www.motoreview.ru ISSN 1684-7402моторевю

®

тестBMW C600SBMW C650GT

тестTriumph Explorer

взглядArctic Cat Wildcat

тестHonda Crosstourer

transporterDodgeRam 1500

maxiBeemer

мот

орев

ю №

04

(116

) апр

ель

2012

04 (116) апрель 2012

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

®

мот

орев

ю №

04

(116

) апр

ель

2012

04 (116) апрель 2012

9771684742005

40

02

1

BIAGGI & CO…В далекой, как Марс, Австралии, в довольно абстрактном для многих 1979 году тогда еще практически никому не известный Мэл Гибсон снялся в простом, как вязанка дров, боевике «Безумный Макс». Ре-жиссер фильма Джордж Миллер, наверное, не представлял, что подобного рода картины в будущем будут причислять к категории фантастического дизельпанка, и вряд ли предполагал, что простень-кая лента с незамысловатым сюжетом станет столь популярной, выйдя за рамки «аграрной» Австра-лии и достигнув того самого Марса, где «Безумный Макс» собирает в прокате даже больше денег, чем на  Земле.Океан, крики чаек и аборигены в шляпах с крокодилами на поводках — типичный антураж первого эта-па серии WSBK в конце февраля. Вторая гонка в Phillip Island выдернула меня из серого бытия нашей промерзшей и грязной действительности. Сразу после старта Макс Бьяджи на околокосмической ско-рости проехал мимо первого поворота, продефилировал по травяному покрытию на 200 км/ч (что его никоим образом не смутило) и вернулся в гонку с отставанием в восемь секунд от последнего гонщика. Впрочем, это ничтожное обстоятельство 40-летнего Массимальяно также ни разу не смутило. Пока быстрые парни с мировыми именами бились за позиции, максимально поздно тормозили с 300 км/ч в конце стартовой прямой, отвоёвывали десятые доли секунды, сражались друг с другом, боролись со сносами и т. д., Макс просто проехал мимо всего пелотона, оставив позади себя всех! И только время спасло действующего чемпиона Карлоса Чеку от такой же участи.Римлянин приехал на второе место на подиуме, которое стоит десяти первых! И хотя последние лет шесть к гонкам я имею весьма прохладное отношение (другими словами, иногда смотрю их по телеви-зору в удобном кресле, обложившись многочисленными пряностями и мудрыми советами — как, кому и куда нужно ехать) ввиду скучности действия, его предсказуемости и предопределенности, второй заезд WSBK полностью встряхнул мою зачерствелую душу. «Безумный Макс» снова напомнил всему миру, почему ему в свое время дали такое прозвище!Я бы отдал несколько жизней (разумеется, нерадивых сотрудников) за такое второе место. Причем неважно где: в учебе, бизнесе, деловой карьере… Настоятельно рекомендую посмотреть гонку в запи-си — даже если вам кажется, что это совсем не ваше, и вы совершенно индифферентны к скоростям и езде на грани. Хотя что-то мне подсказывает, что тогда бы вы сейчас читали слово главного редак-тора в каком-нибудь другом издании…

Желаю всем яркого и безопасного сезона!

2 моторевю 04 /116/ 2012

от редактора

Несмотря на обилие земноводных в ресторанах, жизнь французов тяжела и мрачна. Потому что если

вы по-прежнему верите в умопомрачительную красоту и шарм француженок, значит, вы

никогда не были во Франции… В общем, нелегко приходится потомкам Наполеона, ввиду чего многие

из них впадают в тяжкий грех техноностальгии, пытаясь вернуть из прошлого яркие мотоциклы,

оставившие заметный след в  истории.

зеленый туман

текст: Владимир Здоров

фото: Benoit Guerry

44 моторевю моторевю 04 /116/04 /116/ 2012 2012

стартер

Один из таких несчастных с правильным французским именем Jack Jacques Один из таких несчастных с правильным французским именем Jack Jacques попытался возродить легендарный британский мотоцикл Sunbeams 1954 го-попытался возродить легендарный британский мотоцикл Sunbeams 1954 го-да выпуска. Любопытно, что в 1979 году у него был точно такой же аппарат, да выпуска. Любопытно, что в 1979 году у него был точно такой же аппарат, поэтому он знал все о его сильных и слабых сторонах — в частности, о склон-поэтому он знал все о его сильных и слабых сторонах — в частности, о склон-ности двигателя к перегреву. В связи с чем месье Jacques решил немного ности двигателя к перегреву. В связи с чем месье Jacques решил немного отойти от исторической точности и внедрил в ископаемого «динозавра» дат-отойти от исторической точности и внедрил в ископаемого «динозавра» дат-чики давления и температуры масла.чики давления и температуры масла.Очевидно, что  на  дизайн машины заметное влияние оказал BMW R75. Очевидно, что  на  дизайн машины заметное влияние оказал BMW R75. В Sunbeams четко прослеживаются немецкие мотивы времен Второй Ми-В Sunbeams четко прослеживаются немецкие мотивы времен Второй Ми-ровой войны: «переевшие» и  раздутые сверх всякой меры колеса с  по-ровой войны: «переевшие» и  раздутые сверх всякой меры колеса с  по-крышками Firestone придают облику «француза» своеобразный немецкий крышками Firestone придают облику «француза» своеобразный немецкий

шарм. У мотоцикла нехарактерная для того времени довольно качествен-шарм. У мотоцикла нехарактерная для того времени довольно качествен-ная окраска, особенно по сравнению с другими аппаратами той же эпохи. ная окраска, особенно по сравнению с другими аппаратами той же эпохи. Кстати, фирменный матово-зеленый Mist (туман) указывает на то, что пе-Кстати, фирменный матово-зеленый Mist (туман) указывает на то, что пе-ред нами модель Deluxe — в стандартном варианте мотоцикл окрашивался ред нами модель Deluxe — в стандартном варианте мотоцикл окрашивался в черный цвет.в черный цвет.Конкретный экземпляр был построен в  1954  году, но  «чистой» истори-Конкретный экземпляр был построен в  1954  году, но  «чистой» истори-ческой натуры в нем нет, часть деталей установлена от модификации S8. ческой натуры в нем нет, часть деталей установлена от модификации S8. В частности, рама от «семерки», а двигатель и боковые панели — от «вось-В частности, рама от «семерки», а двигатель и боковые панели — от «вось-мерки». Впрочем, такие мелочи вряд ли волновали месье Jacques’а: красо-мерки». Впрочем, такие мелочи вряд ли волновали месье Jacques’а: красо-та — понятие относительное, зато уродство — вполне определенное. Бедные та — понятие относительное, зато уродство — вполне определенное. Бедные французы… французы…

SUN BEAM S7 DELUXEГод выпуска 1954Двигатель двухцилиндровый, 500 см3

Система газораспределения OHVГлавная передача карданный валРама стальнаяПодвески телескопическая вилка и два

амортизатораМаксимальная скорость 130 км/ч

моторевю 04/116/ 2012 5

моторевю №02 (114) февраль 2012

издается с сентября 2002 года один раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

zdorov@motoreview.ru

заместитель главного редактораантон власов

vlasov@motoreview.ru

экспертная группаюрий солонович

solonovich@motoreview.ruантон власов

vlasov@motoreview.ruалександр баркалов

barkalov@motoreview.ru

спортивный обозревательалександр баркалов

barkalov@motoreview.ru

фотографникита колобанов

kolobanov@motoreview.ru

дизайнверстка

цветокоррекцияевгений рябченко

designer@motoreview.ru

корректураантон печерский

pecherskiy@motoreview.ru

рекламный отделирина скаткова

тел.: +7 910 444 0144skatkova@motoreview.ru

редакция:111123, москва,

ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6тел.: +7 925 000 9143, (495) 660 5402

e-mail: mail@motoreview.ruweb: www.motoreview.ru

адрес для переписки:111123, москва,

ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6

свидетельство о регистрации СМИ пи 77-16930 от 03.12.2003 г.выдано министерством российской федерации по делам печати,

телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительвладимир марк

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованные в журнале, — собственность ооо «издательство «моторевю».перепечатка допускается только с письменного разрешения ооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации,опубликованной в рекламе.

мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reserved Edisport Editoriale License

Any kind of reproduction, in any languages, an entire reproduction or just a part,without a written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»тел.: (383) 227-77-67

e-mail: coordinator@sibir.suwww.sibir.su

тираж 46 000 экз.отпечатано в типографии

ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл., красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:BMW

у

4 стартер ЗЕЛЕНЫЙ ТУМАН

8 новости

on road 18 demo H.-D. SOFTAIL SLIM \ SEVENTY-TWO

22 тест TRIUMPH TIGER EXPLORER

36 тест HONDA CROSSTOURER

36 тест BMW C600S \ C650GT

64 ресурс M1NSK C4 250

68 тест BMW R1200C

железо 74 с пробегом HONDA STEED 400

экипировка 80 ресурс ОПТИМИЗАТОР

84 ресурс ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ

off-road 88 взгляд ARCTIC CAT WILDCAT 1000I H. O.

96 тест POLARIS 550 IQ LXT

на колесах 102 transporter DODGE RAM 1500 SPORT 4X4 QUAD CAB

108 новый мир BMW TEAM

120 новый мир СТРАНА ТРОЛЛЕЙ

128 girl's club Я СОГЛАСНА!

спорт 132 интервью WHEELIE MAN

134 special ЛЕДОВЫЕ ВОЙНЫ

136 эндуро LE TOUQUET ENDUROPALE 2012

140 snowcross ЗА СЕМЬЮ ГОРАМИ

144 интервью СНЕЖНЫЙ ПОЕЗД

146 MotoGP КТО ОСТАНОВИТ СТОУНЕРА?

148 WSBK MAX

152 WSS ВОЗВРАЩЕНИЕ

154 суперкросс ПОТЕРИ

160 эндуро К ГОНКЕ ГОТОВЫ!

В НОМЕРЕ:

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

WUNDERLICH S1000RR MAD MAXВдохновившись в конце 1970-х и начале 1980-х годов научно-фантастиче-ской трилогией Mad Max с Мэлом Гибсоном в главной роли, французскому дизайнеру Николя Пети и парням из немецкого тюнинг-ателье Wunderlich пришлось до наших дней ждать появления BMW S1000RR, чтобы в резуль-тате изменить его так, что родная Бавария не узнает. Первые идеи по со-зданию этого «мачо-байка» закрались в головы создателей еще в прошлом октябре, и на чертежных досках дизайнеров закипела работа. Внешность мотоцикла постигли радикальные преобразования: его безжалостно лиши-ли переднего обтекателя, «нарядили» в подвеску Ohlins, диски Moto-Master, рычаги Magura и придали брутальной хрипотцы алюминиевой выхлопной системой Ramus, а в качестве апофеоза «обули» во внедорожную резину Continental TKC80. Выбранная цветовая гамма — черная матовая расцветка с золотыми вставками. Результат совместных усилий создателей вызывает какие угодно противоречивые чувства кроме одного: равнодушия.

DUCATI SALESНачав распродавать раритеты, компания Ducati никак не может остановить-ся. Сначала объявили о том, что с молотка уйдет винтажный Ducati Desmo Corsa 450 1970 года выпуска — аппарат из частной коллекции Карло Саль-тарелли, бывшего тест-пилота Ducati. Далее пошла на продажу целая кол-лекция из ста мотоциклов марки, принадлежавшая тому же Сальтарелли. Мотоциклы, вошедшие в собрание — это часть исторического пути, пройден-ного заводом, от мопеда Ducati Cucciolo до супербайка Ducati Desmosedici, участвовавшего в MotoGP. Завод и музей Ducati выставят на продажу не-сколько уникальных гоночных аппаратов из собрания команды Ducati Corse и множество памятных вещей…А  теперь объявлено о  весьма нетипичном шаге — продаже мотоцикла Ducati Desmosedici GP11 2011  года, на  котором ранее выступал Росси, и Desmosedici GP10 2010 года, на котором гонял Кейси Стоунер! Весьма не-типичная судьба гоночных болидов королевской серии! Как правило, такие мотоциклы помещают в музей или утилизируют в целях сохранения секрет-ности технологий, которые могут попасть в руки конкурентов. Решение про-дать болиды Ducati вызвало массу слухов и домыслов о причине, по которой компания идет на такой риск — ведь мотоциклы совсем «свежие» и содер-жат немало уникальных технических решений.Продажа состоится 11–12 мая 2012  года в  рамках аукциона RM Auctions в Монако, крупнейшего аукционного дома с 30-летним опытом, специали-зирующегося на автомобилях класса люкс.Готовится к продаже и сам завод. Но имя счастливого обладателя «серд-ца красавицы» пока не известно — в прессе регулярно появляются пред-положения об  очередном достойном кандидате, в  чьих силах и  ресурсах дать мощные финансовые вливания для  полноценного развития завода. Ну, и погасить долги заодно… Сначала все надеялись на логичное разви-тие маркетингового союза с  Mercedes-AMG, пророча в  новые владельцы концерн Daimler. Следующим претендентом рассматривалась индийская компания Hero, недавно отделившаяся от Hero Honda и начавшая сущест-вование в  качестве самостоятельного бренда с  собственными производ-ственными мощностями и продуктовой линейкой.И  вот теперь Ducati «сватают» Audi. Покупка предприятия вписывается в концепцию проекта Eagle, детища директора концерна Volkswagen Ферди-нанда Пиха. Господин Пих уже несколько лет рассматривает вариант покуп-ки какого-нибудь мотоциклетного бренда. Изначально концерн Volkswagen думал в сторону марки Horex, но были опасения в недостаточной узнавае-мости бренда. Еще в 2008 году Пих отметил, что было бы ошибкой не купить Ducati, когда завод находится на грани банкротства, а председатель совета директоров Ducati Андреа Бономи в прошлом указывал, что «Ducati — это двухколесный эквивалент Audi». Когда мысли топ-менеджмента сходятся, в воздухе начинает пахнуть сделкой века. Будем ждать DucAudi.

8 моторевю 04 /116/ 2012

новостииндустрии

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

ДА, ЭТО ВСЕ М1NSK!Польша, Варшава, MT Polska, ul. Маrsa 56. Национальная выставка мотоциклов и  скутеров в  Варшаве «Ogólnopolską Wystawę Motocykli i Skuterów». После выставки в Милане мин-ская мотоциклетная марка закрепляет успех контрольной экс-позицией «в голову». Коллекция мотоциклов «Минск» 2012 го-да рассчитана на европейский рынок: ретро-классик M1NSK M4 200 и техно-дорожник C4 200 — обязательная часть выста-вочной программы. Помимо них на  выставке представлены новинки: кроссовый RX250, эндуро ERX250 и  электроскутер Upa-Upa. Звезда стенда — подготовленный для гоночного тре-ка M1NSK R250RS, в разработке которого активно участвовала белорусская мотогоночная команда. Результат — повышенная мощность, спортивные подвески и тормоза, снизившийся вес, улучшенная аэродинамика. Возможно, все это не только краси-во смотрится на стенде, но и впечатляюще едет — а это покажут соревнования. Активное внедрение в рынок спортбайка этой кубатуры дает надежду, что зачеты в классе «250» возродятся в полную силу.

BENELLI ZENZERO 350На фоне «электро» — волны называть работающий на бензине (хотя и омологированный в угоду экологам под стандарт «Евро III») скутер новым клавиатура не поворачивается. Однако компания Benelli в лучших традициях двигателей внутреннего сгорания пополни-ла свою линейку 2012 скутером ZenZero 350 с одноцилиндровым экономичным четырех-тактным двигателем мощностью 21 л. с. Элегантный, в жемчужной или серой расцветке, с вилкой с перьями диаметром 35 мм, с большими 16-дюймовыми колесами, но при этом достаточно низкой высотой сиденья в 805 мм, он имеет все шансы стать любимчиком женской аудитории. Цена вопроса — 3590 евро в Италии. Ну скутер и скутер, как говорит-ся — пусть будет.

ЭЛЕКТРО-СКОРОСТЕ-ВЫЖИМАЛКАMugen Motorsports, японская компания, основанная старшим сыном Соитиро Хонда, со-здала электроспортбайк для участия в гонке электробайков TT Zero в 2012 году, прово-дящейся в рамках Isle of Man TT. «Электрический бог» (Синдэн) — такое скромное имя дано электроциклу при  создании — имеет литий-ионную аккумуляторную батарею, ко-лесную базу 1485 мм, тормоза Nissin и подвеску Showa. Мотоцикл весит внушительные 260 кг, несмотря на то что маятник и части рамы сделаны из углепластика. Максимальная мощность трехфазного электродвигателя составляет 90 кВт, или 122 л. с. Размер резины: 120/70 передняя и 200/55 задняя. Пилот электроцикла, британец Джон МакГинес, плани-рует держать среднюю скорость круга выше 100 миль/час (это 160 км/ч). Желаем гонщику терпения — с такой скоростью гонка может растянуться на пару дней… Главное — иметь с собой зарядку к «Электрическому богу».

ВУАЙЕРИЗМ ИЛИ ЭКСГИБИЦИОНИЗМ?Иногда не понятно: то ли у журналистов мания подглядывать, то ли у производителей желание показывать… Как бы то ни было, пометкой «шпионские фото» уже никого не убе-дишь. Сначала в сети появились снимки Triumph Street Triple 2013. По фотографиям, ко-нечно, нельзя определить ни «беременность», ни то, будут ли существенные технические изменения в мотоцикле, кроме визуально наблюдаемых изменений заднего тормоза. Од-нако после такого «вброса» остановить волну предположений (а, следовательно, и инте-реса к модели) невозможно. Буквально на следующий день фотографии Triumph Trophy 1200 2013 облетели виртуальные просторы. 1215-кубовый трехцилиндровый двигатель и карданный вал позволяют предположить сходство с Triumph Tiger, но визуально про-слеживается сходство с Honda ST Pan European. Господам из Triumph можно пожелать тщательней охранять свои коммерческие тайны или делиться не только фотографиями среднего качества, но и планируемыми техническими изысками.

10 моторевю 04 /116/ 2012

новостииндустрии

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

REBELLO 1200 GIUBILEOПродолжаем следить за  судьбой и, надеемся, возрождением марки Moto Morini, которой в этом году исполнится 75 лет. Чем не повод для создания модели? Новые владельцы компании, Сандро Капотости и Руджеромасси-мо Янузелли, готовят для  поклонников юбилейный Rebello 1200 Giubileo (Giubileo — юбилейный, ит.). Ограниченная серия из 600 мотоциклов будет выполнена в  классическом стиле Moto Morini на  основе 1200-кубового 130-сильного мотора. Купить Rebello 1200 Giubileo можно будет на  вир-туальном аукционе с  15 марта по  14 апреля только в  2012  году на  сайте www.motomorinimotorcycles.eu. Каждый день будут появляться 20 купонов на покупку нового мотоцикла, максимальная стоимость купона на аукционе не превысит розничную цену мотоцикла в Италии — 13 900 евро. И каждый день, словно Шахерезада, компания будет приоткрывать все новые и новые подробности и технические характеристики. Участие в аукционе могут при-нимать лишь граждане ЕС, да и то не все. Так что пока нам остается занять наблюдательно-выжидательную позицию: рано или поздно все мотоциклы становятся доступны и в  России.

RIEJU MIUS: ЕЩЕ ЭЛЕКТРОИ  чтобы окончательно добить читателя электроновинками, представляем его взыскательному вниманию новый испанский электроскутер Rieju MIUS. После этой новости вы либо проникнетесь важностью приставки «электро», либо захлопнете журнал и  побежите на  ближайшую заправку за  глотком свежего выхлопа.Скутер Rieju MIUS является продуктом группы каталонских компаний, объ-единившихся, чтобы создать 100 % экологически чистое городское транс-портное средство. Название MIUS — это аббревиатура ключевых характе-ристик: городской, устойчивый, индивидуальный и мобильный. Rieju MIUS будет доступен в двух версиях: одна сертифицирована как мопед, ее скорость ограничивается законом в пределах 45 км/ч. Вторая версия чуть побыстрее, с  максимальной скоростью 65  км/ч. 16-дюймовые колеса — с  дисковыми тормозами, электродвигатель выдает 4 кВт и приводится в действие пакетом литий-ионных аккумуляторов. Модель с ограничением скорости до 45 км/ч стоит 3 199 евро, а версия с максимальной скоростью в 65 км/ч — 3 899 евро.

УНИЦИКЛВсе чаще заголовки новостей в  мотоциклетных изданиях пестрят назва-ниями с  приставкой «электро». Очередной плевок в  душу поклонникам «прямотоков», космических скоростей и запредельных мощностей — само-балансирующийся электрический уницикл (self balancing unicycle) SBU V3 от американской компании Focus Designs.Жесткая конструкция рамы из 6061 сплава SBU V3 может выдержать 147,4 кг нагрузки. Но выдержит ли психика окружающих лицезрение человека тако-го масштаба, восседающего на уницикле?.. Рулится забавная конструкция (к слову, воплощенная уже в третьем поколении, что говорит о ее востребо-ванности на рынке) без помощи рук, по аналогии с Segway, корпусом. Руки, не обремененные рулем, свободны и могут заниматься чем угодно. За 3 се-кунды уницикл способен разогнаться до 16 км/ч и со временем достигнуть максимальной скорости в 24 км/ч.Ну и в довершение, чтобы совсем добить потребителя осознанием правиль-ности сделанного выбора, производитель SBU V3 декларирует, что  езда на уницикле помогает сэкономить 274 доллара в год. При цене 1 795 долла-ров это покажется актуальным только очень большому оптимисту, готовому к тому, что такая экономия окупится через шесть с половиной лет. Однако при всем скептицизме нельзя не принимать в расчет: использование подоб-ного вида транспорта позволяет избавить Землю от почти тонны выбросов СО2 в  год.

12 моторевю 04 /116/ 2012

новостииндустрии

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

РУССКИЙ В WORLD SUPERMOTOКак стало известно, прошлогодний чемпион России по супермото и участник российской сборной на супермото наций Александр Латышев примет уча-стие в мировой серии FIM Supermoto World Championship. Это первое в ис-тории чемпионата участие гонщика из России! Нашему гонщику, безусловно, придется нелегко в компании таких именитых спортсменов, как Тьери Ван Ден Бош, Сильвиан Бидард, Томас Шарьер, Мауно Хирмунен… Но, как гово-рит сам Александр, не начав подобные выступления, невозможно прибли-зиться к уровню мировых гонщиков.Чемпионат мира пройдет в шесть этапов. Первая гонка состоится уже 15 апреля в итальянском городке Оттобиано, а завершит серию французский этап, назначенный на 23 сентября. Пока большинство российских мотогон-щиков занимаются зимним кроссом, чтобы оставаться в форме, Латышев уже съездил потренироваться в Испанию, а в данный момент оттачивает технику езды на теплых итальянских трассах.Проследить за  ходом гонок и  узнать точные результаты можно будет на официальном сайте серии supermotos1.com, плюс Александр обещает оперативно сообщать все, что происходит в паддоке мирового чемпионата. От всей души желаем Латышеву побед и крепкого здоровья!

ДЕНЬ МОТОБЕЗОПАСНОСТИТакому важному вопросу не жалко уделить и неделю, однако только 7 апреля 2012 года в Москве состоится День мотобезопасности, благотворительный тренинг-семинар, проводящийся в целях повышения безопасности дорож-ного движения в рамках акции «Внимание, мотоциклист — 2012».Утром состоится конференция по безопасности, среди выступающих на ко-торой будут представители мотокомпаний и мотоклубов. Представители Во-лонтерской программы «Мотограждане» расскажут о действиях волонтеров при мотоавариях. После официальной части пройдет двухчасовая лекция по теории безопасного вождения — лекцию прочитает руководитель проекта Progress Road Training, сертифицированный Британским агенством по стан-дартам вождения (DSA) мотоинструктор Николай Выглазов (Лондон). А затем «народные гуляния» переместятся на оживленные перекрестки города, где в рамках акции «Внимание — мотоциклист» будут раздаваться листовки.Семинар пройдет в большом зале на 1200 мест, предоставленном междуна-родным мотоклубом «Holy Riders — Москва» по адресу: г. Москва, ул. Павла Корчагина, д. 2 (станция метро «Алексеевская»). С подробностями вы може-те ознакомиться на сайте: www.MotoCitizen.info

МОТО ПАРК 2012Близится крупнейшая мотовыставка России: с 30 марта по 1 апреля в Мо-скве в МВЦ «Крокус Экспо» пройдет «Мото Парк» — одно из ключевых со-бытий, если не открывающее сезон, то дающее начало его раскачке. В этом году выставка пройдет уже девятый раз.В  шестой раз пройдет ставший ежегодным российский этап чемпионата мира по кастомайзингу Moscow Custom & Tuning Show, на котором традици-онно будут представлены лучшие работы кастомайзеров со всего постсовет-ского пространства и стран Европы. На шоу пройдут премьеры мотоциклов ведущих российских кастом-мастерских и  кастом-гаражей, а  также будут продемонстрированы модели, занявшие верхние ступеньки пьедесталов европейских шоу прошедшей зимы.Выставочная экспозиция в этом году порадует всевозможными моделями мотоциклов, чопперов, скутеров и ATV, а  также множеством мото-атрибу-тики и аксессуаров мировых брендов. Посетители смогут увидеть новинки предстоящего сезона от мировых брендов, таких как Yamaha, Stels, Varta, Patron, Motul, M1NSK и другие. Редакция журнала «Моторевю» приготови-ла сюрприз для посетителей выставки. Мы будем рады видеть вас на на-шем стенде!

14 моторевю 04 /116/ 2012

новостив стране

В 2012 году

«Моторевю»

и Ruben Xausпроводят

мастер-классыв Европе

и РоссииВсе подробности на  www.motoreview.ru

Harley-Davidson Softail Slim2012 г.в., 1690 см3, 305 кг

Harley-Davidson Seventy-Two2012 г.в., 1200 см3, 247 кг

Обновленный модельный ряд мотоциклов компании Harley-Davidson 2012 года пополнился

двумя новинками: Softail Slim и Seventy-Two. Оба аппарата — представители старой

американской школы кастомайзинга, только разных эпох: «раздетый» Slim ассоциируется

с классическими бобберами 50-х годов прошлого века, а классический чоппер

Seventy-Two возвращает в Америку 70-х.

old school

текст:текст: Александр Баркалов Александр Баркалов

фото:фото: Harley-Davidson Harley-Davidson

При разработке модели Slim главный дизайнер проекта Кейси Кэттерхаген При разработке модели Slim главный дизайнер проекта Кейси Кэттерхаген стремился максимально облегчить профиль Softail и  обнажить двигатель стремился максимально облегчить профиль Softail и  обнажить двигатель мотоцикла во всей красе. В результате аппарат лишился массы ненужных мотоцикла во всей красе. В результате аппарат лишился массы ненужных деталей, ограничившись лишь самым необходимым. Благодаря неболь-деталей, ограничившись лишь самым необходимым. Благодаря неболь-шому зазору между передней частью сиденья и бензобаком 1690-кубовый шому зазору между передней частью сиденья и бензобаком 1690-кубовый мотор TwinCam 103B самым бесстыдным образом выставлен на всеобщее мотор TwinCam 103B самым бесстыдным образом выставлен на всеобщее обозрение. Облик брутального боббера дополнен предельно узкой задней обозрение. Облик брутального боббера дополнен предельно узкой задней частью мотоцикла с обрубленным крылом. Переднее также было существен-частью мотоцикла с обрубленным крылом. Переднее также было существен-но обрезано — «раздеваться», так до конца!..но обрезано — «раздеваться», так до конца!..

1818 моторевю моторевю 04 /116/04 /116/ 2012 2012

on roaddemo

Следуя канонам «гаражного» стиля, Slim обзавелся так называемым «гол-Следуя канонам «гаражного» стиля, Slim обзавелся так называемым «гол-ливудским рулем», отчасти напоминающим изогнутый кроссовый с ребром ливудским рулем», отчасти напоминающим изогнутый кроссовый с ребром жесткости. Высота одноместного сидения с виниловой отделкой составляет жесткости. Высота одноместного сидения с виниловой отделкой составляет всего 650  мм, что  в  сочетании с  просторными подножками-платформами всего 650  мм, что  в  сочетании с  просторными подножками-платформами формирует удобную посадку для  человека почти любого роста. Характер-формирует удобную посадку для  человека почти любого роста. Характер-ная особенность модели — двигатель, корпус фары, блестящие колесные ная особенность модели — двигатель, корпус фары, блестящие колесные ободья, ступицы и крышка воздушного фильтра овальной формы окрашены ободья, ступицы и крышка воздушного фильтра овальной формы окрашены в черный цвет. Темные тона преобладают в раскраске мотоцикла, которая в черный цвет. Темные тона преобладают в раскраске мотоцикла, которая выполнена нарочито аскетично, без ярких тонов и  графики.выполнена нарочито аскетично, без ярких тонов и  графики.

НОВЫЙ ГЛАВАСпустя ровно год после открытия российского представительства Harley-Davidson на должность его руководителя назначен Антон Прохоров, ранее занимавший в  компании позицию регионального менеджера. Обладая опытом в области автомобильного маркетинга и в сфере продаж с такими компаниями, как BMW, Sollers и Porsche, на протяжении последнего года Антон отвечал за продажи, маркетинг и PR Harley-Davidson на территории России и СНГ. Круг обязанностей на новом посту довольно обширен: от кон-троля работы коллектива московского офиса компании до общего руковод-ства маркой в регионе. На сегодняшний день американский производитель мотоциклов с  более чем  100-летней историей официально присутствует на рынках России, Украины, Казахстана и  Азербайджана.По словам Антона Прохорова, компания намерена и дальше повышать ка-чество обслуживания клиентов официальных дилерских центров, а также расширять дилерскую сеть в крупных и средних городах России. Так, уже се-годня интерес в сотрудничестве с Harley-Davidson выразил ряд региональ-ных инвесторов. Например, в ближайшее время у жителей Екатеринбурга и  Нижнего Новгорода появится возможность приобретать и  обслуживать мотоциклы Harley-Davidson у официальных дилеров.

моторевю 04/116/ 2012 19

demo

ПАРАМЕТРЫ HARLEY-DAVIDSON SEVENTY-TWO HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL SLIMГод выпуска 2012 2012Сухая масса 247 кг 305 кгСнаряженная масса 253 кг 318 кгДлина 2275 мм 2350 ммБаза 1525 мм 1635 ммВысота по седлу 710 мм 650 ммДорожный просвет 120 мм 114 ммОбъем бензобака 7,9 л 18,9 лУгол наклона/ вылет передней вилки 30,1º/134 мм 31º/147 ммДвигатель 1202 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный,

воздушное охлаждение1690 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ ход поршня 88,9/96,8 мм 98,4/111,1 ммСистема питания впрыск топлива впрыск топливаСтепень сжатия 9,7:1 9,6:1Мощность н. д. н. д.Крутящий момент 96 Нм при 3500 об/мин 132 Нм при 3250 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, ременный привод 6-ступенчатая КПП, ременный приводРама стальная стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка телескопическая вилкаЗадняя подвеска маятниковая, с двумя амортизаторами моноамортизатор в системе SoftailПередний тормоз дисковый, 2-поршневой суппорт дисковый, 2-поршневой суппортЗадний тормоз дисковый, 1-поршневой суппорт дисковый, 1-поршневой суппорт

На фоне сдержанного Softail Slim новый «72-й», который покрашен яр-ко-красным ксераликом (порошковый пигмент — по-простому «блест-ки»), выглядит по-настоящему роскошно. В  70-х годах такие краски были настоящим хитом рынка. Уникальный окрас Seventy-Two дополнен логотипом на верхней части топливного бака и графикой на переднем и заднем крыльях, выполненной в технике, имитирующей ручную работу. Декоративной отделке хромом подверглись глушители, стойки заднего крыла, колеса со стальными спицами, задние амортизаторы и еще мас-са деталей.Модель выдержана в ретро-стиле и создана по канонам раннего периода эпохи чопперов, исповедывавшей чрезвычайную простоту конструкции. В узкую раму установлен хорошо знакомый двигатель Evolution V-Twin с  рабочим объемом 1200  см3, развивающий максимальный крутящий момент 96 Нм при 3500 об/мин Небольшой топливный бак имеет форму арахиса и в сочетании с рулем типа Ape-hanger, а также узкими шина-ми с белыми полосками на боковинах завершает неповторимый образ Seventy- Two.

20 моторевю 04 /116/ 2012

on roaddemo

моторевю 04/116/ 2012 21

demo

Triumph Tiger Explorer2012 г.в., 1215 см3, 137 л. с., 259 кг, 786 000  руб.

Новейшая история английского мотопрома за свой недолгий век успела повидать многое. Взлеты и падения, возрождение из исторического

пепла и тотальное забвение старинных марок с вековой историей, выпуск эксклюзивных штучных мотоциклов и спекуляция на общемировой моде

на ретростиль… Пожалуй, лишь легендарному Triumph удалось твердо встать на ноги и за последние несколько лет превратиться в полноценного

мотопроизводителя, выпускающего широкий спектр моделей.

конкурент

текст: Юрий Солонович

фото: Triumph и Никита Колобанов

В  производственной гамме компании — спортбайки и  «классики», «тури-сты» и круизеры. Но именно «большой» Explorer во всем мире ждали с осо-бым нетерпением, ведь до недавнего времени монополия BMW на рынке средне- и крупнокубатурных туристических эндуро была полной и безогово-рочной. Многие «облизывались» на этот лакомый кусочек, однако реально никто так ничего и не смог противопоставить популярному «гусиному» се-мейству. Но несколько лет назад «выскочки» из Хинкли решили потеснить баварцев на их же поле… На пощечину в виде появления модели Triumph Tiger в  Мюнхене отреагировали вяло, и, почувствовав безнаказанность, англичане решили ударить наверняка — выпустили на арену Tiger Explorer 1200 как полноценного противника «великому и ужасному» BMW R1200GS.Концепция нового британского мотоцикла родилась в июле 2006. Спустя че-тыре года появился первый реальный прототип, а после двух лет напряжен-ной работы в январе 2012 года Explorer попал на конвейер. С этого времени мировая мотообщественность, затаив дыхание, ждет начала битвы между GS и Explorer! Так кто же в итоге победит? Баварские традиции и немалый опыт производства туристических эндуро, с одной стороны, или амбиции легендарной английской марки и  «особый» островной подход, с  другой? Время покажет.Презентация нового Triumph состоялась в Испании, в горах между Грана-дой и Малагой. Лучшего места для проверки большого «туриста» придумать сложно — хорошая погода и извилистые горные серпантины. К слову, я был первым и единственным российским журналистом, которому посчастливи-лось опробовать новинку!

