2005 01(29)january motoreview_no_restriction

под прицеломHonda Silver Wing:доступный высший класс

№01 (29) январь 2005№01 (29) январь 2005


сравнениеBMW: дварецептаскорости


без границслонылетают на«Днепре»

без границслонылетают на«Днепре»м

ото

ре

вю

№01 (

29)

ян

ва

рь 2

005

01

previewDucati заполценыи другие

Ducati заполценыи другие

preview

супер дюк

KTM Super Duke 990 (стр. 12)

Yamaha XT660 X (стр. 30)

(стр. 30)Ducati Multistrada (стр. 30)

(стр. 38)BMW R1100 S (стр. 38)

(стр. 38)BMW R1150 R Rockster (стр. 38)

Yamaha XVZ1300 Royal Star (стр. 52)

Honda FJS600 Silver Wing (стр. 46)

(стр. 12)

(стр. 30)

Ducati Monster S2R (стр. 22)

(стр. 52)

(стр. 46)

(стр. 22)

(стр. 30)Honda FMX650 (стр. 30)

мотоциклы в номере:

новостина стр. 8, 10, 11, 90

арсенал

стр.12

BMW представляет новый «турер», у Honda три рестайлинговые модели, готова очередная реплика от Ducati,некоторые особенности альянса MV Agusta и Proton

моторевю #01 (29) 2005

BMW представляет новый «турер», у Honda три рестайлинговые модели, готова очередная реплика от Ducati,некоторые особенности альянса MV Agusta и Proton

«моторевю» №1 (29) январь 2005 содержание

4

KTM Super Duke 990

Читайте рубрики

«тест» и «preview»

на стр. 12

тест KTM Super Duke 990 стр. 12

preview KTM Super Duke 990 стр. 18

тест Ducati Monster S2R стр. 22

preview Ducati Monster S2R стр. 28

preview супермото новой волны стр. 30

сравнение BMW R1100S и BMW R1150R Rockster стр. 38

под прицелом Honda FJS600 Silver Wing стр. 46

с пробегом Yamaha XVZ1300 Royal Star стр. 52

KTM Super Duke 990

Читайте рубрики

«тест» и «preview»

на стр. 12

тест стр. 12

preview стр. 18

тест стр. 22

preview стр. 28

preview стр. 30

сравнениестр. 38

под прицелом стр. 46

с пробегом стр. 52

содержание

4

часовых дел мастерачитайте в рубрике «special» на стр. 83

содержание

4

читайте в рубрике «special»

preview Peugeot Jet Force 125 Compressor стр. 64

фарш два или четыре такта стр. 89

preview Peugeot Jet Force 125 Compressor стр. 64

фарш два или четыре такта стр. 89

6

scooteria

тёплые страны стр. 70

без границ стр. 72

склифосовский стр. 79

бизнес стр. 80

мой мотоцикл стр. 82

special стр. 83

спорт стр. 86

стр.70на колёсах

железо

стр.56журнал «моторевю»

6

scooteria

тёплые страны стр. 70

без границ стр. 72

склифосовский стр. 79

бизнес стр. 80

мой мотоцикл стр. 82

special стр. 83

спорт стр. 86


железо

стр.56журнал «моторевю»

(095) 506%99%06

тел. (095) 417%75%60

6

моторевю #01 (29) 2005

scooteria

тёплые страны Чили стр. 70

без границ зимний слет мотоциклистов в Баварии стр. 72

склифосовский «лежачий полицейский» стр. 79

бизнес торговец запчастями стр. 80

мой мотоцикл Honda CB450, Kawasaki ZZR400 стр. 82

special часы кварцевые и электронные стр. 83

спорт MotoGP, мотокросс, эндуро стр. 86


железо

стр.56журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

николай кийспецпроекты[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоров,леонид юшкин экспертная группа

анатолий лельеврспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и верстка

barberцветокоррекция

юлия емельяновакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (095) 506%99%06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(901) 710�82�55 / [email protected]

агентство маркетинговыхкоммуникаций Пасифик�Медиаантон сипович(926) 561�30�94 [email protected]

№1 (29) январь 2005 г.

тираж 29500 экз.

адрес редакции: 121351, москва, ул. кунцевская, д. 8, п.7а, тел. (095) 417%75%60

e%mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва,а/я 93, «моторевю»

отпечатано в типографииharmens (новосибирск)

издается с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, –

собственность ооо «моторевю».

их перепечатка допускается только

с разрешения ооо «моторевю».

редакция не несет ответственности

за достоверность информации, опубликованной

в рекламе.

мнение редакции не всегда совпадает

с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц.

свидетельство о регистрации пи 77�13422

от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве

российской федерации по делам печати,

телерадиовещания и средств массовых

коммуникаций.

фото на обложке: ктм

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (3832) 20�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»

630007, новосибирск, красный пр�т д.8, 2а

инн 5406272491/кпп 540601001

р/с 40702810300240001509

к/с 30101810700000000765

окпо 72240810, бик 045005765

оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»

новосибирск

пуля в голове стр. 98

Тольятти –Бавария: 3500 км

сплошногоремонта

Читайте рубрику

«без границ»

на стр. 72

пуля в голове стр. 98 на заднем колесе перед камерой ДПС

Тольятти –Бавария: 3500 км

сплошногоремонта

Читайте рубрику

«без границ»

на стр. 72

галерея Yamaha SRX600 стр. 56

фарш телеметрия

галерея стр. 56

фаршстр. 58

от 3 до 7 стр. 62

от 7 до 12 стр. 63

для спортбайков стр. 58

от 3 до 7 Honda ST1100 Pan European стр. 62

от 7 до 12 Kawasaki GTR1000 стр. 63

MV AGUSTA

DUCATI

TRIUMPH

MV AGUSTA Всплыли новые

подробности в деле альянса

малазийской корпорации

Proton и холдинга MV Agusta

Motor SpA. Как оказалось,

Proton обладает практически

полным контролем над италь-

янцами – 57,7% акций компа-

нии принадлежит малазийцам.

Причем уровень капитализа-

ции MV Agusta сейчас состав-

ляет всего 70 миллионов евро.

И это притом, что в итальянс-

кий холдинг включено еще не-

сколько известных брендов –

Cagiva и Husqvarna.

Аналитики отмечают, что

такое перераспределение уп-

равляющих сил сказалось на

заметном снижении развития

этих итальянских компаний –

никаких принципиально но-

вых разработок и снижение

объема выпуска. При этом

наблюдается минимизация

инвестиций. В Италии уже

бытует мнение, что покупка

холдинга для Proton стала

очередным удачным приоб-

ретением именитого бренда,

под флагом которого можно

реализовывать собственные

идеи. Не исключена возмож-

ность, что малазийцы хотят

вывести на рынок новый

собственный европейский

мотоциклетный бренд, кото-

рый постепенно заменит MV

Agusta, Cagiva и Husquarna

вместе взятых.

DUCATI Так повелось, что

компания всегда отмечает те

или иные собственные дости-

жения выпуском эксклюзив-

ных реплик. Поэтому нет ни-

чего удивительного, что

победа Джеймса Тозеланда

в Чемпионате по супербайку

2004 года стала еще одним

поводом для создания оче-

редной реплики.

Ducati Toseland Special

Edition 999R – так называется

ограниченная серия (всего

будет выпущено 75 машин)

спортбайков 999R Fila. Аппа-

раты разработаны на базе

небезызвестной 999R 2004

модельного года и несут на

своих бортах полноценную

трековую графику Fila/Ducati

Corse WSBK. За счет приме-

нения углепластиковых дета-

лей обтекателя и кожухов

ремней привода распредва-

лов, кованых колес Marchesini

и крышек головок цилиндров

из магниевого сплава уда-

лось достичь минимизации

сухой массы – 192 кг.

Для «зарядки» мотора

Testastretta (размерность из-

менилась: 104х58 мм против

базовых 100х63,5 мм) ис-

пользовались те же рейсин-

говые компоненты, что и на

трековых машинах Ducati.

Как результат, реплика де-

монстрирует 146 л.с. на за-

днем колесе – на семь л.с.

больше, чем у самой «заря-

женной» серийной 999R.

Полный спортивный

апгрейд получила ходовая

часть. Все компоненты под-

вески от Ohlins, включая и ре-

гулируемый рулевой де-

мпфер. Как и на 999R с

помощью эксцентрика можно

устанавливать два значения

угла наклона рулевой ко-

лонки. Передние тормоза

с радиальными скобами.

Реплика будет постав-

ляться только в США и Рос-

сию.

TRIUMPH Европейская орга-

низация мотопроизводите-

лей удос-

тоила

британс-

кую компанию

титулом «Луч-

ший произво-

дитель

2004

года».

Учиты-

вались

не

только

объемы

произ-

водства и

продаж, но и

темпы развития бренда.

Именно Triumph Motorcycles

удалось в кратчайшие сроки

оправиться от разрушитель-

ного пожара 2002 года и

вновь заявить о себе выпус-

ком как хорошо известных

моделей, так и принципи-

ально новых. В этом качестве

компания покорила многих

круизером Rocket III с самым

большим по кубатуре мото-

ром (2300 см3), выпускаемым

серийно, и каферейсером

Truxton. Отмечено также, что

Triumph – единственная из

крупных мировых мотокомпа-

ний, которая удачно транс-

формирует старинные об-

разы британских мотоциклов

на современный манер и де-

монстрирует динамичный

рост продаж своей продук-

ции.

BMW BMW Помимо уже засвечен-

ных ранее «турера» R1200 RT

и стритфайтера K1200 R

Naked BMW представил со-

вершенно новый спортивно-

туристический R1200 ST.

Модель заменит хорошо из-

вестного «туриста» R1150 RS,

который с 2001 года нес по-

четное звание первенца но-

вого поколения баварских

«оппозитов». Компания подго-

товила очередную генерацию

мотоциклов этого класса, си-

ловым агрегатом которых ста-

нет доработанный мотор от

эндуро R1200 GS. Двигатель

демонстрирует 110 л.с. при

7500 об/мин, а величина мак-

симального крутящего мо-

мента составляет 115 Нм при

6000 об/мин. Снаряженная

масса – 230 кг. Это означает,

что новый R1200 ST на голову

превосходит R1150 RS как по

динамическим качествам, так

и по ходовым. Ведь шасси у

модели самое передовое: спе-

реди Telelever, сзади Paralever,

но в новейшем исполнении

с полой колесной осью боль-

шого диаметра и полным на-

бором регулировок.

Выгодно R1200 ST отлича-

ется и в плане внешности –

изящный и функциональный

полуобтекатель, огромная

сдвоенная фара, поворот-

ники, «залитые» в пластик

«оперения». С одной сто-

роны, современная вне-

шность. С другой… Нет сом-

нения, что немецким

дизайнерам не дают покоя

лавры вседорожной Ducati

Multistrada. Уж больно похоже

выглядит BMW «и в фас,

и в профиль».

Впрочем, баварцы действи-

тельно ориентировали

R1200 ST не только на авто-

баны. Весьма большой до-

рожный просвет, развитая

грязезащита намекают на

возможное использование

машины и вне асфальта. Да

и интегральная тормозная

система с АБС плюс вмести-

тельный бензобак (25 л) – хо-

роший бонус будущему вла-

дельцу.

Продажа новинки начнется

уже с марта 2005 года.

BMW R1200 ST

Мощность110 л.с. при 7500 об/мин

Крутящий момент110 Нм при 6000 об/мин

Снаряженная масса230 кг

BMW R1200 ST

На Bologna Motorshow баварский концерн выступил весьма основательно.

новости

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

новости

моторевю #01 (29) 2005

компании8

FANTIC Небольшая итальянс-

кая компания, снискавшая из-

вестность на поприще вы-

пуска малокубатурных эндуро

и кроссовых мотоциклов,

снова возвращается на миро-

вой рынок. Напомним, в 1998

году Fantic обанкротился и

свернул всякую деятельность,

но в 2005 году конвейеры

снова начнут работу.

Несколько британских ин-

весторов курируют этот про-

ект и рассчитывают на хоро-

ший сбыт мотоциклов на

американском континенте.

Модельная гамма реорганизо-

вана: остались только 249-ку-

бовые триальные мотоциклы

и серия машин двойного на-

значения Caballero. Причем по-

мимо традиционных двухтакт-

ных моторов аппараты будут

комплектоваться четырехтак-

тниками различных итальянс-

ких производителей. Уже под-

писан контракт на поставку

более тысячи триальных мото-

циклов в США, Аргентину и

Кубу.

SEGWAY Американская ком-

пания вновь в центре внима-

ния мотоциклетной прессы.

Двухколесный скутер на ги-

роскопах привлек внимание

отнюдь не новыми клонами

на своей базе, а дальностью

пробега. Одна из фанаток

этой разработки – Мэри Блог-

герс – совершила континен-

тальное путешествие протя-

женностью без малого

9000 км. Для преодоления

этого расстояния на скутере

потребовалось 100 дней

и 409 подзарядок батареи.

Средняя скорость скутера на

протяжении всего пути со-

ставляла около 22 км/ч.

Путешественницу на про-

тяжении всего марафона со-

провождал автомобиль тех-

поддержки, везущий пищу

для рекордсменки и заряжен-

ные батареи для скутера. По

словам Мэри, этой акцией

она хотела доказать всему

миру, что электрогироскопы

(которые, собственно, и дер-

жат равновесие машины) –

Приборная панель Hornet теперь

как у современного спортбайка:

аналоговый тахометр и цифро-

вой спидометр

HONDA Проведен рестайлинг

сразу трех популярных моде-

лей – неоклассика Hornet 600,

дорожно-спортивного CBF600

и эндуро Transalp 650. Изме-

нения в дизайне минималь-

ные. Так, у «паркетника»

теперь иная «пуле об раз-

ная» форма глушителей

и «поворотники» в прозрач-

ном стекле. Естественно, по-

менялась раскраска плас-

тика, и на современный

манер выполнена приборная

панель. Но самое главное,

что V-образный двигатель

стал мощнее на 2 л.с. – 55 л.с.

Система питания осущест-

вляется все также двумя кар-

бюраторами.

Похоже, Honda не очень до-

вольна успехами конкурентов

(особенно Yamaha со своим

FZ6 Naked) в нише нейкедов

и старается корректировать

ситуацию. Правда, не путем

разработки новых моделей,

а малой кровью – переделкой

уже известных моделей под

этот стиль. Теперь раздетая

модификация дорожно-спор-

тивного CBF600 будет назы-

ваться CBF600 Naked. Мо-

дель станет бюджетной (при

этом более традиционной

и менее мощной) альтернати-

вой CB600F Hornet.

У CBF600 Naked ори-

гинальный дизайн

приборной панели

и иные на-

стройки мо-

тора.

Вместе

с этим больше

всего изменений

внесено в Hornet

600. Можно го-

ворить о полно-

ценной новой

модели образца 2005

года. Во-первых, аппа-

рат обзавелся новой пе-

редней подвеской – теле-

скопической 41-мм вилкой

перевернутого типа (без регу-

лировок), а во-вторых, симпа-

тичным ветровичком, который

прикрывает новую приборную

панель с аналоговым тахо-

метром и цифровым спидо-

метром. Как всегда, в базовой

комплектации противоугон-

ная система H.I.S.S. Все тех-

нические параметры

остались без

изменений. В ком-

пании уверены, что

этот набор доработок

позволит вновь под-

нять популярность

своего бестсел-

лера.

Очередную порцию новинок компания Honda припасла для самого массового сегмента европейского рынка – 600-кубовых мотоциклов.

Honda Hornet 600

Мощность96 л.с. при 12000 об/мин

Крутящий момент63 Нм при 8500 об/мин

Сухая масса178 кг

Приборная панель Hornet теперь

как у современного спортбайка:

аналоговый тахометр и цифро-

вой спидометр

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

новости

моторевю #01 (29) 2005

компании10

FANTIC SEGWAY

HONDA

Honda Hornet 600

SPARKDESIGN

ДАНИЯ

АВСТРИЯ

ЯПОНИЯ

США

РОССИЯ

настоящая находка нынеш-

него столетия, и изобретение

должно быть удостоено пре-

мии Нобеля.

SPARKDESIGN Голландская

фирма разработала летаю-

щий мотоавтомобиль под на-

званием PALV. Аппарат пред-

ставляет собой гибрид

вертолета, мотоцикла и авто-

мобиля. У него три колеса,

роторный двигатель мощнос-

тью 213 л.с., несущий винт и

пропеллер, создающий гори-

зонтальную тягу. Винт и про-

пеллер складываются, ког-

да машина едет по шоссе.

Благодаря малой массе и хо-

рошей аэродинамике узкой

обтекаемой кабины PALV

расходует на шоссе менее

3 л/100 км. При этом макси-

мальная скорость аппара-

та на земле превышает

200 км/ч. В воздухе мото-

вертолет разгоняется до

195 км/ч. Причем для взлета

PALV требуется 50 м «взлет-

ной полосы», а для посадки

достаточно 5 м. Управление

и шасси практически полно-

стью мотоциклетные. Разра-

ботчики утверждают, что

даже при остановке двига-

теля можно совершить безо-

пасную посадку – машина бу-

дет опускаться плавно, а не

пикировать.

ДАНИЯ Компании Goodyear

и Siemens VDO представили

новое устройство для конт-

роля давления в шинах. Уст-

ройство размером с ноготь

запрятано в саму покрышку.

В этом принципиальное отли-

чие новинки от использую-

щихся сейчас датчиков,

встраиваемых в ниппели.

По словам разработчиков,

показания датчиков, вмонти-

рованных в ниппели, искажа-

ются из-за того, что на датчик

влияет тепло, идущее от тор-

мозных дисков. У нового уст-

ройства такого недостатка

нет. По словам представи-

теля Siemens Дитера Ваг-

нера, с помощью нового дат-

чика можно следить не

только за давлением в шине.

В будущем устройство смо-

жет измерять глубину протек-

тора и реагировать на де-

фекты в покрышке.

АВСТРИЯ В венском Музее

техники открыта выставка

«Повороты истории: мото-

циклы 1945-2005».

Экспозиция посвящена ис-

тории двухколесной техники

и мотодвижения в мире: на-

чиная от послевоенных моде-

лей, превратившихся в рари-

теты, заканчивая пафосными

дорогими мотоциклами, став-

шими определенным симво-

лом исключительности и сво-

боды от повседневной

рутины.

Представлены более со-

тни мотоциклов от разных

производителей. Прослежена

эволюция мирового мотост-

роения – начиная с послево-

енного времени и заканчивая

стремительным развитием

этой отрасли в последние де-

сятилетия. В частности, рас-

сказывается о падении попу-

лярности мотоциклов в 50-е

годы, что было связано с бур-

ным развитием автомобиле-

строительной отрасли. В 60-е

европейское мотостроение

потерпело крах, но вскоре

после того, как европейский

рынок наводнили японские

марки мотоциклов, популяр-

ность двухколесной техники

возросла в десятки раз.

Экспозиция интересна всем,

кто увлекается историей мото-

строения, техническими но-

винками, стилем ретро и эво-

люцией мотоциклов.

Выставка продлится до

третьего апреля 2005 года.

ЯПОНИЯ Японская ассоциа-

ция автомотопроизводите-

лей опубликовала данные

по производству и объему

продаж мотоциклов в пер-

вом полугодии 2004 года.

Отмечена тенденция – внут-

ренний выпуск мотоциклов

вырос на 4,4% в сравнении

с прошлым годом, достигнув

в среднем 166000 ежеме-

сячно.

Внутренний уровень про-

даж снизился на 6,7% в срав-

нении с уровнем прошлого

года в среднем до 48000 еже-

месячно, а объем экспорта

снизился на 2,8% и составил

714000 единиц за первую

половину 2004 года. Ожи-

дается, что в целом такая

тенденция будет прослежи-

ваться и в дальнейшем. Зна-

чит, за 2004 год японскими

концернами было выпущено

примерно два миллиона мо-

тоциклов.

США В армии дизайнеров-

знаменитостей очередное по-

полнение. На этот раз о жела-

нии использовать свои

таланты в новом амплуа за-

явил кинозвезда Микки Рурк.

51-летний актер вскоре

представит эксклюзивную ли-

нию моделей одежды для мо-

тоциклистов под названием

Stroker Joe.

Над созданием линии Рурк

работает совместно с гол-

ландским дизайнером Крис-

тианом Одиже.

В интервью актер сообщил:

«Stroker Joe – это байкер

вроде меня». Напомним, что

в «братство «Харлея» Рурк

влился в детстве и потом сни-

мался во многих фильмах на

эту тематику. К сожалению,

один из аксессуаров байкерс-

кого прикида вызывает у

Рурка неприязнь: «Терпеть не

могу шлем. В нем так глупо

выглядишь».

РОССИЯ Интересные факты

становятся известными

спустя многие годы. Оказы-

вается, немецкий журналист

Рихард Зорге, а по совмести-

тельству разведчик СССР,

любил быструю езду на мото-

цикле. И гонял с предельной

для тех времен скоростью –

свыше 100 км/ч.

Однажды быстрая езда

чуть не стала провалом всей

шпионской сети в Японии

в 1938 году. Зорге тогда дол-

жен был доставить сообще-

ние в Москву. Но на полной

скорости врезался в ограж-

дение и ударился о стену зда-

ния. Его в бессознательном

состоянии доставили в боль-

ницу. По правилам, в Японии

к нему должен был явиться

полицейский, описать все

вещи и предметы и допро-

сить его о происшествии.

Зорге боялся этого больше

всего. У него в кармане нахо-

дилась кипа бумажек с запи-

сями секретных донесений.

Только оперативные дейс-

твия его товарищей помогли

разведчику избежать про-

вала.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN,

Bike, Performance Bikes,

Motociclismo

Еще Honda решила прода-

вать на европейском рынке

макси-скутер Honda Forza, ко-

торый в прошлом году де-

бютировал в Токио в ка-

честве концепта.

Его отличительная

особенность – воз-

можность ручного пе-

реключения режимов

автоматической ко-

робки специаль-

ными клави-

шами на руле.

Маркетологи

уверены в ус-

пешном про-

движении Forza

в Европе.

У Transalp новые «поворотники»,

и изменена форма насадок

у глушителей

моторевю #01 (29) 2005

11

KTM Super Duke 990999 см3, 120 л.с., 250 км/ч,

$ 18000

фо

то: K

TM

Наконец-то наступило время в деле проверить еще один слоган от КТМ: «Better than average!» (этакий пинок в сторону других мотопроизводителей – «Лучше, чем обычный»). Благо новенький Super Duke продвигается именно под этим ультимативным лозунгом.

текст: Владимир Здоров

KTM Super Duke 990999 см3, 120 л.с., 250 км/ч,

$ 18000

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: K

TM

12

арсеналарсенал

duke nukem

13январь: Ducati Monster S2R (стр. 22), стритмотарды (стр. 30), BMW (стр. 38), Honda Silver Wing (стр. 46)

моторевю #01 (29) 2005

13январь: Ducati Monster S2R (стр. 22), стритмотарды (стр. 30), BMW (стр. 38), Honda Silver Wing (стр. 46)

Впереди группу мотожурналистов ведут

два тест-пилота. Маршрут – 50 км дороги

с довольно интенсивным движением, по-

том еще 80 км горной дороги, и назад,

в гостиницу. Сразу же вспомнились на-

ставления, мол, здесь везде дороги об-

щего пользования, просьба не путать их

с гоночным треком, штрафы за скорость

очень высоки и т.п. Обычно подобного

рода завывания предшествуют последу-

ющей откровенной езде на гране фола!

Причем такой сверхэкстремальный темп

задают сами тест-пилоты компании! Ес-

тественно, группа моментально растяну-

лась, а за безумствующими пилотами

КТМ, наверняка уже изучившими всю до-

рогу вдоль и поперек, удалось уцепиться

только двум журналистам. Совершенно

отмороженный англичанин из Superbike,

а следом за ним, укладываясь на слай-

деры практически в каждом повороте

(горы, знаете ли) и обливаясь холодным

потом, проклиная на чем свет стоит и ка-

тээмовцев, задавших такой безумный

темп, и сумасшедшего британца, и собс-

твенное бесконечное эго, не позволяю-

щее прикрыть «газ», катился ваш покор-

ный слуга. Что удивительно, начавший

накрапывать дождь совершенно не сбил

ни их темпа, ни угла наклона мотоцик-

лов! А я-то так надеялся! В моей прак-

тике это первый случай, когда «уложил»

мотоцикл на колено в дождь! Стоковая

комплектация Super Duke – Pirelli Diablo.

Что ж, действительно, очень «липкие»

катки. Хотя, конечно, не последнюю роль

в таком великолепном сцеплении с мок-

рой дорогой играют общие настройки

и сбалансированность мотоцикла. Инже-

нерам, отвечавшим за настройку ходо-

вой, есть хороший повод потребовать

у начальства прибавку к зарплате…

Что действительно приятно поразило

в мотоцикле, так это работа тормозных

механизмов. Причем от передних дисков

спортбайковского формата 320 мм

трудно было ожидать каких-либо «кося-

ков», но приятно удивил своей эффек-

тивностью и задний тормоз, на боль-

шинстве мотоциклов являющийся

обычно чисто декоративным элементом.

Чуть большая, чем у современных спорт-

байков, «база» совершенно не испор-

тила маневренность мотоцикла в мед-

ленных поворотах, при этом наделив

Super Duke таким важным качеством как

устойчивость при откровенно грубой

ошибке пилота. Поясню на примере.

Тройка безумцев постепенно начинала

удаляться от меня, и, чтобы не отставать,

мне все больше и больше приходилось

«атаковать» на поздних торможениях.

Разгорячившись в пылу преследования,

НАГРАДОЙ ЗА МОЕ ТЕРПЕНИЕ стали высветившиеся 248 км/ч. В общем, можно смело писать: «максималка» – 250 км/ч

фо

то: К

ТМ

моторевю #01 (29) 2005

НАГРАДОЙ ЗА МОЕ ТЕРПЕНИЕ

фо

то: К

ТМ

арсенал // тест14 арсенал // тест14

слишком поздно понял, что к очередному

закрытому повороту «подлетел» черес-

чур быстро… Паническое торможение

привело ко вполне логичному резуль-

тату – я зажал оба колеса. Типичный при-

мер грубой ошибки! Большинство совре-

менных короткобазных спортбайков в

такой неприятной ситуации начинают

«скакать», сбиваясь с траектории, и если

в долю секунды не «распустить» тормоза

(а это, как правило, мешает сделать инс-

тинкт самосохранения), вполне могут

уйти в еще больший резонансный «рас-

колбас» с последующим падением.

Super Duke повел себя совершенно по-

другому: оставаясь достаточно стабиль-

ным где-то на протяжении мгновений и

трех-четырех метров (поверьте, с полно-

стью заблокированными колесами со ско-

рости 150 км/ч это очень неплохой пока-

затель!), на которых до меня наконец-то

дошло, что если буду и дальше продол-

жать в том же духе, то прямо сейчас смогу

составить компанию итальянскому мото-

журналисту, разбившемуся накануне –

четыре перелома и аппарат на списание.

Поскольку в мои планы такого рода «ве-

селуха» никак не входила, усилием воли

заставил себя «слезть» с тормозов и вва-

лил аппарат в поворот с громким скреже-

том боковой подставки… Слава Богу, на

встречной полосе никого не было, потому

что мой маневр завершался именно там.

Уже после теста, вечером, разговаривая

с инженерами компании, я пожаловался,

что боковая подставка в критичных левых

поворотах может доставать до асфальта.

На что мне резонно возразили, что за

весь ездовой день ни один из 30 тест-пи-

лотов с такой проблемой не сталкива-

лись. Но вот испытатели КТМ в один голос

меня заверили, что да, они тоже касались

боковой подставкой дороги… Но не

здесь, а на треке, на гоночных сликах!

В реальной же эксплуатации это озна-

чает, что угол наклона был близким к па-

дению! То есть проблемы как таковой нет.

Это скорее проблема собственного здра-

вомыслия.

Но вернемся к гонкам… Честно говоря,

еще бы буквально пять минут такого

темпа, и я бы безнадежно отстал, но мы,

наконец, добрались до так называемой

photo-shooting point, то есть места, где

работают фотографы. Их результаты вы

можете видеть на снимках в журнале,

а я же поделюсь собственными впечат-

лениями от езды под их «дулами» объек-

тивов.

Итак, пункт первый – езда на заднем

колесе. Как и ожидал, аппарат очень

легко «выстреливает» в «свечу» на вто-

рой передаче при помощи сцепления.

При этом, благодаря очень

плавной отдаче мощности

двигателя, уже непос-

редственно находясь

в движении на заднем

колесе, можно также

плавно доводить угол

подъема мотоцикла до

весьма серьезных ве-

личин. И постоянно конт-

ролируя ситуацию! Даже не

пытайтесь меня убедить, что

это далеко не самый важный момент.

Ведь сама компания позиционирует мо-

дель не столько как нейкед, а именно как

стритфайтер! Так что назвался стрит-

файтером – будь добр на заднее колесо!

Еще немного наблюдений по теме...

Поскольку система смазки двигателя вы-

полнена с так называемым «сухим» кар-

тером, то сколько угодно долгая езда на

заднем абсолютно ничем мотору не гро-

зит – масляное голодание исключено в

принципе. Это огромный плюс. Я, напри-

мер, знаю немало спортбайков, двига-

тели которых приветствуют научивше-

гося выполнять километровые прохваты

в «свече» владельца «кулаком дружбы»

(другими словами, полной кончиной мо-

тора). Еще один момент – конечно же, по-

пытался поднять аппарат и с третьей пе-

редачи, но здесь Super Duke чуть-чуть не

хватает силенок. Вечером, за разгово-

рами с тест-пилотами КТМ, обсуждал

этот момент. И один из них уже имел воз-

можность протестировать мотоцикл

с «концами» Acrapovic, утверждая, что

в таком варианте мотоцикл едет на за-

днем

даже с третьей. Каково

же было мое удивление, когда на об-

ратном пути в гостиницу все тот же ма-

ньяк из Superbike, встав на подножки,

поднял аппарат в «свечу» на скорости

150 км/ч. Однозначно третья передача!

Как потом оказалось, обладая опреде-

ленными навыками, стоя на подножках

и смещая свой вес назад, одновременно

используя свое тело в качестве аэроди-

намической подъемной силы, мотоцикл

вполне возможно поднимать и так, на

третьей передаче.

Теперь по поводу езды на «коленке».

Честно говоря, для мотоцикла с такой по-

садкой и прямым рулем это не самое ес-

тественное состояние. Тем не менее,

опять же при условии твердо устоявше-

гося навыка такой езды, это вполне воз-

можно. Аппарат остается очень стабиль-

ным и по ощущениям совсем «не

возражает»… Здесь меня, правда, не-

сколько смутила излишне мягкая на-

стройка передней вилки, немного дис-

танционирующая пилота от дороги…

Ездовая сессия для первой группы

журналистов была закончена, но только

не для меня! Еще нужно было понять не-

сколько важных моментов. Поэтому на

обратном пути, уже находясь на обычной

моторевю #01 (29) 2005

15

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ –СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ –с сухим картером. На заднем колесе можно ездить очень долго

дороге с достаточно плотным трафиком,

почувствовал себя почти как дома. Да и

с мотоциклом уже прилично освоился.

В общем, решил объехать изрядно «за-

мыливших» глаз ребят в красных накид-

ках с надписями КТМ. Обгоны по встреч-

ной с поздними торможениями помогли

осуществить кощунство, вот только в

гостиницу они все равно прибыли пер-

выми – разгорячившись, я проскочил

нужный поворот.

В гостинице немедленно нашел инже-

нера, отвечавшего за настройки под-

вески. В ходе конструктивного диалога

выяснил, что базисных настроек у мо-

дели три. С завода она идет с так назы-

ваемым «комфортным уровнем», есть

еще спортивная и даже рейсинговая! Ес-

тественно, я попросил установить спор-

тивную и отправился все на тот же марш-

рут уже со второй группой журналистов.

Впечатления следующие… Лишь чуть-

чуть потеряв в комфорте, Super Duke

стал значительно «собраннее» в поворо-

тах, перестав отдалять пилота от дороги.

Такая настройка показалась мне куда

более гармоничной для общего образа

мотоцикла, жаль, не хватило времени

попробовать еще и вариант «рейсинг».

«Катая» тот же маршрут уже второй

раз, облюбовал довольно протяженный

и пустынный прямик. Специально оста-

новившись и пропустив весь попутный

транспорт, решил проверить максималь-

ную скорость, так как «более 220» в фир-

менном проспекте мне показались из-

лишне заниженными. Итак, поехали!

Цифровой спидометр бодро добрался до

отметки 238 км/ч, ветер нещадно трепал

на такой скорости (ведь как такового об-

текателя нет), но я терпеливо ждал. В

итоге прямик кончился раньше, чем мо-

тоцикл перестал разгоняться. Наградой

за терпение мне стали высветившиеся

248 км/ч. В общем, можно смело писать:

«максималка» – более 250.

На таких режимах движения Super

Duke несколько не хватает спортбайков-

ской стабильности. Аппарат как бы чуть-

чуть начинает жить своей жизнью, но все

это из-за отсутствия полноценного обте-

кателя. Другими словами: если очень

нужно, то мотоцикл способен поддержи-

вать и такой режим, но это явно не его

стихия.

Теперь варварский тест на эластич-

ность. Шестая передача и скорость

80 км/ч. Открываем «газ», и аппарат

плавно и уверенно, без каких-либо по-

дергиваний начинает ускоряться – потря-

сающая тяга!

Пару слов об эргономике, потому как о

ней стоит говорить уже по прошествии

БАЗИСНЫХ НАСТРОЕК ПОДВЕСКИ У МОДЕЛИ ЦЕЛЫХ ТРИ.

определенного времени в седле. За весь

ездовой день я проехал более 400 км, но

не почувствовал усталости! Залогом

БАЗИСНЫХ НАСТРОЕК ПОДВЕСКИ У МОДЕЛИ ЦЕЛЫХ ТРИ. С завода она идет с так называемым «комфортным уровнем», есть еще спортивная и даже рейсинговая!

KTM Super Duke 990KTM Super Duke 990

эластичность двигателя восхищает

удобная посадка пилота

тормоза просто супер!

брутальный дизайн запомнится многим

• • • • •малый объем бензобака

вибрации на водитель-ских подножках

небольшой объем «бардачка»

скудная цветовая гамма

стритфайтер на все случаи жизни

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: К

ТМ


чего послужила почти прямая посадка с

чуть выраженным наклоном вперед, до-

бавляющая композиции «пилот-мото-

цикл» немного агрессивности. Зеркала

не назовешь большими, зато они очень

стильные. И они практически лишены

вибрации на любых режимах, и 80% их

поверхности вполне рабочие. Приборная

панель «читаема» и не играет солнеч-

ными бликами, в электронном виде пре-

доставляет информацию о температуре

двигателя. О малом количестве топлива

сигнализирует контрольная лампа, ис-

правно зажигающаяся у меня после каж-

дых 100 км пройденного пути. Справед-

ливости ради стоит отметить, что на ней

мне еще удавалось проехать 70 км! Эта-

кое сверхраннее предупреждение. За

время тестовых покатушек средний рас-

ход топлива составил около девяти лит-

ров, что вполне естественно, учитывая

режимы, доставшиеся двигателю…

Интереса ради снял сиденье (замок на

ключе), где обнаружил емкость, вмеща-

ющую лишь штатный набор инструмен-

тов. Что ж, практичность – не самая важ-

ная черта для стритфайтера. Зато того,

что называется fun-factor, то есть удо-

вольствие от вождения, здесь хватает

с избытком. А для такого рода мотоцик-

лов именно это качество и является ос-

новополагающим фактором для после-

дующего рыночного успеха. Так что

небольшие вибрации, приходящиеся на

водительские подножки где-то в районе

6000 оборотов, не смогли испортить мой

общий положительный настрой. Duke у

катээмовцев получился действительно

Super! Эдакий спецназ. Если честно, то

первым делом мне на ум пришло сравне-

ние с героем легендарной компьютерной

стрелялки – Duke Nukeм`ом. И действи-

тельно, КТМ способен легко изрешетить

любого из известных конкурентов – бое-

запас у него о-го-го! Первые серийные

образцы поступят в продажу уже в ян-

варе, а я же постараюсь убедить «глав-

ного», что на ресурсные испытания нам

нужен именно такой мотоцикл.

Благодарим компанию

«Байк Ленд» (тел. (095) 596-81-00),

за помощь в организации участия «Моторевю»

в тестовой сессии

НА ОБРАТНОМ ПУТИ, НАХОДЯСЬ НА ДОРОГЕ С ПЛОТНЫМ ТРАФИКОМ, почувствовал себя почти как дома. В общем, решил объехать изрядно «замыливших» глаз ребят в красных накидках с надписями КТМ

параметры KTM Super Duke 990параметры KTM Super Duke 990

Дебют/начало производства 2004/2005 г

Сухая масса 179 кг

Снаряженная масса 213 кг

Габаритные размеры 2115 х 780 х 1250 мм

База 1438 мм

Высота по седлу 855 мм

Дорожный просвет 165 мм

Объем бензобака 15 л

Наклон передней вилки 23,5о

Двигатель 999 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный,

DOHС/4, жидкостное охлаждение

Размерность двигателя 101/62,4 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 11,5

Мощность 120 л.с. при 9000 об/мин

Крутящий момент 100 Нм при 7000 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, цепь

Рама пространственная стальная

Передняя подвеска телескопическая ∅48 мм, ход 135 мм,

регулировки – сжатие, отбой, поджатие

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход 160 мм,

регулировки – сжатие, отбой, поджатие

Передний тормоз два диск ∅320 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз один диск ∅240 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70-17

Заднее колесо 180/55-17

Максимальная скорость более 220 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 3,0 с

Расход топлива 6-10 л/100 км

тест-оценкатест-оценка

Эргономикаочень удачная и комфортная

Тормозаready to race, в апгрейде не нуждаются

Динамикасядьте на двух-цилиндровый спортбайк – и не почувству-ете разницы

Комфортдо 200 км/ч – четырехзвез-дочный отель, дальше по убывающей

Драйв248 км/ч почти без обтека-теля…

НА ОБРАТНОМ ПУТИ, НАХОДЯСЬ НА ДОРОГЕ С ПЛОТНЫМ ТРАФИКОМ,

моторевю #01 (29) 2005

17

Компании грех роптать на

судьбу. Прошедший 2004 стал

самым удачным годом для

КТМ после полного банкротс-

тва в 1991 и последовавшего

за этим, благодаря мощным

финансовым вливаниям со

стороны государства, воскре-

шением. Было продано 76815

мотоциклов, что в переводе

на язык денег составляет

€ 402,4 миллиона. Прирост

продаж, по сравнению с

2003 годом, составил девять

процентов, а в условиях жес-

точайшей конкуренции это

очень серьезные цифры.

В мире внедорожных сорев-

нований KTM прошлась тяже-

лым нефтяным танкером по

утлым парусным суденышкам

конкурентов, полностью до-

минировав в классах MX2,

MX3 и «85 см3», в мировом

чемпионате по эндуро в клас-

сах Е2, Е3, выиграв также

и кубок конструкторов. Про

знаменитый «Дакар» даже

упоминать не буду, факти-

чески в последние несколько

лет это ралли превратилось

в «междусобойчик» гонщиков

КТМ. А еще – первый в исто-

рии компании подиум в GP!

