2006 07(47)july motoreview_no_restriction

№7 (47) июль 2006№7 (47) июль 2006

мо

то

ре

вю

№7 (

47)

ию

ль 2

006

07

тесттесттесттестKTM Super KTM Super Enduro Enduro в Эрцбергев Эрцберге

тесттесттесттестшлемышлемыShoei Shoei и Suomyи Suomy

с пробегомс пробегомс пробегомс пробегомэкономичная экономичная Yamaha Yamaha Diversion 400Diversion 400

cравнениеcравнениеcравнениеcравнениемегатуреры мегатуреры BMW K1200 LT, BMW K1200 LT, Honda GoldWingHonda GoldWing

v-stromтесттестKTM Super KTM Super Enduro Enduro в Эрцбергев Эрцберге

тесттестKTM Super KTM Super Enduro Enduro в Эрцбергев Эрцберге

тесттестшлемышлемыShoei Shoei и Suomyи Suomy


с пробегомс пробегомэкономичная экономичная Yamaha Yamaha Diversion 400Diversion 400


cравнениеcравнениемегатуреры мегатуреры BMW K1200 LT, BMW K1200 LT, Honda GoldWingHonda GoldWing


v-stromv-strom

www.brandtpolaris.ru

читайте в рубрике «ликбез» на стр. 52

всё о мотоциклетной ковкечитайте в рубрике «ликбез» на стр. 52

BMW K1200 LT и Honda GL1800

Gold Wingчитайте в рубрике

«сравнение» на стр. 28

тест стр. 16

preview стр. 22

подиум стр. 24

сравнение стр. 28

длительный тест стр. 36

под прицелом стр. 38

BMW K1200 LT и Honda GL1800

Gold Wingчитайте в рубрике

«сравнение» на стр. 28

тест KTM Super Enduro 950 R стр. 16

preview KTM Super Enduro 950 R стр. 22

подиум Мотосалон в Барселоне стр. 24

сравнение BMW K1200 LT и Honda GL1800 Gold Wing стр. 28

длительный тест BMW K1200 R стр. 36

под прицелом Suzuki DL650 V-Strom стр. 38

содержание «моторевю» №7 (47) июль 2006

мотоциклы в номере:

4

(стр. 16)

(стр. 28)

(стр. 28)

(стр. 36)

(стр. 38)

(стр. 44)

(стр. 48)

(стр. 60)

(стр. 56)

стр. 8новости

арсенал

мотоциклы в номере:

моторевю #7 (47) 2006

4

KTM Super Enduro 950 R (стр. 16)

BMW K1200 LT (стр. 28)

Honda GL1800 Gold Wing (стр. 28)

BMW K1200 R (стр. 36)

Suzuki DL650 V-Strom (стр. 38)

Ducati Monster S4 (стр. 44)

Yamaha Diversion 400 (стр. 48)

Derbi GT1 250 (стр. 60)

Piaggio Mp3 250 (стр. 56)

Ducati показал серийный Desmosedici RR, не за горами Suzuki GSR1000,

новый Yamaha V-Max выпустят в 2009 году, Kawasaki доработает Z1000 под

новые экологические нормы, новинка среди мотоциклетных навигаторов

– StreetPilot 2820 стр. 8новости

арсенал

железо

scooteria

экипировка

на колёсах

спорт

галерея стр. 44

с пробегом стр. 48

от 3 до 7 лет стр. 50

от 7 до 12 лет стр. 51

ликбез стр. 52


preview стр. 56

тест стр. 60



без границ стр. 70

мастер-класс стр. 76

мой мотоцикл стр. 79

супермото стр. 80

кросс стр. 82

кросс стр. 83

эндуро стр. 84

MotoGP стр. 86

новости стр. 87

новости стр. 88

галерея Ducati Monster S4 стр. 44

с пробегом Yamaha Diversion 400 стр. 48

от 3 до 7 лет Honda CBR954RR FireBlade стр. 50

от 7 до 12 лет Suzuki RF400 стр. 51

ликбез мотоциклетная ковка стр. 52

длительный тест прицеп для перевозки мотоциклов стр. 54

preview Piaggio Mp3 250 стр. 56

тест Derbi GT1 250 стр. 60

длительный тест два сезона в костюме BMW Rallye-2 стр. 64

длительный тест шлемы Suomi и Shoei стр. 68

без границ по заполярью на «Иже» стр. 70

мастер-класс подъём на холм стр. 76

мой мотоцикл BMW R 1200 С и Honda CB-1 стр. 79

супермото первый этап чемпионата России стр. 80

кросс третий этап чемпионата Европы стр. 82

кросс молодёжное первенство России стр. 83

эндуро гонка в Айзенерце стр. 84

MotoGP этап MotoGP стр. 86

новости Кубок по аквабайку стр. 87

новости чемпионат мира по триалу стр. 88

6

журнал «моторевю»

(495) 506�99�06

тел. (495) 730-98-96

6

моторевю #7 (47) 2006

журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоровэксперт[email protected]

николай богомоловспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и вёрстка

barberцветокоррекция

юлия сурминакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (495) 506�99�06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(495) 726-00-03 / [email protected]

№7 (47) июль 2006 г.

адрес редакции: москва, ул. соловьиная роща, д. 3, к. 1, тел. (495) 730-98-96

e>mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва, а/я 93, «моторевю»

издаётся с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации ПИ 77�13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкин

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии harmens (новосибирск)

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (383) 220�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр�т, д. 8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

«Эрцберг родео» в Австрии

читайте в рубрике

«спорт» на стр. 84

пуля в голове стр. 114пуля в голове эхо войны стр. 114

DUCATI

BMW

YAMAHA

APRILIA

DUCATI Представлена се-

рийная версия гранприйного

мотоцикла Desmosedici RR.

Презентацию модели компа-

ния специально приурочила

к своему «родному» этапу

«Moto GP Италия» в Муджел-

ло. Именно там была показа-

на машина, которая сразу же

завоевала титул самого мощ-

ного серийного супербайка

в мире. Ведь конструкторы не

пошли по наезженному пути

«обрезания» всего и вся, а да-

ли возможность потребителю

вкусить все последние конс-

трукторские достижения. Ап-

парат позиционируется как

модель 2007 года и базирует-

ся на основе нынешней гранп-

рийной «ракеты» Ducati.

О мощности мотора

Desmosedici RR – 989-кубо-

вого четырёхцилиндрового

десмодромника – в пресс-ре-

лизе сказано скромно: более

200 л.с. при 13500 об/мин.

Это при 172 кг сухого веса.

Удивителен и тот факт, что

выпускная система (4–2–1)

удовлетворяет нормам Евро-

3 по токсичности и шумности

выхлопа. Кстати, сам «конец»

интегрировали в корпус хвос-

тового оперения – там, где

по теории могло бы быть пас-

сажирское сиденье. Вверху

расположены зарешёченные

окошки, откуда и будут выхо-

дить отработанные газы. Ди-

зайн карбонового обтекателя

полностью идентичен гоноч-

ному донору с той лишь разни-

цей, что спереди установлена

фара. В центре – воздухоза-

борник, указатели поворо-

тов интегрированы в корпуса

зеркал.

Стальная пространствен-

ная рама, карбоновый под-

рамник, алюминиевый задний

маятник – основа шасси, ко-

торое опирается на не менее

продвинутую подвеску. Спе-

реди – Ohlins FG353 с 43-мм

перьями и полным набором

регулировок, сзади – тоже

Ohlins. Колёса Marchesini се-

рии GP6, как у гоночного про-

тотипа. Тормоза: спереди два

320-мм диска, четырёхпорш-

невые суппорты Brembo с ра-

диальным креплением, сзади

240-мм диск с двухпоршне-

вым суппортом.

Модель будет выпускать-

ся в двух версиях. Первая –

Desmosedici RR, окрашенная

в красный цвет с белым но-

мером на «хвосте». Вторая –

Desmosedici RR Team Version

с изображением титульных

спонсоров команды. Произво-

дитель будет принимать зака-

зы с июля 2006 года по январь

2007. Сколько будет получено

заказов – столько и будет вы-

пущено машин.

BMW Германская компания

Bayerische Motoren Werke AG,

BMW представила отчёт о ре-

зультатах продаж концерна

за первый квартал 2006 года.

Прибыль BMW выросла на 81%

с 525 млн. евро (или 0,78 евро

на акцию) в первом кварта-

ле 2005 года до 947 млн. евро

($ 1,2 млрд.), или 1,44 евро на

акцию, в отчётном периоде.

Аналитики ожидали увеличе-

ния прибыли до 901 млн. евро.

Однако прибыль подразделе-

ния, производящего мотоцик-

лы, сократилась на 6,5% до

29 млн. евро.

YAMAHA Доподлинно извест-

но, что в 2009 году дебютирует

новый V-Max. Стилистически

машина будет выглядеть имен-

но как концепт, продемонстри-

рованный на Токийском мото-

салоне в 2005 году. Однако в

плане «начинки» ещё не всё

определено. Моторная схема

будет однозначно V4, но вот

какого объёма (1800 или 2000

см3) и тем более какой мощ-

ности (от 190 л. с.) – вопрос

пока ещё открытый. В отличие

от нынешнего аскетического

V-Max последователь сможет

предоставить своему будуще-

му владельцу широкий выбор

комплектации и оснащения.

По заказу можно будет уста-

новить тормозную систему с

АБС, трекшен-контроль, элект-

ронные подвески и кучу других

наворотов, которые, естест-

венно, отразятся на конечной

стоимости.

APRILIA К сезону 2008 года

спортбайковская линейка

компании будет полностью

модернизирована. Апгрейд

коснётся не ходовой части,

которая и так у машин мак-

симально облегченная, а си-

лового агрегата. Aprilia хочет

заменить нынешний «литро-

вый» V-твин на 1200-кубовый.

Рост кубатуры позволит кар-

динально поднять мощность

и сделать моторы более мо-

ментными. Причём конструк-

торы не собираются списы-

вать в тираж современные

модели. Просто наряду с ними

появятся более «заряженные»

RSV1200R и Tuono 1200R.

Вполне возможно, что и мега-

эндуро обзаведётся титулом

ETV1200 Capanord.

YAMAHA

Компания показала прототип так называ-емого безопасного скутера ASV-3.

YAMAHA ASV-3 помимо

специальной конструкции

рамы и формы обтекателей,

получил ещё и подушку бе-

зопасности, разместившу-

юся в передней части сиде-

нья – буквально между ногами

водителя. Наличие этой по-

душки, по замыслу создате-

лей, должно предотвращать

«сползание» водителя в слу-

чае столкновения, а также за-

щищать его от «болезненных

ушибов», которые неминуемы

в случае аварии.

Напомним также, что ранее

подушку безопасности для

мотоциклистов разработала

компания Honda. Однако в её

варианте устройство распола-

галось в центре руля мотоцик-

ла и действовало как обычная

автомобильная подушка.

Desmosedici RRDesmosedici RRМощностьболее 200 л.с. при 13500 об/мин

Крутящий момент н. д.

Масса 172 кг

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании8

новости

KTM

GARMIN

APRILIA

KTM Австрийцы не намере-

ны отдавать завоёванные

позиции на фронте одноци-

линдровых супермото. Имен-

но поэтому готовится замена

небезызвестному640 Duke II,

который, как представитель

«старого мощного поколе-

ния», уже не совсем подхо-

дит под экологические нормы

Евро-3. Сейчас проходит ис-

пытание новый силовой агре-

гат SC4 – приемник традиций

LC4. Чтобы улучшить характе-

ристики, конструкторы реши-

ли немного увеличить рабочий

объём этой «одностволки» до

690 см3. Усовершенствованы

системы впрыска и выпуска.

Мощность достигнет 60 л.с.

С новым мотором будет вы-

пускаться не только обновлён-

ный (теперь уже под цифрой

III) Duke, но и эндуро Adventure

и SC4, а также модификация

Supermoto 690.

GARMIN Анон-

сирован но-

вый навигатор

StreetPilot 2820,

ориентированный на

применение водителями

мотоциклов. Потребитель

получает 2D- и 3D-навигаци-

онную систему, поддержку

уведомлений о дорожной

обстановке через FM-канал

и вдобавок ко всему выше-

перечисленному – полный

спектр развлекательных

функций. В част-

ности, новый на-

вигатор умеет

воспроизводить

MP3-файлы, для

удобства прослу-

шивания которых в комплекте

поставки прилагается пульт

дистанционного управления.

При этом StreetPilot 2820

поддерживает и работу

с Bluetooth-гарнитурой, а в ка-

честве интерфейса синхрони-

зации устройство снабжено

USB-входом.

Экран навигатора воспро-

изводит всего 64 тыс. цве-

товых оттенков, однако об-

ладает весьма приличными

размерами – 10 см по диаго-

нали при разрешении 454х240

точек. Стоимость навигатора

составит около $ 1200.

StreetPilot 2820 заключён

в водонепроницаемый корпус,

который оптимизирован для

использования вне помеще-

ний и, как уверяет произво-

дитель, выдерживает любые

погодные условия, в том чис-

ле очень холодные или очень

жаркие.

APRILIA Как ни странно,

Sportcity так и не выполнила

свою миссию стать бестсел-

лером итальянского рынка.

Желая хоть немного поднять

продажи модели, руководс-

тво Piaggio Group дало добро

на выпуск 250-кубовой вер-

сии в дополнение к нынешним

125- и 200-кубовым.

Внешне новинку можно

опознать по «общепьяджевс-

ким» корпусу воздухофильтра

(что плюс – объём его больше)

и глушителю (а это уже хуже –

«банка», унаследованная

Sportcity 200 от Scarabeo 200,

и легче, и изящнее этой урод-

ливой «кастрюли»). Больше

стала «мухобойка» на руле,

багажник и молдинги теперь

серебристые, а не чёрные.

А главное – добавился вто-

рой тормозной диск спереди!

Зачем два 260-мм диска на

относительно лёгком (158 кг)

и отнюдь не спортивном

скутере – непонятно.

Впрысковая версия пьяд-

жевской «четвертинки» вы-

даёт 21,5 л.с. (вместо 20

у «двухсотого») и намного

больший крутящий момент.

При этом колёсная база даже

чуть сократилась (до 1360 мм).

Насколько лучше аппа-

рат начал ездить, и оп-

равдывает ли это зна-

чительное (€ 4800 вместо

€ 4200) по-

вышение

цены – на-

деемся уз-

нать в бли-

жайшее

время.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

ШВЕЦИЯ

ИСПАНИЯ

ФРАНЦИЯ

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Бри-

танская компания Gibbs

Technologies представила

своё новое изобретение, ко-

торое придётся по душе как

любителям активного отдыха,

охотникам и рыболовам, так

и спасателям и представите-

лям различных спецслужб.

Quadski – это первый в ми-

ре квадроцикл-амфибия. На

воде его колёса поднимаются

автоматикой вверх так, что не

создают сопротивления движе-

нию. А на первый план выходит

«стремительное» дно аппарата,

напоминающее таковое у глис-

сирующих катеров. 140-силь-

ный двигатель разгоняет

Quadski до 72 км/ч и на земле,

и на воде. Запаса топлива хва-

тает на два часа гонок по вол-

нам или на 600 км хода по суше.

Gibbs Technologies готова

продать лицензию на Quadski

для серийного выпуска од-

ной из компаний, занимаю-

щихся производством ATV

и гидроциклов.

ШВЕЦИЯ Местная компания

Coming Through изобрела,

запатентовала и продаёт не-

обычный «эвакуационный тя-

гач» Retriever – эвакуатор для

автомобилей, сделанный на

базе мотоцикла. Он в состо-

янии прибыть на место рань-

ше своих «больших братьев»,

ведь ему не страшны «проб-

ки». Более того, мотоэваку-

атор может добраться туда,

куда обычным аварийным ма-

шинам доступ заказан.

За основу взят мотоцикл

Honda Gold Wing, в его задней

части смонтировано склад-

ное буксировочное устройс-

тво весом 165 килограммов.

Разработчики особо гордятся

тем, что в свёрнутом состо-

янии ширина устройства не

превышает 95 см, и подготов-

ка к буксировке ма-

шины занимает около

двух минут. Retriever

способен отбуксиро-

вать машину мак-

симальным весом

2,5 т с максималь-

ной скоростью

30 км/ч.

ИСПАНИЯ Более 15 тыс. мо-

тоциклистов протестовали

в Монреале против резкого

повышения страховых сбо-

ров. Колонной по двое они

продефилировали по цен-

тральным районам города,

протестуя против решения

Общества автострахования

провинции Квебек резко –

в пять раз – повысить сборы

за мотоциклы с мощными

моторами.

Если в нынешнем году мо-

тоциклисты платили за стра-

ховку по $ 253, то в будущем

сборы уже составят от $ 430

до $ 957, а к 2008 году разме-

ры страхового взноса достиг-

нут $ 1330.

В свою очередь, представи-

тели общества автострахова-

ния провинции заявляют, что

их ежегодный дефицит дости-

гает 500 млн. долларов, и без

повышения соответствующих

ставок они не смогут опла-

чивать ущерб, возникающий

в результате ДТП.

ФРАНЦИЯ Компания Ludovic

Lazareth, которая специали-

зируется на тюнинге мотоцик-

лов, представила дорожный

квадроцикл Quadrazuma.

Новинка напоминает гибрид

внедорожных ATV и гоночных

болидов.

Quadrazuma состоит из

элементов конструкции че-

тырёхколёсников Yamaha. Ос-

новным элементом аппарата

является трубчатая рама, об-

вешанная пластиковыми на-

ружными панелями. Рулевое

управление транспортного

средства заимствовано у ав-

томобиля Renault Twingo.

Двигатель на Quadrazuma

также от Yamaha – четырёх-

цилиндровый «литр» мощ-

ностью 120 л.с. Квадроцикл

комплектуется легкосплав-

ными 17-дюймовыми колё-

сами и низкопрофильными

дорожными покрышками.

Quadrazuma станет прекрас-

ной находкой для любителей

активного отдыха.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN, Bike,

Performance Bikes, Motociclismo

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании10

новостив мире

БЫТЬ ЛИ ТРЕКУ?

ЗВОНИТЕ 01

МУЗЕЙНЫЙ ЭКСПОНАТ

ОПЕРАЦИЯ «МОТОЦИК-

ЛИСТ» НАЧАЛАСЬ

КУБАНСКИЕ «КАЗАКИ»

БЫТЬ ЛИ ТРЕКУ? Прави-

тельство Москвы в очередной

раз объявило конкурс на стро-

ительство автодрома с трас-

сой для гонок «Формула-1».

В этот раз выбрана террито-

рия в районе Молжаниново

(Северный административ-

ный округ), и уже к концу это-

го года досель туманный про-

ект может обрести реальные

очертания.

Напомним, что правитель-

ство Москвы рассматривало

несколько площадок под стро-

ительство трассы для «Фор-

мулы». В 2001 году предпо-

лагалось возвести комплекс

в районе Нагатинской поймы.

Проект был предварительно

согласован с фирмой TWR

и с владельцем «Формулы-1»

Берни Экклстоуном. Строи-

тельство трассы протяжён-

ностью 3,6 км оценивалось

в $ 100 млн. В марте 2002 года

в Москве должно было состо-

яться подписание контракта,

однако этого не произошло

из-за разногласий между сто-

личными властями и владель-

цем «Формулы-1».

Выбор был сделан в поль-

зу Молжаниново. В декабре

2003 года столичные власти

выделили ООО «Руситал-

инвест» участок площадью

227,6 га под размещение ком-

плекса технических видов

спорта с инфраструктурой,

в том числе под строительс-

тво автодрома. На автодроме

планируется проводить гонки

«Формулы-1» и гонки класса

«Мото Гран-при», этапы на-

циональных чемпионатов.

Кроме того, рассматривался

вопрос о проведении этапа

чемпионата мира в классе

«Гран туризм».

ЗВОНИТЕ 01 В связи со

сложной пожарной обстанов-

кой в лесных угодьях в ряде

уральских и дальневосточных

регионов решено провести по-

этапное переоснащение под-

разделений МЧС новой тех-

никой. Основываясь на опыте

зарубежных коллег, мобиль-

ные подразделения разведки

и подготовительных действий

хотят пересадить на четырёх-

колёсники. ATV могут быстрее

автомобилей пробираться че-

рез заболоченные террито-

рии. К тому же они отличают-

ся большей экономичностью,

маневренностью и проходи-

мостью. Первыми опробуют

квадроциклы Yamaha под-

разделения МЧС Читинской

области. На учебном тушении

пожарники на ATV показали

неплохие результаты. Каждый

четырёхколёсник оснащён во-

дяной пушкой и системой по-

жаротушения «Игла».

МУЗЕЙНЫЙ ЭКСПОНАТ

В Смоленске состоялась ак-

ция передачи легендарного

мотоцикла «М-72» музею Ве-

ликой Отечественной войны.

Мотоцикл проехался по ули-

цам Смоленска в сопровожде-

нии эскорта байкеров. Члены

городского клуба любителей

мотоциклов подарили уни-

кальную машину отделу «Смо-

ленщина в годы Великой Оте-

чественной войны 1941–1945»

Смоленского государственно-

го музея-заповедника. Акция

приурочена ко Дню Победы

и к 65-й годовщине Смоленс-

кого сражения.

В торжественной церемо-

нии кроме байкеров и му-

зейных работников приня-

ли участие ветераны войны,

представители админист-

рации Смоленской области,

а также члены клуба истори-

ческой реконструкции «По-

рубежье», которые в форме

бойцов и командиров Крас-

ной Армии встречали мото-

цикл у стен музея. Мотоцикл

«М-72» 1942 года выпуска по

винтику несколько лет вос-

станавливали смоленские

байкеры. В годы Великой Оте-

чественной войны в Красной

Армии сражались 10000 таких

мотоциклов. Их использовали

как санитарные машины, для

разведки, связи и патрулиро-

вания. Теперь «М-72» – уни-

кальный музейный экспонат.

ОПЕРАЦИЯ «МОТОЦИК-

ЛИСТ» НАЧАЛАСЬ С пер-

выми тёплыми денёчками

практически по всем регио-

нам России стартовала тра-

диционная профилактичес-

кая операция «Мотоциклист».

В её рамках автоинспекторы

будут уделять особое внима-

ние владельцам двухколёсной

техники.

Пока сотрудники ДПС при-

стально следят за соблюде-

нием правил движения среди

мотоциклистов, вычисляют

выпивших пилотов и не име-

ющих прав на управление, но

с разгаром сезона область

действий существенно рас-

ширится. Прежде всего, это

касается отслеживания ско-

ростных нарушений, а также

проверки мотоциклов по базе

угонов.

Согласно статистике МВД,

за последнее время участи-

лись случаи угонов мототех-

ники и использования её в от-

далённых краях и регионах,

где коррупция и личные связи

помогают угонщикам легали-

зовать двухколёсный товар.

В этом ключе центральные

области будут направлять

в регионы своих независимых

экспертов, которые станут ра-

ботать «на местах» и прове-

рять добросовестность мест-

ных сотрудников ДПС.

КУБАНСКИЕ «КАЗАКИ» За-

вершился благотворительный

мотопробег до столицы Кал-

мыкии, организованный Ко-

митетом по делам молодёжи

Краснодарского края совмес-

тно с мотоклубом Blacksmiths

MC и посвящённый Дню защи-

ты детей. Краснодарские мо-

тоциклисты привезли в Кал-

мыкию для воспитанников

детского дома Элисты кукол

в кубанских народных костю-

мах и различные поделки, ко-

торые смастерили учащиеся

гимназии № 6 в Новороссийс-

ке. Для кубанских гостей была

подготовлена интересная

культурная программа, спор-

тивные соревнования и встре-

чи с руководством республики

и представителями обще-

ственности.