22 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

моторевю 04/116/ 2012 23

тест

24 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

ДВИЖУЩАЯ СИЛАПод требования, которые предъявлялись к будущей силовой установке но-винки, не подходил ни один из существующих в производственной линейке компании Triumph двигателей — поэтому объемный трехцилиндровый мотор был разработан «с чистого листа». Будущая силовая установка Explorer дол-жна была обладать достаточной мощностью и крутящим моментом, чтобы тащить тяжелый туристический мотоцикл с  двумя седоками и  поклажей, но  при  этом быть максимально компактной — никаких лишних выступаю-щих частей, торчащих шлангов, радиаторов, проводов и прочих оппозитных цилиндров! И такой мотор был создан.При  первом знакомстве с  мотоциклом двигатель совершенно не  впечат-лил — мелко вибрируя и характерно посвистывая, Triumph Explorer совер-шенно не желал нормально ехать! Но как только тахометр показывал 2500 об/мин, аппарат оживал и «дышал полной грудью», примерно до 9000 об/мин, после чего срабатывал ограничитель. Во  всем этом диапазоне оборотов характеристики двигателя весьма эластичны. Разгон, переключение, тор-можение двигателем, торможение, переключение, разгон — даже такой истеричный испанский горный алгоритм движения Triumph переносил легко и непринужденно. Ускорение ровное и плавное. Кстати, ручка «газа» на мотоцикле электронная, и все управление осуществляется по проводам (система ride-by- wire).Единственный недостаток, который я отметил за время короткого знаком-ства с двигателем Explorer — слишком большая правая крышка: в глубоких правых поворотах эта выступающая деталь порой мешала пользоваться задним тормозом. А в остальном мне показалось, что объемный мотор трех-цилиндровой схемы как нельзя лучше подходит для большого туристиче-ского эндуро.

моторевю 04/116/ 2012 25

тест

26 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

RAPIDOПо серпантинам в окрестностях города Loja Granada группу журналистов вел англичанин, неплохо знавший маршрут. Для тех, кто не в курсе: при пере-лете мотоциклисты туманного Альбиона, как правило, забывают свое чув-ство самосохранения (вместе с головой) дома. И при первой же возможно-сти едут, как говорится, «на все деньги». Так что в горах мне приходилось активно работать рычагом КПП, чтобы не отставать от группы и не ударить в грязь лицом…Могу с уверенностью сказать, что 6-ступенчатая коробка передач Triumph работает очень четко. Никаких ложных нейтралей или  посторонних зву-ков. На прямых, как стрела, приморских автострадах переключение пере-дач и набор скорости происходит легко и непринужденно: всего несколько секунд, и  ты уже на пятой ступени КПП, спидометр показывает 180 км/ч, а  стрелка тахометра дрожит на  отметке 5500 об/мин Горные испанские 200-градусные повороты «прописывались» на 60–70 км/час на третьей пе-редаче. Отлично подобранные передаточные отношения в КПП позволяли без труда адаптироваться под любой режим и ритм движения. Правда, не-много смутило внушительное усилие на рычаге сцепления, но это, скорее, дело привычки.

ИСТИННОЕ ЛИЦОВнешне стальная трубчатая рама новинки напомнила аналогичную кон-струкцию модели Tiger 800, но спроектирована она, естественно, с чисто-го листа. Рама довольно жесткая, благодаря чему мотоцикл управляется без  «паразитных» раскачиваний и  ватных откликов во  время активной «рулежки». Прибавьте сюда «жесткую» подвеску, и  поймете, что  Explorer предназначен, скорее, для асфальтовых длительных пробегов, чем для вне-дорожных покатушек. 259 килограммов — это вам не  шутки!

моторевю 04/116/ 2012 27

тест

Заднее 17-дюймовое колесо крепится консольно к алюминиевому маятни-ку оригинальной формы. И мне кажется, такое решение для туристического мотоцикла более чем оправдано: будь у Explorer «классический» маятник задней подвески, менять колесо на этом «толстяке» даже при наличии цен-тральной подножки было бы гораздо сложнее. Переднее колесо 19-дюймо-вое, что позволяет уверенно передвигаться как по асфальту, так и в условиях легкого, подчеркиваю, очень легкого бездорожья.Работа тормозных механизмов мне показалась практически идеальной. Два внушительных тормозных диска спереди и отключаемая ABS не давали мне свалиться в  пропасть на  протяжении всего маршрута. Тормоза работали мягко, и, я бы сказал, тактично, антиблокировочная система вмешивалась в  процесс очень корректно. Если  бы не  она, то  с  отключенной системой трекшн-контроля на грунтовой проселочной дороге я бы неминуемо упал, даже несмотря на весь богатый опыт «внедорожной» езды. Особенно меня умилила забота о тех, кто предпочитает настоящие «мужские» кроссовые боты дорожным пижонским мотоботинкам: тормозная лапка на мотоцикле

просто огромных, я бы сказал, циклопических размеров, что дает возмож-ность обладателям большой и неуклюжей внедорожной мотообуви полно-ценно пользоваться задним тормозом.

ЭКСТЕРЬЕРНесмотря на  внушительный вес и  габариты, на  мотоцикле вполне удоб-но. Для тщедушных карликов сидение регулируется по высоте, от 857 мм до 837 мм (или до 810 мм при использовании заниженного сидения). После манипуляций с сидением испанский журналист из нашей тестовой группы ростом около 1,6 м без проблем ездил за рулем Triumph Explorer. Приятно, что в Хинкли позаботились и о комфорте пассажиров: подушка заднего си-денья широкая и удобная, есть большие эргономичные боковые ручки.На  мотоцикле установлена информативная приборная панель: на  жидко-кристаллический дисплей при помощи специального джойстика на левом рулевом пульте можно вывести огромное количество информации — от зна-

28 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

моторевю 04/116/ 2012 29

тест

ТАБЛИЦА СРАВНЕНИЯ С БЛИЖАЙШИМИ КОНКУРЕНТАМИ:Характеристики Triumph Tiger Explorer BMW R1200GS Yamaha XT1200Z

Super Tenere

Ducati Multistrada 1200

Цена в России 786 000 руб. 770 000 руб. 720 000 руб. 849 000 руб. (в минимальной комплектации)

Объем двигателя 1215 см3 1170 см3 1199 см3 1198 см3

Мощность 137 л. с. при 9000 об/мин 110 л. с. при 7750 об/мин 110 л. с. при 7250 об/мин 150 л. с. при 9250 об/минКрутящий момент 121 Нм при 6000 об/мин 120 Нм при 6000 об/мин 114 Нм при 6000 об/мин н. д.Вес 259 кг 229 кг 261 кг 189 кг

В «стоке» на Explorer установлены 10-спицевые колеса: переднее — 19-дюймовое, заднее диаметром 17 дюймов. Мотоцикл комплектуется универсальными покрышками Metzeler Turance EXP с усиленным кордом — эта резина специально разработана для тяжелых мотоциклов.

Explorer гораздо мощнее и «моментнее» своего ближайшего конкурента BMW R1200GS. Обратите внимание на ровную и плавную отдачу мощности трехцилиндрового двигателя — никаких провалов и скачков на  графиках!

100

120

80

60

40

3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Explorer, крутящий момент (Нм)Explorer, мощность (л.с.)

GS, крутящий момент при замере (Нм)

GS, заявленная мощность (л.с.)GS, заявленный крутящий момент (Нм)GS, мощность при замере (л.с.)

2000

30 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

чений одометров до предупреждений о гололеде. Кстати, на Explorer уста-новлен один из  лучших в  классе электрогенераторов повышенной мощ-ности, и к мотоциклу можно без проблем подключить немалое количество аксессуаров, для  чего новинка оборудована «розеткой». Также Explorer может похвастаться богатым штатным оснащением: в «стоке» на мотоцикле установлена двухпозиционная система трекшн-контроля, которая при дви-жении по  бездорожью настолько сильно «осаживает» тяжелый эндуро, не давая райдеру открывать «газ», что ее приходится отключать.В  целом Triumph Explorer мне понравился. Дружелюбный, компактный и мощный двигатель, позволяющий без проблем везти «второго» номера и туристический скарб. Продуманная функциональность и эргономика, сим-патичный дизайн… Хороший мотоцикл двойного назначения, построенный в лучших традициях концепции «Большой эндуро». У Explorer нет револю-ционных технических решений и  кардинальных отличий от  конкурентов, но все же он может стать довольно интересной покупкой.Ведь сегодня на рынке больших туристических эндуро развернулась нешу-точная конкуренция. Популярный и проверенный временем BMW R1200GS традиционно хорошо продается — грамотно проведенная PR-программа, и  вот уже «гусь» считается признанным авторитетом для  любительских «кругосветок». Фан-клубы и  многочисленные поклонники по  всему миру поддерживают устойчивый спрос на эту модель. Выпуск «массивного» Super Tenere и «пижонистого» Multistrada 1200 серьезно изменить соотношение сил на  этом рынке, на  мой взгляд, не  смогли… Но  то, что  не  получилось у Yamaha и Ducati, вполне может получиться у Triumph! В его «активе» не-плохие технические характеристики, интересный, пусть и несколько заим-ствованный внешний вид и, главное, романтический ареол классической и легендарной английской марки. Что в наш век мировой глобализации мо-жет стать неплохой приманкой для заинтересованной публики.

Тест организован компанией «Гран Мото», www.granmoto.ru, тел.: (495) 772-38-00

Экипировка предоставлена компанией «Байклэнд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27

ПАРАМЕТРЫ TRIUMPH TIGER EXPLORERГод выпуска 2012Снаряженная масса 259 кгДлина / ширина/ высота 2248/962/1410 ммКолесная база 1530 ммВысота по сиденью 837–857 ммОбъем бензобака 20 лУгол наклона вилки н. д.Двигатель 1215 см3, 4-тактный, 3-цилиндровый рядный,

жидкостное охлаждение, 12 клапанов, DOHCРазмерность 85х71,4 ммСистема питания непосредственный впрыск топливаСтепень сжатия н. д.Мощность 137 л. с. (101 кВт) при 9000 об/минКрутящий момент 121 Нм при 6400 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, привод на заднее колесо

карданным валомРама стальная трубчатая пространственная рамаПередняя подвеска полностью регулируемая вилка Kayaba

перевернутого типа, Ø перьев — 46 мм, ход колеса — 190 мм

Задняя подвеска маятниковая с консольным креплением ко-леса, моноамортизатор Kayaba, регулировки: поджатие пружины и гидравлика отбоя, ход колеса — 194 мм

Передний тормоз два диска Ø 305 мм, 4-поршневые суппорты Nissin, отключаемая ABS

Задний тормоз диск Ø 282 мм, 2-поршневой суппорт Nissin, отключаемая ABS

Переднее колесо 100/80-R19Заднее колесо 150/70-R17Максимальная скорость н. д.

моторевю 04/116/ 2012 31

тест

Несмотря на простенький дизайн, приборная панель очень функциональна: на жидкокристаллический дисплей можно вывести огромный объем информации — от значений счетчиков дневного пробега и термометра до предупреждений о гололеде и данных о давлении в  шинах!

Спереди установлены два тормозных диска диаметром 305 мм и четырехпоршневые суппорты Nissin. Задний тормозной механизм состоит из диска диаметром 282 мм с двухпоршневой скобой. Передние и задние тормоза не связаны общей гидравлической системой и работают исключительно раздельно. Антиблокировочная система отключаемая

Как и на младшей модели Tiger, двигатель новинки уже в базовой комплектации защищен массивными дугами безопасности. Так что волноваться о целостности боковых крышек не придется

32 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн привет из Бавариидинамика эластичная мощь трехцилиндрового моторауправляемость отличнаякомфорт мотоцикл для путешествийтормоза великолепныедрайв боевой английский бегемот+ мощный и приемистый двигатель+ удобство управления+ богатая базовая комплектация+ отменные тормоза+ интересная внешность+ легендарная марка+ конкурентная цена– излишний вес– стоимость запасных частей– неразвитая дилерская сеть= реальный конкурент немецкому бестселлеручто бы мы изменилиуменьшили бы вес мотоцикла

моторевю 04/116/ 2012 33

тест

ДВИГАТЕЛЬДвигатель Explorer, разработанный специаль-но для  этой модели, сохраняет традиционную для  мотоциклов Triumph трехцилиндровую кон-струкцию. Силовая установка объемом 1215  см3

развивает внушительные по  меркам класса 137  л. с. при  9000 об/мин Это на  27 «лошадок» больше, чем  у  BMW GS и  Yamaha Super Tenere! Крутящий момент британского мотора — 121 Нм против 120 Нм и 114,1 Нм у конкурентов соответ-ственно. На каждый цилиндр приходится по че-тыре клапана, а питание осуществляется систе-мой впрыска топлива Keihin. Трехцилиндровая схема позволила совместить компактность сило-вой установки с неплохими показателями мощно-сти и крутящего момента.

ТРАНСМИССИЯУ  мотоцикла 6-ступенчатая коробка передач с удачно подобранными передаточными отноше-ниями, привод на заднее колесо осуществляется при помощи карданного вала. Такое решение по-зволило избавиться от лишней «головной боли» по поводу обслуживания цепи и увеличило меж-сервисный интервал до 16 000  км!

Генератор повышенной мощности (950 Вт) Электронная система управления «га-зом» — «ride by wire» Максимально уменьшено количество высту-пающих патрубков систем смазки и охлажде-ния двигателя Увеличенный межсервисный интервал(до 16 000 км)

ВНУТРЕННЯЯ КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ:

СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА:

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ:

Генератор мощностью 950 Вт

Демультипликатор генератора увеличивает его мощность и эффективность

Гидравлическое сцепление в масляной ванне

Индикатор уровня масла

Внутренний теплообменник масла и охлаждающей жидкости

Облегченный балансирный вал

«Мокрая гильза»

Масляные форсунки поршня

Особенности: сдвоенные бесконтактные датчики Холла отсутствие высоковольтных проводов новая электронная система контроля положения дроссельных заслонок сдвоенные процессоры новый «элетронный мозг» обладает вдвое большей скоростью и памятью дублирование сенсоров

Преимущества: легкое управление дросселем оптимизация выбросов и экономия топлива прецизионный контроль мощности увеличение безопасности — система отслеживает малейшие неисправности в дроссельных заслонках регулиремый круиз-контроль и трекшн-контроль

КОРОБКА П

Полностью новый трехцилиндровый двига-тель объемом 1215 см3: Диаметр цилиндра/ход поршня: 85,0/71,4 мм 137 л. с. при 9000 об/мин, 121 Нм при 6400 об/мин максимальные обороты — 9500 об/мин

34 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

АКСЕССУАРЫСписок дополнительных опций Triumph Explorer обширен. За дополнительную плату можно уста-новить круиз-контроль и  систему мониторинга давления в  шинах, разнообразные багажные кофры, подогрев водительского и  пассажир-ского сидений, обогрев рукояток руля, проти-вотуманные фары… И  даже центральный кофр с  электророзеткой!

РАМА, ПОДВЕСКИРама стальная, трубчатая, выполненная в  фир-менном стиле мотоциклов семейства Tiger. Пол-ностью регулируемая вилка «перевернутого» типа с перьями диаметром 46 мм и маятниковая задняя подвеска с  консольным креплением ко-леса и регулируемым моноамортизатором Kayaba позволяют пилоту настроить ходовую часть Explorer практически под  любые условия экс-плуатации, на  какие только рассчитан аппарат. Ход передней подвески 190 мм, задней — 194 мм: можно сказать, классические показатели для мо-тоциклов этого класса.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ:

Особенности: вилка с перьями Ø 46 мм,регулируемая по преднатягу моноамортизатор с выносным компенсационным резервуаром, регулируемый по преднатягу пружины, гидравлике сжатия и отбоя ход колес: передние — 190 мм, задние — 194 мм

ДХОДОВАЯ ЧАСТЬ:

Мощные противотуманные фары доступны в качестве опции

Центральный кофр не поражает вместительностью, но один полно-размерный шлем в нем помещается За дополнительную плату можно оснастить

мотоцикл системой подогрева сидений

моторевю 04/116/ 2012 35

тест

Honda Crosstourer2012 г.в., 1237 см3, 127 л. с., 285 кг (в версии с DCT), 740 000 руб. (693 000 руб. с механической КПП)

«Икс»-семейство мотоциклов Honda пополнилось, пожалуй, самым интерцесным и долгожданным

аппаратом — туристическим Crosstourer, который целых два года шел от представленного на Миланском

мотосалоне концепта к серийной версии. К счастью, за время пути мотоцикл изменился не  сильно.

красный крест

текст: Антон Власов

фото: Honda Europe

36 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

Слухи о туристическом эндуро Honda с объемным двигателем V4 стали рас-ползаться по планете задолго до выставки EICMA-2010, на которой впер-вые был показан прототип будущей серийной модели. Тогда поговаривали, что японский концерн готовит реинкарнацию культового эндуро Africa Twin… Перерождение легенды не получилось — как до сих пор не появился и ми-фический спортивный эндуро XR700R, еще одна распространенная «утка». Но Crosstourer все-таки попал в серийное производство, хотя многие скеп-тически отнеслись к идее мотоцикла.Действительно, всего полдесятка лет назад туристический эндуро с почти 1200-кубовой V-образной «четверкой» и автоматической коробкой передач казался ненаучной фантастикой похлеще эротических снов Стивена Спил-берга!.. А сегодня вот он, вполне себе осязаемый Crosstourer, который мне выдали на европейском тесте новинки, что прошел недалеко от Барселоны. Красивый, весьма компактный и  самобытный мотоцикл, который вместе с тем достаточно типичный, чтобы понравиться широкой аудитории райдеров.Концепция Crosstourer — не просто очередной туристический эндуро, кото-рые сегодня не выпускают разве что китайцы, а уникальный высокотехно-логичный кроссовер, в хорошем смысле этого слова. За тарелкой испанско-го хамона глава проекта Ёсуке Хасегава подчеркнул, что Crosstourer — это вершина серии X, аппарат, который должен удовлетворять самые высокие запросы райдеров: и  путешествия через континенты, и  ежедневную езду по городу, и скоростной слалом на горной дороге. Мощный двигатель, авто-матическая трансмиссия, комбинированная тормозная система, трекшн-кон-троль, яркая и «дорогая» внешность — похоже, компания Honda замахнулась на царский скипетр, который многие годы украшает тронный зал баварского храма, святого для мотопутешественников и выстоявшего несмотря ни на ка-кие самые «вкусные» новинки конкурентов… Но получился ли переворот?

СТРОЙНЫЙ БЕГЕМОТВсе-таки завтрак системы «шведский стол» — это страшное зло и демони-ческое искушение! Ну как, скажите, не поддаться соблазну, когда тут тебе и горячие круассаны, и скворчащие колбаски, и свежие фрукты, и изыскан-ный хамон… В общем, стройные ряды Crosstourer’ов после такого бодрого начала дня на меня не произвели особого впечатления — неумолимо тянуло к земле, на зелененький газон, на солнышко, туда, где потеплее… Но я же профессионал! Собрался, мобилизовался, построился — и  заинтересовал-ся новинкой.Еще в самолете на пути в Испанию я с тихой грустью разглядывал фото-графии Crosstourer и  готовился к ожесточенной борьбе с этим, как  тогда казалось, «бегемотом». Но  в  реальности мотоцикл был намного меньше, тоньше и изящнее, чем на фото! Стоявший рядом Crossrunner, на котором группу журналистов сопровождал представитель японского концерна, был не намного меньше!Про идеально просчитанную и выверенную эргономику мотоциклов Honda не меньше легенд, чем про «вечные» двигатели этой марки… Разумеется, небезосновательно — и Crosstourer действительно очень удобен. Располо-жение органов управления и подножек формирует прямую посадку пилота, рукоятки широкого руля а-ля эндуро сами ложатся в руки, а большое и мяг-кое сиденье предоставляет райдеру достаточно места, чтобы перемещать-ся взад-вперед в  пределах пары десятков сантиметров. Высота сиденья «классическая» для мотоциклов этого класса — 850 мм, почти как у Yamaha XT1200Z Super Tenere и BMW R1200GS, и райдерам среднего роста за рулем Crosstourer будет вполне комфортно.

моторевю 04/116/ 2012 37

тест

Классическая схемаработы V4

Симметричное расположение цилиндров Crosstourer

ЕГО ВЫСОЧЕСТВО V4Не устану повторять: двигатели схемы V4 — лучшие на Земле, а, возможно, и во всей галактике! Такие моторы сочетают в себе «плюсы» V-образной ар-хитектуры и достоинства многоцилиндровых установок: V4 тяговит, подача мощности и крутящего момента линейна и предсказуема, но при этом нет вялого лермонтовского умирания на высоких оборотах, которые так не лю-бят V-твины… Если украсить этот «тортик» вишенкой, имя которой «1237 см3

рабочего объема», получим почти идеальный двигатель — особенно для тя-желых и обычно скучных туристических эндуро. Но мы помним заветы сэн-сэя Хасегава: Crosstourer — мотоцикл нового поколения, а не просто «ком-фортабельный утюг»!Недостатки у V4, конечно, тоже есть. И основных два: интенсивные вибра-ции, которые любят далеко не все мужчины, и сложность в обслуживании и, не дай Бог, ремонте. С первой «слабостью» компания Honda разобралась по-японски изящно и просто: особенность конструкции V4 Crosstourer тако-ва, что даже не потребовалось использование балансирного вала — двига-тель сам себя «уравновешивает»!А вторая и вовсе, на мой взгляд, не проблема: несмотря на то, что многие издания упорно продолжают писать, как на коленке перебрать мотор Harley-Davidson Revolution и  в  полевых условиях отрегулировать десмодромный механизм Ducati, современный взрослый во всех смыслах слова человек вряд ли будет заниматься такой ерундой. Думаю, владелец Crosstourer ед-ва ли полезет самолично менять свечи зажигания или обслуживать систему охлаждения двигателя — для этого есть специально обученные механики.Но  вернемся к  тесту мотоцикла. Двигатель Crosstourer — не  просто род-ственник мотора VFR1200, а его модифицированная копия. И «родство душ» ощущается в каждой пульсации объемного V4! Этот двигатель мне нравил-ся и  в  шасси спортивно-туристического аппарата, но  после оптимизации и  небольшой «кастрации» он стал только лучше! Да, силовая установка Crosstourer ощутимо слабее 172-сильного мотора VFR, но крутящий момент стал поистине бесконечным, как яства «шведского стола»… Наверное, мне все-таки пора оторваться от написания статьи и  позавтракать…Если не  рассматривать Ducati Multistrada 1200 как  туристический эндуро и  даже кроссовер, чем  этот хорошо замаскированный спортбайк, конеч-но  же, не  является, то  у  Crosstourer самый «яркий» двигатель в  классе! V-образная «четверка» нехарактерно быстро для внушительного рабочего объема набирает обороты, придавая мотоциклу весьма впечатляющее даже по меркам «литровых» нейкедов ускорение. При этом инженерам удалость невозможное: японцы хорошо выдрессировали 1237-кубовый мотор и при-учили его не есть лишнего.Например, на ровном «газу» на 140 км/ч двигатель Crosstourer потребляет 5,5 л на 100 км (по данным бортового компьютера)! Думаю, если задаться целью и запастись терпением, можно довести этот показатель до совсем жадных 4 л на 100 км — если ехать на высшей шестой передаче со скоро-стью 110–120 км/ч… Средний расход топлива за время теста, в ходе которо-го я отнюдь не экономил бесценный европейский бензин, получился 7,5 л на 100 км — очень неплохие, мягко говоря, показатели для 285-киллограм-мового мотоцикла с гигантским V4!

Оригинальный симметричный порядок работы V4 Crosstourer позволил обойтись без использования балансирных валов — двигатель сам себя «уравновешивает»!

Crosstourer построен вокруг того же V-образного 4-цилиндрового двигателя, который компания Honda устанавливает в шасси VFR1200 — но в версии для кроссовера силовая установка была модифицирована

38 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

моторевю 04/116/ 2012 39

тест

SOFT И HARDНо самый цимес, как любил говаривать один уважаемый человек, в другом. И это «другое» даже особо не прячется, а нагло развесилось гирляндой кно-пок и переключателей на рукоятках руля, бесстыдно выступает угловатым блоком с правой стороны картера двигателя… Я говорю об автоматической трансмиссии, по внедрению которой в массы компания Honda, бесспорно, занимает сегодня первое место среди мотопроизводителей.У Crosstourer две комплектации: с механической КПП и с фирменной си-стемой Honda DCT. Про «механику» рассказывать особо нечего — классика жанра: гидравлический привод сцепления с весьма, кстати, «тугим» рыча-гом и обычная лапка переключения передач, на приборной панели есть ин-дикатор. Ступени КПП включаются точно, четко и без промашек, что, согла-ситесь, вполне ожидаемо на новом мотоцикле Honda за многие сотни тысяч рублей… А вот система DCT — это отдельная песня, причем в стиле регги.Автоматическую коробку передач с  двумя сцеплениями компания Honda придумала, а вернее «немного подсмотрела», уже давно и успела «обка-тать» механизм сначала в  шасси утилитарного квадроцикла TRX420FA, а после и в спортивно-туристическом «лайнере» VFR1200. Поэтому распи-сывать принцип работы системы не буду — всё тысячу раз рассказано, и есть в интернете… А если у вас нет Интернета, то вы — австралопитек и, значит, вас не существует. Интересно другое: как изменился алгоритм работы DCT, который раньше был, мягко говоря, не  идеальным.«Автоматизированный» VRF1200 первого поколения меня сильно расстро-ил — ездить можно было только в режиме ручного управления коробкой пе-редач! Блок управления DCT тогда программировали, наверное, японские школьницы, потому что передачи переключались именно в тот момент, когда я этого меньше всего ждал и желал: то слишком рано (скажем, в режиме D шестая ступень КПП «подтыкалась» на 50 км/ч, и DCT отказывался спу-скаться на четвертую), то слишком поздно (в режиме S мотоцикл мог часами ехать на третьей передаче, гоняя «змейку» ленточного тахометра от холо-стых оборотов до красной зоны). В 2012 году VFR получил долгожданный «апгрейд» автоматической трансмиссии: изменилось и «железо», и soft, им управляющий. Разумеется, Crosstourer получил обновленную систему DCT.

АВТОМАТ СИСТЕМЫ DЧто  в  механическом, что  в  автоматическом варианте коробка передач Crosstourer — тот же агрегат, что и у VFR1200, но с измененными переда-точными отношениями. Всего шесть передач, каждая из которых подобра-на удачно — нет ни бесконечно длинных ступеней, ни мимолетно коротких. У  мотоцикла с  DCT несколько режимов работы трансмиссии, и  о  каждом я расскажу поподробней.Первый и базовый, назовем его так, режим — автоматический D (Drive). Он нужен для спокойной городской езды и для путешествий, его основная за-дача — экономить топливо и нервы пилота. И если с первым у программы D все в порядке, то второе у нее получается не так хорошо… Передачи пере-ключаются очень рано — скажем, при размеренной езде блок DCT переходит на шестую ступень КПП уже при 65 км/ч, что слишком оптимистично даже для 1237-кубового мотора, который в таком режиме с трудом тянет тяже-ленную тушу мотоцикла. Таким поведением D-mode новинки не отличает-ся от коварных повадок «автоматов» первых VFR… К счастью, Crosstourer получил обновленную коробку передач, которую изобретательные японцы научили нескольким фокусам ниндзя!Если не устраивает выбор передачи DCT, можно повысить и понизить сту-пени КПП нажатием кнопки ручного управления — и в отличие от VFR1200, который после этого переходил в режим Manual, когда отключение требова-ло внимания пилота, в версии Crosstourer система сама вернется обратно в  Auto-D! Простой пример: вы подъезжаете с  активированным режимом D к повороту, быстро переключаете несколько передач вниз при помощи кнопки на левом пульте руля, проходите поворот, открываете «газ» — элек-троника «поймет», что пора брать бразды правления в свои микросхемные руки и вернет DCT в автоматическую программу! Причем момент возврата каждый раз свой: блок управления учитывает множество факторов и реша-ет, можно или  нет.Еще одно нововведение режима D — так называемый «интеллектуальный адаптивный метод». Не подумайте, что система будет начитывать отрывки

У Crosstourer настолько легкая управляемость, что забываешь о внушительном весе аппарата и о том, что это кроссовер, а не городской нейкед!

40 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

моторевю 04/116/ 2012 41

тест

из позднего Дюркгейма и по вашей реакции «адаптироваться» — читать это занудство дальше или нет… Также не стоит обольщаться: это не адаптивный робот, как во многих современных автомобилях, который анализирует, когда и насколько водитель нажимает на «газ», и подстраивается под его стиль управления. «Интеллектуальность» блока DCT в том, что, полагаясь на пока-зания многочисленных датчиков, при резком открытии «газа» система сбро-сит одну или две передачи, а не продолжит упрямо разгоняться на текущей ступени КПП и не станет нудно перебирать все передачи вплоть до послед-ней шестой. Удобная, надо сказать, функция — особенно при городской езде!

ТОЛЬКО БЕЗ  РУК!Пусть вас не  вводит в  заблуждение название режима S! «Спорта» в  нем не больше, чем в кухонном фартуке! Я бы назвал эту программу работы DCT буквой L, от английского Long, долгий… Потому что в этом режиме автомати-ческая трансмиссия по-прежнему неприлично долго эксплуатирует каждую передачу, дожидаясь, когда двигатель наберет максимальные обороты. Под-разумевается, что в режиме S райдер будет ехать на полном «газу» — тогда все шесть ступеней пролетят почти незаметно, и вы с удивлением обнару-жите, что уже мчитесь на предельной скорости. В противном случае «спор-тивная» программа доведет до  истерики даже очень духовно развитого и умиротворенного человека. Например, при езде по городу, при которой нормальные люди не стремятся установить абсолютный рекорд скорости, а движутся чуть быстрее автомобильного потока — в такой ситуации режим S будет надолго «зависать» на каждой передаче, расходуя топливо и нагревая и без того не самый прохладный V4.Идеальное применение программы Sport — крутой серпантин большой про-тяженности, который хочется проехать быстро, но при этом не терзать левую руку миллионом выжиманий рычага сцепления. При таком использовании режим S очень удобен! Обновленная «прошивка» блока управления DCT быстро и плавно переключает передачи на разгоне и, что важнее, так же шустро сбрасывает их при интенсивном торможении — причем именно в тот момент, в какой это сделал бы я сам, управляя мотоциклом с механической коробкой передач.Третий и  последний режим работы автоматической трансмиссии Crosstourer — так называемый «ручной». Чтобы повысить или  понизить ступень КПП, нужно просто нажать на кнопку с символом «+» или «-» соот-

ветственно. Никакого выжима рычага сцепления и движений ступнёй ле-вой ноги — за вас это сделает блок управления DCT, который сам управляет механизмом двойного сцепления и включает передачи! Идея не нова — та-кой же режим был и у VFR1200 — но на Crosstourer «симуляция» механики работает на порядок лучше. После модернизации DCT стал перещелкивать ступени КПП быстрее, а сам момент включения передач больше не сопрово-ждается сокрушающим ударом в трансмиссии и громким лязгом — спасибо улучшенному механизму демпфирования!Пользоваться режимом Manual фантастически удобно, и, на мой вкус, это лучшее применение автоматической трансмиссии Honda. Потому что  ка-кая  бы умная ни  была электроника, пилот все равно лучше знает, чего хочет — и в этом случае «ручная» программа предоставляет ту же свободу выбора, что и традиционная механическая коробка передач, но при этом нет необходимости выполнять лишние телодвижения. Что особенно удобно при городской езде, когда за одну поездку можно так «навыжимать» сцепле-ние, что к концу дня левая рука начнет болеть. Главное, что при использова-нии режима Manual не теряется то самое «чувство мотоцикла», которого нет у скутеров! Мотор ревет, передачи щелкают, обратная связь «человек — ма-шина» не хуже, чем у аппаратов с классической «механикой», торможение двигателем — тоже!Для ортодоксов, не желающих превращать сакральный процесс переклю-чения передач на мотоцикле в компьютерную игру и не признающих кнопки как элемент управления в принципе, у компании Honda есть занятный ак-сессуар — лапка КПП для блока DCT! После установки этого девайса с левой стороны Crosstourer появится привычный всем мотоциклистам орган управ-ления — обычная «кочерга», которую нужно теребить ногой. С  той только разницей, что выжимать сцепление при этом не надо! В тестовой группе был только один мотоцикл, оборудованный этим аксессуаром, и я, конечно же, его попробовал… Назначение устройства для меня так и осталось загадкой: по-моему, переключать передачи кнопками на руле намного удобнее! На-верное, опционная лапка КПП пригодится, если у райдера очень короткие пальцы… или нет левой руки.

