было

наблюдать холодным воскрес-

ным днём на красногорском

стадионе «Зоркий». Битком

набитые трибуны дружно от-

плясывали под доносящиеся

из колонок мелодии и ритмы

современной эстрады. Можно

было подумать, что на арене

для хоккея с мячом проходит

концерт, но сцены, музыкан-

тов и других сопутствующих

атрибутов в наличии не было.

Наконец, комментатор сооб-

щил, что дискотека заканчи-

вается: через несколько минут

на старт выходят участники

полуфинальных заездов чем-

пионата мира по мотогонкам на

льду. Причина бурных плясок

стала понятной при взгляде на

термометр, стрелка которого

опустилась ниже 20-градусной

отметки.

Впрочем, российских спорт-

сменов такая погода не сму-

тила. Ведь не так давно, когда

температура опускалась

до – 35° С, им приходилось вы-

ступать на внутрироссийских

соревнованиях. Иностранцы,

если и были немного расстро-

ены морозом, на лёд не жало-

вались. По их словам, в Крас-

ногорске очень хорошо

очищают трассу от крошки, ко-

торая мешает нормально ехать.

На Западе её просто сгребают

с дороги трактором. В Рос-

сии же снегоуборочные ма-

шины щётками выметают

из колей даже мелкие льдинки.

Впрочем, снегоуборочные

машины иностранцам не по-

могли. Российские спортсмены

в очередной раз доказали, что

некогда суперпопулярный в на-

шей стране вид спорта всё ещё

находится на подъёме. Первые

четыре места достались нашим

соотечественникам, которые

обгоняли конкурентов из-за

границы без особого напряже-

ния. Особенно впечатляла езда

Владимира Лумпова, выделяв-

шегося большой надписью

«Мордовия» на крыле мото-

цикла. Он мог отпустить сопер-

ников со старта, а на послед-

нем круге на грани падения

выйти на первое место. Именно

он и набрал самое большое ко-

личество очков. В конце орга-

низаторы устроили финальный

заезд. Большой нужды в этом

не было, победители определя-

лись по очкам, набранным

в ходе предыдущих 40-ка заез-

дов, и призом первым восьми

гонщикам служили путёвки

в финальную серию чемпио-

ната. Но всё-таки четыре рос-

сийских гонщика проехали

в этом полуофициальном фи-

нале, и первая тройка получила

огромные металлические

кубки.

Впрочем, радоваться раз-

грому иностранцев в Красно-

горске не стоит. Согласно регла-

менту чемпионата мира,

одновременно проводится два

полуфинала в разных странах.

И сильнейшие зарубежные

спортсмены выступали в это же

время в Германии, где дали рос-

сийским гонщикам серьёзный

бой. Особо отличились авс-

триец Цорн и швед Серениус.

Правда, несмотря на не самое

удачное выступление, наши со-

отечественники в Германии за-

воевали ещё четыре путёвки

в финал.

шины щётками выметают

из колей даже мелкие льдинки.

Впрочем, снегоуборочные

машины иностранцам не по-

могли. Российские спортсмены

в очередной раз доказали, что

некогда суперпопулярный в на-

шей стране вид спорта всё ещё

находится на подъёме. Первые

четыре места достались нашим

соотечественникам, которые

обгоняли конкурентов из-за

границы без особого напряже-

ния. Особенно впечатляла езда

Владимира Лумпова, выделяв-

шегося большой надписью

«Мордовия» на крыле мото-

цикла. Он мог отпустить сопер-

ников со старта, а на послед-

нем круге на грани падения

выйти на первое место. Именно

он и набрал самое большое ко-

личество очков. В конце орга-

низаторы устроили финальный

заезд. Большой нужды в этом

не было, победители определя-

лись по очкам, набранным

в ходе предыдущих 40-ка заез-

дов, и призом первым восьми

гонщикам служили путёвки

в финальную серию чемпио-

ната. Но всё-таки четыре рос-

сийских гонщика проехали

в этом полуофициальном фи-

нале, и первая тройка получила

огромные металлические

кубки.

Впрочем, радоваться раз-

грому иностранцев в Красно-

горске не стоит. Согласно регла-

менту чемпионата мира,

одновременно проводится два

полуфинала в разных странах.

И сильнейшие зарубежные

спортсмены выступали в это же

время в Германии, где дали рос-

сийским гонщикам серьёзный

бой. Особо отличились авс-

триец Цорн и швед Серениус.

Правда, несмотря на не самое

удачное выступление, наши со-

отечественники в Германии за-

воевали ещё четыре путёвки

в финал.