30 июня – 2 июля

1–14 июля

7–9 июля

14–16 июля

19 июля

28–29 июля

28–30 июля

моторевю #7 (47) 2006

30 июня – 2 июля у мотоциклис-тов есть шанс пожить в лагере у подножия знаменитой эстонс-кой достопримечательности – Нарвского замка. Три дня подряд гостей Bikefest Baltik Rand-2006 будут веселить стантрайдеры, ди-джеи, а также многочислен-ные музыкальные коллективы из России, Эстонии и Западной Ев-ропы. Полный пакет удовольс-твий, включая проживание в па-латочном городке, стоит € 22. Подробная информация – http://www.bikefest.ee

1–14 июля «Дорожные Бродяги МС» из Новосибирска отправля-ются побродить по просторам

нашей Родины и прилегающих государств. Финиш суперпробе-га состоится в столице Монголии Улан-Баторе.

7–9 июля в рамках Четвёртого всероссийского мотопробега Hot Run большая колонна пробежит-ся по маршруту Москва – Волго-донск – Ростов – Краснодар – Го-рячий-Ключ– Криница – Ново -российск.

14–16 июля в Томске под патро-нажем байк-клуба «Стальной ве-тер» состоится байк-фестиваль. Не мудрствуя лукаво, организа-торы назвали его в честь себя, то есть «Стальной ветер».

19 июля мотоциклисты всего мира отмечают International Ride To Work Day. В этот день каждый владелец мотоцикла должен все-ми возможными способами про-демонстрировать свою прина-длежность к двухколёсному братству: приехать на работу на двух колёсах, даже если пойдёт дождь или снег, положить на са-мое видное место шлем и пойти на приём к боссу в цельном ком-безе или замасленной «косой» коже.

28–29 июля можно будет удачно совместить отдых на Чёрном море с традиционными видами мотодосуга. В посёлке Лазурный

(100 км от Херсона) пройдёт эко-логический мото-рок-фест «Чис-тая Планета». Улучшать экологию Чёрного моря приедут тысячи мотоциклистов со всего конти-нента.

28–30 июля питерские «Ночные волки» проведут на 60-м кило-метре Киевского шоссе фести-валь «Молодёжь против наркоти-ков». Борцы с наркоманией соберутся на аэродроме «Сиво-рицы».

Если вы хотите видеть анонс своего ме-роприятия в нашем календаре, присы-лайте информацию на электронный адрес [email protected] не позднее пятого числа месяца, предшествующего мероприятию.

кал

ен

дар

ь

в стране12

новости

ГДЕ: республика Горный Алтай,

г. Горно-Алтайск, т/б Манжерок.

В ПРОГРАММЕ: парад по Горно-Алтайску,

спортивно-туристические

и развлекательные конкур

сы,

рок-концерт на берегу Катуни

.

РАЗМЕЩЕНИЕ: в палатках, в комфорта-

бельных домиках – по пред

варительным

заявкам

ОРГАНИЗАТОРЫ: «НБСмотор»,

«Панавто-Новосибирск», администр

ация

Горно-Алтайска, клуб АМК «Горизонт»

г.Барнаул, «Экстрим» г.Бийск,

КАМТ «Сибирь» г.Новосибирск.

ИНФОРМАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА:

журнал «Моторевю», www.nbsmotor.ru

алтай ждёт!28

30июля

СПРАВКА Мотофестиваль проводи

тся во второй

раз в память о Романе Олегович

е Добкине – основате-

ле Торгового дома «НБСмо

тор», известном мототурис-

те, члене сборной России по автомото

туризму. В про-

шлом году в фестивале учавствовали

более 600

человек из 10 регионов России. Организована обшир-

ная спортивная программа, в рок-концерте на берегу

Катуни приняли участие группы «Коридор» (Новоси-

бирск), «Ва-Банкъ» (Москва). Отчет о фестивале опуб-

ликован в журнале «Моторевю».

Участие – бесплатное

Предварительная заявка обяз

ательна

Для СМИ – трансфер Новосибирск – т/б «Манжерок» –

Горно-Алтайск – т/б «Манжерок» – Новосибирск предо-

ставляется бесплатно

По желанию может быть

предоставлено проживание в

домиках на т/б «Манжерок» 28-30 июля.

Прием заявок – до 10 июля 2006 года.

Заявки принимаются по телефону

:

+7 (913) 928-02-02

E-mail: [email protected]

(Бабунова Юлия)

Устал от повседневности? Брось вызов рути-

не – Алтай – уникальная горная страна,

вновь встречает гостей мотофестиваля

«Памяти Романа Добкина». Комфорт и не-

принужденная атмосфера, романтика гор-

ной реки, общение без границ, возможност

ь

проверить себя по дороге на фестиваль. И ко-

нечно традиционный рок-концерт под отры-

тым небом с участием групп «СерьГа» (Моск-

ва) и «Коридор» (Новосибирск). В программе

конкурсы, как спортивные, так и развлека-

тельные, дискотека, ночная тусовка.

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: K

TM

арсеналарсенал

После выхода в свет BMW HP2 казалось, что этот сверхмощный и сверхтяжёлый спортивный (!) мотоцикл так и останется единственным в своём классе. Больно дикой выглядела концепция жёсткого двух-цилиндрового эндуро весом под 200 кг. И тут как гром среди ясного неба новость: свой «ответ Чемберлену» выпускает КТМ. Мотоцикл на базе большого Adventure получил нескромное название Super Enduro 950 R.

KTM Super Enduro 950 R:942 см3, более 200 км/ч, € 11400 (в Европе)

хозяин медной горы

текст: Николай Богомолов

арсенал16

После выхода в свет BMW HP2 казалось, что этот сверхмощный и сверхтяжёлый спортивный (!) мотоцикл так и останется единственным в своём классе. Больно дикой выглядела концепция жёсткого двух-цилиндрового эндуро весом под 200 кг. И тут как гром среди ясного неба новость: свой «ответ Чемберлену» выпускает КТМ. Мотоцикл на базе большого Adventure получил нескромное название Super Enduro 950 R.

KTM Super Enduro 950 R:942 см3, более 200 км/ч, € 11400 (в Европе)

хозяин медной горы

текст: Николай Богомолов

моторевю #7 (47) 2006

июль: BMW K1200 LT (стр. 28), Honda GL 1800A GoldWing (стр. 28), BMW K1200 R (стр. 36), Suzuki DL650 V-Strom (стр. 38)

17

июль: BMW K1200 LT (стр. 28), Honda GL 1800A GoldWing (стр. 28), BMW K1200 R (стр. 36), Suzuki DL650 V-Strom (стр. 38)

Более подходящее место для

презентации, чем знамени-

тый Эрцберг, трудно было

придумать. Австрийская

«медная гора», на которой до

сих пор функционирует древ-

нейший европейский руд-

ник, прославилась благодаря Erzberg rodeo.

Эта внедорожная гонка известна тем, что до

финиша из полутора тысяч стартовавших

в лучшем случае добирается два десятка.

Поэтому журналисты, собиравшиеся в хол-

ле местной турбазы, имели озадаченный

вид и ехидно интересовались у коллег, зна-

ют ли они, где будет проходить тест-драйв.

Пессимизм усилился, когда в холл выкатили

выставочный образец мотоцикла. Выглядел

он как настоящий жёсткий эндуро: минимум

пластика, высокий клиренс, мощная защита

картера, агрессивная геометрия. Как сле-

дует поработали дизайнеры: трудно приду-

мать более подходящее обличье для внедо-

рожника. Правда, ради красоты пришлось

пожертвовать практичностью: заострённая

выступающая вперёд большая фара пред-

ставляет собой хорошую мишень для веток

и летящих из-под колёс других мотоциклов

камней. При падении она – первый кандидат

на замену.

Смущала ещё одна небольшая деталь: по

габаритам и по весу мотоцикл скорее похо-

дил на раллийного монстра или дорожного

БЕЗ НОГ

РОДЕО

«туриста». При росте 183 см

дотянуться обеими ногами до

земли я не смог. Да и одна нога

доставала с трудом: приходи-

лось снимать с сиденья «пятую

точку» и стоять в позе бале-

рины у станка. А когда один из

коллег попробовал наклонить

мотоцикл, поднимать его при-

шлось всей компанией.

Чтобы у кого-то ненароком

не возникли сомнения в том,

что на Super Enduro можно ез-

дить по тяжёлому бездорожью,

перед выездом организаторы

продемонстрировали видеоро-

лик, снятый в Южной Африке.

Джованни Сала на космичес-

ких скоростях носился по пус-

тыне, карабкался по камням

и высоко выпрыгивал с естес-

твенных трамплинов. Правда,

намётанный глаз мог заметить,

что у шестикратного чемпиона

мира по эндуро и бронзового

призёра Дакара временами

возникали лёгкие проблемы.

То мотоцикл норовил упасть, то

руль из рук вырывался.

БЕЗ НОГ У подножия горы,

опоясанной уходящими в об-

лака каменистыми серпанти-

нами, оказалось, что тестовые

мотоциклы обуты в стандар-

тную внедорожно-дорожную

резину. Ожидать от неё выда-

ющегося «зацепа» на камнях,

обильно поливаемых дождём,

было глупо. После того как каж-

дый поставил подпись под до-

кументом, снимающим с орга-

низаторов ответственность за

несчастные случаи, и сообщил

на всякий случай координаты

родственников, колонна под

управлением вышеупомянуто-

го Джованни Сала начала гото-

виться к старту. Сразу

вспом-

ни-

лась расшифровка аббреви-

атуры КТМ – Kick ten minutes.

Конечно, запускается Super

Enduro электростартером. Но

завести двигатель удалось

не сразу, пришлось помогать

ручкой газа. Не произвела впе-

чатления и работа КПП, найти

«нейтраль» в кроссовых ботах

удалось не с первой попытки.

Не порадовала отделка: то тут,

то там попадались неряшли-

вые хомуты, крепящие пластик

и проводку.

Монстр оказался не таким

страшным, каким выглядел по-

началу. 98-сильный мотор при

аккуратном повороте ручки

газа не стремился выпускать

на волю всех своих лошадей.

Никаких рывков и пробуксо-

вок, плавное нарастание тяги.

Одним словом, то, что надо для

спокойной езды. Но и с раз-

гоном проблем не возникает.

Чуть сильнее движение правой

руки, и из-под заднего колеса

летят камни, переднее подни-

мается в воздух, а на цифро-

вом спидометре загораются

пугающие цифры.

Сразу чувствуется, что авс-

трийская компания всю жизнь

занималась производством

спортивных внедорожных мо-

тоциклов. Такой продуманной

эргономикой не может похвас-

таться ни один из конкурентов.

Обычно, впервые оседлав мо-

тоцикл, приходится какое-то

время привыкать к посадке

и органам управления.

З д е с ь же все части

тела ра- зом попадают

на свои места. Причём

е х а т ь удобно не

только

с и д я , но

и стоя. Для передней стойки

даже предусмотрены углубле-

ния на баке, в которые идеаль-

но упираются колени.

Не торопясь, колонна заеха-

ла по маршруту пролога «Эрц-

берг родео» на вершину горы

и спустилась вниз. И тут сопро-

вождающие предложили прой-

ти отрезок финальной трассы

гонки, пообещав настоящее

бездорожье. Отказываться

никто не стал, пока не пока-

зался этот самый отрезок. Не-

смотря на то, что Сала проехал

крутой 30-метровый спуск,

обильно посыпанный мокрыми

камнями, без особых усилий

и легко вписался в поворот на

краю обрыва, в колонне воз-

никла лёгкая паника. Начались

первые падения. Некоторые

посреди склона передавали

мотоциклы сопровождающим

и спускались пешком. Оче-

редь как-то незаметно рассея-

лась: наиболее благоразумные

предпочли развернуться и от-

правиться обратно на серпан-

тин. Вспомнив, что русские не

сдаются, ваш покорный слуга

всё-таки решил поехать вниз.

Удержать мотоцикл на полуас-

фальтовой резине от неконтро-

лируемого скольжения по мок-

рым камням оказалось задачей

непростой, но выполнимой.

Легко покорился и последу-

ющий брод с неприятным вы-

ездом. Зато извилистая каме-

нистая тропа между деревьями

оказалась непростым препятс-

твием. Двигатель со своей за-

дачей справился идеально: на

первой передаче практически

без помощи сцепления можно

ехать очень медленно. Но дают

о себе знать габариты и вес:

помочь себе ногами в сложной

ситуации не получается, так что

постоянно приходится быть

начеку.

РОДЕО Но по-настоя-

щему прочувствовать

вес мотоцикла уда-

лось на подъёмах,

состоящих из

мелкой щебён-

ки. Именно эта

«изюминка»

Эрцберга уже не

первый год вселяет

ужас в сердца участ-

ников гонки. Подъёмы отлича-

ются особой крутизной и дли-

ной, а также отсутствием места

для хорошего разгона. Поэтому

я не очень удивился, когда, не-

много не доехав до вершины,

мотоцикл начал буксовать и за-

валиваться на бок. Удержаться

в вертикальном положении, не

имея возможности дотянуться

ногами до земли, не удалось.

Поэтому пришлось катапуль-

тироваться. Стоя на четырёх

костях, с удивлением обнару-

жил, что гора напоминает поле

битвы с полотна Верещагина.

С одной стороны из каменной

крошки торчал обломок крыла

древней «ямахи», с другой –

вырванный с мясом проржа-

вевший глушитель какого-то

двухтактника. Для полноты

картины не хватало только че-

репов с костями, обглоданных

стервятниками. Полюбовав-

шись на эту красоту, решил

поднять со склона мотоцикл.

Не тут-то было. Используя все

известные ухищрения, я смог

оторвать его от земли только на

несколько сантиметров. К счас-

тью, поблизости оказались два

маршала. Втроём мы с трудом

эвакуировали аппарат вниз.

Несмотря на соблазн про-

должить путь по «срезке»,

я всё-таки со второй попытки

взобрался наверх. Через сотню

метров показался очередной

подъём. Тут стало понятно, от-

куда в названии гонки взялось

слово «родео». Со стороны

коллеги, пытающиеся заехать

наверх, выглядели ковбоями,

оседлавшими быков. Их пере-

ворачивало назад и бросало

через руль, стаскивало вбок

и подбрасывало вверх. Некото-

рые выглядели весьма потрё-

панными после нескольких по-

пыток. Но хуже всех пришлось

маршалам: бегать по склону

и поднимать мотоциклы – заня-

тие не самое лёгкое и приятное.

Увидев перед собой «волну»

из небольших высоких кочек,

я приготовился к худшему. Но

мотоцикл с поразительной лёг-

костью преодолел препятствие.

Конечно, до «кроссачей» ему

далеко, но переднее колесо без

проблем переносилось с вер-

шины на вершину, а заднее ак-

куратно облизывало выступы.

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: K

TM

арсенал // тест18 арсенал // тест18

тест-оценка

плюсы

минусы

ДЛЯ СВОЕЙ ВЕСОВОЙ КАТЕГОРИИSuper Enduro на удивление легко летает


Динамика

Избыточная

Управляемость

Без права на ошибку

Комфорт

Мечта спортсмена

Тормоза

Ограничены покрышками

Драйв

Только бы не упасть

плюсы

Удобная посадка

Мощный двигатель

Ударопрочность

Большой запас хода

минусы

Неаккуратная сборка

В одиночку не поднимешь

ДЛЯ СВОЕЙ ВЕСОВОЙ КАТЕГОРИИSuper Enduro на удивление легко летает

19

моторевю #7 (47) 2006

19

С прыжками тоже полный по-

рядок. При грамотном подходе

достаточно большие пролёты

не вызывают дискомфорта. Ко-

нечно, кроссовые «столы» на

Super Enduro не попрыгаешь,

но улететь на десяток метров

с пологого бугра – без проблем.

Как ни странно, учитывая три

центнера суммарного веса ез-

дока и мотоцикла, подвеска ни

разу не пробилась.

ДОРОГА В ОБЛАКА Настоя-

щее удовольствие я получил,

вернувшись на серпантины.

Привыкнув к мотоциклу, стал

сильнее крутить ручку газа

и обнаружил, что скорость пе-

ремещения ограничивается

разве что длиной прямых учас-

тков. Более того, Super Enduro

как бы специально предназна-

чен для высоких скоростей.

При черепашьем темпе по кам-

ням аппарат едет нестабиль-

но, руль норовит вырваться из

рук, а заднее колесо неприятно

подбивается. Но стоит открыть

газ, и дискомфорт пропадает.

Особенно если не смотреть на

спидометр: от осознания того,

что ты едешь на «асфальто-

вой» скорости по мокрым кам-

ням, временами становится не

по себе.

В принципе, можно было бы

ехать и побыстрее. Но основ-

ные проблемы возникли не

с разгоном, а с торможением.

К тормозным системам претен-

зий нет: конечно, однодиско-

вый передний тормоз работает

немного хуже, чем двухдиско-

вый на Adventure, но и его на

бездорожье вполне хватает.

А вот сцепление штатных пок-

рышек с поверхностью остав-

ляет желать лучшего. Особен-

но это бросается в глаза, когда

на скорости 150 км/ч замеча-

ешь, что впереди тебя ждёт

крутой поворот, и если ты в не-

го не впишешься, совершишь

красивый прыжок со стометро-

вого обрыва. К счастью, тормо-

за с армированными шлангами

обладают отличной обратной

связью и позволяют жёстко за-

медляться на грани юза. Тем не

менее, мне трудно представить

ситуацию на бездорожье, в ко-

торой полностью можно реали-

зовать потенциал двигателя.

Вообще, расслабляться на

Эрцберге не приходилось. Ока-

залось, вершину, укутанную

облаками, лучше наблюдать

издалека. Когда въезжаешь

в это самое облако, видимость

падает практически до нуля.

Приходилось замедляться.

Серпантины настолько запута-

ны, что, проскочив указатель,

можно приехать совсем не

туда, куда хотелось. Например,

в какую-нибудь Богом забытую

шахту или на встречную поло-

су своей же трассы с десятком

мчащихся в лобовую атаку кол-

лег. Периодически на дороге

попадаются гигантские валу-

ны, сорвавшиеся со стен. Один

раз встретилась стайка из пяти

оленей. Оказалось, эти живот-

ные умеют бегать очень быс-

тро. Несколько сотен метров

я гнал их со скоростью 60 км/ч,

пока звери, не сбавляя темпа,

не умчались вверх по отвесно-

му склону.

Убаюканный таким едине-

нием с дикой природой, не за-

метил в повороте гладкую ка-

менную плиту, залитую водой.

Переднему колесу контакт с та-

кой поверхностью не понравил-

ся, и КТМ с грохотом полетел

по острым камням. Казалось,

после такого падения мотоцикл

своим ходом дальше не поедет.

Но «Супер Эндуро» отделался

царапинами и сломанным ры-

чагом сцепления. Поскольку на

нём специально для таких ситу-

аций сделана прорезь, отвали-

лась только половина. А остав-

шейся хватило для того, чтобы

добраться до базы. Там оказа-

лось, что краш-тест провели

почти все участники поездки.

И только в одном случае мото-

цикл заметно пострадал: при

падении на высокой скоро-

сти поломался пластик.

Больше всего

удивило другое.

Обычно после

семи ча-

сов езды по бездорожью со-

стояние организма оставляет

желать лучшего. Хочется лечь

и не вставать пару дней. Здесь

же оставался запас сил ещё на

несколько часов. С сожалени-

ем вернув мотоцикл, задумал-

ся о его предназначении. Для

классического эндуро – слиш-

ком тяжёлый. По крайней мере,

в одиночку покорять леса и го-

ры я бы не рискнул. В боль-

шинстве случаев поднять его

смогут как минимум два чело-

века. Для преимущественно

асфальтовой езды явно пред-

почтительнее Adventure. Самая

подходящая сфера примене-

ния – ралли-рейды. Двигатель,

подвеска, запас хода (14,5-лит-

рового бака хватает на 200 км),

эргономика – всё располагает

к длительной быстрой езде по

относительно ровному бездо-

рожью. Не забывайте про ус-

пех BMW HP2. Так почему бы

не стать бестселлером более

дешёвому и более лёгкому мо-

тоциклу, лишённому «оппозит-

ных» сложностей?

С прыжками тоже полный по-

рядок. При грамотном подходе

достаточно большие пролёты

не вызывают дискомфорта. Ко-

нечно, кроссовые «столы» на

Super Enduro не попрыгаешь,

но улететь на десяток метров

с пологого бугра – без проблем.

Как ни странно, учитывая три

центнера суммарного веса ез-

дока и мотоцикла, подвеска ни

разу не пробилась.

ДОРОГА В ОБЛАКА Настоя-

щее удовольствие я получил,

вернувшись на серпантины.

Привыкнув к мотоциклу, стал

сильнее крутить ручку газа

и обнаружил, что скорость пе-

ремещения ограничивается

разве что длиной прямых учас-

тков. Более того, Super Enduro

как бы специально предназна-

чен для высоких скоростей.

При черепашьем темпе по кам-

ням аппарат едет нестабиль-

но, руль норовит вырваться из

рук, а заднее колесо неприятно

подбивается. Но стоит открыть

газ, и дискомфорт пропадает.

Особенно если не смотреть на

спидометр: от осознания того,

что ты едешь на «асфальто-

вой» скорости по мокрым кам-

ням, временами становится не

по себе.

В принципе, можно было бы

ехать и побыстрее. Но основ-

ные проблемы возникли не

с разгоном, а с торможением.

К тормозным системам претен-

зий нет: конечно, однодиско-

вый передний тормоз работает

немного хуже, чем двухдиско-

вый на Adventure, но и его на

бездорожье вполне хватает.

А вот сцепление штатных пок-

рышек с поверхностью остав-

ляет желать лучшего. Особен-

но это бросается в глаза, когда

на скорости 150 км/ч замеча-

ешь, что впереди тебя ждёт

крутой поворот, и если ты в не-

го не впишешься, совершишь

красивый прыжок со стометро-

вого обрыва. К счастью, тормо-

за с армированными шлангами

обладают отличной обратной

связью и позволяют жёстко за-

медляться на грани юза. Тем не

менее, мне трудно представить

ситуацию на бездорожье, в ко-

торой полностью можно реали-

зовать потенциал двигателя.

Вообще, расслабляться на

Эрцберге не приходилось. Ока-

залось, вершину, укутанную

облаками, лучше наблюдать

издалека. Когда въезжаешь

в это самое облако, видимость

падает практически до нуля.

Приходилось замедляться.

Серпантины настолько запута-

ны, что, проскочив указатель,

можно приехать совсем не

туда, куда хотелось. Например,

в какую-нибудь Богом забытую

шахту или на встречную поло-

су своей же трассы с десятком

мчащихся в лобовую атаку кол-

лег. Периодически на дороге

попадаются гигантские валу-

ны, сорвавшиеся со стен. Один

раз встретилась стайка из пяти

оленей. Оказалось, эти живот-

ные умеют бегать очень быс-

тро. Несколько сотен метров

я гнал их со скоростью 60 км/ч,

пока звери, не сбавляя темпа,

не умчались вверх по отвесно-

му склону.

Убаюканный таким едине-

нием с дикой природой, не за-

метил в повороте гладкую ка-

менную плиту, залитую водой.

Переднему колесу контакт с та-

кой поверхностью не понравил-

ся, и КТМ с грохотом полетел

по острым камням. Казалось,

после такого падения мотоцикл

своим ходом дальше не поедет.