ПОЧТИ УВОЛЕНВозможности проверить работу подвесок Crosstourer в Испании не было: 200 км по дорогам с идеальным покрытием — не лучший тестовый полигон…

Команда разработчиков, слева направо: Takashi Tetsuka, Kihoko Kaita, Yosuke Hasegawa и Tetsuya Kudo — эти люди придумали и создали Crosstourer

42 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн яркийдинамика лучшая в  классе!эргономика безупречнатормоза с запасомуправляемость легкая и… азартнаядрайв V4 1237 см3…+ мощный и тяговитый V4+ невысокий расход топлива+ комфортабельность+ автоматическая трансмиссия+ привлекательный дизайн+ C-ABS и TCS– сложность обслуживания двигателя– дорожный просвет 180 мм– нет опционной защиты картера= кроссовер будущегочто бы мы изменили:уменьшили снаряженную массу

моторевю 04/116/ 2012 43

тест

Но ходовая часть мотоцикла показалась нехарактерно жесткой для техники этого класса: поведением в поворотах и на высокой скорости Crosstourer на-помнил обычный «дорожник», а не кроссовер или тем более туристический эндуро. Во всех пресс-релизах Honda расписано, какое энергоемкое у новин-ки шасси и какие комфортабельные длинноходные подвески… Но цифр нет! По ощущениям, хода подвесок Crosstourer не больше, чем у Yamaha XT1200Z Super Tenere, которые особой энергоемкостью никогда не  отличались.Интересно, что  при  почти стопроцентно «асфальтовой» ориентации мо-тоцикл комплектуется спицованными колесными дисками, и  литых лег-косплавных колес нет даже в  списке аксессуаров! На  вопрос, а  почему, собственно, так, глава отдела разработки Кихото Каита ответила: «Потому что спицованные колеса… гибче и универсальнее. А способ крепления спиц дает возможность использовать бескамерные шины — владелец мотоцикла вправе установить и шоссейную резину, и покрышки с внедорожным рисун-ком протектора».Управлять Crosstourer на извилистом серпантине — большое удовольствие! Ни спицованные колеса, ни внушительная снаряженная масса не мешают этому мотоциклу порхать из одного поворота в другой. Причем, делать это быстро и легко. Несмотря на заветы главного редактора, которые я, как и все сотрудники редакции, распечатал, аккуратно сложил японским оригами и уложил в кошелек (перед фотографией жены, конечно же!), не стал изо-

бражать пилота WSBK и свешиваться с Crosstourer в поворотах… Прекрас-но при этом понимая, что такое «неспортивное поведение» может грозить увольнением и забвением! Но Crosstourer был настолько легок в управле-нии и так хорош на серпантине, что я просто наслаждался дорогой.Crosstourer «экипирован» фирменной комбинированной системой C-ABS, о которой мы писали даже чаще, чем публиковали фотографии мотоциклов на  заднем колесе… Для  флагмана линейки X инженеры концерна Honda ее не изменили: на Crosstourer C-ABS работает так же, как и, например, на XL700VA Transalp. «Железо» ближе к конфигурации тормозной системы VFR1200: спереди два больших 310-миллиметровых диска и 3-поршневые скобы Nissin, сзади — диск поменьше и 2-поршневой суппорт той же фир-мы. Думаю, писать, что работает весь этот конструктив на «отлично, садись, пять», будет лишним?..

ВАМ ПОМОЧЬ?Современный туристический мотоцикл без  электронных систем помо-щи — что  спортивные штаны без  белых полос! И  Crosstourer полностью соответствует моде XXI  века: помимо уже упомянутых комбинированной тормозной системы и автоматической коробки передач, которых нет у кон-курентов, в арсенале новинки есть и типичный «помощник» — трекшн-кон-

44 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

троль… Название красивое, звучит гордо и устрашающе, а принцип работы TCS проще, чем устройство тюбика губной помады.Блок управления трекшн-контроля считывает показания с нескольких дат-чиков (учитывается скорость вращения колес, положение дроссельных за-слонок, обороты двигателя, скорость движения и т. д.), в режиме реального времени анализирует информацию, и, когда «понимает», что  есть угроза потери сцепления заднего колеса с дорогой, дает команду немного «приду-шить» двигатель (что стало возможно благодаря использованию электрон-ной ручки «газа»). Другими словами, если заднее колесо пробуксовывает, блок управления двигателем прикрывает «газ». Вот и  весь трекшн-кон-троль! Который, по-моему, давно пора переименовать в  «антибукс» — так честнее будет.Система работает — проверял на грунтовом участке. Стоит только резко от-крыть «газ» на пыльной дороге, как буквально спустя миллисекунду после того, как заднее колесо ожидаемо сорвется в юз, мотор Crosstourer на мгно-вение замирает. Такое бывает, когда в баке кончается бензин, и двигатель работает с перебоями, жадно питаясь остатками топлива и его парами. TCS останавливает набор оборотов и даже немного снижает их — но делает это весьма деликатно и не нарушает священный покой пилота бесцеремонным вмешательством в его законное право повелевать мотоциклом. К тому же трекшн-контроль легко отключить.

Управлять Crosstourer на извилистом серпантине — большое удовольствие!Ни спицованные колеса, ни внушительная снаряженная масса не мешаютэтому мотоциклу порхать из одного поворота в другой

моторевю 04/116/ 2012 45

тест

Распределительный вал

Толкатель

Выпускной клапан

Впускной клапан

Трехкамерный глушитель с двумя выпускными отверстиями,одно из которых напрямую соединено со второй камерой

Выпускные патрубки передних цилиндров были укороченына 200 мм по сравнению с VFR1200

Диаметр труб уменьшился с 38 до 28 мм

Анализ данных

Двигатетель

Ограничение скоростивращения

Частота вращенияколеса

Частота вращенияколеса

Камера 2

Камера 3

Камера 1

Дополнительная труба

Обороты двигателя

Крут

ящий

мом

ент

Принцип работы трекшн-контроля Crosstourer очень прост: по показаниям датчиков система распознает момент срыва заднего колеса в пробуксовку и «придушивает» двигатель

Максимальный крутящий момент двигателя спортивно-туристического VFR1200 больше, чем у силовой установки Crosstourer, но характеристики последней намного «ровнее»: никаких глубоких провалов или внезапных пиков

Благодаря относительно небольшому углу развала цилиндров мотор Crosstourer получился даже уже, чем 800-кубовый двигатель Crossrunner!

Выпускная система Crosstourer — та же, что и у VFR1200, но серьезно модернизированная: в том числе благодаря модификации патрубков и переделке глушителя характеристики мотора туристического эндуро стали глаже

При почти тех же расстояниях от подножек до сиденья и руля посадка на Crosstourer намного прямее, чем на VFR1200. А значит, меньше напрягаются руки, и не так устает спина

Трехкамерный глушитель получил дополнительное выпускное отверстие, труба которого напрямую связана со второй камерой: помимо «облегчения дыхания» это техническое решение изменило звук работы двигателя

Принцип работы системы трекшн-контроля (TCS)

График крутящего момента

Посадка за рулем

Honda Unicam

46 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

Полностью цифровая приборная панель информативна и при всем разнообразии данных почти не требует времени на привыкание — все просто и понятно

Консольное крепление колеса с односторонним маятником задней подвески, в который «упакована» закрытая карданная передача, не просто удобно для обслуживания мотоцикла, но и весьма эстетично

У центрального кофра из списка фирменных аксессуаров Honda есть интересная особенность: при помощи застежки-молнии можно немного увеличить полезный объем «чемодана»! Правда, с открытой молнией поднимается не вся крышка, а только ее часть, образуя наклонную плоскость а-ля антикрыло

моторевю 04/116/ 2012 47

тест

48 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

ПАРАМЕТРЫ HONDA CROSSTOURERГод выпуска 2012Сухая масса н. д.Снаряженная масса 275 кг (285 кг в версии с DCT)Длина/ширина/высота 2285/915/1335 ммКолесная база 1595 ммВысота по сиденью 850 ммДорожный просвет 180 ммОбъем бензобака 21,5 лУгол наклона/ вылет вилки 28º/107 ммДвигатель 1237 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый,

V-образный, угол развала цилиндров 76º, OHC, система Unicam, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ ход поршня 81/60 ммСистема питания впрыск топлива PGM-FI, Ø заслонок

44 мм, электронная ручка «газа»Степень сжатия 12: 1Мощность 127 л. с. при 7750 об/минКрутящий момент 126 Нм при 6500 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая автоматическая коробка

передач с двумя сцеплениями, режимы работы: Drive, Sport и Manual, привод карданным валом

Рама алюминиевая, диагональнаяПередняя подвеска полностью регулируемая вилка пере-

вернутого типа, Ø перьев 43 ммЗадняя подвеска маятниковая, рычажная система Pro-

Link, моноамортизатор с регулировками демпфирования гидравлики отбоя и преднатягом пружины, консольное крепление колеса

Передний тормоз два диска Ø 310 мм, 3-поршневые скобы, C-ABS

Задний тормоз диск Ø 276 мм, 2-поршневая скоба, C-ABS

Переднее колесо 110/80–19"Заднее колесо 150/70–17"

ПРЫЖОК ВО ВРЕМЕНИНовый Crosstourer — не просто шаг компании Honda на пути к укреп-лению позиций в сегменте больших туристических мотоциклов, а по-бедоносный прыжок! Без  сомнений, эта новинка — стопроцентно удачная, оригинальная, а от того еще более привлекательная модель, обладающая как минимум четырьмя конкурентными преимуществами.Первое — бесподобный двигатель V4, который после модернизации стал только лучше. Второе — это, конечно, автоматическая трансмис-сия. Стыдно признаться, но впервые в жизни при выборе мотоцикла я бы отдал предпочтение аппарату с DCT! Хотя до теста Crosstourer был убежденным апологетом «механики» (да  у  меня даже автомо-биль с  механической коробкой передач!..). Третье — управляемость, легкая настолько, что забываешь о почти трех центнерах веса мото-цикла и  о  том, что  это вообще-то  ни  разу не  маленький кроссовер, а  городской «дорожник»! Четвертое — дизайн. Понимаю, что  вкусы разные, но меня внешность Crosstourer впечатлила: есть в ней и фир-менные черты (например, перевернутый треугольник фары), и  ори-гинальность. А по сравнению с «беременными бегемотами» многих конкурентов, новинка Honda — просто образец изящного искусства!.. В общем, заверните, я беру! И немного круассанов с хамоном на сдачу, если можно… Тест-драйв мотоцикла Honda Crosstourer организован

компанией «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru.

моторевю 04/116/ 2012 49

тест

BMW C600 Sport2012 г.в., 647 см3, 60 л. с., 249 кг, 175 км/ч,490 000 руб. (в базовой комплектации)

BMW C650GT2012 г.в., 647 см3, 60 л. с., 261 кг, 175 км/ч,509 000 руб. (в базовой комплектации)

Подход компании BMW к развитию бизнеса мне импонирует. Нет спортбайка в модельной гамме?

Сделаем! Причем без преувеличений — один из лучших в мире. Нет спортивного эндуро?

Придумаем! И получился оригинальный и ни на кого не похожий G450X… Не хватает макси-скутера?

Никаких вопросов — построим даже два!.. Так родились первые баварские макси C600 Sport

и C650GT: новая веха в истории развития компании BMW и приятный сюрприз для любителей

больших самобеглых кресел- кроватей.

урбанизация

текст: Антон Власов

фото: BMW

50 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

моторевю 04/116/ 2012 51

тест

Как показала практика, осваивать новые рынки у немцев получается отмен-но. Идея выпуска макси-скутера BMW витала в воздухе давно, и фотографии первых прототипов и дизайнерские скетчи появились в Интернете несколь-ко лет назад. Уже тогда было понятно, что  баварцы постараются сделать что-то особенное и отличное от конкурентов… И вот спустя годы концепция обрела форму, идея материализовалась — так родились C600 Sport и C650GT.Оба аппарата построены на одной платформе, что означает, что модели де-лят один двигатель, подвески, раму и тормоза. Отличия в дизайне «кузова»: различаются формы пластиковых облицовок, разное оформление прибор-ных панелей, разные сиденья и  багажные емкости под  ними… В  общем, различий тоже немало. Главное, что у C600 Sport и C650GT разные концеп-ции — немцы вообще всегда славились умением ловко разносить по разным классам почти идентичные по «железу» аппараты.Угловатый, дерзкий и молодежный C600 Sport — больше городской макси, а «чемоданистый» C650GT — еще и для туризма. Все это великолепие объ-единено под девизом Urban Mobility, о чем на пресс-конференции, пред-варявшей международный тест-драйв новинок в  Испании, с  гордостью возвестил директор по  маркетингу BMW Motorrad герр Ханс де Виссер. И гордиться было чем — это «что» стояло в двух экземплярах на отдельных подиумах в лучах софитов.

ДВОЕ ИЗ  ЛАРЦА…Оба скутера выглядят просто потрясающе! Приятно, что модели получили кардинально разную внешность, а  не  просто «один синенький, а  другой серенький и немного потолще», чем нередко ограничиваются другие мото-производители. Если не знать, что C600 Sport и C650GT построены на од-

ной платформе, можно подумать, что  технически это совершенно разные аппараты. Чтобы подчеркнуть эту разницу, скутеры даже по-разному на-звали — C600 и C650, отчего может показаться, что у одного 600-, а у дру-гого 650-кубовый двигатель. Но это, конечно, не так — просто маркетологи использовали старый добрый шаолиньский трюк: индекс 650 модели GT как бы намекает на увеличенные размеры аппарата и его высшее позицио-нирование по сравнению с «младшим» макси.Модель C600 Sport смотрится намного легче и «злее», чем есть на самом де-ле. Облик аппарата самобытный и вместе с тем узнаваемый — одного взгля-да достаточно, чтобы понять, какой марки этот макси-скутер. Удачен, на мой взгляд, дизайн раскосых фар, расположение которых формирует не просто «головную оптику», а запоминающийся взгляд чего-то или даже кого-то оду-шевленного. Правда, с некоторых ракурсов «маска» C600 Sport напоминает дизайн аналогичной части Honda CBF1000 последнего поколения… На это мое робкое замечание дизайнер аппарата Улли Зенгенбергер очень оскор-бился — вообще ничего общего, совершенно разный облик! Я извинился, сказал, что у меня врожденная цветослабость, ношу контактные линзы…С дизайном C650GT все проще: при создании образа этого скутера бавар-ские художники хотели не  просто подчеркнуть принадлежность аппарата к  туристическому сегменту, но  и  провести параллели с  обликом туринго-вых мотоциклов BMW. Поэтому C650GS «неуловимо» напоминает R1200RT и даже K1600GT — фирменные черты видны во всем: форма обтекателей, дизайн «одноглазой» фары, массивный «хвост», крупный стоп-сигнал… Преемственность налицо. И это, определенно, достоинство модели — осо-бенно для российского рынка, на котором размер не просто имеет значение, а нередко является решающим фактором при покупке техники. К тому же C650GT выглядит нарочито дорого.

52 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

ПРИТОН СИБАРИТОВОба скутера удобны. Эргономика аппаратов рассчитана на  людей разной комплекции и разного роста — ни у кого из тестовой группы не было про-блем, что «маловато будет» или «помогите дотянуться до руля!» И карлики, и «шпалы» на C600 Sport и C650GT смотрелись гармонично.Несмотря на «спортивное» название, уровень комфорта за рулем модели C600 высок: расположение органов управления по-немецки выверено, сиденье в меру жесткое, места для ног достаточно, ветрозащита на высо-те. Преимущественно городское предназначение аппарата выдает только дизайн: C600 Sport немного уже, чем C650GT, а его весьма компактные об-лицовки и не такое высокое ветровое стекло упрощают езду в городском трафике. Хотя, конечно, прямо-таки городским этот скутер назовет только водитель автокрана… И  любой 600-кубовый нейкед в  разы маневреннее и юрче C600 и C650. Впрочем, это относится не только к баварским скутерам, а ко всем аппаратам этого класса.BMW C650GT неприлично комфортабелен! Мягкое глубокое сиденье с под-держкой поясницы, широкий руль, вынесенный ближе к  райдеру, чтобы ему, не дай Бог, не пришлось наклоняться вперед и напрягать спину… Все-объемлющее ветровое стекло, способное, кажется, накрыть весь конти-нент и  еще  немного Австралии… Гигантские «уши» зеркал заднего вида, в которых Мадрид просто утонул… В общем, если вы когда-нибудь ездили на R1200RT или K1600GT, то за рулем топового макси-скутера BMW почув-ствуете знакомое медитативное умиротворение и душевный покой много-векового дуба.Почти все тестовые скутеры были «заряжены» многочисленными фирмен-ными аксессуарами и опциями BMW: навигационная система, подогревы

рукояток руля, пассажирского и  водительского сидений, регулируемое «с кнопки» ветровое стекло на моделях GT, светодиодные «поворотники» на C600 Sport и диодные же ходовые огни на всех макси… В базовой ком-плектации скутеры отнюдь не  блещут богатым оснащением: только АБС! И на том спасибо — многие производители даже за эту систему просят до-полнительно занести в кассу… Думаю, «нищенская» по меркам компании BMW «база» макси-скутеров призвана снизить стоимость аппаратов, ина-че новинки потеряют одно из  основных конкурентных преимуществ, суть которого в  простой логике «как  все, только немного лучше, BMW — и  да-же дешевле».

МАКСИМУМ ДЛЯ МАКСИКонструкторы BMW не  стали экспериментировать с  конфигурацией си-ловой установки и оснастили скутеры типичным для современного макси «набором»: рядным 2-цилиндровым двигателем с системой впрыска топ-лива и вариатором CVT. Никакого электронного управления трансмиссией или уж тем более никаких нестандартных технических решений, как на не-давно дебютировавшем Honda Integra — просто классический клиноремен-ной вариатор.Двигатель совершенно новый — по уверению производителя, этот агрегат был специально разработан для моделей C600 Sport и C650GT. Несмотря на стремление сделать 647-кубовый мотор компактным, маленьким его ни-как не назовешь: блок цилиндров сильно завален вперед (угол наклона аж 70º!), отчего двигатель получился вытянутым, как удав на ветке. Да и ше-стеренчатый механизм привода цепи, вращающей колесо, совсем не ми-ниатюрный… С другой стороны, специфика «длинной» компоновки мотора

моторевю 04/116/ 2012 53

тест

Благодаря низкому центру тяжести скутеры BMW наделены отменной управляемостью! Но традиционного для макси касания «рогов» центральной подставки асфальта лучше избегать — при этом аппараты могут потерять устойчивость

54 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

способствовала понижению центра тяжести скутеров, а это намного ценнее, чем эфемерный показатель «компактность». Да и, как известно, все в мире относительно: когда речь идет о 249 кг (C600 Sport) и 261 кг (C650GT) снаря-женной массы, плюс-минус 10 см «торчащего» вверх или вбок двигателя ситуацию уже не  меняют…60 л. с. — впечатляющий показатель для класса макси-скутеров «до 650 см3»! Скажем, у популярного Suzuki AN650 Burgman — 56 л. с., а у Honda SW-T600 и того меньше — около 50 л. с. Разумеется, просто цифра мощности — это ни-что. Так же, как не играет важной роли и количество мегапикселей в матрице цифрового фотоаппарата — любой фотограф знает, что на качество изобра-жения влияют еще два миллиона факторов… И все же: 60 л. с. для макси-скутера с 647-кубовым двигателем — очень неплохо!..Мотор совсем не произвел впечатления мощного, а скутеры не показались особо быстрыми — субъективно, динамика разгона у C650GS и C600 Sport ничуть не лучше, чем у упомянутых выше конкурентов. Что совершенно нор-мально, учитывая, какие задачи были поставлены перед инженерами: эко-номичность, дешевизна, дружелюбность. Всеми этими качествами силовая установка макси-скутеров BMW обладает. Если есть нездоровое желание заняться тюнингом изначально пресного, как домашний козий сыр, макси, то в случае с 647-кубовой немецкой «двойкой» есть все шансы добиться неплохих результатов. Замена одной только выхлопной системы с гигант-ским, словно доменная печь, катализатором существенно взбодрит мотор. Не нужно быть инженером, чтобы это понять — когда видишь в пресс-релизе слово «Евро-IV», все становится на свои места.

DUCATI SOUND!Настройку вариатора можно назвать «спокойной»: аппараты трогаются с ме-ста по достижении 2500 об./мин… А, возможно, и 3000 об/мин — разобрать

показания нанометрического цифрового тахометра, стыдливо спрятанного в нижнем правом углу приборной панели, под силу только микробиологам. При разгоне с полностью открытой ручкой «газа» мотор поддерживает обо-роты чуть выше среднего — именно в этом диапазоне у баварской «двойки» максимальный крутящий момент, на 6000 об/минПриятной неожиданностью стала неплохая динамика разгона со 100 км/ч: стоило на этой скорости открыть «газ», и C600 Sport (как и C650GT, конеч-но же) мгновенно повышал обороты и под задорный стрекот, доносившийся из выхлопной системы, довольно шустро набирал максимальную скорость. Немцы не обманули: заявленный производителем максимум динамических возможностей соответствовал реальным показателям — около 175  км/ч… по GPS-навигатору! Спидометр аппаратов оказался довольно точным и, ес-ли и привирал, то чуть-чуть — а потому простительно.Средний расход топлива за  два тестовых дня, за  которые были и  узкие улочки Мадрида, и отрезки скоростного шоссе, и горные дороги, составил 5,5 л на 100 км. Вполне честно: производитель заявляет минимальное по-требление 4,5 л/100 км (при движении со скоростью 90 км/ч и в тепличных условиях тестового полигона, в которых и американский гоночный пикап с восьмилитровым двигателем вдруг окажется сверхэкономичным и вооб-ще очень экологичным). Физику не обманешь, и два с половиной центнера веса, приводимые в движение 60-сильной 647-кубовой установкой, все вре-мя работающей на повышенных оборотах — отнюдь не идеальные условия для установления рекордов КПД.Интересно, что несмотря на аж два балансирных вала, вибрации у мотора очень даже заметные — особенно они ощущаются у C600 Sport, который чуть легче, чем модель C650GT. А благодаря смещению шеек коленвала на 90º и интервалу зажигания 270º звук, который издает работающий двигатель, сложно классифицировать как звук выхлопа макси-скутера — скорее… сред-некубатурный мотоцикл Ducati!

моторевю 04/116/ 2012 55

тест

НОВИНКИИнноваций в конструкции скутеров немного, но они есть — не могли же ба-варцы просто выпустить банальные макси! Одно из новшеств — стояночный тормоз, который автоматически активируется, как только выдвинута боковая подставка. Удобное и изящное решение, полезность которого неоднократно отмечал во время теста — непонятно только, почему никто до этого раньше не додумался?..Еще одна интересная находка — система хранения шлема на модели C600 Sport, которую окрестили BMW Flexcase. Под сиденьем скутера, где, к слову, совсем немного места, предусмотрен гибкий рукав, телескопически раскла-дывающийся «наружу» вплоть до касания заднего колеса. В «разобранном» состоянии в образовавшуюся емкость свободно помещается полноразмер-ный шлем, который можно там оставить на время парковки — разумеется, ездить так нельзя. Зато благодаря Flexcase под сиденье C600 Sport плотно «упаковываются» два шлема… В багажник модели C650GT они помещаются и без хитрых потайных карманов.И последнее если не инновационное, то по-прежнему редкое техническое решение — совмещение оси качания маятника с осью вращения ведущей звезды. Тот же принцип, что и в конструкции задней подвески спортивно-го эндуро G450X — только в  ходовой части макси-скутеров идея получила еще более оригинальное воплощение. Алюминиевый односторонний маят-ник, связанный со стальной трубчатой рамой и двигателем, также выпол-няющим функцию несущего элемента, состыкован с почти горизонтально расположенным моноамортизатором. При  этом ось качания маятника как раз совпадает с осью вращения звезды, приводящей в движение цепь в  закрытом блоке, которая передает крутящий момент на  заднее колесо. Смысл всего этого технического изящества все тот  же: из-за  соосности при движении маятника натяжение цепи не меняется, следовательно, она почти не растягивается и служит дольше. Плюс прогрессия характеристик моноамортизатора и высокая жесткость задней подвески на  скручивание.

ВАЛЬЯЖНОВообще на ходовой части немцы экономить не стали: хитрая и, главное, ре-ально работающая задняя подвеска плюс вилка перевернутого типа с перь-ями вполне приличного диаметра 40 мм. И хотя у Suzuki AN650 Burgman и Yamaha T-Max вилки-то потолще будут, у макси-скутеров BMW передняя (да и задняя тоже) работает как минимум не  хуже.Баварские инженеры хотели добиться от аппаратов легкости управления, хорошей устойчивости при движении с высокой скоростью и стабильности при прохождении поворотов. Если сформулировать проще: ходовая часть должна была получиться жесткой, и при этом необходимо было сохранить баланс «кофморт — управляемость» — это все-таки макси-скутеры, а не су-пербайки! «Попали» в цель со второго раза: если модель C600 Sport места-ми показалась мне немного «дубовой», то гигантский C650GT, весь такой «чемоданистый» и  туристический, оказался идеально сбалансирован-ной машиной!За счет низкого центра тяжести и довольно жесткой ходовой части оба ску-тера наделены отличной для  макси управляемостью. И  критерий оценки тут — не весьма относительное понятие «городская маневренность», а по-ведение аппаратов на извилистой и вместе с  тем скоростной загородной дороге. К  счастью, организаторы тест-драйва предоставили журналистам такую редкую и, я бы сказал, вымирающую возможность свободно прока-титься по окрестностям Мадрида, без нудного ведущего группы или уми-рающей обузы в виде пары-тройки «настоящих» скутеристов… Чтобы никто из акул клавиатуры не потерялся, все тестовые машины были оборудованы GPS-навигаторами — на ланч журналисты успели вовремя.Основная разница между C600 Sport и C650GT в  том, как ощущались эти аппараты на  ходу. При  той  же стабильности, предсказуемости и  хорошей управляемости туристическая модель оказалась немного… плавнее и ком-фортабельнее. Учитывая, что аппараты построены на одной платформе, ду-маю, причина «вальяжности» C650GT — в чуть большем весе, измененной

56 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

Приборные панели C600 Sport и C650GT одинаковые, но оформлены по-разному. К традиционно информативным приборам BMW только одно замечание: почти нечитаемые показатели вертикальной шкалы ленточного тахометра в правом углу!

Под раскидистыми, как ветви ивы, рулями баварских скутеров два глубоких бардачка, один из которых закрывается на ключ. Второй — «общественный», не запираемый

моторевю 04/116/ 2012 57

тест

эргономике и  более мягком сиденье. И  по  мощеным брусчаткой улицам Мадрида модификация GT не ехала, а плыла, словно… BMW R1200RT!

ДАУНШИФТИНГА  вот с  тормозами не  повезло никому — именно на  этих не  самых беспо-лезных механизмах компания BMW сэкономила больше всего. Скутеры получили 270-миллиметровые тормозные диски «по кругу» (два спереди, один — сзади) и 2-поршневые скобы на каждом из них. При этом все суп-порты — марки… Nissin! Что удивило: даже на «бюджетные» туристические эндуро G650GS и F650GS компания BMW устанавливает 2-поршневые ма-шинки Brembo, которые, на мой взгляд, работают лучше.Обратная связь тормозных систем баварских скутеров — на  «тройку», эф-фективность — тоже с оценкой «удовлетворительно», не больше. Чтобы бы-стро замедлить тяжелые макси, приходилось пользоваться двумя тормозами сразу (что совершенно нормально на технике этой разновидности) и с силой вдавливать тормозные рычаги — иногда до жесткого срабатывания АБС, ко-торая на C600 Sport и C650GT настроена особо люто.Вообще, конечно, странно — традиционно от техники BMW ждешь идеаль-ных тормозов, но в этот раз вместо хорошо прожаренного говяжьего стейка подали слабо тушеного кролика… Сначала сделал скидку, что скутеры, мол, новые, необкатанные, с не притертыми тормозными колодками — но взгля-нул на одометр и удивился: почти 1500  км!Хотя, наверное, я придираюсь — для городской езды тормозного потенциа-ла C600 Sport и C650GT хватает с небольшим, но запасом. И все указанные выше недостатки я в полной мере ощутил только при интенсивных тормо-жениях перед входом в крутые повороты после длинных прямых, на кото-рых аппараты успевали разогнаться до скоростей, близких к максимальным. Другое дело, что при дополнительной нагрузке скутеров пассажирами и ба-гажом тормозов уже может не хватить и в городе. Но это только предположе-ние, а потому не  считается…

ИНТЕРЕСНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕТак что  же такое первые макси-скутеры марки BMW (мертворожденные и страшные, как демократия в России, скутеры C1 с крышей в расчет не бе-ру)? Это качественный, законченный, местами оригинальный, но в целом весьма… традиционный продукт! Когда озвучил это мнение руководителю проекта, Гуидо Штоффрегену, он как-то грустно и недобро на меня посмотрел и вообще горько обиделся. Думаю, на вопрос «Как вам наши скутеры?» герр Штоффреген ожидал услышать что-то  вроде: «Феноменально, необычно, уникально!»… Нет, совсем не  так.Не уверен, что в компании BMW сделали это осознанно, но «традициона-лизм» моделей C600 Sport и C650GT обернулся не недостатком, а достоин-ством! Представим среднестатистического покупателя, который подыскива-ет замену своему устаревшему японскому и итальянскому макси — человек готов потратить N-ную сумму денег, но хочет не просто очередной макси-скутер, а что-то новое и при этом привычное… Согласитесь, редкое сочета-ние качеств: почти как классическая литература, но с внезапным окончани-ем произведения, которое дописал редактор издания — вроде бы все то же самое, но уже немного по-другому.И  вот, когда отчаявшийся покупатель заживо похоронил надежду найти макси-скутер мечты, на  сцену под  слезливую мелодию с  диска Romantic Collection выкатываются C600 Sport и C650GT. С одной стороны: весьма ти-пичная конфигурация силовой установки (рядная «двойка» и классический вариатор CVT), «фамильный» баварский дизайн и привычная эргономика. А с другой — необычная конструкция задней подвески, оригинальная систе-ма BMW Flexcase и такое простое, но удобное совмещение функций боковой подножки и активатора стояночного тормоза. Добавьте к этому АБС в базо-вой комплектации, богатый список опций и аксессуаров, а также прослав-ленное качество BMW и, конечно, мировое имя марки. Получается предло-жение, от которого очень сложно отказаться! Тест скутеров организован компанией «БМВ Русланд Трейдинг» (www.bmw.ru)

Куртка RS-Taichi Brooklyn, шлемы Caberg Hyperx и Uvex Enduro Carbon, а также перчатки

Clover KV предоставлены компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

58 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

ПРЕДЕЛЫПредельные углы наклона всех макси-скутеров ограничены «пышными» формами нижнего пластика и  размашистыми элементами центральной подставки — и C600 Sport и C650GT, увы, не исключения. При легкой и «за-водной» управляемости оба аппарата довольно быстро ложатся на «брю-хо», что в четырех случаях из пяти приводит к неподконтрольному боковому скольжению на пластике — как, например, на фотографиях выше. К счастью, моментально выкинутая спасительная правая нога предотвратила падение, но  это, как  говорится, «было близко»… У  C600 Sport чуть больший запас по наклону, но тоже не стоит увлекаться.

моторевю 04/116/ 2012 59

тест

Облик модели C650GT недвусмысленно отсылает к дизайну туристических мотоциклов BMW R1200RT и K1600GT — и такое родство макси-скутеру только на пользу

60 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

BMW C600 SPORT И C650GTТЕСТ ОЦЕНКАдизайн узнаваемыйдинамика типичная для максиуправляемость стабильная и легкаякомфорт исключительный!тормоза удовлетворительнодрайв в уникальности+ яркий дизайн+ хорошая управляемость+ ветрозащита+ АБС в «базе»+ мощный двигатель+ оригинальные технические решения+ высокий уровень комфорта– слабые тормоза= сильное выступление немецкого концерна на новой сценечто бы мы изменилитормозаизбавились бы от гигантской выхлопной системы

ПАРАМЕТРЫ BMW C600 SPORT И C650GTГод выпуска 2012Снаряженная масса 249 кг (261 кг для модели C650GT)Длина / ширина/ 2155/877 мм (2218/916 мм для модели C650GT)Колесная база 1591 ммВысота по сиденью 810 мм (780 мм для модели C650GT)Объем бензобака 16 лУгол наклона вилки 64,6ºДвигатель 647 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, жидкостное

охлаждение, DOHC, 4 клапана на цилиндрРазмерность 79/66 ммСистема питания впрыск топлива BMS-EСтепень сжатия 11,6:1Мощность 60 л. с. при 7500 об/минКрутящий момент 66 Нм при 6000 об/минТрансмиссия автоматическая, клиноременной вариатор CVTРама стальная трубчатая рама, односторонний алюминиевый

маятник с закрытой цепной передачейПередняя подвеска нерегулируемая вилка перевернутого типа, диаметр перь-

ев — 40 мм, ход колеса — 115 ммЗадняя подвеска маятниковая, ось качания маятника совмещена с осью

вращения ведущей звезды, моноамортизатор, ход коле-са — 115 мм, регулировки: преднатяг пружины

Передний тормоз два тормозных диска Ø 270 мм, 2-поршневые суппорты Nissin, ABS

Задний тормоз диск Ø 270 мм, 2-поршневой суппорт Nissin, ABSПереднее колесо 120/70–15"Заднее колесо 160/70–15"Максимальная скорость 175 км/ч

моторевю 04/116/ 2012 61

тест

Скутеры построены вокруг стальной рамы, двигатель является частью несущей конструкции. Оцените масштаб мотора и трансмиссии, которые занимают весь «нижний этаж»!

BMW Flexcase — инновационная система увеличения объема багажника модели C600. В целом свободного пространства под сиденьем модификации Sport немного — особенно с учетом перегородки посередине емкости

Система подогрева сиденья для пассажира — опция. Двухпозиционный пульт управления «сковородкой» располагается с правой стороны скутера

62 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

Блок цилиндров двигателя сильно завален вперед, что формирует горизонтальный силуэт мотора. Но назвать силовую установку BMW особо компактной, конечно, нельзя

моторевю 04/116/ 2012 63

тест

партнёрпроектапартнёрпроекта

Multipassmoto

64 моторевю 04 /116/ 2012

on roadресурс

Спустя всего пару недель после первого визита на динамометрический стенд, где

у M1NSK C4 измерили реальную мощность двигателя на колесе, пришлось снова

съездить в мастерскую Multipass — ресурсному аппарату предстояло пройти «курс молодого

бойца» и немного нарастить мускулы…

текст: Александр Баркалов

фото: Никита Колобанов

Работы по усовершенствованию мотоцикла оказались весьма незначитель-ными и, что ценнее, недорогими. Сначала из воздушного фильтра удалили рестриктор — бесполезный кусок пластмассы был попросту выпилен. В дан-ном случае рестриктор — это трубка, проходящая через центр воздушного фильтра, после удаления которой с одной стороны фильтра осталось отвер-стие. Чтобы облегчить дыхание двигателю, великий магистр динамометри-ческого стенда Александр Шклярик немного увеличил его диаметр. Есте-ственно, приемлемого результата удалось достичь только вкупе с заменой стандартного топливного жиклера в карбюраторе. Финальной стадией бюд-жетной модернизации «ресурсника» стало удаление заглушки во  флейте глушителя.Последующий замер мощности на стенде DynoJet дал вполне ожидаемые результаты. Замена жиклеров, модернизация воздушного фильтра и глуши-теля позволили поднять мощность мотора M1NSK C4 на… одну лошадиную силу, достигнув рубежа в 17 л. с.! Как и в «базе», максимальную мощность двигатель выдает примерно на 7500 об/мин Немного подрос и показатель крутящего момента — 18,93 Нм (на 1,57 Нм больше заводского показателя). Но приятные сюрпризы на этом не закончились! Полученные со стенда гра-фики наглядно демонстрировали, что от злополучного провала мощности в области низких оборотов не осталось и следа! После доработок кривая мощности стала заметно ровнее, а нервное поведение мотора на полностью открытом «газу» исчезло.