первого полуфинала чемпионата мира по мотогонкам на льду, Россия, Красногорск:

1. Владимир Лумпов \ Россия

2. Михаил Богданов \ Россия

3. Андрей Шишегов \ Россия

В чемпионате мира участвует даже

одноногий гонщик

мотогонки на льду

«АКТИВ МОТОРС»

BMW

«АОЯМА МОТОРС»

«РУБАЙКЕР»

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

«ПАНАВТО КО»

«СУМЕКО»

«ДИМ+КО»

«ИТАЛМОТО»

«АКТИВ МОТОРС»

техника: Yamaha

экипировка: Oxtar, Spyke,

Vemar, IXS, Shoei, HJC

В наличии техника 2006 мо-

дельного года: мотоциклы, ску-

тера, водные мотоциклы, сне-

гоходы, мотовездеходы,

лодочные моторы. Представле-

на новая экипировка: Vemar,

Shoei, Oxtar, Spyke и моторези-

на Dunlop. Оригинальные зап-

части в наличии и на заказ.

Официальный дилер Yamaha

осуществляет техническое об-

служивание. Все подробности

на сайте: www.active-motors.ru

BMW

техника: BMW

экипировка: BMW

В марте 2006 года в Санкт-Пе-

тербурге, на Крестовском ост-

рове, возле стадиона имени

Кирова открывается офици-

альная Школа водительского

мастерства BMW. Поддержи-

ваемая BMW AG, она призвана

следовать лучшим традициям

бренда: качество, стиль, безо-

пасность и удовольствие за

рулём.

Школа будет работать в двух

направлениях: водительское

мастерство на новых автомоби-

лях и мотоциклах BMW различ-

ных моделей. Специально были

созданы разнообразные про-

граммы: контр-аварийное вож-

дение, офф-роуд курс, спортив-

ные и зимние курсы, три уровня

повышения водительского мас-

терства, курсы повышения ква-

лификации для женщин. При-

нципиально новыми

и уникальными в своём роде

станут курсы для водителей

VIP-персон и личной охраны на

автомобиле BMW седьмой се-

рии, курсы для подростков.

Все тренинги состоят из двух

частей: краткие теоретические

основы и дневные практичес-

кие занятия с перерывом на

обед. Группы включают в себя

до четырёх человек и проходят

в специально оборудованных

классах. На практических заня-

тиях упор делается на безопас-

ное управление с грамотным

использованием всех элект-

ронных систем. По окончанию

тренингов выдаётся

сертификат.

После обучения в Петербур-

ге появляется возможность

пройти четвёртый, продвину-

тый курс в центральной Школе

вождения BMW Германии, тре-

нинг на BMW X-5 в Намибии,

зимний курс в Швеции и мно-

гое другое.

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy,

GAS

В салонах компании уже можно

приобрести мототехнику 2006

модельного года, включая то-

повые новики, а также фир-

менную экипировку. Сервис

компании ждёт всех желающих

на ТО. На ряд позиций (напри-

мер, некоторые модели мото-

циклов 2005 года) действуют

привлекательные скидки.

«РУБАЙКЕР»

техника: Yamaha, Kawasaki

экипировка: Arlen Ness, AGV

В салоне уже представлены

новинки от двух ведущих япон-

ских мотопроизводителей,

только здесь можно увидеть

и приобрести модели

2006 года от Kawasaki – ER-6n,

ER-6f, Ninja ZX-10R, ZZR1400,

VN900 Classic. Мотоциклы

Yamaha также в ассортименте.

Уже в продаже мотоэкипи-

ровка Arlen Ness и легендар-

ные итальянские шлемы AGV,

ассортимент очень большой,

на любой вкус и достаток. Ква-

лифицированные механики на-

шего сервиса, проходящие ре-

гулярное обучение

у производителей, подготовят

ваш мотоцикл к сезону, прове-

дут ТО и ремонт любой

сложности.

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

техника: Italjet, Gilera, Vespa

детали: Polini, Malossi, Bitubo

экипировка: Momo

Линейки скутеров самых попу-

лярных итальянских марок

в преддверии сезона пополни-

лись новыми моделями. Никого

не оставят равнодушными не-

отразимая Vespa GTS250

(€ 5500) и стремительные

Runner. Последние представ-

лены теперь в двух модифика-

циях: «полтинник» (€ 2850)

и 200-кубовый (€ 4300).

Наряду с коллекцией экипи-

ровки Momo продаётся одежда

Shift – бюджетное подразделе-

ние именитой Fox. Всё так же

внушителен ассортимент тю-

нинга от PM Tuning, G. P. R.,

XSR, Polini, Malossi, Bitubo.