Но «Супер Эндуро» отделался

царапинами и сломанным ры-

чагом сцепления. Поскольку на

нём специально для таких ситу-

аций сделана прорезь, отвали-

лась только половина. А остав-

шейся хватило для того, чтобы

добраться до базы. Там оказа-

лось, что краш-тест провели

почти все участники поездки.

И только в одном случае мото-

цикл заметно пострадал: при

падении на высокой скоро-

сти поломался пластик.

Больше всего

удивило другое.

Обычно после

семи ча-

сов езды по бездорожью со-

стояние организма оставляет

желать лучшего. Хочется лечь

и не вставать пару дней. Здесь

же оставался запас сил ещё на

несколько часов. С сожалени-

ем вернув мотоцикл, задумал-

ся о его предназначении. Для

классического эндуро – слиш-

ком тяжёлый. По крайней мере,

в одиночку покорять леса и го-

ры я бы не рискнул. В боль-

шинстве случаев поднять его

смогут как минимум два чело-

века. Для преимущественно

асфальтовой езды явно пред-

почтительнее Adventure. Самая

подходящая сфера примене-

ния – ралли-рейды. Двигатель,

подвеска, запас хода (14,5-лит-

рового бака хватает на 200 км),

эргономика – всё располагает

к длительной быстрой езде по

относительно ровному бездо-

рожью. Не забывайте про ус-

пех BMW HP2. Так почему бы

не стать бестселлером более

дешёвому и более лёгкому мо-

тоциклу, лишённому «оппозит-

ных» сложностей?

Благодарим за помощь

в организации

участия «Моторевю»

в тесте компанию

«Байк Ленд»,

тел. (495) 596-

81-00


в организации

участия «Моторевю»

в тесте компанию

«Байк Ленд»,

тел. (495) 596-

81-00

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: K

TM

арсенал // тест20 арсенал // тест20

Обязательный снимок перед

тестом. По номеру на карточке

организаторы смогут опознать

журналиста, если он вдруг

окажется недееспособен.

И потом позвонить его

родственникам…

ежемесячный журнал • www.motoreview.ru

«моторевю»«моторевю»

подписной индексв каталоге «Роспечать» – 83338; в каталоге «Пресса России» – 64183; в каталоге «Почта России» – 12734

новости • арсенал • железо • scooteria • экипировка • на колёсах • спорт

оперативная

информация

от мотоциклетных

компаний со всего

мира, репортажи

с ведущих вы-

ставок

тесты новых и за-

ре комендовавших

себя на российском

рынке моделей мо-

тоциклов, мировые

премьеры

длительные испы-

тания мотоциклов,

советы по доступ-

ному обслужива-

нию, представле-

ние уникального

тюнинга

тесты, новинки

скутеров, новости

скутерного рынка

длительные тесты все, что интересно: путе-

шествия, специальные

репортажи, мотоциклетная

жизнь

новости

российских

и мировых

соревнований

ПУСТО И ГУСТО

ШАГ НАЗАД

BMW HP2 стал настоящим

ударом для KTM. Выпустить

в серию сверхмощный спор-

тивный внедорожник раньше

постоянных победителей Да-

кара – такой наглости авс-

трийцы стерпеть не смогли

и вскоре дали достойный от-

вет. КТМ Super Enduro 950 R

получился легче, проходимее

и, что немаловажно, ощутимо

дешевле конкурента. Инжене-

ры не стали внедрять новые

технологии, воспользовав-

шись существующими на-

работками. Благо, за долгие

годы производства тяжёлых

спортивных мотоциклов их

накопилось немало. С выбо-

ром модели-донора тоже дол-

го думать не пришлось. Для

этих целей идеально подошёл

оффроад-турист Adventure.

И без того выдающиеся вне-

дорожные возможности стали

ещё более продвинутыми.

ПУСТО И ГУСТО Пространс-

твенная стальная рама пере-

кочевала с модели Adventure.

При весе 11 кг она обеспечи-

вает достаточную жёсткость

как для внедорожной, так

и для дорожной езды. К ней

прикреплён лёгкий алюмини-

евый подрамник. Поскольку

«начинки» внутри рамы полу-

чилось меньше, чем в моде-

ли-доноре, бросается в глаза

большое количество пустого

места. Под сиденьем располо-

жен достаточно вместитель-

ный бардачок с набором инс-

трументов. Туда же спрятаны

предохранители и другие де-

тали «электрики».

Подвеска полностью со-

ответствует назначению мо-

тоцикла. Хода и жёсткости

вилки и заднего амортиза-

тора фирмы

WP хватает

для езды по са-

мому серьёзно-

му бездорожью.

Амортизатор с ре-

гулировкой пред-

натяга пружины,

отбоя, «быстрого»

и «медленного»

сжатия крепится

напрямую к маят-

нику, без участия

рычажной систе-

мы. Таким обра-

зом, владельцы мо-

тоцикла избавлены

от регулярной смазки

и замены многочислен-

ных подшипников. Вилка ре-

гулируется на сжатие и отбой,

сверху установлены клапаны

для быстрого стравливания

воздуха.

На высокопрочные алюми-

ниевые ободья производс-

тва компании DID на заводе

устанавливаются покрышки

с универсальным рисунком

Metzeler Karoo, обладающие

оптимальным соотношением

дорожных и внедорожных ха-

рактеристик. Впрочем, лица,

перемещающиеся исклю-

чительно

по бездорожью, могут

воспользоваться огромным

ассортиментом эндурных

и кроссовых шин, благо, раз-

мер колёс позволяет.

Естественно, АБС не зна-

чится даже в списках оп-

ций. Более того, вместо двух

дисков на переднее колесо

установлен один, с двухпор-

шневым суппортом фирмы

Brembo. Теоретически, на

бездорожье этого должно

хватить. Немного смущает от-

сутствие защиты руля. Если

на Adventure установлены пол-

ноценные жёсткие «лопухи»,

то для Super Enduro они пос-

тавляются в качестве опции.

ШАГ НАЗАД Разработчики

Super Enduro решили, что от

добра добра не ищут, и по-

заимствовали проверенный

многочисленными ралли-

рейдами 942-кубовый кар-

бюраторный двиг атель LC8

у Adventure предыдущего по-

коления. По их словам, при

аналогичных характеристи-

ках он

обеспечи-

вает более плавный отклик

на поворот ручки газа, чем

современный 990-кубовый

впрысковый.

Весит мотор 58 кг. Благо-

даря системе смазки с сухим

картером агрегат удалось

расположить максимально

низко и понизить за счёт это-

го центр тяжести мотоцикла.

Кроме того, таким образом

снижается риск утечки мас-

ла при аварии. Алюминиевый

маслобак ёмкостью 3,2 литра

спрятан под защитой карте-

ра. Радиатор системы жид-

костного охлаждения также

находится в безопасности:

его прикрывает бензобак. Как

и у остальных мотоциклов

КТМ, управление сцеплением

осуществляется гидроприво-

дом. Воздухозаборник и от-

верстия обоих глушителей

расположены на максимально

возможной высоте, что позво-

ляет преодолевать глубокие

водные преграды.

гонка вооружений

ПРИ КОНСТРУИРОВАНИИ SUPER ENDUROобошлись без новых технологий. Хватило старых

ПРИ КОНСТРУИРОВАНИИ SUPER ENDUROобошлись без новых технологий. Хватило старых

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: K

TM

арсенал // preview22 текст: Николай Богомоловарсенал // preview22 текст: Николай Богомолов

параметры KTM

Год дебюта/год выпуска 2006

Сухая масса н. д.

Снаряженная масса 190 кг

Длина/ширина/высота н. д.

База 1577 мм

Высота по седлу 965 мм

Дорожный просвет 330 мм

Объём бензобака 14,5 л

Угол наклона/вылет передней вилки 64,4°/112 мм

Двигатель 942 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

V-образный (75°), DOHC, 8 клапанов,

жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 100/60 мм

Система питания 2 карбюратора Ø43 мм

постоянного разрежения

Степень сжатия 11,5

Мощность 98 л.с. при 8500 об/мин

Крутящий момент 90 Нм при 7000 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепь

Рама пространственная, стальная

Передняя подвеска Ø48 мм, ход – 250 мм,

регулировки – отбой, сжатие, поджатие

Задняя подвеска ход – 255 мм,

регулировки – сжатие, отбой, поджатие

Передний тормоз диск Ø300 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз диск Ø240 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо 90/90–21

Заднее колесо 140/80–18

Максимальная скорость более 200 км/ч

Расход топлива 7 л/100 км

1. Воздухозаборник:

2. Подрамник:

3. Покрышки:

4. Глушитель:

5. Подвеска:

6. Радиатор:

7. Рама:

8. Бардачок:

9. Защита двигателя:

10. Руль:

11. Двигатель:

1. Воздухозаборник: чтобы вода

попала в воздушный фильтр,

мотоцикл должен утонуть целиком

2. Подрамник: можно прикрутить

пассажирские подножки. За

отдельную плату

3. Покрышки: хороши везде. Или

нигде

4. Глушитель: издает неплохой

звук. Для любителей тюнинга уже

выпускается «конец» Acropovic

5. Подвеска: WP на стандартном

мотоцикле – традиция КТМ

6. Радиатор: защищён от

повреждений боковинами

бензобака

7. Рама: весит всего 11 кг

8. Бардачок: достаточно большой

9. Защита двигателя:

выдерживает столкновение

с большими камнями

10. Руль: Magura – крепкий

и лёгкий

11. Двигатель: проверенный

многочисленными ралли-рейдами

942-кубовый карбюраторный LC8

23

моторевю #7 (47) 2006

23

7

4 8 5 7

9

5

3 3

1

2

С такой защитой

картера двигателя

можно штурмовать

и горные кручи,

и лесные завалы

11

6

ОФИЦИАЛЬНОЕ НАЗВАНИЕ шоу – MotOh! Охать было от чего…

17 мая Барселона ревела, орала, стреляла и гудела: «Барса» играла с «Арсеналом» в финале Лиги чемпионов. Но это было вечером, а днём толпы фанатов, одетых в майки с символикой главного клуба столицы Каталонии (а барселонцы испанцами себя считают не больше, чем баварцы – немцами), заполнили местный выставочный центр. Там были предметы другой страсти жителей Пиренейского полуострова – мотоциклы.текст: .Stinger

шоу перед матчем

ОФИЦИАЛЬНОЕ НАЗВАНИЕ шоу – MotOh! Охать было от чего…

17 мая Барселона ревела, орала, стреляла и гудела: «Барса» играла с «Арсеналом» в финале Лиги чемпионов. Но это было вечером, а днём толпы фанатов, одетых в майки с символикой главного клуба столицы Каталонии (а барселонцы испанцами себя считают не больше, чем баварцы – немцами), заполнили местный выставочный центр. Там были предметы другой страсти жителей Пиренейского полуострова – мотоциклы.текст: .Stinger

шоу перед матчем

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: А

ле

кса

нд

р А

ста

по

в

арсенал // подиум24 арсенал // подиум24

КОРЕННОЕ НАСЕЛЕНИЕ КОРЕННОЕ НАСЕЛЕНИЕ Мо-

тосалон в Барселоне – безу-

словно, событие скорее местно-

го масштаба. Но – если не брать

во внимание тот факт, что Испа-

ния – отнюдь не задворки мото-

мира как по продажам, так и по

части производства.

Да и в истории мотоцикла

жители Пиреней оставили свой

след. Наиярчайшим образом об

этом говорил самый большой

стенд выставки. Там не было

новинок, но те снаряды для три-

ала, классического «кольца»,

гонок на выносливость и рал-

ли-рейдов оказались не менее

интересными. А экспозиция

была мемориалом памяти Ан-

тонио Кобаса (1952–2004 гг.),

великого инженера, уроженца

Барселоны, подарившего миру

в начале 80-х алюминиевую

диагональную раму. Что, в при-

нципе, не мешало ему парал-

лельно строить гоночные мото-

циклы и с «птичьими клетками»

(самой, пожалуй, распростра-

ненной конструкцией на аппа-

ратах марок Cobas и JJ-Cobas),

причём не только «паркетные»,

но и снаряды для триала! Да,

чемпионских титулов у мото-

циклов Кобаса меньше, чем

у детищ мегаконцернов, к тому

же многие из них (например,

в GP-250, завоеванный Сито

Понсом в 1988) приписываются

компаниям, давшим Кобасу мо-

торы и спонсоров. Тем не менее,

никто не сможет оспорить вклад

выдающегося конструктора,

проведшего последние годы

жизни в скромной должности

технического директора гран-

прийной команды Team Honda

Pons, в эволюцию мотоциклет-

ной техники.

Другая марка из Барсело-

ны – Derbi – известна широкой

публике больше. Как чемпион-

скими титулами в 125- и 50-ку-

бовом «кольце», так и серийной

продукцией. На сей раз испан-

цы, получающие последние не-

сколько лет мощную поддержку

от материнского мегаконцерна

Piaggio, развернулись как никог-

да раньше. И нигде раньше: ни

в Милане, ни в Париже у Derbi

не было столько новинок. При-

чём это не считая наконец-то

добравшегося до конвейера не-

оскремблера Mulhacen 659!

Главным

шоу-стоппером

выставки стал

Derbi CRA-07.

Технически это –

Aprilia SportSity,

но вот дизайн…

25

моторевю #7 (47) 2006

25

Начну с главного шоу-стоппе-

ра. Это выполненный пока ещё

«в пенопласте» Derbi CRA-07.

Технически аппарат почти не

отличается от Aprilia Sportcity

(за исключением более тол-

стых шин: 130/90–15 спереди

и сзади). Но вот дизайн… В об-

щем – раздавшийся в габари-

тах ямаховский Slider, также

сориентированный на агрессив-

ную езду, но не по бордюрам,

а по «пробкам». В частностях

ещё интереснее. Особенно пот-

рясли три вещи: карманы по

бокам седла, вентилятор сис-

темы охлаждения, вписанный

в круглый воздухозаборник

безо всяких решёток и ничем не

прикрытые головка цилиндров

и промежуточный рычаг задней

подвески! Я был шокирован не

меньше, чем два с половиной

года назад при виде концеп-

туальной Yamaha

MT-03. «Эмтэшку»

я упомянул неспроста: ав-

тор у этих двух аппаратов

один и тот же. Михель Ула-

рик, уволенный полтора года

назад вместе с остальными

сотрудниками из расформи-

рованной испанской студии

Yamaha, а ныне возглавля-

ющий дизайн-студию type u.

Японцы упустили очень цен-

ного кадра, на наших глазах

вырастающего в звезду ка-

либром Тербланша и Лакика.

А Derbi получила дополнитель-

ную возможность реализовать

себя в амплуа производителя

мототехники для ценителей.

Собственно говоря, завод это

уже делает второй год подряд…

Стоявший рядом уже серий-

ный Derbi GP1 50 Open разитель-

но контрастировал с концептом.

Высоким стилем и цельностью

облика в новинке и не пахло:

мотор, колёса (14 дюймов спе-

реди и 13 сзади), тормоза и под-

вески от Gilera Runner 50 поста-

вили в шасси GP1 250. Аппарат

выглядел просто несуразно –

напуганные дороговизной «нор-

мального» GP1 50 менеджеры

Derbi явно перестарались с уде-

шевлением. С другой стороны,

корявости тут не больше, чем

у GP1 предыдущего поколе-

ния, а значит, шансы на успех

всё же есть.

Но главный акцент в экспо-

зиции (и программных речах

руководства компании) делал-

ся на 125-кубовые мотоцик-

лы. Новейший 15-сильный че-

тырёхтактный двигатель Derbi

с четырьмя клапанами и жид-

костным охлаждением предла-

гается в качестве альтернативы

НОВЫЙ MADISON 3 – по сути, переодетый Spider Max

НОВЫЙ MADISON 3 – по сути, переодетый Spider Max

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: А

ле

кса

нд

р А

ста

по

в

арсенал // подиум26 арсенал // подиум26

Derbi Senda Terra 125

НА ЧУЖОМ ПОЛЕ

на весь нынешний модельный

ряд «125-ток», от спортбайка

GPR до эндуро. И им же оснаще-

ны новые модели, точнее, новые

«обвесы» в старых рамах и под-

весках: имитирующий старшего

братца Mulhacen 125 и стрит-

мотарды Freexter и Senda Terra.

Главная нацеленность этих

аппаратов – на французский

и испанский рынки, где пози-

ции Derbi традиционно сильны,

а 50–125-кубовые мотоциклы

очень популярны по сей день.

НА ЧУЖОМ ПОЛЕ Ждать сим-

метричного ответа от «инозем-

ных» конкурентов не приходи-

лось. И всё же новинки были.

В первую очередь, это Malaguti

Madison 3. Парадоксально, но

барон Малагути, заказывая

оче-

редную разработку, требует

максимально сохранить вне-

шний облик предшественницы!

Так и здесь: на первый взгляд

250-кубовый скутер выглядит

лёгким рестайлингом нынешне-

го Madison. На самом деле это…

Malaguti Phantom Max в ином

пластике и на 14-дюймовом

ходу! Даже габариты те же: 1980

мм длины и 1420 базы (меж-

ду прочим, это делает аппарат

самым компактным «полумак-

си»), что на 90 и 72 мм меньше,

чем у «старого» Madison. Какой

смысл в новинке, спросите?

Очень простой: в значительной

мере сниженной себестоимос-

ти, как за счёт унификации, так

и куда лучшей технологичности

«макси-Фантомовской» рамы.

И хоть биодизайн давно вышел

из моды, выглядит Madison 3

превосходно. Немного поиг-

рав пропорциями, дизайнерам

удалось добиться вполне сов-

ременной внешности, увен-

чанной приборной панелью

в духе… Porsche 911!

Ещё один дебют – от

некогда культовой

у нас, но не слишком

известной в Испании

(в отличие, к слову,

от соседней Фран-

ции) марки Jawa.

Чехи выпустили,

наконец, версию

в ретростиле

своей 650-кубо-

вой модели с одноцилиндро-

вым двигателем Rotax. Экзо-

тичность марки не повлияла

на интерес к ней публики. Не

потому ли, что новинка так на-

поминала линии Derbi, Bultaco,

Montessa и других испанских

мотоциклов 50–60-х? А они до

сих пор встречаются на улицах

Барселоны, причём в достой-

нейшем состоянии. Не была

исключением и стоянка перед

выставочным центром, судя по

архитектуре, возведённым в те

же времена. Что, кстати, резко

контрастирует со всеми виден-

ными мной экспоцентрами, за

исключением, может быть, до-

стопочтенной ВДНХ.

На том же стенде стояли мо-

тоциклы «Урал». В том числе

спецверсия «колясочника»

под названием… Vorona. Всё,

что было возможно, покрыли

чёрной матовой краской, а по-

верх нарочито грубо нанесли

надписи с названием модели

и порядковым номером в се-

рии. А серия мелкая – всего 33

экземпляра в данном случае.

Интересно, как долго эти экзем-

пляры будут распродаваться?

Новая отделка хоть и удешеви-

ла аппарат при одновременном

придании налёта эксклюзив-

ности, но уж больно мрачно он

выглядит среди южного буйства

красок.

P. S. А финальный матч Лиги

чемпионов «Барселона» выиг-

рала: 2:1. И всю ночь столица

Каталонии стояла на ушах, при-

чём не только 20-летние фана-

ты, но и 80-летние старички. На

фоне зарева от фейерверков

уличные фонари выглядели

лампадками, а хоровой вопль

фанатов не дал заснуть ни од-

ному туристу. А вот битых вит-

рин и перевёрнутых помоек не

было, несмотря на отсутствие

поблизости полиции. Европа,

понимаете ли…

Derbi Mulhacen 125

Derbi GP1 50 Open

Ural Vorona

27

моторевю #7 (47) 2006

27

текст: Владимир Здоров

теньзолотого крылаЭти гипертуристы – носители самых передовых технологий и достижений производителей. Их снаряженная масса стала жертвой в беспрецедентной погоне за комфортом, но насколько они остались при этом мотоциклами, или это уже скорее двухколёсные автомобили?


Honda GL 1800А Gold Wing: 1832 см3, 118 л.с., 210 км/ч, 2005 г. в., $ 30490

BMW K 1200 LT 1171 см3, 116 л.с., 200 км/ч, 2005 г. в., € 27800

теньзолотого крылаЭти гипертуристы – носители самых передовых технологий и достижений производителей. Их снаряженная масса стала жертвой в беспрецедентной погоне за комфортом, но насколько они остались при этом мотоциклами, или это уже скорее двухколёсные автомобили?

моторевю #7 (47) 2006моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // сравнение28 арсенал // сравнение28

БОГАТЫЕ ТОЖЕ ПЛАЧУТ

СОВРЕМЕННЫЕ ТУРЕРЫ В СВОИХ РАЗМЕРАХ уже давно перешли все мыслимые и немыслимые границы здравого смысла

Сложилось так, что с «эльтехой» мне удалось за-

иметь мимолётное по людским, но вполне при-

личное по мотоциклетным меркам недельное зна-

комство ещё до этого теста. Поэтому логичным

будет начать с ВМW.

БОГАТЫЕ ТОЖЕ ПЛАЧУТ Стоянка дилера была

настолько плотно нафарширована автомобилями, что выехать

оттуда даже на обычном мотоцикле представлялось достаточно

сложной задачей. Что уж говорить про доставшегося мне мас-

тодонта. Я опасался практически всего – неловким движением

завалить его на маленькой скорости, ободрать красивые бока

упитанного тевтонца, попортить лак торчащих на автомобильной

ширине зеркал… Достаточно сказать, что с той самой стоянки

мне пришлось просачиваться неприлично долгие по мотоциклет-

ным меркам минут семь!

Но человек такая скотина, что ко всему привыкает. Уже спустя

полчаса я бодро маневрировал на флагмане баварского концер-

на, с удивлением обнаруживая, что, несмотря на исполинские

размеры и массу, в нём куда больше мотоциклетного духа, чем

я мог себе представить!

Степень развитости пластикового одеяния такова, что пра-

вильнее говорить о кузове, нежели об отдельном обтекателе.

В своём стремлении к бесконечному комфорту современные

СОВРЕМЕННЫЕ ТУРЕРЫ В СВОИХ РАЗМЕРАХ уже давно перешли все мыслимые и немыслимые границы здравого смысла

моторевю #7 (47) 2006

29

КОМФОРТУ «ВТОРЫХ НОМЕРОВ» на обеих моделях могут позавидовать даже пассажиры автомобилейКОМФОРТУ «ВТОРЫХ НОМЕРОВ» на обеих моделях могут позавидовать даже пассажиры автомобилей

туреры уже давно перешли

все мыслимые и немыслимые

границы здравого смысла, об-

заведясь интегрированными

в общую схему мотоцикла це-

лыми системами пластикового

покроя.

Первое же скопление ма-

шин лишний раз убедило меня

в этом. Банально не удалось

протиснуться между рядами

машин – мешали боковые коф-

ры. В итоге приходится стоять

вместе со всеми! Водители

с радостью разглядывают доро-

гущий аппарат, вынужденный

вместе с ними проводить вре-

мя в пробке. Чувствуешь себя

диковинной рыбой в аквариу-

ме под пристальным взглядом

тысячи посетителей. Впрочем,

нездоровой ажиотаж является

обязательной составляющей

поездки на BMW K 1200 LT.

Единственным способом

выйти из ситуации с честью

будет немедленное создание

абсолютно непробиваемой фи-

зиономии. Ещё можно наслаж-

даться штатной музыкой, делая

при этом такое выражение лица

(это обязательно!), будто кроме

вас на дороге вообще никого

нет! Кстати, об аудиосистеме:

для мегатурера удобство рабо-

ты с её органами управления

и качество звучания не менее

важны, чем, скажем, тормозная

динамика или управляемость.