Помните? Малайзия, Сепанг,

класс «125 см3» и совсем еще

мальчик с широко торчащими

в стороны ушами Кейси Сто-

нер с кубком в хиленьких ру-

чонках. Не удивлюсь, если

спустя пару лет увижу того же

Кейси на подиуме в классе

«250 см3». Мальчики, знаете

ли, имеют обыкновение вы-

растать…

В видении перспектив бли-

жайшего будущего аналитикам

компании никак не откажешь.

Объем продаж стритфайтеров

стремительно растет, и на гря-

дущий 2005 год КТМ пригото-

вила лопатку для отламывания

хищникхищник

Несмотря на кажущуюся

близость к поверхности,

подножки не достают до

асфальта ни при каких

раскладах

Под сидением

скрывается емкость,

вмещающая лишь

штатный набор

инструментов

Родные

«мафлеры»

убивают трех

лошадей

Лампочка

резерва топлива

будет надоедать

вам каждые

сто км

Развитие KTM Super Duke

2002 сентябрьпремьера 950-кубового

прототипа KTM Duke

на Intermot 2002

2002 ноябрьтест первой дорожной

модификации (Моторевю

№1-2003)

2003 сентябрьпремьера предсерийного

образца KTM Duke 990

с мотором увеличенного

рабочего объема на

мотосалоне в Милане

2004 сентябрьпремьера серийной

модели KTM Super Duke

990 на Intermot 2004

В СТАНЕ СТРИТФАЙТЕРОВ ПОПОЛНЕНИЕ –

Несмотря на кажущуюся

близость к поверхности,

подножки не достают до

асфальта ни при каких

раскладах

Под сидением

скрывается емкость,

вмещающая лишь

штатный набор

инструментов

Родные

«мафлеры»

убивают трех

лошадей

Лампочка

резерва топлива

будет надоедать

вам каждые

сто км

Развитие KTM Super Duke

2002 сентябрьпремьера 950-кубового

прототипа KTM Duke

на Intermot 2002

2002 ноябрьтест первой дорожной

модификации (Моторевю

№1-2003)

2003 сентябрьпремьера предсерийного

образца KTM Duke 990

с мотором увеличенного

рабочего объема на

мотосалоне в Милане

2004 сентябрьпремьера серийной

модели KTM Super Duke

990 на Intermot 2004

В СТАНЕ СТРИТФАЙТЕРОВ ПОПОЛНЕНИЕ – если Duke, то только Super

Австрийскому КТМ уже мало побед на внедорожном фронте. Новейший KTM Super Duke 990 безапелляционно заявил о своих правах на асфальте. Концерн представил свой первый стритфайтер. текст: Владимир Здоров

Бак нынче

модно делать

пластиковым

Миниатюрный

обтекатель весьма

эффективен

до 180 км/ч

фо

то: К

ТМ

моторевю #01 (29) 2005

18 арсенал // previewарсенал // preview

жирного куска пирога этого

сегмента рынка таких разме-

ров, что невольно становится

жалко конкурентов. Свои аппе-

титы КТМ поддерживает очень

серьезными аргументами, пре-

зентация новой модели Super

Duke 990 была организована

на острове Фуэртевентура, вхо-

дящем в цепочку гряды Канар-

ских островов. В середине но-

ября погода в Австрии мало

чем отличается от московской,

а южная часть Европы очень

непредсказуема и вполне мо-

жет «порадовать» зарядившим

на недельку дождем. А на Ка-

нарах же круглый год +20° С…

Не могу сказать, что звонок

«главного», мол, собирай ма-

натки и вали на Канары с глаз

моих долой, меня очень сильно

расстроил. Ну ладно, ладно,

чего кричать, надо, так надо –

тяжела журналистская доля…

Естественно, прямых рей-

сов в обитель Робинзона из

Москвы нет, поэтому чуд-

ненько так «потусовавшись»

в парочке разных авиакомпа-

ний и проведя в общей

сложности более 15

часов пути, ваш по-

корный слуга, нако-

нец, «упал» в одно-

именном аэропорту,

где не менее весело

«поколбасился» с мес-

тным таксистом еще

пару часиков – гости-

ница, естественно, на-

ходилась на противо-

положном конце

острова… В номере на-

шел план мероприятий

на следующий день. Подъем в

7:30 утра, завтрак; пресс-кон-

ференция – 9:00-10:00, тест-

райд первой группы журна-

листов – 10:00-12:00,

обед – 12:00-14:00, тест-райд

второй группы журналистов –

с 14:00 до 16:00, свободные

покатушки – 16:00-18:00, воз-

вра-

щение в гос-

тиницу,

ужин – 20:00. Да уж, весьма

«плотненько»...

Пресс-конференцию вел

глава маркетингового отдела

Winfried Kerschhaggl

(по-русски совер-

шенно непро-

износимая

фамилия,

поэтому далее

просто Вин-

фельд). При-

вычно про-

пустив

патетически

настроен-

ный спич,

типа со-

здан са-

мый лег-

кий,

управляе-

мый, изящ-

ный и т.д.,

предпочел сосре-

доточиться на техни-

ческой части.

Здесь много интересного

и удивительного. Так, рама из

хромомолибденовых труб ве-

сит всего девять килограм-

моторевю #01 (29) 2005

19

Защита от ожога ножек

милой спутницы,

ну или спутника

(это смотря кому

что ближе)

Вес

подрамника

стремится

к нулю

Стоковые

Pirelli Diablo позволяют

ездить на «коленке»

даже в дождь

Дорогущий

«перевертыш»

от WP

Тормозные

суппорты

Brembo,

армированные

магистрали

в стоке!

мов, что на два килограмма (!)

легче, чем у Adventure, при

этом жесткость даже чуть

выше. Задний маятник экс-

тремально короток, длина

всего 575 мм. Изготовленный

из алюминиевого сплава, он

имеет высокую жесткость на

скручивание и при этом до-

статочно легок. Передняя

вилка и задний моноаморти-

затор от WP. Причем ходы

подвесок впечатляют своими

характеристиками – передняя

вилка 135 мм, а задний моно-

амортизатор – 160 мм. Естес-

твенно, узлы обладают пол-

ным набором регулировок.

Руль от компании Renthal.

Люди из мира внедорожных

мотоциклов поймут, о чем

речь, я же просто поясню, что

это очень высококачествен-

ный продукт. Бензобак изго-

товлен из пластика, точнее,

из полиамида. В нем «оби-

тает» топливный насос, а в

поднятом для сервисных опе-

раций положении он удержи-

вается газовым моноаморти-

затором!

А тормоза от его величества

Brembo. Причем армирован-

ные шланги уже в «базе»! Че-

тырехпоршневые суппорты ра-

ботают в паре с 320-мм

тормозными дисками. Сзади

стоит однопоршневый суппорт,

сожительствующий с 240-мм

«плавающим» диском. Как не-

сложно догадаться, основой

для «сердца» Super Duke пос-

лужил двигатель LC8, устанав-

ливаемый на KTM 950

Adventure. Однако он не только

подрос в объеме и обзавелся

впрыском топлива (впервые

для КТМ!), но также подвергся

целому ряду очень серьезных

изменений. Поршни теперь

имеют рекордно малую массу

(325 г), что уменьшает инерт-

ность возвратно-поступатель-

ных движений, улучшает «от-

зывчивость» на ручку «газа» и

ведет к значительному сокра-

щению вибраций. Выросли в

диаметре впускные клапаны

(48 мм). Как заявил инженер,

отвечавший за разработку

двигателя, 80% крутящего мо-

мента доступно уже на

3500 об/мин. Коленвал также

претерпел ряд изменений, на-

Двух-

дроссельный

«девайс»

от Keilhin

с 32-битным

процессором

УБЕРИТЕ РОДНЫЕ «КОНЦЫ» И ПОСТАВЬТЕ ACRAPOVIC, и тогда все будут знать, что у вас двухцилиндровый мотоцикл

фо

то: K

TM

УБЕРИТЕ РОДНЫЕ «КОНЦЫ» И ПОСТАВЬТЕ ACRAPOVIC,

фо

то: K

TM

моторевю #01 (29) 2005


правленных, в основном, на

уменьшение его массы, что

опять же, как вы понимаете, ве-

дет к лучшей реакции на уве-

личение оборотов.

Новая шестиступенчатая

коробка передач специаль-

но спроектирована под реа-

лии уличной эксплуатации.

Передаточные числа подоб-

раны таким образом, чтобы

двигатель всегда оставался

в зоне оборотов солидного

крутящего момента. В унисон

действует и система впрыска

топлива Keihin. Будучи разра-

ботанной специально для мо-

дели 990 Super Duke, она

имеет следующие особен-

ности: две дроссельные за-

слонки во впускных патруб-

ках, автоматическая система

регулировки оборотов холос-

того хода и «подсоса». И ни-

каких «взрывных» подхватов

(здесь КТМ использует сло-

ган «Дружелюбность к пи-

лоту»). Система также не

требует какого-либо сервис-

ного обслуживания. На каж-

дом из выпускных патруб-

ков (так называемых

«штанах») «прописано» по

одному лямбдо-зонду, ин-

формация о работе которых

поступает на 32-битный про-

цессор управления. Евро3,

знаете, требует…

Презентация подходила

к концу, а меня мучил вполне

естественный для российс-

кого менталитета вопрос:

можно ли установить на мото-

цикл «прямоток» и, типа,

«скока это даст лошадей»?!

Увидев нездоровый блеск

в моих глазах, Винфельд

предпочел не доводить до

истерики с моей стороны и за-

говорил первым. Итак, оказы-

вается, уже существует про-

грамма заводского тюнинга:

«концы» Acropovic, карбоно-

вые колеса, карбоновый бен-

зобак и «обвес» мотоцикла.

По поводу стоимости выше-

перечисленных «вкусностей»

информации пока нет. Зато

есть информация в цифрах.

Итак, Acropovic: долой шесть

килограммов и плюс три л.с.!

Карбоновый бензобак и об-

вес – еще долой шесть кг.

Карбоновые колеса – еще в

минус три кг. Итого получа-

ется 14 кг похудения, очень

недурственно! Хотя, что каса-

ется финансово-практичес-

кой составляющей таких вло-

жений, то, с моей точки

зрения, было бы вполне ра-

зумно ограничиться «дуд-

ками». Впрочем, мое мнение

никого здесь не интересо-

вало. Все шло по программе,

а значит, наиболее въедли-

вых ждала изматывающая

гонка за лидером. Но это уже

другая история.

ОБЪЕМ ПРОДАЖ СТРИТФАЙТЕРОВ СТРЕМИТЕЛЬНО РАСТЕТ, и на грядущий 2005 год КТМ приготовила для отламывания жирного куска пирога этого сегмента рынка лопатку таких размеров, что становится невольно жалко конкурентов

ОБЪЕМ ПРОДАЖ СТРИТФАЙТЕРОВ СТРЕМИТЕЛЬНО РАСТЕТ,

моторевю #01 (29) 2005

21

После появления на рынке вседорожника Multistrada от Ducati ждешь только эксклюзивного, и в этих ожиданиях новый Monster S2R потерялся.

Знакомые формы, классическая фара и строгая

расцветка. Глушители, выведенные на одну сторону,

и консольный маятник. Примерно так я думал по пути

в Монте-Карло – на мировую презентацию и тест

нового мотоцикла.

обобаяниаяние е монстрамонстраDucati Monster S2R803 см3, 77 л.с., 215 км/ч, € 12900

фо

то: D

ucati

текст: Александр Дмитриев

Монако: с одной стороны элитный евро-

пейский курорт – лучшее место для пре-

зентации мотоцикла, претендующего на

аристократизм, с другой – полная гамма

дорожных условий на компактной терри-

тории. Автобаны здесь соседствуют с гор-

ными дорогами высочайшего качества,

а городской трафик – с проселками высо-

когорья. Километровый перепад высот,

причудливые серпантины с видами Сре-

диземного моря и солнечная погода в но-

ябре – вот составляющие идеального тес-

тового полигона для любого дорожного

мотоцикла.

Поздний вечер, 40 минут от аэропорта,

жадный французский таксист и полная

отключка после кружки пива. Что? Прочи-

тать и подписать? Ответственность за

свое здоровье? Опасная горная дорога?

Ограничения скорости в городе? Хоро-

шее начало! «Ты первый, кто дочитал это

до конца!» – удивился Массимо, ответс-

твенный за работу с иностранной прес-

сой. Видимо, мотоциклисты во всем мире

очень похожи…

Короткий инструктаж – и я в седле S2R.

Откровений не случилось – совсем недавно

я ездил на Мonster 620. Та же выверенная

посадка с прямым, почти кроссовым рулем,

похожая развесовка. Первая часть теста

ознакомительная, никто никуда не гонит,

предоставлена возможность освоиться, не

спеша. А тут есть, к чему привыкать. Резкое

сцепление, неустойчивая медленная езда –

налицо целый букет «местных особеннос-

тей». Что-то не припоминаю, чтобы на

«шестисотке» медленная езда вызывала

трудности. Здесь же для того, чтобы ехать

медленнее 30 км/ч, надо активно работать

сцеплением. Остановки для фотографиро-

вания – а я до сих пор не освоился с аппара-

том на медленной скорости. Зато… совер-

шенно нет резона сбрасывать «газ».

Узенькая улочка пригорода Монте-Карло,

стены, кажется, вот-вот сомкнутся. Под

знак 30 км/ч мы валим 90, и выезжаем

прямо на батальон «лежачих полицейских».

Пусть кто угодно рассказывает, что там у

них все совсем не так, как у нас – не верьте.

«Лежаки» вполне московские, думаю, не

НА MONSTER S2R ЕСТЬ, К ЧЕМУ ПРИВЫКАТЬ. Резкое сцепление, неустойчивая медленная езда – налицо целый букет «местных особенностей»

арсенал // тестарсенал // тест

НА MONSTER S2R ЕСТЬ, К ЧЕМУ ПРИВЫКАТЬ.

моторевю #01 (29) 2005

23

одна Lamborgini там бампер отрихтовала.

Моему изумлению не было границ, когда

лидеры нашей группы начали бодро под-

прыгивать. Стараясь не отставать от зару-

бежных товарищей, я тоже сделал не-

сколько прыжков – и вполне уверенно.

Прямая посадка, кроссовый руль, отличная

заводская настройка подвесок – можно и

попрыгать. Удивили зеркала заднего вида:

несмотря на малую площадь и явный «за-

кос» в направлении дизайнерских изысков,

они дают очень приличный обзор.

Очередная точка фотографирования:

ездим по очереди туда и обратно – и так

раз по пять. Дороги в горах узкие, и тут

вылез еще один «косячок» – недоста-

точный угол поворота руля. Оно объяс-

нимо – с прямым рулем и выпуклым

баком иначе не сделать, а если что-то

изменить, будет нарушен общий ба-

ланс, но от этого не легче. К слову, на

Мonster 600 – та же песня. А разворачи-

ваться в два приема хоть и на узкой, но все-

таки двухполосной дороге, как минимум,

неприятно.

Час, другой, фотосессия, наконец, за-

кончилась. «Едем за мной, а кто потеря-

ется – у вас же есть карта!» – скороговор-

кой произнес лидер нашей

группы, тест-пилот Ducati Эн-

рико, ехавший, кстати, на

Multistrada. Последний факт за-

ставил меня немного засомневаться

в его словах: хоть я и тести-

ровал этот

мотоцикл (Моторевю №10 2003), но все-

таки это универсальная машина, а не

Monster, специально «заточенный» под

горные серпантины…

Как же я ошибался – темп, заданный

Энрико, оказался таков, что Monster мне

пришлось «укладывать» практически до

подножек – и все на скорости более

100 км/ч. Группа журналистов растяну-

лась по горам, мне же совсем не хотелось

стоять на обочине, вникая в особенности

местной картографии, а потому – вперед,

за лидером. Повороты, повороты и еще

раз повороты. Прямиков практически нет,

но стрелка спидометра то и дело перева-

ливает 180 км/ч перед очередным интен-

сивным торможением. Какое счастье, что

не поехал на Канары, КТМ тестировать –

он же еще мощнее, а значит, и валить

пришлось бы быстрее!

Мотоцикл не просто устойчив – су-

перустойчив. В Монако странным обра-

зом ограничивают скорость в некоторых

быстрых поворотах – на участках метров

по 20 укладывают поперек дороги едва

заметную гребенку с длиной волны около

метра. И это прямо в повороте! Где,

как ни здесь, проверять стабиль-

ность ходовой части? И что вы

думаете? С таким издевательс-

твом Monster справился игра-

ючи, меняя траекторию со-

вершенно прогнозируемо.

Оно и не удивительно: харак-

теристики рамы и маятника

практически спортбайковские.

Подвески не спортив-

ные, но по дорож-

ным меркам до-

статочно

КИЛОМЕТРОВ ЧЕРЕЗ 30 ГОРНОЙ ГОНКИ ОКОНЧАТЕЛЬНО РАЗОБРАЛСЯ с мотоциклом. У него великолепная управляемость, тормоза и превосходное поведение двигателя, начиная с «середины»


Эргономика управления не замечаешь

Тормозаиз учебного пособия

Динамикадостаточная, и даже больше

Комфортбез излишеств

Драйвповороты, повороты…

Тахометр без красной зоны – визитная

карточка Ducati. Ограничитель срабатывает

при 9000 об/мин – и довольно неожиданно

КИЛОМЕТРОВ ЧЕРЕЗ 30 ГОРНОЙ ГОНКИ ОКОНЧАТЕЛЬНО РАЗОБРАЛСЯ

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: D

ucati


ПОВОРОТЫ, ПОВОРОТЫ И ЕЩЕ РАЗ ПОВОРОТЫ. Прямиков практически нет, но стрелка спидометра то и дело переваливает 180 км/ч перед очередным интенсивным торможением

Ducati Monster S2R

великолепная управляемость и стабильность

эталонная посадка

сбалансированность шасси

отличные тормоза

• • • • •неустойчивая медленная езда

тугое сцепление

малый угол поворота руля

стильный мотоцикл для извилистых дорог

ПОВОРОТЫ, ПОВОРОТЫ И ЕЩЕ РАЗ ПОВОРОТЫ.

моторевю #01 (29) 2005

25

жесткие – делают управление точным на-

столько, чтобы это не стало неприятно.

Тормоза справляются со своей работой

прекрасно: поздние оттормаживания пе-

редним, корректировка скорости задним,

они как учебное пособие. Километров че-

рез 30 этой горной гонки окончательно

разобрался с мотоциклом. Его великолеп-

ная управляемость, тормоза и превосход-

ное поведение двигателя, начиная с «се-

редины», полностью снивелировали

негатив, возникший у меня в начале

теста. Если при медленной езде он резко-

ват (конечно, не так, как Benelli TnT), то

при быстрой полностью адекватен и, что

там греха таить, временами хотелось и

отдачи побольше. Впрочем, умом понима-

ешь, что еще больше мощности такому

мотоциклу вряд ли пойдет на пользу. Как,

впрочем, и его владельцу, так что оставим

«литровый» Monster на потом.

Организаторы хорошо позаботились

о трассе и, кинув по две евромонетки, мы

въехали на автобан. «Теперь можно попро-

бовать максимальную скорость» – подбод-

рил нас Энрико и с решимостью настоя-

щего итальянца открыл «газ» литрового

мотора своей Multistrada. Максимальная

скорость – конечно, хорошо, но автобан-то

горный! А потому держать постоянно пол-

ностью открытый «газ» у меня лично духу

не хватило. Знаете, закладывать на 180

км/ч пусть и пологий, но вполне ощутимый

поворот немного страшно. На тех редких

прямиках, которые все-таки попадались,

забрасывал стрелку спидометра слегка за

200. И, конечно, понял, почему организа-

торы не стали включать в маршрут более

УМОМ ПОНИМАЕШЬ, ЧТО ЕЩЕ БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ такому мотоциклу вряд ли пойдет на пользу. Как, впрочем, и его владельцу, так что оставим «литровый» Monster на потом

Регулировка гидравлики подвесок

единственная и самая необходимая –

отбой заднего моноамортизатора

УМОМ ПОНИМАЕШЬ, ЧТО ЕЩЕ БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: D

ucati


серьезных прямиков. Monster – мотоцикл

без облицовок и совсем не спортбайк, поэ-

тому легкая нестабильность на скоростях

выше 180 км/ч недостатком быть не может,

но все-таки… Я наблюдал ощутимую раз-

грузку переднего колеса уже при 190 км/ч.

Впрочем, здесь надо делать скидку на мой

вес – 65 кг. Щиток не дает ожидаемой за-

щиты и служит, скорее, декоративным эле-

ментом. Что удивительно, вибрации от мо-

тора практически не достигают водителя,

и лишь дрожащие стрелки приборов напо-

минают, что на мотоцикле двухцилиндро-

вый двигатель.

Наслаждение скоростью, увы, закончи-

лось очень быстро, и мы вновь попали во

власть серпантинов. Только на этот раз не

скоростных, а тех, которые в Европе назы-

вают «проселочная дорога». Нет, не та суб-

станция, знакомая нам по деревне, сосед-

ней с дачным поселком, а вполне себе

асфальтовая поверхность, довольно уз-

кая, без ям, но кривая и с приличными не-

ровностями. И поворотами на 180°, кото-

рые на минивэне проходятся в два приема.

Тут я в полной мере ощутил компромиссы,

на которые пошли при настройке подве-

сок. Они достаточно жесткие, и заднее ко-

лесо периодически сносило с траектории

в медленных поворотах. Ну это мы знали,

что повороты «медленные», а не та ба-

бушка на белом VW, что остановилась на

краю пропасти, чуть не встретившись с од-

ним из тест-пилотов, и заругалась, по-ви-

димому, матерно на всех остальных…

Впрочем, езда по этому проселку получи-

лась достаточно медленная – фактически

только на первой-второй, да подтравливая

сцеплением. Вот тут-то и выяснился еще

один «прикол» нового мотоцикла. Еще в

начале теста рычаг сцепления показался

мне несколько тугим, сейчас же после не-

скольких часов и сотни километров за ру-

лем, у меня устала левая рука. Сначала

устали пальцы, а затем и вся кисть. Боюсь,

что к этому будет сложно привыкнуть.

Плановая заправка – средний расход за

время теста составил 9,5 л/100 км. Жесткий

режим, чудес не бывает. И снова дорога.

Ведущий снизил темп, а я в который раз

подивился возможностям Multistrada – про-

стите мне это отступление. А что Monster?

Отличный мотоцикл для быстрых извилис-

тых дорог, один из лучших в своем классе

по удовольствию от вождения. Настоящий

Ducati – и это подчеркивается во всем, будь

то расположение коленей пилота или лапки

заднего тормоза. Вот только чтобы ездить

на этом мотоцикле медленно и по городу…

лучше купить Monster 620.

Благодарим компанию «Гран-Мото»

за помощь в организации участия «Моторевю»

в тестовой сессии

параметры Ducati Monster S2Rпараметры Ducati Monster S2R

Дебют/начало производства 2004/2005 г.


Снаряженная масса 195 кг

Длина 2105 мм

База 1440 мм


Объем бензобака 14 л

Наклон передней вилки 24

Двигатель 800 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный,

десмодромный механизм, 4 клапана, воздушное охлаждение

Размерность двигателя 88/66 мм


Степень сжатия 10,4


Крутящий момент 72,6 Нм при 6500 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сухое сцепление

в масляной ванне, цепь

Рама пространственная стальная

Передняя подвеска телескопическая перевернутого типа ∅43 мм, ход – 130 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,

регулировки – отбой, поджатие, ход – 148 мм

Передний тормоз два диска ∅300 мм, 2-поршневые скобы

Задний тормоз один диск ∅245 мм, 2-поршневая скоба



Максимальная скорость 215 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 3,6 с

Расход топлива 6,3-9,5 л/100 км

НА ТЕХ РЕДКИХ ПРЯМИКАХ, КОТОРЫЕ ВСЕ-ТАКИ ПОПАДАЛИСЬ, забрасывал стрелку спидометра слегка за 200НА ТЕХ РЕДКИХ ПРЯМИКАХ, КОТОРЫЕ ВСЕ-ТАКИ ПОПАДАЛИСЬ,

моторевю #01 (29) 2005

27

ОБНОВЛЕННЫЙ СТИЛЬ направлен на улучшение поведения аппарата на треке

фо

то: D

ucati

ОБНОВЛЕННЫЙ СТИЛЬ направлен на улучшение поведения аппарата на треке

арсенал // preview28 арсенал // preview28

А было это в начале 90-х,

когда ведущий дизайнер

Ducati предложил совместить

раму супербайка Ducati 851

и двигатель Ducati 900, став

родоначальником современ-

ного стиля Naked. С момента

дебюта первого Monster про-

шло 12 лет, а рынок до сих пор

требует все новых модифика-

ций легендарного неоклас-

сика с характеристиками

спортбайка.

Так, Ducati Monster S2R, по-

казанный на Intermot 2004,

стал героем презентации в

Монте-Карло, на которую при-

гласили журналистов со всего

мира. Новый, улучшенный,

стильный – вот те немногие

эпитеты, которые то и дело

слышались на пресс-конфе-

ренции. Я же вынес для себя

главное: в конструкции обнов-

ленного мотоцикла сделан

упор на динамичную езду, дру-

гими словами, мотоцикл стал

более спортивным. Базируясь

на Monster 800 предыдущего

поколения, мотоцикл выпол-

нен в стиле топ-модели гаммы

– Monster S4R, оснащенной

восьмиклапанным 113-силь-

ным двигателем жидкостного

охлаждения объемом 996 см3.

Таким образом, Ducati открыла

новое семейство SR – нейке-

дов, еще более приближенных

по конструкции к спортбайкам

компании. Конечно, двигатель

Desmodue (с двухклапанными

головками цилиндров) – не

Desmoquatro, тем не менее, по

ходовой части мотоциклы

очень близки. По сравнению

со старой модификацией дви-

гатель модернизирован, на

нем установлена новая сис-

тема впрыска топлива, мощ-

ность возросла с 71 до 77 л.с.

на заднем колесе. Заслужи-

вает внимания механизм сцеп-

ления – его конструкция поз-

воляет пробуксовку при

сбросе газа – при передаче

крутящего момента от колеса

к двигателю, для избежания

блокировки колеса при тормо-

жении двигателем. Если

с этим все понятно, система

работает корректно и ни од-

ного нарекания за время теста

не вызвала, то другое

новшество, на-

правленное

на снижение

усилия на

рычаге, на

деле не

слишком

эффек-

тивно.

К концу теста

моя левая

рука практи-

чески за-

текла.

Обновленный стиль

направлен на улучшение

поведения аппарата на треке.

Так, мотоцикл приподнят на

подвесках для увеличения до-

рожного просвета, который,

в свою очередь, увеличивает

максимально допустимый

угол наклона в повороте

до 48°. Приподнятые глуши-

тели, выведенные

на одну сторону,

делают заднюю

часть более уз-

кой, что

при-

звано

облегчить

городскую езду

в условиях жесткого трафика.

Маятник задней подвески од-

носторонний не только для

соответствия стилю, но и для

снижения неподрессоренной

массы – он легче двусторон-

него с предыдущей модифи-

кации более чем на кило-

грамм. Ту же цель преследуют

и пятиспицевые колеса

Marchesini. А бюджетность

подчеркивается подвесками,

наделенными минимальными

регулировками гидравлики:

лишь задний моноамортиза-

тор регулируется по отбою. На

самом деле, существующие

регулировки меня полностью

устроили, и существующий

болтик в задней подвеске

воспринимался как бонус.

Едва ли для дорожной эксплу-

атации кому-то захочется ус-

танавливать здесь

тюнинг.

Нам же оста-

ется дождаться

весны и попробо-

вать Monster

S2R в реальных

дорожных усло-

виях. И, воз-

можно, сравнить

его с Monster

620.

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: D

ucati

А было это в начале 90-х,

когда ведущий дизайнер

Ducati предложил совместить

раму супербайка Ducati 851

и двигатель Ducati 900, став

родоначальником современ-

ного стиля Naked. С момента

дебюта первого Monster про-

шло 12 лет, а рынок до сих пор

требует все новых модифика-

ций легендарного неоклас-

сика с характеристиками

спортбайка.

Так, Ducati Monster S2R, по-

казанный на Intermot 2004,

стал героем презентации в

Монте-Карло, на которую при-

гласили журналистов со всего

мира. Новый, улучшенный,

стильный – вот те немногие

эпитеты, которые то и дело

слышались на пресс-конфе-

ренции. Я же вынес для себя

главное: в конструкции обнов-

ленного мотоцикла сделан

упор на динамичную езду, дру-

гими словами, мотоцикл стал

более спортивным. Базируясь

на Monster 800 предыдущего

поколения, мотоцикл выпол-

нен в стиле топ-модели гаммы

– Monster S4R, оснащенной

восьмиклапанным 113-силь-

ным двигателем жидкостного

охлаждения объемом 996 см3.

Таким образом, Ducati открыла

новое семейство SR – нейке-

дов, еще более приближенных

по конструкции к спортбайкам

компании. Конечно, двигатель

Desmodue (с двухклапанными

головками цилиндров) – не

Desmoquatro, тем не менее, по

ходовой части мотоциклы

очень близки. По сравнению

со старой модификацией дви-

гатель модернизирован, на

нем установлена новая сис-

тема впрыска топлива, мощ-

ность возросла с 71 до 77 л.с.

на заднем колесе. Заслужи-

вает внимания механизм сцеп-

ления – его конструкция поз-

воляет пробуксовку при

сбросе газа – при передаче

крутящего момента от колеса

к двигателю, для избежания

блокировки колеса при тормо-

жении двигателем. Если

с этим все понятно, система

работает корректно и ни од-

ного нарекания за время теста

не вызвала, то другое

новшество, на-

правленное

на снижение

усилия на

рычаге, на

деле не

слишком

эффек-

тивно.

К концу теста

моя левая

рука практи-

чески за-

текла.

Обновленный стиль

направлен на улучшение

поведения аппарата на треке.

Так, мотоцикл приподнят на

подвесках для увеличения до-

рожного просвета, который,

в свою очередь, увеличивает

максимально допустимый

угол наклона в повороте

до 48°. Приподнятые глуши-

тели, выведенные

на одну сторону,

делают заднюю

часть более уз-

кой, что

при-

звано

облегчить

городскую езду

в условиях жесткого трафика.

Маятник задней подвески од-

носторонний не только для

соответствия стилю, но и для

снижения неподрессоренной

массы – он легче двусторон-

него с предыдущей модифи-

кации более чем на кило-

грамм. Ту же цель преследуют

и пятиспицевые колеса

Marchesini. А бюджетность

подчеркивается подвесками,

наделенными минимальными

регулировками гидравлики:

лишь задний моноамортиза-

тор регулируется по отбою. На

самом деле, существующие

регулировки меня полностью

устроили, и существующий

болтик в задней подвеске

воспринимался как бонус.

Едва ли для дорожной эксплу-

атации кому-то захочется ус-

танавливать здесь

тюнинг.

Нам же оста-

ется дождаться

весны и попробо-

вать Monster

S2R в реальных

дорожных усло-

виях. И, воз-

можно, сравнить

его с Monster

620.

«Папа, ты купил нам монстра?» – с таким вопросом в ожидании новых

игрушек встречали дети Мигеля Галуцци. Папа тогда работал над

проектом странного мотоцикла, название которому никому не

приходило в голову.

классика монстростроения

текст: Александр Дмитриев

Оформление

мотоцикла выполнено

в шести цветовых

схемах. Есть

и модификация Dark

Развитие семейства Monster

1992 Monster 900 представлен

на мотосалоне в Кельне

1993 начато серийное

производство

Monster 900

с двигателем

Desmodue

1995 представление

Monster 600

1996

представление

Monster 750

1998 появление бюджетной

версии Monster 600 Dark,

Monster 900 Cromo

и Monster 900S

2000 Monster 900 получил

впрыск топлива

и новое оформление

2001 дебют Monster S4


916 Desmoquatro

2002 все Monster оснащаются

впрыском топлива,

на маленькой

модификации

установлен двигатель

620 см3

2003 представлены

Monster 800

и Monster 1000


Dual Spark

2004 представление

Monster S4R

с двигателем 996

и односторонним

маятником

Двигатель

модернизирован:

он получил новую

систему впрыска

топлива и

сцепление

с возможностью

пробуксовки

при передаче

обратного

момента

Глушители

вынесены на

одну сторону и

приподняты –

для большего

угла наклона

в поворотах

и удобства

городской

езды

Заднее сидение

прикрыто колпаком,

подножки пассажира

легкосъемные – для

удобства спортивного

использования

Стильный

миниобтекатель красив,

но совершенно

не функционален

Подвески бюджетные,

регулируется только

задний моноамортизатор –

по отбою и

предварительному

натяжению пружины

Консольный

маятник – одно

из главных

нововведений

модели. За счет

него снижена

неподрессоренная

масса

В КОНСТРУКЦИИ MONSTER S2R сделан упор на динамичную езду, другими словами, мотоцикл стал более спортивным

29

моторевю #01 (29) 2005

В КОНСТРУКЦИИ MONSTER S2R сделан упор на динамичную езду, другими словами, мотоцикл стал более спортивным

29

Широко разнесенные

зеркала дают полную

информацию о том,

что сзади

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

арсенал // preview30 арсенал // preview30

На наших глазах рождается еще один класс мотоциклов «на каждый день», пока не имеющий даже собственного названия. Новые аппараты имеют общие корни, дизайнерский подход и «начинку» с классикой супермотардостроения начала 90-х и практически ничего общего – с их прямыми потомками, «гражданскими» версиями снарядов для гонок супермото

охота на scarverBMW F650 CS652 см3, 50 л.с., 189 кг,

€ 10600

Yamaha XT660 X659 см3, 48 л.с., 169 кг,

н.д.

Aprilia Pegaso Strada659 см3, 50 л.с., 168 кг,

€ 9000

Honda FMX650644 см3, 38 л.с., 163 кг,

$ 10500

Ducati Multistrada Dark618 см3, 63 л.с., 183 кг,

€ 10600

ИДЕФИКС НЫНЕШНИХ МАРКЕТОЛОГОВ –«дружественность» к водителю

арсенал // previewарсенал // preview

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

31

моторевю #01 (29) 2005

31

ВПЕРЕД, К ИСТОКАМ! Плохо

это или хорошо, но техничес-

ким прогрессом в мотоцик-

лостроении теперь рулят не

инженеры, а маркетологи.

И они все чаще требуют не

роста технических показате-

лей, а создания моделей, спе-

циально рассчитанных под

строго определенные задачи.

А в последние годы главным

направлением прорыва на

рынке многие видят продажи

мотоциклов, используемых

европейским «средним клас-

сом» не для «прохватов»

в уик-энд, а «на каждый

день». И умники-аналитики

оказываются правы! Растут,

как на дрожжах, продажи

максискутеров, неэкстре-

мальные, но практичные

и комфортабельные CBF

и Fazer раскупаются, как горя-

чие пирожки… Но все это для

людей достаточно спокойных

и солидных, предпочитающих

если открывать ручку, то за

городом – как ни крути, а для

агрессивного прохождения

«пробок» нужны совсем дру-

гие аппараты. Более легкие

и маневренные, чем тот же

CBF, но более практичные,

чем современные супермо-

тарды.

Интересное решение воп-

роса выложили на суд покупа-

телей баварцы летом

2001 года. Их BMW F650 CS

был создан на базе «паркет-

ного эндуро» модели F650 GS.

Создан по рецепту, успешно

опробованному французс-

кими тюнингерами начала

90-х. По их мнению, идеаль-

ный супермотард должен вы-

глядеть так: эндуро (от very

hard до «городской» типа

Dominator) как основа, задний

консольный маятник и колеса

от VFR750, передняя вилка от

неоклассика плюс максимум

дизайнерских изысков вроде

«нижнего» глушителя. Так

поступили и немцы, с тем от-

личием, что все было разра-

ботано и сделано без заимст-

вования у конкурентов.

Действительно, консольный

маятник, переднюю вилку и

литые трехспицевые колеса

они сделали как минимум не

хуже японцев. А дизайн вы-

шел и вовсе блестяще – да-

ром, что в команде BMW

Motorrad не трудится ни один

из «суперзвезд» мотоди-

зайна. И дело даже не в изя-

ществе линий: немцы создали

аппарат, в наибольшей сте-

пени пригодный для повсед-

невного использования. Глав-

ная «фишка» – модульный

багажник, расположенный на

месте бензобака (последний у

Scarver, как и у «прароди-

теля», под сиденьем). Между

коленями водителя могли рас-

полагаться «просто» сумка,

шлем или специальная аудио-

система. Дополняла картину

багажная сумка для путешес-

твий, устанавливаемая по-

верх пассажирского сиденья.

А чтобы не морочить голову

водителя лишним уходом за

главной передачей, цепь за-

менили зубчатым ремнем.

Машина получилась удоб-

ная, стильная, но «благодаря»

своей «навороченности»

(в том числе АБС и подогреву

рукояток в стандартной комп-

лектации) больно дорогая.

А потому, когда год спустя де-

бютировала супермотард-

версия еще одного «городс-

кого эндуро», Yamaha XT660,

ожидали достойной альтерна-

тивы. Увы, у «трех камерто-

нов» бестселлера не вышло:

отличаясь от «базы» только

колесами (причем спицован-

ными), передним тормозом

и вилкой, XT660X выглядела

уж больно скромно. Местами

казалось, что «мотарды на

каждый день» останутся тупи-

ковой ветвью мотоэволюции

подобно «акробатическим»

скутерам. Но в сентябре

2004 года мотофирмы про-

рвало.

СЕДЛОМ ПОБОЛЕЕ, ЦЕНОЙ

ПОДЕШЕВЛЕ. Готовилась но-

винка в обстановке строжай-

шей секретности, вообще-то

несвойственной для итальян-

цев. Единственное упомина-

ние о том, что Aprilia готовит

новый Pegaso, было в одном

интервью тогдашнего «биг-

босса» конторы, Ивано

Беджо. И – ку-ку! Даже на за-

просы импортеров в компа-

нии хранили гробовое молча-

ние; более того, в высланных

продавцам прайслистах-05

«конь крылатый» не значился!

Но пришел сентябрь, распах-

нулись двери Мюнхенского

мотосалона, и Aprilia Pegaso

предстала во всей красе.

В виде… супермотарда, в то

время как предшественник

был стопроцентным эндуро!

Еще одной новостью было

то, что новинка не имела с из-

вестным «Пегасом» ничего

общего. Даже марка двига-

теля была не Rotax, а…

АБС В СТАНДАРТНОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ ПРЕДЛАГАЕТ ТОЛЬКО BMW, а как опцию – только Aprilia

Между «щеками» фальшбака

влезет сумка …

…или небольшая аудиосистема

BMW F650 CSОтличная родословная,

яркая внешность, отличные

практические свойства –

таковы “нехитрые”

слагаемые успеха

ВПЕРЕД, К ИСТОКАМ!