«ПАНАВТО КО»


экипировка: Spidi, Arai, Nolan,

Sidi

В салонах компании полный

модельный ряд Yamaha образ-

ца 2006 года, все новинки

в широком ассортименте, кро-

ме того, предлагаются выгод-

ные условия для покупок

в кредит.

Отдел экипировки сообща-

ет о пополнении в коллекции

Spidi. По сравнению с про-

шлым годом компания «Па-

навто Ко» умножила ассорти-

мент экипировки в два раза,

расширив его не только увели-

чением закупки новых моде-

лей ведущих брендов, но

и ввезя первую для России

коллекцию 2006 от XPD. Нако-

нец-то появилась возмож-

ность дополнить комплект

Spidi ещё и родными ботами.

Знаменитый итальянский ди-

зайн XPD полностью повторя-

ет линии и цветовые решения

Spidi, идеально подчёркивая

гармоничность союза. Уни-

кальной технологической ха-

рактеристикой ботинок XPD

является эксклюзивная мемб-

рана H2out. Благодаря своей

структуре «дышащая» мемб-

рана защищает от дождя

и ветра, гарантируя макси-

мальный комфорт. Все моде-

ли рейсинговой и туринговой

мотообуви от XPD крайне эр-

гономичны, эластичные встав-

ки делают корпус гибким,

а дышащие стельки и мемб-

рана хорошо зарекомендова-

ли себя при езде по жаркой

погоде. Высокий комфорт ока-

зался не в ущерб безопаснос-

ти. Всё необходимое в нали-

чии: высокопрочная подошва,

ударопоглощающие наклад-

ки, чётко фиксирующие поло-

жение ноги «ремень-застёж-

ки», и полиуретановые

слайдеры. При выборе моде-

ли дополнительной ложкой

мёда от «Панавто Ко» стала

действующая в каждом из 21

филиала по всей России ак-

ция. Беспрецедентная для на-

чала сезона 10 % скидка на

всю экипировку, представлен-

ную в салоне, будь то новей-

шая скорлупа от Arai Viper/GT

и Chaser или даже гордость

Spidi – комбинезон JP3

Hydroback с контейнером для

воды в аэродинамическом

«горбе». Чтобы получить

скидку, придётся проститься

с чем-то из своего «убитого»

снаряжения, принимается всё

без исключения: непарные

перчатки, треснутые шлемы

и стёртые до дыр боты. Выме-

нянные раритеты примут учас-

тие во всероссийском конкур-

се «мёртвого снаряжения».

«СУМЕКО»

техника: Arctic Cat, Tohatsu

экипировка: Arctic Cat

Официальный дистрибьютор

Tohatsu Corp. и Arctic Cat Ink.

предлагает через свою дилерс-

кую сеть полный модельный

ряд снегоходов и мотовездехо-

дов Arctic Cat, а также запас-

ные части и аксессуары к ним.

В продаже топовые новинки

и тюнинг.

«ДИМ+КО»


экипировка: HELD, MP-ASU

Официальный дилер Yamaha

рад сообщить своим клиентам

о приходе моделей 2006 года.

В числе первых ожидаются

новинка 2006 года – спортбайк

YZF-R6 и бестселлеры про-

шлого сезона FZ 6 S

и FZ 6 S. В салоне появится

обновлённый король бездо-

рожья Yamaha WR450F. В ком-

пании начал свою работу мощ-

ностной стенд MAHA, который

позволяет произвести регули-

ровку и настройку мотоциклов.

Для всех клиентов открыл свои

двери специализированный

мотосервис.

«ИТАЛМОТО»

техника: Aprilia, Benelli, Moto

Guzzi, Piaggio

экипировка: Aprilia, Benelli,

Moto Guzzi

Скоро в салон поступят маши-

ны нового модельного года.

В их числе обновлённая версия

моторевю #3 (43) 2006

новостидилеры90

«БАЙК-ЛЕНД»

ALL RIGHT

«УСКОРИТЕЛЬ»

спортивного мотоцикла Aprilia

RS 125 и Tuono 1000R. Кроме

того, компания расширяет круг

мототехники итальянских про-

изводителей. Теперь помимо

уже хорошо известных мото-

циклов Aprilia, Benelli и Moto

Guzzi можно приобрести или

заказать скутера фирмы

Piaggio.

Компания отличается не толь-

ко особой рыночной политикой,

но и общественными делами.