Потратив минут двадцать на ин-

туитивное (то есть не читая инс-

трукции) понимание способов

настроек радио и CD, я нашёл

алгоритм работы с многочис-

ленными кнопочками аудиосис-

темы логичным и удобным. Но

вот само звучание меня не сов-

сем устроило. На машине та-

кого класса хотелось бы иметь

более качественный саунд.

В целом же посадка на LT

настолько расслабленная, что

главной опасностью может ока-

заться неожиданно подкрав-

шийся во время поездки Мор-

фей, похотливо заключивший

вас в объятия… Эргономика,

в типичной для BMW манере,

рассчитана на рослых людей,

впрочем, это вовсе не означа-

ет, что невысоким здесь будет

неудобно…

BMW K1200 LT и Honda

GL1800 фактически даже не

столько конкретные турис-

тические модели компаний,

сколько демонстрация возмож-

ностей и технологий произво-

дителя, иллюстрация новейших

технических решений и воз-

можностей компаний. И здесь

у BMW есть очень интересная

особенность, которой ни один

из ныне выпускаемых мото-

циклов похвастаться не может.

Речь идёт о гидравлической

центральной подставке, уп-

равляемой электромотором.

Что, учитывая снаряженную

массу мотоцикла, я бы не стал

относить к элементам необяза-

тельной роскоши. На практике

эта хитромудрая «приблуда»

работает следующим образом.

Вы ставите нейтраль, нажима-

ете кнопку с соответствующей

символикой и ждёте, когда мо-

тоцикл сам себя «затащит» на

центральную подставку. Есть

тут, правда, нюанс, поначалу

здорово меня испугавший. Если

парковка происходит на неров-

ной площадке, то «эльтеха»

начинает угрожающе завали-

ваться в сторону уклона! Здесь,

главное, не пытаться сделать

невозможное и не изображать

из себя Геракла, а хладнокров-

но продолжать давить на кноп-

ку. В какой-то момент вторая

«нога» центральной подставки

тоже нащупает поверхность,

и BMW грузно угнездится на

центральной подставке.

К включению заднего хода

тоже надо приноровиться – от-

вечающий за это рычаг нахо-

дится где-то в районе лапки

переключения передач. Для

того чтобы перевести его в по-

ложение R приходится прини-

мать довольно несолидную

позу, при этом существует ре-

альная возможность потерять

равновесие – серьёзная масса

в статике никуда не пропадает,

и в такие моменты лучше де-

ржать мотоцикл в строго верти-

кальном положении.

Общий объём багажа может

достигать 100 литров, и это не

считая площадки на верхнем

кофре. Но немалый объем од-

ного из боковых кофров «отъ-

едает» инсталлированный

в него CD-чейнджер. Кстати,

того, кто отвечал за доводку его

работы на этом мотоцикле, я бы

уволил без выходного пособия!

Даже на московских неровнос-

тях «крутилка» периодически

затыкается, серьёзно раздра-

жая и нервируя, что уж говорить

об обычных российских направ-

лениях, где пользоваться им

вовсе проблематично.

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


НЕ ВЕРЬ ДАНАЙЦАМ, ДАРЫ

ПРИНОСЯЩИМ

ИКОНА

Ещё один не самый прият-

ный нюанс заключается в том,

что половину зеркал занимают

ваши же собственные перчат-

ки, и поделать с этим решитель-

ным образом ничего нельзя.

Можно обвинить меня, что

я занимаюсь ловлей блох, вы-

искивая незначительные не-

достатки. Однако можете мне

поверить, что владельцы таких

мотоциклов придирчиво обра-

щают внимание именно на та-

кие нюансы и мелочи! В конце

концов, я вполне могу понять

недовольство покупателя ба-

варского мотоцикла, наблю-

дающего, как владелец Honda

GL 1800, не снимая рук с руля,

включает заднюю передачу.

НЕ ВЕРЬ ДАНАЙЦАМ, ДАРЫ

ПРИНОСЯЩИМ Пусть груз-

ная внешность BMW K 1200 LT

не вводит вас в заблуждение!

В разгоне до 100 км/ч он вполне

способен потягаться с любым

современным неоклассиком

или даже со спортбайком, осо-

бенно если пилот последнего

немного «зевнул» на старте.

Главное – не стесняться крутить

рядную 1200-кубовую «четвёр-

ку», которая, несмотря на вну-

шительный крутящий момент

на средних оборотах, прояв-

ляет здоровую агрессию и на

высоких. Как только появилась,

я немедленно «отвинтил» до

предела, чтобы понять всё, на

что способна небольшая ферма

со 116-лошадиным поголовьем

в хозяйстве.

Могу констатировать, что

до 160 км/ч процесс протека-

ет очень и очень недурствен-

но, заставляя особо пугливых

владельцев авто трусливо при-

жиматься к обочине при виде

столь агрессивно и быстро на-

бирающей ход двухколёсной

громадины. Дальнейшее про-

движение стрелки спидометра

происходит степенно и плав-

но. Ещё бы, с такой лобовой

площадью!

Тем не менее, для особо на-

стойчивых и целеустремлённых

спидометр в итоге продемонс-

трирует слегка завышенные

210 км/ч, что, видимо, как раз

и будет соответствовать заяв-

ленным заводом «настоящим»

200 км/ч. Здесь нужно отметить

интересный момент – набор

скорости сильно зависит от

того, в каком положении нахо-

дится ветровое стекло. Разни-

ца в динамике ускорения при

максимальном верхнем поло-

жении и максимально опущен-

ном чувствуется даже без из-

мерительных приборов. Кстати,

даже когда стекло предельно

низко, смотреть поверх него

у меня не получалось. В наших

условиях это означает, что при-

дётся, хотите вы того или нет,

постоянно следить за его чис-

тотой. Зато в максимально вы-

соком положении степень изо-

лированности пилота от напора

воздушного потока настолько

высока, что многие владельцы

LT позволяют рассекать себе

в кепках, совершенно не опаса-

ясь их потерять.

Надо ли говорить о том, что

лобовое стекло оснащено элек-

троприводом, ручки руля име-

ют многорежимный обогрев,

а в тормозной системе установ-

лена АБС? Наверное, даже не

стоило перечислять эти само

собой разумеющиеся вещи…

К нетипичному для мотоцик-

ла комфорту я был морально

готов, но вот возможности его

управляемости явились для

меня настоящим откровением.

То, что BMW позволял творить

на дорожках картодрома, не

укладывалось ни в какие рам-

ки! Уже спустя несколько минут

я довольно безапелляционно

стал вваливать его в поворотах

чуть ли не до спортбайковских

углов, а единственным огра-

ничителем стали издающие

протяжно-душещипательное

«уберите этого сумасшедше-

го!» водительские подножки.

Но пронять меня на жалость аб-

солютно не реально. Поэтому

продолжил мучить подопытно-

го, в итоге ухитрившись испол-

нить на нём hang off! Естествен-

но, даются такие упражнения

на этом слонопотамике путём

серьёзного физического напря-

га, но сам факт того, что при оп-

ределённом желании мотоцикл

легко демонстрирует управля-

емость хорошего неоклассика,

вызывает вполне заслуженное

уважение…

ИКОНА Вот и подошло время

нулевой точки отсчёта, время

«туриста всех времён и наро-

дов», идола тысяч фанатов,

мечты истовых поклонников

уже давно ставшего культовым

самого большого и тяжёлого

серийно выпускаемого «турис-

та» – Honda GL 1800 Gold Wing.

Запросто можно

подумать, что это

приборная

панель

автомобиля

31

моторевю #7 (47) 2006

31

Как же всё в этом мире отно-

сительно! С Honda начинаешь

по-другому оценивать казав-

шийся до этого момента прос-

то исполинским BMW. Сразу

оговорюсь, что тестируемая

«голда» была предоставлена

частным лицом (такой вот лю-

бопытный факт– «свободных»

мотоциклов этой модели в са-

лонах почти никогда нет, они

раскупаются ещё до момента

прибытия в Россию…), ввиду

чего уже располагала довольно

серьёзным акустическим тю-

нингом. Такая участь постигает

почти все проданные GL 1800

и K 1200 LT…

Однако проведённые вла-

дельцем изменения не кос-

нулись ни ходовой части, ни

двигателя, а, в основном, были

направлены на улучшение ка-

чества звучания музыки, что,

в принципе, дало небольшую

фору для BMW. Ведь даже

в стоке Honda немного тяжелее

своего оппонента. А в нашем

конкретном случае, с учётом

сабвуфера и дополнительных

усилителей, десятков метров

специальных проводов и про-

чих многочисленных музыкаль-

ных ингредиентов, получилось

никак не меньше «сверхнорма-

тивных» 30–40 кг веса!

Посадка на «голде» ощути-

мо ниже, а ручки руля немного

выше, чем на BMW, что в итоге

обуславливает совсем уж раз-

лагающую позицию пилота.

Дополняет картину «растле-

ния» установленный владель-

цем «лопух» ветрового стекла,

накрывший вашего не самого

низкорослого слугу с головой!

Заведённый шестицилинд-

ровый оппозит, превышающий

по рабочему объёму двигатель

BMW на целый спортбайк-

«шестисотку», настолько плот-

но «изолирован» по шуму от

внешнего мира, что навевает

прямые ассоциации с автомо-

билями представительского

класса. Включение заднего

хода, в отличие от конкурента,

здесь не требует ритуальных

ныряний под брюхо мотоцикла,

зеркала дают абсолютно «чис-

тую» картинку, а почувствовать

вибрации, пускай даже в самой

задемпфированной форме,

здесь можно разве что от собс-

Естественным

ограничителем

наклонов

BMW K1200 LT

cтали

водительские

подножки

Естественным

ограничителем

наклонов

BMW K1200 LT

cтали

водительские

подножки

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


РОМАНТИКА ДАЛЬНИХ ДО-

РОГ

ПОСЛЕ WHEELIE НА ПРИЗЕМЛЕНИИ У BMW K 1200 LT оба зеркала вылетают из своих креплений, беспомощно повисая на проводках…


плюсы

минусы

твенного мобильника… Нако-

нец, в своей последней версии

«голда» обзавелась АБС, поэ-

тому у LT осталось только два

козыря, впрочем, один из них

уже бит GL 1800 2006 модель-

ного года. Я имею в виду штат-

ный обогрев ручек руля. А на

электрогидравлическую цент-

ральную подставку конкурента

Honda ответила… первой в ми-

ре серийно устанавливаемой

на мотоцикле подушкой бе-

зопасности. А ещё на GL 1800

есть стоковая «печка», фича,

которую ни на одном серийно

выпускаемом мотоцикле вы не

увидите! При желании из де-

флекторов напротив коленей

пилота можно направить горя-

чий воздух, причём на модели

2006 года эффективность этой

системы улучшена.

Невооружённым взглядом

заметно, что развитое сиде-

нье пассажира GL 1800 вполне

гармонично смотрелось бы и…

в BMW, только в автомобиле,

причём седьмой серии! Что же

касается сиденья K 1200 LT, то

и его грех обвинять в неполно-

ценности или недостаточном

комфорте… пока вы не увидите

сиденье Gold Wing!

РОМАНТИКА ДАЛЬНИХ ДО-

РОГ В своё время я поездил

на GL1500 и, честно говоря,

остался далеко не в востор-

ге от его управляемости. По-

этому в данной номинации

мне казалось, что BMW будет

безоговорочным лидером.

Но в 2004 году Honda ради-

кально изменила конструк-

цию ходовой своего флагма-

на, оснастив его мощнейшим

алюминиевым дуплексом

и введя новые стандарты

управляемости…

Но все это я воспринимал

скорее теоретически, всё-таки

когда смотришь на этот мото-

цикл вживую, как-то очень сла-

бо верится в то, что он спосо-

бен так легко рулиться. А ведь

он действительно способен!

Единственным ограничителем

являлись многочисленные де-

тали снизу, подножки, пласти-

ковые спойлеры, глушители,

кофры… Правда, винить в этом

конструкторов нельзя. Не ду-

маю, что последние на полном

ПОСЛЕ WHEELIE НА ПРИЗЕМЛЕНИИ У BMW K 1200 LT оба зеркала вылетают из своих креплений, беспомощно повисая на проводках…


Динамика

Желать большего от такого

аппарата – грех


Смотри фотографии…

Комфорт

Двухколёсный кабриолет

Эргономика

Безупречна

Тормоза

Всё в полном порядке

Драйв

Э-э-э… Элвис Пресли в СD, и Route

66!

плюсы

Telelever избавляет от клевка при

торможении

Электрогидравлическая центральная

подставка

Подогрев ручек руля в стоке

Защитные накладки на обтекателе

минусы

Обзор в зеркалах заднего вида

Недостаточная на фоне конкурента

мощность

Неудобный алгоритм включения

заднего хода

Саунд штатной музыки

33

моторевю #7 (47) 2006

33

WHO IS WHO? серьёзе рассматривали воз-

можность езды на Gold Wing

в hang off, но, как бы невероятно

это ни было, возможен и такой

вариант!

Вот только помимо маниа-

кальных наклонностей пилоту

с соответствующими навыка-

ми необходимо иметь возмож-

ность оплатить такого рода

развлечения. Прайс стёсанных

деталей вполне может пере-

валить за $ 1000! В моём конк-

ретном случае наблюдавший

за мной со стороны владелец

GL 1800 со снисходительной

улыбкой дал добро на такого

рода «подвиги», даже найдя

в этом определённый плюс.

Во-первых, он всё равно со-

бирался менять глушители на

тюнинговые, а во-вторых, всег-

да хотелось взглянуть на пре-

дельные возможности своего

мотоцикла.

Наверное, в итоге я немного

увлёкся, пытаясь найти те гра-

ни, за которыми мне было бы

недвусмысленно дано понять,

что для картодрома сущест-

вуют куда более подходящие

мотоциклы. Впрочем, стёсан-

ное развитое подбрюшье ме-

гатуриста не пропало втуне.

Ценность полученного в итоге

опыта и фотографий не столько

в самом факте езды на колене

на Gold Wing (что, впрочем, тоже

не может не радовать), сколько

в демонстрации того, как инже-

неры компании проработали хо-

довую часть своего флагмана.

Если же попытаться проана-

лизировать и сравнить, кто же

всё-таки лучше рулится, BMW

или Honda, то я бы сказал, что

в данном упражнении наблюда-

теля полный паритет.

Теперь осталось самое глав-

ное – проверка на хайвеях.

Но хайвеи за границей, у нас

же – направления, куда больше

подходящие для эндуро, чем

для рафинированных туристов.

И здесь Honda меня снова уди-

вила. Казалось бы, после BMW,

с его плавностью хода и способ-

ностью «переваривать» даже

самое отвратительное дорож-

ное покрытие, вряд ли можно

ожидать ещё большего комфор-

та. Но оказалось, что я был не

прав. Honda в своём потворстве

сибаритам и поборникам всего

самого-самого превзошла не

то что самые комфортабельные

мотоциклы, но и, пожалуй, не-

которые автомобили! Мне, на-

пример, первый раз пришлось

столкнуться с такой ситуацией,

когда начиная с 20 км/ч и вплоть

до максимальной скорости зву-

ка работающего двигателя не

слышно вообще!

В итоге я сам не заметил, как

стал подходить к оценкам ком-

форта уже с автомобильными

требованиями, отмечая, что,

мол, аэродинамические шумы

несколько великоваты… Вер-

нёмся к GL 1800. Сравнивать

степень ветрозащиты с BMW

я не стал ввиду того, что это

было бы некорректно, так как на

мотоцикле было установлено

великое множество различных

тюнинговых мулечек – убийц

ветра. Но я отлично помню раз-

меры штатного лобового стек-

ла, явно не страдающего мини-

мализмом, так что не думаю, что

в этой дисциплине на стороне

BMW было бы преимущество.

WHO IS WHO? … Вне вся-

ких сомнений, BMW K 1200 LT

очень комфортабельный и сов-

ременный турист, просто по-

ражающий своей динамикой

и уровнем комфорта. Однако

разница в 600 см3 и двух ци-

линдрах всё-таки даёт о себе

знать. В первую очередь это

выражается в немного худшей

по сравнению с оппонентом ди-

намике, но так ли уж это важно

для такого типа мотоциклов?

В конце концов, если пытать-

ся подходить к ним с такими

мерками, то тогда в актив BMW

можно записать, что он позво-

ляет большие наклоны в пово-

ротах не столько из-за лучшей

управляемости (как я уже отме-

тил раньше, здесь наблюдается

полный паритет), сколько из-за

большего клиренса. Но всё это

для владельцев таких аппара-

тов хоть и важные, но отнюдь

не принципиальные различия.

Основополагающими можно

назвать, пожалуй, лишь два

критерия – комфорт и престиж-

ность. И как бы это ни пытались

отрицать и не замечать этого

владельцы Honda, обладать

«немцем» всё-таки престиж-

нее, чем «японцем».

И быть бы BMW K 1200 LT бе-

зоговорочным лидером в клас-

се мегатуристов, но объектив-

ность превыше всего, немцам,

действительно, очень близко

удалось подобраться к «иконе»,

но вот создать ещё одну «Мону

Лизу» не смог бы даже сам Лео-

нардо…

Мотоцикл BMW K 1200R

предоставлен на длительный

тест компанией BMW Russland

Trading, тел. (495) 795-29-00.

Благодарим Илью Сеначина,

предоставившего на тест

Honda GL 1800 Gold Wing,

за проявленное олимпийское

спокойствие и хладнокровие

к бесчинствам автора этой

статьи.


в проведении теста дирекцию

картодрома «Лидер»,

тел. (495) 996-63-79.

параметры BMW K 1200 LT Honda GL 1800параметры BMW K 1200 LT Honda GL 1800

Год дебюта/год выпуска 1998/2005 1985/2005

Сухая масса 343 кг 369 кг

Снаряженная масса 387 кг 402 кг

Длина/ширина/высота 2502/1080/1395 мм 2635/945/1455

База 1627 мм 1690 мм

Высота по седлу 770/790 мм 740 мм

Дорожный просвет 120 мм 125 мм

Объём бензобака 23,4 л 25 л

Угол наклона/вылет передней вилки Н. д./63,2° Н. д./61°

Двигатель 1171 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, тип рядный, DOHC,


1832 см3, 4-тактный,

6-цилиндровый, оппозитный, DOHC,


Диаметр цилиндра/ход поршня 70,5/75 мм 74/71 мм

Система питания впрыск топлива впрыск топлива

Степень сжатия 10,8 9,8

Мощность 116 л.с. при 8000 об/мин 118,3 л.с. при 5500 об/мин

Крутящий момент 120 Нм при 5300 об/мин 167 Нм при 4000 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, однодисковое

сухое сцепление, кардан

5-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, кардан

Рама диагональная, алюминиевый сплав диагональная, алюминиевый сплав

Передняя подвеска Telelever, ход – 130 мм, регулиров-

ки – сжатие, поджатие

телескопическая, Ø45 мм, ход – 140

мм, регулировки – сжатие, поджатие

Задняя подвеска Paralever, ход – 130 мм,

регулировки – отбой, сжатие,

поджатие

маятниковая, моноамортизатор,

ход – 105 мм, регулировки – отбой,

сжатие, (электронно-управляемое)

поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм, 4-поршневые скобы 2 диска Ø296 мм, 3-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø285 мм, 2-поршневая скоба диск Ø316 мм, 3-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17 130/70–17

Заднее колесо 160/70–17 180/60–16

Максимальная скорость 200 км/ч 210 км/ч

Время разгона до 100 км/ч 4,8 с 4,1 с

Средний расход топлива 5,9 л 6,8 л

«ЗОЛОТОЕ КРЫЛО» и по нынешний день способно затмить даже самых серьёзных и именитых соперников«ЗОЛОТОЕ КРЫЛО» и по нынешний день способно затмить даже самых серьёзных и именитых соперников

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н



Динамика

С избытком


Ну кто бы мог предположить!

Комфорт

Абсолютный

Эргономика

Э-э-э… к чему бы придраться?

Тормоза

Без замечаний

Драйв

В обладании

плюсы

Наличие обогревателя!

Сбалансированность работы

оппозитной шестёрки

Отсутствие даже намёка на

вибрации в любых режимах

Наработанный имидж модели

Возможность установки airbag на

модели 2006 года

Более низкое, чем у LT сиденье

минусы

Гигантские габариты

Один из самых тяжёлых серийно

выпускаемых мотоциклов

Появление опционной АВС

только на моделях с 2005 года

Вряд ли

инженеры

из Honda

планировали

для Gold Wing

возможность

ездить hang off

35

моторевю #7 (47) 2006

35

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // длительный тест36 арсенал // длительный тест36

Вот это мотоцикл! Мало того,

что из всей производственной

линейки BMW К 1200 R – на-

иболее близкий мне по духу

аппарат, получить который на

ресурсные испытания я мечтал

всю зиму, так ещё и достав-

шийся экземпляр оказался

модного серого цвета!

Но журналистской наглости

нет предела – какой же BMW

без боковых кофров? Таким

образом, на тест попали фир-

менные кофры, имеющие хит-

рую раздвижную конструкцию,

позволяющую увеличивать их

объём по мере необходимости.

Стоимость комплекта ориги-

нальных кофров для этой мо-

дели € 620, сюда также следует

добавить € 140 за установочный

комплект, плюс € 80 за личинки

замков (то есть ключ от зажига-

ния также будет и ключом для

кофров) и € 60 за работу на ав-

торизированном сервисе. Итого

получаем € 900. Трудно утверж-

дать, что получилось бюджет-

но, с другой стороны, первый

же выезд с установленными

кофрами поразил меня степе-

нью… моей собственно «ба-

рахолистости»! Как, оказыва-

ется, много мне с собой нужно

всякого околомотоциклетного

мусора. Не понимаю, каким об-

разом я раньше перемещался

без багажных ёмкостей. Здесь

важно отметить такую особен-

ность: когда кофры находятся

в максимально сдвинутом по-

ложении, то они почти не меша-

ют передвигаться в пробках.

А ещё внутри них живут сши-

тые строго по размерам непро-

мокаемые сумки, которые по

прибытии на место назначения

можно взять с собой. Впрочем,

никто не мешает взять с собой

и сами кофры, отстёгиваю-

щиеся одним движением руки

и имеющие выдвижные ручки

для переноски. Одним словом,

«конструктив» максимально

продуманный и вызывающий

исключительно положитель-

ные эмоции, если бы не столь

серьёзный прайс. Надеюсь, что

последующая эксплуатация не

принесёт не замеченных мною

на текущий момент каких-либо

неприятных особенностей.

А пока у нас с BMW K1200

R своего рода период лёгких

ухаживаний и романтически

нежных отношений, не отрав-

ленных серой обыденностью

каждодневной семейной ру-

тины – то есть период обкатки,

длящейся до 1600 км. Он уже

почти закончился, поэтому

с плохо скрытым нетерпени-

ем я жду того момента, когда

в полной мере смогу выполнять

свои супружеск… нет, не то, эк-

спертные обязанности.

Хотя даже в это время, как

и подобает даме из высшего

общества, R-ка уже заставила

на себя потратиться. Первые

затраты (18–25 мая, пробег 1170 км) Цена, руб.

Итого 110500

Когда кофры находятся

в максимально сдвинутом

положении, то они почти

не мешают передвигаться

в пробках

затраты (18–25 мая, пробег 1170 км) Цена, руб.