+1

M1NSK C4 2502011 г.в., 249 см³, 18,8 л. с., 149 кг, 97 900 руб., 110 км/ч

моторевю 04/116/ 2012 65

ресурс

1,00

1,25

1,50

1,75

2,00

0,75

0,50

0,25

кгм

об/мин×1000

M1NSK C4 max torque: 2,02

3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,53,0

50

75

100

125км/ч

2

4

8

6

10

12

14

16

18л.с. M1NSK C4 max power: 17,57

об/мин×1000

об/мин×1000

M1NSK C4 max speed: 124,09

3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,53,0

3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,53,0

Модернизация воздушного фильтра, глушителя и установка другого топливного жиклера позволили не только избавить мотор от ощутимых провалов, но и немного поднять его мощность (см. средний график). Установка глушителя от KTM 450 SX-F сделала кривую мощности еще более плавной (см. верхний график). Нижний график мощности соответствует показателям двигателя стандартного мотоцикла без изменений

График, полученный после испытания C4 на динамометрическом стенде, наглядно демонстрирует, что даже самый бюджетный тюнинг может быть эффективным. По сравнению со «стоком», характеристика крутящего момента «прокаченного» мотора выглядит куда привлекательнее

партнёрпроектапартнёрпроекта

Multipassmoto

66 моторевю 04 /116/ 2012

on roadресурс

Один из недостатков кустарной доработки воздушного фильтра — процедуру удаления рестриктора придется повторять после каждой замены фильтра

Впрочем, попытки взбодрить двигатель мотоцик-ла вышеописанными процедурами не ограничи-лись. Ради эксперимента сотрудники Multipass заменили стандартный глушитель M1NSK на… прямоточный выхлоп от  KTM SX-F450! После установки австрийского девайса 250-кубовый мотор хоть и  не  сильно прибавил в  мощности, зато добавил крутящего момента в зоне средних и  низких оборотов. Но  поскольку нескромный ценник брендового «конца» никак не  соответ-ствовал концепции бюджетного тюнинга ресурс-ного мотоцикла, пока было решено остановиться на  достигнутом. Мотоцикл предоставлен официальным дилером

«Минск Мото» в России, компанией «Пламен»,

www.new-minsk.ru, тел.: (495) 781-00-02

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение

измерения мощностных характеристик на стенде

Dynojet, www.multipassmoto.ru, тел.: (495) 388-37-09

моторевю 04/116/ 2012 67

ресурс

BMW R1200C2004 г.в., 1170 см3, 61 л. с., 265 кг, 168 км/ч, 500 000  руб.

«Завтра не умрет никогда» — так называлась очередная серия бесконечной бондианы, где проворный, как уж, и ловкий,

как слепой авиатор, агент британской разведки Джеймс Бонд во время своей основной работы (многочисленных убийств

и прелюбодеяний, размешанных уничтожением дорогих автомобилей и постоянным употреблением элитных спиртных

напитков) так же ловко занимался плохо скрытым product placement’ом баварского прочтения американской классики.

Прочтение, как вы понимаете, называлось BMW R1200C.

der Chopper

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов

68 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

моторевю 04/116/ 2012 69

тест

Прыжки с одной крыши на другую, перепрыгива-ния через вертолет и езду на заднем колесе оста-вим на совести кинематографистов. Впрочем, по-следнее, несмотря на базу от представительского лимузина и скромные 61 л. с., «сдобренные» поч-ти 300 килограммов массы мотоцикла, все-таки возможно даже без  компьютерных спецэффек-тов — правда, потребуется специально обученный тест-пилот с  суицидальными наклонностями… Но это, скорее исключение, лишь подтверждаю-щее правило.Главное в  таких мотоциклах — как  бы парадок-сально это ни звучало — даже не дизайн, а стиль. Крамола? Возможно, но  именно одно следует из  другого. Так есть  ли у  BMW R1200C стиль? Безусловно, вот только он у  немцев, как  и  все-гда, получился свой, не похожий ровным счетом ни на что. Где вы видели оппозитные чопперы? Всё верно, я тоже их наблюдал именно там: в кон-це 90-х в Советском Союзе только ленивый не пе-ределывал «Уралы» в подобие машин из Милуо-ки! В основной массе это были страшные мутанты, которых хотелось умертвить еще до момента зача-тия, причем, вместе с хозяевами. Но попадались и  пусть редкие, но  приятные исключения. На-верное, самый грамотно переделанный в Harley-Davidson «Урал» — это… BMW R1200C!

ГРУЗОВИКОппозитная «двойка» автомобильного рабочего объёма 1170 см3 с более чем скромными 61 л. с. и доисторической степенью сжатия в 10:1, кажет-ся, способна переварить даже солярку. Располо-женный поперек коленвал (хотя, это смотря отку-да наблюдать), «нагруженный» по сторонам почти 600 см3 каждого цилиндра, на добавление «газа» на холостых оборотах заметно отклоняет неодно-значного тевтонца в  сторону. С  непривычки это даже может немного напугать, однако в движении эффект не  наблюдается.К  сожалению, классическая» немецкая схема расположения цилиндров не  даёт возможности пилоту принять правильную «чопперную» позу с вынесенными к горизонту нижними конечностя-ми, упакованными, естественно, в идеологически верную обувь: «казаки» или боты с тупым носом, так же известные как «чопперы». Получился от-ход от канонов — видимо, понимали это и в Мюн-хене, где остальные части мотоцикла «накрыли» обилием хрома, а также рулем в стиле «муж-рого-носец» и задним колесом «нужной» размерности 15 дюймов. А  спереди вместо «классического» 21-дюймового «велосипедного» колесика жи-вет вполне себе заурядный 18-дюймовый обод.

Что  в  сочетании с  продвинутыми фирменными подвесками telelever и  paralever (за  модными названиями скрывается фактически автомобиль-ный McPherson с  отдельным боковым рычагом) награждает «баварца» очень приличной управ-ляемостью, скорее, ближе к хорошему, пусть и тя-желому дорожнику, нежели к вальяжному и склон-ному к заваливаниям на малых скоростях чопперу. Насколько это хорошо? Для обычной жизни — вне всяких сомнений. А вот для стиля — опять урон…Что  точно не выбивается из стиля, так это фак-тически грузовая тяга мотора, выдающего мак-симальные и очень нескромные 98 Нм крутяще-го момента уже на 3000 об/мин На практике это означает, что единожды «ткнув» пятую передачу уже на  60  км/ч, про  процесс переключения пе-редач можно забыть. Жаловаться на недостаток тяги точно не придётся! Если только до этого вы не ездили на магистральных тягачах…Предельная скорость мотоцикла чуть не  дотяги-вает до 170 км/ч, но, поверьте мне, здесь больше и не надо. Несолидно, знаете ли. Хотя, несмотря на какое-либо отсутствие обтекателя, я чувствовал себя вполне комфортно вплоть до 150 км/ч — за что, вероятно, стоит благодарить низкое сидение (ра-дость для гномов) и гирлянду фар на высоком руле, все-таки отводящую часть воздушного потока.

70 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

Привычный во время командировок в Сочи подъем на гору Ахун таил за очередным поворотом настоящую зиму, с напрочь заледенелой дорогой и совершенно новогодним пейзажем… Пришлось ретироваться, предварительно проскользив метров 50 — пользоваться тормозами в такой ситуации было самоубийственно…

моторевю 04/116/ 2012 71

тест

WHEELIE FACTORПоследнее, что  будет делать владелец такого мотоцикла — пытаться ездить на  заднем коле-се. Однако журналистский долг превыше все-го, да  и  комментарии из  серии «Сто процентов невозможно!» или  «Да  я  тогда съем свою шля-пу!» тоже послужили неплохой мотивацией… Как ни странно, несмотря на громоздкость, кило-метровую базу и всего 61 л. с., BMW R1200C впол-не способен к небольшим променадам на заднем колесе! Причем, в «угле» и, что совсем уж удиви-тельно, без душераздирающих пробоев передней подвески на  приземлении. Единственное, чего я  не  стану делать, так это раскрывать технику подобного варварства: уверен, что  владельцам таких машин это так  же нужно, как  мне — уроки художественной гимнастики и игры на  арфе…

72 моторевю 04 /116/ 2012

on roadтест

BMW R1200CГод выпуска 2004Сухая масса 246 кгСнаряженная масса 265 кгДлина/ ширина/ высота 2340/1050/1130 ммБаза 1641 ммВысота по седлу 740 ммДорожный просвет 120 ммОбъем бензобака 17,5 лУгол наклона/ вылет передней вилки 33,5º/184 ммДвигатель 1170 см3, 4-тактный, 2- цилиндровый, оппозитный, воз-

душно-масляное охлаждениеДиаметр цилиндра/ ход поршня 101/73 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 10:1Мощность 61 л. с. при 5000 об/минКрутящий момент 98 Нм при 3000 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, сухое сцепление, карданРама Стальная трубчатая ферма, несущий элемент — двигательПередняя подвеска BMW Telelever мм, ход колеса — 120 мм, регулиров-

ки: преднатягЗадняя подвеска BMW Paralever, ход колеса — 140 мм, регулиров-

ки: преднатягПередний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы, ABSЗадний тормоз диск Ø 265 мм, 2-поршневая скоба, ABS и ASCПереднее колесо 100/90–18"Заднее колесо 170/80–15"Максимальная скорость 168 км/чВремя разгона до 100 км/ч, сек. 5,8

Но  раствориться в  умиротворяющей идиллии всепоглощающего комфорта не  получится: на-ивные немцы предполагали, что на такого клас-са машине будущий владелец будет щеголять исключительно по гладким, как мозг блондинки, хайвэям. Но суровая действительность готовяще-гося семимильными шагами к  олимпиаде Сочи в виде в хлам разбитых грузовиками и тяжелой строительной техникой дорог напрочь вытрясла из  меня душу буквально на  первой сотне прой-денных метров! Только полностью «зажатый» задний моноамортизатор (благо, для регулировки преднатяга пружины специальный инструмент не требуется) заставил подвеску работать более-менее сносно — путем потери комфорта, разу-меется. Кстати, что на  переднем, что  на  заднем амортизаторе рассчитывать на  что-то  большее, чем банальная регулировка преднатяга, не при-ходится, что  вполне в  рамках жанра — это вам не спортбайк, требующий постоянной суеты ме-хаников для каждой конкретной трассы.

Если бы не руль, стремящийся к звездам, и за-крывающая полнеба фара, я бы, пожалуй, вообще не стал проводить аналогии с чоппером — к это-му мотоциклу гораздо точнее подошло  бы сло-во «круизер» или  даже «родстер». Потому что, как уже отметил выше, по управляемости, работе тормозной системы, реакции двигателя на пода-чу «газа» BMW R1200C больше всего напоминает классический дорожник.Любопытна работа сейчас уже канувшей в  про-шлое тормозной системы, в помощь которой ак-тивно трудится парочка сервоприводов — обрат-ная связь по рычагу переднего тормоза и педали заднего настолько задемпфирована, что без фир-менной ABS такой тормозной потенциал был бы просто опасен. К счастью, антиблокировочная си-стема — уже давно стандартная опция для боль-шинства моделей баварского концерна, который был пионером внедрения этой системы на мото-циклах: надо ли говорить, что работает она прак-тически идеально?..

СОФИСТИКАМожно сколь угодно долго философствовать, что попытка немцев отъесть американского пиро-га ушла в «никуда», что настоящий чоппер должен нести исключительно аббревиатуру H-D на бензо-баке, что за такие деньги можно купить… (дальше можно начать перечислять по списку). Только есть одно «но», подмеченное во вполне реальной жиз-ни: BMW R1200C, несмотря на 2004 год выпуска (кстати, последний в  истории модели, впервые представленной в  1997  году), по-прежнему вы-зывает неприкрытый интерес — причем не толь-ко сторонней от  мотоциклетной темы публики, но и прожженных мотоциклистов и даже «пере-евших» множество разных мотоциклов сотруд-ников редакции, у которых большинство новинок 2012 года не смогли вызвать хоть небольшую ис-корку интереса… Мотоцикл предоставлен частным лицом.

Ассиметрично расположенный спидометр «разбавлен» совершенно нечитаемыми часами и игрушечным тахометром: два последних прибора — фирменные аксессуары

Оригинальное решение — легким движением руки спинка водительского сидения превращается в пассажирское место, и  наоборот…

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн своеобразныйдинамика кто не спешит, тот везде успелуправляемость ближе к «классическому» дорожникукомфорт только на идеальных дорогахтормоза в наличии и с запасомдрайв чистое небо, ровный асфальт, девочка за плечами — впереди бескрайняя даль+ редкий зверь на наших просторах+ управляемость+ эпатаж+ расход топлива– дизайн — на любителя– «изнеженные» подвески– оппозитный мотор — разрушитель «чопперного» стилячтобы мы изменилидействительность вокруг

моторевю 04/116/ 2012 73

тест

Honda Steed 4001998 г.в., 399 см3, 32 л.с, 130 км/ч, 105 000  руб.,под наблюдением с 2008 года,пробег на момент покупки 28 000 км,пробег на текущий момент 70 000 км

74 моторевю 04 /116/ 2012

железос пробегом

Последовавшие годы семейного счастья (чит. «мототоксикоза») плохо отра-зилась на моем здоровье и уравновешенности: я стал крайне раздражитель-ным, и мой личный психиатр уже давно скрылся от меня в Аргентине (ни-чего, когда-нибудь я до него доберусь…). Поняв, что из семейного бюджета легально я могу купить только нижнее белье (и то не себе), я втихую взял кре-дит, продав почки ничего не подозревавших родственников. За «сто» руб-лей банка, отданных под «скромные» 20 %, мне «полагалась» безотказная, как автомат Калашникова, «сибиха» в возрасте 5–6 лет, и, что называется, «почти нецелованная». Но лелеемая с пеленок мечта о большом железном чоппере (попрошу без грязных инсинуаций и параллелей!) полностью затми-ла одурманенный алкоголем разум: мне хотелось чоппер, и никаких других вариантов я рассматривать не собирался. В общем, вместо почти девствен-ной и априори беспроблемной «сибихи» я приобрел «Стыда», в узких кругах также известного как Honda Steed 400. Сразу после этого знакового события в моей закрытой алкогольными парами жизни «нарисовался» добрый са-маритянин, скрывшийся под личиной лучшего друга. Его вердикт был суров и безапелляционен: настоящий чопперист без «погонялова» — что кобыла без вымени, поэтому мне был тут же предложен «богатый» выбор — «Коршун тьмы», «Исчадие преисподней», «Жнец смерти» и почему-то совсем вне ло-гики — «Бабон». Пришлось выбирать меньшее из  зол…

Единственным серьёзным мотивом,

заставившим меня выставить на продажу

«Урал — Соло», была яркая и плохо скрытая

тяга к алкоголю и женщинам. Впрочем, первое

заметно превалировало. Кстати… Вернее, совсем

некстати: тяга к противоположному полу имела

один побочный эффект — пришлось жениться.

Бабон

текст и фото: Евгений «Бабон» Лебедев

моторевю 04/116/ 2012 75

с пробегом

Начало нашей совместной жизни с Honda Steed прошло без конфетно-цве-точного периода, просто грубый секс без прелюдий — год я ездил на мото-цикле на работу. Методично, почти каждый день, практически полностью пе-ресекая забитый метастазами трафика столичный поток. Но во сне я мечтал о путешествиях… Ночные поллюции о дальних странствиях всегда прерыва-лись суровым голосом жены — «Чтобы в восемь был дома!» Одним словом, как только дражайшая половина имела малейшую неосторожность сказать что-то из серии «еду к маме!», я не заставил себя упрашивать и секунды: моторейс Москва-Абхазия тронулся раньше, чем  взлетели сотни прокля-тий, раздавшихся мне вслед. Собственно, не буду больше утомлять читате-ля сложными перипетиями семейной жизни, которая как раз закончилась на  этом моменте — вернемся к  главному герою повествования. Ко  мне. То есть к  мотоциклу…А вот здесь-то как раз дилемма. Дело в том, что «Стыд» практически нико-гда и ни в чем не подводил. Хотя поводов я ему давал немало: обслужива-ние проводилось по принципу «когда будут деньги» (а их не было никогда). Откуда, спросит крайне недоверчивый и  одиозный в  своей бесконечной предвзятости читатель, взялись 40 000 км пробега? Многочисленные путе-

шествия украсили серые будни моего «Стыда». Проще сказать, где я только не был: бюджетная резина Honda Steed, купленная на занятые у наивно-го друга деньги, не раз видела не только всю европейскую часть России, но и Белоруссию, Крым, Кавказ, Абхазию и даже жемчужину Горного Ал-тая — Телецкое озеро.Кстати, большая часть всех путешествий прошла с баллончиком для ремон-та бескамерных шин, в святой уверенности, что у Steed образца 1998 года именно бескамерная резина на спицованных колесах… Мои глубокие по-знания в технической части были безжалостно растоптаны все тем же нетак-тичным другом — видите ли, покрышки у такого древнего спицованного эк-земпляра могут быть только с камерами. В отместку я наградил его славным именем «Батон», как и должно быть в настоящей и счастливой мотосемье суровых натуралов.

ЖЕЛЕЗОВо что мне обошлись 40 000 км на подержанном «японце»? Любимая те-ма — расход топлива. «Хонда» довольствовалась 4 л на 100 км в городе и 5 л

76 моторевю 04 /116/ 2012

железос пробегом

моторевю 04/116/ 2012 77

с пробегом

78 моторевю 04 /116/ 2012

железос пробегом

на трассе. Крейсерская скорость, по-хорошему, должна быть 90 км/ч, но та-кая цифра меня не устраивала, поэтому всегда поддерживал 110–120 км/ч, что почти соответствуют максимальной скорости аппарата — отсюда и боль-ший расход топлива, чем в городе. «Традиционно» поменял сальники вилки. Правда, до этого вилка «пробежала» почти 30 000 км, включая гравийные дороги Алтая… А «сдалась» на идеальных дорогах Белоруссии.Тормозные колодки не менялись. Ни разу. При первой и единственной син-хронизации карбюраторов выяснилось, что порвана мембрана (наверное, это такое страшное животное). Замена нашлась в  ближайшем мусорном баке, то есть на моторазборке. Совсем недавно в страшных муках «откину-лась» передняя звездочка. Советы специалистов о необходимости замены всего комплекта в сборе были мной проигнорированы, решил ограничиться одной ведущей звездой, пожелав профессионалам страшной и мучитель-ной смерти.Как-то в одном из бесконечных путешествий на восток страны потерял све-жекупленный боковой кофр (не иначе «Батон» сглазил!). На мое счастье, в дороге попался велотурист с «лишними» велоштанами, которыми он ра-достно со мной поделился… Кто сказал «отжал»? Это была бескорыстная помощь двухколесного сирого и убогого, ну, то есть брата…Разок прокатился вместе с  установленным на  переднем диске зам-ком — крепления на суппорте «обиделись». Под замену прекрасно подошли от  упомянутой выше гипотетической «сибихи» — почему опять «отжал»!? Подарили! Кстати, эндуро из Steed оказался так себе: под натиском камней в горах Абхазии нижний патрубок системы охлаждения сдался — заменил его на похожую деталь от ВАЗ-2108… Кто сказал «не подходит»? Главное в таком деле — правильная мотивация и все те же алкогольные пары…Срочный поиск обтекателя перед дальней поездкой закончился покупкой стекла за бешенные 700 рублей от какого-то китайского скутера. Установил девайс самостоятельно. Да-да, опять пары… В путешествиях желтое во всех смыслах стекло показало себя лучше, чем обтекатель Honda Gold Wing!

Будучи человеком не  мнительным, решил, что  самое подходящее место моему бесценному красавцу — исключительно в  охраняемом гараже того самого «Батона», где, скрепя сердце, Steed делил площадь с «Лексусом» и какой-то оранжевой ерундой с тремя буквами КТМ и «укатанным» годом выпуска — 2011… Естественно, в  такой сомнительной компании именно мой Steed требовал максимально возможной защиты: так мотоцикл «об-рос» сигнализаций с ежеминутной обратной связью и замком на переднем диске. Будь моя воля — установил  бы еще  медвежий капкан и  пару мин-ных растяжек.Все эти технические «украшательства» — от того, что с мотоциклом практи-чески ничего не происходило: некуда приложить творческие таланты, скуко-та! Тут еще банк, выдавший кредит, что-то от меня хочет — говорят об оплате хотя бы первого взноса… Причем третий год — ну что за люди! Да и выше-упомянутый «Батон», памятуя о моих небольших слабостях, постоянно при-носит стеклянные «литры», намекая, что объемом 400 см3 может быть только пакет молока, но никак не двигатель. Так что выставил Steed на продажу. М-м-м… Продается Honda Steed — свежая, как  бутон розы, и  непорочная, как три девы Марии. Пробег? Разумеется, 28 000  км…

ЗАТРАТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮпробег, км деталь, материал цена, руб.

28 000 замена масла и масляного фильтра 270037 000 синхронизация карбюраторов 300037 000 замена мембраны в карбюраторе (б/у) 370040 000 замена тормозного суппорта (б/у) 400044 000 установка ветрового стекла 70044 000 покупка боковых кофров 400051 000 покупка боковых кофров взамен утерянных 500052 000 замена масла и масляного фильтра 2700

установка мотосигнализации своими силами12 000 замена ведущей звездочки, работа

самостоятельно700

12 000 замена антифриза, работа самостоятельно 50012 000 установка воздушного фильтра и свечей зажи-

гания, работа самостоятельно1600

60 000 замена покрышек, включая шиномонтаж 7000смазка для цепи (2 баллона) 1500

бензин АИ-95, 2000 л 60 000Итого 97 100Стоимость одного километра 2,3

моторевю 04/116/ 2012 79

с пробегом

80 моторевю 04 /116/ 2012

экипировкаресурс

Очередной такой «скафандр» попал на  тест в  нашу редакцию… Но  к  мо-ей огромной радости оказалось, что  комплект туристической экипировки от Alpinestars выгодно отличается от конкурентов, и при ближайшем рас-смотрении продуманная и функциональная конструкция без лишних «наво-ротов» вызвала у меня заслуженное уважение.

КурткаAlpinestars Durban Gore-Tex22 870  руб.

По большому счету, все туристические куртки похожи друг на друга — не-зависимо от производителя, крой и фасон практически одинаков. Отличие состоит только лишь в  используемых материалах и  объеме «доп. обору-дования». Базовая, назовем ее так, часть подопытной куртки «собрана» из легкого и прочного полиамида и нескольких видов усиленной ткани. Она снабжена встроенной съемной защитой локтей и плеч. Правда, протекторы спины и вставку для защиты грудной клетки придется покупать отдельно. Куртка снабжена застежкой-«молнией» для пристегивания к  мотоштанам.Поддержать правильный микроклимат внутри Alpinestars Durban помогут воздухозаборники на  «молниях» и  отверстия для  вентиляции. А  для  экс-плуатации в суровых погодных условиях в комплекте с курткой идет допол-нительная съемная подстежка, выполненная из мембранной ткани Gore-Tex, со вставками из микрофлиса. Благодаря множественным регулировочным ремешкам куртку можно «подстроить» практически под любую фигуру. Да-же мне с моими далеко не идеальными пропорциями удалось подогнать ее по размеру. Традиционно для «серьезных» туристических изделий, модель Alpinestars Durban снабжена двумя водонепроницаемыми фронтальными карманами, специальным отделением для гидратора и большим съемным задним карманом. Для пущей безопасности при эксплуатации в условиях жесткого оффроуда куртка совместима с защитой шеи Bionic Neck Support от Alpinestars. Раньше подобное решение я встречал только на раллийных куртках от  КТМ!Понравилось, что при всей функциональности куртка очень удобна и эрго-номична: ничего лишнего, все максимально аккуратно и компактно. Мини-мум выступающих деталей и ненужных приспособлений. Впрочем, только реальная эксплуатация выявит все достоинства и  недостатки Alpinestars Durban Gore- Tex.

Создавая идеальную экипировку для мотоциклетного туризма, производители порой переходят границы разумного: одежда

получается настолько неудобной и сложной в освоении, что для облачения в нее требуются,

как правило, несколько десятков минут свободного времени и парочка добровольных

помощников… Но иногда встречаются решения, которые оптимизируют идею универсальной

экипировки на все случаи жизни и максимально приближают ее к суровым жизненным реалиям.

текст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов

моторевю 04/116/ 2012 81

ресурс

ШлемShoei Hornet DS25 990  руб.

Идея совместить практичность кроссового шлема и удобство дорожного «интеграла» далеко не но-ва. Но до недавнего времени выпуск таких шлемов был монополией компаний Arai и Shoei. Сегодня подобные модели можно встретить практически у всех производителей, от Airoh до Uvex, не считая многочисленных «азиатов». И практически у всех реализация этой идеи далека от идеала. Ближай-ший конкурент от Arai, например, мне не понравился массивностью и активно запотевающим визо-ром — шлем от компании Shoei показался удобнее. Он прекрасно «сел» на голову, не вызывая никаких неудобств. У Hornet DS неплохая вентиляция и визор, снабженный pinlock’ом.Пока впечатления от Hornet DS самые положительные — кроме двух замечаний. Дизайн шлема очень скучен… Откуда в нем столько уныния! Ведь есть прекрасная культовая кроссовая модель VFX, которая смогла бы стать прекрасным «донором» для этого «трансформера». И еще не понравилась нечеткая фиксация визора. А в остальном — прекрасный шлем от именитого производителя. Экипировка предоставлена магазином «Байклэнд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27

БрюкиAlpinestars Durban Gore-Tex15 350  руб.

Комплектная часть от костюма Alpinestars. Брюки также сшиты из легкого полиамида, ткани и мультиволокна. Есть молния для соединения с курткой. В районе колен в брюки встроена легкая съемная защита, а нижняя часть штанин усилена вставками из кожи и керамического состава. Двухсторонние внешние карманы на 100 % непроницаемы для воды. В комплекте со штана-ми — съемная подстежка, выполненная из мембранной ткани Gore-Tex. Так что при покупке полного комплекта, скорее всего, непогода вам не страшна. Брюки снабжены отстегивающимися подтяжками.В брюках Alpinestars Durban удобно, что, учитывая недостатки моей фигу-ры, довольно редкий случай! Они не стесняют движения и не мешают езде на мотоцикле. Но делать какие-либо выводы, конечно, пока рановато.

82 моторевю 04 /116/ 2012

экипировкаресурс

моторевю 04/116/ 2012 83

ресурс

Признаюсь, про внедорожную экипировку писать скучно и не очень интересно. Казалось бы,

еще совсем недавно она радовала взгляд и согревала сердце стиляги от мотокросса.

Но прошло каких-то пара месяцев — и вместо красивой и нарядной обновки ты в очередной

раз засовываешь в стиральную машину кучу грязного и рваного тряпья. Правда, в этом правиле порой встречаются исключения.

Экипировка от итальянской компании Alpinestars живет в моем гардеробе без особых потерь

почти год, что, надо признать, рекордно долго! Как правило, внедорожная экипировка редко «протягивает» больше пяти-шести месяцев.

текст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов

84 моторевю 04 /116/ 2012

экипировкаресурс

МотоботыAlpinestars Tech 815 190  руб.

Многие годы эта модель от Alpinestars без особых усилий держится в «Top3» мирового хит-парада обуви для оффроуда. Ботинки настолько удачно спро-ектированы, что стали объектом подражания для многих производителей. Что неудивительно, ведь Tech 8 феноменально удобны, а про их защитные свойства давно ходят легенды. Правда, в  процессе эксплуатации мягкие внутренние сапожки обычно изнашиваются и после многочисленных стирок теряют форму. Мои, например, за год эксплуатации совершенно развали-лись, но это скорее расходная деталь, и купить новые не составляет никако-го труда. При активной эксплуатации страдают внешние металлические ча-сти ботинка: спустя пару месяцев тренировок передние набойки и защитные вставки на пятках потеряли «товарный вид». Но это тоже не беда — в мага-зинах можно купить практически любые запасные части Tech 8: от ремешков и подошв до металлических задников и передних набоек. Так что, раско-шелившись на небольшую сумму денег, вы легко обновите ваши мотоботы!

БрюкиAlpinestars Charge6 790  руб.

Для оффроудных выездов я использую несколько комплектов формы. Так что, по большому счету, на долю Alpinestars выпали «тепличные» испыта-ния: мотокросс выходного дня и несколько эндурных вылазок. И, несмотря на  такой щадящий режим эксплуатации, штаны традиционно порвались в месте контакта ткани и жестких шарнирных наколенников. Но это, скорее, общая проблема использования такой защиты, и универсального решения проблемы не существует — рвутся штаны абсолютно всех производителей. К чести Alpinestars надо отметить, что Charge в целом продержались дольше других. А в остальном отличные и удобные штаны для  мотокросса.

+ качество изготовления+ яркая расцветка– цена

+ серьезный уровень защиты+ удобство+ практичность– стоимость

моторевю 04/116/ 2012 85

ресурс

МайкаAlpinestars Charge2 090  руб.

Традиционно майки в мотокроссе и эндуро значительно переживают штаны и перчатки. Поэтому джерси выглядит как новая и совершенно не потеряла своих эксплуатационных свойств. Такими темпами, думаю, придется пере-дать ее в наследство сыну и будущему внуку…

ОчкиProgrip 32121 390  руб.

Обычная недорогая защитная маска. Никаких особых недостатков и преи-муществ. Использовалась как запасная во время эндурных и снегоходных поездок. Огорчило только отсутствие в продаже запасных фильтров.

+ качественная вещь от именитого производителя+ внешний вид– цена

+ бюджетный ценник+ неплохая вентиляция– отсутствие в продаже запасных частей

86 моторевю 04 /116/ 2012

экипировкаресурс

ПерчаткиAlpinestars Tech Star2010  руб.

Перчатки мне понравились. Ездил в них много, благодаря чему они доволь-но быстро порвались. Но, как известно, для кроссовых перчаток считать это недостатком не стоит. Правда, на руке Tech Star «сидят» несколько «гро-моздко», и в теплую погоду в них потеют руки. А вот для осенне-весенней эксплуатации они подходят как нельзя лучше.

ШлемLazer SMX Bionic6 790  руб.

Никаких сюрпризов или глубоких душевных потрясений эксплуатация шле-ма, к счастью, не принесла. В первую очередь потому, что не было случая проверить его защитные свойства, чему, надо сказать, я несказанно рад. Шлем прост и невзрачен, как деревенские валенки. И так же удобен и прак-тичен. Ничего выдающегося — обычный, надежный и  не  очень красивый внедорожный шлем. Если вы не кроссмен haute couture, то SMX Bionic впол-не может стать вашим постоянным партнером по «лайтовым покатушкам». Но для серьезных тренировок и соревнований я бы посоветовал подобрать что-нибудь посерьезнее.

Экипировка предоставлена магазином «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

+ бюджетное решение от известного производителя+ наличие съемных внутренностей+ застежка Double ring– простецкий дизайн– среднее качество изготовления+ мягкая кожа на внутренних вставках

– быстро порвались

моторевю 04/116/ 2012 87

ресурс

Arctic Cat Wildcat 1000i H. O.951 см3, 592 кг, 938 200  руб.

Модель Wildcat американский концерн Arctic Cat представил совсем недавно. Яркий дизайн, производительный двигатель,

энергоемкое шасси, «правильная» развесовка, возможность подключения полного привода и наличие понижающей передачи…

Таких side-by-side у Arctic Cat еще не было! Wildcat — это ожидаемый и, главное, своевременный ответ компании

на быстро растущую популярность спортивных мотовездеходов. Но получилось ли у компании Arctic Cat создать достойного соперника

конкурентам, или «первый блин», как всегда, скомкался?

киса

88 моторевю 04 /116/ 2012

off-roadвзгляд

Когда-то на рынке мощных «почти «литровых» side-by-side безраздельно правил бал Polaris RZR XP900. И появление BRP Commander кардинально изменить соотношение сил, увы, не смогло — при всем своем великолепии канадский «Командир» оказался подтянутым и  спортивным «крестьяни-ном», а не профессиональным и накачанным «спортсменом» (что, кстати, на трофи-рейдах скорее является достоинством, чем недостатком). Затаив дыхание, мировая ATV-общественность ждала контратаки от другого круп-нейшего игрока рынка… И решающий удар был нанесен: в продаже появил-ся дикий зверь от компании Arctic  Cat.Новинка, безусловно, заслуживает внимания. Внушают уважения умопо-мрачительные подвески Walker Evans: ходы колес в 17 и 18 дюймов — это вам не шутки! Это на 9–10 см больше, чем у ближайшего конкурента RZR XP! На  разбитой кроссовой трассе ходовая часть Wildcat показала себя на  «5». Правда, поначалу докучали пробои амортизаторов на  приземле-ниях, но проблема была быстро и просто решена регулировкой подвески. Вообще Wildcat удивительно устойчив: даже плоские скользкие повороты проходятся максимально подконтрольно — насколько это, конечно, возмож-но на летней резине.