СЕДЛОМ ПОБОЛЕЕ, ЦЕНОЙ

ПОДЕШЕВЛЕ.

АБС В СТАНДАРТНОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ ПРЕДЛАГАЕТ ТОЛЬКО BMW,

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии


ПОДВЕСКИ, АБС ИЛИ МО-

ТОР?

Yamaha. (Завод Minarelli, при-

надлежащий японскому кон-

церну, сейчас предлагает мо-

торы всем подряд, в том

числе и заклятым конкурен-

там). Впрочем, и мотор,

и рама, и подвески – совер-

шенно традиционные как для

старых добрых «паркетных

эндуро», так и для нарождаю-

щегося нового подвида се-

мейства супермотардовых.

А вот все остальное недвус-

мысленно указывает на то,

что Pegaso Strada создава-

лась исключительно в пику

Scarver и как недорогая аль-

тернатива ему. Да, для уде-

шевления задняя подвеска

здесь обычная, а главная пе-

редача цепью. И вариантами

трансформации «межколен-

ного» пространства здесь не

пахнет: бензобак здесь спе-

реди. Однако поверх бака

удалось-таки разместить не-

большой «бардачок», в кото-

рый влезет и карта города,

и «мобильник» (вариант:

карта местности и GPS), и бу-

мажник, к тому же благодаря

традиционной компоновке

выкроили место для неболь-

шого багажа (например, дож-

девика и литровой банки с

маслом) под седлом. Дизайн

мотоцикла – стопроцентно

итальянский и еще более эф-

фектный, чем у очарователь-

ной немки (что немудрено

ввиду более поздней разра-

ботки и национальной прина-

длежности новинки). Но уде-

шевлением «прототипа» и

переработкой его дизайн-кон-

цепции на итальянский манер

конструкторы не ограничи-

лись. Обратите внимание на

седло: оно намного шире, чем

у любого из конкурентов, и

пошло бы, скорее, туреру или

макси-скутеру, на худой ко-

нец – биг-эндуро вроде R1200

GS, нежели компактной го-

родской «одностволке». Бла-

годаря этому решению мото-

цикл должен привлечь к себе

внимание как тех, кто вынуж-

ден помногу мотаться по го-

роду (мотокурьерам, напри-

мер), так и прекрасному полу.

Причем милых дам в первую

очередь, недвусмысленный

намек на то, что пониженное

седло идет «в стандарте»,

а «нормальное» (на 40 мм

выше) – в списке опций, в то

время как у конкурентов все

с точностью до наоборот. Еще

одна опция – АБС – жизненно

важна не для всех потенци-

альных покупателей новинки,

а потому предлагается как оп-

ция. Благодаря этому удалось

прибегнуть к маркетинговой

уловке, установив базовую

цену на модель намного ниже,

чем на немецкого конкурента.

ПОДВЕСКИ, АБС ИЛИ МО-

ТОР? Антиподом «коню кры-

латому» выглядит Honda

FMX650. Внешность более

чем странная: такие линии

пластикового «обвеса» были

характерны для эндуро конца

80-х и утратили актуальность

лет десять назад, а «стопарь»

на светодиодах и «прозрач-

ные» поворотники только под-

черкивают архаику машины.

Бардачок у Strada – маленький,

но запираемый

«Приборка» – в корпоративном

стиле

ПРИ ВСЕЙ ВНЕШНЕЙ «ТРАВОЯДНОСТИ» И КОРОТКОХОДНЫХ ПОДВЕСКАХ, клиренс Aprilia – как у полноценного супермото!

Моторы у Aprilia и Yamaha

идентичны

Панель XT660 – типично

эндуровская

Бардачок у Strada – маленький,

но запираемый

«Приборка» – в корпоративном

стиле

Yamaha XT660 XСтать бестселлером ему

было не суждено. Впрочем,

поклонники марки

остались довольны

Aprilia Pegaso StradaИтальянский ответ немцам

готовился под большим

секретом.

Что ж, сюрприз удался

ПРИ ВСЕЙ ВНЕШНЕЙ «ТРАВОЯДНОСТИ» И КОРОТКОХОДНЫХ ПОДВЕСКАХ,

моторевю #01 (29) 2005

33

Мотор и «приборка» FMX –

привет из 80-х

Еще веселее дела с конструк-

цией машины: в ее основе

двигатель и рама… от скрэмб-

лера Honda Vigor, преподне-

сенного в 1996 году как аль-

тернатива дешевым

неоклассикам и никогда не

пользовавшаяся спросом по

причине маломощного уже

по тем меркам мотора и от-

кровенно слабого шасси.

И вот эту хлипенькую одинар-

ную раму сблокировали с

весьма серьезными подвес-

ками, составившими бы честь

и вполне себе экстремальным

супермотардам.

Впрочем, я могу понять ло-

гику разработчиков: в напря-

женном трафике мегаполиса

максимальная мощность иг-

рает меньшую роль, нежели

эластичность (а она у

древнего «воздуш-

ника» почти как у чоп-

пера – недаром ему хва-

тает пяти передач!),

а относительно скромная

масса, длинноходные

подвески и спицо-

ванные колеса

позволяют

штурмовать

бордюры

и выбоины с

ходу, не думая

о последствиях.

(Вспоминаю первую поездку

на XR650L – с этим же, кстати,

мотором: через пару километ-

ров мне захотелось «срезать

угол» в повороте по тротуару,

а спустя еще пару только силь-

нейшим усилием воли я отка-

зался

от соб-

лазна раз-

вернуться

на дороге через под-

земный переход).

Причем, в отличие от

«настоящих» супермо-

тардов, FMX намного

HONDA ОСНАЩЕНА ЛУЧШИМИ ПОДВЕСКАМИ. HONDA ОСНАЩЕНА ЛУЧШИМИ ПОДВЕСКАМИ. Увы, это «компенсируется» самым слабым мотором

моторевю #01 (29) 2005


фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

Honda FMX650Настоящий городской житель –

подвижен, легок, не велик.

За городом – увы, достоинства

мотора и шасси превращаются

в недостатки

проще в управлении и меньше

утомляет водителя. К тому же

цена обещает быть более чем

скромной (в Европе, не у нас!).

Да и в примитивной «морде»

тоже есть свой резон: все

равно ведь будут менять на

тюнинговую «двуглазую» од-

ной из полусотни разновид-

ностей, имеющихся на рынке!

И Yamaha, и Aprilia, и Ducati,

запуская свои аппараты, ме-

тили в более дешевый цено-

вой сегмент, нежели BMW.

А вот специалисты Ducati ре-

шили зайти баварцам в лоб.

Но опять-таки мето-

дом… удешевле-

ния! Удешевле-

ния

фантастической Multistrada.

Правда, упрощать было что

и ради чего. Вместо литро-

вого мотора – 620-кубовая

версия, подвески (по меркам

Casa Bolognese) почти прими-

тив: 43-мм «перевертыш»

Marzocchi спереди, обычный

(не «консоль») стальной маят-

ник и амортизатор Sachs

сзади, причем регулировки

гидравлики отсутствуют. На

самой же простой версии,

Multistrada Dark, спереди

вместо двух 300-мм

тормозных дисков

один 320-мм,

а цвет – «любой,

при условии, что

этот цвет чер-

ный», причем

матовый. Зато

и цена – один

в один как у

BMW F650 CS.

Да, у италь-

янки нет ни

подогрева

рукояток,

У DUCATI САМАЯ БОЛЬШАЯ МАССА – У DUCATI САМАЯ БОЛЬШАЯ МАССА – из-за «дополнительного» цилиндра.Но при этом наименьшие база и длина

Залп «цивильных» супермо-

тардов ничуть не означает

схода со сцены традицион-

ных аппаратов, созданных на

базе эндуро. Развитие сег-

мента идет своим чередом,

подтверждение тому – де-

бюты от Husquarna и

Suzuki (на снимке). Пер-

вая ограничилась ради-

кальным рестайлингом

старой доброй SM 610,

а вот DR-Z400SM –

полноценная но-

винка, созданная

на базе извест-

ного хард-эндуро.

От «прароди-

теля» супермо-

тард отличается

не только 17-дюй-

мовыми колесами

и «асфальтовыми»

тормозами, но и пе-

реработанными подвес-

ками. Передний «перевер-

тыш» Showa пришел на смену

«телескопу» традиционной

конструкции, полностью пе-

реработаны и параметры

заднего амортизатора, и гео-

метрия

подвесок

(так, наклон

вилки умень-

шен на целых два градуса!).

Загляните в таблицу и срав-

ните ТТХ DR-Z400SM и ее

«бюргерских» аналогов. За-

метно отличаются, не так ли?

Husquarna SM610

35

моторевю #01 (29) 2005

35

Suzuki DRZ-400 SM

Ducati Multistrada DarkПодешевев, Multistrada словно

«сбросила вес» – чтобы перейти в другую

весовую категорию и сразится с BMW.

Ставим на чемпиона?

«НИЗКИЕ» СЕДЛА ЗНАЧАТСЯ В СПИСКАХ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОСНАЩЕНИЯ «НИЗКИЕ» СЕДЛА ЗНАЧАТСЯ В СПИСКАХ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОСНАЩЕНИЯ всей пятерки

моторевю #01 (29) 2005


параметры BMW F650 CS Yamaha XT660 X Aprilia Pegaso Stradaпараметры BMW F650 CS Yamaha XT660 X Aprilia Pegaso Strada

Год дебюта 2001 2003 2004

Сухая (снаряженная) масса (189) кг 169 кг 168 кг

Длина 2142 мм 2240 мм 2160 мм

База 1493 мм 1500 мм 1479 мм

Высота по седлу 780 мм 875 мм 780 мм

Дорожный просвет н.д. н.д. 250 мм

Угол наклона передней вилки 27,9° 25° н.д.

Двигатель 1-цилиндровый, 4-тактный,

4 клапана,

жидкостное охлаждение

1-цилиндровый, 4-тактный,

4 клапана,



4 клапана,


Рабочий объем 652 см3 659 см3 659 см3

Диаметр цилиндра / ход поршня 100/83 мм 100/84 мм 100/84 мм

Максимальная мощность 50 л.с. при 6500 об/мин 48 л.с. при 6000 об/мин 50 л.с. при 6250 об/мин

Максимальный крутящий момент 62 Нм при 5500 об/мин 58 Нм при 5250 об/мин 62 Нм при 5200 об/мин

Система питания электронный впрыск электронный впрыск электронный впрыск

Рама стальная, комбинированная,

разомкнутая

стальная, трубчатая,

разомкнутая


полудуплекс

Передняя подвеска телескопическая,

ход 125 мм

телескопическая, ∅43 мм,

ход 200 мм

телескопическая, ∅45 мм,

ход 140 мм

Задняя подвеска консольная, с прогрессивной ха-

рактеристикой, ход 120 мм

с прогрессивной характеристикой,

ход 191 мм


ход 130 мм

Передний тормоз диск ∅300 мм, 2-поршневая скоба диск ∅300 мм, 2-поршневая скоба диск ∅320 мм, 4-поршневая скоба

Задний тормоз диск ∅240 мм, 1-поршневая скоба диск ∅220 мм, 1-поршневая скоба диск ∅240 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо 110/70-17 120/70-17 110/70-17

Заднее колесо 160/60-17 160/60-17 160/60-17

Объем бензобака 15 л 15 л 16 л

ни даже АБС, а «благодаря»

заднему маятнику и колесам

от старых версий Monster она

смотрится кондовенько на

фоне изящной немки, мато-

вый черный не каждому (каж-

дой?) по нраву (к лицу), да

и потяжелее машинка-то бу-

дет. Зато двухцилиндровый

Pompone не только погружает

пилота в ауру Ducati, но и зна-

чительно мощнее бээмвиной

«одностволки», дизайн как ми-

нимум не менее великолепен

(никакой стальной маятник не

испортит «картину маслом»

великого Тер бланша!), а габа-

риты Multistrada даже по-

меньше, чем у Scarver! А глав-

ное – «крутизна» бренда

Ducati не меньше, чем BMW,

так что в грядущем сезоне ди-

леров марки ждет веселая

жизнь. Правда, это скорее от-

носится к Европе: у нас

Scarver никогда не был в пер-

вой строчке продаж баварской

марки, да и вообще, у покупа-

телей мотоциклов в России

наблюдается куда большая

лояльность «своему» бренду,

чем где бы то ни было.

Как видим, единого конструк-

торского подхода к решению

задачи, поставленной марке-

тологами, здесь нет. Да и

быть не может: у каждой ком-

пании свои технологические

возможности и взаимоотно-

шения с поставщиками ком-

понентов, да и традиции тоже

играют свою роль. Не стоит

забывать еще об одном об-

стоятельстве, во многом объ-

ясняющем «примитивист-

ский» подход Honda: на

ближайшее время намечен

выход в свет нового поколе-

ния Transalp. К бабке не ходи,

он будет нацелен на конку-

ренцию с наиболее дорогими

из описанной пятерки, и как

минимум одно из исполнений

будет в «городском» фор-

мате, на 17-дюймовых коле-

сах и в соответствующем

оформлении. Впрочем, буду-

щий Transalp 750 скорее

можно будет отнести к мото-

кроссоверам вроде Varadero

и V-Strom, а это совсем иная

песня…

ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ, ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ, Aprilia будет стоить в России около € 9000; Ducati, как и BMW – порядка € 10500

моторевю #01 (29) 2005

Honda FMX650 Ducati Multistrada Dark Suzuki DR-Z 400 SMHonda FMX650 Ducati Multistrada Dark Suzuki DR-Z 400 SM

2004 2004 2004

163 кг 183 кг 134 кг

2151 мм 2087 мм 2220 мм

1490 мм 1459 мм 1460 мм

875 мм 830 мм 890 мм

216 мм н.д. 255 мм

29° 24° 26,3°


4 клапана,

воздушное охлаждение

2-цилиндровый, L-образный,

4-тактный, 2 клапана,

воздушное охлаждение


4 клапана,


644 см3 618 см3 398 см3

100/82 мм 80/61,5 мм 90/62,6 мм

38 л.с. при 5750 об/мин 63 л.с. при 9500 об/мин н.д.

52 Нм при 4500 об/мин 56 Нм при 6750 об/мин н.д.

карбюратор электронный впрыск карбюратор


одинарная

стальная, трубчатая ферма стальная, трубчатая,

полудуплекс

перевернутая, ∅45 мм,

ход 218 мм

перевернутая, ∅43 мм,

ход 145 мм

перевернутая


ход 186 мм


ход 121 мм

с прогрессивной характеристикой

диск ∅296 мм, 2-поршневая скоба диск ∅320 мм, 4-поршневая скоба диск ∅310 мм, 2-поршневая скоба

диск ∅186 мм, 1-поршневая скоба диск ∅245 мм, 2-поршневая скоба диск ∅240 мм, 1-поршневая скоба

120/70-17 120/60-17 120/70-17

150/60-17 160/60-17 140/70-17

н.д. 15 л 10 л

37

BMW R1150R Rockster

BMW R1100S

BMW R1150R Rockster1130 см3, 85 л.с., 200 км/ч, € 14600

BMW R1100S1085 см3, 98 л.с., 226 км/ч, € 14600

моторевю #01 (29) 2005


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #01 (29) 2005

39

две бомбыОппозитные мотоциклы могут быть по-спортбайковски динамичными и управляемыми – этот факт баварцы доказали уже давно. Мне же предстояло проверить это на примере самых ярких представителей данного племени.

текст: Владимир Здоров

WE WILL ROCK… STER!

В ДИСЦИПЛИНЕ «ЭРГОНОМИКА»

Даже не дотрагиваясь ни до одного из

стоящих передо мной мотоциклов, мне

уже предстояло сделать выбор, который,

как водится, самый мучительный и дол-

гий. Дело в том, что с этими двумя моде-

лями я был знаком исключительно на бу-

маге. Обычно в сравнительных тестах

уже до первого прикосновения к ручке

«газа», более или менее, представляю

особенности той или иной модели мото-

цикла, так как до этого уже не раз на ней

ездил. Здесь же быстрое сканирование

собственного банка данных о когда-либо

протестированных мною мотоциклах

BMW по конкретным двум моделям вы-

дало моему «внутреннему» экрану лако-

ничную фразу – опыт ездовой практики

отсутствует… Цепочка рассуждений при

последующем выборе выглядела при-

мерно вот как: «значит так, R1100 S –

спортбайк, а я с них и так днями и ночами

не слезаю, а вот R1150 R – современное

видение BMW мотоцикла класса naked,

а это уже интересней…». Прямая посадка

подразумевает лучший контроль люби-

мого мною wheelie (попрошу заметить, что

это вовсе не имя приблудного и нуждаю-

щегося в моей бесконечной опеке смаз-

ливого молодого американца, а всего-на-

всего езда на заднем колесе!..),

брутальный облик (по понятиям BMW, ко-

нечно) будет распугивать многочислен-

ных автолюбителей. Одним словом, на-

стоящий Road Hooligan! Выбор сделан!

WE WILL ROCK… STER! Пытаюсь раз-

местить свои далеко не самые короткие

конечности, получается очень даже не

плохо. По предоставляемому простран-

ству для рослых пилотов у BMW (причем

это касается обеих моделей) один из луч-

ших показателей среди конкурентов.

Звук от работающего мотора мало чем

напоминает мотоциклетный – так, приглу-

шенное шипение задушенного под самые

строгие европейские нормы автомобиль-

ного двигателя… В наших суровых реалиях

это не столько плохо с точки зрения понтов

и пафоса (хотя это – далеко не самые пос-

ледние факторы…), сколько с точки зрения

безопасности – маньяки-убийцы в четырех-

В ДИСЦИПЛИНЕ «ЭРГОНОМИКА» баварцы заслужили твердую «пятерку». Единственное, чего я категорически не приемлю, так это замудренной схемы включения поворотников

BMW R1150 R RocksterBMW R1150 R Rockster

необычная для BMW внешность

удобная посадка

большой объем бензобака

эффективные зеркала

• • • • •ветрозащита отсутствует как класс

заводской защиты цилинд-ров нет

он удивит вас не только внешностью

Paralever и кардан – неотъемлемые атрибуты

баварского мотоцикла

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ПЕРВОЙ ПРОБОЙ ПЕРА В СТИЛЕ НЕЙКЕД был отнюдь не BMW Naked K1200R, а именно R1150R Rockster

колесных железных коробках должны

знать о вашем приближении!

Несмотря на оппозитное расположе-

ние цилиндров, моим «дюймовочным»

46-м растоптанным в работе как левой,

так и правой ступням, абсолютно ничего

не мешает. Классическая приборка с

совсем не мотоциклетными значениями

тахометра читается великолепно, «кар-

тинка» в зеркалах ничем не загоражива-

ется, а вибрация на них живет только на

холостом ходе, да и то в сильно задем п-

фированном виде. В дисциплине «эрго-

номика» баварцы заслужили твердую

«пятерку». Единственное, чего я катего-

рически не приемлю, так это замудрен-

ной схеме включения поворотников. Сим

таинством заведуют аж три кнопки! Ле-

вая отвечает за левые (хорошо еще, что

не за правые) повороты, правая, соот-

ветственно, за правые, плюс еще и

кнопка выключения «мигалок»! Ей-богу –

перебор! Правда, чтобы «5» за эргоно-

мику не снизили до «4», немцы на мото-

циклах, продаваемых в России,

включают подогрев рукояток руля в ка-

честве базовой комплектации. Сцепле-

ние и гидравлический привод с чуть ли

не нулевым усилием тоже вносят свой

весомый вклад в фундаментальный и ос-

новательный подход проектировщиков

условий существования пилота мото-

цикла. Цель которых прослеживается

очень четко прямо с широкого и удобного

(при этом еще и имеющего несколько ре-

гулировок по высоте!) сиденья – это то-

тальный комфорт.

В компании явно сложили свое виденье

и понятие о мотоциклетных ценностях.

Уже знакомая по ресурсным испытаниям

BMW R1200 CL «фенечка», когда при пол-

ностью выжатом сцеплении первая пере-

дача не включается, появилась и здесь.

Ничего страшного – это всего-навсего

особенность, к которой достаточно быс-

тро привыкаешь и спустя буквально пол-

часа езды уже не вспоминаешь… При

этом сам процесс смены передач исклю-

чительно легок и минимален: по ходам

рычага переключений…

Процесс осваивания мотоцикла

был прерван звонком нашего фото-

графа, суть разговора сводилась

к довольно лаконичной фразе:

«А какого, собственно, болот-

ного лешего вы еще не на

месте? Я вас уже полчаса

жду, весь голодный и хо-

лодный и т.д. и т.п.».

«Вы» – это я и Вла-

димир Чайковский,

директор отдела

сервисного обслу-

живания мотоцик-

лов BMW, который

мне в первую оче-

редь интересен

тем, что в тече-

ние сезона экс-

плуатируя на-

шего

сегодняшнего

визави – BMW

R1100 S, намотал на нем уже довольно

приличный километраж, и его мнение

о модели представляется весьма цен-

ным. Владимира уже знаю около 10 лет.

И раньше его манера пилотирования мо-

тоциклов в городском трафике на очень

серьезных скоростях вызывала у меня

уважение.

Да, как и ожидал, прошед-

шие годы и весогабаритные

параметры его R1100 S ничуть

не изменили и не снизили ско-

рости прошивания городских

джунглей.

В какой-то момент я уже

почти отстал,

и спас

В плане оснащенности специнструментом

R1100 S (снизу) заметно впереди


ДинамикаПросто фантас-тическая, но для автомо-биля

КомфортОсвежающий…

ЭргономикаНу переде-лайте схему включения по-воротов!

ТормозаЗадают свой собственный стандарт

ДрайвНе спортбайк, конечно, но старается

ПЕРВОЙ ПРОБОЙ ПЕРА В СТИЛЕ НЕЙКЕД

моторевю #01 (29) 2005

41

Приборные панели у моделей практически

идентичны – только у R1100 S (сверху) красная

зона начинается с 8000 об/мин

Приборные панели у моделей практически

идентичны – только у R1100 S (сверху) красная

зона начинается с 8000 об/мин

ROCKSTER БЫСТРО ОТУЧИЛ МЕНЯ ПО-СПОРТБАЙКОВСКИ КРУТИТЬ МОТОР. ROCKSTER БЫСТРО ОТУЧИЛ МЕНЯ ПО-СПОРТБАЙКОВСКИ КРУТИТЬ МОТОР. Максимальный момент приходится на обороты чуть выше 5000 об/мин. Так что это просто не имеет особого смысла

меня абсолютно глухой затор, где между

машинами не то что на скутере проехать,

а и дистрофика не проведешь – мгно-

венно размажет по бортам. Впрочем, мо-

его ведущего это обстоятельство никоим

образом не смутило. Атаковав огром-

ный бордюр под прямым углом (дорож-

ный просвет у R1100S – ничего себе; поп-

робовал бы он сделать то же на любом

другом современном спортбайке!), он

умчался распугивать прохожих на троту-

аре. Вот тебе и респектабельный пилот

BMW! Пришлось проделать ту же мани-

пуляцию…

Очень скоро Rockster отучил меня по-

спортбайковски выкручивать мотор по-

чем зря. Максимальный крутящий мо-

мент приходится на обороты чуть выше

5000 об/мин. Так что это просто не имеет

особого смысла. Здесь для быстрого и

динамичного перемещения следует пе-

реключиться до 6000, одним словом, на-

стоящий… автомобиль BMW, скажем, ка-

кой-нибудь BMW 530. Очень похоже.

Вызывавшие поначалу опасения, ши-

роко торчащие по сторонам, как уши на

обритом черепе курсанта-первогодника,

цилиндры при «плотном» маневрирова-

нии оказались действительно сдержива-

ющим фактором, но скорее психологи-

ческим. Расклад же, как пояснил мне

Владимир, здесь очень простой, прохо-

дит руль – обязательно пройдут и цилин-

дры… Честно говоря, уже через два часа

езды я напрочь забыл об их существова-

нии, но… Есть вот такое «но», от кото-

рого, увы, никто не застрахован. Даже

при незначительном падении они – пер-

вые кандидаты на получение поврежде-

ний. Сама компания предлагает массу

заводского тюнинга по их защите. Есть

еще и немецкая Tourtech, так же специа-

BMW R1100SBMW R1100S

великолепнаяветрозащита

удобная посадка у пассажира

подогрев рукояток руля

• • • • •скрадывает ощущение скорости, опасно

разлагающе комфортен

«удушенный» звук работы двигателя

спортбайк для тех, кто не любит неудобств

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ПРИШЛО ВРЕМЯ МЕНЯТЬСЯ МОТОЦИКЛАМИ, и уже находясь в седле R1100S, я был очень серьезно удивлен… практически полным его сходством с Rockster

лизирующаяся на продукции компании,

в общем, защитные дуги я бы сюда пос-

тавил прямо сразу после покупки.

Не буду писать о том, что, как только

трогаешься, большая масса мотоцикла

буквально растворяется, и ты переста-

ешь ее замечать. В данном случае это

не совсем так. То есть 229 кг снаряжен-

ной массы не превращаются в 163 кг ка-

кого-нибудь GSF600, что, однако, имеет

и свой положительный момент. Да, с лег-

костью «шестисотки» на R1150R траекто-

рию не сменишь. Зато даже на самом

разбитом асфальтовом покрытии мото-

цикл строго следует по заданной траек-

тории, вселяя такое чувство, что какие-

то внешние факторы (ну, если это,

конечно, не какой-нибудь «КамАЗ»)

практически не могут повлиять на курс

его движения. Хотя дело, безусловно, не

только в массе, но и в отлично работаю-

щих подвесках мотоцикла. Telelever спе-

реди и Paralever сзади. Причем одной из

особенностей работы передней под-

вески, например, является такой положи-

тельный момент как полное отсутствие

«клевка», даже при экстренном торможе-

нии. А Paralever совершенно не дает мо-

тоциклу «привстать» даже при макси-

мальном разгоне. Все это повышает

точность управления, но требует опреде-

ленного времени для привыкания. На

первой «скрутке» со МКАД я «слез» на

слайдер, при этом в поведении Rockster’a

не было и тени возражения. Мотоцикл

оставался очень стабильным и предска-

зуемым. Учитывая, что как таковой рамы

здесь нет (ее функции несет на себе дви-

гатель) – очень достойно. Отсюда заклю-

чаю вывод, что и BMW R1200 GS (эх, не

удалось до него добраться, уж больно он

приглянулся нашему «главному»), тоже

вполне реально уложить «на коленку».

Про R1100 S даже и речи нет – с его по-

садкой и расположением подножек это

будет еще проще.

Убив полдня на вечные капризы нашего

фотографа, погода не та, мотоциклы как-

то не так едут, все плохо, штаны жмут и

т.д., мы, наконец-то, закончили фотосес-

сию. Оптимистичные прогнозы о солнеч-

ном ясном дне изначально заложили в

мою душу абсолютную уверен-

ность в предстоящем дожде, и,

судя по мрачнеющему небу,

это было только вопросом вре-

мени. По Rockster у меня оста-

валась еще парочка невыясненных

вопросов, поэтому пришлось спе-

шить. Первое – максимальная ско-

рость и поведение мотоцикла на

ней. Картина следующая: 210 км/ч

по спидометру, как ни странно,

вполне терпимо, при этом ветро-

дуй и устойчивость трамвая.

Здесь все понятно. Самое время

заняться wheelie… Изрядно по-

мучив мотоцикл, я заставил-

таки его проехать на заднем со

второй передачи (при помощи

сцепления, разумеется), но это

упражнение, несмотря на серьезный кру-

тящий момент, дается Rockster’y с боль-

шим трудом… Да и «сухое» сцепление ав-

томобильного типа, распространяя

горелый запах, недвусмысленно дало по-

нять, что стоит успокоиться… Чуть забе-

гая вперед, отмечу, что у R1100S с этим

дела обстоят еще хуже – никакой «вто-

рой», только первая передача. Хотя, учи-

тывая целевую группу владельцев и буду-

щих покупателей этих породистых

двухколесных баварских «скакунов», все-

рьез рассуждать о таких

нюансах как

недо-


ДинамикаПрактически такая же, как у Rockster. Чуть «живее» после 200 км/ч

КомфортВсепоглощаю-щий, главное не заснуть!

ЭргономикаЭх, к чему бы придраться?!

ТормозаТа же «при-блуда»… Вид сверху…

ДрайвТоже очень старается, но весь такой одетый в обтекатель

Эффективность тормозов способна погубить

начинающего пилота. Но тут на выручку

незамедлительно придет АБС

ПРИШЛО ВРЕМЯ МЕНЯТЬСЯ МОТОЦИКЛАМИ,

моторевю #01 (29) 2005

43

статки, по меньшей мере, нелепо, это ско-

рее просто наблюдения.

БРАТ-БЛИЗНЕЦ. Пришло время ме-

няться мотоциклами, и уже находясь

в седле R1100S, я был очень серьезно

удивлен… практически их полным сходс-

твом. Да, посадка с едва выраженным

наклоном вперед и с чуть отнесенными

назад подножками отдает некоторым ду-

хом спортивности, но здесь она не-

сколько пафосная. Сказал бы, что на

этом мотоцикле в первую очередь стиль.

Любите «закладывать» мотоцикл? Тогда сразу

приобретайте защитные дуги

параметры BMW R1150R Rockster

Дебют/начало производства, г. 2000/2004

Снаряженная масса, кг 238

Длина, мм 2170

База, мм 1487

Высота по седлу, мм 800

Двигатель 1130 см3, 4-тактный, оппозитный,

2-цилиндровый, OHV, 8 клапанов, воздушно-

масляное охлаждение

Размерность, мм 101х70,5


Мощность, л.с. при об/мин 85/6750

Крутящий момент, Нм/об/мин 98/5250

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, кардан

Рама пространственная, с двигателем в качестве

главного несущего элемента

Передняя подвеска Telelever, ход 120 мм, регулировка – отбой

Задняя подвеска Paralever, ход 135 мм, регулировка – отбой, поджатие

Передний тормоз два диска ∅320 мм, 4-поршневая скоба

Задний тормоз диск ∅276 мм, 2-поршневая скоба



Объем бензобака, л 20,4

Максимальная скорость, км/ч 200

Разгон 0-100 км/ч, с 4,3

Расход топлива, л/100 км 4,7-8,5

параметры BMW R1150R Rockster

В КАКОЙ-ТО МОМЕНТ ДОЖДЬ РАЗОЗЛИЛСЯ ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ, В КАКОЙ-ТО МОМЕНТ ДОЖДЬ РАЗОЗЛИЛСЯ ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ, а меня, как ни странно, это очень обрадовало, ведь обе модели уже «в базе» оснащены АБС и сервоприводами тормозов

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

БРАТ-БЛИЗНЕЦ.


BMW R1100S

ВЕРДИКТ.

BMW R1100S

1998/1998

229

2180

1478

800

1085 см3, 4-тактный, оппозитный,

2-цилиндровый, OHV, 8 клапанов, воздушно-

масляное охлаждение

99х70,5

впрыск топлива

98/7500

97/5750

6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, кардан

пространственная, с двигателем в качестве

главного несущего элемента

Telelever, ход 115 мм, регулировка – отбой

Paralever, ход 130 мм, регулировка – отбой, поджатие

два диска ∅320 мм, 4-поршневая скоба

диск ∅276 мм, 2-поршневая скоба

120/70-17

170/60-17

18

226

4,0

4,9-8,3

Вот, дескать, я еду на спортбайке. Двига-

тель о 98 тяговых немецких лошадях да-

ром, что мощнее на целых 13 л.с. на бу-

маге, на практике лишь в чуть уловимых

долях секунд быстрее 85-сильного мо-

тора R1150R. А по субъективным ощуще-

ниям и вовсе неотличим. И только

стрелка спидометра, достаточно бодро

пересекающая отметку 220 км/ч, все-

таки говорит о разнице в мощности. Гло-

бальное же отличие заключается в уди-

вительно высокой степени ветрозащиты

R1100S. Давления ветра не ощущается

вообще, что вкупе с бесшумно работаю-

щим мотором даже несколько притуп-

ляет ощущение реальной скорости. Ка-

жется, едешь какие-то жалкие 60 км/ч,

а на спидометре тем временем уже

120 км/ч. Всепоглощающий комфорт.

С читаемостью приборов тоже все в

порядке, а зеркала, пожалуй, дают чуть

большую площадь обзора. Впрочем, это

нюансы. В целом, еще раз повторюсь,

обе модели, несмотря на столь серьез-

ные внешние различия, очень похожи.

В какой-то момент дождь разозлился по

полной программе, а меня, как ни странно,

это очень обрадовало, ведь оба мото-

цикла уже «в базе» оснащены АБС и сер-

воприводами тормозов, оценку работы

которых я намеренно оставил напоследок.

Дело в том, что тормоза с сервоприво-

дами, особенно поначалу, могут казаться

излишне резкими и малоинформатив-

ными. И для того чтобы объективно оце-

нить их работу, требуется определенное

время. Надо, что называется, «вкататься».

В целом же их работа опять вызвала у

меня какие-то автомобильные ассоциа-

ции. Процесс замедления просто образцо-

вый, а эффективность при этом такова,

что без АБС они были бы попросту

опасны. Все это не к тому, что, скажем, на

каком-нибудь сравнительном торможении

с 100 км/ч R1100S запросто обставит, на-

пример, GSX-R1000. Нет, конечно, на том

же «гиссере» с такой скорости я, навер-

няка, остановлюсь заметно быстрее. Ог-

ромный плюс здесь вот в чем: посадите

новичка на R1000S или на Rockster, и он с

тех же 100 км/ч покажет такой же тормоз-

ной путь, что и многоопытный эксперт…

Полная безопасность, иллюстрацией ко-

торой прямо на моих глазах занимался

неугомонный Чайковский, осаживая по

полной программе мотоцикл прямо на

«пластиковой» разделительной полосе.

В дождь АБС при этом исправно выпол-

няла свою работу, и аппарат сохранял

строго прямолинейное движение. Я же от-

метил и высокую эффективность работы

заднего тормоза, которым на мотоциклах

BMW можно и нужно пользоваться.

ВЕРДИКТ. Обычно во время тестов мне

приходится дозаправлять технику, здесь

же объемные бензобаки (20,4 и 18 л)

обеих моделей позволили провести пол-

ноценное испытание (более 200 км) без

заездов на АЗС. За бортом моего внима-

ния остались такие традиционные для

BMW ценности как кардан и чувство по-

садки пассажира. Впрочем, они общеиз-

вестны. Не могу сказать, что был сражен

уровнем динамики обоих аппаратов.

Зато уровень предоставляемого ком-

форта и безопасности вождения здесь,

скорее, на автомобильном уровне. Я же

говорил – у компании свои представле-

ния о мотоциклетных ценностях.

Мне больше понравился Rockster. Он

что ли чуточку честнее, чем R11000S.

Хотя, уверен, многие со мной не согла-

сятся, и я даже приму их претензии. Но

в моих оценках мотоциклетных ценнос-

тей, способность к езде на заднем со

второй передачи куда важнее эффектив-

ной ветрозащиты.

Мотоциклы предоставлены

компанией BMW Russland Trading.

Тел. (095) 795-29-00

МНЕ БОЛЬШЕ ПОНРАВИЛСЯ ROCKSTER. ОН ЧТО ЛИ ЧУТОЧКУ ЧЕСТНЕЕ, чем R1100S. В моих оценках мотоциклетных ценностей способность к езде на заднем со второй передачи куда важнее эффективной ветрозащиты

МНЕ БОЛЬШЕ ПОНРАВИЛСЯ ROCKSTER. ОН ЧТО ЛИ ЧУТОЧКУ ЧЕСТНЕЕ,

моторевю #01 (29) 2005

45

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // под прицелом46 арсенал // под прицелом46

«Серебряное крыло»… В начале 80-х го-

дов так называлась «очемоданенная»

туристическая версия двухцилиндрового

CX500, у нас известного как «японский

оппозит», а на западе – как любимая ма-

шина мотокурьеров. Осенью 2000 года

это имя дали самому большому на тот

момент макси-скутеру. Спустя годик поя-

вился еще более «крупнокалиберный»

Suzuki Burgman 650, но и по сей день

Honda сохраняет первенство по базе

(1595 мм), максимальной скорости (по

данным разных не-

зависимых эк-

спертов, 161-

164 км/ч),

а в не-

которых европейских странах (а также

в России) – и по розничной цене.

Последнее более чем странно: ни

электронного управления вариатором,

ни «гитары» шестерен главной передачи

на «Крыле» нет и в помине. Хотя машина

посложнее устроена, чем, скажем,

Majesty 250. Мотор двухцилиндровый,

четыре клапана на цилиндр, впрыск.

А главное – хитрое сочленение с транс-

миссией, благодаря которому вариатор

«по-скутерному» совмещен с маятником,

а сам двигатель покоится в раме, как

у мотоциклов. В остальном – типичный

«самоходный диван», только ну очень

большой: длина 2275 мм, что даже

больше, чем у упомя-

нутого «биг-Бюргера»,

и лишь немногим

меньше, чем у «боль-

шеколесного» Aprilia

Scarabeo 500.

Но действительно ценен

Silver Wing тем, что он –

единственный «гипер-

макси», который можно

достаточно свободно

купить «бэ-у». Ни один

другой аппарат данного

класса не прижился

в Японии (а импорт из

Европы дороговат, как

и аппараты, ранее

купленные в России),

«маленькая Голда»

же частый гость в

прайс-листах сало-

нов, торгующих се-

конд-хэндом. Причем

цена вполне прием-

лема, особенно если

учесть, что за новый эк-

земпляр официальный ди-

лер просит $ 14900.

Правда, новые версии уже

второй год

оснаща-

ются АБС,

да и цве-

товая

гамма

побогаче

будет.

Да и 400-

кубовую

38-сильную

версию (ее

обозначение NF-01) под видом

«шестисотой» (PF-01) не впарят.

Так что на VIN при покупке смотрите

внимательно.

Нам же на тест достался экземп-

ляр 2002 года с пробегом 24000 км.

Достаточно «свежий» (хотя заметно, что

не новый), чтобы не делать поправку на

техническое состояние машины и взять

от нее по-максимуму.

Александр Астапов,

заместитель главного редактора

«Моторевю»

Рост – 182 см,

водительский стаж – 20 лет,

ездит на Italjet Dragster XX

Эх, красавец! Я действительно считаю

«Сильвера» единственным по-настоя-

щему стильным «самоходным диваном»

(одна приборная панель чего стоит!), что

особенно удивительно в свете, мягко го-

воря, неказистости абсолютного боль-

шинства скутеров с вороньими перьями

на эмблеме. Самый красивый, большой –

и самый дорогой.

За все надо платить… За что? За что

надо платить четырнадцать килобаксов?

(Ну, хорошо, хорошо, «всего-навсего»

$ 6700 за сей поюзанный экземпляр). За

комфорт? То, что на этом левиафане

тесно даже с моим, отнюдь не гренадерс-

ким, ростом – это комфорт? Или комфор-

том можно назвать то, что в дождь не-

щадно заливает в ботинки (это в

дождевике и мотоштанах навыпуск!)?