Бензин Аи-95 1900

Мойка (3 раза) 750

ТО1 (1000 км) 3800

Комплект боковых кофров (включая установочный крепёж

и работу)

31050

Страховка ОСАГО (без ограничений количества допущенных

к управлению водителей)

3100

Страховка КАСКО (май - октябрь 2006) 69000

Итого 110500

Когда кофры находятся

в максимально сдвинутом

положении, то они почти

не мешают передвигаться

в пробках

медовый месяцтекст: Владимир ЗдоровBMW K1200 R

1157 см3, 163 л.с., 280 км/ч, 2006 г. в., € 22200

37

моторевю #7 (47) 2006

37

ХОРОШО, ЧТО BMW K1200 R НЕ МОЖЕТ ЧИТАТЬ МЫСЛИ, а то наверняка бы сбежал при первой же возможности

1000 км требуют обязательного

ТО, которое вместе с расход-

ными материалами и работой

потянуло ровно на € 109. Те-

перь немного о первых ездо-

вых впечатлениях. Фактически

мы уже были знакомы, так как

в прошлом сезоне я тестиро-

вал BMW K 1200 R («Моторевю»

№ 8, 2005). Сейчас я просто

освежил давние впечатления

с поправкой на ограничения об-

каточного периода.

В основном эксплуатация

пришлась на загородные трас-

сы с преимущественными ре-

жимами движения до 160 км/ч.

Тахометр на такой скорости

показывает ровно 6000 об/мин,

всё-таки почти 1200 см3…

Где-то в районе 5000–5500

на зеркалах «живёт» неболь-

шая вибрация, немного раз-

мазывающая в них картинку

пытающихся гоняться со мной

«стритракеров», что делать –

обкатка! Ну да ничего, осталось

совсем немного…

Теперь немного цифр. Расход

топлива колебался от семи лит-

ров на 100 км в трассовых режи-

мах до 10,6 л в условиях город-

ского движения. Подозреваю,

что как только закончу обкатку,

эти показатели увеличатся…

В стоке, как и прошлогодняя

модель, мотоцикл идёт на ре-

зине Metzeler Sportec M1, к ко-

торой у меня не было

бы почти никаких

претензий, если

бы не тест новей-

шей Sportec M3

этой зимой в Си-

цилии. Воистину,

лучшее – враг

хорошего!

Одна-

ко с таким

крутящим

моментом

жизнь её бу-

дет красивой,

но недолгой.

Поэтому на-

деюсь, что уже

следующим ком-

плектом как раз

окажутся Metzeler Sportec

M3. Как ни странно, за

это время вылезла не-

большая поломка. Если

сигналить больше чем

пять-шесть раз подряд,

то в дальнейшем сигнал отка-

зывается работать, приходя

в себя где-то через пять минут.

Мелочь, конечно, но неприятно.

В ближайшее время планирую

«сдаться» сервисменам. Но

о том, где именно таился «кося-

чок», я смогу написать только

в следующем отчёте.

Хорошо, что мотоцикл не мо-

жет читать мои мысли, а то на-

верняка бы сбежал от меня при

первой же возможности. Ведь

в мои планы входит множес-

тво поездок по Подмосковью

и, вполне возможно, несколько

дальних вояжей. Причём, ско-

рее всего, вдвоём и с забитыми

по самую макушку пассажирки

(вот она, извечная женская про-

блема – нечего надеть и некуда

складывать) кофрами. А кто

обещал, что будет легко?..

Наконец-то в спокойной

обстановке, когда не надо от-

давать мотоцикл сразу после

теста, разобрался с электрон-

но-регулируемой подвеской.

Напомню, что такую опцию вы

при всём желании не встретите

ни на одном другом мотоцик-

ле, кроме BMW K 1200 S. В об-

щей сложности имеется девять

фиксированных положений

регулировки амортизаторов.

Естественно, дальнейшая экс-

плуатация даст

мне немало

ценных наблю-

дений по пово-

ду нюансов

работы этой системы. Но уже

сейчас могу отметить, что вмес-

те с пассажиром и полностью

набитыми кофрами наиболее

приемлемым мне показался

режим Sport с двумя изобра-

жениями шлемов на дисплее.

По логике вещей, на разбитой

Симферопольке был бы при-

емлемее вариант Comfort, ну

или, в крайнем случае, Normal.

Однако на практике при таких

настройках мотоцикл начина-

ет раскачиваться и сбиваться

с траектории, на отдельных

кочках даже ухитряясь немно-

го подпрыгивать. Какой уж тут,

к чёрту, Comfort! А вот в режиме

Sport, хоть подвеска и отраба-

тывает неровности несколько

жёстче, управляемость почти

не страдает. Впрочем, немец-

ким инженерам и не снилось

качество российских «авто-

банов». Уверен, окажись я на

европейских магистралях, то

наверняка остановился бы

на режиме Comfort. С другой

стороны, если не «висеть» на

максимальных обкаточных

160 км/ч, а сбросить скорость

до разумных для наших дорог

110–120 км/ч, то режим Comfort

всё-таки будет являться наибо-

лее подходящим.

Конечно, R-ке так же пред-

стоит провести со мной немало

времени и на треке, где я буду

пытаться понять и нащупать её

пределы. Но это уже тема для

следующего номера.

Мотоцикл BMW K 1200R

предоставлен на длительный

тест компанией BMW Russland

Trading, тел. (495) 795-29-00.

Шлем Suomy предоставлен

компанией «Аояма Моторс»,

тел. (495) 363-40-00

Ры

ночны

й с

егм

ент

мото

ци

кл

ов

двой

ного

назначени

я п

рои

звод

ите

-

лям

и о

сваи

ваетс

я д

авно, н

о д

о с

их

пор э

тот

проц

есс с

о с

тороны

вы

-

гляд

ит

как о

сто

рож

на

я а

ртп

од

го-

товка. В

это

м к

лассе н

абл

юд

аетс

я

явны

й р

азноб

ой: м

од

ел

ей м

ного

,

и в

се о

ни р

ази

тел

ьно о

тличаю

тся

друг

от

друга

не т

ол

ько к

убату

рой,

но и

свои

ми в

озм

ож

ностя

ми, к

он-

цепц

иям

и, н

е г

оворя у

же о

б о

сна-

щённости

. Стр

аж

дущ

им

до у

ни

вер

-

са

льны

х м

ото

ци

кл

ов п

ри

ход

итс

я

вы

би

рать

меж

ду

таки

ми с

овер

-

шенно р

азнопл

ановы

ми м

аш

инам

и

как Y

am

aha T

DM

, Honda T

ransalp

,

Ducati

Multi

str

ada, K

TM

Adve

ntu

re,

BM

W G

S и

прочи

ми. В

20

01 г

од

у

своё в

ид

енье э

той к

онц

епц

ии п

ро

-

дем

онстр

ирова

ла и

ком

пани

я

Suzu

ki,

пред

ста

ви

в э

нд

уро д

ля п

у-

теш

еств

ий D

L10

00 V

-Str

om

, а ч

ерез

два г

од

а д

ебю

тирова

л и

его

«м

ла

д-

ши

й б

рат»

DL650 V

-Str

om

.

В с

ил

у то

го, ч

то к

онстр

укто

ры

Suzu

ki д

авно н

е п

роб

ова

ли с

ебя

в э

том

направл

ени

и (с

ери

я б

ол

ь-

ши

х энд

уро D

R –

прош

лы

й в

ек)

и с

могл

и н

е о

ди

н г

од и

зучать

досто

-

инств

а и

нед

оста

тки к

онкуренто

в,

маш

ины

пол

учи

ли

сь и

нте

ресны

ми

не т

ол

ько в

неш

не, н

о и

по «

на-

чи

нке». С

оврем

енны

е в

пры

сковы

е

дви

гате

ли, х

од

ова

я ч

асть

, мощ

ны

е

торм

озны

е с

исте

мы

, соврем

енна

я

капоти

ровка (д

аж

е р

егу

ли

ровка п

о

вы

соте

лоб

ового

сте

кл

а и

меетс

я) –

всё э

то п

о и

дее д

ол

жно б

ыл

о с

разу

при

вл

ечь в

ни

мани

е п

отр

еб

ите

ля

к с

ем

ей

ств

у V

-Str

om

(650

-куб

овую

мод

иф

икац

ию

изнача

льно п

лани

-

рова

ли в

ыпусти

ть ч

ерез

пол

год

а

посл

е д

еб

юта

«ста

рш

его

»). Н

о у

же

первы

е м

есяц

ы п

род

аж

показа

ли,

что

ры

ночны

й м

анёвр у

да

лся н

е

впол

не: п

окупате

ли о

чень о

сто

-

рож

но о

тнесл

ись к

V-S

trom

, пр

ид

ер

-

жи

ва

ясь п

ри

нц

ипа «

ста

ры

й к

онь

борозд

ы н

е и

спорти

т». Д

а и

цена

за т

орж

еств

о с

оврем

енны

х те

х-

нол

оги

й в

ыход

ил

а н

е м

ал

енька

я.

Им

енно п

оэто

му

на п

ери

од «

пот-

реб

ите

льской а

ккл

им

ати

зац

ии»

бы

ло р

еш

ено п

од

ож

дать

с D

L650

V-S

trom

.

Народ п

рисм

атр

ива

лся п

очти

два

год

а, и

за э

то в

рем

я «

мла

дш

его

» н

е-

много

доработа

ли. Е

сли и

знача

льно

планирова

ли е

го с

делать

бю

дж

ет-

ной к

опией л

итр

ового

собрата

, то,

в к

онце к

онцов, н

аоборот,

реш

или

макс

им

ально п

риблизить

его

харак-

теристи

ки к

родонача

льнику

серии.

Не с

лучайно D

L650 V

-Strom

со с

то-

роны

вы

глядит,

как

точны

й б

лизнец

DL1

000, а

его

под

веска, т

орм

оза

и р

ам

а в

ообщ

е п

ракти

чески и

ден-

тичны

. Кста

ти, о

послед

ней. Р

ам

а

простр

анств

енная с

мощ

ны

ми

диаго

на

льны

ми э

лем

ента

ми и

з

алю

миниевого

сплава. П

ере-

дний 4

3-м

м «

телеско

п» к

артр

ид

ж-

ного

типа с

рабочим

ходом

160 м

м

и п

редварите

льны

м п

од

жати

ем

пру-

жин. А

морти

зато

р з

ад

ней п

од

вески

(ход 1

62 м

м) и

меет

уж

е г

ид

равли

-

ческую

регу

лировку

пред

варите

ль-

ного

под

жати

я п

руж

ины

и р

егу

ли

-

ровку

отб

оя.

Отл

ичия о

т D

L1000 V

-Strom

, ко

-

нечно, и

мею

тся. П

реж

де в

сего

, это

ста

льной з

адний м

аятн

ик

взам

ен

легк

осплавного

, упрощ

ённое о

фор

-

мление и

оснащ

ение п

риборной

панели V

-Strom

лиш

ь д

о 200

км

/ч, «

од

ноств

ольная» в

ыпус

кная

систе

ма, н

у и, ко

нечно, к

уда м

енее

вы

даю

щийся с

иловой а

грега

т. Е

сли

у «ста

рш

его

» э

то д

еф

орсирован-

ны

й т

вин о

т спортб

айка T

L1000, т

о

у D

L650 V

-Strom

в р

аспоряж

ении

тако

й ж

е у

резанны

й п

о л

ош

адином

у

пого

ловью

(с 7

2 д

о 6

6,7

л.с

.) V

-образ-

ник

от

дорож

ника S

V650. П

равд

а,

за с

чёт

настр

ойки с

исте

мы

впры

ска

и в

ыпус

ка у

да

лось с

делать

харак-

теристи

ку

двига

теля б

олее р

овной

ра

ди л

учш

ей о

тдачи м

ото

ра н

а н

из-

ких

и с

ред

них

оборота

х. И

не у

диви

-

тельно, ч

то с

учёто

м

зам

етн

о м

еньш

его

веса м

аш

ины

(на

18 к

г) п

ракти

чески

динам

ические х

арак-

теристи

ки о

боих

ап-

парато

в с

близились.

Широк

список

туристи

-

ческих

акс

ессуа

ров.

Мото

ци

кл п

ол

учи

лся

удачны

м, а

в н

екото

ры

х

стр

ана

х (н

апри

мер, в

Авс-

три

и и

Швей

цари

и) ста

л б

ест-

сел

лером

в с

воём

кл

ассе. У

нас

же м

ента

ли

тет

иной, и

во г

лаве

угл

а о

бы

чно с

тои

т куб

ату

ра м

о-

тора. В

прочем

, бы

ваю

т си

туа-

ци

и, к

огд

а з

дравы

й с

мы

сл б

ерёт

верх.

Мото

ци

кл п

ред

оста

вл

ен к

ом

па

ни

ей

«Б

ай

к-Л

енд». Т

ел. (

49

5) 59

6-8

1-0

0.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

нар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

38

всед

орож

ный

макс

иску

тер

МЛ

АД

ШИ

Й П

РЕ

ДС

ТА

ВИ

ТЕ

ЛЬ

СЕ

МЕ

ЙС

ТВ

А

Suzu

ki D

L650

V-S

trom

645 с

м3 , 66,

7 л.с.

, 175

км

/ч,

$ 11

050

МЛ

АД

ШИ

Й П

РЕ

ДС

ТА

ВИ

ТЕ

ЛЬ

СЕ

МЕ

ЙС

ТВ

А

эн

дур

о д

ля п

уте

шеств

ий

V-S

tro

m о

тли

чаетс

я

уд

иви

тел

ьн

ой

сб

ал

ан

си

ро

ван

но

сть

ю

+3

0°

С,

со

лн

це

пё

к, м

ой

бе

ше

-

ны

й «

ске

йтб

ор

д»

в р

ем

он

те…

А т

ут

ещ

ё н

а э

том

га

дко

м у

тён

ке

с к

ра

сн

ым

кл

юв

ом

за

ста

вл

яю

т

езд

ить. Го

сп

од

и, ко

му д

ов

е-

ри

ли

пр

ое

кти

ро

ва

ть в

не

шн

ость

«В

э-с

тр

ём

а»?

По

кр

ай

не

й м

ер

е,

гол

ов

на

я о

пти

ка

и «

охв

остье

»

со

ве

рш

ен

но

из р

азн

ых о

пе

р.

А и

з-п

од

огр

ом

ен

но

го о

бте

ка

-

тел

я и

ши

ро

че

нн

ого

ба

ка

то

рчи

т

скр

ом

ны

й т

ако

й м

ото

рчи

к, ка

к

у к

ако

й-н

иб

уд

ь «

сто

дв

ад

ца

ть-

пятки

». В

сп

ом

ин

ае

тся с

та

ры

й

ан

ек

до

т п

ро

бл

он

ди

нку: «

Ой

,

де

во

чки

! Я

вч

ер

а б

ыл

а с

кул

ьту-

ри

сто

м. П

ре

дста

вл

яе

те, н

а в

ас

на

ва

ли

ва

етс

я т

рёхств

ор

ча

ты

й

шка

ф, и

из н

его

вы

со

вы

ва

етс

я

ма

-ал

ен

ьки

й к

лю

чи

к!»

.

Ну л

ад

но, п

оеха

ли

. Н

аш

е д

ел

о

тел

ячье: н

ача

льств

о с

ка

за

ло

«н

ад

о», ж

ур

на

ли

ст

отв

ети

л…

Хм

, а

ни

че

го т

ак, уд

об

не

нько.

И п

ро

сто

рн

ен

ько. И

да

же м

ес-

там

и…

Ну н

ет,

бе

з п

ре

тен

-

зи

и н

а В

ысо

ки

й Д

иза

йн

, н

о

вп

ол

не с

еб

е э

сте

ти

чн

о. «

Ин

-

тер

ье

р»

бо

льш

е н

ап

ом

ин

ае

т

ка

ко

й-н

иб

уд

ь м

акси

скуте

р, е

сл

и

бы

не э

та с

уп

ер

ка

ни

стр

а с

бе

нзи

-

но

м и

до

по

лн

ите

льн

ые р

ыча

жки

(«р

учн

ая»

КП

П, что

по

де

ла

ть).

Ра

зго

н д

о «

ста», м

акси

ма

лка

,

че

тв

ер

ть м

ил

и…

А н

у в

ас в

сех

с в

аш

ей

ин

же

не

ри

ей

, п

ое

ду

я п

ро

сто

по

ка

таться. (Н

у, н

е

в д

ухе я

се

год

ня, н

е в

духе

!)

Пл

ав

нёхо

нько

тр

ога

юсь, та

к ж

е

не

сп

еш

но

пе

ре

би

ра

ю п

ер

ед

ачки

,

стр

ел

ка

та

хо

ме

тр

а в

ял

о к

ача

етс

я

меж

ду о

тм

етка

ми

«4

» и

«6

»…

И т

ак ж

е п

ла

вн

о э

тот

бе

гем

от

пе

ре

ва

ли

ва

етс

я

че

ре

з в

ыб

ои

ны

и п

ро

чую

др

ян

ь,

усл

уж

ли

во

на

во

-

ро

че

нн

ую

до

ро

ж-

ни

ка

ми

. Л

им

узи

н,

од

на

ко

! В

от

тол

ько

дл

я «

тош

ни

-

ло

вки

» т

яги

на

«н

иза

х»

ма

-

ло

ва

то, и

пе

ре

дачки

пр

ихо

ди

тся п

ер

е-

щё

лки

ва

ть б

од

ро.

Не к

ак н

а «

сп

ор

те»,

есте

ств

ен

но,

и д

аж

е н

е

ка

к н

а

SV

65

0,

но

и д

о

кр

уи

-

зе

ра

да

-

ле

ко.

За

то п

ер

е-

кл

юча

ютс

я э

ти

пе

ре

дачи

не п

ро

сто

ле

гко, а

неж

ны

м п

огл

а-

жи

ва

ни

ем

пе

да

ли

бо

ль-

ши

м п

ал

ьц

ем

ле

во

й н

оги

.

И «

не

йтр

ал

ь»

ло

ви

тся б

ол

ее

че

м «

по

ро

ди

сто

».

Ну л

ад

но, н

ыр

нё

м в

го

ро

д

и п

ое

де

м п

ор

езв

ее. Е

де

м. А

ещ

ё

бы

стр

ее?

Не

т п

ро

бл

ем

. В

пр

е-

де

льн

ые р

еж

им

ы я

ап

па

ра

т н

е

за

гон

ял

(ча

й, н

е т

ест-

др

ай

в,

а «

суб

ъе

кти

вн

ая о

це

нка

в р

е-

ал

ьн

ых

усл

ов

иях»),

но

в о

бы

ч-

ны

х д

ля м

ен

я у

сл

ов

иях

дв

игл

а х

ва

тал

о с

не

-

шуто

чн

ым

за

па

со

м. Д

а,

это

ва

м н

е м

акси

скуте

р!

И п

о п

ла

вн

ости

хо

да

,

кста

ти

, то

же.

Ув

ы, «

ан

ти

пр

о-

бо

чн

ость»

ап

па

-

ра

та

та

кж

е м

акси

с-

куте

рн

ая. И

да

же х

уж

е: в п

ло

т-

но

м т

ра

фи

ке (ко

тор

ый

по

др

азум

ев

ае

т и

ки

ло

-

ме

тр

ов

ые

за

тор

ы) ш

ир

оче

нн

ый

и д

оста

-

точн

о д

ли

нн

ый

ап

па

ра

т –

бе

сп

о-

ле

зн

ая д

уб

ин

а. Н

о э

то в

це

нтр

е

гор

од

а, гд

е м

ил

иц

ия н

а к

аж

до

м

угл

у, а

зн

ачи

т, в

ер

оятн

ость н

ар

-

ва

ться н

а п

ро

бл

ем

ы п

ри

скачка

х

по

бо

рд

юр

ам

бл

изка

к е

ди

ни

це.

А в

от

«р

ай

он

ы, кв

ар

тал

ы, ж

ил

ые

ма

сси

вы

» –

та

м р

азд

ол

ье. И

по

бо

рд

юр

ам

, и

по

ра

ско

ло

шм

а-

че

нн

ом

у а

сф

ал

ьту.

Сю

да

бы

ещ

ё

сп

иц

ов

ан

ны

е к

ол

ёса

, а

то

ли

тьё

ра

ско

ло

ть –

пл

ёв

ое д

ел

о д

аж

е

с т

аки

ми

по

дв

еска

ми

.

И ч

ем

да

льш

е, те

м б

ол

ьш

е а

п-

па

ра

т м

не н

ачи

на

л н

ра

ви

ться.

Хо

ро

ши

й, ко

мф

ор

тн

ый

та

ко

й г

и-

пе

рм

оп

ед

. П

ри

ятн

ый

в о

бщ

ен

ии

и п

осл

уш

ны

й в

об

ра

ще

ни

и. Е

му

да

же А

БС

не н

уж

но, н

асто

лько

по

нятн

ы и

пр

ед

ска

зуе

мы

то

р-

мо

за

. Та

к м

ож

ет,

зр

я я

на

не

го т

ак

об

руш

ил

ся в

нача

ле?

У п

о-

ро

га р

ед

акц

ии

пе

ре

да

ю

кл

ючи

оч

ер

ед

но

му

«п

ри

це

лян

ту», о

бо

-

рачи

ва

юсь ч

ер

ез

пл

ечо…

Не

т, э

то

не д

евуш

ка

мо

ей

ме

чты

. В

сё ж

е р

а-

до

ва

ть а

пп

ар

ат

до

лж

ен н

е т

ол

ько

в д

ви

же

ни

и, н

о

и к

огд

а п

од

хо

ди

шь

к н

ем

у. О

со

бе

нн

о в

па

р-

ши

во

м р

асп

ол

ож

ен

ии

духа

.

ал

екс

ан

др

ас

та

по

в

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

2 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

5 л

ет

ез

ди

т н

а It

alje

t Dra

gste

r X

X

оценка

:)

мо

то

ре

вю

#7 (

47

) 2

00

6

оценка

:)

оценка

Пр

иеха

в н

а т

ест

чер

ез а

стм

ати

-

чески в

схл

ипы

ва

ющ

ий м

асса

ми

авто

мо

би

лей м

ега

пол

ис, я т

ихо

ра

до

ва

лся, что

, несм

отр

я н

а б

ру-

тал

ьно

сть

и 1

63 л

.с., «

мо

й» B

MW

K120

0 R

всё

-та

ки о

чень к

ом

фо

рт-

ны

й а

ппа

рат.

Но п

ер

вы

е ж

е м

етр

ы

пути

на V

-Str

om

(со

всем

не з

ря

в S

uzuki п

латя

т д

еньги

кр

еати

в-

щи

ка

м –

на

зва

ни

е м

од

ел

и и

м о

п-

ре

де

лё

нн

о

уд

ал

ось)

тут

же

да

ли

мне п

о-

нять

,

что

«бу-

мер»

да

же п

ред

ста

вл

ени

я н

е и

меет,

что

та

ко

е н

асто

ящ

ий к

ом

фо

рт.