Так, в ходе встречи заместителя

мэра Москвы в правительстве

Москвы с представителем ком-

пании «Италмото» Роберто Па-

таккия обсуждалась заинтере-

сованность итальянских

инвесторов в строительстве

в Москве гоночных трасс для

проведения автомобильных

и мотоциклетных гонок различ-

ного уровня и в создании много-

функциональных спортивно-тех-

нических центров. Там, помимо

проведения спортивных состя-

заний, москвичи смогут отдох-

нуть всей семьёй и проверить

свои навыки в управлении авто-

мобилем или мотоциклом

в сложных условиях.

«БАЙК-ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ, Hyosung,

Arctic Cat

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

В двух крупнейших мотосало-

нах компании (на Можайском

шоссе в Москве и в Санкт-Пе-

тербурге на Малоохтинском

проезде) уже готовы к мото-

циклетному сезону. Помимо

новых модельных гамм Suzuki,

КТМ и Hyosung 2006 года пред-

ставлен широчайший ассорти-

мент аксессуаров, одежды

и расходных материалов. Уже

действуют скидки на зимнюю

одежду, а разнообразие мото-

циклетной экипировки настоль-

ко велико, что любой сможет

выбрать себе обнову как по мо-

дели и размеру, так и по цвету

и оснащению. Новые поступле-

ния в отделе тюнинга. Поступи-

ли в продажу цепи главной пе-

редачи испанской фирмы IRIS

(размеры 525 и 530). Новая се-

рия FB содержит ряд конструк-

тивных особенностей: матери-

ал звеньев имеет высокую

степень прочности, при изго-

товлении используется резка

лазером, материал уплотнений

(колечек-сальников) не подле-

жит рассыханию, достигается

лучшее сохранение заводской

внутренней смазки, увеличе-

ние КПД главной передачи,

меньшая требовательность

к обслуживанию и, как следс-

твие, увеличение срока службы

цепи.

Правилом хорошего тона

сейчас считается входить в но-

вый сезон уже подготовленным

в плане техники вождения. Для

этой цели работает всесезон-

ная мотошкола «Байк-Ленд».

Все подробности на сайте

www.bikeland.ru

ALL RIGHT

детали: Denso, D. I. D., Hiflo,

Akrapovic, Renthal, Yuasa,

Castrol, Bridgestone

экипировка: MP-ASU, Shoei,

Alpinestars, Smith

Вышел в свет новый каталог All

Right OFFROAD. С этого года

он стал называться Motocross

Enduro Trial. Изменение назва-

ния связано с расширением

ассортимента фирмы All Right

за счёт продукции для эндуро

и триала. Новая продукция поя-

вилась также и для мотокрос-

са. Каталог в печатном виде

можно получить у дилеров All

Right, а файл в формате *.pdf

можно скачать с сайта All Right

www.allright.fi из раздела

Kuvasto.

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Phillips, Two

Brothers, Akrapovic, Parts

Unlimited

экипировка: Joe Rocket, Icon,

Arctiva, Alpinestars, HJC

Сейчас многие заняты подго-

товкой мотоцикла к будущему

сезону, а значит, необходимы

всевозможные расходники, за-

пчасти и прочее… Благодаря

поисковой системе на сайте

компании www.uskoritel.ru это

легко сделать. Каждый желаю-

щий в режиме онлайн может

найти нужную ему деталь. Ас-

сортимент производителей ши-

рокий: Honda, Kawasaki, Suzuki,

Yamaha, Polaris и Bombardier,

плюс экипировка (как мотоцик-

летная, так и мотовездеходная)

и тюнинг от ведущих фирм.

техника в кредиттехника в кредит

место для

рекламызвонить:

(495) 506-99-06, (495) 730-98-96

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (495) 771-52-32

www.route66.ru

лучшее*, что можно купить

за деньгиместо для рекламы

звонить: (095) 506-99-06, (095) 730-98-96

«моторевю»журнал

без пустых страниц

* По данным Affi niti index, предоставля емым московским распространителем печатной прессы

ЗАО «Метрополитеновец», журнал «Моторевю» стабильно входит в десятку самых продаваемых

изданий в секторе «Ежемесячные журналы для мужчин»

мотоциклы

мотоциклы second hand

96

мотоциклыAprilia Pegaso 660 Strada эндуро 4-1-660 50 2006 $ 11 071 Автоконцепт (495) 3-63-63-63

BM Street 200 дорожный 4-1-200 14,3 2006 $ 2 086 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Enduro 200 эндуро 4-1-200 14,3 2006 $ 2 323 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Classic 200 чоппер 4-1-200 14,3 2006 $ 2 448 Балтмоторс (495) 221-42-77