К сожалению, прочувствовать весь потенциал двигателя в зимних условиях не представлялось возможным, потому что при резком нажатии на педаль «газа» side-by-side начинал бешено буксовать всеми четырьмя колесами. Летом, по сухой и относительно ровной поверхности, Wildcat, скорее всего, поедет очень быстро.Внешне Wildcat напоминает гоночный багги: хищный силуэт передних пла-стиковых облицовок, широко расставленные 14-дюймовые колеса… Все это позиционирует аппарат как  напористого и  опасного «бойца». Вот только для каких «военных действий»? Подозреваю, что в трофи и других «грязе-вых» развлечениях Wildcat (как, собственно, и его визави от Polaris) будет ой как непросто!.. Ралли-рейды в нашей стране не блещут разнообразием классов, а кроссы практически не проводятся. Остается лишь любительское использование, самостоятельные развлекательные «покатушки» и  люби-тельские гонки на подготовленных трассах для получения своей ударной дозы адреналина. А уж его Wildcat предоставит в совсем не кошачьих… ло-шадиных дозах!

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 19 летездит на Yamaha YZ250F

моторевю 04/116/ 2012 89

взгляд

Пока всей редакцией топтались вокруг Arctic Cat, поспорил с Солоновичем. Я  утверждал, что  Wildcat, скорее, спортивная и  уж  точно не  утилитарная модель, на что Юрий возражал — у этой американской марки все side-by-side «рабочие», и нет разделения на «спорт/утиль». Неубедительные, мягко говоря, аргументы, да и не аргументы вовсе… Понятно, что внешний вид аппарата — еще  не  показатель, и  бывает — весь такой резкий, угловатый и немного наглый ATV на деле оказывается унылой улиткой для перевозки мешков с зерном. Но Wildcat — по-моему, не тот случай.Если не брать в расчет «дерзкий» дизайн машины, у нового side-by-side Arctic Cat есть несколько признаков, которые в совокупности позволяют при-числить Wildcat если не к спортивным аппаратам, то хотя бы к кроссоверам. Во-первых, конечно, объемный 2-цилиндровый двигатель с фирменными полусферическими камерами сгорания. Это почти тот же мотор, что и у мо-дели Prowler XTZ1000, но модифицированный и слегка «разогнанный». Про-изводитель скромно замалчивает цифры мощности, но по самым скромным прикидкам в силовой установке Wildcat около 70 л. с.

Вторая «спортивная ДНК» — конфигурация подвесок. Wildcat укомплектован регулируемыми амортизаторами Walker Evans с возможностью регулировки, с выносными резервуарами и рекордными в классе ходами колес. Вдобавок к этому задняя подвеска 5-рычажной конструкции, а специфика установки двигателя обеспечивает аппарату развесовку 40 на 60 — почти как у гоноч-ных багги! Согласитесь, все эти особенности немного противоречат сугубо утилитарной, якобы, сути Wildcat?..Компания Arctic Cat придумала для новинки новый класс — ROV (Recreational Off-Road Vehicle), то  есть «внедорожное развлекательное транспортное средство». А в каталоге на официальном сайте фирмы модель Wildcat чис-лится в новом разделе High Performance, то бишь «высокая производитель-ность». И когда я выехал на американском side-by-side на замерзшую крос-совую трассу, все эти громкие названия и титулы ожили — Wildcat и правда «развлекательный» и  весьма «производительный»! Жаль, так и  не  стал заключать пари с Солоновичем: мог бы заработать…

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 68 кгводительский стаж: 8 летездит на Yamaha YZ450F

90 моторевю 04 /116/ 2012

off-roadвзгляд

Не люблю квадроциклы и все их производные: side-by-side и прочие ме-шатели грязи. В моем сознании это все самобеглые тележки «ни о чем», «печальные» и временами превосходящие по снаряженной массе некото-рые «малолитражки»… «Звездно-полосатый кот» обещал нечто большее, чем унылое перемешивание снега и радостные восклицания наших вне-дорожных гуру о «фантастически выросшей мощности двигателя — теперь, страшно сказать — 60 л. с.!»Главные потребители чужой нефти на планете «закатили» под самые длин-ноходные подвески в классе «литровую» «двойку» неопределенно высокой мощности! Почему неопределенно? Потому что вирус сокрытия информации о точном количестве л. с. — вещь заразная! Этим недугом страдают многие производители.Интересно, каким образом те, кто  занимался эргономикой водительского места, еще до сих пор на свободе — в демократичной Америке любят пода-вать в суд за куда меньшие прегрешения! Из всех возможных опций по ре-гулировке посадки под  себя американцы оставили только регулируемый по высоте руль — больше нет ничего, сиденье стоит в одном, единственно возможном положении, и  сделать с  этим решительно нечего! Ведь сразу за его спинкой начинается моторный отсек…По моим ощущениям, все, кто перешагнул отметку 180 см, определенно, бу-дут испытывать неудобства. Причем в случае, если вы перемахнули 190 см,

занять место пилота получится уже на грани, а люди выше 195 см в Artic Cat Wildcat, вероятно, просто не поместятся! В общем, сказать, что я сел за руль — сильно преувеличить. Скорее, «намотался на».Промерзшая по самое ядро земли кроссовая трасса с трамплинами и редкие грунтозацепы летней резины — определенно, не лучшее сочетание для нео-фита за  рулем одного из  самых мощных аппаратов в  классе… Результат не заставил себя долго ждать: неудачно пройдя один из так называемых «упорных» поворотов, я вывесил «кота» в балансе на двух колесах. Вернее, не так — это мне казалось, что я его вывесил: чуть проболтавшись в томи-тельной для кровожадного фотографа неопределенности, мы мило завали-лись на боковую, а сверху на меня свалилось, вероятно, плохо закрепленное мексиканским сборщиком сиденье…А где описание непередаваемого счастья и сумасшедшей динамки, пред-шествовавших столь фееричному окончанию теста? Да, все было: и прыжки, и дрифты, и весьма достойная разгонная динамика (особенно с учетом прак-тически голого льда под колесами), но все это напрочь убилось посадкой не-уверенной ученицы за рулем авто в первый выезд — будь у этого side-by-side лобовое стекло, я бы вынес его головой на первой же кочке!А  так, очень симпатичный американский трактор — наверное, быстрый и способный на порядок большее, что нам удалось получить за время теста. Жаль, не мой формат. Причем, во всех смыслах.

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 21 годездит на KTM 990 Super Duke

моторевю 04/116/ 2012 91

взгляд

92 моторевю 04 /116/ 2012

off-roadвзгляд

моторевю 04/116/ 2012 93

взгляд

Внешне «дикий арктический кот», попавший под пристальный взгляд ре-дакции, больше всего напоминает небольшой багги. Образ поддерживают массивный защитный каркас, подвеска на А-образных сдвоенных рычагах с  внушительного размера пружинами и  регулируемыми амортизаторами от  именитого производителя, фирменная ядовито-зеленая расцветка… За рулем Arctic Cat Wildcat 1000i H. O. удобно: сидения с хорошей боковой поддержкой, а немногочисленные органы управления расположены под ру-ками и  находятся именно там, где их  и  ожидаешь найти. Правда, глядя на главного редактора, весьма плотно «упаковавшегося» в кабину side-by-side, можно было сделать вывод, что «рабочее место» Arctic Cat подходит только людям среднего роста.Одна из «фишек» модели — электроусилитель руля, ощутимо облегчающий процесс управления машиной. Большой ход подвесок позволяет с высокой скоростью комфортно передвигаться на Arctic Cat Wildcat по самому раз-

битому покрытию, невзирая на ухабы и кочки. Вообще, несмотря на пол-ный привод, поведением на ледяном покрытии «кот» отдаленно напомнил мощный и легкий заднеприводный автомобиль, при управлении которым «правильное» дозирование «газа» едва  ли ни  важнее, чем, собственно, вращение руля!951-кубовый V-Twin тяговит и  напорист, но  запредельными ускорениями не пугает — немалая часть мощности уходит на поиск шинами сцепления. Правда, нужно сделать поправку, что тест аппарата проходил в условиях ле-дяной, как хоккейный каток, кроссовой трассы… Для новичка такие повадки «кота», скорее, благо — так же, как и «прозрачные» реакции мотора на на-жатие педали «газа». Arctic Cat Wildcat для теста предоставлен компанией «Байкленд»,

www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27

Александр Баркаловспортивный обозреватель «Моторевю»рост: 173 см, вес: 76 кгводительский стаж: 8 летездит на M1NSK C4

94 моторевю 04 /116/ 2012

off-roadвзгляд

могиканин

Polaris 550 IQ LXT2012 г.в., 544 см3, 60 л. с., 247 кг, 313 950  руб.

96 моторевю 04 /116/ 2012

off-roadтест

Для многих пользователей снегоход не связан с загонной охотой на волков или с головокружительными прыжками на кроссовой

трассе. Зачастую это всего лишь интересный и удобный способ провести weekend на природе — классическая развлекательная техника выходного дня, недорогая, легкая, комфортная и прохо-димая. Один из бестселлеров рынка бюджетных туристических снегоходов, модель Polaris 550 IQ LXT, всеми этими качества-ми обладает.

Использование современного технологичного шасси и  бюд-жетного двухтактного двигателя с  воздушным охлаждением позволило компании Polaris добиться для этого туристического «снежика» оптимального соотношения «цена/качество». Имен-но поэтому 550 IQ LXT стал одним из лидеров в своем сегмен-

те — относительно недорогую, надежную и неприхотливую прогу-лочную машину можно частенько встретить в  прокатных парках

по всему миру.

ПОСЛЕДНИЙ ВОИНК сожалению, двухтактные двигатели внутреннего сгорания неминуе-

мо остаются в прошлом. Борьба за экологию и экономия углеродного топ-лива поставили крест на простых и мощных two stroke силовых установках.

Сегодня даже в сегменте недорогих снегоходов все больше производите-лей переходят на высокотехнологичные четырехтактные моторы. Но 550 IQ LXT — как один из «последних могикан»: оснащен надежным и неприхот-ливым двухцилиндровым двухтактным двигателем с системой воздушного охлаждения, рабочим объемом 544 см3 и мощностью 60 л. с. Стенки цилин-дров силовой установки Fuji покрыты никасилем, так что ЦПГ будет служить владельцу снегохода верой и правдой, не требуя больших затрат на ремонт и содержание. Этого мотора вполне хватает, чтобы без особых проблем вез-ти двух седоков и небольшой объем груза. Сегодня 550 IQ LXT — один из са-мых легких прогулочных снегоходов марки в премиум- сегменте.

К выбору первого снегохода, как и к выбору первой женщины,

стоит подойти ответственно: поспешные решения и в том, и в другом случае в будущем

могут серьезно подпортить удовольствие от полноценного

использования предмета своего вожделения…

текст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов

моторевю 04/116/ 2012 97

тест

ТАБЛИЦА СРАВНЕНИЯ С БЛИЖАЙШИМИ КОНКУРЕНТАМИХарактеристики Polaris 550 IQ LXT Ski-Doo Tundra LT550 Arctic Cat T570Цена в России 313 950 руб. 299 999 руб. 388 100  руб.Объем двигателя 544 см3 553,4 см3 565 см3

Мощность 60 л. с. 57 л. с. 62 л. с.Вес 247 кг 229 кг 254 кг

До недавнего времени Polaris 550 IQ LXT был самой выгодной покупкой в сегменте недорогих туристических моделей… Пока не подешевел Ski-Doo Tundra LT550

98 моторевю 04 /116/ 2012

off-roadтест

ДЕТАЛИМеханизм сцепления P85 славится долговечностью и надежностью. Работая в тандеме со вторичной муфтой P2, они максимально полно и корректно пе-редают мощность 544-кубового двигателя на трак снегохода.Передняя независимая подвеска — на  А-образных рычагах с  ходом лыж 250 мм. Здесь, как и на более дорогих и мощных моделях, установлены на-дежные и долговечные амортизаторы RydeFX MPV. В задней подвеске стоят амортизаторы RydeFX и RydeFX MPV с ходом 350 мм. Снегоход оснащен гу-сеницей Hacksaw размерами 15x136x1 дюймов, что делает 550 IQ LXT уни-версальной и проходимой машиной. Особая форма нижней части лыж Dual-Trak снижает паразитные колебания и обеспечивает комфортную поездку по любому снежному покрытию.Традиционно для туристического сегмента Polaris 550 IQ LXT неплохо «упа-кован»: электростартер, ветровое стекло высотой 42 см и включение задней передачи отдельной кнопкой, удобная спинка для  пассажира и  большое

грузовое отделение. В общем, есть все, что нужно для комфортного путеше-ствия. Вот только подогрев рукояток для пассажира является опцией.Основное преимущество Polaris 550 IQ LXT — это неплохие показатели по  соотношению вес/мощность. В  активе также современный внешний вид и «вкусная» цена. Причем до недавнего времени по этим параметрам у американского снегохода практически не было конкурентов! Пока не поде-шевел ближайший (более легкий, кстати) конкурент Ski-Doo Tundra LT 550. Другого оппонента, Arctic Cat T570, я  в  качестве альтернативы снегоходу Polaris не рассматриваю — из-за его экзотичности и крайней редкости в на-ших широтах. Думаю, если цена на 550 IQ LXT упадет ниже психологического барьера в 300 000 рублей, то он еще поборется за свое место под зимним солнцем!.. До тех пор, пока он и его двухтактные коллеги не окажутся в сво-ей последней, закрытой для всех резервации. Тест снегохода организован официальным дилером Polaris в Москве, компанией

«Поларис Центр на Варшавском шоссе», www.polaris-club.ru, тел.: (495) 276-17-57

моторевю 04/116/ 2012 99

тест

ПАРАМЕТРЫ POLARIS 550 IQ LXTГод выпуска 2012Сухая масса 247 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 3050/1220/1280 ммРасстояние между осями лыж 1080 ммОбъем бензобака 43,5 лДвигатель 544 см3, двухтактный, 2-цилиндровый, воздушное

охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 73/65 ммСистема питания карбюратор Mikuni 2-VM34Степень сжатия н. д.Мощность 60 л. с.Крутящий момент н. д.Трансмиссия автоматическая, вариатор P-85 / P-2Передняя подвеска независимая, A-образные рычаги, амортизаторы

RydeFX MPV, ход лыж — 254 ммЗадняя подвеска IQ, амортизаторы RydeFX и RydeFX MPV,

ход 356 ммТип дискового тормоза гидравлический PhantomЛыжи (модель) IQГусеница длина/ширина/высота грунтозацепа 3400/37,5/2,5 ммМаксимальная скорость н. д.

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн современныйдинамика утилитарнаяуправляемость на твердую «четверку»комфорт отсутствуеттормоза рабочиедрайв рабочая лошадка+ легкий+ конкурентная цена+ полноценное второе место+ современный дизайн– проходимость несколько хуже ближайших конкурентов– нерегулируемая рулевая колонка= неплохой «турист» по адекватной ценечто бы мы изменилиувеличили бы ширину гусеницыуменьшили бы ценуоснастили в «стоке» подогреваемыми рукоятками для пассажира

Задняя подвеска оснащена довольно качественными амортизаторами RydeFX и RydeFX MPV с ходом 350 мм, что позволяет использовать снегоход на различных типах снежного покрытия. А универсальный трак Hacksaw размера 15x136x1" обеспечивает машине неплохую проходимость

Передняя независимая подвеска на А-образных рычагах с амортизаторами RydeFX MPV с ходом 250 мм. Использование комплектующих среднего ценового диапазона позволило добиться неплохих ездовых качеств от в общем-то простой и бюджетной модели

На «спартанской» приборной панели нет никаких излишеств, только самые необходимые контрольные приборы. Что оправдано — особенно в свете удешевления стоимости снегохода

Задняя багажная платформа — необходимый атрибут утилитарных и туристических снегоходов

100 моторевю 04 /116/ 2012

off-roadтест

моторевю 04/116/ 2012 101

тест

Dodge Ram 1500 Sport 4x4 Quad Cab2011 г.в, 4698 см3, 313 л. с., 1750 кг, 190 км/ч, 1 700 000  руб.

102 моторевю 04 /116/ 2012

на колесахtransporter

american boy

В  звездно-полосатом рае политкорректных уничтожителей гамбургеров во главе с президентом-афроамериканцем на пикапах ездят все. Включая грудных младенцев и ветеранов войны Юга и Севера. Причем в 90 % слу-чае возят эти пикапы исключительно воздух. Что такое дизельный пикап на «ручке» и с размером кузова около полутора метров длины, американцы просто не догадываются, ведь даже Honda Ridgeline, перешагнувшая пяти-метровую отметку длины на добрых 30 см, в Штатах именуется как middle size truck — сиречь среднеразмерный… До крайне любопытной Honda мы еще  обязательно доберемся, а  пока давайте повнимательнее изучим ти-пичного янки, привычно пережевывающего десяток-другой «бубль-гамов» и запивающего сверхкалорийную еду исключительно диетической колой.Последнее поколение Dodge Ram серии 1500 с предшественником не имеет практически ничего общего: новые рама и кузов, совсем другой интерьер и в некоторых модификациях даже наезд на «святое» — в задней подвеске теперь можно встретить пружины вместо монументальных рессор! Собствен-но, как раз наш случай. Такое решение, безусловно, сказалось на улучшении комфорта и управляемости, однако негативно отразилось на грузоподъем-ности, сократив последней показатель до «всего» 850 кг. Здесь нужно сде-лать небольшую ремарку. Данный конкретный автомобиль избежал участи большинства своих российских коллег — его владелец сделал вполне осо-знанный выбор при покупке и использует пикап по его прямому назначения, возит мотоциклы, буксирует 12-метровую яхту, и т. д. И в любых ситуациях, по его словам, ему никогда не приходилось жаловаться на недостаток гру-зоподъемности. В конце концов, для тех, кому действительно нужно больше, есть масса более «грузовых» модификаций серии 1500. Если и этого ока-жется недостаточно, то в линейке компании существует серия 2500, 3500…Другой вопрос, что для управления такими машинками потребуется уже ка-тегория «С» — наш же «монстрик», пусть и впритык, но все-таки укладыва-ется в «В». При этом приятным бонусом для владельца служит относительно невысокий транспортный налог, который рассчитывается по более гуман-ной «вилке», так как в ПТС пикапы обозначаются как «грузовой-бортовой», и ставки налога рассчитывается, исходя из грузовой категории.

FAT BOYЭргономика рабочего места водителя, несмотря на то что руль регулирует-ся только по высоте (очень типично для американской школы), не вызовет нареканий даже у братьев Кличко. Диапазоны продольного перемещения сиденья настолько огромны, что, привычно «уехав» до упора назад, я был вынужден заметно «вернуться», так как  практически перестал доставать до педалей. А вот сзади в так называемой стандартной кабине все «не айс»: двери узкие, и  места для  задних пассажиров не  больше, чем, скажем, в Mazda BT-50 — поразительно, особенно с учетом общих габаритов авто-мобиля! Здесь, правда, не стоит забывать, что есть модификации кабины Crew, где задние пассажиры чувствуют себя на порядок вольготнее (чего не предлагает ни один европейский производитель). И еще один момент: все-таки у машины двухметровый кузов, где тот же Harley Davidson XR1200, что называется, «потерялся» — и никаких открытых бортов!

Любовь к американским пикапам иррациональна и страшна в своей беспощадной ярости и слепой

преданности. Любовь к «силовой» продукции компании Dodge или, выражаясь языком

жителей Нового Света, «тракам» еще более беспощадна, чем одинокая сорокалетняя

начальница отдела персонала к молоденьким и симпатичным кандидаткам на  работу…

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов

моторевю 04/116/ 2012 103

transporter

Если забыть об относительно неудобном заднем ряде сидений, то в осталь-ном чувствуется американский подход к  размерам. Скажем, ширина са-лона такая, что  подголовник между передними сидениями поднимается, образуя таким образом место для  еще  одного пассажира. Причем место не  условное, а  вполне самостоятельное, оборудованное ремнем безопас-ности. Поскольку машина американская, то подстаканников в ней столько, что можно сбиться со счета, равно как и многочисленных скрытых емкостей. Некоторые «пищевые рундуки» настолько велики, что я бы скорее назвал их  «подсумочниками».

ПАРАДОКСОднако все эти буржуйские радости машину не  везут — за  перемещение на этой модификации отвечает могучий V8 со скромным рабочим объемом 4698 см3 и 313 л. с. мощности… И это «нижний» в линейке моторов для этого автомобиля! Есть еще, например, 5,7 Hemi с табунчиком в 400 л. с. или ди-зельная установка (по-другому просто не скажешь!) в 6700 см3 и отдачей 350 л.с… При таких раскладах вовсе не удивительно, что наши звездно-по-лосатые коллеги так активно занимаются демократизацией (при  помощи бомбардировщиков и объединенных сил НАТО, разумеется) богатых нефтью стран ближневосточного региона.Как вся эта передвижная фабрика по уничтожению нефтяных запасов пла-неты передвигается? Бодро, конечно. Автомат скоро и почти незаметно под-тыкает передачи, и первая сотня км/ч разменивается заметно раньше 10 секунд. Несмотря на многочисленные заявления «специалистов» об элек-тронном ограничителе скорости для таких машин на отметке 170 км/ч, дан-ный экземпляр вполне уверено набирал 200 км/ч по спидометру, при этом машина совершенно точно не подвергалась никакому тюнингу, так как была куплена новой. Кстати, рулится пикап, несмотря на все ухищрения инжене-ров с подвеской, скорее как грузовик, нежели как легковая машина. Но гру-зовик «правильный», сдвинуть который с намеченной траектории, похоже, не  в  состоянии ни  один другой участник дорожного движения, которые суетливо разбегаются вокруг могучего пикапа, как мелкие стаи офисного планктона при  приближении начальника… В  движении превалирующим является комфорт: машина не  замечает никаких неровностей в  принци-пе, позволяя совершенно незаметно проезжать «лежачих полицейских»

на 100 км/ч. Шумоизоляция вполне соответствует машинам бизнес-класса, равно как и  динамика.Расход топлива? При достаточно агрессивной езде по городу на заднем при-воде (у Dodge Ram классический Part time, когда передние колеса можно включать в работу только на скользком покрытии и до 90 км/ч) компьютер показывал 19,9  л/100  км. Много? Не  соглашусь. Во-первых, Ram вполне официально потребляет АИ-92, и, во-вторых, с  учетом возможностей ав-томобиля, считаю эти цифры адекватными. Всегда радовали крики вла-дельцев современных европейских пикапов, отдавших, скажем, за Nissan Navara практически ту же сумму, но при этом утверждающие, что их пикап солярку разве что не нюхает, ограничиваясь 12 л/100 км в  городе…Давайте займемся небольшой арифметикой: средняя цена дизельного топлива в  Москве плавает на  отметке 30  руб./литр, АИ-92–27  руб./литр. Теперь посчитаем, во что обойдется обоим владельцам пробег в 10 000 км. Гипотетический владелец Nissan потратит на такой пробег 1200 л солярки, то есть 36 000 рублей — на ту же дистанцию Ram попросит 2000 литров АИ-92, или 54 000 рублей. Ну вот, скажете вы, разве 18 000 рублей не экономия? Увы, не все так гладко. Дизельный двигатель за этот же пробег попросит обязательного ТО, что может срезать ту же «экономию» вдвое, в то время как  бензиновый агрегат такого объема будет нуждаться в замене масла в два раза реже. Итого на выходе получаем 9000 рублей экономии. Плю-суем, вернее, скорее минусуем, к этой «экономии» вечно холодный зимой салон дизельного авто, как минимум вдвое или даже втрое меньшей ре-сурс силовой установки: никаких чудес — 190 л. с., снятые с 2500 см3 дизеля при  помощи турбины и  непосредственного впрыска высокого давления, априори не дадут мотору прожить больше 250 000–300 000 км даже при са-мом оптимистичном раскладе. В то время как V8 «американца» на таком пробеге только «просыпается»… Про удовольствие от езды и специфиче-ские дизельные шумы и вибрации даже писать не буду, здесь сравнения просто неуместны. И теперь, скажите мне, кто в итоге сэкономил? Думаю, только отсутствие официального дилера как-то  объясняет, что  мы почти не встречам Dodge Ram на дорогах. Но напомню еще раз, цена за топовые европейские пикапы с «комариными» дизелями и кузовами-мыльницами сопоставима! Парадокс…

Благодарим Дмитрия Казакова за предоставленный автомобиль

104 моторевю 04 /116/ 2012

на колесахtransporter

После рестайлинга приборная панель стала выглядеть вполне современно и стильно. Впрочем, она не потеряла при этом своего брутального «американского» вида

Как и положено истинному «американцу», в салоне автомобиля просторно, но места за задних сидениях не очень много

В версии QuadCab места на задних

сидениях не очень много — если желаете

возить пассажиров с комфортом, выбирайте

модификацию Crew

Вместо традиционных монументальных рессор в задней подвеске трудятся пружины, что, конечно, улучшает управляемость «грузовичка», но существенно снижает его грузоподъемность

Машина настолько огромная, что подголовник между передними сидениями легко превращается в… еще одно пассажирское место! Абсолютно полноценное, оборудованное ремнем безопасности!

Несмотря на серьезный внедорожный потенциал (демультипликатор и блокировку межосевого дифференциала), по проходимости пикап все-таки не дотягивает до полноценного внедорожника

моторевю 04/116/ 2012 105

transporter

ТЕСТ ОЦЕНКАдинамика седан бизнес-класса!мощный седануправляемость культурный грузовиккомфорт настоящий американецэргономика для передних пассажировтормоза достаточныедрайв заглянуть в окно соседнего КамАЗа+ двигатель+ грузовой отсек+ эпатаж+ цена– общие габариты– относительно большой расход топлива– мало места для задних пассажировчтобы мы изменилиоткрыли бы официальное представительство Dodge!

106 моторевю 04 /116/ 2012

на колесахtransporter

ПАРАМЕТРЫ DODGE RAM 1500 SPORT 4X4 QUAD CABТип кузова пикапЧисло мест 6Длина/ширина/высота, мм 5817/2017/1893Длина/ширина грузовой платформы

/ширина между колесными арками, мм

1910/1660/1275

База, мм 3515Колея колес, перед/зад, мм 1705/1690Клиренс, мм 218Снаряженная масса, кг 2380 кгПолная масса, кг 3140 кгДвигатель продольно расположенный, бензиновый, впрыск

топлива с электронным управлениемЧисло и расположение цилиндров 8 цилиндровый, V-образный,Рабочий объем, см 3 4698Диаметр цилиндра/ход поршня, мм н. д.Степень сжатия н. д.Макс. мощность, л. с./кВт/ об/мин 313/230/5000 об/минМакс. крутящий момент, Нм/об/мин 452 Нм/4200 об/минКоробка передач автоматическаяПередаточные отношения: н. д.Тип привода полный подключаемый (Part Time), с понижаю-

щей передачейРулевое управление реечное управление, гидроусилительПередняя подвеска независимая, пружиннаяЗадняя подвеска независимая, пружиннаяТормозная система дисковые вентилируемые тормозные механизмыШины 265/70R17Объем топливного бака, л 118Расход топлива:

Городской цикл, л/100 км 26,1Загородный цикл, л/100 км 15,1Смешанный цикл, л/100 км 19,0Максимальная скорость, км/ч 190Время разгона до 100 км/ч, сек. 7,4

Для меня пикап — это не игрушка, а вполне осознанный выбор. Машину я использую по прямому на-значению, то есть постоянно вожу грузы, иногда таскаю 12-метровую яхту, ну и, разумеется, снегоходы, мотоциклы и квадроциклы. Кстати, мой собственный квадроцикл Yamaha Grizzly легко «провалива-ется» в кузов, и борт при этом закрывается даже с некоторым запасом. Габариты? В свое время мне довелось поездить на фурах, так что размеры машины — не проблема. Во всяком случае, не  моя.Dodge Ram — это апофеоз американского стиля. Да и мой предыдущий пикап тоже был этой марки, так что при покупке вопрос выбора не стоял. Машина покупалась новой, на текущий момент пробег уже перевалил за 46 000 км. Поломки? О чем это вы? Разговоры о якобы ненадежности американских ма-шин, очевидно, поддерживаются владельцами «немцев», перемещающихся исключительно в сервис или из  сервиса.Расход топлива меня совершенно не напрягает — при огромном потенциале машины вполне прием-лем. Помимо субъективных и объективных оценок и приоритетов приведу еще один яркий пример, почему я езжу на пикапе. Как-то на светофоре сзади в меня «прилетел», вероятно, крайне спешащий в преисподнюю владелец BMW пятой серии, причем, по его же собственным словам, он просто от-влекся, а скорость была в районе 100 км/ч… В результате автомобиль BMW отправился на списание, ее быстрый владелец — в больницу, а на Ram отрихтовали заднее крыло и заменили фонарь.

Дмитрий Казаковвладелец предоставленного для теста автомобиля

моторевю 04/116/ 2012 107

transporter

Муж работал, особо не  рассчитывая, что  мой энтузиазм вырастет во что-то реальное, невпопад отвечал на мои вопросы про то, куда бы он хо-тел и что ему интересно… Но однажды я все-таки поставила его перед фак-том: поездке — быть! И пора садиться за маршрут. Сказано — сделано: два вечера за картами, и мы набросали тот путь, который готовы были проехать, укладываясь в приемлемые временные рамки, и который вмещал в себя все самое интересное. Начали жить будущим путешествием, обсуждая, смакуя места, события, нюансы…Первым делом решили, что  поездка должна быть не  просто интересной, но и полезной. И отправили запрос на бронирование мест на тренировку базового уровня в Эндуро-парк Хехлинген, которую проводят тренеры BMW Motorrad для обучения навыкам езды на тяжелых эндуро. Внутренне трясясь от страха, я мужественно заявила, что тоже буду заниматься, иначе зачем мне было покупать тот самый тяжелый эндуро BMW, навыков езды на кото-ром у меня, с точки зрения тренеров Motorrad, нет? Да и вообще это жутко полезное дело — учиться чему-то, что кто-то знает лучше тебя. Мы получили подтверждение на двухдневный курс на двоих, на мотоциклах, на которых мы и собирались в поездку: R1200GS для Романа и F800GS для  меня.На подготовку к путешествию ушло месяца полтора. В итоге мы приобрели билеты на этап Супербайка в Италии в Имоле, а после с удивлением об-наружили, что даты нашей запланированной остановки в Мюнхене совпа-дают со временем ежегодного праздника пива Октоберфест! Решили особо не гнать и оставлять себе время на отдых, но при этом и проезжать большие отрезки пути, погрузиться в  атмосферу интереснейших городов Европы, в которые мы могли попасть по дороге. Получился такой маршрут: Моск-ва — Минск — Варшава — Берлин — Хехлинген — Мюнхен — Имола — Вене-ция — Вена — Краков — Тересполь — Смоленск — Москва.В половине городов была предусмотрена только ночевка, максимум — ве-черняя прогулка. В  Берлине, Мюнхене, Венеции и  Вене запланировали остаться на день, взять экскурсии и вообще погулять. На поверку план ока-зался верным.Установив все допоборудование на мотоциклы (высокие стекла, дуги, ко-фры, туринговые сиденья), собрав комплект инструментов, приспособлений и экипировки, мы отправили наши BMW поездом в Москву (главные герои этого путешествия живут во Владивостоке — прим. ред.). На этом этапе стало понятно, что передумать уже нельзя, и что все уже началось… Поволновав-шись еще недельку, мы сели в самолет и долетели до  столицы.На следующий день забрали мотоциклы с терминала транспортной компа-нии, аккуратно доехали до гостиницы, установили все кофры, упаковались, настроили навигатор и легли спать в предвкушении и большом волнении от следующего дня — нашего первого дня пути, за который нужно было пре-одолеть 700 км. Раньше мы никогда так много не проезжали на мотоцикле за один день, и впереди нас ждали неизвестные дороги.

Идея съездить в Европу на мотоцикле появилась у меня еще три года назад, но осуществить

тогда задуманное не удалось. Прошлым летом, хорошо потрудившись, мы с мужем стали

мечтать о передышке — о таком отдыхе, чтобы и не расслабляться особо, и из головы выкинуть

все, что прочно обосновалось там за время напряженной работы в мотомагазине…

В общем, мы начали строить планы.

BMW team

текст: Ирина Нагибина

фото: Ирина и Роман Нагибины

108 моторевю 04 /116/ 2012

новый мир

Свои истории присылайте по адресу:

vlasov@motoreview.ru

моторевю 04/116/ 2012 109

новый мир

КАК ЗАКАЛЯЕТСЯ СТАЛЬ В МЯГКИХ ТКАНЯХМ1 — удивительная трасса. Удивляет то, что  са-дишься на мотоцикл, откручиваешь ручку «газа»… и в течение часа ничего не меняется! А потом за-правка. Такой ровной, прямой и  однообразной дороги мы никогда не  встречали. Взбадривали только полицейские машины и, собственно, сами полицейские, притаившиеся в  самых коварных местах. Кроме доблестных служителей закона бодрил только кофе на  заправках.Выехали мы очень рано, в  седьмом часу утра, буквально затемно — очень беспокоились, сколь-ко времени займет у  нас первый участок пути. Да  и  спать особо не  получалось: еще  не  пере-строились с  владивостокского времени на  мо-сковское. Солнца так рано не  было — тепла, со-ответственно, тоже. После первых 100  км стали скрючиваться пальцы на руках, потом зашмыгал нос, а  вскоре замерзло и  все остальное. При-шлось останавливаться и  утепляться, выпотро-шив из  кофров самое теплое, что  было… И  это только начало путешествия! На календаре была середина сентября, и  мы старались не  думать о  том, какая погода встретит нас на  обратном

пути в  начале октября, когда мы поедем обрат-но в  Москву…Ближе к полудню начало пригревать солнышко, и  настроение стало подниматься. Мы привык-ли к  дороге, стали замечать что-то  интересное по пути и с удивлением обнаружили, что движем-ся на самом деле очень быстро и отмахали уже немало. После первых остановок «как  попало» решили обязательно останавливаться каждые 100  км, потому что  начали затекать руки, ноги, плечи, шея.Началась Белоруссия с ее смешными названия-ми населенных пунктов — такое впечатление, что писали маленькие дети, которые еще не зна-комы с орфографией русского языка! Что-то вроде «Асинаука», «Падлесак» и «Баранавычы» — сло-ва, значение которых становится понятно, только когда произнесешь их  вслух…В  Минск въехали около четырех часов. Нашли отель, загнали мотоциклы на парковку — и бегом бросились в горячую ванну… Вот это было насла-ждение! Все замерзшее и  затекшее медленно расправлялось и согревалось. Отель, кстати, ока-зался совершенно фантастическим в плане ком-форта, чему мы были безумно рады. Вкусно по-ужинав в хорошем ресторанчике с местной кухней и немножко помокнув под внезапным дождиком, с наслаждением провалились в сон в самой мяг-кой в жизни постели.