Пер

ин

оо

бр

азн

ые п

од

вески

с в

есьм

а в

нуш

ите

льны

ми

дл

я д

ор

ож

-

но

го

эн

дур

о

ход

ам

и,

«р

азб

авл

енны

е» ш

ир

оченны

м

и м

ягк

им

си

деньем

и «

пр

ипр

авл

енны

е» с

верху

бол

ьш

им

«ветр

ови

ко

м»

со

зд

аю

т ко

мф

ор

т

ста

ро

го б

абуш

ки

-

но

го к

ресл

а

с о

бязате

льны

м

кл

етч

аты

м п

ле

-

до

м. В

иб

ра

-

ци

и

от

двух ц

ил

ин д

ро

во

го д

ви

гате

ля

«за

душ

ены

» т

ак, что

ка

ко

му-н

и-

буд

ь «

чел

у н

е в

тем

е» в

пол

не

мож

но б

уд

ет

«зате

реть

», что

зд

есь ч

еты

рёхц

ил

инд

ро

вы

й с

ил

о-

во

й а

грега

т. К

ста

ти г

ово

ря,

и в

дви

жени

и э

ти в

иб

ра

ци

и п

ра

к-

тически н

е д

аю

т о с

еб

е з

нать

, б

ес-

сл

ед

но р

аств

ор

яясь в

отл

ично

й

раб

оте

спец

иа

ли

сто

в, о

твеча

в-

ши

х з

а м

ини

ми

за

ци

ю

ви

бр

она

груж

енно

сти

мото

ци

кл

а н

а р

азл

ич-

ны

х р

еж

им

ах. З

ер

ка

ла

на D

L6

50 –

во

об

ще о

бр

а-

зец д

ля п

од

ра

жа

ни

я.

Они д

аю

т 10

0%

ка

рти

нку,

не з

асо

ряя «

об

ъекти

в» н

е-

нуж

но

й с

оста

вл

яю

-

щей в

ви

де

ва

ши

х

пл

еч,

пер

-

чато

к, л

окте

й и

т. д

. С

пр

иб

ор

но

й

па

нел

ью

япо

нц

ы т

ож

е н

е п

ро

ма

х-

нул

ись –

всё, что

нуж

но з

нать

,

им

еетс

я, хотя

инф

ор

ма

ци

и о

вы

-

бр

анно

й н

а д

анны

й м

ом

ент

пер

е-

даче в

сё

-та

ки н

е х

вата

ет.

Вот

он

а,

чел

овеческа

я н

атур

а: скол

ько н

и

да

й –

всё м

ал

о. С

ка

жем

, S

uzuki

GS

X-R

60

0 и

ли G

SR

60

0 и

зб

ал

о-

ва

ли м

еня и

нд

икато

ро

м в

кл

ючен

-

но

й п

ер

ед

ачи

, к х

ор

ош

ем

у п

ри

вы

-

каеш

ь б

ыстр

о…

С д

руго

й с

тор

оны

, зд

есь о

н

не т

ак у

ж и

нео

бход

им

, по

-

пы

тки а

гресси

вно

й е

зд

ы

DL6

50 V

-Str

om

пр

есекает

нем

ед

ленно, с

жи

ву-

щи

ми с

во

ей о

бо

-

со

бл

енно

й ж

из-

нью

ам

ор

ти-

зато

рам

и

осо

-

бенно

не п

о-

хул

и-

гани

шь. А

в п

ово

рота

х и

во

все с

та-

но

ви

тся н

ем

но

го н

е п

о с

еб

е, з

а-

днее к

ол

есо н

ачи

нает

нед

вусм

ысл

енно с

оска

ки

вать

с т

раекто

ри

и, а

внутр

енни

й г

ол

ос

ста

но

ви

тся х

ор

ош

о р

азл

ичи

м

и с

лы

ши

м, п

ра

вд

а, к

ро

ме н

ец

ен-

зурщ

ины

по

ра

до

вать

он н

ичем

не

мож

ет.

Что

ж, м

ож

но и

по

-друго

му (есть

вед

ь м

азохи

сты

, кото

ры

е н

а п

ол

-

но

м с

ер

ьёзе у

тверж

да

ют,

что

«стр

аш

но в

ал

ил

и» д

о р

аб

оты

все

14

0 к

м/ч

, в и

тоге

пр

иво

зя в

оф

ис

пол

ны

е ш

таны

… г

м…

ад

рена

-

ли

на…

). Т

ак «

стр

аш

но в

ал

ить

»

я, ка

к н

и с

тар

ал

ся, н

е с

мо

г (б

о-

ял

ся, ч

то к

ака

я-н

ибуд

ь «

рей

си

нго

-

ва

я» «

Газел

ь» д

ого

ни

т, и

ли

, что

ещ

ё х

уж

е, п

ри

мут

за о

тко

рм

лен

-

но

го с

куте

ри

ста

), а

вот

на 1

60

–

170 к

м/ч

жи

знь н

а S

uzuki о

пр

е-

дел

ённо н

ачи

нает

на

ла

жи

вать

ся.

Вы

сш

ая п

ер

ед

ача, д

ар

ом

что

дви

-

гате

ль в

сего

65

0 с

м3, о

тли

чно

спр

авл

яетс

я –

ска

зы

ваетс

я, ч

то,

в о

тли

чи

е о

т сво

его

«р

од

ите

ля»

Suzuki S

V6

50, з

десь н

ем

но

го «

под

-

реза

ли» л

ош

ад

ино

е п

ого

ло

вье

в п

ол

ьзу б

ол

ьш

его

крутя

щего

мо

-

мента

. Бол

ее т

ого

, есл

и п

ро

яви

ть

насто

йчи

во

сть

и н

ем

но

го п

од

ож

-

дать

, то с

трел

ка т

ахо

метр

а п

од

-

бер

ётс

я к

отм

етк

е 9

50

0 о

б/м

ин,

в т

о в

рем

я к

ак с

пи

до

метр

буд

ет

дем

он

стр

ир

овать

20

0 к

м/ч

! Со

в-

сем

непл

охо д

ля с

ред

некуб

атур

-

но

го д

ор

ож

но

го э

нд

ур

о! П

ри э

том

все з

ави

хр

ени

я в

озд

уш

но

го п

о-

тока р

азб

ива

ютс

я о

со

вр

ем

енны

й

обте

кате

ль с

огр

ом

ны

ми ф

ар

ам

и,

кото

ры

е, п

о и

дее, д

ол

жны

да

вать

отл

ичны

й с

вет

ночью

.

Есте

ств

енно, п

опы

тал

ся п

опр

и-

ста

вать

к м

ото

ци

кл

у с

непр

ил

ич-

ны

м п

ред

лож

ени

ем

, известн

ым

так ж

е к

ак w

heelie

. В о

твет

пол

учи

л

твёрд

ое «

нет»

.

Но е

сл

и п

оста

рать

ся б

ыть

объ

-

екти

вны

м, в

се м

ои п

рете

нзи

и и

не

-

до

вол

ьств

а п

о п

овод

у д

инам

ики

и у

пр

авл

яем

ости

обусл

овл

ены

всего

ли

шь т

ем

, что

бол

ьш

ую

часть

вр

ем

ени с

ейчас п

ро

вож

у

в с

ед

ле м

ото

ци

кл

а с

почти

втр

ое

бол

ьш

ей м

ощ

но

сть

ю! В

ед

ь с

ам

ый

что

ни н

а е

сть

пр

ям

ой к

онкур

ент

DL6

50 V

-Str

om

– э

то H

onda X

L 6

50

V T

ransalp

, кото

ра

я к

уда к

ак и

нер

т-

нее и

«р

ези

но

вее», ч

ем

«С

уза», н

е

гово

ря у

же о

то

м, ч

то е

щё и

до

-

рож

е н

а $

150

0!

Др

ай

в D

L6

50 V

-Str

om

закл

юча-

етс

я н

е в

беш

ены

х у

ско

рени

ях

и п

род

ол

жи

тел

ьны

х п

рохвата

х н

а

за

днем

кол

есе. С

таки

м у

ро

внем

ко

мф

ор

та, п

ричём

во в

сём

– н

ачи

-

на

я о

т о

гро

мно

го с

ид

енья и

за

ка

н-

чи

ва

я о

тлично

й в

етр

оза

щи

той –

пр

осто

гр

ех с

ид

еть

в д

уш

но

м г

о-

род

е, S

uzuki з

овёт

в п

уте

шеств

ие,

где в

се о

тмеченны

е м

но

ю н

ед

о-

ста

тки м

гно

венно о

бер

нутс

я ж

ир

-

ны

ми п

лю

са

ми.

Эх, в

от

тол

ько к

ак б

ы т

ак н

ай

ти

вр

ем

я и

по

пы

тать

ся в

ыр

вать

ся и

з

беско

нечно

й р

ути

ны

и с

ер

ости

буд

ничны

х з

аб

от?

..

оценка

вл

ад

им

ир

зд

ор

ов

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а B

MW

K12

00 R

вл

ад

им

ир

зд

ор

ов

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а B

MW

K12

00 R

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

40

оценка

:)

Иногд

а я

не п

они

маю

мото

прои

з-

вод

ите

лей. В

зять

и б

ез

того

не с

а-

мы

й м

ощ

ны

й д

ви

гате

ль, «

за

ду-

ши

ть» е

го, в

ста

ви

ть в

тяж

ёл

ую

ход

овую

часть

и н

азвать

пол

учи

в-

шееся «

тури

сти

чески

м э

нд

уро».

Вот

и S

uzu

ki V

-Str

om

650 –

не ч

то

иное, к

ак п

лод н

ад

руга

тел

ьств

а

японски

х и

нж

енеров н

ад «

ма

лень-

ки

м» S

V. С

ви

ду

«стр

ём

» –

кл

асси

-

чески

й п

ред

ста

ви

тел

ь с

воего

кл

асса. В

ысокое с

текл

о с

регу

ли

-

ровкой п

о в

ысоте

, ши

рокое м

ягк

ое

си

денье, б

ол

ьш

ой б

ак, п

лощ

ад

ка

дл

я к

оф

ра. С

им

пати

чны

й, н

о н

е

шед

евр д

изай

нерской м

ысл

и.

И з

ачем

пона

добилось д

еф

орси

-

ровать

двига

тель?

Како

й-т

о с

верхъ

-

есте

ств

енной т

яги

на н

иза

х в н

ём

так

и н

е п

оявилось, з

ато

мото

цикл

лиш

ился д

райва. Д

аж

е н

а н

изш

их

перед

ача

х разго

н д

овольно в

ялы

й,

не г

оворя п

ро в

ерхние. Ш

еста

я –

чисто

й в

оды

оверд

райв д

ля д

ли

-

тельной е

зд

ы в

од

ном

и т

ом

же

тем

пе. Н

о п

ока л

юбова

лся к

расо

-

там

и з

а б

орто

м, п

ока о

бхо

дил, к

ак

сто

ячих, в

яло п

олзущ

их

авто

моби

-

листо

в, и

не з

ам

ети

л, ч

то в

от

с эти

м

вялы

м м

ото

рчико

м м

ото

цикл б

ыс-

тро и

уверенно р

азогн

ался д

о х

оро

-

шей с

корости

. Коллега

, дви

жу-

щийся п

ара

ллельны

м к

урсом

и в

отл

ичие о

т м

еня п

очащ

е о

бра-

щаю

щий в

ним

ание н

а п

оказания

«приборки», п

окрути

л п

альцем

у виска и

сообщ

ил, ч

то п

о з

агр

у-

женном

у м

аш

инам

и ш

оссе я

всю

дорогу

еха

л «

двести

». А

за в

ысоким

сте

клом

, покачиваясь н

а м

ягк

ой

под

веске

, каза

лось, ч

то б

ыстр

ее

160

-ти и

не р

азго

нялся.

Кста

ти, о

под

веске

. Давно д

ока-

зано п

ракти

кой, ч

то м

ото

циклы

это

го к

ласса м

огу

т прекрасно у

п-

равлять

ся н

а а

сф

альт

е. Н

а V

-Strom

да

же л

ёгк

ое п

ерекла

ды

вание в

о

врем

я м

анёвров м

еж

ду

маш

инам

и

даётс

я с

труд

ом

. А з

ава

ливать

его

на с

корости

в п

оворот

и в

овсе п

ри

-

ходитс

я с

илой. В

сё-т

аки у

лож

ив м

о-

тоцикл, н

ачинаеш

ь г

орько

жа

леть

о б

есцельно п

рож

иты

х го

да

х и н

е-

оф

орм

ленной м

едицинско

й с

тра-

ховке

. V-S

trom

извиваетс

я у

жом

,

за

днее к

олесо м

ед

ленно, н

о в

ерно

уползает

в с

торону

отб

ойника.

А в

ед

ь э

тот

поворот

я у

же д

обрую

сотн

ю р

аз

прохо

дил н

а с

ам

ых

раз-

ны

х м

ото

цикла

х, п

ричём

ско

рость

бы

ва

ла и

повы

ше. В

от

и р

асплата

за к

ом

форт.

Оста

навливаю

сь и

тря-

сущ

им

ися р

укам

и з

акручиваю

ручку

регу

лировки а

морти

зато

ра,

благо

, делаетс

я э

то б

ез

всяко

го и

нс-

трум

ента

. Ста

новитс

я н

ем

ного

лучш

е, н

о б

ольш

е р

иско

вать

жела-

ния н

е в

озникает.

Совать

ся н

а б

ездорож

ье я

не

ста

л, н

есм

отр

я т

о, ч

то н

а м

ото

цикле

уста

новлены

«универса

льны

е»

покры

шки. Н

о о

бъ

ехать

пробку

по

грунто

вой о

бочине с

ям

ам

и, к

ам

-

ням

и и

луж

ам

и д

овелось. С

это

й

за

дачей м

ото

цикл

справился н

а

«пятё

рку»

. Равно

как

и с

ездой п

о

трам

вайны

м п

у-

тям

: на с

корости

за

«сотн

ю» я

проплы

л п

о

неровно у

лож

енны

м п

лита

м б

ез

нам

ёка н

а д

иско

мф

орт.

Жа

ль,

в п

рогр

ам

му

теста

не в

ход

ит

поез-

дка з

а т

ысячу-

другу

ю к

ило

-

метр

ов. И

менно т

ак

мож

но в

пол-

ной

мере

почувс-

твовать

преим

у-

ществ

а м

о-

тоцикла.

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 8

лет

ез

ди

т н

а H

on

da C

RF

45

0 R

оценка

:)

оценка

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а Y

am

aha T

DM

90

0

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а Y

am

aha T

DM

90

0

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

42

оценка

42

оценка

Ну,

вы

уж

е п

онял

и, что

вл

а д

ел

ьц

у

мото

ци

кл

а Y

am

aha T

DM

90

0 л

иш

-

ни

й р

аз п

оката

ться н

а е

му п

о-

до

бно

м –

это

ка

к п

опр

об

овать

за

сто

ло

м в

иски и

з р

азны

х б

уты

ло

к.

Уни

вер

са

льны

й S

uzuki –

спо

ко

й-

ны

й, уд

об

ны

й, ко

мф

ор

тны

й, д

ру-

жеств

енны

й к

вод

ите

лю

и д

об

-

ротн

о с

дел

анны

й м

ото

ци

кл. В

се

пер

екл

ючате

ли п

од р

уко

й, «пр

и-

бо

рка» з

ам

ечате

льно «

чи

таетс

я»,

в с

ед

ле ч

увств

уеш

ь с

еб

я и

менно

вод

ите

лем

, а н

е ц

ыга

но

м, укр

ав-

ши

м ч

уж

ую

ло

ша

дь. П

ер

ед

ачи

вты

ка

ютс

я л

егк

о и

непр

инуж

-

дённо, м

ото

р б

ез з

ло

сти

и л

ени –

ад

екватн

о о

тзы

ваетс

я н

а п

ово

-

рот

ручки «

газа» и

впол

не р

ети

во

несёт

вп

ер

ёд

. Р

азго

ны

(пр

и р

ас-

крутк

е т

ахо

метр

а д

о 5

00

0–70

00

об

/ми

н) о

ка

за

ли

сь к

уд

а б

ол

ее

ди

на

ми

чны

ми (ко

нечно, пер

ед

а-

ча

ми «

игр

ать

» н

ад

о п

ош

устр

ее),

чем

опер

ир

ова

ни

е м

аш

ино

й н

а

спо

ртб

ай

ко

вски

й м

анер с

«вы

-

жи

ма

ни

ем

» т

ахо

метр

а

до к

расно

й з

оны

(10

50

0 о

б/

ми

н).

Ни

-

чего

кр

ом

е

шум

а н

е

до

бьёш

ься.

Дви

гате

ль

со

вер

шенно

фл

егм

ати

чен д

ля

таки

х ж

ёстк

их р

е-

жи

мо

в, что

ли

шни

й р

аз г

ово

ри

т

о т

ом

, что

настр

оен о

н н

а р

аб

оту

на н

изки

х и

ср

ед

ни

х о

бо

рота

х.

Да и

не н

ад

о э

то. П

оте

нц

иа

льны

м

вл

ад

ел

ьц

ем

V-S

trom

мне в

ид

итс

я

во

все н

е б

ал

бес в

кож

ано

м к

ом

-

безе с

«го

рб

ом

», сп

еш

ащ

ий н

а

пи

кни

чо

к, а у

пи

танны

й г

ра

жд

ани

н

в «

ко

рд

ур

е» в

вечно

м п

ро

цессе

да

льно

бо

я.

Во

т п

оче

му-т

о с

ра

зу ж

е н

е х

о-

тел

ось н

а т

ако

м е

ха

ть в

за

пр

у-

же

нн

ый

ма

ши

на

ми

го

ро

д. Д

а

и г

аб

ар

иты

у V

-Str

om

со

все

м

не д

ля «

пр

об

очн

ого

» с

ла

ло

ма

,

и т

ем

бо

ле

е н

е д

ля п

ро

сачи

ва

ни

я

меж

ду б

ам

пе

ра

ми

и з

ер

ка

ла

ми

авто

. И н

есм

отр

я н

а т

о, ч

то д

о р

е-

да

кц

ии

из м

ото

са

ло

на б

ыл

о к

уд

а

сп

од

ручн

ее д

об

ир

ать

ся ч

ер

ез

МК

АД

, рв

ан

ул в

об

ла

сть

че

ре

з

«гр

узо

вую

бе

тон

ку». А

что

? П

ри

-

ро

да

, со

лн

ыш

ко, и

на т

ако

м п

уте

-

ше

ств

ен

ни

ке л

иш

няя с

отн

я к

м н

е

в т

яго

сть

, а в

ра

до

сть

.

Путь

прош

ёл к

ак

по в

ысоко

-ско

-

ростн

ым

участк

ам

шоссе, т

ак

и п

о

разбиты

м а

сф

альт

овы

м и

грунто

-

вы

м д

орога

м. И

на в

сех

эти

х направ-

лениях

V-S

trom

показал с

ебя

как

насто

ящ

ий э

ндуро д

ля

путе

шест-

вий: н

икако

го в

ним

ания

к то

му,

что

под к

олёсам

и –

ком

форт

пилота

возведён д

ля

него

в к

ульт

. Из

шести

пере-

дач с

ам

ые х

одовы

е –

треть

я и ч

етв

ёрта

я. Т

ак

как

средняя

ско

рость

за городом

100

–14

0 к

м/ч

, то н

а э

тих

сту

-

пенях

чувств

уеш

ь себя

всегд

а у

веренно –

мож

еш

ь легк

о у

с-

корить

ся

и с

оверш

ить

необхо

дим

ый

манёвр. П

ервая

доста

точно к

оротк

а,

а п

ята

я и ш

еста

я – с

корее д

ля

езды

по а

вто

бану,

где в

аж

нее м

иним

аль-

ная

нагр

узка н

а с

иловой а

грега

т

и р

асх

од т

оплива.

То

рм

оза п

онача

лу п

ока

за

ли

сь

нем

но

го в

ял

ым

и, н

о п

ото

м, к

огд

а

нескол

ько р

аз м

не п

ри

шл

ось и

н-

тенси

вно з

ам

ед

ли

ться, я

по

нял,

что

пр

и т

аки

х д

ли

нноход

ны

х п

од

-

веска

х б

ол

ее х

ватк

ие н

е о

чень-

то и

нуж

ны

. Учти

те, ч

то у

V-S

trom

650 т

аки

е ж

е т

ор

мо

з-

ны

е с

исте

мы

, как

и у

«л

итр

ово

го»

со

брата

и э

то п

ри

том

, что

веси

т

мл

ад

ши

й п

очти

на 2

0 к

г м

еньш

е.

Ещ

ё в

си

лу у

же у

по

мянуто

й

дл

инноход

но

сти

пр

исутс

твует

и р

аскачка к

ор

мы

, как у

ам

ер

и-

кански

х а

вто

. Пр

и е

зд

е п

о п

ря-

мо

й э

то с

овер

шенно н

е н

апр

я-

гает,

а в

от

на и

зви

ли

сто

й д

ор

оге

нем

но

го п

уга

ет.

Хотя

, на

до о

тме

-

тить

, что

рул

итс

я V

-Str

om

очень

увер

енно д

ля м

аш

ин с

во

его

кл

асса. Г

ла

вны

й к

онкур

ент,

Honda T

ransalp

, пр

ои

гры

вает

ем

у в

это

м к

ачес-

тве.

В о

б-

щем

,

есл

и

вы

би

рать

себ

е м

ото

-

ци

кл н

е

дл

я п

ов-

сед

нев-

но

й е

зд

ы

по м

ега

по

-

ли

су,

а д

ля т

у-

ри

зм

а к

ак б

ли

жнего

,

так и

да

льнего

, ма

леньки

й

V-S

trom

впол

не п

ри

ем

лем

ый

ва

ри

ант.

По ф

ункц

ио

на

льно

сти

он

ма

ло в

чём

уступает

сво

ем

у л

ит-

ро

во

му с

об

рату,

но, п

о м

оем

у м

не

-

ни

ю, б

ол

ее в

звеш

енны

й и

сб

а-

ланси

ро

ванны

й. П

о в

сем

пар

ам

ет-

рам

это

об

ычны

й

на

дёж

ны

й и

не

-

пр

ихотл

ивы

й «

япо

-

нец» б

ез с

учка и

за

до

-

ри

нки. Н

о к

то с

каза

л, ч

то з

а

это

нел

ьзя л

юб

ить

?

:)

моторевю #7 (47) 2006

железо // галереяжелезо // галерея

железожелезо

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Не удивлюсь,

если этот «конец»

через годик

украсит все без

исключения

«Монстры»

в России

железо

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

44

Не удивлюсь,

если этот «конец»

через годик

украсит все без

исключения

«Монстры»

в России

моторевю #7 (47) 2006

июль: с пробегом

(стр. 48), секонд-

хэнд (стр.50), ликбез

(стр. 52), длитель-

ный тест (стр. 54)

Американские автопромыш-

ленники когда-то изобрели

гениальную (для их кошель-

ков, естественно) штуку – за-

программированное старе-

ние. Его «прелести» вовсю

почувствовали на себе и мо-

тоциклисты, особенно лю-

бители наиболее «про-

двинутых» моделей.

Вот, например, Monster

S4. Ещё недавно это

был предел совер-

шенства, да и сей-

час аппарат хоть

куда, и состояние

не отличается от

свежекуплен-

ного (пробеги-

то минималь-

ные!). Ан нет:

это уже не

предыдущая,

а позапрошлая версия топ-

модели семейства. Абыдна,

да?

Выхода тут два. Первый

– навязываемый: продать ап-

парат и купить новый, поте-

ряв кучу денег. Второй – вы-

бросить тоже немало денег,

но не на ветер, а на тюнинг.

В сочетании с фантазией это

даст даже лучшие резуль-

таты. Причём чем лучше об-

стоит дело с фантазией, тем

меньше потребуется денег на

«апгрейд». Например, здесь

не понадобилось даже почти

ритуального в подобных слу-

чаях «стопаря» на светоди-

одах. Зачем, если штатный

неплохо смотрится? Да и «ра-

диальные» тормоза… Или

вы полагаете, что «золотые

Брембы» плохо работают?