KTM 50SX детский, кросс 2-1-49 — 2006 $ 3 272 Байк-Ленд (495) 596-81-00

KTM 640 LC4 Supermoto супермотард 4-1-625 54 2006 $ 9 571 Байк-Ленд (495) 540-52-01

KTM 450 EXC Racing спорт-эндуро 4-1-448 — 2006 $ 10 945 Байк-Ленд (495) 596-89-90

KTM 950 SM супермотард 4-2-949 98 2005 $ 15 347 Байк-Ленд www.bikeland.ru

KTM 990 Adventure турист-эндуро 4-2-999 98 2006 $ 17 131 Байк-Ленд (495) 540-52-01

KTM 990 SuperDuke турист-эндуро 4-2-999 120 2006 $ 15 569 Байк-Ленд (495) 596-89-90

Kawasaki ER6-n неоклассик 4-2-649 72 2006 244 900 руб Автоконцепт (495) 3-63-63-63

Kawasaki Z 750 S неоклассик 4-4-738 76 2006 312200 руб RuBiker www.rubiker.ru

Kawasaki ZX 10 R Ninja супер-спорт 4-4-998 184 2006 548 000 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Kawasaki ZZR 600 дорожный 4-4-1352 — 2006 спецпредложение RuBiker (495) 933-78-30

Kawasaki Vulkan 900 спорт-туризм 4-4-903 — 2006 спецпредложение RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha YZF R1 супер-спорт 4-4-998 180 2005 спецпредложение RuBiker (495) 933-78-30

Yamaha FZS 1000 дорожный 4-4-998 143 2005 спецпредложение RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha MT 01 дорожный 4-4-1670 66,3 2005 спецпредложение RuBiker (495) 933-78-30

Yamaha TDM 900A туризм 4-2-897 86 2006 $ 11 610 Автоконцепт (495) 3-63-63-63

Yamaha FZ6-S неоклассик 4-4-600 98 2006 $ 10 441 Автоконцепт (495) 3-63-63-63

Yamaha YFZ R1 Anniv спорт 4-4-998 175 2006 $ 19 486 Автоконцепт (495) 3-63-63-63

Yamaha XVS650A чоппер 4-2-650 40 2006 $ 10 710 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha MT-01 дорожный 4-2-1670 90 2005 $ 17 000 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS дорожный 4-2-897 86,2 2006 $ 13 800 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF-R1’06 спорт 4-4-998 175 2006 $ 18 950 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XT660R эндуро 4-1-660 48 2005 $ 10 530 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha WR 450F эндуро 4-1-450 52 2006 $ 9 780 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-125 10 2006 $ 1 993 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FJR1300A дорожный 4-4-1298 143,5 2006 $ 19 570 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-1N дорожный 4-4-998 150 2006 $ 13 200 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-6N дорожный 4-4-600 98 2006 $ 9 900 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha VMAX1200 чоппер 4-4-1198 140 2006 $ 14 520 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XV1700PC чоппер 4-2-1670 85 2006 $ 20 600 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZ450F кросс 4-1-449 — 2006 $ 9 320 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF-R6 спорт 4-4-600 127 2006 $ 14 500 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XJR 1300 дорожный 4-4-1300 106 2006 $ 12 980 Панавто Ко (495) 780-55-55

Suzuki DL1000 туристический 4-2-996 98 2006 $ 13 500 Байк-ленд (495) 596-81-00

Suzuki DL650 туристический 4-2-645 67 2006 $ 10 500 Байк-ленд (495) 540-52-01

Suzuki DR-Z125L эндуро 4-1-124 — 2006 $ 3 990 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki DR-Z400SM супермотард 4-1-398 40 2006 $ 9 500 Байк-ленд (495) 596-89-90