ВОТ ОНА, ЕВРОПА!После шикарного завтрака, за которым мы выби-рали, с чем съесть утреннюю глазунью — с крас-ной икрой или  нежной малосоленой сем-гой — споро упаковались, настроили интерком и навигатор и рано выехали в путь, сразу настро-ившись на трудный день. Предстояло проходить границу, в первый раз на своем транспорте.Быстро доехали до Бреста, прилежно осмотрели крепость, поудивлялись первокурсникам, серьез-но и сосредоточенно репетировавшим смену ка-раула возле Вечного огня. Потом доехали до гра-ницы. Очень волновались и переживали, как же и что нужно будет делать…На границе остановились перекусить в местном нарядном кафе. Народу в кафе было много, все в приподнятом настроении, внутри чисто, светло, и  хорошо пахло. Нас вкусно покормили, но  от-казались принимать карточку, рубли или  евро и  предложили купить белорусские деньги в  об-меннике напротив. Общий ценник получился… 220 рублей!Проходить границу оказалось просто. Проехал немножко, сдал одни документы, подождал, пока вернут. Проехал еще немного, сдал другие доку-менты, еще подождал немножко, потом следую-щий пост. Всего постов было четыре, на каждом мы потратили минут по  10–20. Очереди автомо-

110 моторевю 04 /116/ 2012

новый мир

билей мы деликатно объезжали, потому что нам сразу сказали, что  на  мотоциклах можно всю очередь не  стоять, а  подъезжать сразу к  месту оформления. В общем и целом на все процеду-ры ушло часа полтора, и мы с замиранием сердца въехали в  Польшу.Дороги оказались простыми: никаких автобанов без ограничений скорости — просто скромные две полосы, по одной в каждую сторону. Ограничений скорости много, часто населенные пункты, пере-крестки, много камер видеофиксации. Поляки ез-дят аккуратно, соблюдая скоростной режим, почти всегда вежливо уступают дорогу.Первые сложности начались, когда мы наткну-лись на ремонт дороги. Дорог в Польше строит-ся огромное количество, и  как-то  повсеместно. Строят и  большие автобаны, и  ремонтируют старые дороги, которые местами выглядят пла-чевно — много колей и кочек. Но так как дороги там в основном очень узкие, то любой затор ста-новится катастрофой… Пробки, преимущественно из фур — нормальная картина для Польши. Один такой затор тянулся аж 15  км!После первого восторга «как  все чистенько и  аккуратненько, и  какие домики и  садики», захотелось поехать быстрее. Мы вкусно отобе-дали в  придорожном ресторане, видимо, очень популярном у  водителей фур, потому что  стояло

их там огромное множество, и начали потихоньку раздеваться, поскольку стало как-то  тепло.Уже наступали сумерки, начало ныть тело, а Вар-шава все еще была не близко… И тут мы, что на-зывается, попали: часа полтора со  скоростью 5  км/ч по  узкой дороге, где невозможно было объехать хоть одну машину! Совершенно устав-шие и в темноте, мы подъезжали к городу в темпе сонной черепахи. На  этом участке перестилали дорожное покрытие, и без того узкая дорога стала невероятно тесной. Пальцы уже еле слушались, от общей усталости кружилась голова, я переби-рала ногами по асфальту и думала: «Ну зачем мне постоянно что-то  надо?! Ну чего дома не  сиде-лось? Европу ей подавай!..»Потом затор закончился, мы въехали в  город, и  началась какая-то  невообразимая карусель: постоянные круги и  повороты на  развязках, ко-торые мое уже отупевшее сознание восприни-мало как  сумасшедшее мельтешение огоньков, полосочек и  дикое моргание «поворотников». Ко всему прочему я еще где-то вляпалась ногой в особо липкую жвачку, поэтому правая нога по-стоянно прилипала к  подножке, что  меня жутко нервировало.Вдруг мы въехали в какую-то толпу, и стало по-нятно, что на своих груженых мотоциклах стоим в  центре пешеходной улицы и  пытаемся втис-нуться в  подворотню между двумя полосатыми

столбиками. Причем я  застряла, а  Романа уже не  видно… До  меня дошло, что  путь на  сегодня был окончен, поэтому каким-то  волшебным об-разом я  вырвалась из  этих коварных столбиков и увидела наконец-то нашу гостиницу! Выдохну-ла. Руки тряслись, в глазах мошки, коленки под-гибались. Вот, оказывается, как  это — путешест-вовать на  мотоцикле!Варшаву мы не  рассмотрели. Хотя, наверное, было на что поглазеть. Город красивый, большой и  сразу расположил нас к  себе шумом и  гамом на пешеходной улице, где мы остановились. Сил хватило только на  то, чтобы пройтись пешком до банкомата в конце улицы, а затем до первого «аппетитного» ресторана. Утром нас ждал путь на Берлин и первый перерыв в  поездке.

ЛЮБИМАЯ ГЕРМАНИЯЗакаленные за первые два дня пути, мы угрюмо упаковывали мотоциклы. Проверили интеркомы, на  грузовом лифте поднялись из  гаража отеля, выкатились на пустынные утренние улицы горо-да. Завтрака в отеле у нас не было, поэтому плюс ко  всему мы были еще  и  голодные… Проехать за день надо было 600  км.

моторевю 04/116/ 2012 111

новый мир

Привычно выехали на  польские дороги, поти-хоньку продвигались мимо уступавших нам ма-шин, разглядывали поля, леса, заправлялись… Долго выясняли, на какую дорогу нам все не сове-товали ехать, потому что боялись повторения вче-рашнего дня. Один раз выехали куда-то не туда, разворачивались, чуть не поругались, но все же нашли верное направление… и вдруг дорога рез-ко изменилась. Автобан! Три полосы! Ограниче-ние скорости 130 км/ч, а иногда и его не было! Аж голова закружилась от  радости!Разогнались до  120, 130, 140  км/ч… И  нас, как  стоячих, обгоняет автомобиль! Вспомнив советы «бывалых», что  нужно ездить, как  або-ригены, бросились догонять. 180, 190, 200 км/ч… Ручка «газа» на моем мотоцикле уперлась в огра-ничитель, обороты двигателя 7000–7500 об/мин при  красной зоне с  8200 об./мин… От  машины не отставали, но примерно через полчаса зами-гала лампочка резерва топлива.Следующий час пути ехали в  таком  же темпе. Полный «газ», мчимся за очередным авто, вокруг ничего не происходит — как замершая картинка: автобан, серое покрытие дороги, разделительная стена… Первый раз в  жизни мне стало скучно на мотоцикле на скорости 190 км/ч.Решили поддерживать 180  км/ч, потому что  на  максимальной скорости расход топлива

112 моторевю 04 /116/ 2012

новый мир

был просто сумасшедшим. А  так как  стоимость бензина резко выросла, мы могли сильно выбить-ся из бюджета. С этого момента платили в сред-нем 1,6 евро за  литр!Забавы ради предложила мужу поменяться мото-циклами и сравнить, какой как едет. Оказалось, наши «гуси» такие разные! У  R1200GS намного лучше ветрозащита, более «диванная» посадка, «увереннее» мотор… Тут на меня накатила оби-да: я-то, оказывается, кроме всего прочего, всю дорогу борюсь с внешними факторами типа вет-ра, холода… А супруг в это время рассматривает окрестности и  вообще наслаждается поездкой! В общем, было решено в первом же мотомагазине купить для моего F800GS прищепку на ветровое стекло, чтобы мне хотя бы меньше пригибаться.Неожиданно начались указатели на  немецком. Границу мы не заметили, хотя что-то все-таки из-менилось — стало как-то… по-другому. В  Берлин вкатились с удовольствием: автобаны, развязки, туннели, много мотоциклистов по  пути — почув-ствовали себя в своей среде.Немножко поплутав по дорогам, доехали до оте-ля. Нам любезно предложили оставить мотоцик-лы прямо перед входом, так как своей парковки у гостиницы не было. Мы разместились и пошли

осваивать местность. Первым делом нашли апте-ку, так как Рома в день отъезда из дома внезапно охрип. Я усиленно соображала, как в аптеке объ-яснить по-английски, что  мне нужно что-то  му-колитирующее… Оказалось, что  ничего приду-мывать не надо: нас встретила девушка, которая с улыбкой сказала по-русски: «Подойдите ко мне, я вам все подберу»! После мы поужинали в заме-чательном ресторанчике «для  своих», где я  от-крыла для  себя немецкую селедку, которую они называют «Матие», а  Рома — пиво «Берлинер», которое пьют с сиропом и подают в чашеподоб-ных бокалах.Утром вышли на экскурсию. Возле нашего отеля останавливался экскурсионный автобус с аудио-гидом на  русском языке, на  котором мы с  ог-ромным удовольствием прокатились по  городу. Интересный день завершился ужином возле отеля, где мы с удовольствием потягивали наше любимое нефильтрованное пиво и  за  обе щеки уплетали вкуснейшие немецкие колбаски. Офи-циантка, само собой, говорила по-русски. Поти-хоньку перестали болеть все части тела, мы стали увереннее в  себе, спокойны и  настроены ехать дальше. Следующим пунктом программы был Эн-дуро-парк BMW.

моторевю 04/116/ 2012 113

новый мир

«В ХОККЕЙ ИГРАЮТ НАСТОЯЩИЕ МУЖЧИНЫ…»Дорога до Хехлингена была по-немецки доброт-ной: автобан, заправки, кофе в дороге и хорошая скорость. Плюс удивительные виды с ветряными мельницами: когда перед тобой целый лес таких конструкций с лениво поворачивающимися лопа-стями, чувствуешь себя мелко и незначительно… Просто неземной вид какой-то!Потом начались дорожки местного значения, большей частью пустынные, петляющие по  не-большим городкам с  обширными фермерскими хозяйствами и  ныряющие в  густой прохладный лес. Стала попадаться маленькая аккуратная сельскохозяйственная техника, и  периодически попахивало навозом… В город мы въехали к ве-черу, нас встретила девушка и сообщила, что кух-ня сегодня не работает, но можно съездить в со-седний городок и покушать там — это всего в трех километрах отсюда. Мы подумали, что  просто купим что-нибудь в магазине, доехали до первой заправки и спросили, где, собственно, магазин? «Ну… километров 17 по этой дороге, там поверне-те…» Купили на заправке пива, орешков и поеха-ли спать — тем и  поужинали.Утром с волнением въехали в парк BMW. Позна-комились с  инструкторами, заполнили анкеты, разбились на  группы, разобрали мотоциклы. Рома был вместе со  мной в  одной группе — она как бы англоговорящая. В процессе выяснилось,

114 моторевю 04 /116/ 2012

новый мир

что вторая группа не просто немецкоговорящая, но и продвинутая, то есть для них всего будет по-больше и посложнее. И мужа вежливо выпрово-дили туда — мол, нечего тут с новичками делать. Я осталась одна, растерянная и  неуверенная.Сначала показалось все просто: первое знаком-ство с мотоциклом, разминка, рассказ об особен-ностях техники, первые пробные упражнения. Потом нам объяснили технику прохождения по-воротов, потом практика. Все очень медленно, на ногах — учились поддерживать баланс. Мото-циклы новые, красивые, рули задранные, резина внедорожная.Мой первый подъем в горочку: пыхчу, стараюсь, проехала. Первая лужа… пять секунд — и я сижу. Прямо на  попе в  самом центре самой жирной лужи, мотоцикл валяется. И тут я поняла, во что, собственно, вляпалась! Нас учат управляться с тяжелым мотоциклом там, куда я бы и на легком эндуро не сунулась! Весь мой задор был растре-пан и  растоптан…К  слову, хотела пройти этот курс из-за  того, что панически боюсь бездорожья в целом и спу-сков в частности — до онемения рук и до дрожи в  коленках. Так я  решила бороться с  фобия-ми и  посмотреть страхам в  лицо. Посмотрела, на  свою голову… Понимая, что  все равно уже никуда не деться, собрала кусочки воли в дрожа-щий кулачок и стала продираться дальше через все каверзы, которые приготовили нам выдум-щики-тренеры. Периодически встречала на  до-рожках парка радостно проскакивавшего мимо мужа и  по  его довольной физиономии видела, что  ему опять все в  удовольствие. Я  же снова

боролась. Жизнь несправедлива ко мне, или это бабское нытье?Два дня изнурительных упражнений. Нас мучили дозированно, но  достаточно, чтобы к  концу дня больше ни рукой, ни ногой шевелить было нельзя. Рома рвался в бой, у него все получалось быстро и с удовольствием, и он все ждал, когда же его на-конец-то вымотает? В своей группе он был один из лучших. А я вовсю валяла мотоцикл, валялась сама, пыталась доказать тренеру нецелесообраз-ность его попыток загнать меня на очередную го-ру и даже совершенно откровенно ревела от бес-силия. В  завершение тренинга я  добровольно залезла в воду, где надо было проехать на ровном «газу» и где воды мотоциклу чуть ли не по сиде-нье… Зашла пешком по  дну.Потом мы сушили носки и  ноги, большая часть тренировавшихся разгуливала босиком. Мы об-суждали, кто как справился, нам выдали серти-фикаты и подарили футболки от Эндуро-парка… Я предложила в следующий раз дарить еще и су-хие носки. Была рада, что все закончилось! Мне было плевать, кто как проехал, сколько раз упал и какие мы все молодцы. Болело все, везде были синяки, и я, задумчиво посмотрев на мужа, сооб-щила ему, что, кажется, совсем не люблю эндуро…

ЕСЛИ Б БЫЛО МОРЕ ПИВА…До  Мюнхена было близко — всего 150  км. Раз-местившись в отеле, мы решили первым делом съездить в BMW Motorrad… За следующие пару

часов перемерили абсолютно всю экипировку BMW, иногда даже не своих размеров. В итоге ку-пили пару значков и уехали… Потом выдвинулись на разведку на Октоберфест, потому что у нас бы-ли ваучеры с резервом мест на следующий день, и надо было знать, куда идти. Вот это было гуля-нье! Мы и  представить себе не  могли масштаб праздника!Огромное количество всяких аттракционов: вертящих, крутящих и  визжащих разноцветных нагромождений невероятных конструкций, за-битых людьми, которые с радостью пугались то-го, что  с  ними все эти механизмы вытворяли… Народу — тьма! Большая часть в  традиционной для  этого праздника одежде и  в  традиционном для  этого праздника состоянии. Некоторые от-кровенно валились на землю, где им на помощь приходила специальная служба, предусмотрен-ная властями города для  облегчения состояния праздновавших.Выяснилось, что  пива на  улицах не  найти — его наливали только в палатках, а палатки по напол-нении закрывались, и  из  них можно было уже только выйти. Помыкавшись, мы пошли искать пиво в другом месте — все удовольствия отложи-ли на следующий день, предвкушая, как мы туда вернемся и совершенно легально будем в самой гуще событий.Утром состоялась совершенно замечательная пе-шеходная экскурсия с гидом по Мюнхену, которая раскрыла нам глаза на  город. Очаровательный, удивительный, необыкновенный город! Я полю-била Мюнхен. Расставшись с гидом, отметились в  самой знаменитой пивной Мюнхена «Хоф-

моторевю 04/116/ 2012 115

новый мир

брой», посидели в Биргардене, вы-пили по стаканчику пива и слопали набор традиционных мюнхенских закусок. Потом вернулись в  BMW Motorrad, чтобы забрать два ко-стюма Rally 3 — достойная награда нам отважным! Тем  более, наша экипировка не совсем справлялась с  возложенными на  нее задачами. И  потом, зажав в  кулачке ваучеры на Октоберфест, двинулись «празд-новать пиво»!Получилось совершенно не  так, как  мы думали… Это было плотно, шумно, непонятно. Мы сидели двумя русскими столами, и  наши соседи, нормальные русские мужики, сво-ими широкими спинами буквально выдавили нас с лавок — благо, место было, и мы смогли пересесть на дру-гую сторону… Перезнакомившись и со временем уже передружившись с соседями, потихоньку проникались духом праздника. Меню разобрать не  было никакой возможности, по-этому просто соглашались на  все, что проносили мимо официантки.За  каждый поставленный на  стол объект (хоть кружку пива, хоть та-релку) официантке положено давать евро. Такой вот нехитрый сбор чае-вых… Хотя надо отдать им должное: девчонки «пахали» на  празднике в  три жилы — каждый раз прино-сили по  6, а  то  и  по  12 литровых

кружек пива! Или огромные подно-сы, заставленные тарелками с  по-ловинками чудесно зажаренных на гриле куриц…Пиво было только одно, «Хофброй Октоберфест» — простое, но тем не  менее очень вкусное, особен-но в  атмосфере праздника. «Айн масс»! Так со  всех сторон крича-ли люди — значит, одну литровую кружку. После третьего «масса» мы, как  и  все в  палатках (а  это, представьте, 12 000 человек!), поти-хоньку полезли на  лавки, качаясь и распевая слова песен, которые мы на самом деле не сильно-то и зна-ли. Но было легко и весело, и сло-ва сами придумывались, а  иногда даже вспоминались, и веселье вы-шло на  новые обороты — все друг другу рады и  братья, и  будем те-перь всегда дружить! В общем, нам понравилось.

ДОРОГА ТРЕХ СТРАННичего не  проходит бесследно… Так  же и  наши шумные гуляния сказались полной дезориентацией на  следующий день. То  есть куда ехать, навигатор сообщал, но как это делать — мозг отказывался переда-вать частям тела… В результате мы

пополнили списки потерявших свои вещи на Октоберфесте, забыв в го-стинице мою курточку.Благополучно доехав до  «Льюи-са», главного немецкого магазина для  мотоциклистов, потерялись там часа на два, прилежно просма-тривая все ряды и стойки с товаром на предмет «а вдруг надо?» Совер-шенно потрясенные таким выбором, мы бродили и бродили, что-то при-меряли, что-то  просматривали по  пятому разу, что-то  совершенно ненужное упрямо пихали в корзину раз за разом, а потом, одумавшись, возвращали на место… В итоге, ре-шив, что  миссия «Льюис» выпол-нена, с  облегчением выкатились из Мюнхена, так как наше состояние уже стало вполне стабильным, и по-явилась курсовая устойчивость. Мы поехали в  Альпы.Дорога проходила по автобану. Не-вероятной красоты пейзажи, ярко-лимонного зеленого цвета бархат-ные долины с огромными сопками, верхушки которых терялись в обла-ках… Внушавшие уважение и трепет глыбы гор, сплошь покрытые сверху снегом и  уносящиеся головокру-жительными обрывами на  киломе-тры ниже нашей эстакады… Тон-нель за  тоннелем пейзаж менялся, как  слайды мастистого фотографа. Каждый был прекрасен!

Мы впервые были в  Альпах, и  то, что увидели, поражало, восхищало, затягивало. Отличная и довольно из-вилистая дорога позволяла поддер-живать хорошую скорость и при этом упиваться поворотами, которые про-воцировали закладывать мотоцикл все ниже и  ниже, плавнее и  плав-нее. Ради этого стоило ехать!В  общем, где-то  там, в  процессе движения, мы даже не  заметили, как  началась Австрия, чему очень удивились. Мы-то  едем в  Италию! Ответственно купили виньетки на  мотоцикл — дорожный налог, настроились ехать уже по  новой стране, как  она так  же неожидан-но закончилась, и  началась Ита-лия, страна яркого солнца, дорогих платных дорог с  отличным покры-тием и неперебиваемым запахом… навоза! Всю дорогу, пока мы ехали по  Италии, он витал над  нашими мотоциклами и  до  слез лез в  ноз-дри… Я  пыталась закрыть венти-ляцию в  шлеме и  натянуть шей-ную бандану до  глаз — бесполезно! Этот запах был просто везде. Ви-димо, мы ехали в  какой-то  очень «землевозделывательный» сезон, отчего все поля необходимо бы-ло посыпать этим экологическим удобрением… Зато в натуральности итальянских продуктов мы больше не  сомневались.

116 моторевю 04 /116/ 2012

новый мир

ИМОЛА. ГОНКА. ЖАРАПриехали в  этот чудесный кро-шечный город уже поздно вечером и  с  удовольствием погрузились в  суету, которой было подчинено в нашей гостинице все: и постояль-цы, и  персонал отеля — все были взбудоражены предстоящей гонкой этапа WSBK. Ресторан работал в ре-жиме нон-стоп и, несмотря на позд-нее время, был полон народу — кухня работала вовсю. Мы с любопытством разглядывали посетителей, пытаясь угадать по  нашивкам, кто  откуда: видимо, в этом отеле жили и коман-ды гонщиков.Утром вышли пораньше, чтобы ни-чего не  упустить и  провести вре-мя с  пользой. У  нас были билеты в  паддок, куда мы сразу и  двину-лись, влившись в  общую, преи-мущественно итальянскую, массу болельщиков. Если не  понимаешь мотоцикл — делать в  паддоке не-чего. Но если знаешь хотя бы одно имя гонщика или  даже помнишь, как выглядит мотоцикл, на котором он ездил, там — страна чудес!Стройным рядом стояли огром-ные трейлеры, в  которых приехали команды, повсюду были разбиты палатки компаний-производителей

с мировыми именами, напичканные оборудованием, сувенирной про-дукцией и  всякими другими жутко любопытными вещами… И  везде люди, люди, люди — неравнодушные к мотоспорту, которые охали, ахали, махали руками, липли к  витринам и делали невообразимое количество фотографий.Мы посмотрели несколько заездов, с  удовольствием купили памятные футболки, вместе со  всеми постоя-ли в очереди за пивом и бутербро-дами и, как  и  все, всплескивали руками при  очередной неудаче ко-го-то из гонщиков. И даже простояли на жаре на ногах первый заезд, что-бы посмотреть его с определенного ракурса… Все понравилось! Особен-но азарт итальянцев, с которым они смотрели гонку: люди разных воз-растов, от шпаны до бабушек, были не только увлечены — они были там, в  самой гонке, в  полном погруже-нии испытывали гордость за  всех выигрывавших и  сопровождали одобрительными аплодисментами отстававших.Утром мы выезжали из  опустевше-го отеля по совершенно безлюдно-му городу. Такой контраст бросался в  глаза — можно было представить, что для жителей тихой итальянской глубинки, привыкших к  размерен-

ной и  умиротворенной жизни, зна-чит каждая гонка.

РОМАНТИК…Неспешно проехав по Италии через Римини, Равенну и  другие неболь-шие городишки с малоинтенсивным движением, мы добрались до  Ве-неции. По  пути сделали доброе дело — забрали мотокуртку одного из наших друзей, два месяца назад забытую в  маленьком отеле в  при-городе Венеции. В  самом городе, как  известно, нет дорог в  привыч-ном нам понимании, поэтому мото-циклы пришлось оставить на  пар-ковке, а  с  собой мы взяли только сумку с  заранее приготовленными для  отдыха вещами. Удачно нашли рядом с парковкой камеру хранения, в которой оставили шлемы и мото-куртки. Почти налегке пошли искать гостиницу.Вапоретто, Вапоретто, я люблю тебя за  это… Общественный транспорт в  Венеции — тоже по  воде. Полю-бовавшись огнями вечернего горо-да с  борта катера, мы погрузились в лабиринт улочек, пытаясь опреде-лить направление своего движения и  местонахождение отеля. Вокруг громыхали колесиками чемоданов растерянные и  постоянно застре-

вающие тут и  там  туристы, что  нас очень веселило…Навигация в  Венеции есть, но  ее надо понять… и  найти. Скоро мы определили, как  искать названия улиц, выяснили, что  свой маршрут пытались пройти в  обратном на-правлении, и уже в полной темноте постучались в двери отеля. Шикар-но, изящно, утонченно — сплошной Реннесанс! Ощущение, что  попал в  сказку. Кое-где были видны ан-тикварные вещи, которые только усиливали ощущение нереальности происходящего.Следующий день был легким и вол-нующим, как будто не было всей этой

моторевю 04/116/ 2012 117

новый мир

дороги на многие километры, и мы просто шагнули в другой мир, как в за-зеркалье, и оказались и сами совершенно другими. Я смогла наконец-то до-стать из сумки легкое шелковое платье и босоножки, надеть которые после московских холодов у меня не было никакой надежды, и, несмотря на про-глядывавшие синяки, чувствовала себя принцессой в  сказке.А потом были шикарные башни, балконы, колонны и лепнина, яркое солн-це и столпотворение туристов, безумное разноцветье венецианских масок и утонченность муранского стекла… Мы гуляли по торговым рядам, рассма-тривая яркие и хрупкие украшения, катались на гондоле, пили вино и цело-вались под мостами. Бродили по невозможно узким улочкам и сидели на де-ревянном помосте возле дома Казановы над водой, болтая ногами, кормили смелых местных воробьев и чаек, любовались закатом и вместе с другими туристами фотографировали друг друга. Ни  одной грустной или  мрачной мысли не подумалось в этот день, ни одного плохого слова не было сказано… Это был очень нежный и красивый день. Спасибо, Венеция!

АВСТРИЯ, КАК ОНА ЕСТЬВыехали без спешки, зная, что опять рано или поздно выедем на автобан, который значительно сокращает время пути. Направление — Вена, ждем Австрию. Но по пути поняли, что въехали в какую-то другую страну с совер-шенно отличным от немецкого языком… Чехия! Зацепили кусочек чешской земли, и у нас опять получился день трех стран! Обсудив этот забавный факт по интеркому, не заметили, как опять перед глазами у нас замелькали на-звания на немецком, и вот мы снова погрузились в очарование Альп… Стало заметно прохладнее, пришлось закрывать вентиляцию шлема и экипиров-ки, включать подогрев рукояток руля и готовиться к осени с ее звенящим воздухом и яркой разноцветной листвой.В Вене нас ждал гид, замечательная русская женщина, влюбленная в стра-ну и  этот город. Три часа пролетели как  один — мы обошли пешком всю историю города и закончили в усыпальнице Габсбургов среди саркофагов ушедших королей. Вена шикарна! Мы попробовали знаменитый торт «За-хер», послушали кусочек венской оперы прямо на улице с большого экрана, который транслировал выступление, проходившее внутри Оперы, а потом по  рекомендации гида попробовали местную вкуснятину, блюдо тафель-

шпиц. Причем с  инструкцией на  русском языке! Это томленая несколько часов телятина в бульоне, которую подают с гарниром и кусочком мозговой косточки. Фактически три блюда в одном. И в дополнение нам предложи-ли напиток, который называется «штурм», а представляет он собой «вино, которое не стало еще вином», то есть, как мы предположили, попросту при-вычную нам бражку. Вкусно!Сама Австрия удивляет и даже немножко пугает своим абсолютным поряд-ком и неукоснительным следованием правилам. Все четко и понятно. Даже водопроводная вода безупречно чистая, на улицах безопасно, полицейские надежны, везде чистота и порядок — только коренным жителям позволяют убирать город и платят за это очень прилично, потому что «только человек, который вырос в Вене, может так любить этот город, чтобы правильно уха-живать за ним» — слова нашего гида. И это заметно. Автомобильных пробок нет, чиновники никогда не пользуются положением, чтобы быть исключени-ем из правил — улицы никогда не перекрывают… В общем, русскому чело-веку там было бы трудно.

ЕДУ Я НА  РОДИНУ…Следующим пунктом был Краков. Привычно выкатившись утром на евро-пейские дороги на своих значительно потяжелевших от багажа мотоциклах, мы в напряжении ждали начала Польши, вспоминая, какие сложности у нас были по дороге в Варшаву. Но, к нашему удовольствию, дорога с южной сто-роны Польши оказалась совершенно другой! Конечно, строек тоже много, но многие участки с уже готовым автобаном, а те дороги, которые остались узкими и как бы проселочными, были почти пустынными, и ехать по ним было легко и весело — даже несмотря на попадавшиеся неровные и колей-ные участки.Осень уже вовсю разгулялась в этой части Европы, и мы неслись, щурясь от солнца, вдыхая прохладный воздух полной грудью и разгоняя шелестя-щими шинами ярко-желтые опавшие листочки с черного асфальта. Дорога была в удовольствие. Уже не было такой усталости, как раньше. Мы остро ощущали, что путешествие заканчивалось, и старались впитать его послед-ние моменты.Краков приятно удивил — город, в  который мы, возможно, когда-нибудь вернемся… Очень красивая историческая часть, которую поляки называют «Старе място», и  приятная новая, более развитая и  современная терри-

118 моторевю 04 /116/ 2012

новый мир

тория обычного цивилизованного города. В Кракове мы только ночевали, но  все-таки успели погулять по  площади, вкусно поужинать и  захватить с собой бутылочку «Зубровки» — местной водки на какой-то таинственной «бизоньей» траве.Дальше мы только ехали. Следующий день неспешно докатились до Терес-поля, решив переночевать прямо перед границей, чтобы пройти ее рано утром, без очередей и задержек. Так и получилось: с утра на границе было почти пустынно, и обратный переход даже не остался в  памяти.Стало значительно холоднее. Мы тепло оделись — настолько, что даже было трудно шевелить конечностями от наслоений одежды… Ехали молча, сопя в шлем теплым воздухом, который немножко согревал. Та же однообразная М1, открученная ручка «газа», остановки на  заправку.Первоначально планировали остановиться ночевать под Минском, но до-ехали до него как-то слишком быстро. Ехать было не трудно, уже встало солн-це, которое нас немножко согревало, и мы решили в тот день выехать-таки из Белоруссии, чтобы не оставлять на завтра самый большой отрезок пути. Силы и температура воздуха позволили добраться до Смоленска, и там нам на удачу попался совершенно замечательный отель в каком-то заграничном стиле, где мы смогли отогреться в горячей ванне, поужинать в ресторане с отличной итальянской кухней и заодно познакомиться и потрепаться с дву-мя постояльцами из  Израиля.Следующий день — дорога до  Москвы. И  мы уже не  могли расслабиться, как в Европе, ехали очень внимательно, потому что то тут, то там из-за ку-стов, как злобный сюрприз, выскакивали наши доблестные блюстители не-понятно чего и пытались нас поймать на радар. Поэтому ехать было просто неинтересно, и мы только ждали, когда же уже доберемся до отеля и поста-вим точку в  маршруте.Московские дороги для неподготовленного водителя — тихий ужас… На об-вешанных кофрами мотоциклах мы чувствовали себя, как коровы в толпе. Нам периодически сигналили, даже орали… Когда наконец доехали до оте-ля, я сказала Роме: «Все. Больше ты меня на мотоцикл в этом городе сесть не заставишь!» Но не тут-то  было…На  следующий день под  моросящим дождем мы уже выкатывались на встречу с его деловыми партнерами, и я впервые за всю поездку упала. Даже не успела ничего понять: вот мы поворачиваем на перекрестке, а вот я уже лежу. Вокруг гудят, я подскакиваю, и, как учил тренер в Хехлингене, жму на  сигнал, выключаю зажигание и  встаю ждать помощи. Пока Рома

разворачивался через все бесконечное количество полос московских до-рог, мне уже помог поднять мотоцикл какой-то парень, и я стояла, моргая от растерянности, дезориентированная и напуганная. К моему удивлению, на мотоцикле не осталось ни одного напоминания о нашем полете, на мне и моей экипировке тоже! Только обновился старый синяк…Сто раз прокляв московские дороги с их пробками, мы с горем пополам до-делали свои дела, отогнали мотоциклы на отправку во Владивосток, встре-тились со всеми друзьями в Москве и обсудили с ними наше путешествие во всех деталях. Отдохнули, выспались и благополучно отбыли домой.Проснувшись в родной теплой постели, сварив ароматный утренний кофе, я задумчиво ходила по квартире, пока не наткнулась на такого же задум-чивого Рому.— Ром, а ты хочешь на  мотоцикл?— Хочу!— Вот и я  тоже…Так закончилось наше замечательное приключение, которое оставило кучу ярких переживаний и уверенность в своих силах. Мы сроднились со сво-ими мотоциклами и полюбили дальнюю дорогу, несмотря на все трудности и ограничения. И еще — мы теперь команда! BMW Nagibin’s Team…

моторевю 04/116/ 2012 119

новый мир

Мотоцикл: Suzuki Bandit 1200S

Райдер: Nata

Километраж: 5000 км

Бюджет: 1000 евро

120 моторевю 04 /116/ 2012

новый мир

Мысль о поездке в Норвегию на мотоцикле появилась давно. И сначала это была нереальная, неосуществимая мечта. Но когда

потом я нашла несколько отчётов о поездках в страну фьордов, то подумала — а почему бы, собственно, и нет?.. Придумала

примерный маршрут, который стал постепенно обрастать конкретными точками. И первая из них, конечно же, — знаменитый Нордкап.

страна троллей

текст и фото: Nata

Свои истории присылайте по адресу:

vlasov@motoreview.ru

моторевю 04/116/ 2012 121

новый мир

Потенциальные попутчики один за другим отказа-лись от поездки, оставив нас с «Бандитом» вдво-ём. Мы — не  робкого десятка, поэтому к  началу путешествия было написано заявление на уволь-нение… И вот я уже штурмовала финскую грани-цу! По плану два дня на пересечение Финляндии с юга на север, и сразу — долгожданная Норвегия. Встреча была приветливой, хотя холодный ветер нещадно задувал за  воротник.Надев все теплые вещи, направилась к самой се-верной точке Европы. Тут-то Норвегия и показала свой характер: начались известные норвежские серпантины — не  лучшая дорога для  крупного Bandit 1200S (тем более под моим управлением), а потом пошёл дождь… В первом тоннеле, веду-щем к Нордкапу, появились подтеки воды на сте-нах и потолке. Вдобавок к дождю добавился ту-ман… Впрочем, вот и всё, что я могу рассказать о Нордкапе: туман и дождь, дождь и туман, ветер и  холод. В  довершение «праздничной» карти-ны — после спуска к ближайшему городу обнару-жилось, что моя банковская карта заблокирова-на. Обрадовавшись небольшому числу наличных крон, выпила кофе и заснула в палатке с тяжелым

чувством, что поездка будет не такой радужной, как  представлялось.Утро принесло две новости, как  водится — хо-рошую и  плохую. Хорошая заключалась в  том, что  светило солнце. С  плохой было посложнее, поскольку она выражалась в  капавшем с  мото-цикла масле. Моих познаний в  технике хватило только на то, чтобы определить, что это — именно масло, а не что-то ещё. Отправив в Питер пани-ческое СМС-сообщение «У  меня течёт масло, что делать?», взяла себя в руки. Уровень масла в  двигателе был достойный, а  до  ближайшего крупного (относительно) города надо было протя-нуть каких-то 100 км… Поехали. К счастью, спасе-ние пришло раньше, чем я добралась до цивили-зации — в виде двух немолодых шведов на Honda Gold Wing. Отказать в помощи девочке с грустны-ми глазами они не смогли и, используя пассажи-ра в  качестве переводчика, выяснили, а  потом и  устранили проблему. Оказалось, всего-то  от-крутился масляный фильтр. Фильтр закрутили, масло долили, меня напоили кофе. Поклявшись любить шведов и Gold Wing навеки, радостно дви-нулась на  юг.