А ведь в аэродинамической трубе это

«вычисляется» на раз. Сэкономили на

продувках? Ай-яй-яй, а еще Honda –

даже крошечная на фоне японских кон-

цернов Malaguti продувает свои «макси»

у нас в Дмитрове. Стыдно, японцы-сан!

Тогда за динамику? Но до «сотни»

Silver Wing разгоняется немногим лучше,

чем куда более дешевые 400-500-кубо-

вые «диваны» и даже тюненые «стовось-

мидесятки», а Tmax и Nexus, не говоря о

Burgman 650, над «сильвером» просто

грязно надругаются при старте с места.

После 100 км/ч – действительно, полет

душевный. Я тут под горочку загнал

стрелку спидометра почти вплотную к

отметке «180». Но разогнался я по ноч-

ному МКАДу, когда вокруг ни души, а с

семи до 22 часов больше 150 «по прибо-

рам» и думать не моги! Причем ценой

постоянных «шахматных» перестроений

по полосам: пройти левое «междурядье»

зигзагом или просто по прямой полу-

чится далеко не всегда. Виной тому и ши-

рина, и немалая масса (а значит –

и инерция вокруг вертикальной оси),

из-за которой машину в поворот «лома-

ешь» усилием рук, а не легким шлепком

по рукоятке, как на нормальном скутере.

Да пропади она пропадом, эта динамика,

если за нее приходится платить манев-

ренностью и безопасностью!

крылатый Honda FJS 600 Silver Wing 582 см3, 223 кг, 96 л.с.,

$ 6700-14900

Honda FJS 600 Silver Wing

моторевю #01 (29) 2005

47

Тогда за что еще? За «навороты»? Их

тут нет, не считая впрыска топлива и хит-

роумной конструкции силового агрегата

(м-да, случись что, ремонт встанет в копе-

ечку). Даже АБС – и той ку-ку (она появи-

лась на «сильверах» только в 2003 году).

Да что АБС, спойлеров на рукоятках –

и тех нет, а потому руки мерзнут в осен-

ний дождь так же, как и на моем Dragster.

Так что, все плохо? Да нет, есть у аппа-

рата несомненные плюсы: хорошо сба-

лансированное с точки зрения «комфорт-

управляемость» шасси, устойчивость,

грузовместимость (в левый запираемый

«бардачок» влезает литровая бутылка

водки). Но оценят эти «плюсы» или флег-

матики, или те, кто не умеет быстро идти

в трафике (неважно, по причине довлею-

щих автомобильных привычек либо не-

опытности – кстати, для «чайников» ма-

шинка вполне пригодна, ибо прощает

многие ошибки в «пилотировании»). Я не

отношусь ни к тем, ни к другим, а выпивку

могу довезти и в «унитазе». И потому

моим следующим скутером будет совсем

другой аппарат. Еще не знаю, какой

марки, но стопудово с 250-кубовым

LEADER’ом. Намного более компактный

и легкий, и при этом – НОВЫЙ. Думаю, со

всем тюнингом-стайлингом и прочей при-

блудой примерно в те же деньги и встанет.

И все-таки что-то есть в этих «мега-

макси». Может, подкопить денег и взять

Tmax?

Леонид Юшкин,

эксперт «Моторевю»


водительский стаж – 22 года, ездит

на Suzuki DR-Z400

Обычно проводят сравнения мотоциклов

со спортивными автомобилями, а скуте-

ров с легковушками на «автомате».

В принципе, могу с этим согласиться, но

для меня в образе скутера видятся не

обычные «полтинники» или 125-кубовые

мотороллеры с вариатором, а большие

модели макси и бизнес-класса, у кото-

рых и некоторое подобие «салона» име-

ется, и почти крыша. Это уже действи-

тельно полноценные двухколесные

создания, которые хочется обсудить, ос-

мотреть и, конечно, прокатиться.

Испытать «серебряное крыло» в дейс-

твии хочется еще и потому, что при всем

обилии бэушных аппаратов такого

класса Silver Wing у нас не частый гость.

Специализированные скутерные са-

лоны, конечно, завозят парочку в сезон,

а вот в обычных магазинах, торгующих

секонд-хэндом, модель – редкость. Боль-

шинству фанатов она не по карману,

а платежеспособные обычно покупают

новый. И это понятно –

почти «голда» и на «авто-

мате». Интересное пред-

ложение для любителей

шика. Ведь аппарат по

всем параметрам солидный:

и размеры, и кубатура, и оснащен-

ность, и комфорт – все фешенебельного

класса.

Проехать мне на нем удалось не

много – всего пару сотен километ-

ров, но мнение сформировалось

практически сразу. Что каса-

ется посадки и доступности

органов управления, то

здесь замечаний никаких

нет. Подушка сиденья удоб-

ная, спинка тем более,

а ноги можно размещать

и так, и сяк. Это важное

качество – при путе-

шествиях (почему бы

на Silver’е не махнуть

на юг?) наверняка захо-

чется периодически ме-

нять положение тела за

рулем. Кстати, послед-

ний весьма удобно рас-

положен – руки чуть со-

гнуты, а не как у обычных

скутеров почти у живота.

Но вот высоту рулевой ко-

лонки я бы сделал не-

много повыше.

Движение на неболь-

шой скорости затруд-

нительно из-за боль-

шой массы. Здесь все

очень похоже на

большие мотоциклы,

но там чувствуешь

«тело» более тонко,

а здесь – как на кресле.

Посему хочется сразу рва-

нуть и открыть «гашетку».

Дальше все, как у турера – стоит

стрелке спидометра перевалить

отметку 10-15 км/ч, как вес ску-

тера перестает ощущаться, и он

просто начинает ехать сам, пос-

лушно выписывая кривые не-

сложной траектории. Но к про-

хождениям виражей лучше

готовиться заранее – резких

телодвижений он не любит.

600 моторных кубов…

По скутерным меркам это

очень много. Пилот же этого

не ощущает. Знаю много

случаев, когда покупатели

катались и спрашивали – это

четырехсотка? Тахометр раз-

мечен до 8500 об/мин, и до

поло-

вины этого

значения

тяга весьма

посредственная.

Такое ощуще-

ние, что конс-

трукторы специ-

ально оградили

владельцев от

«диван»

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


СЛУЧАЕТСЯ, ЧТО 400-КУБОВУЮ 38-СИЛЬНУЮ ВЕРСИЮ

чрезмерно стремительных

разгонов. Народ-то у них

ездит солидный. Вдруг

с дуру перекрутит

«газ». Honda

заботится

о своих

клиен-

тах.

Но

наш

брат-ску-

терист «пу-

ляет»

обычно

сразу и на

все де-

ньги – так

вот, где-то на

5000 об/мин

имеется под-

хват. И вообще

при движении на

скорости 50-60

км/ч трансмиссия

как раз держит такие

обороты двигателя, и

в таких режимах ма-

шина способна хорошо

«отстрелить». Если это вы-

ражение вообще приемлемо

к почти 300 килограммовой (с водите-

лем) машине. Разгон до 120 км/ч удается

легко, дальше тоже можно, но уже начи-

нает «зудеть сверчок» – ходовая как-то

странно ведет себя на нашем асфальте.

А стоит попасть на ямки, так вообще

почти начинает винтить, особенно в

протяженных поворотах. Поэтому мак-

симальные 160 км/ч, в принципе, легко

достижимы, но такого комфорта и ста-

бильности, как до 120 км/ч, уже не

ждите. Почему так? Вроде и задний

маятник весьма мощный, и рама не-

хилая. Наверное, размерчик колес

и комфортная настройка подвесок для

наших ухабин – не лучшее решение.

Важно заметить, что на новом асфальте

машина «идет» отлично, как влитая.

Комбинированная тормозная система

с суппортами Nissin просто находка. Она

будет по достоинству оценена неопыт-

ными водителями, да и в дальнейшем по-

может избежать опасных ситуаций на до-

роге. Ведь при такой массе и базе

случайно заблокировать колеса, осо-

бенно заднее, можно очень легко.

Так что при всех отмеченных недостат-

ках модель весьма интересная и замет-

ная. Хорошая возможность приобщиться

к миру двух колес для тех, кто уже не же-

лает осваивать всякие там сцепления и

переключения ножной КПП, да и требует

от

транспорт-

ного средс-

тва опре-

деленного

комфорта

и шика. Во

всяком

случае, такую машинку

не стыдно будет держать в

подземном гараже рядом с «мери-

нами» или «бумерами». Кстати, что

еще важнее, до работы или на встречу

вы однозначно доедете на Silver Wing

быстрее все тех же «меренов», будь

даже у них десять мигалок.

Андрей Трифонов,

обозреватель «Моторевю»



ездит на

Suzuki GSX-R1000

Со скутерами жизнь сводила мало. Так,

несколько раз гонял в деревне за «догон-

кой» в ближайшую «коммерческую

структуру», и то в таком состоянии, что

уже и не помню о своих ощущениях. Что-

то такое маленькое, юрко-хлипкое рвется

и ревет между ногами, прорезая тьму по-

луразбитой

фарой.

Поэтому

никогда

не понимал

такой вид

транспорта и их

юзеров. Что за люди

на них ездят? Да еще

каждый день и на ра-

боту. Ни запаса

скорости,

ни

тормо-

зов, ни внешности. Просто

самоубийцы! И тут очередной

«прицел» – откатай, говорят, скутер

бизнес-класса. Да мне же не с чем

сравнивать!? Не беда, отвечают, напи-

шешь первое мнение. Надо – значит,

сделаю, но что может сказать пилот ка-

кого-нибудь GT-кара про авто на «авто-

мате»? Вот, вот… В общем, перспективы

теста мне виделись довольно туман-

ными.

Взирая на строгий и какой-то злой лик

передних фар «сильвера», вдруг приме-

тил интересную особенность. Посмот-

рите на лицевую часть, она же напоми-

нает морду орла! Поворотники – злые

глаза хищника, предвкушающего вкус-

ную добычу, а передняя фара – клюв…

Не иначе как намек Honda на символизи-

рующий образ свободы и величия. Ос-

матриваем дальше. Красив, ничего не

скажешь. Правда, немного портит впе-

чатление переднее крыло, по формам

слегка вышедшее из моды, да и мелкие

колеса как-то неуместно смотрятся при

такой огромной базе…

СЛУЧАЕТСЯ, ЧТО 400-КУБОВУЮ 38-СИЛЬНУЮ ВЕРСИЮ (ее обозначение NF-01) продают под видом «шестисотой» (PF-01). Так что на VIN при покупке смотрите внимательно

моторевю #01 (29) 2005

49

ЗА НОВЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕР ПРОСИТ $ 14900.

Что ж, присядем. Стоп, я на Silver Wing

или на BMW K1200 LT!? Как же они по-

хожи по комфорту! Все, товарищи, до-

жили, у люкс-турера и макси-скутера

одинаковая комфортабельность! Хотя в

нынешнем случае изъяны все-таки при-

сутствуют: как это ни смешно звучит – не

хватает места на сидении, ноги меша-

ются, да и вообще посадка какая-то чоп-

перная. Ошибка разработчиков? Дань

техническим характеристикам? Или под

мелких японцев рассчитано? Приборная

панель сделана в автомобильной стилис-

тике и очень симпатично смотрится.

В общем, первое знакомство приятно

удивило. Silver не имеет ничего общего

с обычными скутерами или тем, что я

обычно представлял под этим термином.

Вот еще наблюдение. Есть такие аппа-

раты, причем это утверждение

одинаково приме-

нимо

и к авто-

мобилям, и к

мотоциклам, которые

ну просто не смотрятся на

российских дорогах. Сюда можно

причислить и огромное количество экзо-

тичных автомобилей, и уже упомянутых

люкс-туреров, и даже нашего сегодняш-

него «подсудимого». На него бы средне-

статистического европейского офисного

работника с портфельчиком, боящегося

прийти на работу на пять минут позже, а

не меня в тертой мотоциклетной куртке…

Ну точно, вот подтверждение моим сло-

вам – «гаец» палочкой приветливо ма-

шет в сторону обочины. Сейчас придется

объяснять ему что-то… А вот если ехал

бы в пиджачке, с галстуком по ветру и

кейсом в зубах, то никакой постовой и не

обратил бы внимание.

Спрашивает товарищ инспектор: что

там внутри? Нет проблем! Так, ключик

в бок, и Honda открывает свою огромную

пасть. Не бойтесь, там зубов нет, там ог-

ромный багажник. Сюда и набор для пик-

ника, и для рыбака, а то и вся туристи-

ческая амуниция влезет! Хотя пикник

получится только на обочине – по бездо-

рожью на «Серебряном орле», ой, изви-

ните, «Серебряном крыле», как на трак-

торе в небеса…

«Солидный скутер»… С мнением слу-

живого абсолютно согласен. Наверное,

думает, что сейчас ему отстегну за от-

сутствие номера. Что ж, придется

заговаривать зубы: сочета-

ние довольно большой

мощности,

строгого,

функцио-

нального дизайна и удоб-

ного, уравновешенного шасси, благо-

даря которому скутер легко

управляется... И так далее. Поведал и

про мощность, и про динамику разгона.

Как без этого!

Дальше были около часа езды по сто-

личным «пробкам», небольшой участок

за городом вообще свободный от машин

и извилистая лесная дорожка около

дачи. Что сказать? Понравился мне он.

Такой уверенный, степенный, размерен-

ный. Легко едет до 120 км/ч, дальше не

пробовал – боюсь. Машина совершенно

не провоцирует на безумства и в этой

стихии вполне приемлемо управляется.

Хорошая ветрозащита и комбинирован-

ная система тормозов. Вообще же, сидя

на этом биг-скутере, хочется задуматься

о приятных будущих перспективах. Вдруг

завтра все станут учтивыми европей-

цами и будут говорить «sorry, please», на-

ступая на ногу в общественном транс-

порте…

Михаил Лапшин,

заместитель главного редактора

«Моторевю»



ездит на Honda CBR600F

Смотрю на него и с каким-то совсем не-

знакомым чувством ностальгии начинаю

вспоминать уже давние школьные вре-

мена. Тогда на фоне кондовых танко-

образных «тел» совкоциклов вдруг

стали мелькать иностранные ску-

тера. С каким же удовольствием

катался на них, пытался сравни-

вать, выискивал лидеров…

Смешно! А сейчас сижу за

рулем этого «сильвера»

и, глядя в свое отра-

жение в зеркалах

заднего вида, в оче-

редной раз задаю

себе вопрос: как

ты мог востор-

гаться вот

этим, что

назы-

вают

«табу-

ретками»?

Простите,

господа

скутеристы,

не прини-

майте близко к

сердцу весь

дальнейший

т е к с т. Просто наболело!

Просто я не скутерист. Просто, отка-

тав за свою жизнь гигант ское количество

этих машинок, однажды понял – не могу

больше делать из мухи слона. Просто это

транспорт для тех, кто как бы очень хочет

ЗА НОВЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕР ПРОСИТ $ 14900. Правда, новые версии уже второй год оснащаются АБС, да и цветовая гамма побогаче будет

моторевю #01 (29) 2005


НИ ЭЛЕКТРОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ВАРИАТОРОМ, НИ ЭЛЕКТРОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ВАРИАТОРОМ, ни «гитары» шестерен главной передачи на «Крыле» нет и в помине. Но устроена машина посложнее, чем, скажем, Majesty 250

быть близок к мотоциклетным законам,

но на деле их избегает. Требует равенс-

тва и требует таких машин, чтобы гоняли

не хуже мотоциклов. С какой стати? Рож-

денный ползать… Ну, дальше вы знаете.

Бизнес-класс – исключение, хотя и

с натяжкой. Почему? А просто такую ма-

хину весьма проблематично выдать за

«полтос» и тем самым сэкономить на

«правах», на страховке, техосмотре и так

далее. Хотя здесь уже совсем иной бюд-

жет, затраты и вообще имидж. В усло-

виях нашей действительности за рулем

Silver Wing мне представляется либо че-

ловек в достатке и средних лет, либо

обеспеченный мажор с пачкой денег в

кармане для отмазок. Все это к тому, что

этот аппарат в нашей стране, как белая

ворона – не к месту и не ко времени.

Так – баловство одно. Впрочем, и ему

иногда надо давать оценку…

Итак, начнем экзекуцию. «Приборка»

понравилась как своей информативнос-

тью, так и бликозащищенностью – ци-

ферблаты утоплены в «стаканы». Инди-

каторы уровня топлива в баке и

температуры двигателя даже жидкокрис-

таллические! Светооптика тоже хороша

– «морда» почти «сузучья», а рубленый

«зад» почти автомобильный. «Батон»

глушителя прикольно смотрится сбоку,

а вот две дырочки с торца явно перечер-

кивают все предыдущие заслуги. Так,

под седло кидаем рюкзак с документами

(ого, размерчик емкости не хилый!), под-

ставку долой, и в путь…

Последними машинами подобного

класса, на которых катался, были Suzuki

Burgman 650 и Yamaha Tmax. Посему ду-

мал, что на «сильвере» хотя бы будет

примерно также по эргономике. Но уже

в первом повороте начались неприятные

откровения. Мало того, что аппарат

очень лениво «лег» на задаваемую тра-

екторию, так еще в самый неподходящий

момент основание ручки руля вдруг

больно уперлось мне в колено. Вот же

черт, а как же дальше руль доводить?

Вминать коленку? Конечно, ноги у меня

не маленькие, но на машинах даже

класса 400 см3 с этим делом вроде как

было все нормально. Причем назад уже

не отодвинешься – упор, ступни ног не

сблизишь, как на скутерах, – «хребет-

туннель» на площадке. Остается два ва-

рианта – распахивать колени, как на ги-

некологическом кресле, либо

наоборот – их смыкать, как после удара

в пах.

Если честно, то уже после этого ехать

дальше не особо хотелось. Да к тому же

мотор оказался довольно вялым. Ну

просто никакой тяги до 4500 об/мин, и не-

которое подобие подхвата после. Разгон

до «сотни» посредственный, и управляе-

мость (ну, там слалом между машинами,

прохождения виражей) весьма относи-

тельная. Чувствуется и не совсем удач-

ная развесовка, и общая немалая масса

(снаряженная 222 кг!). Вот что хорошо

удается, так это движение по прямой –

непогода нам за стеклом и обтекателем

не страшна. Хотя ноги над мотоботами

почему-то нещадно продувает холодным

осенним встречным ветерком. Что это за

турбулентность такая? На 140 км/ч она

еще более дает о себе знать. А на макси-

мальных 160 км/ч к этому примешива-

ется страшное чувство нежесткости всей

ходовой части. Вот уж действительно ди-

ван, который поставили на колесики и

разогнали по лестничной клетке.

Слава Богу, на горизонте замаячили

«пробка» и парочка скутеристов, спе-

шащих на смотровую. Надо внести

разнообразия! Догнать-то я их,

конечно, догнал, но вот обог-

нать оказалось весьма

сложно. Во-первых, пару

раз втыкался рулем

в зеркала автомобилей

в тех местах, где

только что скутера

проходили с доста-

точным зазором.

Во-вторых, разво-

рачиваться между

бамперами уда-

валось в два-три

захода, как на

чоппере. Почти од-

новременно мы выка-

тились на «зеленый»,

и тогда, естественно,

я их «сделал», но

опять же

только на

пер-

вых метрах. И кто придумал такие на-

стройки вариатора?

Намеченный заранее маршрут затем

сократил чуть ли ни вдвое – на-

доел и разочаровал этот «силь-

вер». Ехал и ругал на чем свет

стоит создателей и все ску-

тера до кучи. А тут опять

эти «пробки», опять эти

«зубилы», изображаю-

щие из себя болиды

Формулы 1. Естес-

твенно, свою

злость

«слил» на

них, и

пос-

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #01 (29) 2005

51

«СОЛИДНЫЙ СКУТЕР»… С МНЕНИЕМ СЛУЖИВОГО АБСОЛЮТНО СОГЛАСЕН. «СОЛИДНЫЙ СКУТЕР»… С МНЕНИЕМ СЛУЖИВОГО АБСОЛЮТНО СОГЛАСЕН. Наверное, думает, что сейчас ему отстегну за отсутствие номеров и откровенно «левую» доверенность

тепенно негатив улетучился – к редакции

уже подкатил в благодушном расположе-

нии духа. Первый вопрос: «Ну как?».

«Знаешь, ну… ничего…».

Александр Дмитриев,

главный редактор «Моторевю»



ездит на Suzuki DR-Z400

Запомнились мне в жизни две поездки

на скутерах: в 1996-м на Honda Super Cub

100, когда после травмы не мог ходить

пешком, и в 1998-м на Yamaha BW’s Spy,

когда решил сэкономить на бензине

после кризиса. В первом случае меня

чуть не задавил отморозок на «Волге»,

а во втором ехал с дачи до Москвы со

скоростью 50 км/ч часа два с половиной,

а когда остановился на дозаправку (в

полной экипировке), и заправщик спро-

сил меня, сколько прет, я ответил – 50.

После этого кататься на скутерах мне со-

вершенно не хотелось, да я этого и не де-

лал. А потому знакомство с Silver Wing

вызвало скорее пессимизм. Но по соот-

ношению цены подержанного экземп-

ляра к цене нового эта позиция, безу-

словно, перспективна на российском

рынке – а потому извольте тестировать…

И что вы думаете? Я с удовольствием по-

ехал на этом скутере, который мне уже

и скуте-

ром называть не хотелось. Отличный

комфорт, удобная посадка и, главное, об-

щее ощущение солидности. Не знаю, не

ездил на других «макси», но Honda дала

мне именно то, чего раньше так не хва-

тало в скутерах. Приличная мощность,

достаточная динамика, ветрозащита,

«коробка-автомат» в конце концов, что

еще для спокойной езды надо? Впрочем,

я лукавлю, и если бы я не знал, что под

облицовками 600-кубовая «двойка», не

поверил бы. По мне – кубиков 400.

Тем не менее, я еду 120 км/ч, неболь-

шие колесики на удивление сносно реа-

гируют на московский асфальт, а води-

тели соседних машин совершенно не

хотят меня задавить, более того, заме-

чают заранее, чего не бывает порой и с

некоторыми мотоциклами, даже с даль-

ним светом. Прибавляю «газ»: 130, 140,

150 – ровное шоссе позволяет мчаться

и на такой скорости! Исключительно при-

ятная вещь. А как на нем с пассажиром

ехать! За счет чопперной геометрии и от-

носительно низкого центра тя-

жести ни о какой

остроте

управления речи быть не может – соот-

ветственно, «второй номер» на движение

практически не влияет.

Странный недостаток обнаружил на

парковке: при медленной езде, если

смотреть прямо перед собой, выпуклость

ветрового стекла искажает перспективу,

и можно обмануться в оценке расстояния

до препятствия. За те 150 км, что я про-

ехал на «Сильвере» по городу, я так и не

привык к этому «приколу».

В общем, хорошая штука – даже за та-

кие деньги. Необычная – раз. Комфорта-

бельная и удобная – два. Быстрая, да,

действительно быстрая – три. И краси-

вая. По-моему мнению.

Скутер предоставлен

компанией «НБСмотор».

Тел. (095) 960-35-63.

моя га лак-ти ка

ТАЧКА ПРИКОЛЬНАЯ, ТАКОЙ СИМПАТИЧНЫЙ «ТОЛСТЯК» –

моя га лак-ти ка

ТАЧКА ПРИКОЛЬНАЯ, ТАКОЙ СИМПАТИЧНЫЙ «ТОЛСТЯК» – длинный, низкий, с четырьмя стволами хромированных труб!

Случилось так, что из Yamaha Virago я быстро вырос. Однажды вдруг понял, что не по размеру он. Вот и стал подыскивать что-то покрупнее.

текст: Сергей Васильев

Yamaha XVZ1300 Royal Star 1294 см3, 74 л.с., 175 км/ч, $ 8000, 1997 г.в., под наблюдением с 2002 г., 18000 км ф

ото

: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Yamaha XVZ1300 Royal Star

арсенал // с пробегом52 арсенал // с пробегом52

Продать-то продал,

но вот что поку-

пать взамен –

сразу не решил.

На дворе была

зима, и подумал, что време-

ни для выбора достаточно.

Меньше «литра» брать не хо-

телось, поэтому выбирал

между Honda VT1100 Shadow,

Kawasaki VN1500 Vulcan,

Suzuki VL1500 Intruder ну и,

естественно, всех больших

Yamaha. Не так-то это просто,

когда такой ассортимент!

Долго думал, сравнивал,

с народом советовался. Чуть

было не купил Vulcan, но вов-

ремя одумался. Остановился,

в конце концов, на XVZ1300

Royal Star. Тачка прикольная:

мотор V4, такой симпатичный

«толстяк»! В общем, стал ис-

кать по салонам. «Бэ-у» нигде

нет, а если и есть, то цена

просто шокирующая. Попро-

бовал на заказ – ждал два ме-

сяца, и опять облом. Подер-

гался туда-сюда, а на дворе

уже май! Целый месяц без ко-

лес! Лихорадочно стал опять

рассматривать другие вари-

анты. И вдруг удача! Шаря по

интернету, обнаружил иско-

мое в одной известной газете

объявлений. Оно! Не может

быть! Yamaha XVZ1300 Royal

Star! Еще долго таращился в

монитор. Телефон есть. Раз-

говариваю с хозяином и сразу

еду смотреть.

Впечатлений масса: мото-

цикл длинный, низкий, с че-

тырьмя стволами хромиро-

ванных труб (ах, стервец, ах,

красавец!). Оставляю зада-

ток, приезжаю с механиком –

слушаем мотор – все в пол-

ном порядке! Берем!

Наконец-то, я – счастливый

обладатель «королевской

звезды»!

Тачка досталась 1997 го да

выпуска после небольшого

падения (был замят один из

четырех глушителей), зато

просто со смешным пробегом

в 8000 км и с кучей навесного

тюнинга. Первым моим вло-

жением стало приобретение

«бэушной» оригинальной вы-

пускной системы.

Посадка такая: плюхаешся

в седло и кайф ловишь – как

будто всю жизнь на нем си-

дел – очень удобно. Руль тю-

нинговый – палка – когда за

него берешься, то нагиба-

ешься чуть вперед. Уже пер-

вая поездка доказала пра-

вильность моего выбора.

Мотоцикл разительно отли-

чался от Virago и, естест-

венно, в лучшую сторону. Еду,

не спешу, и тут ремонт до-

роги – гребенка такая, что

впору думать об эндуро. Ну,

я руль покрепче, думаю, сей-

час начнется… А Royal как

ехал по обычному асфальту,

так и едет – колеса не «колба-

сит» ни капли, благо, они оди-

наковой ширины. Вообще же

подвеска довольно жесткая –

спереди обычная пневматика

с подкачкой, а сзади моно-

амортизатор. Но эта жест-

кость не досаждает, если до-

рога не хуже среднего.

Сразу поменял масло, пос-

тавил воздушный фильтр K&N

(гарантия 1000000 миль все-

таки!) и стал эксплуатиро-

вать. Тачка оказалась куда

более тяжелой, чем ожидал.

Ну не в смысле управляе-

мости, а по массе – 330 кг

веса с тюнингом, с маслом и

бензином. Парковаться в га-

раже лучше всего задом. Да

и вообще приходится о мно-

Дополнительные фары были

установлены старым владельцем

У кастома все должно быть

в хроме. Кстати, рычаги обтянуты

кожей

ЕДУ, НЕ СПЕШУ, И ТУТ РЕМОНТ ДОРОГИ – ГРЕБЕНКА ТАКАЯ, что впору думать об эндуро. Ну, я руль покрепче, думаю, сейчас начнется…

П

У кастома все должно быть

в хроме. Кстати, рычаги обтянуты

кожей

ЕДУ, НЕ СПЕШУ, И ТУТ РЕМОНТ ДОРОГИ – ГРЕБЕНКА ТАКАЯ,

моторевю #01 (29) 2005

53

гом помнить, например, в ас-

фальт подножкой, когда

жарко, уходит очень быстро…

Но жить можно, я уже гово-

рил, что сам не маленький

и не слабенький.

Бог с ней, с парковкой и

прочим, зато стоит тронуться,

и вся тяжесть на парковке и

остается. V4 – есть V4: вибра-

ции по сравнению с V2 мизер-

ные, жидкостное охлаждение

и передовые четыре клапана

на цилиндр с четырьмя же

карбюраторами – для такой

весовой категории мотоцикл

набирает скорость ой как не-

плохо. И рулится также до-

стойно (не сравнивать со

спортом) независимо от ско-

рости – что в «пробке» между

машинами, что на загородной

трассе. Выжал из него все

180 км/ч, дальше никак – ог-

раничитель оборотов. В при-

нципе, оптимальная скорость

120-150 км/ч, все остальное

баловство. На трассе Royal

«стоит», как утюг на гладиль-

ной доске – уверенно и непо-

колебимо – база-то длинная.

Да и в повороты входит (и вы-

ходит) неплохо из-за жесткой

подвески, и с перестроением

из ряда в ряд полный порядок.

Естественные ограничители

наклона в повороте – под-

ножки, которые представляют

собой огромные платформы.

Ноги на них всегда отдыхают.

Тахометр не предусмотрен,

да он и не нужен – тяга «ломо-

вая», крутить двигатель не

надо! Мотором тормозит по-

хуже V-твина, но тоже прием-

лемо.

Коль начал о замедлениях,

то и продолжу. Поменял ко-

лодки, выкинул старые ориги-

нальные, но поставил «нерод-

ные». И вот на тебе! Перед

работает супер (два диска,

четырехпоршневые скобы),

а задние (диск, четырехпорш-

невая скоба) стали «гореть»

и не тормозить. Пришлось

снова заказывать оригинал,

установил – все отлично. Во-

обще, тормоза на этой

Yamaha что надо, махину та-

кого веса останавливают

легко и непринужденно.

О комфорте… На дальняк

пока вырваться не удавалось,

но от езды по городу уста-

лости не ощущается и борьбы

с мотоциклом не происходит.

Что нужно еще от круизера?

Думаю, что и в дальней поез-

дке все тоже должно быть

нормально.

Royal Star откатал подо мной

уже три сезона, за время экс-

плуатации никаких поломок

или проблем не случилось –

меняй масло да заливай бен-

зин. Все в мотоцикле сделано

удобно: аккумулятор нахо-

дится под седлом, седло от-

крывается ключом, под левым

бардачком все предохрани-

тели, под правым – расшири-

тельный бачок антифриза,

есть рулевой замок. Фара гро-

мадная и светит как надо

(правда, у меня их три). Бен-

зин лью 95-й, средний расход

по городу и по трассе – семь-

девять литров. Коробка пере-

дач работает достаточно

Тормоза у машины хорошие,

но любят исключительно

оригинальные колодки

Под седлом места нет!

Ну и не надо – есть пара боковых

дорожных сумок!

ВЫЖАЛ ИЗ НЕГО ВСЕ 180 КМ/Ч, ДАЛЬШЕ НИКАК – ограничитель оборотов. В принципе, оптимальная скорость 120-150 км/ч, все остальное баловство

Под седлом места нет!

Ну и не надо – есть пара боковых

дорожных сумок!

ВЫЖАЛ ИЗ НЕГО ВСЕ 180 КМ/Ч, ДАЛЬШЕ НИКАК –

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // с пробегом54 арсенал // с пробегом54

четко, а двуплечий рычаг пе-

реключения облегчает эту за-

дачу. Карданный вал сводит

обслуживание главной пере-

дачи к минимуму. Но есть и

одно фи – при замене задней

резины приходится снимать

все трубы глушителей. Завод-

изготовитель рекомендует ре-

зину Dunlop, но мне она не пон-

равилась, и при замене

установил Michlin. Она, на мой

взгляд, мягче и лучше держит

дорогу.

Как я говорил, мне в комп-

лекте к мотоциклу достался

обвесной тюнинг, куда входит

лобовое стекло, которое от-

лично помогает в дождь и при

скорости за 140 км/ч пре-

красно избавляет от ветра.

В пору пришлись также пере-

дние дуги безопасности, кото-

рые спасают мотоцикл при

падении. Вдобавок ко всему

этому я переварил бак и сде-

лал новое седло. Так что ап-

парат теперь – полностью под

меня, под мои индивидуаль-

ные требования.

Жаль, что модель сняли

с производства (заменена на

Royal Star Venture – эдакий от-

вет Honda Gold Wing – со всеми

туристическими опциями и не-

хилой ценой). Ведь фактически

во всем модельном ряде

Yamaha только XVZ1300 полно-

стью удовлетворял образу кра-

сивого и шикарного круизера

за более-менее (относительно,

конечно) приемлемые деньги.

Так что сейчас думать о чем-то

ином не имеет смысла. То, чего

хотел от двухколесного средс-

тва передвижения, получил

сполна и с удовольствием этим

хозяйством распоряжаюсь. По-

этому расставаться с «коро-

левской звездой» не собира-

юсь. Пускай сияет в моей

галактике!

затраты на эксплуатациюПробег, км Деталь, материал Цена, $

8000 Фильтр воздушный K&N, смазка, промывка 60

8000 Оригинальная выпускная система 150

14000 Покрышки Michelin 270

Тормозные колодки передние и задние 50

Тормозные колодки задние 44

Переварка бака 200

Покраска бака 70

Масло моторное, 8 л 60

Фильтр масляный, 3 шт. 20

Бензин АИ-95, 1530 л 504

Итого 1278

Стоимость одного километра 0,102

ТОЛЬКО XVZ1300 ПОЛНОСТЬЮ УДОВЛЕТВОРЯЛ ОБРАЗУ красивого и шикарного круизера за более-менее (относительно, конечно) приемлемые деньги

затраты на эксплуатациюПробег, км Деталь, материал Цена, $

Итого 1278

Стоимость одного километра 0,102

ТОЛЬКО XVZ1300 ПОЛНОСТЬЮ УДОВЛЕТВОРЯЛ ОБРАЗУ

моторевю #01 (29) 2005

55

моторевю #01 (29) 2005

текст: .Stinger

Построить эндуро из «Ижа», а еще

лучше из «Урала», – мечта многих

совкоциклистов. Это в Москве и евро-

пейской части России. В Сибири же

совкоциклы почти вымерли, уступив

место недорогим «японцам», но с до-

ступными по цене эндурами напряг

по-прежнему. Так что тема и здесь

актуальна. А правда, чем

плоха в качестве

«печки», скажем,

Yamaha SRX? Уз-

кая, легкая, дви-

жок – опять же –

от самой что ни на есть эндуры… Чем

не донор для постройки «турерэн-

дуро» для небогатых мототуристов?

Посадка не та? Удлиним сиденье,

поставим короткий бак и перене-

сем подножки. Подвески коротко-

ходны? Поставим вилку от крос-

сача, оттуда же возьмем колеса,

удлиним маятник, а амортеры пере-

лопатим. Приварим багажник пок-

репче, еще несколько деталек инс-

таллируем… Ну, почти готово.

Увы, примитивный подход в тю-

нинге дает такой же результат. Не

вышла из SRX, пусть и «шестисо-

той», Africa Twin! Получилась обыч-

ная са-

моделка.

Лично

мне до

слез жалко

SRX600, превос-

ходнейший, при этом недорогой,

но безумно редкий аппарат, кото-

рый в «родном» виде мог бы долго

радовать своего владельца.

56

железожелезо// галерея


Построить эндуро из «Ижа», а еще

лучше из «Урала», – мечта многих

совкоциклистов. Это в Москве и евро-

пейской части России. В Сибири же

совкоциклы почти вымерли, уступив

место недорогим «японцам», но с до-

ступными по цене эндурами напряг

по-прежнему. Так что тема и здесь

актуальна. А правда, чем

плоха в качестве

«печки», скажем,

Yamaha SRX? Уз-

кая, легкая, дви-

жок – опять же –

от самой что ни на есть эндуры… Чем

не донор для постройки «турерэн-

дуро» для небогатых мототуристов?

Посадка не та? Удлиним сиденье,

поставим короткий бак и перене-

сем подножки. Подвески коротко-

ходны? Поставим вилку от крос-

сача, оттуда же возьмем колеса,

удлиним маятник, а амортеры пере-

лопатим. Приварим багажник пок-

репче, еще несколько деталек инс-

таллируем… Ну, почти готово.

Увы, примитивный подход в тю-

нинге дает такой же результат. Не

вышла из SRX, пусть и «шестисо-

той», Africa Twin! Получилась обыч-

ная са-

моделка.

Лично

мне до

слез жалко

SRX600, превос-

ходнейший, при этом недорогой,

но безумно редкий аппарат, кото-

рый в «родном» виде мог бы долго

радовать своего владельца.

P.S. Следующий проект автора

мотоцикла – мотор Yamaha XT600

в шасси Honda CR125.

А вот это уже интереснее…

сам

Грузо-

подъемность

багажника

потрясает

Амортизаторы

с использованием

деталей «ВАЗ»

Без новых

дырок и

подгонки здесь

не обошлось

Новые

проушины

приварены

рядом со

штатными

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #01 (29) 2005

57

январь:

фарш (стр. 58),

мотоциклы

секонд-хэнд

(стр. 62)

МАШИНКА ПОЛУЧИЛАСЬ ну очень неказистая. С другой стороны, «угонябельность» сведена к нулю

что, как и откуда

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ШАССИ

«ОБВЕС»

БЮДЖЕТ ПОСТРОЙКИ:

что, как и откуда

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Выпускная система с «прямото-

ком» неизвестного происхождения,

измененное (16/44) передаточное

отношение главной передачи.

ШАССИ

РАМА: кронштейны подножек

смещены вперед.

ПОДВЕСКИ: передняя вилка

Honda CR250, задние амортиза-

торы доработанные (штоки

и трубы – «ВАЗ»), удлиненный на

40 мм маятник.

ПРОЧЕЕ: передний

тормозной суп-

порт Honda

CR250,

спицованные

колеса, бензобак –

тюнинговый для эндуро.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ: кроссо-

вый руль, удлиненное седло.

«ОБВЕС»

Защита рук, ветровое стекло,

самодельный багажник.

БЮДЖЕТ ПОСТРОЙКИ: $ 600 (без учета трудозатрат).

могонмодель YAMAHA SRX 600

ЭТО ВАМ НЕ ПИАНИНО! ЭТО ВАМ НЕ ПИАНИНО! Еще

сравнительно недавно теле-

метрии не было не только по

причине громоздкости тог-

дашних ЭВМ. В ней не было

особой надобности: мотогон-

щики тех лет в компании с

одним-единственным меха-

ником, максимум – двумя,

вполне могли подобрать на-

стройку мотоцикла самостоя-

тельно, безо всяких там элек-

тронных шпаргалок. И дело

здесь не в их продвинутости.

Настроить трансмиссию –

дело относительно простое,

а в шасси регулировать особо

и нечего было. Другое дело

сейчас. Количество регули-

ровок амортизатора и вилки

(не количество положений

регулировки, а именно регу-

лировок!) теперь не ноль, как

раньше, и даже не одна, как

у большинства тюнинговых

изделий, а по четыре спереди

и сзади. «Винтовые» задние

амортизаторы сделали воз-

можной настройку геометрии

подвесок, а повсеместное

распространение кассетных

КПП позволяет «играть» пе-

редаточными числами не чёрн

ый

ящик

чёрн

ый

ящик

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // фарш58 железо // фарш58

Оптический передатчик,

устанавливаемый на обочине

трассы. Бывают еще магнитные

Оптический передатчик,

устанавливаемый на обочине

трассы. Бывают еще магнитные

«Кольцевые» мотоциклы ста-новятся все со-вершеннее, все «навороченнее» и, как результат, все сложнее в настройке.