Suzuki GSF650S классик 4-4-656 78 2006 $ 9 990 Байк-ленд (495) 540-52-01

Suzuki VL1500 круизер 4-2-1462 67 2006 $ 15 990 Байк-ленд www.bikeland.ru

Honda GL1800A6 Gold Wing Comfort Packege туризм 4-6-1832 118 2006 $ 30 490 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda VTX1800C5 кастом 4-2-1795 103 2006 $ 17 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda VTX1300C6 кастом 4-2-1312 75 2006 $ 15 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VT750С6 Shadow кастом 4-2-745 46 2006 $ 12 190 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda VFR800A6 ABS спорт-туринг 4-V4-782 109 2006 $ 17 990 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda CBR1100ХХ6 Super Blackbird спорт-туринг 4-4-1137 152 2006 $ 16 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR1000RR6 Fireblade супер-спорт 4-4-998 172 2006 $ 19 790 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda CBR600RR6 супер-спорт 4-4-599 117 2006 $ 15 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda CBR600F6 спорт 4-4-599 110 2006 $ 13 190 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBF1000А6 ABS неоклассик 4-4-998 — 2006 $ 15 890 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda CBF600SА6 ABS неоклассик 4-4-599 78 2006 $ 13 380 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda CB900F6 Hornet неоклассик 4-4-919 110 2006 $ 13 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CB600F6 Hornet неоклассик 4-4-599 95 2006 $ 11 990 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda XL1000V6 Varadero ABS турист-эндуро 4-V2-996 94 2006 $ 17 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda XL650V6 Transalp турист-эндуро 4-V2-647 53 2006 $ 12 560 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda FMX650 эндуро 4-1-644 38 2006 $ 9 990 Аояма Моторс (495) 363-42-00

мотоциклы second handHonda CB-1300SF дорожный 4-4-1284 100 1999 190000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda X-11 классик 4-4-1137 136 2000 210000 руб. НБСмотор (495) 737-55-81

Honda XR250 эндуро 4-4-249 28 2003 145000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

96

моторевю #3 (43) 2006

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (495) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

скутеры

atv

запчасти, тюнинг

Honda CB1000 классик 4-4-998 93 1995 136000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda Steed 600 чоппер 4-V2-599 40 1994 132000 руб. НБСмотор (495) 737-55-81

Kawasaki Vulcan 800 Classic чоппер 4-V2-805 58 2000 172000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Kawasaki ZX-10RR спортбайк 4-4-998 175 2004 375000 руб. НБСмотор (495) 737-55-81

Kawasaki ZZR-400 спорт-турист 4-4-398 53 1999 128000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Suzuki SV400S дорожный 4-V2-398 53 1998 120000 руб. НБСмотор (495) 737-55-81

Suzuki DRZ-400 эндуро 4-1-398 50 2001 153000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Suzuki SV1000S классик 4-2-996 120 2003 246000 руб. НБСмотор (495) 737-55-81

Yamaha FZS1000 дорожный 4-4-998 143 2005 317000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Yamaha TDM 900 эндуро 4-2-898 86 2002 266000 руб. НБСмотор (495) 737-55-81

Yamaha Serow 225 эндуро 4-4-223 20 1998 74000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

скутерыBM Smile скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 727 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Mint скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 763 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Style скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 805 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy скутер 2-1-50 3 2006 $ 928 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy R скутер 4-1-50 2,5 2006 $ 1 217 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy S скутер 2-1-50 4,5 2006 $ 1 223 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Maxx скутер 4-1-125 7,4 2006 $ 1 601 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Galaxy скутер 4-1-125 7,4 2006 $ 2 084 Балтмоторс (495) 221-42-77

Gilera Runner 50 SP скутер 2-1-49,3 — 2006 € 2 850 Джет Формула (495) 399-23-90

Gilera Runner 200 VRX скутер 4-1-198 21 2006 € 4 300 Джет Формула www.jetformula.ru

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2006 € 7 600 Джет Формула (495) 399-23-90

Vespa LX 150 скутер 4-1-151 11,7 2006 € 3 800 Джет Формула www.jetformula.ru

Vespa GTS 250 скутер 4-1-244 22 2006 € 5 500 Джет Формула (495) 399-23-90

E-moto мопед 4-1-50 2,72 2005 $ 1 100 Www.mopeda.net (495) 502-91-54

E-moto мопед 2-1-50 2 2005 $ 800 Страхование www.mopeda.net

SACHS MadAss мопед 4-1-50 2,72 2005 $ 2 300 Www.mopeda.net (495) 502-91-54

Yamaha JOG 50 RR скутер 2-1-49 7 2005 спецпредложение RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha Neo’s 50 скутер 2-1-49 5,5 2005 спецпредложение RuBiker (495) 933-78-30

Yamaha XP500A new максискутер 4-2-499 44 2006 $ 11 840 Панавто Ко (495) 780-55-55

Zongshen ZS50QT-4 скутер 4-1-49,58 3,4 2006 $ 962 Байк-Ленд (495) 596-81-00

atvBM 80 ATV спорт 4-1-80 7,5 2006 $ 1 949 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM 200 ATV универсальный 4-1-200 14,3 2006 $ 3 622 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM 250 ATV универсальный 4-1-250 17 2006 $ 4 943 Балтмоторс (495) 221-42-77