122 моторевю 04 /116/ 2012

новый мир

моторевю 04/116/ 2012 123

новый мир

124 моторевю 04 /116/ 2012

новый мир

Сделав небольшую остановку в  музее Аль-ты — как-никак, наскальные рисунки времен па-леолита! — направилась к Лофотенским островам. Серпантины не давали расслабиться ни на мину-ту, и  для  меня ограничение скорости «80  км/ч» выглядело даже слишком оптимистично: быстрее я в этих бесконечных поворотах ехать всё равно не  могла. И  это была центральная трасса Е6!.. Что же будет дальше! Впрочем, с уходом с основ-ной трассы ничего не изменилось: разве что тон-нелей стало больше. Зато пейзажи… С  трудом заставляла себя смотреть на дорогу, а не на бес-конечные острова, мосты, пляжи и  горы! Кроме красот, Лофотены обрадовали солнцем — хотя по-прежнему было чертовски холодно. Чтобы хоть как-то  спастись от  пронизывавшего ветра, постоянно ехала в дождевике. По пути заскочи-ла в Музей викингов, о котором писали многие, кто был в Норвегии. Кроме восстановленной ла-дьи викингов, ничего не запомнила. Спишем это на общую усталость.Наконец (спустя пару дней), добралась до город-ка, из которого ходят паромы до Большой Земли. Новости, как обычно, две… Хорошая — встретила москвичей, плохая — следующий паром в  19.30,

а на часах была половина третьего… Использо-вала время ожидания, чтобы скатать в деревню с кратким названием А — это самая южная точка Лофотенских островов. Когда вернулась обратно, обосновалась с  соотечественниками на  пирсе. Таких  же «счастливчиков», как  мы, много. При-шедший паром встречали разве что ни аплодис-ментами. Четыре часа пути по  воде — и  вот, на-конец, Боде!В сумерках добрались до кемпинга — спать, спать, спать. Ожидание парома вымотало даже больше, чем дорога накануне! Наутро, оставив москвичей на  день отдыха в  кемпинге, выдвинулась к  По-лярному Кругу. Пока всё шло по плану. Немного огорчало, что  по  норвежским дорогам обычный дневной километраж — 400–500  км, не  больше. Впрочем, времени у меня было предостаточно.После пересечения Полярного круга стало ощу-тимо теплеть. Наконец можно было избавиться от дождевика… до первого дождя. Около Тронд-хейма — всё-таки крупный город — удалось не-много проехаться по  двухполосной и  частично прямой дороге! Ого, я всё ещё умею ездить бы-стрее 100 км/ч! Впрочем, с этим тут лучше не шу-тить — штрафы в Норвегии лютые.

Отдохнув на ровной дороге, вернулась к побере-жью — меня ждали трассы 64 и 63. Звучит скучно-вато, но часть трассы 64 неспроста носит название «Атлантической дороги». Это множество мостов, соединяющих острова недалеко от  города Кри-стиансунда. Красота… Говорят, в шторм с мостов открывается шикарный вид! Но готова поклясть-ся — мотоциклистов в шторм с этих мостов просто сдувает. На моё счастье, было не очень ветрено. Многие прямо с мостов ловят рыбу — причем ус-пешно: сама видела полуметровых рыбин, вы-ловленных прямо под  дорогой.Вдоволь налюбовавшись прибрежными красо-тами, опять отправилась вглубь материка. Ров-но настолько, чтобы по  63-й трассе добраться до Лестницы троллей — мрачного и очень крутого серпантина. Выглядит внушительно. Обрадова-лась, что ехала по нему вверх, а не вниз… На вер-шине сувенирный магазинчик и  кафе. Не  стала тратить время на  еду и  спустилась по  дороге, которая оказывается немногим лучше Лестницы троллей. В тот день проехала 600 км — невообра-зимое расстояние по меркам Норвегии.Несмотря на прогнозы накануне, утро следующе-го дня опять порадовало солнцем. По ещё одному

моторевю 04/116/ 2012 125

новый мир

Автор фото на стр. 141 и 142 в номере 01 (113)

за январь 2012: Дмитрий Федотов

чудовищному серпантину спустилась к  Геранге-фьорду, чтобы проплыть по нему на пароме. Вре-мя ожидания парома прямо пропорционально времени в пути. Маленькие суда, которые в из-бытке встречались при движении по побережью, обычно не надо ждать больше 15 минут. Для про-гулки по Геранге-фьорду — этот маршрут считает-ся туристическим — пришлось подождать около 40 минут. После парома с Лофотенских островов это всё равно казалось мелочью…Во время плавания познакомилась со швейцар-ской парой — каждый на своем мотоцикле (первая женщина за рулём мотоцикла, которую я встрети-ла в Норвегии!). С ними доехала до ближайшего городка. Утвердившись в своём мнении, что ез-дить одной комфортнее, дальше отправилась в  одиночку.Погода стремительно портилась, и  мечтам до-браться в тот день до Бергена сбыться было не су-ждено. Впрочем, и  Берген, и  Ставангер я  про-скочила по  объездной — дорога моя вела прямо к  Люсе-фьорду. Пришло время размять ноги! Прекестолен (Кафедра проповедника) — большая плоская скала, нависшая над фьордом. По опи-санию, дорога в один конец занимает около двух часов… С  новыми знакомыми (греками) мы до-шли за полтора. Не очень людно, сфотографиро-вались, отдохнули. Несмотря на прогнозы — а они в  Норвегии почему-то  всегда мрачные — дож-дя не  было.Теперь друзьям-грекам предстояла дорога на се-вер, а  я  хотела перебраться на  другую сторону фьорда — для ещё одной пешей прогулки. Можно было переплыть паромом, но на противополож-ной стороне фьорда меня поджидал серпантин покруче Лестницы троллей. Взвесив все «за» и «против», выбрала дорогу в объезд. Последние 25  км — однополосная дорога, где две машины не могут разойтись даже при обоюдном желании, и туман над землёй, а точнее — облако. Понимаю, что, возможно, серпантин был и  не  худшим ва-риантом… Впрочем, и это испытание я  успешно преодолела. Меня ждал Кьераг.Даже те, кто никогда не слышали этого названия, наверняка видели фотографии — камень, застряв-ший между двумя скалами на высоте около кило-метра. Оказывается, чтобы полюбоваться этим чудом природы вживую, нужно было сначала чуть больше двух часов забираться в гору… Это путе-шествие оказалось утомительным, но компанию мне составили два оптимистичных голландских мотоциклиста — и вот мы были у цели! Сфотогра-фироваться на камне — дело святое, хотя ступить на него мне удалось, только когда один из парней крепко взял меня за  руку. Спуск вниз оказался быстрее и  проще. Тепло попрощались с  ребя-тами, разъехались в разные стороны. Мне — об-ратно по узкой дорожке и на трассу, до Кристиан-санна, до которого всего 70 км. Оставалось только сесть на паром, который отвез бы меня в Данию… Но это уже совсем другая история.

126 моторевю 04 /116/ 2012

новый мир

моторевю 04/116/ 2012 127

новый мирwww.varta-automotive.com

Бла

года

рим

ком

пани

ю T

rium

ph M

otor

cycl

es L

td.,

ww

w.tr

ium

phm

otor

cycl

es.c

omКакую бы технику Вы не использовали для активного отдыха – мотоцикл, водный мотоцикл, квадроцикл, скутер или снегоход – Вы всегда можете быть уверены в её надёжности с аккумуляторной батареей VARTA Funstart. Благодаря со-временным технологиям, прочной конструкции и предельно высоким характеристикам VARTA Funstart гарантирует Вам настоящий драйв – свободу движения без ограничений!

СКРЫТАЯ ЭНЕРГИЯ. НАДЕЖНАЯ РАБОТА. И НЕ ТОЛЬКО.

VARTA® ЭТО ЭНЕРГИЯ ВАШЕГО ДРАЙВА.

Высокая пусковая мощность

Низкий саморазряд

Повышенный срок службы

Рекл

ама

Словами, выведенными в заголовок, заканчивается эпоха ночных покату-шек с беспорядочной сменой «вторых номеров» и отжигами резины, закан-чиваются пьянки в клаб-хаузе, беспредельные мотофестивали, бесконеч-ные тренировки на треке… Но вы об этом еще не знаете. Вы продолжаете лелеять надежду, что будете жить долго и счастливо (что вполне возмож-но), и что мотоциклетная составляющая этой жизни останется неизменной. Словно продолжая ее течение, после этих роковых слов вы начинаете пла-нировать мотосвадьбу, даже не подозревая, что на самом деле праздновать придется мотореквием… Но  это не  важно — главное, что  вы нашли свою «особь» (см. «Моторевю» № 3/2012)!Вопрос «Как?» обычно не ставится. Конечно, на мотоциклах! Если это ваш образ жизни, вы точно сэкономите на мотокортеже. «Неповторимая атмо-сфера», предлагаемая обывателям специализированными агентствами, для  вас будет родной, комфортной и, что  особенно приятно, бесплатной. Мотосвадьба — не  так часто встречающееся явление, и все ваши друзья-мотоциклисты почтят за честь в нем поучаствовать.Но не каждая девушка согласится в «самый важный день ее жизни» быть не-много растрепанной или, наоборот, с примятой шлемом прической, немного испачканной дорожной пылью, с  чуть размазавшимся макияжем… Фата, не прибитая гвоздиками, проживет недолгую, но яркую жизнь, развеваясь на скорости и выдергивая с корнем волосинки из тщательно орошенной ла-ком для волос свадебной укладки. Девушки решают этот вопрос по-разному: распущенные волосы в естественном состоянии, косички по всей голове, отсутствие волос как таковых. А еще можно надеть шлем. Прекрасное пла-тье поездкой на мотоцикле может быть безнадежно испорчено, обглодано ветром и обгрызено цепью. Вопрос решается просто: либо не устраивайте мотосвадьбу, либо… меняйте невесту! Все вышеперечисленное лишь слегка коснется пассажирок Honda Gold Wing.

Каждая девушка мечтает о белом платье на день свадьбы. Каждый мужчина мечтает

о скорости и о том, чтобы никогда не жениться… Побеждает, как обычно, дружба.

с гласна!текст: Ирина Скаткова и Виктория Гойринберг

фото: Александр Оршанский, Виталий Марков и Максим Шестеркин

я

128 моторевю 04 /116/ 2012

girl's club

моторевю 04/116/ 2012 129

girl's club

130 моторевю 04 /116/ 2012

girl's club

Невестам-мотоциклисткам еще сложнее. Букет невесты придется прикру-тить скотчем к  запястью или  бедру. Обнаженные колени быстро взвоют от моментально нагревающейся в медленно едущей колонне рамы… или ху-же того — покроются оплавившимися от  чрезмерной тепловой нагрузки чулками. Позировать придется урывками. Обычные невесты носят туфли, но в них весьма неудобно переключать передачи. Выбрать свадебное пла-тье, которое хоть как-то сочетается с мотоботами, непросто. После поезд-ки вся невеста будет испачканной, грязной и малопригодной к использо-ванию по прямому назначению. Только самые стойкие пройдут испытание мотосвадьбой!Свадебный мотокортеж — это удивительное явление, способное растопить даже сердца, облаченные в форму сотрудника ГИБДД. Если ваша процес-сия будет вести себя хорошо, а наряд невесты — отличаться нескромностью, вполне возможно, что, передавая вас друг другу по рации, доблестные со-трудники ГИБДД обеспечат «зеленый коридор» до места празднования.Кстати, о праздновании. Проще всего «швартовать» транспорт и переходить на классический свадебный банкет с алкоголем, салатами и драками. Либо «офуршетиться» на скорую руку и поехать по памятным мототочкам, а за-одно и попрощаться с ними — потому что ночью тянуть будет уже не к ним, а к законному супругу под  бок.Во всей этой непередаваемой, романтичной и красивой феерии под назва-нием «мотосвадьба» есть, конечно, и  свои минусы. Вы не  сможете взять с собой на мотоцикл мам, пап, бабушек, дедушек и прочих немотоциклетных родственников. Вы не сможете начать выпивать с раннего утра, чтобы снять стресс — если вы за рулем, а не в коляске. Дождь может все испортить (впро-чем, это касается не только мотоциклов, но люди в автомобилях не мокнут…). Но никакие неприятности и мелкие неудобства не могут сделать ваш сва-дебный мотодень менее прекрасным, веселым и озорным. Катайтесь, лю-бите, женитесь и устраивайте мотосвадьбы!

моторевю 04/116/ 2012 131

girl's club

В октябре прошлого года на территории Тушинского аэродрома прошел финальный этап чемпионата Восточной

Европы по стантрайдингу. Международный турнир собрал райдеров из России, Литвы, Латвии и Белоруссии. По итогам

четырех этапов победу в чемпионате одержал пилот московской команды PRT Юрий Верховников; он завоевал

звание сильнейшего стантрайдера Восточной Европы!

wheelie man

текст: Александр Баркалов

фото: Владимир Левечев и Елена Сафонова

132 моторевю 04 /116/ 2012

спортинтервью

Юра, привет! Как появился интерес к мотоцик-

лам и трюковой езде?

С  раннего детства я  увлекался активными ви-дами спорта: катался на роликах в рампе, гонял на сноуборде, занимался брейк-дансом и прыж-ками на батуте. К тому же оба родителя были не-равнодушны к мотоциклам, поэтому еще в юном возрасте я  получил первый опыт езды на  двух-колесной технике. Стантрайдингом заинтересо-вался в 2005 году, правда, ввиду отсутствия денег начал со  скутера — старенький и  потрёпанный Cagiva City стал первым тренировочным сна-рядом. Когда достиг определенного прогресса за рулем скутера, пересел на мотоцикл… и при-шлось всему учиться заново. Постепенно увлече-ние трюковой ездой полностью захлестнуло меня и переросло из хобби в занятие, которым стара-юсь зарабатывать. К сожалению, сегодня в Рос-сии эта индустрия слабо развита, и полноценно существовать только благодаря стантрайдингу пока невозможно.В прошлом году ты стал победителем Чемпио-

ната Восточной Европы — какие впечатления

оставил турнир и уровень конкуренции?

Чемпионат очень интересный и  слож-ный — как  с  точки зрения конкуренции, так и  в  плане географии проведения этапов. Участ-никам приходилось перемещаться между Санкт-Петербургом, Ростовом-на-Дону и Москвой. Тра-диционно соревнования начинаются в  апреле, на международном мотосалоне IMIS в Петербурге, и всегда проходят в сложных погодных условиях. Наверное, отчасти поэтому первый этап считается самым сложным. В этом году чемпионат посети-ли много сильных райдеров из Европы, особенно выделялись спортсмены из Прибалтики. Ничего удивительного, ведь в  России стантрайдинг по-явился совсем недавно и стал активно развивать-ся всего несколько лет назад. Райдеров высокого уровня у  нас еще  мало, а  специализированные школы и  тренировочные площадки можно со-считать по пальцам. А, например, в Латвии таких сложностей нет. У одного из участников чемпиона-та, Яниса Розитиса, есть собственная школа, рас-положенная в  закрытом помещении, где можно тренироваться круглый год! Поэтому конкуриро-вать с европейцами сложно… Но по завершении чемпионата можно констатировать существенный подъем уровня стантрайдинга в России. В первую очередь это связано с  большей доступностью информации об  этом виде спорта. Если раньше при подготовке мотоцикла или освоении нового элемента нам приходилось действовать методом проб и ошибок, то сейчас любой желающий может зайти в Интернет, легко найти запчасть, по видео-записи детально изучить новый трюк!

Минувшим летом вместе с коллегами

из команды PRT ты принял участие в шоу

Adrenaline FMX Rush. Как прошел тур?

Мы с  парнями уже в  третий раз участвовали в FMX Rush. В том году тур прокатился по шести российским городам, собрав в общей сложности несколько сотен тысяч зрителей! Особенно здо-рово было оказаться в Уфе и Челябинске, где шоу подобного уровня и масштаба люди еще не виде-ли и  потому встретили нас очень тепло. Кстати, многие из тех, с кем мы познакомились во время тура, сейчас серьезно начали заниматься стантом, постоянно тренируются и стараются развиваться. Могу с уверенностью сказать, что волна стантрай-динга буквально захлестнула нашу страну!Обычно базой для постройки стант-байка

становится 600-кубовый спортбайк. Твой

новый Triumph Street Triple выбивается из этой

тенденции…

В Европе и Америке именитые стантрайдеры ста-ли пересаживаться на мотоциклы этой английской марки, и  мне стало любопытно. В  ноябре, сразу после покупки, я успел покататься на Street Triple по постепенно замерзавшей Москве, и уже после первой поездки мотоцикл заслужил характеристи-ку «Создан для тех, кто не умеет ездить на заднем колесе». Заслуга ли в том короткой базы или осо-бенностей развесовки, но даже без особого жела-ния Street Triple поднимался в wheelie! По сравне-нию с двигателем моего прежнего Kawasaki ZX636,

у которого почти не было тяги на низких оборотах, но  на  высоких мотоцикл становился по-настоя-щему диким, 675-кубовый мотор Triumph выдает приличный крутящий момент уже в самом «низу». Хорошая тяга и  длинные передачи позволяют с легкостью подниматься на заднее колесо и вы-полнять еще  целый ряд трюков. Также к  досто-инствам аппарата можно отнести большой угол поворота руля, что  особенно полезно при  дви-жении в  дрифте. Естественно, для  полноценной профессиональной эксплуатации в  конструкцию мотоцикла потребовалось внести изменения: я установил большую ведомую звезду, handbrake и  усовершенствовал тормозную систему. Чтобы минимизировать ущерб от обязательных падений, установил защиту двигателя и  бугели.Какие цели и задачи ставишь перед собой

на пороге нового сезона?

По  возможности постараюсь быть не  только на  всех этапах Чемпионата Восточной Европы по стантрайдингу 2012, но и очень хочу принять участие в  нескольких европейских турнирах (Stunt Grand Prix, German Open…), а  также по-сетить ряд соревнований в  Италии и  Болгарии. Реально оценивая свои возможности и текущий уровень мастерства, могу рассчитывать на место в десятке лучших на одном из этих состязаний!

Спасибо за интервью! Удачи и новых побед!

моторевю 04/116/ 2012 133

интервью

25 и 26 февраля стадион СТК им. Анатолия Степанова, по праву считающийся лучшим в Европе специализированным

спидвейным треком, стал ареной триумфа российских спортсменов. Наша сборная одержала юбилейную тридцатую победу в командном чемпионате мира по мотогонкам на  льду!

текст: Александр Баркалов

фото: Алексей Молотов

ледовые

134 моторевю 04 /116/ 2012

спортspecial

В этом году на командном чемпионате мира помимо России были заявлены Австрия, Швеция, Чехия, Германия, Нидерланды и Финляндия. Честь нашей страны защищали два спортсмена СК «Мега-Лады», действующий Чемпион Даниил Иванов и бронзовый призер Личного Чемпионата России Дмитрий Хомицевич, а  также самый титулованный спортсмен мира по  мотогонкам на льду Николай Краников. По итогам двух дней соревнований сборная Рос-сии набрала 59 из 60 возможных очков, в очередной раз подтвердив статус сильнейшей в мире. Ближайший конкурент, сборная Австрии, заработала 44 очка, а расположившаяся на третьем месте чешская команда набрала 37 баллов.Спортивный клуб «Мега-Лада», принимавший турнир, блеснул высокой организацией и слаженной работой всех служб. Высочайший уровень под-готовки и проведения финала командного чемпионата мира был отмечен не  только представителями Международной мотоциклетной федерации (FIM), но и спортсменами-участниками. Так, в ходе пресс-конференции ав-стрийской спортсмен Франц Цорн, который не первый раз приезжал в Толь-ятти, выразил восхищение организацией соревнования, качеством льда и тем, как оргкомитет справился с экстремальными погодными условиями.

ИТОГ FIM TEAM ICE SPEEDWAY GLADIATORS 2012:1. Россия (Ivanov 23, Krasnikov 18, Khomitsevich 18) 592. Австрия (Simon 27, Zorn 16, Leitner 1) 443. Чехия (A. Klatovsky 19, J. Klatovsky 18) 374. Финляндия (Aakko 28, Jarf 7) 355. Швеция (Henderson 21, Svensson 11) 326. Германия (Bauer 12, Niedermaier 11, Pletschacher 6) 297. Нидерланды (Stellingwerf 14, Schukken 1, Reitsma 1) 16

войны

моторевю 04/116/ 2012 135

special

В любой стране мира большинство увлекающихся мотокроссом райдеров — любители. В конце концов, не всем же быть профессионалами! А что делать, если хочется поучаствовать в крупном международном соревновании, но уровень езды не позволяет выезжать на мировые кроссовые

треки, рассчитанные на «быстрых парней»?.. К счастью, есть в Европе одно событие, где наравне с именитыми гонщиками на старт выходят и любители, так называемые «гонщики выходного дня» — речь

идёт о знаменитой гонке на выносливость, в которой мне посчастливилось принять участие.

Le TouquetEnduropale 2012

текст: Клюшкин Геннадий, клуб «Дубасеки»

фото: www.maindruphoto.com и Эдуард Шигапов

136 моторевю 04 /116/ 2012

спортэндуро

Прошло лето 2011 года, и в рамках клуба «Дуба-секи» было решено всячески противостоять осен-не-зимней хандре — в  частности, поучаствовать в гонке, которая проводится в 3000 км от Москвы, на  берегу Ла-Манша, под  прикрытием тёплого, как  нам тогда казалось, Гольфстрима… Условия соревнований в  этом году были исключительно сложными: аномально низкая температура (-8° C вместо традиционных +8° С), выпавший снег и  сильный ветер. Всё это позволило лидерам сделать лишь 10 кругов вместо традиционных 13.В этом году собралось рекордное число россий-ских участников: три экипажа на  квадроциклах и 12 мотоциклистов! Кроме того, это самый силь-

ный состав за все годы: в команде три чемпио-на России по  мотокроссу (Александр и  Сергей Иванютины, Виталий Тонков), а  также победи-тель Кантри-кросса 2011  года Геннадий Миць. И  россияне добились выдающихся результатов: Александр Иванютин финишировал… пятнадца-тым! А в начале гонки поднялся даже и до пятого места! Но обо всём по  порядку.Le Touquet Enduropale существует с  далёкого 1975  года, в  котором основатель легендарно-го ралли «Париж-Дакар» Тьерри Сабин решил предложить миру любителей мотоспорта до-стойную гонку на  выносливость. Пляж в  городе Ле Туке на  берегу пролива Ла-Манш подходил

моторевю 04/116/ 2012 137

эндуро

как  нельзя лучше: в  глубоком, мелком и  сыпу-чем песке мотоциклы закапываются за  мгнове-нье, что  увеличивает сложность соревнований и  придает им зрелищность. Гонка проводится зимой, поскольку в это время года океан отступа-ет, освобождая прибрежную полосу, достаточную для организации трассы. К слову, ее общая дли-на — около 20 км! Это и искусственные повороты, и  «волны», и  ямы, и  прочие непростые препят-ствия, призванные разнообразить скучную жизнь гонщика… Большая часть Le Touquet Enduropale проходит именно по  таким участкам, а  почти восьмикилометровый скоростной отрезок в конце круга пролегает по берегу океана и нужен, чтобы двигатели мотоциклов могли охладиться.В первый день для гонки юниоров и квадроциклов используется только часть трассы. Когда проходит основной заезд, на  второй день соревнований, задействуется уже весь маршрут: по побережью от Ле Туке (где расположены старт и финиш) че-рез город Стела (здесь пит-стоп) и до города Мер-лимон, где трасса разворачивается в  обратном направлении. Схему трассы и  всю информацию о регламенте можно почерпнуть на официальном сайте www.enduropaledutouquet.fr.Немного о технике. В гонке участвовали кроссо-вые и эндуро мотоциклы всех ведущих произво-дителей мира и всех кубатур — немудрено, учиты-вая численность райдеров в 2012 году! Основная сложность технического регламента — соответ-

ствие мотоциклов уровню шума, который дол-жен быть не выше 120 дБ (кстати, в следующем году правила еще ужесточат: не громче 112 дБ!). Но прохождение технического контроля не гаран-тирует беспроблемный финиш лидерам гонки — в 2011 и 2012 они проходили повторную техко-миссию, из-за чего несколько пилотов потеряли высокие позиции, с  таким трудом завоеванные в соревновании!..Прохождение техкомиссии 2012  года ознамено-валось новым правилом: в технической зоне обя-зательно должен быть огнетушитель! Требования к  экипировке остались прежними — ее соответ-ствие европейским нормам и требованиям феде-рации мотоспорта Франции. Для всех участников желательна установка «песчаных» шин, а для но-вичков — и  расширительных бачков в  систему охлаждения мотора мотоцикла, которые не дадут двигателю перегреться.Уровень организации Le Touquet Enduropale про-сто поражает! За считанные дни небольшой ку-рортный городок превращается в  европейский центр мотокросса. Все знают, куда идти, что де-лать, где и что находится. Очень многое пропи-сано в регламенте соревнований, чтобы не было лишних вопросов…Участие в Le Touquet Enduropale начинается с ре-гистрации на сайте гонки и взносов, которые то-же можно сделать через Интернет. Следующий шаг — поиск места проживания на время сорев-

нований. И  это совсем не просто, ведь номера в  гостиницах обычно кончаются ещё  до  конца ноября! Но, учитывая, что  трасса растянута ме-жду городами Ле Туке, Стела и Мерлимон, мож-но поселиться и немного в отдалении от центра соревнований.У  команды клуба «Дубасеки» прохождение тех-нической комиссии заняло около трех часов. По опыту бывалых коллег: бывает и дольше, осо-бенно если не вписаться в требования по шумно-сти выхлопа мотоцикла… Очередь на прохожде-ние комиссии была очень дружелюбная и совсем не напрягала. В конце концов, все успели к на-значенному времени поставить мотоцикл на за-крытую территорию — через день гонка начнется именно оттуда, с  центральной площади города. Всего три больших сектора для техники: для мо-тоциклов юниоров, для квадроциклов и для мото-циклов main event.Впечатления самые разнообразные, но очень яр-кие — это, конечно, надо видеть!.. Сотни участни-ков, тысячи зрителей, запредельное количество комиссаров, специальной техники, вертолётов… Всё это двигалось по заданным маршрутам, вы-полняло свою работу именно там и  тогда, когда это требовалось. Глазами абсолютного новичка на песке — трасса была исключительно сложная и  очень требовательная к  физической подго-товке райдеров. Езда на  песке возможна лишь на  постоянном «газу» — малейшее замедление

138 моторевю 04 /116/ 2012

спортэндуро

обычно заканчивалось закапыванием мотоцикла и  неизбежным падением. Но  ощущения полёта над песком, когда удалось «поймать волну», про-сто неописуемы!Первый день встретил гонщиков ясной, но  мо-розной погодой. Юниоры соревновались пер-выми, и  им не  удалось достаточно разрыхлить трассу — местами трек так и остался «каменным». По мнению бывалых участников, в этом году трас-са стала заметно уже и техничнее. Организаторы хотели сделать гонку зрелищнее и  безопаснее, для  чего сократили быстрые «прямики» и  до-бавили много новых препятствий… После гонки юниоров начались соревнования на квадроцик-лах. В  этом году ввели новое правило: в  пер-вых рядах на старте стоят те участники, кто едет по одному, не меняясь. Двойные экипажи поза-ди. И добытые с таким трудом за прошлые годы российскими спортсменами места в первом ряду пришлось поменять на позиции в пятом… В этом году почти половина участников основной гон-ки ехала в  одиночку, не  меняясь все три часа. Российским спортсменам было очень нелегко выбираться из пятого ряда и сохранять высокий темп всю гонку. Из-за прокола переднего колеса Иванютиным пришлось менять покрышку и  по-ловину заезда ехать на разной резине. У ATV Ни-колая возникли проблемы с  включением треть-ей передачи…

Следующий день оказался пасмурным и  снеж-ным. Ехать с  высокой скоростью, когда вокруг тебя бок-о-бок сотни мотоциклов, перескакивать из  одной песчаной колеи в  другую, постоянно объезжать упавших и  застрявших — очень не-простая задача! Тем более для тех, кто был на Le Touquet Enduropale впервые.Первый поворот после длинной стартовой пря-мой и  последующий ряд трамплинов ознамено-вался многочисленными свалками, застрявши-ми и  упавшими мотоциклами. Многие, не  видя шансов быстро преодолеть такие препятствия, просто глушили моторы и ждали, самые отчаян-ные — штурмовали завалы… По моим наблюдени-ям, большинство «выдохлось» именно за первый час, и после можно было ехать уже быстрее (пи-лоты равномерно распределились по 20-киломе-тровому кругу). На прямых участках обнаружилось, что под слоем песка был лед, что отнюдь не до-бавило райдерам уверенности. Под конец гонки новички уже сориентировались, как нужно было ехать, но силы остались только у  профессионалов.После заезда люди валились с  ног (впрочем, как  и  во  время соревнований)… Но  вскоре ста-ло тоскливо, что  гонка закончилась. Le Touquet Enduropale не  похожа на  традиционные сорев-нования по  мотокроссу, при  этом не  является и классическим эндуро. Гонка на берегу Ла-Ман-ша в  окружении более чем  1000 фанатов вне-дорожного мотоспорта уникальна и  неповтори-

ма — и все, кто хоть раз там побывали, не забудут этот опыт!Первое место в  общем зачёте занял француз Жан-Клод Муссе, второе — эстонец Леок Танель, а  третье традиционно получил местный гон-щик Милко Потишек… Российские спортсмены в 2012 году завоевали лучшие места за все время участия наших соотечественников в  Le Touquet Enduropale!

РЕЗУЛЬТАТ ЗАЕЗДА МОТОЦИКЛОВАлександр Иванютин 15Виталий Тонков 57Денис Яковлев 111Алексей Наумов 149Геннадий Миць 222Алексей Хахулин 325Антон Никоненко 536Руслан Бабуров 595Сергей Миндин 797Руслан Семенов 850Геннадий Клюшкин 865Артём Марушкин 1024

РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАЕЗДА ATVАлександр и Сергей Иванютины 41Николай Кудрявцев и Виталий Тонков 72Игорь Хмельницкий 161

моторевю 04/116/ 2012 139

эндуро

Впервые в истории Россия приняла этап чемпионата мира по кроссу на снегоходах! 25 февраля новейший центр технических видов спорта

«Семигорье», расположенный в Ивановской области, стал ареной битвы сильнейших мировых сноукроссменов. Под восхищенные взгляды

12-тысячной зрительской аудитории 33 гонщика из шести стран боролись за солидный призовой фонд и продемонстрировали все, на что  способны.

за семьюгорами

текст: Александр Баркалов

фото: Денис Дианов (motogon.ru)

140 моторевю 04 /116/ 2012

спортsnowcross

Соревнования прошли на сложнейшей 1300-ме-тровоой трассе со множеством крутых поворотов, гигантских трамплинов, ритм-секций и  прочих скрашивающих досуг спортсмена препятствий. Высокий уровень подготовки и  сложную кон-фигурацию трека, спроектированного двукрат-ным чемпионом мира Томи Ахмасало, отметили как зарубежные участники, так и их российские коллеги. Несмотря на беспрецедентные для на-шей страны меры по обеспечению безопасности на трассе, включавшие маршалов в каждом по-вороте и на каждом трамплине, а также жесткие технические и  административные проверки, без травм не обошлось: во время квалификаци-онных заездов упал финский гонщик Йосси Хонка и  серьезно «поломался». Пострадавший спорт-смен был незамедлительно отправлен вертоле-том в  Москву, а  оттуда самолетом в  Хельсинки. К счастью, первоначальные подозрения на пере-

лом позвоночник не подтвердились — врачи кон-статировали сотрясение мозга средней тяжести, ушиб грудной клетки и вывих плеча. Еще одним травмированным оказался норвежец Кейлль-манн Като, сломавший ногу.В рамках квалификации 33 заявленным участни-кам чемпионата предстояло пройти отборочные заезды, после чего 21 лучший пилот допускался к финальным заездам. В рамках трех финальных заездов спортсменам предстояло проехать по 15 минут плюс 2 круга. По  итогам каждого заезда гонщикам начислялись очки, по  сумме которых и  определялся победитель. По  всеобщему мне-нию, фаворитом турнира являлся чемпион мира 2010 года, американец Такер Хибберт, а его основ-ным конкурентом считался швед Эмиль Охман. Правда, из-за плохого самочувствия в финальных заездах прошлогодний чемпион мира поучаство-вать не  смог.

моторевю 04/116/ 2012 141

snowcross

В отсутствие Охмана лидерство в первом заезде сразу же захватил Хибберт, но уже после второго поворота неожиданно остановился. Из-за случайно вылетевшей чеки блокировки двигателя мотор снегохода Arctic Cat заглох, и недавний лидер вернулся в гонку на позиции замыкавшего. Собравшись, американец сумел набрать высокий темп и отыграл большую часть упущен-ных позиций, уступив победу в гонке лишь прошлогоднему вице-чемпиону, 19-летнему шведу Петтеру Нарса. Третьим в первом финальном заезде стал еще один представитель Швеции — Петер Эрикссон.