Сложнее настолько, что без

использования телеметрии

«заточить» мотоцикл под

конкретную трассу практи-

чески нереально даже «в пер-

вом чтении». А понять, как

трассу наилучшим образом

проехать – невозможно

и после десятка кругов.


ЭЛЕКТРОТРЕНЕР.

только главной передачи, но

и самой коробки, прямо в

промежутке между заездами.

И это все – не на супербо-

лидах MotoGP, а на гонках

дейст вительно практически

серийных мотоциклов, от

все мирной серии Supersport

до 125SP, на которой наби-

вают руку итальянские тинэй-

джеры! Да что там нацио-

нальные чемпионаты – сейчас

телеметрия используется

даже рядовыми «продвину-

тыми юзерами» во время track

day’s (там, конечно, где они

есть, у нас пока что нет ни

одной стационарной трассы).

И помимо «помощника меха-

ника», они служат также «вир-

туальными тренерами», помо-

гающими гонщикам работать

самостоятельно над собс-

твенными результатами. Не

сочтите за «спам» или

«джинсу», но для наглядности

возьмем в качестве примера

аппаратуру итальянской ком-

пании AIM.

ЭЛЕКТРОТРЕНЕР. Самые

простые устройства подоб-

ного типа (ценой менее

$ 300) – это электронные се-

кундомеры. Вообще говоря,

функция замера времени

круга есть и в штатном осна-

щении многих спортбайков.

Но там пилот вынужден сам

жать на кнопку, что сказыва-

ется на точности. Другое

дело – электронный прибор-

чик, например, AIM MyChron

Light MCL. Маленькая коро-

бочка крепится на руль или

траверсу, соединенный с ней

кабелем приемник – слева

или справа, в зависимости от

местонахождения… передат-

чика. Да-да, здесь использу-

ется выносное устройство, ко-

торое кладут на обочину

трассы – при вхождении с ним

в контакт и происходит за-

сечка времени круга, тут же

«сливаемая» в память уст-

ройства (всего туда помес-

тится до 250 замеров вре-

мени). Вместо оптического

приемника-передатчика мо-

жет использоваться магнит-

ное устройство, размещаемое

под днищем (а «ответная

часть» – на краю трассы как

можно ближе к траектории

прохождения прямой/пово-

рота).

На другом полюсе гаммы

AIM – система MXL. «Мозг»

системы – приборная доска

с USB-выходом для «скачива-

ния» данных. На ЖК-дисплее

находятся тахометр, спидо-

метр и еще четыре индика-

тора, каждый из которых мо-

жет отображать тот или иной

параметр (по выбору: темпе-

ратура и давление масла, ско-

рость круга, температура

жидкости, включенная пере-

дача и т.д.). Плюс к тому

шесть сигнальных светодио-

дов и две «гирлянды» (це-

почки из красных, желтых и

зеленых светодиодов), кото-

рые также можно программи-

ровать под указание того или

иного параметра (от момента

включения передачи до тем-

пературы масла).

Но это – отображение и об-

работка информации. А полу-

чает компьютер данные от

датчиков, коих может быть до

восьми. Перечислю важней-

Датчик положения дроссельной

заслонки незаменим при контроле

действий пилота

Приемник сигналов оптического передатчика.

Устанавливается у рулевой колонки слева или справа

(в зависимости от конфигурации трассы)

Датчик положения ручки тормоза.

Используется крайне редко

моторевю #01 (29) 2005

Гироскопический датчик – пожалуй, основной «орган осязания»

в режиме «электронного тренера»

Гироскопический датчик – пожалуй, основной «орган осязания»

в режиме «электронного тренера»

В ОТСУТСТВИЕ МОТОЦИКЛЕТНОГО «КОЛЬЦА» В ОТСУТСТВИЕ МОТОЦИКЛЕТНОГО «КОЛЬЦА» телеметрия в России будет востребована только в мототюнинге хай-класса

59

шие: наклона мотоцикла, ско-

рости, температур охлаждаю-

щей жидкости и масла,

положения дроссельной за-

слонки, работы подвесок, по-

ложения тормозных рычагов

плюс уже описанные «за-

сечки» времени круга. Зане-

сенные в память (до 8 Мб)

«приборки» и скаченные от-

туда в IBM-совместимый ком-

пьютер с соответствующим

«софтом», они позволяют

знать о поведении мотоцикла

и гонщика практически все!

Так, введя в компьютер кон-

фигурацию трассы, можно по-

лучить траекторию пилотиро-

вания на каждом из кругов

гонки/тренировки со всеми

данными: на сколько открыва-

лась ручка «газа», на каком

участке было торможение или

разгон и насколько интенсив-

ным и т.д. Получив такую ин-

формацию, сам гонщик, или

руководитель команды, будет

видеть все огрехи прохожде-

ния трассы, будь те связаны

с неоптимальной настройкой

(о чем ниже) или ошибками

пилотирования.

MXL – это действительно

вершина гаммы с соответс-

твующей стоимостью – по-

рядка $ 4000. На фоне некото-

рых других устройств,

скажем, «фирменной» теле-

метрии Ducati, это сущий пус-

тяк – но все равно дорого для

непрофессионалов. А потому

та же AIM выпускает относи-

тельно «бюджетную» серию

MyChron 3. Здесь и доска по-

меньше, и параметров на нее

так много не выведешь, и па-

мять послабее (до 2 Мб). Но

главное – к этой системе

можно подключить только че-

тыре датчика. И тут придется

выбирать: или контроль про-

хождения трассы – или ана-

лиз работы систем мото-

цикла. С первым мы вроде

как разобрались; вернемся

тогда к настройкам мото-

цикла и роли в них телемет-

рии.

КИБЕРМЕХАНИК. Имея на

выходе данные о включенной

передаче, оборотах двигателя

и положения дроссельной за-

НА ЭКРАНЕ МОНИТОРА МОЖНО ОТОБРАЗИТЬ траекторию прохождения всей трассы и всеми параметрами в конкретной ее точке

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // фарш60 железо // фарш60

КИБЕРМЕХАНИК.

НА ЭКРАНЕ МОНИТОРА МОЖНО ОТОБРАЗИТЬ

61

слонки на

всех участках

трассы, можно

подобрать на-

иболее выгодные пе-

редаточные отношения КПП

и главной передачи для дан-

ной трассы из имеющихся в

распоряжении. Оперируя дан-

ными температуры двигателя

и масла – принять своевре-

менное решение об установке

более мощных теплообменни-

ков либо – при невозмож-

ности решить проб ле му ради-

кальным образом – заострить

внимание гонщика на этой

проблеме, а заодно вывести

индикацию критической тем-

пературы на «гирлянду»

табло. Но главное, чего позво-

ляет добиться «кибермеха-

ник» – оптимально настроить

подвеску.

Напоминающие внешне ру-

левые демпферы, датчики

ставятся непосредственно на

перо вилки и задний аморти-

затор. Их задача – считывать

скоро-

сти и ус-

корения под-

вески, а также ее

ходы сжатия и отбоя. На ос-

нове данных о ходах можно

судить об оптимальной жест-

кости пружин (слишком жест-

кая настройка не будет выби-

рать ход полностью, слишком

мягкая начнет «проби-

ваться»), а главное – раз-

грести авгиевы конюшни на-

строек гидравлики. Ускорения

и скорости при сжатиях и от-

боях дадут полную картину

механикам, и при должной

квалификации они смогут

«настроить» аппарат под дан-

ную трассу.

Но это там, где этих на-

строек действительно неме-

рено, и там, где точные на-

стройки востребованы.

Состояние отечественного

«кольца», полагаю, описывать

излишне – и здесь практи-

чески не востребованы ни сов-

ременные подвески с че-

тырьмя параметрами

регулировки, ни телеметрия,

ни механики, способные с ее

помощью отрегулировать мо-

тоцикл «до звона». А потому

подобные системы пока если и

будут востребованы у нас, то в

основном состоятельными лю-

бителями мотоциклетного

хай-энда. И они не прочь при-

купить суперподвески от

Ohlins (на Bitubo 4 Regolazioni

они даже не смотрят – брен-

дом не вышли, мол) в довесок

к фрезерованным пультам за

€ 560. А телеметрия для таких

узлов, как мы выяснили, –

вещь не столько пафосная

(что тоже немаловажно, и не

только для «нефтяников»),

сколько нужная и полезная.

Так что насмешек в скупке

«барабанов Страдивари» эти

господа в данном случае за-

служивают меньше всего.

Благодарим

компанию «Гран мото»

за помощь в подготовке

материала.

61

моторевю #01 (29) 2005моторевю #01 (29) 2005

А это – то, что у пилота перед

глазами. Внизу – табло и «мозги»

счетчика кругов My Chron Light

MCL. Вверху – почти полноценной

системы MyChron 3. Вверху

страницы – MXL, топ-модель

фирмы AIM. Все три системы

также распространены

в автогонках

текст: Дмитрий СафоновПожалуй, рынок туристических мотоцик-

лов – это самая спокойная часть мото-

мира. Да и немудрено – при нынешнем

уровне технологий удовлетворить требо-

вания мотодальнобойщиков довольно

легко. Вот и царствуют отдельные модели

десятилетиями. Рассматриваемый мото-

цикл как раз из таких королей. Большой,

удобный, мощный, красивый, практичный.

В нём очень мало имиджевости, в отличие

от Gold Wing. Но зато это один из лучших,

если не лучший туристический мотоцикл

в своём классе. В Европе это бестселлер.

Да и выпускался он целых 10 лет.

ДВИГАТЕЛЬ Был создан специально под

этот мотоцикл. Надёжность – абсолютная.

Однако не стоит забывать, что в приводе

ГРМ использован зубчатый ремень, срок

службы которого не бесконечен. Обилие

электроники на мотоцикле, в сочетании с

его возрастом, порождает блуждающие

неисправности в бортсети – «умирают»

датчики, закисают контакты разъёмов. Как

следствие, возможны сбои в работе сис-

темы зажигания, итогом чего может стать

загиб дроссельных заслонок в карбюрато-

рах. И по той же причине не стоит увле-

каться пальбой из глушителей. Продольная

схема расположения V-образного мотора

может привести к очень большим неприят-

ностям при падениях в виде оторванной

крышки ГРМ. Из относительных недостат-

ков существенным является только один –

небольшой запас мощности генератора.

Штатное электрооборудование использует

генератор почти полностью. Попытка уста-

новки противотуманных фар и магнитолы

приведет к перегрузке бортсети.

ТРАНСМИССИЯ Тут, как в любом хоро-

шем турере, абсолютно надёжно и

весьма долговечно. О карданной пере-

даче и говорить нечего – своевременно

меняйте масло, и жить она будет вечно.

РАМА И ОБВЕС Рама не блещет своими

характеристиками, но в целом абсолютно

в духе мотоцикла и полностью соответс-

твует его стилю и энергетическим воз-

можностям. Обвес выполнен весьма ра-

ционально и прочен. Помимо этого, он

защищен в самых «травмоопасных» мес-

тах. Боковые кофры стоит снабдить сум-

ками-вкладышами, поскольку они обра-

зуют элементы капотировки заднего

колеса и частенько бывают грязными.

ТОРМОЗА На экземплярах без ABS и CBS

(встречаются и такие) явно слабоваты.

ПОДВЕСКИ Энергоёмкость подвесок

не вызывает ни малейших нареканий: их

пробой – явление очень редкое. Однако

ис пользование относительно тонкой пе-

редней вилки на весьма тяжёлом мо то-

цикле приводит к тому, что направ ля-

ющие втулки изнашиваются за 20000 км.

КОМФОРТ Это туристический мотоцикл

высшего класса, и этим всё сказано. Ком-

форт на высочайшем уровне. Это сказы-

вается не только на характере посадки,

уровне ветрозащиты, но и на общем пове-

дении мотоцикла, не располагающем к ак-

тивному «отжигу». Модель рассчитана на

движение по автобанам и хайвэям. При-

чем, единожды поставив его на курс, сбить

с траектории практически невозможно –

может и кирпич в повороте «глотнуть» под-

весками и не сойти с пути истинного.

МОДИФИКАЦИИ За все 10 лет мотоцикл

не модифицировался.

параметры Honda ST1100 Pan European

что почем? (цены оригинального каталога, $)

Благодарим Дмитрия Балаева за консультации

при подготовке материала.

параметры Honda ST1100 Pan European

Двигатель 1084 см3, 4-цилиндровый,

DOHC, 4-тактный,

V-образный, 16 клапанов,



Крутящий момент 111 Нм при 6000 об/мин


База 1550 мм


Передняя шина 110/80-18

Задняя шина 160/70-17


Аккумулятор 160

Тормозные колодки передние 51


Фильтр воздушный 31

Маслофильтр 10

Перо вилки 165

Амортизатор задний 331

Глушитель 525

Honda ST1100 Pan European 1990-2000 г.в.$ 6800-13500

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #01 (29) 2005

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ТОРМОЗА

ПОДВЕСКИ

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Honda ST1100 Pan European

от 3 до 762 железо

текст: Дмитрий СафоновЭтот турер тоже один из долгожителей на

конвейере. Фактически машина выпуска-

ется с 1984 г. и изначально была построена

на весьма удачном моторе от GPZ1000 RX.

Мотоцикл популярен в Европе, даже про-

водятся слеты поклонников этой марки.

Вполне очевидно, что неудачный мотоцикл

столь долго не продержится на конвейере.

В 1994 году мотоцикл пережил рестайлинг.

Об этой модели и поговорим.

ДВИГАТЕЛЬ В целом очень удачный и

надёжный мотор, однако несёт в себе не-

большие наследственные изъяны. Правда,

при внимательной эксплуатации вполне

можно избежать их неприятных проявле-

ний. Если в работе мотора слышны посто-

ронние шумы из головки – это повод отка-

заться от покупки: очень вероятно, что

повреждены эксцентрики валов ГРМ из-за

просроченной регулировки клапанов.

Стоит проверить состояние натяжителя

цепи ГРМ – он имеет не очень удачную

конструкцию, и бывает, его закусывает, или

просто он оказывается неработоспособен

вследствие неаккуратной работы при регу-

лировке натяжения цепи, что может при-

вести к повреждению и самой цепи.

ТРАНСМИССИЯ КПП в целом не блещет

отточенностью и чёткостью работы. Узел

довольно надёжный, но встречаются про-

блемные экземпляры с выпадающими

высшими передачами. Ремонт такой ко-

робки сложен и дорогостоящ, причём не

всегда удаётся победить проблему с пер-

вого раза. Так что при покупке необхо-

дима пробная поездка. Именно поездка,

потому что передачи начинает выбивать

исключительно под нагрузкой.

РАМА И ОБВЕС Рама типично туристичес-

кая, обеспечивающая отменную курсовую

устойчивость, соответственно, общая гео-

метрия мотоцикла с передним колесом в

18 дюймов мало рассчитана на активную

езду. Мотоцикл обладает развитыми капо-

тировками, которые довольно серьёзно

страдают при падениях. Возможны про-

гары «балансировочного» патрубка между

трубами выпускной системы. Стоит перио-

дически проверять состояние платформы

центрального кофра – известны случаи его

потерь на ходу.

ТОРМОЗА Для размеренной езды тормо-

зов вполне достаточно, но в городе

270 кг мотоцикла очень быстро могут пе-

регреть передние тормозные диски.

Сами тормоза несколько ватные, и за-

мена шлангов на армированные – необ-

ходимость.

ПОДВЕСКИ Мотоцикл обладает непло-

хими подвесками с базовым набором регу-

лировок – перед по поджатию, а задняя – по

поджатию и отбою. Задняя подвеска – Uni-

track. С одной стороны, это хорошо – дорож-

ные качества такой подвески весьма хо-

роши, а с другой стороны, эта подвеска

требует систематического и тщательного

обслуживания. Покупка мотоцикла с уби-

тыми шарнирами рычажной системы может

привести к крупным дополнительным вло-

жениям в будущем. Состояние рычажной

системы хорошо выявляется в пробной по-

ездке по общему поведению мотоцикла в

поворотах и стукам и скрипам при её работе.

КОМФОРТ Турист он и есть турист – вет-

розащита такова, что можно в сильный ли-

вень ехать в джинсах и оставаться сухим.

МОДИФИКАЦИИ При рестайлинге был

дефорсирован мотор со 108 до 93 л.с. и из-

менен обтекатель.

параметры Kawasaki GTR1000

Двигатель 997 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 16 клапанов,



Крутящий момент 80,4 Нм при 6500 об/мин


База 1555 мм


Передняя шина 120/70-18

Задняя шина 150/80-16


Аккумулятор 80

Тормозные колодки передние 57


Фильтр воздушный 50

Маслофильтр 12

Перо вилки 880

Амортизатор задний 792

Глушитель 602

Kawasaki GTR1000 1994-1998 г.в.$ 4200-8800

лет

моторевю #01 (29) 2005

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ТОРМОЗА

ПОДВЕСКИ

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

параметры Kawasaki GTR1000


Kawasaki GTR1000

63

от 7 до 12

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

64

scooteriascooteriascooteria

Peugeot Jet Force 125 Compressor 124 см3, 19 л.с., 120 км/ч

сенсация сенсация в рассрочкув рассрочку

scooteriа // previewscooteriа // preview

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ СРОК.

«Слушай, ну как тебе он,

а?», – наперебой расспраши-

вали меня два года назад о

«компрессорном Пыже» мно-

гие знакомые. Еще бы: мало

того, что ходовая машины

была для 2002 года авангар-

дна, а дизайн просто велико-

лепен. Впервые в истории не

только скутеро-, но и мото-

циклостроения вообще фран-

цузы грозились оснастить се-

рийный аппарат приводным

нагнетателем!

Но вот ответить мне было

нечего. То, что я видел «жи-

вьем», представляло собой

макет с пенопластовой набив-

кой сиденья и массогабарит-

ным макетом мотора, а задняя

покрышка была посажена на

ультраширокий диск, отчего

по профилю напоминала авто-

мобильную. О каких-либо се-

рийных перспективах машины

говорить не приходилось,

а что толку рассуждать о неса-

модвижущихся изваяниях?

Наконец, весной 2003 неко-

торые мои коллеги прокати-

лись на серийных версиях Jet

Force. Но – безнаддувных

«полтиннике» и 125-кубовом.

Инжекторный «двухклапан-

ник» последнего был позаимс-

твован у «бизнесклассового»

Peugeot Elystar. А летом того

же года Jet Force 125 протести-

ровал и я. Машина понрави-

лась всем, и управляемостью,

и стилем, и эргономикой.

Всем, кроме одного: мотора.

Сюда явно напрашивался дви-

жок силенок на двадцать. На-

пример, компрессорный.

А компрессора все не было.

Правда, еще в апреле 2003-го

французы «засветили» ходо-

вой прототип наддувной вер-

сии. Правда, до серийного

воплощения ему было, как

пешком до Луны: некоторые

детали были сделаны явно

«на коленке», а бумажный

воздухофильтр валялся на

дне «унитаза». Спустя пол-

года на выставке в Париже

показали версию, уже похо-

жую на серийную. Но только

сейчас можно говорить о том,

что машина вышла на рынок.

По цене (в Германии) € 4990,

на треть дороже известной

Gilera Runner 200 и своей же

безнаддувной версии.

ПОСТАВЩИК ВОЗДУХА. Так

что это за зверь такой – комп-

рессор – и каким образом он

поднимает мощность мотора

в полтора раза, в данном слу-

чае с 12,5 л.с. у «атмосфер-

ной» версии до 19 в наддув-

ной?

Все просто. Лопаточный на-

гнетатель объемного типа (он

же типа Roots), приводимый от

коленвала, заталкивает воз-

дух в цилиндры, заставляя тем

самым мотор «переварить»

намного большее количество

смеси. Избыточное давление,

создаваемое подобными уст-

ройствами (хорошо знако-

мыми, например, нынешним

юзерам Mercedes-Benz),

обычно лежит в пределах 0,4-

1,2 бара и ограничивается раз-

мерами самого компрессора,

передаточным отношением к

нему от коленвала, а также

регулировкой байпасного кла-

пана, стравливающего избы-

ток давления в атмосферу.

В данном случае выбрана ве-

личина 0,95 бар – не слишком

большая, но и не «вспомога-

тельная» величина. Наращи-

вать давление дальше не ре-

шились по двум причинам,

главная из которых – небес-

предельность ресурса колен-

вала, который – как и почти

все остальные детали КШМ

и ГРМ – оставили теми же.

Кроме того, обычно не

слишком значительные вели-

чины наддува позволяют

обойтись без интеркулера –

промежуточного охладителя

надуваемого воздуха. Не

было его и на предсерийных

версиях «суперпыжа»; там

между компрессором и дрос-

селем стоял ресивер для


Обещанного три года ждут. ЕГО ждали – два. Вот только время ушло, и теперь бывшему концепту, боюсь, придется на рынке несладко…

65

январь:

фарш

(стр. 68)

КОМПРЕССОРНАЯ «125-КА» – ПАЛОЧКА-ВЫРУЧАЛОЧКА для европейцев, не желающих получать категорию «А»

моторевю #01 (29) 2005

65

январь:

фарш

(стр. 68)

КОМПРЕССОРНАЯ «125-КА» – ПАЛОЧКА-ВЫРУЧАЛОЧКА для европейцев, не желающих получать категорию «А»

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ СРОК.

ПОСТАВЩИК ВОЗДУХА.

сглаживания пульсации дав-

ления. Но в процессе доводки

обнаружилось, что падение

плотности свежего заряда

(что неизбежно в результате

нагрева воздуха компрессо-

ром) слишком велико, и тогда

ввели на пути от компрессора

к дроссельной заслонке охла-

дитель типа «воздух-воздух».

По заверениям инженеров

Peugeot motorcycles, это поз-

воляет снизить температуру

надувочного воздуха вдвое,

со 160 до 70-80 градусов; к

тому же теплообменник вы-

полняет функции ресивера,

сглаживая пульсации воз-

духа, создаваемые компрес-

сором. Интеркулер ликвиди-

ровал последнее свободное

пространство между мотором

и «хвостом» скутера. В ре-

зультате место воздухофиль-

тру нашлось только под сиде-

ньем. Кстати, сам

воздухофильтр – не полиуре-

тановый, как на остальных

скутерах, а бумажный. Этим

обеспечивается чуть меньшее

сопротивление потоку и ком-

пактные габариты собственно

фильтра.

В остальном же двигатели

компрессорного и «атмос-

ферного» Jet Force мало

чем отличаются, кроме

разве что «прошивок»

электронных «моз-

гов» и форсунок сис-

тем впрыска топ-

лива. Двигатели, но

не трансмиссии!

Стандартный вариа-

тор 125-150-кубового мотора

слабоват для возросшей

мощности, поэтому его разра-

ботали заново, и теперь он

размером не меньше, чем у

японских «четвертинок», и

даже намного крупнее, чем у

200-250-кубового Piaggio

LEADER при большей мощ-

ности последнего! Совер-

шенно другой и картер, на ко-

торый «навешены», помимо

прочего, компрессор с интер-

кулером и их воздухозабор-

ники.

Немаленькие габариты по-

лучившегося силового агре-

гата навевают идеи о даль-

нейшем повышении

мощности. Действи-

тельно, «разжав»

байпасный кла-

пан, заменив

воздухо-

фильтр на

«каэ-

нов-

скую сетку», пошуровав в

«прошивке» блока управле-

ния двигателем и пройдясь

шарошкой по головке цилин-

дра, можно выкроить еще не-

которое число «кобыл» на

«верхах». А если поменять ко-

ленвал и поршень на детали

от 150-кубового «атмосфер-

ника» – еще и «середину».

Трансмиссия такой прирост

«переварит» за-

просто. А вот на-

счет коленвала сильно

не уверен, к тому же

стоимость переделок

будет немалой (а все из-за

«чиповки», которая не есть

дешевая процедура). И это

плюс к умопомрачитель-

ной цене самого «до-

нора»!

СТОИЛО СТАРАТЬСЯ?

Конечно, от наворотов, за-

ложенных в конструкцию из-

начально дешевого и прак-

тичного транспортного

средства, дух захватывает.

Но вот только оправданны

столь экстравагантные конс-

трукторские изыски? Для Ев-

ропы с их льготами

для «стодвадцатьпя-

ток» («правами» кате-

гории «В», страхо-

выми и налоговыми

выплатами) – скорее

да. Покупаешь аппарат

в 15-сильной версии,

меняешь чип – и при-

вет полиции!

А вот для тех, кому это

покажется неакту-

альным, «комп-

рессорный

Пыжик»

так и останется забавным ку-

рьезом, экспонатом магазин-

чиков удивительных вещиц

типа LEFUTUR. Стильный и

дорогой подарок шефу на

юбилей. А вот транспорт…

Уберем проблему «лишние

детали – лишний риск по-

ломки», хотя и это может

быть, как и трудоемкость об-

служивания и ремонта (пред-

с т а в ь т е себе,

например,

алгоритм

заме ны

ремня вариа-

тора…). Посмот-

рим лучше на ха-

рактеристики и

убедимся, что 19

сил – неплохо для

2001 года, когда

Jet Force красо-

вался на кульма-

нах и «в пласти-

лине». И даже

осенью 2002, когда

одновременно с кон-

цептом «компрессора»

дебютировал серийный

Runner VXR 200, шансы

побороть 21-сильного италь-

янца за счет лучшей «сере-

дины» еще оставались. Но

против 250-кубового Piaggio

LEADER шансов нет. А ведь

мотор уже стоит на Malaguti

Fantom Max, косвенно конку-

рирующим с «Пыжиком». Вес-

ной стартует Derbi GP1, в

конце лета – новые Dragster

и Runner. Все три –

не менее

НЕ ИСКЛЮЧЕНО, ЧТО НЕУДАЧА С «НАДУВАТЕЛЬСТВОМ» подвигнет французов на установку в это шасси «четвертинки» Honda

СТОИЛО СТАРАТЬСЯ?

НЕ ИСКЛЮЧЕНО, ЧТО НЕУДАЧА С «НАДУВАТЕЛЬСТВОМ»

моторевю #01 (29) 2005

scooteriа // preview66 scooteriа // preview66

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

Когда верстался номер, неожиданно

напомнил о себе Массимо Тарта-

рини, усиленно реанимирующий

брэнд Italjet вообще и аппарат мо-

дели Dragster в частности (подроб-

нее – «Моторевю» №11-2004). На

скетче, который он прислал – новая

модель по имени Naked Dragster. Как

и «просто» Dragster, экстремальная

версия будет выпускаться с 50, 125 и

250-кубовыми моторами Piaggio

мощностью до 22 л.с. Обратите вни-

мание на оригинально «упакован-

ный» радиатор и ничем не прикры-

тые фары Hella Mini Eye! А также на

«хвост» в духе Triumph Speed Triple и

на то, насколько изящно решена

задача создания «раздетого» ску-

тера в сравнении с экзерсисами той

же Honda…

А еще Массимо сильно обрадо-

вал своими намерениями запус-

тить и Dragster, и Naked Dragster

уже в марте! И хотя верится в это с

трудом, но, черт возьми, а вдруг

получится?

«спортивные» внешне, с не

худшей маневренностью,

а как минимум один из них –

с намного меньшей ценой.

И все – с лучшей динамикой.

Не стоит забывать и об очень

серьезной неподрессоренной

массе Compressor: усиленные

картер и трансмиссия плюс

сам компрессор и интерку-

лер сделали мотор как мини-

мум не легче всех ныне су-

ществующих

250-300-кубовых моторов…

Кстати, о льготах для 125

кубов и способах нарастить

мощность. В той же самой Ев-

ропе продавцы, скажем, Gilera

тоже суетятся от души. Если

раньше любителю обмануть

закон приходилось везти, на-

пример, Runner VX в тюнинг-

ателье для замены цилиндра,

главной пары и жиклеров, то

теперь некоторые дилеры

предлагают за не столь уж и

разорительные деньги (уж

куда меньшие, чем Jet Force

Compressor!) уже тюнингован-

ные аппараты с собственной,

дилерской, гарантией. 209 ку-

бов тюненого компонентами

Malossi пьяджевского движка

гарантируют чуть больше, чем

200-кубовый стандартный мо-

тор Runner VXR. А с появле-

нием в продаже «острых» рас-

предвалов разрыв в динамике

«компрессора» и «Бегуна»

с дилерским тюнингом стал

просто ошеломляющим.

Похоже, припозднившейся

новинке уготована незавид-

ная судьба. Судьба машины,

превосходной с инженерной,

но провальной с маркетинго-

вой точки зрения. А ведь ка-

кая была идея!

параметры Peugeot Jet Force 125 Compressor

Дебют/начало производства 2002/2004 (2002/2003) г.


Длина 1895 (1918) мм

База 1383 (1369) мм


Двигатель 124,8 см3, 4-тактный, 1 цилиндр, OHC, 2 клапана, жидкостное

охлаждение, с механическим нагнетателем (без нагнетателя)

Размерность 57 х 48,9 мм


Мощность 19 (12,5) л.с. при 9000 (8750) об/мин

Крутящий момент 16,65 (11) Нм при 6700 (7250) об/мин

Трансмиссия автоматический клиноременный вариатор

Рама стальная, диагональная

Передняя подвеска телескопическая, 36 мм, ход 95 мм

Задняя подвеска маятниковая, с центральным

моноамортизатором, ход 90 мм

Передний тормоз диск ∅226 мм, 4-поршневая скоба

Задний тормоз диск ∅210 мм, 2-поршневая скоба



Объем бензобака 8,0 л.

в скобках – отличающиеся данные безнаддувного варианта

параметры Peugeot Jet Force 125 Compressor

ЦЕНА JET FORCE 125 COMPRESSOR В ГЕРМАНИИ – € 4990, ЦЕНА JET FORCE 125 COMPRESSOR В ГЕРМАНИИ – € 4990, за АБС придется доплатить еще 300. Jet Force 125 – € 3795.

моторевю #01 (29) 2005

67


ДЕНЬГИ – В ТРУБУ! Главный

плюс и главный минус двух-

тактников – высокая литровая

мощность и паршивая эконо-

мичность – давно и широко

известны. Многие даже пред-

ставляют, почему. Действи-

тельно, двухтактный цикл из-

бавляет двигатель от лишних

холостых ходов поршня, но он

же предполагает огромный

угол перекрытия фаз про-

дувки и выпуска, в результате

чего внушительная часть го-

рючей смеси просто вылетает

в трубу – в прямом смысле.

И чем более форсирован мо-

тор, тем больше этот самый

угол перекрытия, а значит –

тем хуже его экономичность.

Это справедливо для всех

форсированных моторов, но

при тюнинге «двухтактника»

вылезает со всей остротой,

ибо здесь количество смеси,

безвозвратно теряемой при

продувке, с каждым милли-

метром опускания нижнего

края выпускного окна растет

лавинообразно.

Так, при относительно серь-

езном тюнинге (силенок до

26-27) Gilera Runner 180 ре-

альный расход топлива вы-

растает с 4,9-5,5 литров до

7,5-8 (для сравнения: при по-

добном тюнинге четырех-

тактной Gilera Runner VXR –

5,2-5,5 и 5,8-6 л/100 км

соответственно)! Только не

надо говорить, что экономич-

ность в таких случаях побоку.

В качестве «игрушки на уик-

энд» подобные аппараты ис-

пользуются часто, но далеко

не всегда. А при повседнев-

ном использовании необходи-

мость заезжать на заправку

ежедневно (и терять на этом

«пит-стопе» отнюдь не лиш-

ние 7-10 минут) уже напрягает.

Да и цена бензина хоть и не

как в Европе, но все равно не-

маленькая, к тому же при по-

добном тюнинге бензин зали-

вается уже не 95-й, а 98-й.

А если к этому еще добавить

десятиевровую баночку Motul

600, которой хватает на не-

делю…

Зато «двухтактник» проще!

Но это в теории. Примени-

тельно к «живым» движкам

все не совсем так. Да, этим

моторам неведомы проблемы

с натяжителями цепей при-

вода ГРМ. Но на существую-

щих скутерных четырехтакт-

никах этих проблем тоже нет,

а вот «засопливившийся»

маслонасос на двухтактном

моторе – явление, увы, рас-

пространенное, особенно на

Piaggio Bigblock. И насос этот

неремонтируемый, стоит же

данный узел от $ 50. Если уж

зашла речь о «бигблоке», то

вспомним еще один «прикол»

от создателей движка. Помпа

на его «водяных» версиях

стоит не на носке коленвала,

а под ним, в картере, и для за-

мены манжеты приходится

«колоть» мотор! Получается

$ 20 за ремкомплект помпы

и не меньше 150 – за работу.

Такая вот простота…

Но уйдем от экономики, все

же главный аспект, интересу-

ющий нас с вами, – повыше-

ние мощности, не так ли? Но

и тут не все радужно.

0

3

6

9

12

15

18

21

25 50 75 100 125 150

Скорость, км/ч

Мо

щн

ость

д

ви

гате

ля, л

.с.

0

3

6

9

12

15

18

21

25 50 75 100 125 150

4Т

2Т

МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ «ТЮНЕНОГО В МЯСО» двухтактного Runner 180 – 30-31 л.с., его четырехтактного собрата – 27-28 л.с. при условии сохранения приемлемого ресурса

Перед покупателями новых «среднекубатурников» данная дилемма уже в прошлом – экологи пару лет как лишили нас права выбора. Другое дело – приобретение секонд-хэнда с последующим тюнингом той или иной степени. И здесь вопрос уже стоит со всей серьезностью, а ответ на него не так однозначен, как кажется.

2T or not 2T?

График 1

данные замера мощности (на заднем колесе) тюнингованных

Runner 180 (2T) и Runner 200 (4T)

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

; и

лл

юстр

ац

ия: Е

ле

на П

луж

но

ва

ДЕНЬГИ – В ТРУБУ!

МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ «ТЮНЕНОГО В МЯСО»

моторевю #01 (29) 2005

scooteria // фарш68 scooteria // фарш68

Стоимость «наворачивания»

вполне сравнима

НОЗДРЯ В НОЗДРЮ.

Стоимость «наворачивания»

вполне сравнима

НОЗДРЯ В НОЗДРЮ. В тео-

рии двухтактный двигатель

способен выдавать вдвое бо-

лее высокую литровую мощ-

ность. На практике почти так

оно и случается, например,

в гонках MotoGP. Но ТА прак-

тика в данном случае не бо-

лее чем теория.

И дело даже не в том, что

альтернативой Peugeot

Vivacity 100, растачиваемому

до 120 кубов, выступает

Piaggio Zip 125, объем мотора

которого доводится до

188 см3. В конце концов,

можно довести объем, ска-

жем, двухтактного Runner

180 SP до тех же 210 кубов,

что и при тюнинге четырех-

тактного Runner VXR. И стои-

мость постройки таких движ-

ков «по полной программе»

будет сопоставимой. В реаль-

ности параметры этих глубоко

затюненых моторов (при усло-

вии соблюдения приемлемого

ресурса) будут различаться

не столь радикально: 30-31

и 27-28 л.с. на коленвале для

упомянутых Runner.

Почему же «не выходит ка-

менный цветок»? Все просто,

точнее, все дело в простоте –

простоте скутерных «двухтак-

тников». Дело в том, что ни

один из них не имеет мощнос-

тного клапана – заслонки, из-

меняющей длину фазы вы-

пуска – обязательного для

всех всерьез «заряженных»

двухтактных моторов. При-

чины тому две. Во-первых,

снижение стоимости: такая

«примочка» здорово удоро-

жает, в общем-то, изначально

утилитарное транспортное

средство. А главное – нет осо-

бого смысла (в чем убедилась

в конце 80-х Yamaha со своим

первым в мире «псевдоспорт-

сменом» CZ 125/150) ставить

это устройство на двигатель

с относительно узкой фазой

выпуска. Узкой, чтобы обес-

печить приемлемую эконо-

мичность – еще раз напомню,

что скутер есть транспортное

средство утилитарное. А без

Power Valve расширять фазу

выпуска при тюнинге воз-

можно только до определен-

ных пределов, даже если на-

плевать на расход топлива.

Но основная причина не-

возможности «разогнать»

скутерный мотор до парамет-

ров, сравнимых даже с «крос-

сачами» схожего литража,

кроется в другом. Все до еди-

ного 90-180-кубовые скутер-

ные «двухтактники» разрабо-

таны на базе «полтинников».

Причем возможность серьез-

ной форсировки в них изна-

чально не заложена, в отли-

чие от 50-кубовых движков,

выполненных с солидным за-

пасом прочности. Почти «пол-

тинничьи» у этих силовых аг-

регатов и системы впуска.

Более того, у самого мощного

из них, 125-180-кубового

Piaggio Bigblock, полностью

унифицированы с мопе-

дами… лепестковые клапаны!

В результате поставить нор-

мальный для 180 см3 32-34-мм

карбюратор здесь просто не-

реально, и даже для 28-мил-

лиметрового нужно шаро-

шить картер под увеличенный

«домик», а у последнего сре-

зать ограничители (а значит –

снижать его ресурс и резко

увеличивать риск поломки ле-

пестков)! То есть 180-кубовый

мотор представляет собой

расточенную и форсирован-

ную версию «125-ки», в свою

очередь, недалеко ушедшую

от «полтинника», и потенциал

для дальнейшей форсировки

минимальный.

У четырехтактного Piaggio

LEADER того же объема,

в принципе, резервы тоже не-

велики – но уже «благодаря»

четырехтактному циклу, изна-

чально предполагающему

меньшую литровую мощ-

ность. Но именно что «тоже»,

в результате получаем при-

мерно равный потенциал.

После радикальной форси-

ровки «двухтактник» выдает

чуть большую максимальную

мощность, чем его четырех-

тактный оппонент. Зато пос-

ледний отличается лучшей

«серединой», что не влияет на

максимальную скорость (да

и на разгон с места), зато

«выдернуть» скутер газом

в повороте намного легче, да

и при обгонах тоже дает опре-

деленные преимущества,

в результате средняя ско-

рость на четырех тактах мо-

жет оказаться даже выше.

И все же ответ неочевиден:

большая, на грани критичес-

кой, неподрессоренная масса

«четырехтактника» застав-

ляет снижать скорость на не-

ровной дороге (а где у нас

ровные?), а «лишние» кла-

паны-валы удорожают ТО –

а значит, снижают разрыв

в экономичности между че-

тырьмя и двумя тактами. До-

бавим сюда акустический эф-

фект (причем, каждому

нравится свое: рычание четы-

рехтактника или треск двух-

тактного мотора – я, к слову,

больше люблю второе)…

В общем, каждому свое, и од-

нозначного «за» в пользу

того или иного варианта нет

и быть не может, особенно

после того, как тюнинговая

индустрия наконец-то обра-

тила внимание на компо-

ненты для среднекубатурных

«четырехтактников».