XU150XT спорт 4-1-150 2006 58 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

XU200XT спорт 4-1-200 2006 75 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Kawasaki KVF 650 Prairie 4X4 утилитарный 2-4-633 42 2006 355 000 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Kawasaki KVF 750 Prairie 4X4 утилитарный 4-2-749 37,4 2006 403 600 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha YFM 350 FWA Bruin утилитарный 4-1-350 27 2006 $ 8 649 RuBiker (495) 933-78-30

Yamaha YFM 80 Grizzly cпортивный 4-1-79 6,3 2006 $ 4 369 RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha YFM 660FWA 4x4 Grizzly утилитарный 4-1-660 41,5 2006 $ 12 199 RuBiker (495) 933-78-30

Honda TRX680FA6 Rincon универсальный 4-1-675 — 2006 $ 14 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda TRX 500 FA5 Rubicon утилитарный 4-1-499 27 2006 $ 11 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX400FA4 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2006 $ 10 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda TRX350FE6 утилитарный 4-1-350 19,5 2006 $ 9 290 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda TRX250EХ6 спорт 4-1-250 17,5 2006 $ 6 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Ремонт любой сложности, техническое обслуживание Dream-service (495) 778-98-48

Оригинальные запчасти.Тюнинг Polini,Malossi,Jannelli,Technigas от $30 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Моторезина Pirelli,Metzeller,Mitas от$ 20 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Оригинальные запчасти. Тюнинг. Kawasaki, Yamaha RuBiker (495) 77-516-77

Моторные масла Motul, Yamalube RuBiker www.rubiker.ru

Мотоэкипировка Arlen Ness, AGV RuBiker (495) 933-78-30

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпускаМодель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

моторевю #3 (43) 2006

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

97

пуля в голове

“С патрульной машины ночью никакого движения вокруг мотоцикла не засекали. Охрана на стоянке тоже ничего не слышала, а сторожевые собаки, привыкшие к шуму, как обычно, спали после сытного ужина ”

пуля в голове

“С патрульной машины ночью никакого движения вокруг мотоцикла не засекали. Охрана на стоянке тоже ничего не слышала, а сторожевые собаки, привыкшие к шуму, как обычно, спали после сытного ужина ”

текст: Александр Френковский

тве и к тому же полностью «в теме». Его

даже не интересовал тот факт, что мото-

цикл у меня совсем не ликвидный – «древ-

ний» Kawasaki GPX750R.

Схема разработана была банальная.

Я должен как можно дольше «светиться» на

мотике в центре города: ездить, перекусы-

вать в придорожных кафе, вечером тусо-

ваться с местными рокерами, а потом ста-

вить аппарат на центральную открытую

стоянку. Чтобы подзадорить воришек, ре-

шили мотоцикл ставить около забора, в от-

далённом от «вышки» охранников месте.

Прокол теоретически исключался. За

аппаратом велось наблюдение со служеб-

ной машины, а для пущей гарантии под

пластик обтекателя был приклеен «жу-

чок». Сигнализации у меня не было, лишь

цепь на колесе да чехол от непогоды.

Два дня я изображал из себя заправс-

кого байкера, если такого можно изобра-

зить в седле пошарпанного «туриста».

Две ночи засыпал с тревогой на душе. По-

том как-то свыкся и расслабился. Именно

в третью ночь воришки нанесли свой ви-

зит. Причём об этом все узнали только ут-

ром, когда я подошёл к своему аппарату

на стоянке и уже издалека увидел, что

здесь не всё обстоит, как обычно. Чехол

явно облегал не толстые плавные бока

моей «Кавы», а острые палки какой-то

распорки, а сетка забора позади была

варварски разодрана. Оставалось лишь

крикнуть: «Украли!».

С патрульной машины ночью никакого

движения вокруг мотоцикла не засекали.

Оно и понятно – муляж из палочек на

чехле как раз закрывал это направление.

Не успела стихнуть шумиха

вокруг серии угонов эксклю-

зивных автомобилей у самых

крутых людей нашего подмос-

ковного города, как по весне

её накрыла новая волна – во-

ровства мотоциклов. Из час-

тных гаражей, с охраняемых

стоянок, да и просто из-под

окон личных коттеджей стали

один за другим пропадать

мотоциклы. Ни усиленная ох-

рана, ни камеры слежения, ни

тем более близкое присутс-

твие владельца не пугало во-

ришек. А когда увели Harley

нашего мэра, то всем стало

ясно, что ребята «работают»

крутые, с размахом и прове-

ренным рынком сбыта. Собс-

твенно инцидент с аппаратом

мэра и стал последней кап-

лей в терпении властей – всех

собрали, сделали парочку по-

казательных «пропистонов»,

пригрозили разжалованием

и пообещали золотые горы

в случае быстрого заверше-

ния дел. Потом начальство на

местах устроило «варфоло-

меевскую ночь» своему ря-

довому служебному составу.