Американские автопромыш-

ленники когда-то изобрели

гениальную (для их кошель-

ков, естественно) штуку – за-

программированное старе-

ние. Его «прелести» вовсю

почувствовали на себе и мо-

тоциклисты, особенно лю-

бители наиболее «про-

двинутых» моделей.

Вот, например, Monster

S4. Ещё недавно это

был предел совер-

шенства, да и сей-

час аппарат хоть

куда, и состояние

не отличается от

свежекуплен-

ного (пробеги-

то минималь-

ные!). Ан нет:

это уже не

предыдущая,

а позапрошлая версия топ-

модели семейства. Абыдна,

да?

Выхода тут два. Первый

– навязываемый: продать ап-

парат и купить новый, поте-

ряв кучу денег. Второй – вы-

бросить тоже немало денег,

но не на ветер, а на тюнинг.

В сочетании с фантазией это

даст даже лучшие резуль-

таты. Причём чем лучше об-

стоит дело с фантазией, тем

меньше потребуется денег на

«апгрейд». Например, здесь

не понадобилось даже почти

ритуального в подобных слу-

чаях «стопаря» на светоди-

одах. Зачем, если штатный

неплохо смотрится? Да и «ра-

диальные» тормоза… Или

вы полагаете, что «золотые

Брембы» плохо работают?

модель Ducati Monster S4

баба, виски, рок-н-ролл!

текст: .Stinger

БАБИЩУ, БУТЫЛКУ БУРБОНА, ЗЕЛЁНОГО ГЛЮКА И ПРОЧИЕ РАЗНОСТИ нарисовал на баке небезызвестный Тюбик

текст: .Stinger

45

БАБИЩУ, БУТЫЛКУ БУРБОНА, ЗЕЛЁНОГО ГЛЮКА И ПРОЧИЕ РАЗНОСТИ нарисовал на баке небезызвестный Тюбик

Карбонового

крыла,

в отличие

от более

поздних

моделей,

«в базе»

не было

что, как и откуда

ДВИГАТЕЛЬ:

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ:

ПРОЧЕЕ:

КАРБОН:

ПРОЧЕЕ:

фо

то:

Какой же стрит

да без «плуга»?

что, как и откуда

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ДВИГАТЕЛЬ: выпускная сис-

тема QD с нижним расположе-

нием «банки».

ШАССИ

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ:

подножки и зеркала Rizoma.

ПРОЧЕЕ: рулевой демпфер

Ducati Performances.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУ-

ДОВАНИЕ

КАРБОН: крыло, хаггер, щитки

привода ГРМ, радиатора и воз-

духофильтра, облицовка ниж-

ней части седла, «плуг» – всё

Ducati Performances.

ПРОЧЕЕ: седло Ducati

Performances, эйрбрашинг –

Тюбик, ампутация заднего

крыла.

фо

то:

Рулевой демпфер

– единственное

техническое

нововведение

Эйрбрашинг –

это кич?

Всё зависит

от художника

и вкуса

заказчика

Какой же стрит

да без «плуга»?

моторевю #7 (47) 2006

железо // галерея46 железо // галерея46

Зачем менять

амортизатор,

если «родной»

в порядке?

Каталог Ducati

Performances был

использован на

всю катушку

Зачем менять

амортизатор,

если «родной»

в порядке?

Каталог Ducati

Performances был

использован на

всю катушку

Зачем «лопух»,

если ездить без

номеров?

моторевю #7 (47) 2006

47

из первых рукиз первых рук

Глушитель под «брюхом» – это новый

фетиш мотоцивилизации. Не успели

все, кому не лень, пристроить свои

«концы» под сёдла – ан нет, уже не

модно. Но это тот самый случай, когда

девайс не только стильный, но и улуч-

шающий ходовые качества, в данном

случае управляемость. Причём четы-

режды: снижает центр тяжести,

уменьшает инерцию мотоцикла и в

продольной, и в поперечной плоскос-

тях – и при этом одним выступающим

(и мешающимся в «пробках») элемен-

том становится меньше. Вот только

как скажется это на характеристике

не слишком «крутильного» мотора?

Выпускной-то тракт стал короче, и

намного, а значит, резонансный эф-

фект может быть и утерян. С другой

стороны, проку от этого эффекта не

более трёх процентов, что

для данного аппарата

некритично. Так

что это «вжжж»

действи-

тельно не-

спроста!

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // с пробегом48 железо // с пробегом48

У каждого своя причина приоб-

щения к миру двух колёс. Порой

необычное стечение обстоя-

тельств заставляет человека

совершить нетрадиционный

поступок. Так было и у меня. По

роду своей трудовой деятель-

ности я должен ежедневно

совершать немалые «концы»

по столице. Ну а о ситуации

с «пробками», думаю, говорить

не стоит. Бывало так крепко

засядешь где-нибудь на «коль-

це», что впору вешаться. Тут

весь график деловых встреч

трещит по швам. Домой возвра-

щаешься выжатый и раздоса-

дованный. Кстати, о доме. Ле-

том семьёй живём за городом.

И можете представить, насколь-

ко утомительным становится

процесс «пробивания» в Мос-

кву и вырывания из её цепких

объятий. Прикинул как-то на

калькуляторе, во сколько выли-

вается в денежном эквивален-

те каждый день моей работы,

и за голову схватился – на один

лишь бензин трачу под $100

в неделю. А времени сколько

уходит впустую!

Вот однажды, когда весеннее

солнышко уже стало заметно

пригревать через тонировку,

и на душе было тоскливо от уже

полуторачасового отвисания

в «пробке», стал перебирать

в голове способы решения этой

проблемы. Сменить машину?

Нет, в заторе все равны. Сме-

нить работу? Сомнительно. Что

делать? И тут словно знаме-

ние – по междурядью прошмыг-

нул мотоциклист. Раз – и от него

след простыл, а ты тут сидишь,

как проклятый. Уже тогда глу-

боко в душе стал понимать, что

именно в двух колёсах спасе-

ние. Но был не готов на столь

кардинальную смену обстанов-

ки. Из кондиционированного ав-

томобильного уюта на открытый

всем ветрам плацкарт мотоцик-

ла? Над этим стоило серьёзно

подумать…

Первым делом позвонил зна-

комому, который дока в этом

вопросе. Порасспрашивал что,

как и сколько стоит. Хорошо,

что с тех времён у меня оста-

лась мотоциклетная категория,

а практика… Пару лет назад

ездил на «Планете» в деревне

у отца и ничего, даже не падал.

Признаюсь, отдавать десятку

«зелени» просто за возможность

управлять мотоциклом рука не

поднималась. Такие расценки не

вписывались в первоначальную

идею экономии. Поэтому стал

мучить знакомого на предмет

бюджетного подхода. Он долго

мне полоскал мозги названи-

ями, моделями и терминами.

Потом, когда примерно понял,

что я, собственно, хочу (а хо-

телось что-то универсальное,

практичное, красивое и городс-

кое), предложил два варианта:

или новый Yamaha YBR125, или

подержанный Yamaha Diversion

400. Выбрал последний.

Почему? Вариант с YBR125,

несмотря на всю привлекатель-

ность в плане цены, страховки

и даже кредита, отпал по причи-

не малокубатурности. «Пилить»

с дачи до Москвы на предель-

ных 110 км/ч без запаса по ско-

рости – дело опасное. Diversion

400 понравилась как внешне

(со стороны настоящий взрос-

лый мотоцикл, полуобтекатель

опять же), так и по стоимости.

Но вот беда – в начале сезо-

на таких аппаратов «вживую»

ни в одном столичном мотоса-

лоне не оказалось. Знакомый

посоветовал заказать по пре-

доплате. Так и сделал – через

месяц мотоцикл был в моём

распоряжении.

К сожалению, сравнивать эту

Yamaha мне не с чем, но аппа-

пробный шар Yamaha Diversion 400

1993 г. в., 398 см3, 42 л.с., 170 км/ч, $ 2400, под наблюдением с 2005 г., 9000 км

текст: Александр Шестаев

пробный шар

Вот уж не думал, что в свои зрелые годы вдруг решусь на приобретение мотоцикла. Сейчас за плечами почти два сезона, и не перестаю себя спрашивать: и чего раньше боялся?

Yamaha Diversion 4001993 г. в., 398 см3, 42 л.с., 170 км/ч, $ 2400, под наблюдением с 2005 г., 9000 км

текст: Александр Шестаев

Только по размеру глушителя можно

издалека определить, что это

«четырёхсотка»

рат оказался на удивление дру-

жественным и удобным. Быва-

ет такое, что садишься за руль

и сразу становишься единым

целым с машиной. Прямая не-

напряжная посадка, комфорт-

ное седло, приборная панель за

уютным ветровиком… В общем,

мотоцикл мне сразу понравил-

ся. Несмотря на немалый его

возраст и пробег, всё работает

превосходно. Лишь сцепление

показалось немного «подустав-

шим». Следуя рекомендациям,

первым делом поменял свечи,

масло, фильтры. Тормозные ко-

лодки и покрышки были в хоро-

шем состоянии.

Ежедневно Diversion эксплу-

атировалась в двух полярных

средах – на загородных скоро-

стных трассах и по городским

«пробкам». И в обоих случа-

ях дорожные характеристики

мотоцикла были достойными.

За городом держать комфорт-

ную крейсерскую скорость

120–130 км/ч помогает тягови-

тый двигатель и обтекатель,

который уверенно отсекает

воздушный поток до 140 км/ч.

Энергоёмкие и мягкие подвес-

ки легко отрабатывают неров-

ности асфальта и даже делают

аппарат немного «американс-

ким» и вальяжным. Мощности

мотора мне вполне хватает как

для быстрого старта, так и для

уверенных обгонов. Разве что

рычагом КПП надо орудовать

довольно часто, но что вы хоти-

те от «четырёхсотки»?

В городе он тоже чувствует

себя как рыба в воде, вернее,

как селёдка в море. Паралле-

ли с селёдочностью Yamaha

мне пришли в голову в первой

же «пробке». За рулём ощуща-

ешь, что мотоцикл очень узкий,

даже бензобак словно для этой

цели выдавлен из остова рамы

вверх. Да и обтекатель специ-

ально срезан в районе колен,

чтобы пронизывать заторы на

уровне капотов среднестатис-

тических легковушек. Ко всему

прочему Diversion очень любит

поворачивать. Стоит чуть на-

давить на ручку руля, как мото-

цикл легко и непринуждённо

меняет траекторию, ну а относи-

тельно скромная колёсная база

(1445 мм) позволяет развер-

нуться чуть ли не на пятачке.

В состоянии эйфории от ходо-

вых качеств ездил полсезона.

К хорошему ведь быстро при-

выкаешь, а недостатки – они

как гвоздь в ботинке, постоянно

мешают и привлекают к себе

внимание. Так вот, подобный

дискомфорт у меня вызывала

передняя вилка. Сначала я ду-

мал, что слишком резко давлю

на рычаг тормоза и перегружаю

переднюю часть, потом понял,

что при любом темпе замедле-

ния «телескоп» склонен к за-

метному «клевку». Сальники

и жидкости в вилке были в нор-

ме, в сервисе мне сказали, что

это фамильная «болезнь» всех

Diversion. Пришлось поверить

на слово.

Не совсем внятное включе-

ние передач КПП, как выясни-

лось, можно отнести к этой же

категории. Хотя в моём случае

и «подуставшее» сцепление

тоже влияло на эту нечёткость.

И хоть по натуре я не гонщик

и стараюсь передвигаться в по-

токе предсказуемо для других

участников движения, но дура-

ков на дороге хватает. Какой-то

житель горного аула, рассе-

кающий по доверенности на

бывалой «шестёрке», решил,

подобно гонщику на болиде,

пронизать поток от левой по-

лосы до правой. Боковым зре-

нием я вовремя заметил этот

финт и вдарил по тормозам.

С юзом обоих колёс я остано-

вился в миллиметре от его бо-

чины. В тот момент удивила не

столько сама ситуация, а то, что

резина, словно лезвие коньков,

скользила по сухому асфальту.

В итоге по советам друзей ре-

шил поменять и резину. Родная

хоть и выглядела вполне при-

стойно, но на деле оказалась за-

дубевшей, как кожа динозавра.

В детстве, помнится, любая

поездка на мотоцикле была

сопряжена с ритуальными ко-

выряниями во внутренностях

с последующими обязательны-

ми коленопреклонениями на

обочинах. Руки в масле и ме-

шок запчастей за плечами были

нормой. А с Yamaha я даже не

знаю, где что у неё расположе-

но (разве что теперь знаю, где

аккумулятор, после зимы при-

шлось освоить сложный процесс

«прикуривания»), ТО мне де-

лают на сервисе, а в остальное

время я просто катаюсь. Навер-

ное, именно о таком мотоцикле

я и мечтал. Diversion 400 не тре-

бует от хозяина вложений по ре-

монту, минимум средств уходит

на обслуживание, ходовые её ка-

чества позволяют сесть за руль

новичку и сразу почувствовать

себя в своей тарелке. И ещё.

Когда мне знакомый советовал

эту модель, он предупредил, что

через сезон мне не будет хватать

мощности. И ошибся. Yamaha,

похоже, надолго обосновалась

в моём мотопарке. Как минимум

ещё на пару сезонов.

затраты на эксплуатацию

итого 1250

стоимость одного километра 0,13

затраты на эксплуатациюПробег, км деталь, материал цена, $

1000 замена моторного масла

и фильтра ($ 80+10)

90

1000 замена свечей 40

1500 воздушный фильтр 30

4500 резина Dunlop 17’ 250

7000 аккумулятор Yussa 100

9000 замена моторного масла

и фильтра ($ 80+10)

90

бензин Аи-95, 500 л 650

итого 1250

стоимость одного километра 0,13

Эргономика хорошая, но чуть

напрягает излишняя удалённость

переключателей от пальцев

Ходовая, тормоза и всё

остальное идентичны

более тяжёлой

и мощной 600-кубовой

модификации. Значит,

имеется достаточный

потенциал

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА И ОБВЕС

ТРАНСМИССИЯ

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

МОДИФИКАЦИИ

КОМФОРТ

текст: Дмитрий Сафонов

Очередная попытка вернуть высшую сту-

пеньку пьедестала, уже к тому времени

прочно занятую Yamaha YZF-R1. Попыт-

ка очень серьёзная, но, увы, неудачная.

В принципе, это самая «злая» «Бритва»

из всех 900-х. В чём-то она стала шагом

вперёд. Но в плане надёжности, увы, ша-

гом назад.

ДВИГАТЕЛЬ Всё тот же 900-й мотор был

ещё раз «перепахан», облегчен, усушен

и прочее-прочее. В общем, из конструк-

ции «лохматого» года были выжаты все

соки и силы. Результат не замедлил ска-

заться. Мотор стал злее, но, увы, «картон-

нее». Даже небольшие падения на левый

бок приводят к полному разрушению ле-

вой крышки картера. При более серьёз-

ных падениях разрушается генератор,

и даже нередко вырывает приливы кар-

тера под болты крышки. Меры по облег-

чению деталей ГРМ привели к тому, что

его надёжность также упала – известны

случаи рассухаривания клапанов. Ин-

тересно, что при этом мотор продолжал

работать! В целом надёжность мотора

сильно снизилась, особенно в сравнении

с легендарной неубиваемостью прежних.

РАМА И ОБВЕС Передний паук слабо-

ват – сильно страдает даже при неболь-

ших падениях. Да и вообще вся конс-

трукция кронштейна уж больно хлипкая.

Однако пластик облицовок по-прежнему

прочен и стоек к падениям.

ТРАНСМИССИЯ Тут всё по-прежнему –

Honda! И никакая форсировка мотора не

смогла «убить» надёжную КПП.

ПОДВЕСКИ Замечательные подвески

с полным набором регулировок. Не реко-

мендуется увлекаться ездой «в свече»,

влекущей жёсткие приземления – под-

шипники рулевой колонки и перед-

него колеса долго не вынесут такого

издевательства.

ТОРМОЗА Тормоза современного спорт-

байка. Лучше только радиальные систе-

мы, ставшие хитом в последние два года.

МОДИФИКАЦИИ Это последний мото-

цикл в эволюции серии с мотором пер-

вого поколения. Следующим стал пол-

ноценный «литр», разделивший всех

поклонников модели на два лагеря – ра-

зочарованных и восторженных.

КОМФОРТ Даже в создании экстре-

мальных спортбайков Honda осталась

верна себе. Несмотря на всю спортив-

ность посадки, задранность «пятой точ-

ки», на нём всё равно удобно. В принци-

пе, если подраспустить подвески, то

и в дальнобой махнуть можно. Просто

ритм движения будет иной: злой проду-

бас – перекур – продубас – перекур, а не

прохват-отдых.

параметрыHonda CBR954RR FireBlade

что почём(цены предоставлены СЦ «Аояма», $)

Благодарим Алексея «Самоделкина» за

консультации при подготовке материала.

параметрыHonda CBR954RR FireBlade


4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 16 клапанов,




Длина 2025 мм

База 1400 мм

Сухая масса 168 кг

Передняя шина 120/70–17

Задняя шина 190/50–17

что почём(цены предоставлены СЦ «Аояма», $)

Аккумулятор 196

Тормозные колодки передние 77

Тормозные колодки задние 70

Фильтр воздушный 52

Маслофильтр 13

Перо вилки (в сборе) 1153

Амортизатор задний 1346

Глушитель (маффлер) 1150

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #7 (47) 2006

Honda CBR954RR FireBlade

от 3 до 7

Honda CBR954RR FireBlade 2002–2004 г. в.$ 8500–11500

от 3 до 750 железо

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА И ОБВЕС

ТРАНСМИССИЯ

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

текст: Дмитрий Сафонов

Совершенно непонятный мотоцикл. Су-

дите сами: мотор от весьма амбициозно-

го спортбайка GSX-R 400. Ходовка – «так

себе»… Ветрозащита – «так себе»…

Тормоза – «так себе»… Подвески – «так

себе»… И в тоже время очень популяр-

ный – в силу того, что полноразмерный.

По габаритам не уступает не только

«шестисотке», но и «девятисотке».

ДВИГАТЕЛЬ Как уже и было сказано,

мотор целиком, «как есть», перекочевал

с GSX-R 400. В целом неплохой и довольно

злобный он в этой ходовой довольно силь-

но приуныл. Из особенностей стоит отме-

тить единственную – мотор очень требова-

телен к состоянию системы питания. Если

с карбюраторами есть какой-то непорядок,

то свечи он будет заливать и убивать сразу

и наповал. Состояние сёдел и колпачков

игл топливных клапанов должно быть иде-

альное. Из «заскоков» в обслуживании –

зачастую никакими судьбами не удаётся

сорвать ротор генератора с цапфы колен-

вала – приходится резать его «болгаркой».

РАМА И ОБВЕС Стальная рама не отли-

чается высокими показателями жёсткости.

Пластиковый обвес имеет весьма ориги-

нальный дизайн а-ля «Феррари» с харак-

терными «жабрами» выброса воздуха от

радиатора (на модификации VC). Мотоцикл

имеет довольно большую подседельную

ёмкость и пару «бардачков» во внутренних

облицовках по бокам передней части бака.

ТРАНСМИССИЯ Работа КПП несколько

невнятная и размазанная. Между пятой

и шестой можно легко поймать псевдо-

нейтраль. В целом узел довольно надёж-

ный и беспроблемный.

ПОДВЕСКИ Мягковаты. А при серьёзной

загрузке на дальнобое даже совсем мяг-

кие. Более вязкое масло в вилке способ-

но отчасти решить проблему.

ТОРМОЗА Они есть, работают, ничем

особенным не отличаются. Суппорты

склонны к закисанию. Также склонны

к закисанию «пробки», прикрывающие

штифты, фиксирующие колодки в суппор-

тах – сорвать их шлицы проще простого.

КОМФОРТ Если бы не типичное для

Suzuki сильное поджатие ног водителя, то

мотоцикл можно было бы считать весьма

комфортным – для спортбайка очень раз-

вита ветрозащита, широкое мягкое сед-

ло, информативная и хорошо читаемая

приборная панель.

МОДИФИКАЦИИ Существенно не мо-

дифицировался. Существуют варианты

с моторами объёмом 600 и 900 кубиков.

Также с 1995 г. мотор оснащался сис-

темой ГРМ с изменяемыми фазами га-

зораспределения. Отличается красной

головкой блока цилиндров и стилизован-

ным логотипом «VC» на нижней части бо-

ковых обтекателей.

параметрыSuzuki RF-400

что почём(цены предоставлены «Ускоритель», $)

параметрыSuzuki RF-400


4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 16 клапанов,




Длина 2115 мм

База 1430 мм

Сухая масса 185 кг

Передняя шина 120/70–17

Задняя шина 160/60–17

что почём(цены предоставлены «Ускоритель», $)

Аккумулятор 106

Тормозные колодки передние 55

Тормозные колодки задние 55

Фильтр воздушный 34

Маслофильтр 14

Перо вилки 260

Амортизатор задний 900

Глушитель (маффлер) 680

Suzuki RF-400Suzuki RF-400 1993–2000 г. в.$ 2800–3800

лет

моторевю #7 (47) 2006

51

от 7 до 12

ЛЕГКОСПЛАВНАЯ ОКОЛЕСИ-

ЦА

ЛЕГКОСПЛАВНАЯ ОКОЛЕСИ-

ЦА «Я вчера закончил ковку.

Я два плана залудил и в загран-

командировку от завода уго-

дил…» Кованые колёсные авто-

мобильные диски уже несколько

лет успешно выпускаются на

нескольких отечественных за-

водах и вполне котируются за

рубежом. А теперь у нас освоили

изотермическую штамповку –

именно так по науке называется

процесс получения колёс, име-

нуемых в народе коваными – де-

талей и для мотоциклов. Компа-

нией «МагАлТек» не без помощи

специалистов «Туламашзаво-

да». В принципе, подобные изде-

лия выпускались у нас и раньше,

например, в Ступино. Но произ-

водство в Туле не малосерийное,

для нужд тюнингеров, а массо-

вое. На данный момент основной

клиент – концерн Piaggio Group,

точнее, подразделение Aprilia/

Moto Guzzi.

Событие отнюдь не рядовое.

Дело в том, что большинство

современной мототехники

сходит с конвейеров на обыч-

ном «литье». Комплектовать

аппараты «ковкой» – это удел

злобных тюнингеров, которым

не жалко потратить тысячу-

другую «зелени» ради лучших

ходовых качеств, или блажь

производителя, который хочет

подчеркнуть особенность сво-

их лимитированных дорогих

реплик. Немногочисленные

поставщики только что не де-

рутся, чтобы получить престиж-

ный контракт. И вдруг – рус-

ские подсуетились. Однако не

будем забегать вперёд и про-

ведём для начала ликбез.

В основе лежит энерго-, тру-

до- и материалоёмкий метод

производства легкосплавных

дисков. Специалисты называ-

ют его ещё горячей объёмной

штамповкой. Поэтому и кованые

диски часто называют штампо-

ванными (не путать со стальны-

ми штампованными). При ковке

достигается прочность выше,

чем при литье, поскольку про-

исходит измельчение зёрен,

их деформация и вытягивание

в нужном направлении – в ре-

зультате структура металла ста-

новится волокнистой. За счёт

этого возможно уменьшение

толщины стенок кованого диска

примерно на 20% по сравнению

с литым. Высокая прочность ма-

териала дисков обеспечивает

им хорошие весовые характе-

ристики: масса кованого дис-

ка на 30–50% меньше массы

стального и на 20–30% анало-

гичного литого. Благодаря вы-

сокой пластичности такой диск

не разрушается после сильного

удара, а деформируется наподо-

бие стального. Штампованные

магниевые диски обладают при-

емлемой коррозионной стой-

костью, а алюминиевые и вовсе

можно использовать без лако-

красочного покрытия. В общем,

кованый диск вобрал в себя все

преимущества литого и сталь-

ного штампованного собрать-

ев, при этом избавившись от их

недостатков.