Инженеры Malossi неплохо освоили тюнинг и двухтактных,

и четырехтактных Runner

Инженеры Malossi неплохо освоили тюнинг и двухтактных,

и четырехтактных Runner

ПРАКТИКА СОЗДАНИЯ БОЛИДОВ MOTOGP, ПРАКТИКА СОЗДАНИЯ БОЛИДОВ MOTOGP, где двухтактники выдают в 1,5-2 раза более высокую литровую мощность, – в данном случае не более чем ТЕОРИЯ

моторевю #01 (29) 2005

69

моторевю #01 (29) 2005

70

на колёсахна колёсахТАМОЖНЯ

ПРОКАТ

ПРАВИЛА & ШТРАФЫ

на колёсахТАМОЖНЯ Запрещено вво-

зить молоко и молочные про-

дукты, растения, а также мед и

фрукты (вероятно, у самих

этого навалом).

Можно ввозить 400 сигарет,

500 гр. табака, до 2,5 л алко-

гольных напитков.

Вывозить можно изделия из

шерсти и кожи, украшения, но

могут попросить предъявить

чеки из магазина. Ввоз и вы-

воз валюты не ограничен, но

подлежит декларированию.

ПРОКАТ Развит и цивилизо-

ван, серьезные мотики типа

KTM LC4 стоят в районе $ 70

в день, классики и чопперы –

примерно столько же, спорт-

байки подороже. Правда,

смысла арендовать их в Чили

нет, уж очень хороши радары

у полиции.

ПРАВИЛА & ШТРАФЫ Огра-

ничение скорости в городах –

70 км/ч, а на автострадах –

120, остальные правила

ничуть не отличаются от евро-

пейских. За особо циничные

нарушения карабинеры вас

моментально изловят и выпи-

шут «мульту» (multa), по-на-

шему – протокол. Затем вам

придет вызов в трибунал, и

там вам отвесят по первое

число, принимая во внимание

злостность вашего наруше-

ния и смягчающие вину обсто-

ятельства. Нарушения де-

лятся на просто нарушения и

«тяжелые». Тяжелые – проезд

на красный, превышение ско-

рости, езда на мотоцикле без

шлема – штраф от 20000 песо

($ 34) – верхний порог может

вас расстроить; обычные на-

рушения караются штрафом

до 15000 песо ($ 25), либо

добровольно-принудитель-

ным посещением лекции по фо

то: а

рхи

в п

осо

льств

а Ч

ил

и

республикареспубликачиличили

текст: Николай Кий

Чили – это такая колбаса, вытянутая вдоль почти всей Южной Америки по побережью Тихого океана.

Но это не просто вытянутая, как такса, страна, нет, после того, как наш дорогой прези-дент съездил туда на саммит и договорился с их президен-том, что Чили будет за вступ-ление России в ВТО, теперь чилиец русскому не просто брат и поставщик хорошего вина. Нет, теперь мы мало того, что будем поставлять в Сантьяго «калашниковы» с «КАМАЗами», а также зе-нитные комплексы, мы подру-жились настолько, что отпра-вим чилийца в космос! А раз так, нужно срочно лететь в Чили и, пока братская лю-бовь двух народов не остыла, хватать мотик в прокате – ис-следовать побережье Тихого океана на предмет вин, до-стопримечательностей и чи-лиек.

71январь: путешествие в Баварию (стр. 72), торговец запчастями (стр. 80), часы (стр. 83), спорт (стр. 86)

ДОРОГИ & НАВИГАЦИЯ

COP’S

ЗЛОДЕИ

MONEY-MONEY

ЧЕГО ПОЕСТЬ

SEX, BEER & ROCK’N’ROLL

КАК ЛЕЧИТЬСЯ

ЭЛЕКТРИЧЕСТВО

НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕН-

НОСТИ

моторевю #01 (29) 2005

71январь: путешествие в Баварию (стр. 72), торговец запчастями (стр. 80), часы (стр. 83), спорт (стр. 86)

безопасности дорожного дви-

жения. Поверьте, экскурсия

по следам Тура Хейрдала на

остров Пасхи гораздо более

занимательна, так что пра-

вила лучше не нарушать.

ДОРОГИ & НАВИГАЦИЯ До-

роги получше, чем в России,

указатели на испанском

языке, но сбиться с пути вам

не даст молодежь, которая

знает английский и укажет

вам, если что, путь.

COP’S На дорогах частенько

«пасут» скорость радарами

(больше 120 не разгоняйтесь,

это вам не Ленинский про-

спект – самое интересное не

разглядите), также часты про-

верки документов – не забы-

вайте права и техпаспорт. Кор-

рупция в дорожной полиции

полностью отсутствует, по-

пытка рассчитаться «на месте»

с превалирующей долей веро-

ятности закончится транзитом

через гуманный чилийский суд

в комфортабельную тюрьму.

ЗЛОДЕИ Преступность почти

полностью искоренил еще Пи-

ночет, правивший железной

рукой. Сейчас, хотя бывший

диктатор и имитирует старчес-

кий маразм (весьма нату-

рально), жуликам все равно

спуску не дают, так что если не

будете раскидывать дорогос-

тоящие ноутбуки с цифровыми

камерами по пляжу, никто ва-

шей собственности не упрет.

MONEY-MONEY Кредитки

принимают везде, на заправ-

ках, в кафе, в отелях. Дол-

лары, в общем, – тоже, но по

выгодному для торговцев

курсу, так что лучше озабо-

титься обменом заранее.

ЧЕГО ПОЕСТЬ Общепит

очень хорош, раза в два де-

шевле, чем в Москве – обед

на пятерых в лучшем ресто-

ране в Сантьяго с аперити-

вами, винами, закусками –

чего душа пожелает,

обходится в $ 100.

SEX, BEER & ROCK’N’ROLL

Отдыхают чилийцы, может,

и похуже бразильцев, но нам

точно мало не покажется.

Обилие клубов и дискотек по

всей стране, отсутствие забы-

ченных персонажей и общая

ненапряжность молодежи

приятно удивляют.

КАК ЛЕЧИТЬСЯ Здравоох-

ранение на очень приличном

уровне, медицинская стра-

ховка решит все ваши про-

блемы, если они у вас, не дай

Бог, возникнут.

ЭЛЕКТРИЧЕСТВО 220 в 50 Гц,

европейские розетки.

НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕН-

НОСТИ Чрезвычайно радуш-

ный народ, с Россией никогда

никаких конфликтов не было,

достаточно много чилийцев

учились в СССР и учатся сей-

час в России. Вследствие этого

отношение к россиянам более

чем благодушное, в сельской

местности вас, узнав, что вы из

России, вполне могут пригла-

сить в гости, а потом рассказы-

вать об этом всем соседям и

друзьям. Огорчатся, правда,

что вы не в ушанке, и не ведете

за собой медведя.

МЫ МАЛО ТОГО, ЧТО БУДЕМ ПОСТАВЛЯТЬ В САНТЬЯГО «калашниковы» с «КАМАЗами», а также зенитные комплексы, мы подружились настолько, что отправим чилийца в космос!

Площадь: 756600000 км2

Население: 14788000 человек

Столица: Сантьяго

Язык: испанский

Государственная религия: католицизм

Вода: тёплая и солёная, страна омывается Тихим океаном.

Соседи: Аргентина, Боливия, Перу

Климат: в центральной части страны январь – 28° С, июль – 10° С, в пустыне Атакама максимальная температура 17-24° С, минимальная – 11° С

Стоимость тура: от $ 2000

Виза: в Москве, от трех дней до двух недель, однократная – $ 70, трехкратная – $ 90

Перелёт из Москвы: c пересадкой в Европе – 16-19 часов

Денежная единица: чилийский песо = 100 сентаво; в обращении купюры достоинством 5, 10, 20, 50, 100, 200, 500 и 1000 песо, монеты 1, 3, 5, 10 и 50 сентаво. Курс: $ 1 = 600 песо.

Время: московское -6 часов.

Связь: входящие звонки из Москвы, в зависимости от оператора, $ 1,6-2,64, исходящие – $ 3-3,7, SMS – $ 0,24-0,28.

Телефоны:посольства России: (8-10-562) 208-24-03, 208-88-92;консульства России:(8-10-562) 263-85-32;полиция: 133; пожарные: 132

общая информация

Уже в течение 48 лет, каждый

год, в первые выходные фев-

раля близ небольшого баварс-

кого городка Пассау (Passau)

собираются «слоны». Они

съезжаются туда на мотоцик-

лах со всей Европы. Слоновый

тусич так и называется –

Elefanten treffen, что в переводе

с немецкого – «встреча сло-

нов». Но почему именно сло-

нов? Какие слоны в Германии

зимой, да еще и на мотоцик-

лах?! Оказывается, все просто.

Чтобы зимой ездить на мото-

цикле и не «дать дуба», нужна

толстая кожа… такая же, как у

слона. Вот вам пример типич-

ной немецкой логики…

Если у вас нет слоновьих до-

стоинств, а зимой поездить хо-

чется, тогда нужно подгото-

виться к этому серьезно.

Особенно когда планируешь

прохватить три с половиной

тысячи верст в феврале, через

три границы. Во-первых, необ-

ходимо найти подходящий мо-

тоцикл и подготовить его как

можно более тщательно. Во-

вторых, выделить средства…

Нет, пожалуй, это первая часть.

В-третьих, подготовить необхо-

димые проездные документы

и визы. К сожалению, наша ро-

дина опять обросла железным

занавесом, и все больше и

больше стран вводят для граж-

дан РФ визовый режим.

Строительство же нашего

«зимнего болида» началось

с малого. Точнее, с редуктора

и привода на колесо коляски от

древнего «Днепра». В течение

трех месяцев были найдены

все оставшиеся «мелочи»,

и настало время подготовить

ход ход слономслоном

текст: Владислав Мосолов,Валерий Гусев, Александр Рубцов

Есть на свете странное место, там мотоцикл – зимний вид транспорта... Ну, хотя бы на один уик-энд. А ездоки там – исключительно слоны. Похоже на бред? Но такое бывает – сами проверили.

ПЬЯНЯЩАЯ АТМОСФЕРА ПРАЗДНИКА ПОГЛОТИЛА НАС, как только мы увидели тысячи мотоциклов, заваленных по руль снегом, и толпы народа, распевающего песни на всех языках Европы

фо

то: В

ла

ди

сл

ав М

осо

ло

в

моторевю #01 (29) 2005

ПЬЯНЯЩАЯ АТМОСФЕРА ПРАЗДНИКА ПОГЛОТИЛА НАС,

фо

то: В

ла

ди

сл

ав М

осо

ло

в

на колёсах // без границ72 на колёсах // без границ72

свежевыкрашенный и собран-

ный «Днепр» к экстремальным

зимним условиям эксплуата-

ции. Прежде всего, выбирали

резину. Звонили даже мото-

кроссменам в «Ирбит». В итоге

не нашли ничего лучше «гаре-

вых» покрышек. Следующий

важный вопрос – это защита от

ветра и возможное утепление

экипажа. Стандартного на-

бора, выпускаемого для «сов-

нархозов», ветровых стекол,

щитков для рук и для ног,

вполне достаточно, чтобы по-

чувствовать себя на мото-

цикле, как в домике. Но все же

наиболее уязвимую для ледя-

ного ветра и мороза часть

тела – пальцы рук – жела-

тельно обогреть дополни-

тельно. Наиболее простой ва-

риант для этого – ручки с

электроподогревом от борто-

вой сети мотоцикла. Так мы

и поступили.

В плане экипировки подго-

товка также очень важна.

Одежда и обувь должны вы-

держивать мороз как минимум

до -20° С и быть к тому же не-

продуваемыми и непромокае-

мыми. Кроме того, необходимо

позаботиться о том, чтобы

стекло шлема не замерзало

изнутри. Для этого можно уста-

новить двойное стекло или на-

деть респираторную маску…

или не дышать вообще. Наибо-

лее подходящий вариант –

фирменная снегоходная экипи-

ровка. Но если недостаточно

средств, можно обойтись под-

ручными материалами: фу-

файкой, ватником, валенками

и шапкой-ушанкой, а сверху

замотаться целлофаном. Все

это сделает путешествие еще

более незабываемым.

Маршрут был намечен через

Беларусь, Польшу, Чехию и

Германию. Путь по России со-

ставлял половину всего путе-

шествия, причем самого слож-

ного. Ехать втроем, с полной

загрузкой по снегу на не обка-

танном мотоцикле мы сочли

неблагоразумным. Поэтому

один из участников экспедиции

выдвинулся в Брест на поезде,

а остальные начали свой неве-

роятный прорыв через засне-

женные равнины нашей необъ-

ятной родины.

Проблемы начались через

сотню метров после выезда.

На первом же перекрестке

«Днепр» встал и заводиться

отказался. Куда-то пропало

все электричество. Толкаем

его назад, на базу, благо, не-

далеко уехали. Причина ба-

нальна: купленный в автома-

газине электролит замерз уже

при -15° С! Многообещающее

начало… Выяснилось, что

стандартного днепровского

генератора не хватает на од-

ЧТО ЭТО ТАКОЕ?

ВИЗЫ.

НОЧЛЕГ.

СЕРВИС.

ЧТО ЭТО ТАКОЕ? Идея «Слета

слонов» возникла в 1956 году в Гер-

мании, когда редактор журнала

Klacks Эрнст Леверкус решил, что

было бы неплохо, если бы мотоцик-

листы могли встречаться и зимой и

у костра, среди сугробов, вспоми-

нать прошедший сезон и планиро-

вать новый. На первый слет, кото-

рый состоялся около города

Штутгарт, приехало двадцать мото-

циклов Zundapp-KS-601. На следу-

ющий год – в два раза больше, и

так из года в год количество участ-

ников неуклонно росло, пока не

достигло в 1972 году 15000 любите-

лей зимней езды.

ВИЗЫ. Путь лежал через Бела-

русь, Польшу, Чехию и Германию.

Соответственно, требовалось две

визы: Чешская и любая шенгенс-

кая. Наиболее доступным оказа-

лось французское консульство, его

услугами мы и воспользовались.

Как обычно, какое-то дело всегда

остается на последний момент пе-

ред стартом. Так случилось, что

самое важное – получение шенген-

ской визы – состоялось непосредс-

твенно в день старта в Москве.

Пришлось немного поволноваться.

НОЧЛЕГ. Остановившись в ма-

леньком придорожном городке

после 10 часов вечера, есть риск не

найти ночлег и остаться голодным.

Аборигены ложатся спать очень

рано. В поисках еды можно обойти

весь город вдоль и поперек – все

закрыто, людей нет! Даже в баре

non stop не подают еды. Даже

орешков к пиву!

СЕРВИС. Путешествующим на сов-

коциклах рассчитывать на блага

цивилизации не стоит – дорого, да

и нет ничего в наличии. Хорошее

правило – все свое вожу собой. Ко-

нечно, все запчасти не увезешь,

тогда стоит рассчитывать на по-

мощь друзей. Причем о своем мар-

шруте их стоит уведомить заранее.

УЖЕ ДВА КУБКА «ПЕРВОЕ МЕСТО ЗА ДАЛЬНОБОЙ» УЖЕ ДВА КУБКА «ПЕРВОЕ МЕСТО ЗА ДАЛЬНОБОЙ» мы увезли с собой в Россию, а это значит, что «Слет слонов» нас будет помнить еще долго

73

моторевю #01 (29) 2005

73

новременную работу ближ-

него света и подогрева рукоя-

ток руля, поэтому аккумулятор

полноценно не заряжался. Но

это только цветочки, дальше

начались ягодки. После пер-

вых 100 км от Москвы до Ма-

лоярославца в мастерской

СТК «Пилот» мы решили про-

тянуть головки цилиндров.

При осмотре выяснилось, что

абсолютно новая направляю-

щая втулка клапана вдруг при-

шла в негодность! Если этот

мотоцикл начнет разрушаться

такими темпами, мы не дотя-

нем даже до Бреста! Нами

было принято решение про-

ехать без ремонта еще 250 км

до города Десногорска по ста-

рой варшавской дороге (ныне

А101). Там мы запланировали

«капиталку» мотоцикла перед

въездом в Беларусь.

Как хорошо, что на свете

есть друзья! В Десногорске

«Днепр» получил, пожалуй, са-

мый квалифицированный ре-

монт, какой только возможен

за один вечер. Пробный тест-

драйв показал, что все в пол-

ном порядке. Но на долго ли?

На следующий день дорож-

ные условия немного услож-

нились из-за снега. Трассу

почти полностью замело, в

этот момент нам помог пра-

вильный выбор резины и при-

вод на колесо коляски. Аппа-

рат управлялся отлично,

несмотря на снежные торосы.

Одна беда – снегом забрасы-

вает свечи, из-за чего проис-

ходит потеря и без того скуд-

ной мощности. Кроме того, от

чересчур активной работы

ручкой «газа» провода подог-

рева замкнулись, и пилот ли-

шился спасительного тепла.

«Старую варшавку» нельзя

назвать оживленной трассой.

С одной стороны, это хорошо,

а с другой – полное отсутствие

какого-либо придорожного

сервиса. Особенно в Беларуси.

С наступлением вечера жизнь

на дороге вообще умирает.

Тщетно пытаясь обнаружить

какое-нибудь кафе, мы протя-

нули до вечера и потеряли вся-

кую возможность найти какую-

либо пищу вообще. Магазины

закрылись. Делать нечего, не

ночевать же голодными в лесу

при температуре -10! Едем до

конца. «Конец» не заставил

себя долго ждать. Посреди пус-

той заснеженной дороги в дре-

мучем белорусском лесу у нас

«стуканул» мотор. Тишина вок-

руг гробовая, темень жуткая,

можно впадать в отчаяние.

Что делать? Необходимо со-

греться, благо, вокруг растут

дрова! Разожгли на обочине

костер, стали думать. Стук раз-

давался из правого цилиндра.

Ну почему такая невезуха?

Уже второй раз по дороге в Гер-

манию на наших «совнархо-

зах» ломается почему-то

именно правый цилиндр, и

чтобы его снять, надо отсоеди-

нять коляску! Но глаза боятся,

а руки делают. При свете фона-

рика разобрали цилиндр, ока-

залось, что заклинил клапан в

направляющей втулке. Надо

отдать должное конструкторам

«Днепра», почти полностью от-

крытый клапан не встретился

ни с поршнем, ни с другим кла-

паном. Осталось только уста-

новить причину клина, чтобы

ПРОБЛЕМЫ НАЧАЛИСЬ ЧЕРЕЗ СОТНЮ МЕТРОВ ПОСЛЕ ВЫЕЗДА. На первом же перекрестке «Днепр» встал и заводиться отказался. Куда-то пропало все электричество…

фо

то: В

ла

ди

сл

ав М

осо

ло

в

моторевю #01 (29) 2005

ПРОБЛЕМЫ НАЧАЛИСЬ ЧЕРЕЗ СОТНЮ МЕТРОВ ПОСЛЕ ВЫЕЗДА.

фо

то: В

ла

ди

сл

ав М

осо

ло

в


предупредить возможный ре-

цидив. Так, понятно… баналь-

ный перегрев клапана вследс-

твие обедненной смеси. Через

полтора часа ремонт был за-

кончен, и мы снова тронулись

в путь. Ночлег удалось обрести

только после выезда на

«минку» в три часа ночи, а хлеб

насущный – лишь утром.

После трех дней бесконеч-

ных мытарств мы, наконец,

добрались до Бреста. Здесь

экипаж разросся до трех чело-

век. Трудности не заставили

себя ждать. Назревал очеред-

ной ремонт нашего многостра-

дального мотоцикла. Дело в

том, что тогда, во время ноч-

ного «пикника на обочине», при

установке головки цилиндра в

темноте мы не ровно положили

уплотнительное кольцо, и те-

перь моя правая нога подвер-

галась вредному воздействию

раскаленных газов и масла,

вырывающихся из недр мо-

тора. Ситуация усугублялась

и потерей всего запаса масла –

долить в мотор было нечего. Но

все это расстроило меня го-

раздо меньше, нежели вымога-

тельство белорусских тамо-

женников. Случайно забыли

задекларировать часть денег.

Просто ошибся в сумме при-

мерно на € 100. И по просьбе

таможенника предъявить на-

личность, честно выложил ему

на стол весь свой кэш. Деньги

пересчитали и меня обвинили

в валютных махинациях. Та-

можня не дала добро. Мзду

пришлось платить в размере

€ 40. Как ушло, так и вернется,

а эти деньги все равно не при-

несут им счастья.

«Днепр» не испытывал осо-

бой радости от прибавления

экипажа. Из-за отсутствия

должного уплотнения между

головкой и цилиндром мощ-

ность пропала, а масло ли-

лось из двигателя рекой. Не-

обходимо было срочно

ремонтироваться. Но опять

отсоединять коляску и разби-

рать двигатель в темноте, на

морозе и пронизывающем

ветре не хотелось. Вся на-

дежда – на наших польских

друзей. Для этого необходимо

преодолеть около 400 км от

границы до города Лодзь по

нормальной дороге или 300 –

по «прямой». Решили срезать.

После немногочисленных оп-

росов аборигенов выяснили,

что самая короткая дорога –

та, которую знаешь, а так как

ту дорогу, по которой мы соб-

рались двигаться, никто не

знал, то нам пророчили неми-

нуемую гибель. Но было так

холодно, и мотоцикл так

сильно истекал маслом, что

лишние 100 км показались

нам непреодолимыми. Навер-

ное, поговорка про дурака и

гору – это не про нас, потому

что, выбрав вопреки всему

короткий путь, мы действи-

тельно оказались правы.

Как и рассчитывали, в Лодзе

нам предоставили все для ре-

монта, целую мотомастерскую.

Не успели до конца отремонти-

ровать мотор, как «Днепр» пре-

поднес новый сюрприз. При

пробном пуске сломался кикс-

тартер! Просто проворачива-

ется вхолостую и не вращает

коленвал. А ведь так надеялись

ТОЛПЫ ЛЮДЕЙ ЕХАЛИ, ШЛИ, ПОЛЗЛИ В РАЗНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ. Все это происходило в снежной каше глубиной по колено. Если в этом месиве вдруг кто-то застревал, его тут же выносили

ТОЛПЫ ЛЮДЕЙ ЕХАЛИ, ШЛИ, ПОЛЗЛИ В РАЗНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ.

моторевю #01 (29) 2005

75

хотя бы на один день остано-

виться в Праге. Но из-за бес-

численных поломок и ремонтов

сильно выбились из графика.

Уже и сам слет ставился под

вопрос. То, что мы увидели

после вскрытия коробки пере-

дач, повергло нас еще в боль-

шее уныние. Как минимум, не-

обходимо заменить сектор

кикстартера, шестерню и, са-

мое главное, заднюю крышку

корпуса коробки! Где все это

раздобыть посреди ночи в

Польше?! Не боясь преувели-

чить, скажу, что в ту ночь вся

польская мотообществен-

ность знала, что трое отважных

русских на мотоцикле терпят

бедствие в Лодзе! Запчасти

нашлись в 150 км и были до-

ставлены в течение трех часов!

На следующий день еще до по-

лудня ремонт был закончен,

и мы выдвинулись на обновлен-

ном мотоцикле в сторону поль-

ско-чешской границы.

При переходе через Судеты

«Днепр» чуть вновь не испус-

тил дух. Крутые подъемы дава-

лись очень тяжело на второй

передаче. А на обледенелых

спусках тормозов явно не хва-

тало, и приходилось тормозить

двигателем. При переходе гра-

ницы нас озадачила таможня,

попросив какую-то карточку с

фотографией. Пришлось пожа-

ловаться чехам на нашу тяже-

лую судьбу и рассказать им,

что нам пришлось пережить

в дороге. Как правило, при не-

значительных нарушениях это

срабатывает во всех странах,

кроме совка, где таможня и

погранцы, одержимые жаждой

наживы, обувают всех подряд,

не взирая ни на что. Карточки

выдали нам бесплатно на гра-

нице, мы только заполнили их

и вклеили свои физиономии.

Потом была Прага. Мы все не-

плохо потрудились и устроили

себе небольшой праздник.

Этот город – пожалуй, лучшее

место для праздников.

Оставшуюся часть пути до

Elefanten treffen нам предстояло

проехать по гористой и лесис-

той местности. Накануне на-

шего появления в тех местах

прошли сильные снегопады.

Навалило действительно

много, даже по российским

меркам. Так, однажды сойдя на

обочину, один из нас утонул по

пояс в сугробе. Надо отметить,

что снег на шоссе для «бур-

жуев» – это нонсенс. Никто не

знает, как ездить «по этой бе-

лой штуке». Поэтому средняя

скорость автомобилей состав-

ляла 30-40 км/ч.

Чешско-немецкая таможня

выглядела так, как будто ее

только что откопали из суг-

роба. Дорога проходила по

тоннелю в снегу, а маленькие

будки таможенников были за-

сыпаны по самую крышу. Но

несмотря на такую погоду, мы

целый день встречали мото-

циклистов, едущих со всех

концов Европы на «Встречу

Слонов». Причем передви-

гаться по такой дороге на мо-

тоцикле без третьей точки

опоры практически не воз-

можно. Но все же несколько

отчаянных, растопырив ноги

в разные стороны, изо всех

сил старались хоть как-то дви-

гаться вперед. На границе с

Германией уже образовался

небольшой тусич. Приехавшие

вперед поджидали запоздав-

ших. Чувствовалось оживле-

ние и мощный выброс эмоций.

Всех явно оживила экстре-

мальная езда по настоящему

снегу. Что касается нашего

многострадального экипажа –

подобный экстрим на нас уже

ДЕНЬГИ ПЕРЕСЧИТАЛИ И МЕНЯ ОБВИНИЛИ В ВАЛЮТНЫХ МАХИНАЦИЯХ. Таможня не дала добро. Пришлось платить € 40 мзды. Со временем я уже научился относиться к потерям такого рода философски

ДЕНЬГИ ПЕРЕСЧИТАЛИ И МЕНЯ ОБВИНИЛИ В ВАЛЮТНЫХ МАХИНАЦИЯХ.

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: В

ла

ди

сл

ав М

осо

ло

в


просто не действовал. До вож-

деленной цели оставалось

всего 50 км, а лампочка ава-

рийного давления масла в

двигателе предательски го-

рела зловещим красным гла-

зом. Впрочем, как и последние

пару сотен километров.

Дорога по территории Гер-

мании была абсолютно неиз-

вестна, а географического на-

звания Elefanten treffen на

карте почему-то не оказа-

лось… Так вышло, что после

прохождения таможни мы вы-

рвались вперед от основной

группы мотоциклистов и, про-

пустив важный поворот, за-

блудились. Отличительная

черта провинциальных бавар-

цев заключается в том, что

они говорят только на своем –

баварском языке. Не многие

немцы могут понять их. Но,

выучив наизусть ключевые

слова – Elefanten treffen –

и применяя интернациональ-

ный язык жестов, мы все же

сумели разузнать дорогу у

местных старожилов. Пона-

чалу выбрали, конечно, авто-

бан. Но получить преимущес-

тва от скоростной езды на

мотоцикле, крейсерская ско-

рость которого 50 км/ч, очень

затруднительно. Поэтому че-

рез несколько километров мы

свернули на обычную дорогу.

Вот оно! Ради чего тысячи

отмороженных байкеров каж-

дый год приезжают сюда! Это

огромная котловина в мес-

течке Солла, в которой каждые

первые выходные февраля

«варится» до 10000 человек и

мотоциклов. Пьянящая атмос-

фера праздника и долгождан-

ного успеха поглотила нас, как

только мы увидели тысячи мо-

тоциклов, заваленных снегом,

и толпы народа, распевающего

песни на всех языках Европы.

Это нужно видеть! На протяже-

нии пяти километров от глав-

ной поляны до места стоянки

автотранспорта по обе сто-

роны дороги стоит бесконеч-

ная вереница аккуратно при-

паркованных мотоциклов.

(Elefanten treffen – настоящий

мотоциклетный слет, автомо-

били не подпускают ближе чем

на пять километров). Очень не-

лепо смотрятся «брошенные»

модные чопперы и крутейшие

спортбайки, засыпанные сне-

гом по самый руль. Проехать

на саму поляну могут не все,

и даже кто может, не все реша-

ются сделать это, так как там

настоящее месиво из людей,

снега и мотоциклов. Мы при-

ехали на место около полуно-

чи в самый разгар веселья. Все

уже изрядно набрались, и вок-

руг царил хаос. Происходящее

на тропе, по которой нам пред-

стояло прорываться вглубь по-

ляны, напоминало какой-то ди-

кий карнавал! Толпы людей

ехали, шли, ползли в разных

направлениях. Броуновское

движение! Все это происхо-

дило в снежной каше глубиной

по колено. Если в этом месиве

вдруг кто-то застревал, его тут

же выносили, выталкивали

всеми подручными средс-

твами, в том числе с разгона

тараном. Вот поэтому особо

щепетильные мотоциклисты

предпочитали оставлять свой

транспорт за пределами этого

веселья. Мы, понятное дело, не

стали мешкать и влились в са-

мую гущу событий. Предвари-

тельно заплатив € 18 на входе

за каждого.

моторевю #01 (29) 2005

77

ЕДЕМ ДО КОНЦА. «КОНЕЦ» НЕ ЗАСТАВИЛ СЕБЯ ЖДАТЬ.

77

ЕДЕМ ДО КОНЦА. «КОНЕЦ» НЕ ЗАСТАВИЛ СЕБЯ ЖДАТЬ. Посреди пустой заснеженной дороги в дремучем белорусском лесу у нас «стуканул» мотор

Лагерь обустроили рядом со

знакомыми немцами. Первым

делом расчистили от снега

место под палатки и насте-

лили соломы, которая прода-

ется на въезде по € 2,5 за бри-

кет (продавали и дрова по € 5

за вязанку). Надо было при-

везти из России, было бы де-

шевле. Закупаться продук-

тами и алкоголем лучше всего

по дороге или в близлежащей

деревне. Но на следующий

день в деревенском супермар-

кете уже кончилось пиво, и

нам пришлось ездить в другую

деревню. На территории мото-

слета установлена свободная

зона, можно ездить как хо-

чешь и где хочешь. Серьезные

мотоклубы приезжали с ог-

ромными армейскими палат-

ками и полным набором поход-

ных принадлежностей.

Хочется отдельно сказать об

отношениях между людьми на

поляне. Именно такого рода

мотослеты являются наиболее

демократичными. Люди приез-

жают на любой мототехнике

и чувствуют себя одинаково

равными со всеми. Незави-

симо от положения в обществе,

толщины кошелька и страны

происхождения, все байкеры

жили в палатках и грелись у

костров. Но Elefanten treffen не-

много отличается от отечест-

венных мотослетов, в част-

ности, чистыми туалетами,

огнетушителями на поляне,

неизменной из года в год сим-

воликой слета. А главное, там

не встретишь «шлангующих

отморозков» и «быкующих

братков», не имеющих ника-

кого отношения к мотоциклам,

но присутствующих на каж-

дой российской мототусовке.

Секрет популярности «Слета

слонов» в том, что там царит

своеобразная дружеская ат-

мосфера, способствующая не-

принужденному общению

участников. Про большинство

же европейских мотослетов

можно сказать так: «каждый

сидит и пьет свое пиво», но

к Elefanten treffen это не отно-

сится.

В 2002 году наш экипаж

впервые в истории слета въе-

хал на Elefanten treffen. Тогда

нас приняли «на ура». Наш

мотоцикл был запечатлен на

сотнях снимков, как невероят-

ное чудо. В нашем лагере

круглосуточно пребывала

толпа народа, жаждущая об-

щения с настоящими рус-

скими. Пожалуй, единствен-

ными людьми, которые на нас

косо смотрели, были гибрал-

тарцы, которые, благодаря

нам, остались без приза за

самое дальнее путешествие.

А теперь уже два кубка «Пер-

вое место за дальнобой» мы

увезли с собой в Россию, а

это значит, что «Слет слонов»

нас будет помнить еще долго.

P.S. В 2006 году Elefanten

treffen будет отмечать свой

полувековой юбилей. Ровно

50 лет исполнится мотослету,

популярности которого в Ев-

ропе можно позавидовать.

А сейчас, благодаря нашим

скромным стараниям, о нем

узнали и в России.

Авторы выражают благодарность

фирме «SAB-плюс»,

дистрибьютору компании Exxon-

Mobil, за техническую помощь

в организации путешествия

ELEFANTEN TREFFEN ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МОТОСЛЕТОВ чистыми туалетами, огнетушителями на поляне, неизменной из года в год символикой слета. А главное, там не встретишь «шлангующих отморозков» и «быкующих братков»

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: В

ла

ди

сл

ав М

осо

ло

в; р

исун

ок: Е

ле

на П

луж

но

ва

ELEFANTEN TREFFEN ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МОТОСЛЕТОВ


текст: Николай КийЭта история приключилась два года назад с одним моим знакомым, на тот момент – начинающим мотоциклистом.

Он, 45-летний зампред правления одного, ныне упоко-ившегося с миром, банка, ре-шил стать лихим наездником и пошел в салон – купил себе скромный мотоцикл: Honda X4. Простенько и без затей.

Ни разу не упав, он научился на нем ездить, что само по себе достойно уважения.

Также он затарился самой крутой на тот момент экипи-ровкой, купил дорогой и кра-сивый шлем, перчатки и мото-боты. Все черного цвета, в одной цветовой гамме с мото-циклом.

Упаковавшись полностью, он заметил, что комбез зажи-мает мамончик, а у рук, при-выкших к перьевому Montblanc и рюмке арманьяка, не хватает силенок управ-ляться с хромированной ма-хиной. Он купил членскую карту в фитнесс-клуб, поху-дел, накачался и даже начал ходить в солярий.

Кризис среднего возраста, не смотря ни на что, не ути-хал, и, по стандартному сце-

нарию, следующим ходом он завел себе любовницу – столь же бестолковую, сколь обво-рожительно красивую 18-лет-нюю жительницу московского «Гарлема» – Братеево. Не-смотря на полное отсутствие интеллекта, блондиночка об-ладала достаточным числом ценных характеристик и по-лезных навыков, чем основа-тельно приворожила к себе мотофинансиста. Кататься с ним на мотике она отказы-валась, мотивируя это тем, что на джипе круче, теплее, под юбку не задувает и можно, как бы это политера-турнее выразить… бало-ваться, вот так. Наш герой, впрочем, не расстраивался, в «баловстве» принимал участие с энтузиазмом, о воз-можности которого его 47-лет-няя жена, плотно усевшаяся всеми своими 87 килограм-мами перед домашним кино-театром с коробкой шоколад-ных конфет, три года как забыла, а на X4 катался один, ничуть не парясь.

В один прекрасный вечер он ехал к своей даме сердца, для амурных встреч с которой снял квартиру на соседней с ее отчим домом улице. Сле-дуя между домами по про-

езду, сплошь заставленному ржавыми «копейками» и тони-рованными «десятками», он вдруг увидел нечто, лишив-шее его душевного равнове-сия: между «Жигулями» и «Волгой» стоял… Porsche 996 лимонного цвета. Засмотрев-шись на это чудо природы, он подъезжал к нему, как вдруг неожиданный удар по перед-нему колесу вырвал руль из рук. Мотоцикл завалился на бок, прямехонько на желтого красавца.

Итог падения: у редкого на наших дорогах суперкара пов-реждены задний бампер, вы-биты оба боковых стекла, сне-сено зеркало с кронштейном, убиты пороги и молдинги, тре-буется рихтовка и покраска всего правого бока. На мото-цикле пострадали крыло, ле-вый поворотник, зеркало, ры-чаги сцепления и КПП, глушитель, крышка двигателя, помят бак и уничтожена краси-вая эмблема на баке.

Зато пешеходы надежно защищены от автомобилей, самокатов и роликовых конь-ков без малого полуметро-выми «лежачими полицейс-кими».

В итоге, хозяин Porsche объ-явил за ремонт $ 25000, кои

наш финансист, чувствуя за собой вину за поврежденную красивую вещь, ему незамед-лительно выплатил. Ремонт мотоцикла обошелся в $ 1960, что тоже, согласитесь, не мало. Сам он, к счастью, сильно не пострадал, обошлось без пере-ломов, но нога и локоть болели еще недели две.

По многим причинам он эту историю хранил в тайне и рас-сказал мне так, к слову, сов-сем недавно. На что я его не-сказанно огорчил, объяснив ему, что лежачий полицейс-кий, установленный на до-роге, должен быть отмечен специальным знаком, а если его нет – то всю вину за про-изошедшее обязано принять на себя ДСУ, отвечающее за этот участок дороги. Так что с внушительной суммой мой знакомый расстался совер-шенно зря, по своему незна-нию. А вы, читатели, не будьте наивны, читайте перед сном закон ПДД и закон о защите прав потребителей, и будет вам счастье.

Если вы попали в аварию, или ваши законные права кто-нибудь ущемляет, пи-шите на [email protected], мы об этом расскажем.

ПЕШЕХОДЫ НАДЕЖНО ЗАЩИЩЕНЫ ОТ АВТОМОБИЛЕЙ, самокатов и роликовых коньков без малого полуметровыми «лежачими полицейскими»ПЕШЕХОДЫ НАДЕЖНО ЗАЩИЩЕНЫ ОТ АВТОМОБИЛЕЙ,

ползучий гад

79

моторевю #01 (29) 2005

79на колёсах // склифосовскийна колёсах // склифосовский

В результате, на временно-ра-

бочее место знакомые меня

протащили контрабандой, в

выходной день, когда и

начальства нет, и кли-

ентов побольше. Так

что не было счастья,

да несчастье помогло,

и я волею судьбы по-

лучил о работе про-

давца зап частей на-

иболее полное

представление.

Итак, в погожий

осенний день я отпра-

вился к официальному

дилеру (не буду говорить, к ка-

кому, чтобы не подставить ре-

бят, самоотверженно помогав-

ших мне) нескольких

мотопроизводителей.

Ребята сразу сказали мне, что

сильно рисковать они не хотят, и

отправлять заказы в Америку на

крупные суммы мне не дозволят.

Дабы я не напутал чего и не при-

вел их контору к разоренью, вы-

писав по ошибке вместо двад-

цати литров масла двадцать

двигателей к Harley. Также было

объявлено, что если мне дове-

рят отвечать на телефонные

звонки, при возникновении

сложных ситуаций я сразу дол-

жен передать трубку кому-ни-

будь компетентному. В этот

момент зазвонил телефон.

Андрей, главный специалист

по шестеренкам и обтекате-

лям, метнулся было к трубке,

но где ему до меня! «Отдел

запчастей», – выпалил я.

Первый звонок стал первой,

но далеко не последней нештат-

ной ситуацией за этот день. Зво-

нившему нужен был масляный

фильтр на мотоцикл, который

назывался «Honda-

чоппер». Именно

так, и никак не

иначе. Я, наив-

ный, попросил

чело-

века продиктовать VIN-код, чем

вызвал издевательскую ух-

мылку собравшихся вокруг в

предвкушении моего фиаско

трудящихся. Корча им страшные

рожи, давая понять, что на конс-

труктора двигателей меня учили

не зря, и уж с масляным филь-

тром я как-нибудь разберусь,

пытался выпытать из мотовла-

дельца хоть какую-то информа-

цию о его мотике (VIN он не

знал, поскольку документов на

мотик у него не было, а посмот-

реть на раму он не мог, так как

мотик находился в Ярос-

лавле, а хозяин его –

в Бирюлево). Отбива-

ясь от прыгающих

вокруг, как стадо озве-

ревших макак-резусов,

и пытающихся вырвать

у меня трубку продавцов,

я задавал easy raider’у наводя-

щие вопросы: а какой у мото-

цикла двигатель? А охлаждение

– жидкостное или воздушное?