Короче, прощай, семья и лич-

ные дела – раз ты следова-

тель, то в лепёшку разбейся,

но найди.

Но что мы могли сделать? Ещё

раз опросили охрану стоянок,

случайных свидетелей, погово-

рили с осведомителями. Никто

толком ничего не знал и не ви-

дел. Фигурировала иногда «Га-

зель», но ни номера, ни особых

примет никто не помнил. Таких

«Газелей» по городу ездят ты-

сячи. Весь прикол заключался

и в том, что при усилении конт-

роля кражи мотоциклов продол-

жались. Чуть ли не каждый день

поступали сообщения о вскры-

тии гаражей и «ракушек». Опер-

группы только и «порхали» по

городу, а патрульные ДПС то

и дело останавливали мотоцик-

листов, проверяли документы

и предупреждали о сложив-

шейся ситуации.

Когда усиленный трёхднев-

ный поиск ничего не дал, на-

чальство решилось на самую

крайнюю меру – игру на живца.

Дело это хорошее, эффектив-

ное. Но где найти идиота, жела-

ющего подставить свой люби-

мый аппарат? Тогда шеф

вызвал меня к себе и в приказ-

ном порядке посоветовал вы-

ступить в этой роли. Мотивируя

сей поступок тем, что я единс-

твенный мотоциклист в ведомс-

моторевю #3 (43) 2006

концы в водуЗахватывающими байками с участием работников отечественного сыска сейчас мало кого удивишь. Телесериалы поставили всё это на поток. Однако моя история особенная – пусть грустная, но с чисто мотоциклетным оттенком.

Охрана на стоянке тоже ничего

не слышала, а сторожевые со-

баки, привыкшие к шуму, как

обычно, спали после сытного

ужина. Так что ещё раз можно

было констатировать житейс-

кую истину – если захотят ук-

расть, то обязательно украдут,

и никакие препоны не помогут.

Оставалась лишь единствен-

ная надежда – на секретный

маячок, который должен про-

демонстрировать нынешнее

местонахождение моего мото-

цикла.

Прибор демонстрировал его

присутствие в северном

районе города – в индустри-

альной зоне, куда мы тотчас

и отправились. Действи-

тельно, «жучок» нашёлся

именно там, на полу, в куче му-

сора захламленной подсобки.

Каково же мне было узнать,

что причина происшедшего –

отнюдь не дальновидность по-

хитителей, а низкое качество

скотча, на который он был при-

леплён. Осмотр помещения

показал, что мой мотоцикл

был здесь не первый. Тут валя-

лись и детали облицовок, све-

тооптика, искуроченные сиг-

нализации – всё говорило

о том, что воры сюда наведы-

вались не один раз.

Но служебный долг на неко-

торое время отошёл на второй

план. В голове у меня появля-

лись разные картины, связан-

ные с дальнейшей судьбой мо-

его двухколёсного любимца.

Вот его разбирают на зап-

части, вот его перекраши-

вают… или кладут под пресс…

Воистину, сантименты – слово

однокоренное со словом

«мент». Как это ни смешно, по

причине душевного недомога-

ния меня временно отстранили

от дела, предоставив неболь-

шой отпуск. А ребята наши

всё-таки вышли на след и пой-

мали этих уродов, которые уже

«окучили» не один подмосков-

ный город.

Жаль, что во всей этой исто-

рии мои плохие предчувствия

оправдались – пытаясь изба-

виться от лишних улик, не-

сколько украденных мотоцик-

лов сбросили в реку. Как

говорится, концы воду.

GPX750R был в их числе. Ко-

нечно, я очень расстроился, но

друзья заставили взглянуть на

ситуацию по-философски –

пусть пропажа станет толчком

к приобретению чего-то более

современного…

98

№3 (43) март 2006№3 (43) март 2006

мо

то

ре

вю

№3 (

43)

ма

рт 2

006

03







тюнинг • эки

пировка • запчаст

и • о

бо

руд

ование •

СМОТРИВКЛАДКУВНУТРИ

путь ktm

2006 03(43)march motoreview_no_restriction

Documents