142 моторевю 04 /116/ 2012

спортsnowcross

Во второй гонке Такер Хибберт сумел реабилитироваться перед болельщи-ками и зрителями, оставив далеко позади себя Адама Рейнхейма, пришед-шего вторым, и Петтера Нарса, ставшего третьим. Судьба титула чемпиона мира решилась в третьем финальном заезде, где с первых же метров ди-станции между Такером и Нарса развернулась ожесточённая борьба за ли-дерство. Противостояние длилось практически до самого финиша, но в ко-нечном итоге менее опытный Петтер Нарса уступил Такеру Хибберту более шестнадцати секунд. По  итогам трех заездов чемпионом мира 2012 был назван Такер Хибберт, серебро досталось Петтеру Нарса, а бронзу завоевал Адам Рейнхейм.

Стоит сказать, что в чемпионате приняли участие двенадцать российских спортсменов, трое из которых попали в финал: Дмитрий Скляров, Павел За-харов и Евгений Мартученко. При поддержке болельщиков наши сноукросс-мены, пока не обладающие как солидным опытом участия в соревнованиях подобного уровня, так и соответствующим финансированием, сумели пока-зать достойный результат. Лучшим из наших соотечественников стал Дми-трий Скляров, занявший тринадцатое место. Захаров и Мартученко заняли семнадцатую и восемнадцатую позицию соответственно.

моторевю 04/116/ 2012 143

snowcross

снежный поезд

144 моторевю 04 /116/ 2012

спортsnowcross

Такер, когда увлечение снегоходами переросло

в профессиональный спорт?

В гоночной среде я оказался в юном возрасте, поскольку мой отец занимал-ся мотокроссом и сноукроссом. Прежде чем окончательно «осесть» за рулем снегохода, я много времени провел, участвуя во внедорожных мотогоноках. В свое время мой отец был очень успешным сноукроссменом, поэтому ни-чего удивительного, что я пошел по его стопам. Моя первая профессиональ-ная гонка на снегоходе состоялась в 2000 году на ESPN Winter X Games. Ту гонку я выиграл, а мой отец, который тоже участвовал в заезде, стал пятым. Думаю, что именно этот день можно считать началом моей карьеры профес-сионального гонщика.Сколько времени Вам потребовалось, чтобы добиться тех результатов,

что мы видим сегодня? Как часто приходится тренироваться?

Добиться хороших результатов мне удалось еще на раннем этапе карьеры. Будучи ребенком, я использовал каждый шанс, чтобы покататься. Когда на-ступала ночь, маме приходилось буквально силой укладывать меня спать.Я думаю, что постоянная практика является наилучшей формой тренировок. Мне нравится ездить, по крайней мере, два раза в неделю во время гоноч-ного сезона. Хотя этот пункт индивидуален для каждого гонщика. Для меня важно иметь хорошую кардиоподготовку, поэтому я обожаю тренироваться на  велосипеде.Чем увлекаетесь в свободное от гонок и тренировок время?

Мотокроссом и ездой на горном велосипеде по пересеченной местности.Доводилось ли раньше бывать в России? Какие впечатления от россий-

ских болельщиков?

До чемпионата мира в этом году я ни разу не был в России. Российские болельщики просто удивительные! Они были настолько увлечены самими снегоходами и гонками, что я очень пожалел, что не знаю русского языка и не понимаю ни  слова.В Семигорье Вы завоевали второе звание чемпиона мира в карьере.

Как прошли гонки и какой момент запомнился больше всего?

Гонка была удивительной, и я счастлив выиграть свой второй чемпионат ми-ра. Больше всего запомнилась непрекращавшаяся поддержка со стороны русских зрителей. Они постоянно подбадривали участников, каждую минуту взрывались аплодисментами — буквально сходили с  ума!С какими сложностями пришлось столкнуться во время подготовки

к  чемпионату?

Выступление заграницей — это очень большой проект. Трудно описать все процессы, происходящие во время подготовки к подобным турнирам. Такая подготовка длится месяцами и тщательно планируется. Технический регла-мент FIM имеет значительные отличия от правил снегоходных гонок в США. Специально для чемпионата мира мы построили два снегохода, полностью отвечающих требованиям регламента, и отправили их в  Россию.Трудности заключались в том, что дома у нас есть все необходимое, в том числе 16-метровый двухэтажный автобус, который используется во время гонок. Доставка  же запасных частей и  расходных материалов в  Россию в значительной степени зависела от наших спонсоров. Большую роль в этом сложном процессе сыграли SGN Group и российский дистрибьютор продук-ции Arctic  Cat. Кроме того, представительство компании Monster Energy в Швеции предоставило нам грузовик поддержки и трейлер. Все колоссаль-ные усилия команды вознаградились, когда мы добились успеха.Насколько конкурентоспособны российские гонщики?

В гонке я был настолько сконцентрирован, что не имел возможности пона-блюдать за гонщиками из России. Однако я пообщался с некоторыми из них, и, кажется, они действительно много трудятся, чтобы прогрессировать. Ду-маю, с каждым годом российские гонщики будут становиться все сильнее и  быстрее.Еще приедете в  Россию?

Похоже, чемпионат мира планируется проводить в России в течение бли-жайших трех лет. Я еще не составил планов на следующий год, но надеюсь, что буду участвовать в чемпионате мира до конца карьеры! За помощь в организации интервью выражаем благодарность компании Monster Energy Russia.

На родине в США двукратный чемпион мира по снегоходному кроссу Такер Хибберт

широко известен и популярен. В нашей стране о нем слышали только люди, глубоко

погруженные в снегоходную «тему»… Так кто же такой новый чемпион мира

FIM Snowcross по прозвищу «T- Train»?

КАРЬЕРАТакер Хибберт родился 24 июня 1984 года в не-большом городе Дриггс, штат Айдахо. В возрасте семи лет юный американец принял участие в сво-ей первой мотокроссовой гонке, а уже следующей зимой выступил в турнире по гонкам на снегохо-дах. Проведя несколько лет в мотокроссе и отъ-ездив полноценный сезон в  гонках на  снегохо-дах по ледяному кольцу, Хибберт принял участие в  первой сноукроссовой гонке в  Национальном парк Йеллоустон. Свой богатый мотокроссо-вый опыт 12-летний спортсмен перенес в гонки на снегоходах, став первым, кто дополнил стиль катания ездой «в  стойке». Сегодня этой техни-кой пользуются все гонщики без  исключения. В возрасте 15 лет Такер выиграл золотую медаль на Winter X Games, став самым молодым чемпио-ном в истории турнира. Дальше победы посыпа-лись на  американца, словно из  рога изобилия. За свою недолгую карьеру Хибберт завоевал два титула чемпиона мира по сноукроссу, принял уча-стие в  10 экстремальных зимних игра X Games (6 золотых, 3 серебряных, 1 бронзовая медали). В национальной серии по сноукроссу Такер шесть раз становился чемпионом, из 129 гонок выиграв 68. Более того, разноплановый спортсмен имеет на своем счету финиш в top-15 на AMA Motocross Lites и в top-10 на AMA Supercross Lites.

текст: Александр Баркалов

фото: архив редакции

моторевю 04/116/ 2012 145

snowcross

Наибольшее внимание болельщиков и  прессы во время тестов было приковано к гаражу Ducati, где вместе с соратниками над Desmosedici GP12 работал Валентино Росси. После первых успехов от  итальянца ожидали дальнейшего прогресса. Однако, как  это часто бывает, реальность ока-залась куда прозаичней мечтаний поклонников Доктора. По  завершении тестов Росси смог по-казать лишь десятое время, уступив даже нович-ку серии Штефану Брадлю. На протяжении всех дней тестов Валентино испытывал сложности с  работой вилки и  передней покрышки, неста-бильным поведением мотоцикла в  поворотах. «Во время тестов мы попытались решить пробле-мы, которые выдает Desmosedici GP12 на ускоре-ниях. Однако все наработки, которые мы привезли с собой, не сработали. Если после первых тестов в Сепанге я был настроен оптимистично, то сей-

час — нет. Мотоцикл не  прогрессирует, скорее, наоборот. Это значит, что наши соперники справ-ляются со своими проблемами лучше», — посето-вал раздосадованный Росси на заключительной пресс- конференции.Как  и  тремя неделями ранее, лидером второй серии испытаний в Сепанге стал Кейси Стоунер. В  очередной раз молодой отец не  оставил сво-им соперникам шансов, близко подпустив лишь партнера по  команде Дани Педросу. Несмотря на  синхронные жалобы пилотов Repsol Honda на периодически «одолевающий» прототип чат-теринг, оба гонщика подходят к заключительным тестам сезона в наиболее выгодном положении.Занятная ситуация сложилась в стане еще одно-го японского производителя — Yamaha. По итогам испытаний лучшим из  гонщиков, выступающих на прототипах с тремя камертонами на баке, стал

не чемпион 2010 года Хорхе Лоренцо и не завод-ской гонщик Бен Спис, а… пилот саттелитной Tech 3 Андреа Довициозо, который оказался на 0,075 се-кунды быстрее Лоренцо! «Предыдущие тесты помогли мне лучше понять потенциал YZR-M1. Теперь я  более уверенно чувствую себя за  ру-лем. Сильная сторона нашего прототипа — дви-гатель», — поделился впечатлениями Довициозо. «У нас еще есть над чем поработать, но потенциал нашего YZR-M1 уже сейчас на достаточно высо-ком уровне. Остается подождать тестов в Хересе, где совершенно иная конфигурация трека, чтобы еще  лучше понять мотоцикл», — резюмировал Андреа. Однако велика вероятность, что  даже во время второго этапа чемпионата пилоты Tech 3 начнут существенно уступать заводским гонщи-кам. Ведь уже в Эшториле заводскую YZR-M1 ожи-дает первый апгрейд. Поживем- увидим…

текст: Александр Баркалов

фото: архив редакции

Вторые официальные тесты в Сепанге — своего

рода финишная прямая перед заключительными

испытаниями в Хересе, где команды продемонстрируют, с каким потенциалом выйдут

их пилоты на старт первой гонки нового сезона.

146 моторевю 04 /116/ 2012

спортMotoGP

кто остановит Стоунера?

моторевю 04/116/ 2012 147

MotoGP

MAX

148 моторевю 04 /116/ 2012

спортWorld Superbike

Палящее солнце разогревало воздух до  отметки +34Сº градуса в  тени, в то время как температура асфальта достигала +60Сº! В таких условиях ре-зина на мотоциклах участников перегревалась, что вело к ее неизбежному разрушению… Именно перегрев покрышек мог стать причиной трагедии, случившей за день до гоночного уикенда. Летальным исходом закончился объединенный заезд пилотов национальной серии Australian SSP/STK-600: в результате аварии погиб 17-летний австралиец Оскар Макинтайр. После несчастного случая дирекция гонок приняла решение сократить заезд клас-са World Supersport с 21 круга до 15, а квалификацию Superpole отменить вовсе. На стартовой решетке воскресной гонки пилоты старшей категории выстроились согласно результатам второй квалификации.В третий раз за свою карьеру в WSBK британец Том Сайкс завоевал право уходить в гонку с первой позиции. Одного взгляда на первую линию старто-вой решетки было достаточно, чтобы понять: гонка обещает быть захваты-вающей. За привилегию первым войти в поворот после того, как стартовые огни погаснут, помимо Сайкса боролись Макс Бьяджи, Карлос Чека и Якуб Шмырц. Завязавшаяся между двумя ветеранами борьба на первых кругах позволила на короткое время Сайксу занять позицию лидера. Однако уже на третьем круге действующий чемпион мира и его главный конкурент по-казали пилоту Kawasaki Racing свои спины. Дальнейшая борьба за победу

в дебютной гонке сезона шла между Чекой и Бьяджи, пока на пятом круге в одном из скоростных поворотов Карлос не поймал устрашающий хайсайд. Как позже пояснил сам Чека, падение произошло из-за ошибки при пере-ключении передач. Давление, оказываемое Бьяджи, оказалось настолько сильным, что  испанец вынужден был переступить пределы возможно-стей — своих и  мотоцикла. «Самоликвидация» лидера заезда позволила Бьяджи спокойно завершить заезд. Триумф в первой гонке сезона стал зна-ковым для «Римского императора»: семнадцатая победа в карьере в серии WSBK позволила ему стать самым успешным итальянским мотогонщиком в истории World Superbike. По количеству побед Макс сравнялся с легендар-ным Пьерфранческо Чили, носившем титул «самого успешного итальянского пилота» этой гоночной серии до  Бьяджи.С  семисекундным отставанием от  лидера вторым завершил гонку пилот заводской команды BMW Motorrad Марко Меландри. «Серебро» в первой гонке на  Phillip Island Circuit стало лучшим результатом BMW с  момента появления производителя в чемпионате в 2009 году. На четвертый подиум в своей карьере в WSBK взошел бывший гранприйный пилот Сильвейн Гу-интоли. Стартовав с пятой позиции, 29-летний француз с незначительным отставанием от Меландри пересек финишный створ третьим.

В третий раз открытие очередного сезона World Superbike прошло в Австралии,

на знаменитом треке Phillip Island. Невыносимая жара, стоявшая во время гоночного уик-

энда, стала настоящим испытанием не только для гонщиков и команд, но и для  покрышек.

текст: Александр Баркалов

фото: Infront Sports

моторевю 04/116/ 2012 149

World Superbike

В ОДНОМ ШАГЕВторая гонка на  австралийском континенте началась с  небольшого кон-такта между Сайксом и Бьяджи, в итоге пилот Aprilia Racing был вынужден распрямить траекторию, направившись в зону вылета. Совершив прогул-ку в стиле эндуро (правда, на скорости около 200 км/ч и сликах), Бьяджи вернулся на  асфальтовое полотно, но  оказался в  самом хвосте пелето-на — на 21-й позиции. Победитель первой гонки рьяно принялся отыгры-вать одну позицию за одной, обгоняя по несколько соперников за круг. Темп итальянца и Aprilia оказался настолько высок, что уже на десятом круге он был в TOP-10, а восемь кругов спустя — уже третьим, пройдя Сайкса на позд-нем торможении в конце стартовой прямой. Не стал для римлянина поме-хой и шедший на втором месте Джонатан Рей, только время спасло Карлоса от неудержимого в тот день корсара…После первого этапа Макс Бьяджи с 45 очками возглавил абсолютный зачет чемпионата. Шестое место во втором заезде и финиш на подиуме в первом

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ ПОСЛЕ ПЕРВОГО ЭТАПА WORLD SUPERBIKEЛичный зачет TOP-51. Макс Бьяджи 452. Марко Меландри 303. Том Сайкс 294. Карлос Чека 255. Джонатан Рей 22Кубок производителей

1. Aprilia 452. Ducati 413. BMW 314. Kawasaki 295. Honda 226. Suzuki 4

150 моторевю 04 /116/ 2012

спортWorld Superbike

позволили Марко Меландри закрепиться на второй строчке. В последнем повороте до  финиша пилот Kawasaki Тома Сайкса «обокрал» Джонатана и приехал на третье место.Следующий этап чемпионата мира по Супербайку пройдет 1 апреля в италь-янской Имоле. Велика вероятность, что на старт второго раунда выйдет из-мученный многочисленными травмами и  операциями американец Джон Хопкинс. Согласно заявлениям самого пилота, сломавшего правую руку во время тестов в Австралии, травма хоть и доставляет боль, но не мешает подготовке к возвращению. Хопкинс уже приступил к тренировкам на треке и активно восстанавливает форму. Еще одно замечательное возвращение может состояться в апреле на автодроме Энцо и Дино Феррари, располо-женном возле города Имола в Италии. Великий и ужасный Трой Бейлисс сообщил о своем желании выступить на втором этапе чемпионата по wild card. Готовность предоставить соответствующий мотоцикл для трехкратного чемпиона мира подтвердил руководитель проекта Ducati Corse Superbike Эрнесто Маринелли.

моторевю 04/116/ 2012 151

World Superbike

Стремясь в самом начале заезда компенсировать не лучшую стартовую позицию, Леонов агрессив-но начал отыгрывать позиции. На  первом круге в десятом повороте, где пилоты начинают актив-ное торможение с одновременным сбросом пере-дач, Владимир ошибся со скоростью и врезался в  заднее колесо мотоцикла итальянца Массимо Рокколи. В  результате падения Леонов вместе с мотоциклом оказался на газоне и вынужден был досрочно закончить первую гонку чемпионата. Представитель еще одной российской команды, действующий чемпион Европы в классе STK600, австралиец Джед Метчер завоевал для RivaMoto первые очки. На  домашнем треке молодой гон-щик неплохо стартовал и в конце первого круга

поднялся до  12-й позиции, где вступил в  борь-бу с  Роберто Тамбурини и  Витториано Ианну-цо. К  финалу заезда Метчеру удалось отыграть еще три позиции, но ошибка на последнем круге откинула австралийца на 11-е место.Основная борьба за призы в сокращенной до 15 кругов гонке класса Supersport развернулась сра-зу между семью пилотами. После старта на лиди-рующую позицию вышел Сэм Лоуэс, но спустя че-тыре круга вынужден был пропустить вперед двух соперников. Заезд возглавили пилот Kawasaki Фабьен Форе и  следовавший за  ним выходец из Moto2, новичек серии Жюль Клузель на Honda CBR600RR. Десятый круг гонки был ознаме-нован прорывом двукратного чемпиона World

возвращениеПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ ПОСЛЕ ПЕРВОГО ЭТАПА WORLD SUPERSPORTЛичный зачет top-5

1. Кенан Софуоглу 252. Фабьен Форе 203. Брок Паркс 164. Жюль Клузель 135. Сэм Лоуэс 11Кубок производителей

1. Kawasaki 252. Honda 163. Triumph 84. Yamaha 5

152 моторевю 04 /116/ 2012

спортWSS

Ко всеобщему разочарованию российских

поклонников мотогонок, пилот команды Yakhnich

Motorsport Владимир Леонов не сумел финишировать

в первой гонке сезона 2012.

текст: Александр Баркалов

фото: Infront Sports

Supersport Кенана Софуоглу, благодаря чему ту-рецкий пилот сумел войти в лидирующую тройку. Финальная битва за победу в гонке развернулась между двумя пилотами Kawasaki — Софуоглу и Форе. До самого окончания гонки Фабьен Форе буквально по  пятам преследовал турка, однако Софуоглу оказался быстрее, опередив соперника всего на 0,078 секунды. Проведя бесславный се-зон в Moto2, турок триумфально вернулся в чем-пионат, подтвердив свой высочайший уровень. С отставанием в две секунды от лидера финиши-ровал гонщик Ten Kate Racing Брок Паркс, сумев-ший в ходе последнего круга опередить француза Клузеля. Еще один пилот, выступающий на Honda, Сэм Лоуэс завершил гонку пятым.

моторевю 04/116/ 2012 153

WSS

РАУНД 7РАУНД 7

СТАДИОН COWBOYS STADIUMСТАДИОН COWBOYS STADIUMDALLAS, TEXASDALLAS, TEXAS

В тот вечер Чад Рид просто блистал! Австралиец установил лучшее время на квалификации и вообще выглядел фантастически быстрым и «плавным». По всему было видно, что Рид на пике формы и, похоже, пока единственный реальный конкурент Виллопото. Данджи как всегда осторожничал, а Стюарт ехал быстро, но недолго — падения почти в каждой гонке!После старта основного заезда какое-то мгновение лидировал Майк Алес-си, признанный мастер holeshot’ов, но уже после первого поворота вперед вырвался Виллопото, за ним — Чад Рид. Чувствовалось, что австралийский гонщик и владелец частной команды Two Two Motorsports мечтал отыграться за украденную на предыдущем этапе победу, когда всего за круг до финиша Виллопото весьма агрессивно обогнал Рида и вырвался на первое место…Рид не собирался быстро обходить пилота Kawasaki: он «повис» у Виллопото на «хвосте» и, не отставая ни на секунду, ждал, когда тот ошибется, создавая давление на  лидера… Но ошибся, к сожалению, Чад. Вслед за Райаном он сидя прыгнул маленький разрывной ритм-секции, который в народе приня-то называть «тычком», но что-то пошло не так, и CFR450R Рида приземлился

на переднее колесо с большим наклоном вперед. Мотоцикл несколько раз кувыркнулся, Чад — вместе с ним, причем зацепившись ногой за  подножку.В принципе, не самое страшное падение, но последствия его оказались на-много хуже, чем многие думали. С трассы Чада увели под руки — сам он идти не мог. Позже выяснилось, что Рид сломал колено, два ребра, порвал связ-ки… А это приговор: в нынешнем сезоне по суперкроссу Чад ездить больше не сможет. Более того, уже спустя несколько недель после травмы гонщик поделился опасениями, что, возможно, не сможет ездить и в Outdoors серии 2012! На этот случай Two Two Motorsports уже ведет переговоры с несколь-кими спортсменами, чтобы они выступали за эту частную команду.Стюарт и  Данджи после старта оказались в  середине группы. Вскоре Джеймс уперся в напарника по команде, Дэвида Миллсэпса, который в од-ном из поворотов неожиданно упал — Стюарт не успел остановиться, попы-тался объехать лежавший перед ним YZ450F Дэвида и… заглушил двигатель своей Yamaha! Последнее поколение YZ450F никогда не отличалось быст-рым запуском «на горячую», и пока Джеймс заводил мотоцикл, его объехали почти все гонщики — заезд он продолжил девятнадцатым… Но смог фини-шировать шестым.Данджи был как всегда аккуратен и сосредоточен, не делал ошибок. И после жесткой и местами контактной борьбы с Ваймером завоевал заслуженное второе место. Джейк финишировал третьим. На четвертое место приехал Майк Алесси — его лучший результат в 2012  году.

Американский, а по совместительству и мировой чемпионат по суперкроссу переместился на восточное побережье США. К седьмому раунду действующий

чемпион Райан Виллопото лидировал с небольшим отрывом, и пока интрига сохранялась… Кто бы знал, как быстро изменится ситуация!

потеритекст: Антон Власов

фото: архив редакции

154 моторевю 04 /116/ 2012

спортсуперкросс

РАУНД 8РАУНД 8

СТАДИОН GEORGIA DOMEСТАДИОН GEORGIA DOMEATLANTA, GEORGIAATLANTA, GEORGIA

Скоростная и очень сложная трасса — пожалуй, самая сложная за восемь прошедших раундов чемпионата! Особенно интересными были ритм-сек-ции, которые можно было преодолевать несколькими способами. Например, одну из таких секций Райан Данджи прыгал, как «тройной — тройной — трой-ной — одиночный», а  Стюарт, как  «тройной — тройной — двойной — двой-ной». Также на  трассе на  стадионе Georgia Dome построили необычный песчаный участок с гигантским кикером в  начале.Для  гонки механики Стюарта установили на  мотоцикл новую заднюю по-крышку от Pirelli, специально разработанную для Джеймса: новый компаунд резины, новый рисунок… Всю неделю перед заездами райдеры команды JGR тестировали шину — гонка в Атланте была первой для Стюарта на новой по-крышке… И во время первого отборочного заезда она «сработала» — впер-вые за нынешний сезон Джеймс уверенно выиграл holeshot и финишировал первым, обеспечив себе хорошую стартовую позицию в main event! К сожа-лению, в основной гонке фокус не  удался.

После старта вперед пелотона вырвался… новичок класса и  подменный пилот Трея Канарда — райдер класса Lites Коул Сили, который и в прошлом году выступал в  «королевском» классе, когда на  одном из  этапов серии Outdoors 2011 Трей сломал бедро. Но просто выиграть holeshot, как извест-но, мало — тот же Майк Алесси регулярно «выстреливает» со старта, а уже через поворот-другой оказывается в середине группы. Сили же не просто вырвался вперед, но и лидировал… восемь кругов! Для райдера класса Lites, привыкшего к 250-кубовому мотоциклу, это фантастическое достижение!И все восемь кругов за Коулом держался чемпион 2010  года Райан Дан-джи, ни разу не медленный гонщик, который только к середине заезда смог обойти юное дарование! После Сили обошли еще несколько райдеров, и он занял шестое место — выдающийся результат для гонщика другого класса!Данджи финишировал первым, но  с  небольшим отрывом от  приехавше-го вторым Виллопото — всего 2,7 секунды. Стюарт завоевал третье место с гигантским отставанием в 20 секунд. Виной тому вынужденная задержка на трассе: Джеймс постепенно нагонял Виллопото, но из-за упавшего впе-реди кругового пилота ему пришлось сбросить скорость и  прокатываться тройной разрывной вместо того, чтобы прыгнуть его. Райан успел — когда зажегся сигнал, запрещавший прыжок, Виллопото уже заходил на  трам-плин, и останавливаться было нельзя. Позже ситуацию разбирала судей-ская комиссия, и она не нашла в действиях действующего чемпиона ника-ких нарушений.

моторевю 04/116/ 2012 155

суперкросс

Но  героем вечера стал почетный ветеран мотокросса Кевин Виндхем: для  него гонка в  Атланте стала двухсотой в  профессиональной карье-ре в классе Supercross! 2012 год — его восемнадцатый сезон, и, несмотря на не самое выдающееся восьмое место, он был рад и  счастлив.

РАУНД 9РАУНД 9

СТАДИОН СТАДИОН EDWARD JONES DOMEEDWARD JONES DOMEST. LOUIS, MISSOURIST. LOUIS, MISSOURI

С каждым этапом трассы становятся все сложнее и интереснее! Трек на ста-дионе Edward Jones Dome — первый в  сезоне 2012  года с  двухуровневой структурой: в  центре трасса был возведен мост со  сквозным движением снизу и классическим кроссовым «столом» сверху.Старт гонки выиграл Миллсэпс, напарник Джеймса Стюарта по  команде. Но удержаться на первом месте у Дэвида не получилось: сначала его обо-гнал ехавший следом Райан Виллопото, затем Данджи, Брэйтон… Заезд Миллсэпс завершил шестым. Его соратник по JGR Стюарт добился лучшего результата — он пятый. Для Джеймса вечер в Сент-Луисе пошел по худше-му и, к сожалению, очень типичному для его карьеры 2012 года сценарию:

первое место в одном из отборочных заездов, отвратительный старт в main event, попытка догнать группу, падение, а затем длинный тернистый путь «наверх», когда с последнего места Стюарт «прорубается» в первую десятку, а иногда и первую пятерку…Красочно и, к счастью, без последствий для здоровья упал Сили — на том самом мосту, построенном в центре трека… Вернее, с моста: Коул ошибся с траекторией, выпрыгнул чуть правее, чем хотел, и на приземлении врезал-ся в мягкие блоки безопасности! Мотоцикл кубарем скатился с моста — по-везло, что в этот момент никого не было внизу! — а сам гонщик успел загодя «катапультироваться» и, отделившись от CRF450R, просто сбежал с моста вниз. Но заезд он продолжить не  смог.Райан Данджи финишировал вторым — честный и заслуженный результат. Пилот KTM планомерно и неотвратимо пробирался к первому месту, и до-тянуться до победы ему не хватило всего нескольких секунд: на последнем круге Виллопото и Данджи разделяли считанные метры! Или 2,4 секунды, если быть точнее… Уже после финиша выяснилось, что Данджи ехал со сло-манной ключицей, которую повредил во время тренировок перед гонкой!Достоин внимания и  другой гонщик KTM — на  старт в  Сент-Луисе вышел французский кроссмен Марвин Мускин, который в  сезоне 2012 высту-пает на… 350 SX-F! Единственный райдер в  чемпионате, пилотирующий 350-кубовый мотоцикл! И весьма неплохо: в тот вечер Марвин финиширо-вал девятым.

156 моторевю 04 /116/ 2012

спортсуперкросс

РАУНД 10РАУНД 10

ТРАССА ТРАССА DAYTONA INT'L SPEEDWAYDAYTONA INT'L SPEEDWAYDAYTONA BEACH, FLORIDADAYTONA BEACH, FLORIDA

Две новости, одна плохая, другая — еще хуже… Первая: весь такой вели-колепный, сложный и техничный песчаный трек, спроектированный Рики Кармайклом, полностью размыло и почти смыло проливным дождем! А это означало одно — вместо скоростного суперкросса гонщикам предстояла уто-мительная и совсем не зрелищная гонка на  выживание.Второе печальное известие из разряда сенсаций: скорее всего, Райан Дан-джи выбывает из сезона по суперкроссу 2012 года! Все из-за сломанной ключицы, с которой на предыдущем этапе чемпионата он завоевал второе место. На неделе перед гонкой в Дэйтоне Данджи отправился к врачу, что-бы стальной пластиной зафиксировать перелом, но в клинике ему быстро объяснили, что на ближайшие четыре-шесть недель о езде на мотоцикле он может и не думать! Оказалось, его героический подвиг в Сент-Луисе не про-шел для организма даром — сломанные кости сместились и теперь требуют более длительного лечения…

Напомню, что  из  чемпионата уже выбыли такие претенденты на  титул, как Трей Канард, Эндрю Шорт (который уже идет на поправку и скоро, воз-можно, вернется в гонки), Чад Рид, а теперь и Данджи. Учитывая колоссаль-ный отрыв Виллопото от конкурентов, единственный оставшийся в 2012 се-зоне гонщик, способный побороться с Райаном за титул чемпиона — Джеймс Стюарт. И удача, наконец, ему улыбнулась.После ставшей уже традиционной победы в отборочной гонке Джеймс по-лучил возможность выбрать хорошую стартовую позицию для  основного заезда. Он выбрал внутреннюю траекторию и не прогадал: впервые за год Стюарт если и  не  выиграл holeshot гонки (вперед вырвался Миллсэпс), то оказался вторым. Через три круга Джеймс обогнал напарника и стал не-досягаем для соперников. Чистая победа в грязной гонке!Виллопото, внезапно получивший большую фору в  виде выбывшего как минимум на месяц Данджи, старт провалил. После первого поворота он столкнулся с другим гонщиком, вылетел в зону безопасности, попытался заскочить на мотоцикл, но слишком резко открыл «газ» и неконтролируемо проскользил вместе с KX450F десяток метров. Когда Райан наконец победил строптивую машину, он оказался последним! Но финишировал пятым.Фантастический заезд для Марвина Мускина, который приехал на четвер-тое место! За рулем 350-кубового мотоцикла! Третьим финишировал Кевин Виндхем, который традиционно хорошо показывает себя в «грязевых» гон-ках. Второй — Дэвид Миллсэпс: для команды JGR это первый дубль в чем-пионате 2012  года!

моторевю 04/116/ 2012 157

суперкросс

В наступающем сезоне команда KTM выступает сильным составом — верну-лись травмированные гонщики, пропускавшие этапы в 2011 году. В классе Е1 поедет француз Антуан Мео, неоднократный победитель национальной серии и двукратный чемпион мира (Е1–2010 и Е2-2011). Компанию ему со-ставит финский гонщик Ээро Ремес, серебряный призер прошлогоднего чемпионата, удостоенный звания лучшего пилота по итогам прошлогодней интернациональной шестидневной гонки эндуро, проходившей в Финлян-дии. Мео и Ремес будут выступать на KTM 250 EXC- F.В классе Е2 выступят француз Джонни Обер и испанец Кристобаль Герреро. Обер, выбывший в прошлом сезоне из-за травмы на GP Греции, не остав-ляет поводов для сомнения в готовности к чемпионату — подтверждением тому 14-е место по итогам дебютного выступления на ралли Аргентина-Чили 2012. Француз выступал на заводском КТМ 450 Rally Replica, а в нынешнем чемпионате поедет на KTM 450 EXC. Прошедший чемпионат оказался весь-ма удачным и для испанца Герреро, который уступил французскому чемпио-ну Антуану Мео, тем самым заработав серебро в чемпионате 2011. В этом сезоне испанец поедет на KTM 350 EXC- F.Класс Е3 укрепился за  счёт француза Кристофа Намботина, двукратно-го победителя национального чемпионата, закончившего прошлогодний чемпионат мира в классе Е3 на втором месте. В 2012 году Кристоф поедет на двухтактном KTM 300 EXC. Вернётся в этом сезоне и британский пилот

Дэвид Найт: четырехкратный чемпион мира оправился после двух опе-раций на  тазобедренных суставах. В  нынешнем чемпионате он выступит на KTM 500 EXC.Специалист по экстремальному эндуро Тэдди Блазусяк из Польши замыка-ет состав заводской команды KTM. Прошедший сезон завершился для не-го блестяще: золото по итогам Североамериканского Enduro Cross, побе-да в подъеме на «Железную гору» (Erzberg Rodeo), первое место в серии X-Games Enduro Cross и победа в чемпионате Super Enduro, которая при-несла Тэдди третий титул победителя FIM Indoor.Руководитель спортивного отделения завода Пит Байер и менеджер коман-ды Фабио Фариолли возлагают большие надежды на команду. «У нас пре-восходные пилоты, которые усердно работают и  отлично подготовлены для участия в чемпионате. Мы уверены, что соберем все призовые места во всех трёх классах в этом году!» — сказал Байер. Фариолли разделяет его мнение: «Мы начинаем сезон с целью занимать призовые места во всех классах, включая класс юниоров. А  с  учетом уровня пилотов — это в  на-ших силах».Старт чемпионата намечен на 24 марта в Южной Америке — гонки пройдут в Чили и Аргентине, а затем вернутся в Европу (Испания, Португалия, Ита-лия, Швеция, Финляндия). Завершающий этап чемпионата состоится 20 октября во  Франции.

Заводская команда КТМ представила своих пилотов, которым предстоит участвовать

в предстоящем чемпионате мира. Первый этап состоится в Талке (Чили).

к гонке готовы!

текст: Павел Паршуков

фото: KTM

160 моторевю 04 /116/ 2012

спортэндуро

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

моторевю

®

тестBMW C600SBMW C650GT

тестTriumph Explorer

взглядArctic Cat Wildcat

тестHonda Crosstourer

transporterDodgeRam 1500

maxiBeemer

мот

орев

ю №

04

(116

) апр

ель

2012

04 (116) апрель 2012

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

®

мот

орев

ю №

04

(116

) апр

ель

2012

04 (116) апрель 2012

9771684742005

40

02

1