А главная передача – цепь или

кардан? Слыша, что вопросы

я задаю осмысленные, мои од-

нодневные коллеги на глазах

начали превращаться из агрес-

сивных приматов обратно в са-

пиенсов и стали с интересом

слушать. Вопрос за вопросом,

и меня стали терзать смутные

подозрения, в моем уже поряд-

ком порушенном мозгу начали

возникать и складываться в оп-

ределенные картинки неясные

образы. Тут меня осенило: «Ска-

жите, пожалуйста, а бензин вы от

мер

тво

го

осл

а у

ши

ЕСЛИ ТЕХНИЧЕСКИЙ АНГЛИЙСКИЙ ЕЩЕ КОЕ-КТО ЗНАЕТ и отличить cardan shaft от idling jet сможет, то повторить тот же подвиг с иероглифами способны единицы, а они все заняты – переводят японские порнокомиксы

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ЕСЛИ ТЕХНИЧЕСКИЙ АНГЛИЙСКИЙ ЕЩЕ КОЕ-КТО ЗНАЕТ

на колёсах // бизнес80Наш корреспондент Николай Кий уже попробовал себя в роли заправщика на бензоколонке, инспектора ДПС, бармена в байкерсоком клубе, менеджера в мотосалоне, охранника на рок-концерте, пракатчика гидроциклов, на колёсах // бизнес80Наш корреспондент Николай Кий уже попробовал себя в роли заправщика на бензоколонке, инспектора ДПС, бармена в байкерсоком клубе, менеджера в мотосалоне, охранника на рок-концерте, пракатчика гидроциклов,

Воистину, добрая слава на печке лежит, а дурная по дорожке бежит – после серии публикаций в рубрике (особенно про защиту прав потребителей), пристроиться на стажировку в контору, торгующую запчастями, было весьма и весьма непросто.


куда заливаете?». «Как куда, –

удивился мой собеседник, –

под сиденье, а куда еще?».

«Поздравляю, – сказал я, –

у вас отличный мотоцикл,

Yamaxa V-Max называется!».

«$ 14 фильтр будет стоить», –

шепотом сказал мне Андрей.

Так я заработал 70 центов

(5% от $ 14). Мозги мне обита-

тель «жемчужины Золотого

кольца России» разрушил дол-

ларов на двести (сотка – ле-

карства, сотка – психоанали-

тик), не меньше.

Не успел я перевести дух,

как мой наставник начал пы-

таться обучать меня обраще-

нию с дилерским каталогом

запчастей. Меня, пользователя

ПК с 1986 года… меня, чело-

века, который научился пере-

именовывать «вордовские»

файлы в апреле прошлого

года… в общем, ничего у него

не вышло. Когда я лезу в компе

куда-нибудь дальше Windows

media player, то становлюсь

опаснее, чем мартышка с гра-

натометом. В результате было

установлено, что, хотя я и не

гожусь для работы с базами

данных, вполне подхожу для

работы на горячей линии мото-

циклетного доверия – теле-

фоне отдела запчастей, куда

звонят потерпевшие, которые,

не зная VIN’а, лезут в воду – то

есть к телефону. Мало того,

они не знают моделей, марок,

годов выпуска своей техники,

но хотят все и сразу. Одним

словом: ты добудь-ка мне к

обеду, то, чего не может быть,

запиши себе названье, чтобы

в спешке не забыть. Первое

правило грамотного тор-

говца запчастями: терпение

и еще раз терпение! Почему?

Клиент, бредни которого не

стали слушать в других мага-

зинах, найдя понимание, купит

запчасти у вас – а каждый

двадцатый доллар – твой!

Следующие пять позвонив-

ших, будто сговорившись, зака-

зывали цепи со звездами,

жалко, что не на одинаковые

мотики (опт – великое дело). Тут

трубку у меня изъяли, и я, рас-

слабившись, стал внимать вир-

туозному разводу Андрея

страждущих до расходников.

Мой коллега убеждал их приоб-

рести самые дорогие и, естест-

венно, самые качественные

комплекты. В трех случаях

(спортбайкерам) – удалось,

в двух оставшихся – нет, при-

чем у одного, оказалось (по

VIN), на мотоцикле стоял… кар-

дан. Без комментариев… (ему

мы продали трансмиссионное

масло и комплект прокладок,

чтобы не звонил и людей от ра-

боты не отвлекал). Второе пра-

вило грамотного торговца

зап частями: не отпускай кли-

ента просто так, продай ему

хоть что-то! Почему? А он тебе

звонит, бред всякий несет,

время у тебя отнимает, путает

генератор со стабилизатором, а

демпфер с жиклером, а ты сиди

и задарма (зарплата не в счет)

все это слушай? Как бы не так!

Позвонил – будь любезен, купи

что-нибудь.

К полудню начали подтяги-

ваться заспанные, со следами

бурной пятничной ночи на ли-

цах и на одежде мотоциклисты.

Весь коллектив, включая меня,

быстрыми лосями носился со

склада к прилавку, перетаски-

вая горы колодок, свечей, мас-

ляных фильтров и даже один

заказанный заранее обтека-

тель. Он, кстати, приехал цара-

панный, а счастливый владе-

лец, доверяя торговле, не

распаковывая – а чего его про-

верять, он же новый, распи-

сался, что все получил и пре-

тензий не имеет… торговля

шла бойко, и, набегавшись, мы

с Андреем, оставив «за стар-

шего» самого ответственного

парня, отправились обедать.

Первое, что мы увидели

после обеда, были лица вы-

строившихся по стойке

«смирно» троих продавцов –

всего оставшегося коллектива.

Лицом к ним, а толстенным за-

тылком к нам стоял невысокий

мужчина и комично писклявым

для своей комплекции голосом

вкрадчиво, почти что ласково,

поносил трудящихся грязными

словами. Суть его претензий

заключалась в том, что он еще

в августе, как нормальный че-

ловек, заказал для своего сне-

гохода тюнинговые амортиза-

торы, и вот уже первый снег, а

запчастей нет. Мой товарищ

мужественно взял огонь на

себя, объясняя, что мерзопа-

костные таможенники (все это

время) проверяют его «амор-

теры» на наличие в них геро-

ина, золота, изотопов цезия и

взрывчатых веществ. Немного

опешив от такого обилия ин-

формации, мужичок сдулся,

подобрел, и, пробормотав что-

то типа «не балуйте у меня, как

придет – позвоните», удалился

«голодный и злой, но весьма

довольный собой».

Поток клиентов немного

схлынул, и ребята начали «сли-

вать» мне профессиональные

секреты. Многие из них перед

тем, как устроиться сюда, уже

работали по запчастям в дру-

гих местах. Они рассказали

мне, как ведут бизнес те, кто

привозит «что угодно» по ката-

логам. Дилерские программы

рано или поздно кто-то выкла-

дывает в интернете, но не ясно,

кто это делает, и какие под-

лянки в них припрятаны. Более

того, по внутрияпонским моде-

лям никакие VIN-ы не помо-

гают, и к тому же информация

на японском! Если технический

английский еще кое-кто знает,

и отличить cardan shaft от idling

jet сможет, то повторить тот же

подвиг с иероглифами спо-

собны единицы, а они все за-

няты – переводят японские

порнокомиксы. Так что, зака-

зывая запчасти в конторе «за-

пчасти Honda – Yamaha – KTM

– Pannonia – BSA – доставка

две недели», вы рискуете полу-

чить уши от мертвого осла,

причем у Пушкина, и то после

долгих судебных препира-

тельств. Также мне поведали

о своеобразных рекордах по

«разводу» клиентов. Так, од-

ному незадачливому вла-

дельцу эндуро, пришедшему

купить свечку зажигания, не

прибегая к физическому наси-

лию, впарили: кроссовую шину,

«короткую» ручку газа, защиту

рычагов для руля, два вида

смазки для цепи, заваляв-

шийся чехол, под которым

можно было спрятать две

«Валькирии» и установку за-

лпового огня в придачу, масла

с фильтрами на всю жизнь, и…

зачем-то слайдеры. Таким лю-

дям продать бедствующему

владельцу Yamaxa SRX400

комплект оригинальных коло-

док и тормозных дисков, с ко-

торыми мотик подорожает

ровно вдвое, плевое дело. По

большому счету, обвинить про-

давцов в том, что они обманы-

вают клиентов, нельзя, так как,

за редкими исключениями, за-

пчасти, которые дороже – зна-

чительно лучше. А если чело-

век, решивший поменять

колодки, поменяет заодно тор-

мозные диски, свечи, масло

с фильтрами, переднюю вилку

и двигатель, то его мотоцикл

преобразится на глазах и обре-

тет новые, доселе невиданные

потребительские качества.

Вопрос только в том, будет ли

его владелец, когда пройдет

покупательская эйфория, ра-

доваться новым встречам с так

любезно обслужившим его

продавцом?

Пока мы собирались домой,

заехал товарищ Андрея – про-

давец одного из «каталожных»

магазинов запчастей и расска-

зал, что сегодня к нему на кос-

тылях пришел человек, у кото-

рого заклинил новенький

восьмипоршневый суппорт

«точно как Spiegler, но в два

раза дешевле». Пришел не

требовать компенсации за раз-

битый мотоцикл, не за лечение

и моральный ущерб, хотел поп-

росить назад деньги за за-

пчасть. Пришлось ему сказать,

что раз чека нет – то возврат

денег невозможен.

С облегчением закрывая

дверь с надписью «Запчасти»,

я четко осознал, что если

жизнь припрет, то я лучше

пойду в заправщики.

P.S. Все имена в материале из-

менены.

перспективы:стать начальником отдела запчастей, открыть свой бизнес

скидки на запчасти себе и друзьям, популярность в тусовке

летом на работу – строго к 9:00, так как в это время уже очереди

Зарплата $ 300-400 + %, летом – до $ 1000

НЕ ДОЖИДАЯСЬ ВОПРОСА, АНДРЕЙ НАЧАЛ ОПРАВДЫВАТЬСЯ, что амортизаторы-то пришли, но один (уже уволенный) стажер засунул их куда-то, и никто не может эти железяки найти

Первое

правило грамотного тор-

говца запчастями: терпение

и еще раз терпение!

Второе пра-

вило грамотного торговца

зап частями: не отпускай кли-

ента просто так, продай ему

хоть что-то!

перспективы:

НЕ ДОЖИДАЯСЬ ВОПРОСА, АНДРЕЙ НАЧАЛ ОПРАВДЫВАТЬСЯ,

моторевю #01 (29) 2005

81механика на станции техобслуживания, прокатчика снегоходов и продавца секонд-хэнда. Следите за дальнейшими приключниями Николая в следующих номерах нашего журнала.

моторевю #01 (29) 2005

Даже и не ожидал, что такой

красавец окажется в моем рас-

поряжении. Как потом оказа-

лось, отец приобрел Honda

CB450 у своего знакомого в

Германии по очень выгодной

цене – аппарат стоял в гараже

без движения около пяти лет

и был уже обузой хозяину. Для

меня же он стал лучшим дру-

гом. Правда, чтобы заставить

его хорошо ездить, пришлось

приложить умение и голову.

От простоя внутренности

бензобака покрылись ржавчи-

ной, которая при первом же за-

пуске забила весь топливопро-

вод и карбюратор, еще что-то

закисло в электрике – не вклю-

чалась фара, и замок зажига-

ния плохо поворачивался. По-

вез на сервис – там удивленно

сказали, что даже и не знают

такой модели. Вроде как чис-

токровная «япошка», но в ката-

логах не числится. Никаких дан-

ных! Короче, пришлось

реанимировать самому – акку-

ратно все разобрал, прочистил,

собрал и… заработало! Даже

не буду говорить о первых впе-

чатлениях. Ведь до этого у меня

были лишь совкоциклы. Пер-

вым делом поменял покрышки,

тормозную жидкость. Колодки,

на удивление, оказались почти

целыми, хотя задние барабан-

ные и не проверял.

Мотоцикл весьма прыткий

по динамике и максимальной

скорости. Думал сначала, что

здесь установлен ограничи-

тель на 180 км/ч (в силу серо-

сти, потом узнал, что у «япо-

шек» спидометр до 180 км/ч

размечен, а у меня нет), но на

практике выяснилось, что его и

нет. Поэтому на прямиках

шоссе легко укладывал

стрелку за 200 км/ч. Хотя без

обтекателя «летать» так не

комфортно, да и мягкие под-

вески не лучшие на таких ре-

жимах. Машина весьма уве-

ренно тормозит, но ряд

нескольких замедлений с боль-

ших скоростей делают ручку

тормоза неинформативной.

Задним же «барабаном» поль-

зуюсь совсем редко.

Знакомые то и дело спраши-

вали – что за «фрукт»? Сколько

мощности? Дать ответ не мог,

поэтому решил, все-таки, найти

хоть какую-нибудь информа-

цию по модели. Интернет –

всему голова. Оказалось, мо-

дель выпускал бразильский

филиал Honda с 1985 по 1990

годы, и оттуда она в больших

количествах поступала в Ев-

ропу и Америку. Мощность мо-

тора 43 л.с. – хороший показа-

тель для двухцилиндрового

рядного двигателя. Именно поэ-

тому в свои годы CB450 была

довольно популярным класси-

ком во многих странах.

Мне же она очень нра-

вится – отъездил без проблем

уже два сезона. Что сказать?

Удобный, практичный, непри-

хотливый – именно таким и

должен быть мотоцикл на

каждый день. Его не страшно

бросить у магазина (так сигна-

лизацию и не поставил), пок-

ромсать по бездорожью, да

и накатать пару лишних тысяч

в интервале между ТО. «Си-

биха» справится и выдюжит –

в этом я теперь полностью уве-

рен, как и в том, что моя

CB450, наверное, последняя

из могикан. Такие машины ос-

тались разве что в странах

третьего мира и Белоруссии.

Хотел, конечно, что-то пок-

рупнее и посовременней, но

пришлось приобрести ZZ-

R400 – лучшее предложение

по цене и состоянию в про-

шлом году перед сезоном. Хо-

тел спортбайк – купил спорт-

турист и в принципе об этом

не жалею.

Первые дни как-то с подоз-

рением относился к нему – ис-

кал больше негативные черты,

чем хорошие. Но постепенно

привык, втянулся. И однажды,

делая ритуальный круг вокруг

байка, пока он прогревается,

сказал себе: да чего тебе

надо-то? Все же есть! И кра-

сивый функциональный обте-

катель, и классическая «ка -

васачья» внешность, и

алюминиевая рама, и диско-

вые тормоза, да даже мотор

выдает под 60 «кобыл»! Живи

по достатку, парень! В общем,

с того дня отношения наши

с «зизером» в корне измени-

лись. Любовь началась…

Но не будем о лирике, для

читателя важнее быт эксплу-

атации. И он достаточно бес-

проблемный – заливай бен-

зин, меняй «тор мозуху» и

масло да за колодками следи.

В силу моего достаточно ак-

тивного райдинга последние

вылетали весьма быстро.

Движок «крутится» до

14000 об/мин, но для скоро-

стного передвижения не

стоит опускать стрелку тахо-

метра ниже 7000 об/мин.

Опустишь и сразу получишь

все качества «туриста» – мед-

ленный, задумчивый и сте-

пенный. А вот на «верхах»

обосновалась чисто спорт-

байковская составляющая –

яркий подхват, ради которого

всегда и «крутишь» мотор.

Здорово, что все это нало-

жено просто на фантастичес-

кий комфорт за рулем – удоб-

ная посадка, четкая КПП,

прекрасная ветрозащита. Эх,

сбросить бы моему «бегемо-

тику» килограммов 20 да под-

вески сделать жестче – и был

бы идеальный мотоцикл.

Несколько раз предприни-

мал с друзьями мини-путе-

шествия – ездили в горы на

озера купаться. При городс-

кой эксплуатации я и не заме-

чал таких качеств «зизера» –

отличной устойчивости на

любой скорости при движе-

нии по прямой и какой-то ват-

ности шасси при слаломе на

горных серпантинах. Прихо-

дилось даже сбавлять темп

и чуть отставать. За городом

расход бензина резко сни-

зился с 7 л/100 км до мизер-

ных 4,5 л. Представляете,

сколько можно проехать на

баке объемом 18 литров?

Действительно, «турист»!

Под конец сезона излишне

резко заложил вираж, и как

итог – поцарапал правый бок.

Но за зиму все восстановил –

стал как новый. Провел в

седле «зизера» и весь про-

шлый сезон, но думаю, что

грядущий встречу все же на

другом. Давали тут мне про-

катится на ZZ-R1100… Вот это

класс, вот это локомотив! Так

что придется отдать «четы-

рехсотку». Но только в хоро-

шие руки!

любовь зла При безрыбье и рак – рыба. Наверное, именно по такой причине (полного отсутствия выбора импортной бэушной мототехники в наших местах) мне пришлось купить этот «зизер».

Рамир Казинас, Бердичев // Kawasaki ZZ-R400

последний из могиканПросто королевский подарок преподнес мне отец в связи с удачным поступлением в институт – мотоцикл. Алексей Зернов, Брест // Honda CB450

82

любовь зла

// Kawasaki ZZ-R400

последний из могикан

// Honda CB450

на колёсах // мой мотоциклна колёсах // мой мотоцикл

Если вы хотите рассказать о своем мотоцикле

Наш адрес: В интернете:

Если вы хотите рассказать о своем мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю». Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». В интернете: [email protected]

Часы бывают самые

разные, от деше-

вых китайских за

200 рублей, до аук-

ционных антиквар-

ных за $ 5000000, которые,

кроме демонстрации на ци-

ферблате из драгоценных ме-

таллов времени, фаз луны,

прилива-отлива моря-окияна,

еще жарят тебе яичницу и уби-

рают в квартире.

Но по большому счету, часы

делятся на два типа: механи-

ческие – которые приводит

в действие сила сжатой пру-

жины, и часы, которые показы-

вают время при помощи элект-

рической батарейки,

установленной в корпусе. Они,

в свою очередь, делятся на

электронные (без стрелок,

только цифры), кварцевые

(выглядят как механические,

только вместо заводной пру-

жины – электромоторчик) и

аналогово-цифровые, сочета-

ющие тем или иным образом

цифровой дисплей со старыми

добрыми стрелками.

Механические часы мы ос-

тавим на десерт – это очень

серьезная тема, достойная от-

дельной статьи, а в этом об-

зоре рассмотрим кварцевые,

электронные и аналогово-

цифровые часы. Все модели,

представленные на этих стра-

ницах, оснащены сапфиро-

выми стеклами, устойчивыми

к царапинам. Но это не значит,

что после покупки таких часов

следует привести в негодность

весь слесарный и столярный

инструмент, имеющийся в

доме, с целью показать дру-

зьям-товарищам, что стекло

вашей новой игрушки поцара-

пать невозможно. Очень даже

возможно, если стараться,

причем, если царапины на

простом минеральном стекле

можно заполировать, то с сап-

фировым все намного слож-

нее, да и бьется оно быстрее,

а заменить такое стекло про-

блематично – дорого и долго.

Если прибор для измерения

течения времени показывает

часы, минуты и секунды – то

это просто часы, а если он спо-

собен еще на что-нибудь, зна-

чит, это часы с усложнениями.

Усложнения бывают самые

разнообразные, самое про-

стое и распространенное –

указатель даты, следующее –

день недели и месяц, но

наибольшей любовью пользу-

Ч

механи-

ческие

часы, которые показы-

вают время при помощи элект-

рической батарейки

83

моторевю #01 (29) 2005

83

Время можно узнать несколькими способами:1 – спросить у прохожего;

2 – посмотреть на экране мобильника.

Третий способ – правильный: взглянуть

на циферблат своих наручных часов.

Какие бывают часы, что такое хорошо,

что плохо, и как не выглядеть полным ло-

хом, несмотря на два Brabus’а и

V-Rod с FireBlade, мы вам расскажем

в этой статье.


который час?

на колёсах // specialна колёсах // special

VENTURA d-spark

от $ 1700

функции: часы, минуты

корпус: сталь/титан

браслет/ремень

CITIZEN ProMaster II EcoDrive

от $ 550

функции: часы, минуты, секунды, дата, хронограф, тахиметр

корпус: сталь/титан, сапфировое стекло, водостойкость 200 м (20 атмосфер)

браслет: сталь/титан

SEIKO Sportura

от $ 550


корпус: сталь, сапфировое стекло, водостойкость 100 м (10 атмосфер)

браслет: сталь

OMEGA Constellation Dame

от $ 4000

функции: часы, минуты

корпус: сталь, сапфировое стекло, бриллианты


Breitling Professional Emergency Mission

от $ 5000

функции: часы, минуты, секунды, дата, хронограф, микро-радиопередатчик


браслет/ремень

d-spark ProMaster II EcoDrive

Sportura Constellation Dame

Professional Emergency Mission

ется хронограф (не путать

с хронометром – это просто

очень точные, выверенные

и сертифицированные часы) –

устройство, включающее

в себя, в частности, секундо-

мер. Это когда на часах много

разных кнопок и стрелок,

и всем понятно, что вы отва-

лили за них немало денег. Бы-

вает, часы оснащаются тахи-

метрической шкалой,

позволяющей при помощи се-

кундной стрелки и километро-

вых столбов определять ско-

рость вашего движения. Чем

в часах больше усложнений,

тем они, как правило, дороже,

но цена на часы зависит не

только от «наворотов», но и от

марки, и даже от того, какая

часть часов изготовлена

в Швейцарии. Так, например,

если на часах написано Swiss

made – это значит, что в часах

швейцарская начинка, они

собраны и протестированы

в Швейцарии, и не менее 50%

деталей сделаны недалеко от

Альп. Swiss movment – меха-

низм собран в Швейцарии, де-

тали «титульного» производс-

тва составляют не менее 50%

от общей стоимости часов.

Swiss mov’t, Swiss quartz – зна-

чат, к сожалению, примерно то

же, что Made for Italy на ко-

робке с модными женскими

сапогами, купленными на

рынке «ЦСКА».

И теперь – самое важное!

Недавно я выдернул из душа

подружку, спасая ее часы. Она

кричала и отбивалась: «У меня

Water Resistance – 30 метров,

что им будет, отстань, маньяк,

я все маме расскажу!». Так вот,

указанные на циферблате WR

30, 50, 100 метров ничего об-

щего с глубиной погружения не

имеют – 10 «метров» = 1 атмос-

фера – давление, которое вы-

держивает «водостойкость»

часов. То есть, WR 30 метров –

часы не боятся дождя и брызг

воды из-под крана, WR 50 м –

можно аккуратно плавать,

не делая резких движений,

WR 100 м – можно неглубоко

нырять. В баню ни в каких ча-

сах ходить нельзя. Это убьет

их. Не сразу, но бесповоротно.

В старых добрых 80-х, когда

мы с вами, любезные моему

сердцу читатели, крутили гайки

у «Яв» и «ИЖей», хвосты соба-

кам и прочее старшеклассни-

цам, парни совершенно не коти-

ровались на «дискаче», если на

их запястье не сверкали мно-

гими цифрами модные элект-

ронные часы, желательно с

калькулятором. Для ностальги-

рующих по тем временам рабо-

тает Черкизовский рынок, где

подобное барахло до сих пор

продают на вес. Нормальные

же ребята, если очень захо-

чется «циферок», приобретут

в личное пользование Ventura

d-spark. Калькулятора в них,

правда, нет, а если он вам в ча-

сах нужен – немедленно за-

кройте журнал, идите в киоск

и купите себе «Мурзилку» и

впредь читайте только это ува-

жаемое издание с многолетней

историей – вы еще не повзрос-

лели! Считают пусть бухгал-

теры, вам что нужно, арифмо-

метр или стильные часы?

Tag Heuer Monaco Sixty-

Nine, изготовленные трудолю-

бивыми швейцарскими масте-

рами, – вообще космическая

штука, которую хочется кру-

тить в руках до посинения.

С одной стороны там класси-

ческий стрелочный циферб-

лат, раз – переворачиваем (не

снимая с руки!) – получаются

спортивные электронные

часы. Причем совершенно не

важно, показывают ли они

время прохождения круга,

есть ли в них секундомер или

нет – это однозначно круто!

Самые доступные хроног-

рафы – Seiko Sportura и

Citizen ProMaster II EcoDrive,

причем ни первому, ни вто-

рому не нужны батарейки –

Seiko оснащены автоподзаво-

дом, который работает от

движений вашей руки, мало

того, если положить его на

полку на длительное время,

часы, выработав «завод» пе-

рейдут в режим «сна», запом-

нив время и дату. Когда вам

вновь приспичит надеть эти

часы, они «оживут» и вновь

начнут показывать точное

время! Да что там, у Citizen во-

обще солнечные батареи!

Жаль только, что эти хроног-

рафы – японские, а это, как ни

кощунственно читать такое

ХОТИТЕ ЧАСЫ? ПОСИДИТЕ С КАТАЛОГАМИ, ПОЛИСТАЙТЕ ИХ – ХОТИТЕ ЧАСЫ? ПОСИДИТЕ С КАТАЛОГАМИ, ПОЛИСТАЙТЕ ИХ – вам надо точно понять, что для вас важнее – пафос, качество, цена или произвольные комбинации из этих составляющих

на колёсах // special84 на колёсах // special84

моторевю #01 (29) 2005

VACHERON CONSTANTIN Overseas Dame

от $ 17000

функции: часы, минуты, дата



RADO Sintra Chronograpf

от $ 3300

функции: часы, минуты, секунды, дата, хронограф

корпус: керамика, сапфировое стекло, керамическая задняя крышка

браслет: керамика

TISSOT T-Race

от $ 1350



браслет: черный каучук

TAG HEUER Monaco Sixty-Nine

н.д

функции: часы, минуты, секунды, дата, хронограф (возможность засечь время 99 кругов), тахиметр

корпус: сталь, сапфировое стекло

ремень: черная кожа

AUDEMARS PIGUET Lady Royal Oak

от $ 9300

функции: часы, минуты, дата



Overseas Dame Sintra Chronograpf

T-Race Monaco Sixty-Nine Lady Royal Oak

заявление на страницах на-

шего журнала, НЕ КРУТО!

Дальше с «крутизной» все

будет в полном порядке – в об-

зоре пойдет сплошная Швей-

цария, одни «котлы» других

круче и забавнее.

Спортивный хронограф

Tissot T-Race на модном кау-

чуковом ремешке весь утыкан

винтами и болтиками под

внутренний шестигранник, что

не может не радовать душу

мотоциклиста.

Rado Sintra Chronograpf –

отдельная песня, этот хроног-

раф, как, впрочем, и вся про-

дукция Rado, имеет корпус из

уникальной прочной кера-

мики, поцарапать которую

почти невозможно. Дополни-

тельный плюс такого корпуса –

полная невозможность аллер-

гии, которая приключается у

некоторых индивидуумов при

контакте, например, с тита-

ном, или кевларом, из кото-

рого в последнее время пова-

дились делать ремешки

спортивных часов.

Breitling Professional

Emergency Mission – часы

крайне серьезные, и не только

тем, что на них много стрело-

чек, циферок и кнопочек, не

тем, что возможна комплекта-

ция браслетом или кожаным

ремнем – нет, все это меркнет

перед микропередатчиком,

способным посылать сигнал

бедствия на частоте 121,5 МГц!

Потерялись в пустыне, пол-

чища кровожадных тушканчи-

ков отъели вам ногу, полмото-

цикла и GPS-навигатор? Не

беда, выдвигаете антенну и

посылаете S.O.S. И все, си-

дите и ждете – кто до вас пер-

вый доберется: гиены или спа-

сатели? Не ясно только, кто

этот сигнал принимает…

Что там за вой и топот?

А, феминистки… Опять им ка-

жется, что про теток напрочь

забыли? Как же про вас, доро-

гих (в переносном и прямом

смысле), забудешь?

Женских кварцевых часов

несчитанное множество,

правда, крутых шурупов в них

не вкручено, с карбоном также

напряженка. Хорошо хоть, что

с бриллиантами – лучшими

друзьями девушек, как уве-

ряла (пусть земля ей будет пу-

хом) Мерелин Монро, все в по-

рядке – Vacheron Constantin

Overseas Dame можно купить

в нескольких версиях. Основ-

ное отличие – наличие/отсутс-

твие целой толпы дорогостоя-

щих доисторических кусочков

каменного угля. Так же возмо-

жен циферблат из перламутра

(кстати, их дизайн копирует

механические «взрослые»

Vacheron Constantin Overseas,

так что, купив своей подруге

такие часы, волей-неволей

вам придется подтягиваться

до самим же заданного высо-

кого уровня).

Похожая ситуация с

Audemars Piguet Lady Royal

Oak, которые копируют мужс-

кие Audemars Piguet Royal Oak

(также механические, и поэ-

тому мы их в этом обзоре не

рассматриваем), – приятно,

когда у вас с вашей спутницей

жизни одинаковые часы.

…И только маленькие и гор-

дые Omega Сontellation Dame

не притворяются никем; может

быть, поэтому у них нет даже

секундной стрелки? Зато на

них полно бриллиантов, и они

маленькие и квадратные, так

что сразу понятно – это женс-

кие часы.

Собираясь покупать себе

часы, посидите с каталогами,

полистайте их (скромно наде-

емся, что этот обзор вам тоже

как-то поможет…) – вам надо

точно понять, что для вас важ-

нее – пафос, качество, цена

или произвольные комбина-

ции из этих составляющих. Ис-

ходя из этого, и надо делать

выбор. Не спешите, походите

по магазинам (покупка часов –

дело серьезное, так что не

бойтесь «достать» продавцов,

им за это платят), примерьте

разные часы, подумайте, ка-

кой вам стиль нужен – клас-

сика, спорт, или навороченный

дизайн. Только подойдя к воп-

росу с умом, вы сделаете по-

купку, которая будет радовать

вас долгие годы.

Так который там час?

Благодарим

главного редактора журнала

«Мои часы» Тимура Бараева

за предоставленные

иллюстрации и консультации

КОГДА ВАМ ВНОВЬ ПРИСПИЧИТ

85

КОГДА ВАМ ВНОВЬ ПРИСПИЧИТ надеть эти часы, они «оживут» и вновь начнут показывать точное время!

85

моторевю #01 (29) 2005

КРАХ ПОШЕЛ НА УБЫЛЬ

ведущий рубрики Анатолий Лельевр

маттиа пацини

КРАХ ПОШЕЛ НА УБЫЛЬ

Crash – это то же самое, что

«крах», «авария», «катаст-

рофа». В нашем мотоцик-

летном деле таким терми-

ном называют падение во

время гонки, после чего

шансы на успех в данном

конкретном заезде равно-

значны краху. В прошедшем

сезоне в Чемпионате мира

по кольцевым гонкам с этим

самым krash у нас полный

порядок. То есть падений

было значительно меньше,

чем в предыдущие пять

лет – «всего» 706. Здесь

просуммированы «крахи»

всех 16 этапов всех трех

классов – «125», «250» и

MotoGP. Абсолютным ре-

кордсменом по этому пока-

зателю стал итальянец Мат-

тиа Пацини, он выступал в

классе «125» и упал за се-

зон аж 20 раз – больше чем

по разу в каждой гонке. На

втором месте идет Эрик Ба-

тай, класс «250» – 16 паде-

ний. На скромных четвертом

и пятом местах держатся пи-

лоты MotoGP Рубен Ксаус

и Марко Меландри, у них со-

ответственно 15 и 14 паде-

ний.

Ребята, поменьше «кра-

хов»!

ведущий рубрики Анатолий Лельевр

1 место

маттиа пациникласс: «125»падений: 20

2 место

эрик батайкласс: «250»падений: 16

3 место

лукас песеккласс: «125»падений: 16

4 место

марко мелландрикласс: «motoGP»падений: 14

ЛОРИС КАПИРОССИ ЛЕТЕЛЛОРИС КАПИРОССИ ЛЕТЕЛв гравий, опережая собственный Ducati

фо

то: D

PP

I

моторевю #01 (29) 2005

спорт86

новости

эрик батай лукас песек марко мелландри

Колин Эдвардс осваивает Yamaha

Марко Меландри привыкает к Honda

Трой Бэйлисс сменил Ducati на

Honda. Есть разница

Трой Бэйлисс сменил Ducati на

Honda. Есть разница

ГРЕМУЧАЯ СМЕСЬ

ПРИВЕТ ОТ СМЕТСА

ГРЕМУЧАЯ СМЕСЬ Многие

хотели быть в одной команде

с Валентино России. А нужен

был всего один. Выбор пал на

Колина Эдвардса. Вполне

приличный вариант. Экс-чем-

пион мира по супербайку Эд-

вардс пришел в MotoGP за

медалями и славой, но в

Telefonica Honda у него дело

дальше пятого места не

пошло. Парень собрался по-

кинуть Чемпионат мира,

чтобы поискать счастья в дру-

гих дисциплина х. В послед-

ний момент его перехватила

Yamaha. При своих амбициях

Эдвардс сможет соперничать

с самим Росси, поддразнивая

и подстегивая его, этим он

принесет больше пользы, чем

застенчивый Карлос Чека,

сваливший из Yamaha в

Ducati. Словом, у Gauloises

Yamaha есть хороший шанс

вновь занять первое место в

командном зачете. О личном

зачете мы уже не говорим.

Росси укротил Yamaha, знает

все пути, ведущие к золотым

медалям. Теперь только сле-

довать своей колеей и не де-

лать грубых ошибок. Сейчас

у него новая машина. Он уже

сделал несколько пробных

кругов в Валенсии и Сепанге.

Отметил: мотоцикл стал бо-

лее стабильным, хорошо ве-

дет себя на разгоне. Идеаль-

ное управление. Впрочем, и у

прежней модели было все в

порядке с управлением. Име-

лись претензии к мотору. Но

о моторе Росси ничего не ска-

зал. Видимо, это тема после-

дующих наладок.

С уходом Эдвардса в пару

к Гибернау в Telefonica Honda

прочили Макса Бьяджи. То -

же многообещающий вари-

ант, гремучая смесь, способ-

ная взорвать обстановку в

MotoGP, хотя бы в командном

зачете. Но что-то не сложи-

лось. На показательной гонке

в Риме шестого ноября безум-

ный Макс снова погорячился,

попал в аварию, дважды сло-

мал левую лодыжку. Была

операция. Сейчас Макс про-

ходит реабилитацию у себя

дома, в Монако. Видимо, про-

пустит все зимние тесты.

А в это время в командах идут

глобальные рокировки. В пар-

тнеры Гибернау взяли Марко

Меландри, в прошлом сезоне

он был в частной команде

Yamaha, а до этого – чемпион

мира в классе «250».

А в Camel Honda, родную

команду Макса Бьяджи, при-

глашены Трой Бэйлисс, кото-

рый покинул Ducati, и Алекс

Барруш из Repsol Honda. Макс

при этом нигде пока не про-

сматривается. Под каким

флагом будет он эпатировать

публику в предстоящем се-

зоне, не ясно. Самое реаль-

ное: займет место Барруша

в команде Repsol Honda,

его напарником станет Ники

Хэйден.

ПРИВЕТ ОТ СМЕТСА Он

в полном порядке. Почистил

кровь, вылечил ноги, забросил

подальше костыли, которыми

пользовался последнее

время. Теперь снова на мото-

цикле. Все в той же заводской

команде Suzuki. В начале

зимы Сметс и его напарник по

команде Кевин Стрибос про-

вели тестирование на юге

Франции. При этом еще од-

ного члена команды Suzuki,

Танела Леока, среди них не

было. В чем дело? В том, что

Танел сменил хозяина, теперь

он в заводской команде

Kawasaki. Уже в роли первого

пилота, а не второго, как было

до сих пор. Кстати, на тради-

ционной межсезонной гонке,

которая прошла в Намибии,

и куда на время европейских

холодов подтягивается миро-

вая элита мотокросса, побе-

дил именно он, Танел Леок.

Ближайшие планы: январь

участники предстоящего Чем-

пионата мира проведут на юге

Испании. В начале февраля –

пробная гонка. Здесь мы уви-

дим в деле нашего земляка

Андрея Сафронова, он заяв-

лен в самом престижном

классе МХ-1. Ожидается также

старт двух пилотов подмос-

ковной команды «Красные

крылья». Имя одного мы уже

вычислили – Виталий Тонков.

Второй пока под секретом.

ПОКА СМЕТС ОБЩАЛСЯ С ДОКТОРАМИ, конкуренты поделили все медали

Росси влюблен не только в японские мотоцклы, но и в автомобили.

Сейчас это прелестная Toyota Corolla

ПОКА СМЕТС ОБЩАЛСЯ С ДОКТОРАМИ,

моторевю #01 (29) 2005

87

VECTOR МЕНЯЕТ НАПРАВ-

ЛЕНИЕ

КОМУ ЭТО НАДО?

БЕЗ ХВОСТА

VECTOR МЕНЯЕТ НАПРАВ-

ЛЕНИЕ Прощай, Дмитровс-

кая трасса! Скорее всего,

здесь больше не будет кольце-

вых мотоциклетных гонок. Та-

кое решение принял Оргкоми-

тет Чемпионата России.

Предстоящий Чемпионат

пройдет в пять этапов: два на

Невском кольце, три – в Мяч-

ково. Сейчас уточняются со-

ставы и число команд. Первой

о своих видах на 2005 год объ-

явила Vector Racing Team. На-

помним, в прошлом сезоне эта

команда получила больше

всего «золота»: в командном

зачете и в личном в классе

«Су перспорт ИТЕРМА» (Вла-

димир Иванов). На днях ко-

манда провела свою презента-

цию, познакомила с составом.

Руководителем по-прежнему

остается несгибаемый Алек-

сандр Московка. Пилоты: Вла-

димир Иванов, Константин

Середа, Максим Киселев, Вла-

димир Трущенков. Введена

новая должность – директор

команды. Им стал Олег Сереб-

ряков. Пока не ясно, будет ли

Олег чистым администрато-

ром или сумеет совмещать

свой высокий пост с участием

в гонках. На презентации при-

сутствовал известный шоумен

Николай Фоменко. В одном из

своих каламбуров Фоменко

обронил: «Vector стал победи-

телем в России, теперь на-

стала очередь побеждать в

Европе». Что имелось в виду?

Пока команда не раскрывает

своих планов. В кулуарах по-

лушепотом публика делилась

просочившейся информацией:

якобы Vector формирует два

состава. Один – для Чемпио-

ната России, второй – для Ев-

ропы. Какой Европы? В каком

Кубке? В какой стране? Пожи-

вем – увидим.

КОМУ ЭТО НАДО? Ралли-

рейды ушли в песок. Имеется в

виду их мотоциклетная состав-

ляющая и именно на террито-

рии России. В сезоне 2004 года

на Чемпионате страны ни один

мотоциклист не вышел на

старт, не было подано ни одной

заявки, и даже в устной форме

никто не сказал: «Хочу пое-

хать!». Сейчас невозможно

угадать, когда в следующий

раз мы увидим российского

мотоциклиста, участвующего в

ралли-рейде. Российская авто-

мобильная федерация (РАФ),

генеральный организатор Чем-

пионата России, не берется де-

лать прогноз. В ответ на наши

расспросы председатель ко-

миссии РАФ по ралли-рейдам

Борис Лакшин многозначи-

тельно пожал плечами и произ-

нес не менее значимую фразу:

«Колхоз – дело добровольное».

То есть участие или неучастие

спортсмена в гонке – его лич-

ное дело. Со своей стороны

РАФ делает все возможное,

чтобы привлечь мотоциклис-

тов. К примеру, на этапе под

Астраханью минувшим летом

специально для них оборудо-

вали дополнительные пункты

заправки, поскольку мотоцик-

летные баки не рассчитаны

на длительную езду. Усилили

меры безопасности – наши

мотоциклисты, не имеющие

приборов навигации, склонны

уезжать в сторону, противопо-

ложную от финиша. Вбухали

большие деньги в поисковый

вертолет. И что же? Ноль участ-

ников. Ни одного мотоцик-

листа. Это, с одной стороны,

вызвало справедливый гнев в

среде организаторов. С дру-

гой – позволило облегченно

вздохнуть. Слава Богу! Не при-

дется никого искать, вызво-

лять, эвакуировать. Баба с

воза…

Перспективы? При этом воп-

росе Лакшин просто развел

руками. И стал задавать свои

вопросы. «А есть ли, – спраши-

вает, – центр, организация, ко-

торая способна поднять рал-

листов-мотоциклистов? Может,

в МФР создана комиссия по

ралли-рейдам, и у нее есть тол-

ковый руководитель?». Нет, об

этом пока ничего не слышно.

А раз нет центра, то участие

мотоциклистов в Чемпионате –

стихия, непредсказуемое и не-

управляемое явление. Захо-

тел – поехал. Но даже если

захотел и прибыл на этап, его

не допустят. Потому что он

один. Даже пусть их будет

пять – все равно мало, это еще

не Чемпионат. В Коломне, из-

любленном месте мотоциклис-

тов, собирается достаточное

число. Но это не Чемпионат,

потому что на остальных эта-

пах никого не было. Один

этап – случайность, порыв.

«Кроме того, – продолжает

Лакшин, – что-то не видно ни

одного мотоцикла, подготов-

ленного к ралли-рейду. Где

увеличенные масляные кар-

теры? Дополнительные баки

для горючего? Почему не уси-

лена рама? Без этого в серь-

езном ралли-рейде делать

нечего». Большая проблема –

навигационные приборы. Мо-

тоциклисты не имеют их и не

умеют пользоваться, а без

них судья не выпустит на

старт. Не слышно также,

чтобы кто-то где-то серьезно

тренировался. Ралли-рейд –

единственная мотоциклетная

дисциплина, где российские

спортсмены выступают без

тренировки. Хотя именно

здесь, как нигде, нужна сила

и выносливость. Средний не-

подготовленный мотоциклист

даже в обычном прогулочном

темпе не сможет проехать за

один раз 300 километров по

бездорожью. А режим гонки

ему просто недоступен. Уже

через 60 километров у него

затекут руки, одеревенеют

ноги, он ляжет под куст, чем

создаст дополнительную про-

блему организаторам: верто-

летный поиск, эвакуация.

Кому это надо?

БЕЗ ХВОСТА Возможно,

когда-нибудь Митя Паршин

станет мотоциклетным ака-

демиком. Залог того – его

успешное поступление и обу-

чение в Московской государс-

твенной академии физичес-

кой культуры. Здесь учат, как

воспитывать спортсменов, го-

товить их физически, психо-

логически, давать вымерен-

ные нагрузки и проводить

грамотные тренировки. Все

это для Мити, как для дейс-

твующего спортсмена, истин-

ный и очень питательный

Борис Лакшин любит мотоциклистов. Но ездит исключительно на джипахБорис Лакшин любит мотоциклистов. Но ездит исключительно на джипах

фо

то: D

PP

I, Н

ата

ли

я Л

юб

им

ов

а, А

на

тол

ий Л

ел

ье

вр

моторевю #01 (29) 2005

спорт88

РАЛЛИ-РЕЙДЫ:требуется толковый менеджер

РАЛЛИ-РЕЙДЫ:новости

Главное найти правильный Vector. Эти уже нашли

спорт88

новости

хлеб. Надеемся, полученные

знания поднимут его на еще

большие высоты в мото-

кроссе. В минувшем сезоне,

обучаясь на первом курсе

дневного отделения акаде-

мии, он удачно выступил в

Чемпионате России (бронзо-

вая медаль в классе «125»),

завоевал почетный междуна-

родный Трофей Робера. И

ухитрился сдать все зачеты

и экзамены. Ни одного

«хвоста». Сейчас готовит себя

к предстоящему сезону.

После того, как распалась ко-

манда «ЮКОС Моторспорт»,

членом которой он состоял

последние три года, резко,

как зубная боль, обозначи-

лась проблема спонсорской

поддержки. Вот если бы найти

доброго дядю, а это вполне

реально, ведь Митя – одарен-

ный, успешный и теперь хо-

рошо образованный пилот,

можно было бы попытаться

заявить себя на Чемпионате

мира в классе МХ-3. В про-

шлом сезоне наши ребята,

Сафронов и Иванютин, уже

засветились на одном этапе

Чемпионата и поняли, что это

совсем не страшно. Ближай-

шие планы Мити Паршина и

его российских коллег по мо-

токроссу – выступление в

Зимнем Кубке и Зимнем Чем-

пионате России. Они пройдут

в Люберцах пятого февраля

и в Зеленограде шестого

февраля. Как обычно, в трех

категориях: класс «85» на ши-

пах, «открытый» на шипах

и без шипов.

И ПОМАДУ НЕ ЗАБУДЬ Еще

неизвестно, где и когда прой-

дет Чемпионат мира по мото-

кроссу среди женщин, а наши

девушки уже прихорашива-

ются. Для начала заказали

себе модные мотоциклы. Это

будет что-то в классе МХ-2:

то ли двухтактник «125», то

ли четырехтактник «250». Те

«дрова», на которых русские

девчата ездят у себя дома –

стыд и срам. Засмеют. Тем бо-

лее, есть предположение, что

первый в истории женский

Чемпионат пройдет на терри-

тории США, где мотокросс

в исполнении амазонок про-

двинулся далеко вперед. За-

боту об экипировке и подго-

товке нашей команды взвалил

на себя Анатолий Твердошин-

ский, руководитель Московс-

кого городского автомоток-

луба. В прошлом сезоне при

активной поддержке Твердо-

шинского прошел двухэтап-

ный Чемпионат России – в Ра-

менском и на московской

трассе в Черкизове. Чемпион-

кой страны стала Оля Подхва-

тилина. Она же минувшим ле-

том выезжала в Германию на

женский Кубок Европы, где за-

няла 15 место. «Серебро»

в Чемпионате России у Светы

Куликовой. Но у нее сейчас

большая женская забота – го-

товится стать мамой. Трени-

ровки ей категорически запре-

щены. Правда, не навсегда.

Ее Honda в полной боевой го-

товности стоит в боксе Рамен-

ской команды РПЗ, терпеливо

ждет хозяйку. В конце лета,

после рождения будущего мо-

тоциклиста (или мотоциклис-

тки), Света надеется вер-

нуться в мотокросс. В итоге

российская команда на пред-

стоящем Чемпионате мира

предстанет в таком виде:

Ольга Подхватилина, Викто-

рия Пермякова, Светлана Ха-

санова. Сейчас девушки еже-

дневно тренируются. Раз в

месяц, несмотря на мороз,

контрольная гонка.

Света Куликова пропустит сезон:

женские дела

НА МЕСТО! Бред, крамола,

потрясение устоев – вот пер-

вое впечатление от разговора

со старшим тренером «Крас-

ных крыльев» Стасом Висоц-

касом. Отвернуться и забыть!

Но не имеем права. Он, Стас,

герой сезона, минувшим летом

его команда получила два «зо-

лота» из трех в личном Чемпи-

онате России и полностью до-

минировала в Молодежном

Кубке. Возможно, в его кра-

мольных словах и прячется ис-

тина.

– Стас, вы объявили войну

отцам, родителям. Призыва-

ете поставить их на место. Но

вас не поймут. Родители, их

поддержка – основа совре-

менного российского мото-

кросса. Уйдут родители – об-

рушится спорт.

– Я не призываю вообще вы-

вести родителей за скобки

и оставить спортсменов круг-

лыми сиротами. Хорошо, когда

у парня умные, чуткие и жела-

тельно состоятельные роди-

тели. Пусть они всеми силами

помогают своему чаду, мечта-

ющему о спортивных звездах.

Но ни в коем случае не ме-

шают. А то ведь каждый отец,

независимо от подготовки,

считает себя тренером и трени-

рует парня сугубо по своей ме-

тодике, не считаясь с другими

методиками и мировым опы-

том. Это, как правило, портит

спортсмена, что мы и наблю-

даем в нашей невеселой дейс-

твительности. Хуже того, отцы

вмешиваются в организацион-

ный процесс, давят на комис-

сию мотокросса и тренерский

совет. Требуют, чтобы под них,

под их сынков перекраивались

положения о соревнованиях,

изменялись календари. Часто

прямо в ходе гонки не в меру

горячие папаши угрожают чле-

нам судейской коллегии. Так

нельзя. Это непрофессио-

нально. Такое местечковое от-

ношение к делу заведет нас в

тупик, уже завело. Я видел, как

ведут себя родители известных

братьев Леок. Во время гонки

они не имеют права даже по-

дойти к автобусу, где находятся

сыновья, не могут переки-

нуться словом или взглядом.

– В «Красных крыльях» вы

так же суровы?

– Стараемся быть професси-

оналами. Отцы нам активно

помогают. Но не мешают. У от-

цов есть один изъян: они любят

своих сынов. Жалеют их. А это

ведет к искажению трениро-

вочного процесса. Поглядите

на наших кроссменов. Они по-

головно недотренированы,

слабы физически. Это хорошо

видно на международных гон-

ках: сдыхают тут же, на первых

кругах. Значит, папаши жалели

их, не гоняли, как надо.

– А как надо?

– Занятия физкультурой –

ежедневно, без перерывов на

каникулы, по много часов, до

изнурения, не жалея, даже не-

навидя себя. Вот тогда ты дотя-

нешься до звезд. При этом обя-

зательно медицинский

контроль. Пульс, давление из-

меряются каждый вечер и

утро. Если к утру не восстано-

вился – нагрузку надо снижать.

Цифра из мировой практики:

чтобы понизить частоту пуль-

са на один удар в минуту, на-

до ежедневно истязать себя

тренировками в течение по-

луго да.

МИТЯ ПАРШИН, КАК БУДУЩИЙ АКАДЕМИК, пьет только минералку

89

моторевю #01 (29) 2005

89

И ПОМАДУ НЕ ЗАБУДЬ

НА МЕСТО!

МИТЯ ПАРШИН, КАК БУДУЩИЙ АКАДЕМИК,

«АВТОУНИВЕРСАЛ»

детали: Parts Unlimited, Louis,

Hein Gericke, Auner

экипировка: Acerbis,

Alpinestars

Компания открыла свой вто-

рой столичный магазин мото-

запчастей. Теперь помимо

центрального салона на про-

спекте Мира широкий спектр

запчастей, расходных матери-

алов и тюнинг для мотоцик-

лов, снегоходов, ATV и гидро-

циклов можно приобрести на

Рязанском проспекте, дом 71.

Название салона – «Запчасти-

Центр» (т. (095) 22-33-409).

Ассортимент товаров единый

во всех салонах «Автоунивер-

сал», как, впрочем, и новогод-

ние акции – скидки 10%. К

тому же здесь можно приоб-

рести множество различных

полезных мото- и автоаксессу-

аров – вариант хорошего и за-

поминающегося новогоднего

«подарка по теме».

«ДИМ+КО»

техника: Yamaha

Компания объявляет о подго-

товке к новому сезону. Поку-

пателям предлагается модель-

ный ряд мотоциклов Yamaha

2005 года, включая новинку

MT-01. Кроме того, в салоне

представлен широкий ассор-

тимент зимней мототехники

Yamaha и аксессуаров MP

ASU. Многосторонняя про-

грамма кредитования на лю-

бую модель техники данного

японского бренда. Механики

авторизованного сервиса

предлагают услугу выездного

обслуживания мотовездехо-

дов и снегоходов.

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy

Компания объявляет о начале

«Специальной Новогодней Ак-

ции» на покупку мотовездехо-

дов Honda. Мероприятие про-

длится только до 31 января

2005 года.

«БАЙК ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ, Hyosung

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

Зимние скидки на летние

нужды – таков новогодний де-

виз компании. Только с 1 дека-

бря 2004 года по 15 января

2005 года на мотоэкипировку

ведущих мировых производи-

телей скидка в размере 20%.

Кроме того, в мотосалоне но-

вые поступления универсаль-

ных стёкол и обтекателей Givi

на классические мотоциклы

и кастомы, универсальных

креплений кофров и самих

кофров. Пополнение на складе

оригинальных запчастей

Hyosung, в наличии новая кол-

лекция зеркал заднего вида

Far, противоугонные устройс-

тва высшей категории устойчи-

вости Artego, цепи DID, Iris, кол-

лекция багажных сумок Oxford.

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Philips, White

Brothers

экипировка: Arctiva, Lockhart

Philips, White Brothers

К началу зимнего сезона

в продажу поступила новая

гамма одежды для снегоходов

фирмы Ski-Doo, Arctiva,

Colowave и Reima. Для увлека-

ющихся спортивной ездой –

костюмы с усиленной защитой

Arctiva Intercept Jacket ($ 140),

а для отдыха – легкие, теплые

куртки Arctiva Sensor ($ 130).

Лучшее предложение сезона –

снегоходный шлем Bombardier

BV2S за $ 540. Представлена

коллекция утепленных снего-

ходных шлемов. Joe Rocket

выпустила новую коллекцию

мотоэкипировки 2005 года,

и она уже продается в салонах

компании. Помимо этого

всегда в наличии экипировка

фирм Alpinestars, Icon, AGV,

Thor и многих других. И еще,

«Ускоритель» получил офици-

альное дилерство от компании

Akrapovic.

ALL RIGHT

экипировка: MP-ASU, Shoei,

HJC, Alpinestars, Smith

детали: Denso, D.I.D, Hiflo,

Akrapovic, Renthal, Yuasa,

Castrol, Bridgestone

Компания All Right поздрав-

ляет всех с Новым годом и

Рождеством и желает счастья

и здоровья в наступившем

2005 году. Зима в России и

Финляндии в самом разгаре,

но грамотные мотоциклисты

готовятся к новому сезону за-

ранее, и All Right – не исключе-

ние. В гамме товаров для мо-

токросса, которые предлагает

компания в наступившем году,

появились колеса Haan

Wheels, фильтры Twin Air, де-

тали подвески Race Tech. Все

эти бренды голландского про-

изводства, хорошо известные

на мировом рынке, теперь

можно приобрести у нас.

Кроме новых моделей и рас-

цветок шлемов Shoei, HJC и

Zeus в ассортименте All Right

появилась новая гамма недо-

рогих качественных шлемов

английского производителя

Nitro. Новые модели летней

коллекции MP ASU вы смо-

жете увидеть на весенних мо-

товыставках в России.

«СОЮЗ МОТО»

техника: б/у

детали: Bering, Dunlop

экипировка: Uvex, Bering

Группа компаний

представля ет: сезонное сни-

жение цен на мототехнику

и максимальные зимние

скидки! В салоне пред ставлен

большой выбор мо тотехники.

Также удобно и выгодно осу-

ществить предварительный

заказ мотоциклов. Всем поку-

пателям подарок – 5% скидка

на ТО, ремонт и зимнее хране-

ние.

«ТРИНИТИ СПОРТ»

техника: Yamaha

экипировка: Ixon, Vemar

В крупнейшем столичном авто-

мобильном торговом центре

«Москва» на Каширском

шоссе открылся новый салон

МОТОТЕХНИКИ дилера «Три-

нити Спорт» (т. (095) 221-42-41).

Здесь представлены мото-

циклы, снегоходы, четырехко-

лесники, гидроциклы лучших

зарубежных брендов – модель-

ная гамма 2005 года. Хороший

выбор подвесных моторов и

генераторов. Всех посетителей

ждут новогодние скидки, а са-

мый популярный утилитарный

сноумобиль Yamaha Viking III

продается по специальной

цене.

«АВТОУНИВЕРСАЛ»

«ДИМ+КО»

«АОЯМА МОТОРС»

«БАЙК ЛЕНД»

«УСКОРИТЕЛЬ»

ALL RIGHT

«СОЮЗ МОТО»

«ТРИНИТИ СПОРТ»

90

новостидилеры

место для

рекламы.

звонить:(095) 506-99-06,

(095) 417-75-60.

моторевюжурнал про мотоциклы

без рекламы

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (095) 771-52-32

www.route66.ru

95

мотоциклы

мотоциклы секонд хэнд

мотоциклы

Aprilia Tuono стритфайтер 4-2-998 130 2004 € 14 599 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Benelli TNT стритфайтер 4-3-1130 138 2004 € 17 000 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Moto Guzzi Breva 750 дорожный 4-2-744 49 2004 € 10 100 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Kawasaki Vulcan 2000 Classic new чоппер 4-2-2053 90 2004 € 15 929 Вулкан Моторс (095) 937-78-30

Kawasaki Z 1000 дорожный 4-4-953 127 2004 € 9 899 Вулкан Моторс (095) 504-28-21

Kawasaki KLV 1000 new эндуро 4-2-996 98 2004 € 9 899 Вулкан Моторс (095) 937-25-89

KTM 85 SX кросс 2-1-84,9 — 2004 $ 6 200 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 125 SX кросс 2-1-124,8 — 2004 $ 7 300 Байк-ленд (095) 980-98-13

KTM 640 LC4 Enduro эндуро 4-1-625 54 2004 $ 10 600 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 640 LC4 Supermoto супермотард 4-1-625 54 2004 $ 10 600 Байк-ленд (095) 596-89-90

KTM 950 Adventure турист-эндуро 4-2-942 98 2004 $ 14 900 Байк-ленд (095) 596-89-90

Suzuki GSF 600 Bandit классик 4-4-599 78 2004 $ 7 900 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki GSX-R600 спортбайк 4-4-599 120 2004 $ 12 900 Байк-ленд (095) 596-81-00

Suzuki RM 65 детский, кросс 2-1-64,7 — 2004 $ 4 370 Байк-ленд (095) 980-98-13

Honda GL1800A5 Gold Wing туризм 4-6-1832 118 2005 $ 27 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda VTX1800C5 кастом 4-2-1795 103 2005 $ 15 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VTX1300C5 кастом 4-2-1312 75 2005 $ 13 990 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda VT750С5 Shadow кастом 4-2-745 65 2005 $ 11 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VTR1000S4 супер спорт 4-V4-999 136 2004 $ 19 940 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda VFR800A5 ABS спорт-туринг 4-V4-782 109 2005 $ 17 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR1100ХХ5 Super Blackbird спорт-туринг 4-4-1137 152 2005 $ 16 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda CBR1000RR5 Fireblade супер-спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR600RR5 супер спорт 4-4-599 117 2005 $ 14 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda CBR600F5 спорт 4-4-599 110 2005 $12 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CB600F5 неоклассик 4-4-599 95 2005 $11 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda CBF600S5 ABS неоклассик 4-4-599 95 2005 $12 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CB900F5 Hornet неоклассик 4-4-919 110 2005 $13 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda CB1300F5 неоклассик 4-4-1284 116 2005 $14 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda XL1000V5 Varadero турист эндуро 4-V2-996 94 2005 $ 16 990 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda XL650V5 Transalp турист-эндуро 4-V2-647 53 2005 $ 12 190 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CR250R4 кросс 2-1-249,4 59 2004 $ 8 690 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Yamaha XV 1700 Warrior чоппер 4-2-1670 84 2004 $ 16 739 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha XVS 650 А чоппер 4-2-648 40 2004 $ 8 999 Вулкан Моторс (095) 937-25-89

Yamaha XJR-1300 дорожный 4-4-1251 106 2005 $ 12 599 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XV 1600 Wild Star чоппер 4-2-1600 63 2005 $ 14 499 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha XV 1700 Warrior чоппер 4-2-1670 85 2005 $ 19 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha MT-01 new дорожный 4-2-1620 109 2005 $ 18 900 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha FJR 1300 ABS туристический 4-4-1298 143,5 2005 $ 18 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS new дорожный 4-2-897 86,2 2005 $ 13 399 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha FZS600 дорожный 4-4-600 98 2005 $ 9 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZS600N дорожный 4-4-600 98 2005 $ 9 899 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha YZF-R6 new спорт 4-4-600 123 2005 $ 13 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-1000 180 2005 $ 18 399 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha XT660X new эндуро 4-2-660 48 2005 $ 12 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XT660R new эндуро 4-2-660 48 2005 $ 11 699 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha WR 450 F эндуро 4-1-450 52 2005 $ 9 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-125 10 2005 $ 2 000 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha PW 80 детский — 4,8 2005 $ 2 099 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TW 125 эндуро 4-4-125 12 2003 $ 3 990 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha FZ6-S спорт-туризм 4-4-600 98 2004 $ 9 749 Актив Моторс (095) 721-33-15

Zongshen ZS200 эндуро 4-1-198 10 2004 $ 2 030 Байк-ленд (095) 980-98-13

Hyosung GT650 new классик 4-2-647 79 2004 $ 6 990 Байк-ленд (095) 596-89-90

мотоциклы секонд хэндHonda NV750 Custom чоппер 4-V2-749 66 1986 $2 900 НБСмотор (095) 960-35-63

Honda CBR750 спорт-туризм 4-4-748 77 1989 $3 100 НБСмотор (095) 737-55-81

Honda CB1000 S.F. дорожный 4-4-998 93 1993 $4 600 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda CBR900RR спорт 4-4-893 126 1996 $6 800 НБСмотор (095) 960-35-63

Honda VF750 Magna чоппер 4-V4-748 75 1994 $5 800 НБСмотор (095) 737-55-81

Honda STEED 600 чоппер 4-V2-583 38 1994 $3 600 НБСмотор (095) 960-35-63

Honda VT1100 Shadw чоппер 4-V2-1999 48 1995 $6 600 НБСмотор (095) 737-55-81

Honda XRV750 Africa Twin эндуро 4-V2-742 58 1996 $6 400 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления


строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (095) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

моторевю #01 (29) 2005

9696

моторевю #01 (29) 2005

скутеры

atv

снегоходы

Honda XR250 Baja эндуро 4-1-249 28 1995 $3 500 НБСмотор (095) 960-35-63

Honda CB750 дорожный 4-4-747 75 1996 $3 700 НБСмотор (095) 737-55-81

Honda CBR1100XX Super Blackbird спорт-туризм 4-4-1137 164 1998 $8 000 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda X4 дорожный 4-4-1284 100 1998 $7 000 НБСмотор (095) 960-35-63

Honda CB 400 S.F. дорожный 4-4-399 53 1994 $3 100 НБСмотор (095) 737-55-81

Honda X4 LD дорожный 4-4-1284 100 2000 $8 500 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Kawasaki ZZ-R400 спорт-туризм 4-4-399 58 1995 $3 800 НБСмотор (095) 960-35-63

Kawasaki VN400 Vulkan чоппер 4-V2-399 33 1996 $4 400 НБСмотор (095) 737-55-81

Kawasaki VN800 Vulcan Classic чоппер 4-V2-805 57 1996 $6 200 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Kawasaki ZR - 7 дорожный 4-4-738 73 1997 $4 700 НБСмотор (095) 960-35-63

Kawasaki ZX9R спорт 4-4-899 143 1998 $6 800 НБСмотор (095) 737-55-81

Suzuki VS1400 Intruder чоппер 4-V2-1360 71 1987 $4 800 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Suzuki VS400 Intruder чоппер 4-V2-399 33 1995 $3 100 НБСмотор (095) 960-35-63

Suzuki RF400 спорт-туризм 4-4-398 53 1996 $3 600 НБСмотор (095)737-55-81

скутерыAprilia SR SO LCFT скутер 2-1-49,9 7 2003 $ 3 222 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Suzuki AN650K3 Burgman ABS new макси-скутер 4-2-638 55 2004 $ 11 500 Байк-ленд (095) 596-89-90

Hyosung SF50 Prima Rally скутер 2-1-49 5 2004 $ 2 060 Байк-ленд (095) 596-81-00

Zongshen ZS50QT-4B скутер 2-1-49 4 2004 $ 980 Байк-ленд www.bikeland.ru

Yamaha Neo’s 50 скутер 2-1-49 5,5 2004 $ 2 649 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha BVS100 скутер 2-1-49 7 2004 $ 2 950 Панавто Ко (095) 780-55-55

Honda SH150 скутер 4-1-153 16 2004 $ 4 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda SES150 Dylan скутер 4-1-153 16 2004 $ 4 990 Аояма Моторс (095) 276-90-00

atvArctic Cat 500 4x4 automatic MRP утилитарный 4-1-493 — 2004 $ 12 160 Альбатрос (095) 780-32-78

Arctic Cat 4x4 500 automatic TRV утилитарный 4-1-493 — 2004 $ 13 100 Альбатрос (095) 937-45-76

Arctic Cat 650 4x4 automatic MRP утилитарный 4-2-633 — 2004 $ 13 300 Альбатрос (095) 780-32-78

Arctic Cat TRV 500 утилитарный 4-1-493 40 2004 $ 13 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Bombardier Qutlander 400XT утилитарный 4-1-398 32 2004 $ 10 900 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Polaris Sporttsman 700 Mossy Oak утилитарный 4-1-499 50 2004 $ 14 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Honda TRX650FA4 Rincon универсальный 4-1-650 32 2004 $ 13 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda TRX500FA4 Rubicon утилитарный 4-1-499 27 2004 $ 10 290 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX400FA4 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2004 $ 9 690 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda TRX350FE4 утилитарный 4-1-350 19,5 2004 $ 8 190 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Yamaha YFS 200 Blaster спорт 2-1-200 27 2004 $ 4 999 Актив Моторс (095) 721-33-15

Yamaha YFZ350 Banshee спорт 2-2-347 51 2004 $ 8 199 Актив Моторс (095) 721-33-15

Yamaha Grizzly 660 утилитарный 4-1-660 50 2004 $ 12 100 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha YFM660FWA Grizzly утилитарный 4-1-660 42 2005 $ 12 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFZ 450 спорт 4-1-450 — 2005 $ 10 199 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha YFS 200 спорт 2-1-200 21 2005 $ 4 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFZ 450 FWA Kodiak утилитарный 4-1450 n/a 2005 $ 10 899 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha YFM 350 FWAN Bruin утилитарный 4-1-350 21 2005 $ 8 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM125A Grizzly спорт 4-1-125 8,6 2005 $ 5 099 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha YFM660FWA Grizzly туризм 4-1-660 42 2004 $ 11 899 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha YFM 350FWA Bruin туризм 4-1-400 26,4 2004 $ 8 649 Вулкан Моторс (095) 504-28-22

Yamaha YFM660R Raptor спорт 4-1-660 54 2004 $ 9 699 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Hyosung TE100 мотовездеход 2-1-99 — 2004 $ 2 690 Байк-ленд (095) 596-81-00

снегоходы

Arctic Cat Bearcat WT утилитарный 4-3-658 53 2005 $ 12 400 Альбатрос (095) 780-32-78

Arctic Cat Panther 570 LX туризм 2-2-565 70 2005 $ 9 500 Альбатрос (095) 937-45-76

Arctic Cat Pantera 600 туризм 2-2-599 110 2005 $ 11 340 Альбатрос (095) 780-32-78

Arctic Cat Sabercat 700 EFI EXT спорт 2-2-698 140 2005 $ 12 600 Альбатрос (095) 937-45-76

Arctic Cat Bearcat 660 WT 4-Stroke утилитарный 4-3-658 53 2005 $ 12 400 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Arctic Cat Pantera 550 туризм 2-2-550 80 2005 $ 9 900 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Arctic Cat Bearcat 570 LT утилитарный 2-2-556 70 2005 $ 9 950 Байк-ленд (095) 596-89-90

Arctic Cat Bearcat 660 WT утилитарный 4-3-658 53 2005 $ 12 400 Байк-ленд (095) 596-81-00

Arctic Cat Sabercat 700 спортивный 2-2-698 140 2005 $ 12 600 Байк-ленд (095) 596-89-90

Arctic Cat ZR-120 детский 4-1-119 4 2005 $ 3 550 Байк-ленд (095) 596-81-00

Arctic Cat Bearcat 660WT охотничий 3-4-660 53 2004 364 500 Мотодор (095) 275-98-77

Arctic Cat Z570LX прогулочный 2-2-265 70 2004 234 000 Мотодор tm.ru/motoarc


строчные объявления


строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (095) 506�99�06

техникатехника


гидроциклы

катера

лодки

лодочные моторы

запчасти, тюнинг

Одежда, аксессуары

Arctic Cat Firecat F7EFI Sno Pro суперспорт 2-2-698 140 2004 333 000 Мотодор (095) 275-98-77

Arctic Cat Firecat F6EFI Sno Pro суперспорт 2-2-598 118 2004 321 000 Мотодор tm.ru/motoarc

Arctic Cat Mountain Cat1000 горный 2-3-999 172 2003 246 500 Мотодор (095) 275-98-77

Polaris WideTrack LX утилитарный 2-2-488 — 2005 $ 10 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha VK 540 Viking утилитарный 2-2-535 50 2005 $ 8 990 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha SXV 700 Venture туризм 2-3-698 120 2005 $ 11 590 Альбатрос (095) 780-32-78

Yamaha RS Rage спорт 4-3-998 120 2005 $ 12 990 Альбатрос (095) 780-32-78

Yamaha RX Warrior спорт 4-4-998 140 2005 $ 14 990 Альбатрос (095) 937-45-76

Yamaha Bravo T утилитарный 2-1-246 18 2004 $ 4 750 Актив Моторс (095) 721-33-15

Yamaha RX-1 ER спорт 4-4-998 146 2004 $ 15 699 Актив Моторс (095) 721-33-15

Yamaha RX Warrior спортивный 4-4-1000 140 2005 $ 15 899 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha RS Rage спортивный 4-3-1000 120 2005 $ 13 899 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha RS Vector Mountain спортивный 4-3-1000 120 2005 $ 13 599 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha RS Venture TF туристический 4-3-1000 120 2005 $ 14 699 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha SXV 700 Venture туристический 2-3-700 120 2005 $ 12 899 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha VK 540E Viking утилитарный 2-2-540 45 2005 $ 9 599 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha RS Vector ER new cпорт 4-3-973 120 2004 сезонные Вулкан Моторс (095) 504-28-21

Yamaha RX-1 Mountin спорт 4-4-998 145 2004 скидки Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha RX-1 Warrior cпорт 4-4-998 145 2004 сезонные Вулкан Моторс (095) 937-25-89

Yamaha RS Venture TF new туризм 4-3-973 120 2004 скидки Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha Venture 700 туризм 2-3-698 125 2004 сезонные Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha Viking 540-III утилитарный 2-2-535 46 2004 скидки Вулкан Моторс (095) 933-78-30

гидроциклыYamaha XL 700 2-х местный 2-2-701 80 2004 $ 8 499 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha SUV 1200 4-х местный 2-3-1131 135 2004 $ 9 999 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

катера

Chaparral Signature 240 туризм 4-8-5000 250 2004 $ 87 400 Концепт Марин (095) 3-63-63-64

лодки Yamaran B-300 отдых подвесной мотор 10-МАХ 2004 $ 945 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Zodiac Zoom 340 отдых 2004 € 1 462 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

лодочные моторы Yamaha 3 AMHS-MALTA лодочный мотор 2-1-70 3 2004 $ 815 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Mercury F 115 ELPT EFI лодочный мотор — 115 2004 $ 11 244 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Обслуживание и ремонт снегоходов Yamaha,Bombardier,Arctic Cat Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Обслуживание и ремонт мотоциклов Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Обслуживание и ремонт гидроциклов. Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Тюнинг. Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Запчасти в наличии и на заказ Aprilia, Benelli, Moto Guzzi, Polaris Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Запчасти для снегоходов Arctic Cat,Polaris,Ski-Doo,Yamaha Статус мото (095) 945-44-15

Запчасти к лодочным моторам Yamaha,Mercury,Johnson,Evinrude,Honda,Suzuki Статус мото [email protected]

Запчасти для мотоциклов Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki Статус мото (095) 945-44-15

Запчасти и аксессуары Purts Unlimited Статус мото (095) 945-44-15

Одежда, аксессуары

Зимняя одежда, обувь, аксессуары, шлемы Reima, Yamaha, Bombardier, Artic-Cat, X-Tend, Sorel

для отдыха и спортивных соревнований на снегоходах в наличии,скидки 20-25% Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Мотошлемы, одежда, обувь, аксессуары SHOEI, IXS, HELD, DUNLOP полный модельный ряд 2004 года,

в наличии СКИДКИ 20-25% Автоконцепт (095) 3-63-63-63


ЗАПЧАСТИ для МОТО ЗАПЧАСТИ для МОТО

799�6111

ЗАПЧАСТИ для МОТО

755�5566


799�6111

ЗАПЧАСТИ ЗАПЧАСТИ для МОТО

755�5566


моторевю #01 (29) 2005


97

пуля в голове

“Мне «про по-лоскали» мозг, «обули» конкретно на «бабки» и чуть мотик не отобрали, но главное – выдали снимок во пию щего (по их словам) преступления”

текст: Семен Алферов

патрульную «Краун Викторию» и демон-

стративно проезжал мимо нее и тараща-

щихся на меня «гайцев» из-за стекла в

«свече». Думал, что они сейчас переда-

дут на пост, а меня там и «сфоткают на

память». Ха, раскатал губы!

Некоторую коррекцию в дальнейшем

поведении перед камерами сделал ду-

шевный разговор с представителями

мотобатальона на BMW. Они долго

ржали, хлопая меня по «горбу» на спине

(ну, брат, ты даешь, ну ты зажрался!) и

потом заявили, что мотоцикл, да еще

на заднем колесе, на скоростях под

150 км/ч на камере воспринимается как

НЛО – размытый и непонятный, с про-

жектором в небо. Мотоциклистов на ско-

ростных трассах вообще стараются не

Как вы уже поняли, речь пой-

дет о части моей фотокол-

лекции из мотоциклетной

жизни.

Так… Ну это совсем не

интересно – копаюсь с «Ура-

лом». Здесь превращаю

отцовский «Ковровец» в эн-

дуро. Это слеты, байк-шоу,

тусовки…

Стоп!

Глядите: размытый черно-

белый снимок многополос-

ной трассы, какой-то сумас-

шедший «валит» на заднем

колесе. И обратите внимание

на дату, скорость «полета»

и прочую полезную информа-

цию. Все это обо мне и

Yamaha YZF-R1.

Чтобы получить такую фо-

тографию, мне пришлось

очень постараться.

Не открою чего-то нового:

однажды кататься по Москве

становится мучительно

скучно. Настоящий день

сурка – работа, «смотровая»,

одни и те же лица, одни и те

же маршруты ночного досуга.

Естественно, что меня на-

чал мучить тот же вопрос, что

и господина Чернышевского:

что делать? Прокатился по

«Золотому кольцу», погонял

на треке и даже «слетал»

в Крым, но летние будни все

равно надо чем-то заполнять.

Требовалась какая-то

«фишка», цель, ради которой

кровь в венах снова и снова

насыщалась бы адренали-

ном.

И вот совершенно слу-

чайно все на той же «смотро-

вой» краем уха услышал раз-

говор двух «спортов».

Дескать, кто-то не так давно

разжился фотографией нару-

шения скоростного режима

на МКАДе. Меня как молнией

шибануло – вот оно! Вот чего

не хватает в семейной фото-

галерее!

Уже на следующий день

нарезал круги по «кольцу»,

нагло поднимаясь в «свечу»

перед камерами у постов

ДПС. Результат нулевой. Как

будто меня нет.

По тому же сценарию про-

шел еще один день, а потом

еще.

Уже основательно освоив-

шись в катании на заднем,

позволял себе протяженные

проезды. Причем, были даже

случаи, что в паре киломе-

тров перед камерой догонял

моторевю #01 (29) 2005

фо

то: Д

ми

тр

ий И

ва

йки

н

фотографияна памятьНе знаю, как у вас, но у меня все стены дома украшены фотографиями. Тут я сосу соску, там топаю в школу, а вот… на заднем колесе еду перед постом ДПС. У каждого снимка своя история…

трогать и тем более таких, ко-

торые в «свечке» рассекают.

Вот те на! А я-то старался!

Сколько времени убил! А еще

задали вполне резонный во-

прос: «Ты что, собираешься

весь пост подкупать ради

снимка?». Об этом я и не по-

думал. Пришлось бюджет

увеличить…

Но отступать – не в моих

правилах.

Снова стал проводить фо-

тосессию с коррекцией на

скорость (100-120 км/ч, не бы-

стрее!) и опять – результат

нулевой. Не замечают! Как

будто мотоцикл-невидимка!

Наверное, долго бы так му-

чился, если бы не его величе-

ство случай. Совершенно

случайно (на заправке долго

ковырялся) оказался на пере-

крытом МКАДе – трассу на

полчаса закрыли для прове-

дения каких-то марафонов

доброй воли. Знаю, что пост

буквально в паре километров

от меня. Надо рискнуть – при

такой ситуации наверняка не

оставят без внимания мою

персону.

«Лечу» по левой полосе,

затем притормаживаю в

100 метрах перед камерой

и дальше еду в «свече». За-

тем тут же опускаюсь на свои

два колеса и боковым зре-

нием вижу, как от поста

мощно стартует BMW «гай-

цев». Ура! Это по мою душу!

Искренне ваш, берите те-

пленьким!

Дабы не подводить служи-

вых, не буду вдаваться в де-

тали. Главное, сделка состоя-

лась: мне «прополоскали»

мозг, «обули» конкретно на

«бабки» и чуть мотик не ото-

брали, но главное – показали

и выдали снимок моего во-

пиющего (по их словам) пре-

ступления. Мне же остава-

лось распечатать его в

размере побольше, купить

оправу и повесить на стену.

Вот как бывает в жизни –

самое некачественное фото

и самое дорогое. Во всех

смыслах этого слова. Под-

считав все затраты (как фи-

нансовые, так и временные)

на эту блажь, я все же решил,

что овчинка стоила выделки.

Поднимите руку те, у кого

есть подобный снимок?

Вот это настоящий эксклю-

зив!

98


№01 (29) январь 2005№01 (29) январь 2005




без границслонылетают на«Днепре»

без границслонылетают на«Днепре»м

ото

ре

вю

№01 (

29)

ян

ва

рь 2

005

01

previewDucati заполценыи другие

Ducati заполценыи другие

preview

супер дюк

2005 01(29)january motoreview_no_restriction

Documents

honda hornet

honda hornet

honda cb450

honda fmx650

honda st1100

preview honda silver

bmw r1200 st110

bmw r1150 r rockster