Возникает естественный

вопрос: почему ковка не столь

широко распространена, и по-

чему обычные производители

подобной продукции не держат

её в своих модельных линейках?

Всё дело в сложности техноло-

гии и в очень низком коэффици-

енте использования материала

(порядка 30–40%), что значи-

тельно увеличивает стоимость.

Благодаря открытию рос-

сийского производства мото-

циклетной ковки для нас стали

доступны и некоторые секреты

технологии. Поэтапно этот метод

можно расписать так: сначала

разрабатываются необходимая

оснастка, соответствующие

штампы и пресс-формы. Затем

разогретый до 380° С алюми-

ниевый стержень (например,

у «МагАлТек» для 17-дюймового

диска диаметром 190 мм и ве-

сом под 40 кг) поэтапно сжимают

на мощном прессе (усилие прес-

са достигает более 12000 тонн!),

затем деталь отправляется на

перекуём?перекуём?текст: Михаил Лапшин

Карбон, инжекторы, АБС… Ещё недавно все эти «примочки» были по карману лишь обладателям сверхдорогих аппаратов. Теперь это доступно в массовом порядке. А в ближайшее время в этот список войдут и мотоциклетные кованые колёса. Точнее – полученные методом изотермической штамповки.

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: М

иха

ил Л

ап

ши

н

52

ПОКА «МАГАЛТЕК» СУБПОДРЯДЧИК.В планах стать самостоятельным брендом

железо // ликбезжелезо // ликбез

СИБИРСКИЙ МОЛОТ

СЛАВА ЧУБАЙСУ!

участки фрезеровки и токарной

обработки. Казалось бы, всё

просто, но именно этап, связан-

ный с обработкой на прессе, яв-

ляется самым необычным. Дело

в том, что в мире всего около

пары десятков производств, рас-

полагающих подобными мощ-

ными прессами. Большинство из

них полностью загружено зака-

зами для авиации и «оборонки».

Однако в нашей стране после

развала ВПК как раз наблюда-

ется недогруз подобных произ-

водств, и такое оборудование

имеется в относительно сво-

бодном доступе. Несколько си-

бирских предприятий только

рады найти применение своему

специфическому и узконаправ-

ленному оборудованию, которое

простаивало без дела на протя-

жении многих лет.

СИБИРСКИЙ МОЛОТ Ком-

пания «МагАлТек» – не гигант

цветной металлургии, а потому

не располагает собственным

прессом (да такая практика и не

распространена в мире). Собс-

твенно штамповочные рабо-

ты она заказывает на стороне,

у сибирских монстров авиакос-

мической промышленности –

заказы выполняют на Краснояр-

ском комбинате (том самом, где

штампуют стойки шасси для ме-

галайнеров А-380) или Каменск-

Уральском метзаводе (КУМЗ),

где имеются высокомощные

прессы (в рабочий день такой

пресс может выполнить лишь 70

заготовок). Штампы разработа-

ны самостоятельно, но по «ле-

калам» зарубежного заказчика.

Каждый состоит из шести час-

тей (верхний, нижний и четыре

боковых), причём выдержива-

ют эти стальные пресс-формы

только около 10000 операций.

Далее «отпрессованные»

37-килограммовые «котлеты»

поступают в Тулу, где на линии

фрезерных и токарных станков

с ЧПУ, оборудованных специ-

альными фрезами и резцами,

осуществляется окончательная

трансформация литой болван-

ки в красивый, изящный и лег-

чайший колёсный диск. Общий

рабочий цикл (с учётом этапа

пескоструйки и ручной довод-

ки-коррекции) составляет бо-

лее четырёх часов. Так что про-

цесс этот сложный, требующий

чёткой организации операций

и многоступенчатого контроля

(поле допуска 20 микрон!). При-

мечательно, что 90% материала

в конце концов уходит в стружку,

и на выходе получается изделие

весом около трёх килограммов.

К счастью, алюминий куда лег-

че, чем легированная и даже

углеродистая сталь, поддаётся

вторичной переработке – точ-

нее, меньше теряет при ней свои

свойства. (Это я к тому, что неко-

торые компании производят ав-

томобильные стальные колёса

по схожей технологии. Получа-

ется даже лучше, чем из алюми-

ния, но конечная себестоимость

продукта умопомрачительная.)

На «МагАлТек» сейчас выпус-

кается два вида мотоциклетных

кованых колёс 17’: переднее

(МТ 3,5х17) весит 2,6 кг, заднее

(МТ 6х17) – 3,5 кг. Покраску

анодированием пока осущест-

вляют в Италии, но российская

сторона обещает уже к концу

года освоить и этот этап, чтобы

поставлять заказчику полно-

стью готовое изделие. Соот-

ветственно увеличится объём

производства: от 400–500 еди-

ниц ежемесячно (как сейчас) до

5000. А это уже очень серьёзно!

Фактически, речь идёт об ис-

пользовании кованых колёс на

мотоциклах не только премиум-

сегмента, но и самых что ни на

есть массовых.

СЛАВА ЧУБАЙСУ! Почему

итальянцы выбрали российских

поставщиков? Цена, как всегда,

решает всё. Наша ковка выхо-

дит на 30% дешевле зарубеж-

ных аналогов! Каким образом?

Отнюдь не благодаря дармовой

рабочей силе (она у нас не так уж

и дешева, а по части высокок-

валифицированной почти евро-

пейская) или универсальному

оборудованию (на-

оборот, станки, фрезы и прочее

пришлось заказывать у самых

именитых компаний и, конечно

же, не китайских или тайвань-

ских). Используя имеющийся

собственный опыт (в этом плане

инженерный потенциал «Тула-

машзавода» сильно помог) по

обработке металлов удалось

существенно оптимизировать

несколько этапов производства.

Прежде всего, это касается ис-

пользования более совершен-

ных штампов. Так, например, все

зарубежные компании выреза-

ют колёсный диск из болванки

с глухой нерельефной стенкой,

а у нас после пресса уже полу-

чается заготовка, у которой про-

слеживается фактически весь

основной рисунок. Только удали-

те облои! На этой стадии дости-

гается экономия материала до

25%! Другое ноу-хау: способ вы-

резания пустотелого «кармана»

вокруг оси. Дело в том, что обыч-

ным резцом это место не возь-

мёшь, полость быстро набивает-

ся стружкой, которая буквально

оплетает оснастку. Так вот, у нас

сделали специальный фигурный

резец, который так срезает алю-

миниевую стружку, что она сама

вылетает наружу. Затраты по

времени на эту операцию были

сокращены чуть ли не втрое!

И, конечно же, играет роль куда

более низкая стоимость элект-

роэнергии в России (а ведь алю-

миний не зря называют «прес-

сованным электричеством»!)

В ближайших планах компа-

нии запустить в серию колёса

собственного фирменного ди-

зайна и предлагать их другим

мотоциклетным производите-

лям. Извечный вопрос – будет ли

что-либо продаваться на нашем

внутреннем рынке? – видит-

ся слишком эмоциональным.

Ведь компания не может просто

выпускать диски и поставлять

их в салоны, рассчитывая, что

владелец R1 вдруг однажды

соблаговолит их приобрести.

Ведь каждая модель – это своя

оснастка, свои штампы, фре-

зы, сертификация, наконец.

А вот поставки на конвейеры

других зарубежных мотопроиз-

водителей – вполне реальная

перспектива.

Впрочем, что касается послед-

него, то они не столь радужные.

Дело в том, что на данном этапе

мы можем демпинговать относи-

тельно зарубежных конкурентов

в основном за счёт практически

бесплатной аренды дорогостоя-

щего прессового оборудования.

Новым руководителям метал-

лургических заводов достались

в наследство прессы для ковки,

стоимость которых не один де-

сяток «мегабаксов». Нужно от-

дать руководству должное, они

не продали их с молотка и раду-

ют нас недорогими ценниками

при эксплуатации. Но насколь-

ко долго эта халява будет про-

должаться? Ведь, как ни крути,

здесь главное именно пресс,

а не смекалка цехового техноло-

га. Поэтому по прогнозам многих

специалистов ковка в России

будет дорожать (и не исключе-

но, что очень сильно). Особенно

если поток заказов от нашей

«оборонки» и зарубежных авиа-

строителей будет расти столь же

высокими темпами. Напомню:

именно эти факторы заставили

одно калужское машинострои-

тельное предприятие свернуть

выпуск фрезерованных деталей

для кастомайзинга.

С другой стороны – основной

(в количественном исчислении)

продукцией металлоштампо-

вочных производств были кат-

ки для танков, выпускавшихся

в СССР четырёхзначными (!!!)

«тиражами». Такие теперь точно

не потребуются даже в близких

количествах. И это меня обнадё-

живает, причём не только как мо-

тоциклиста…

Такие вот болванки (32 кг) выходят из-

под пресса

Так выглядит

пресс-форма

для кованых

колёc Aprilia

(cлева)

Такие вот болванки (32 кг) выходят из-

под пресса

Так выглядит

пресс-форма

для кованых

колёc Aprilia (cлева)

53

моторевю #7 (47) 2006

53

«Эндуристы – обеспеченные

люди!» – заметил один знако-

мый, купивший WR400 и заду-

мавшийся, как теперь с ним

быть. Понятно: мало купить

мотоцикл, его надо ещё и во-

зить к месту покатушек. При-

цеп – отличный выход. Увы,

специальных прицепов, рас-

считанных на перевозку мото-

циклов, практически нет. С од-

ной стороны, громоздкие

платформы с пластиковыми

крышками, с другой – фирмен-

ный прицеп BMW, который

к тому же снят с производства.

Впрочем, кто ищет, тот всег-

да найдёт: за 35000 руб. мы ку-

пили прицеп, рассчитанный на

перевозку двух мотоциклов.

Конструкция его предельно

проста: на раме закреплены

ложементы со смещаемыми

упорами под передние колёса.

Предусмотрены элементы для

крепления растяжек, а в ком-

плект входит трап, позволяю-

щий грузить мотоциклы в оди-

ночку. Подвеска – стандартная

для недорогого прицепа, ре-

зиножгутовая, колёса легко-

сплавные пятиспицевые.

Первые дни эксплуатации

подтвердили правильность

выбора – пользоваться при-

цепом достаточно удобно. Два

эндуро один человек грузит

и притягивает ремнями за

полчаса, без посторонней по-

мощи. Хранение также не об-

ременительно: прицеп ставит-

ся в вертикальное положение

(опять-таки силами одного че-

ловека) и умещается вместе

с легковой машиной на стан-

дартном машиноместе.

Размеры позволяют с лёг-

костью грузить два спортбай-

ка или один туристический

мотоцикл. Если же задаться

целью, можно погрузить «ва-

летом» два снегохода Snow

Hawk, впрочем, это уже не

очень удобно. Некоторые сом-

нения вызвало применение

легкосплавных колёс с ра-

диальными покрышками при

резиножгутовой подвеске –

думаю, длительный тест рас-

ставит всё по своим местам

и покажет, насколько это оп-

равдано. Поясню, в чём дело:

обычно на прицепах ставится

диагональная «резина» – из-

за короткоходной подвески

она гасит часть неровностей,

так как довольно упругая в от-

личие от жёсткой радиальной.

Прицеп неплохо держит до-

рогу как груженый, так и пус-

той. Разгонялись мы с ним до

160 км/ч. За 1000 км, что успе-

ли проехать в прошедшем ме-

сяце, никаких неприятностей

не случилось. Посмотрим, что

будет дальше, и обязательно

об этом напишем.

«Эндуристы – обеспеченные

люди!» – заметил один знако-

мый, купивший WR400 и заду-

мавшийся, как теперь с ним

быть. Понятно: мало купить

мотоцикл, его надо ещё и во-

зить к месту покатушек. При-

цеп – отличный выход. Увы,

специальных прицепов, рас-

считанных на перевозку мото-

циклов, практически нет. С од-

ной стороны, громоздкие

платформы с пластиковыми

крышками, с другой – фирмен-

ный прицеп BMW, который

к тому же снят с производства.

Впрочем, кто ищет, тот всег-

да найдёт: за 35000 руб. мы ку-

пили прицеп, рассчитанный на

перевозку двух мотоциклов.

Конструкция его предельно

проста: на раме закреплены

ложементы со смещаемыми

упорами под передние колёса.

Предусмотрены элементы для

крепления растяжек, а в ком-

плект входит трап, позволяю-

щий грузить мотоциклы в оди-

ночку. Подвеска – стандартная

для недорогого прицепа, ре-

зиножгутовая, колёса легко-

сплавные пятиспицевые.

Первые дни эксплуатации

подтвердили правильность

выбора – пользоваться при-

цепом достаточно удобно. Два

эндуро один человек грузит

и притягивает ремнями за

полчаса, без посторонней по-

мощи. Хранение также не об-

ременительно: прицеп ставит-

ся в вертикальное положение

(опять-таки силами одного че-

ловека) и умещается вместе

с легковой машиной на стан-

дартном машиноместе.

Размеры позволяют с лёг-

костью грузить два спортбай-

ка или один туристический

мотоцикл. Если же задаться

целью, можно погрузить «ва-

летом» два снегохода Snow

Hawk, впрочем, это уже не

очень удобно. Некоторые сом-

нения вызвало применение

легкосплавных колёс с ра-

диальными покрышками при

резиножгутовой подвеске –

думаю, длительный тест рас-

ставит всё по своим местам

и покажет, насколько это оп-

равдано. Поясню, в чём дело:

обычно на прицепах ставится

диагональная «резина» – из-

за короткоходной подвески

она гасит часть неровностей,

так как довольно упругая в от-

личие от жёсткой радиальной.

Прицеп неплохо держит до-

рогу как груженый, так и пус-

той. Разгонялись мы с ним до

160 км/ч. За 1000 км, что успе-

ли проехать в прошедшем ме-

сяце, никаких неприятностей

не случилось. Посмотрим, что

будет дальше, и обязательно

об этом напишем.

Прицеп предоставлен

компанией Motopricep.ru,

тел. (495) 729-72-60.

текст: Андрей Трифонов

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: О

ле

г Р

асп

оп

ов

железо // длительный тест54

МОТОХВОСТ

Размеры прицепа позволяют

с лёгкостью разместить два

эндуро или один «турист».

Загрузить и притянуть их ремнями

можно за полчаса

Даже в плане

внешней эстетики

здесь всё

в полном порядке.

Конструкция

прицепа выглядит

лёгкой и прочной

железо // длительный тест54

МОТОХВОСТ

Размеры прицепа позволяют

с лёгкостью разместить два

эндуро или один «турист».

Загрузить и притянуть их ремнями

можно за полчаса

Даже в плане

внешней эстетики

здесь всё

в полном порядке.

Конструкция

прицепа выглядит

лёгкой и прочной

фо

то: P

iag

gio

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: P

iag

gio

preview56

Piaggio Mp3 250: 244 см3, 22 л.с., 204 кг, 125 км/ч

scooteriascooteria

SUKURITY

ВДОЛЬ И ПОПЕРЁК

В «ЗИМНИЙ ПАКЕТ» ВХОДЯТ:

SUKURITY Наипервейший вопрос: а за-

чем скутеру ещё одна точка опоры? Точ-

нее, контакта с поверхностью – без воз-

можности наклонять аппарат в повороте

затея лишена смысла. В пресс-релизах

и Piaggio Mp3, и так и не вышедшего

в свет ввиду банкротства фирмы Italjet

Scooop говорится о снижении тормозно-

го пути до 40%, повышении скорости

в поворотах на скользкой дороге и т. д.

Спецы Piaggio, правда, поскромнее: они

обещают снижение тормозного пути на

сухой дороге на 20%, на мокрой – на

24%. Что-то подобное я ощутил на себе,

когда, тестируя ходовой прототип Scooop

три года назад, вваливал по мокрому бе-

тону, как по сухому асфальту, да ещё

и в занос безболезненно проваливался

безо всяких предпосылок к «лёгкой

скользячке».

Но настоящую причину мне раскрыл

года полтора назад Сергей Молоде-

нов, глава русского подразделения

Engines Engineering (того самого, где

родились многие модели Malaguti и не-

которые Benelli, Ducati, Yamaha и др.).

Оказывается, массовое пересажива-

ние европейцев с четырёх колёс на два

породило всплеск аварийности, что

и заставило искать альтернативу в виде

четырёх- и трёхколёсных схем. Пробо-

вали многое (в частности, ромбовид-

ную: с поддерживающими колёсами

по бокам в центре базы), но наиболее

интересной оказалась именно трёхко-

лесная с двумя колёсами спереди, так-

же наклоняемыми в повороте. В этом

случае не чувствуешь практически ни-

каких затруднений в обычных условиях,

но третье колесо здорово выручает на

булыжнике, рельсах и прочих городских

гадостях, особенно в дождь.

ВДОЛЬ И ПОПЕРЁК Именно так и был

устроен молоденовский прототип: вмес-

то скутерной вилки стояла подвеска с па-

раллельными рычагами. Поперечные ры-

чаги использовались и в италджетовской

конструкции. А вот Piaggio пошла иным

путём. Параллелограммный механизм

обеспечения наклона передних колёс

тоже стоит поперечно, там, где

у «нормальных» аппаратов стоит руле-

вая колонка, но дальше… А дальше идёт

собственно механизм подрессоривания.

По сути, это две короткорычажные под-

вески от Vespa, развёрнутые на 180°.

Или, выражаясь автомобильным языком,

«продольный МакФерсон».

Причины тому две. Первая – исто-

рическая. Именно таким образом был

устроен прототип Aprilia Los Angeles

2000 года, судя по всему, положенный

в основу (напомню, что бренд Aprilia

В «ЗИМНИЙ ПАКЕТ» ВХОДЯТ: широкое стекло, зимние шины, а также жилетка, стельки и плед с подогревом

57

В пресс-релизах Piaggio именует этот аппарат не иначе как началом новой революции в транспорте. После череды неудачных попыток Aprilia, Italjet и многих других скутерному концерну № 1 удалось-таки запустить «трискутер» в массовое производство. текст: .Stinger

на троихмоторевю #7 (47) 2006

57

В пресс-релизах Piaggio именует этот аппарат не иначе как началом новой революции в транспорте. После череды неудачных попыток Aprilia, Italjet и многих других скутерному концерну № 1 удалось-таки запустить «трискутер» в массовое производство. текст: .Stinger

на троих

УНИФИКА-

ЦИЯ

ныне часть Piaggio group).

А в начале 80-х одна немец-

кая фирма предлагала комп-

лекты для подобной передел-

ки Vespa PX. Действительно,

силы, действующие на раму

скутера, при подобной компо-

новке существенно не отли-

чаются от тех, что действуют

при использовании обычной

вилки. А значит – резко упро-

щается создание (и удешев-

ляется производство) трёх-

колёсного аппарата на базе

любого скутера, что создаёт

перспективы для быстро-

го расширения модельного

ряда за счёт трёхколёсной

модификации.

Но не всегда возможность

наклонять благо. На парковке,

например, желательно фикси-

ровать аппарат в вертикаль-

ном положении. Это, само

собой, возможно: с помощью

рычага аппарат блокируется

в «стояночном» состоя-

нии, даже если колёса

стоят неровно (скажем,

одно из них находится на

бордюре высотой до 20 см).

Но конс-

трук-

торы Piaggio пошли дальше,

предусмотрев возможность

фиксирования угла наклона

в любом положении.

Тоже, кстати, не

первыми: на упо-

мянутом прото-

типе Сергея Мо-

лоденова также

стоял сектор

дискового тормоза с приводи-

мой от рычага гидравличес-

кой тормозной скобой. Но там

было вручную, а здесь – авто-

матически. Устанавливаемый

по заказу электрогидравли-

ческий фиксатор расширяет

возможности «пилотажа» на

скользкой дороге, а также

использование Piaggio Mр3

инвалидами и пожилыми, да

и просто неопытными води-

телями. После активации

привода он включа-

ется автоматически

при торможении.

Скорость срабаты-

вания – 10–23 км/

ч – зависит от ин-

тенсивности за-

медления. Таким

образом, даже если

заблокируются пе-

редние колёса, ус-

тойчивость потеряна

не будет. Иными сло-

вами, возможность

грохнуться оземь на

ровном месте здесь

сведена к нулю.

В то же время пре-

дотвращается вклю-

чение блокировки

в случае прохождения

«медленных» пово-

ротов, когда обороты

держатся выше 3000,

либо дроссель не закрыт,

или же скорость постоянная

и выше 15 км/ч. Кроме того,

автоматическая разблоки-

ровка происходит при любом

из упомянутых факторов. То

есть включается на подлёте

к светофору и автоматичес-

ки отключается при открытии

ручки газа на старте.

УНИФИКА-

ЦИЯ Но от-

влечёмся от

теоретических рас-

суждений и посмотрим, как все

упомянутые идеи реализованы

на практике, в металле.

За основу, как и ожида-

лось, был взят Piaggio X8, пока

в 125- и 250-кубовых ипоста-

сях. Во-первых, потому что

это самая совершенная на се-

годняшний день конструкция

«полумакси», самого популяр-

ного скутерного класса в Ев-

ропе. Раму даже не пришлось

резать и переваривать: что

из деталей передней подвес-

ки не крепится снизу рулевой

колонки – прикрепили специ-

альными хомутами на трубе.

Саму же подвеску сделали

с максимально мощными па-

раллелограммными рычагами

(из алюминия, стальные при-

кончили бы конструкцию) –

и с очень узкой колеёй. 420 мм

последней позволили удер-

жать все (не считая длины –

и то из-за развитой передней

облицовки спереди) основные

размеры на уровне «донора».

А значит – и маневренность

в «пробках»: ширина-то по-

прежнему менее 800 мм,

и возможность парковаться

поперёк дороги. Угол же до-

пустимого наклона аппарата –

40° – удовлетворит не только

«чайника».

В то же время «революци-

онность» новинки, а также её

престижный характер надо

было подчеркнуть. А пото-

му Мр3 получила полностью

новую облицовку. Пусть не

остромодную (да этого и не

требовалось, покупателю

Электро-

гидравлический

механизм верти-

кальной фикса-

ции – за доплату,

как и высокое

стекло

Наконец-то у Piaggio приличные

переключатели!

Наконец-то у Piaggio приличные

переключатели!

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: P

iag

gio

scooteria // preview58 scooteria // preview58

Italjet Scooop

так и остался

прототипом

Передняя подвеска – по сути, два узла от Vespa

А ЕСЛИ ЯМА?

Передняя подвеска – по сути, два узла от Vespa

Мр3 уже не 16 и даже не 20),

но новую и местами даже не-

безынтересную. Отрадно, что

«сквозной унитаз» базового

аппарата оставили на месте,

да и эргономику, судя по все-

му, не испортили. В дизайне

задней части отчётливо про-

слеживаются мотивы старо-

го доброго Hexagon – пер-

вого «полумакси» фирмы.

А «рабочее место» водителя

так вообще оформили в ду-

хе популярнейшей в Италии

Yamaha Tmax, а также се-

данов бизнес-класса. Хро-

мированные «колодцы»

спидометра с тахометром,

ЖК-дисплей – ничего это-

го на Х8 не было и в помине.

Да и действительно – него-

же такому-то аппарату щего-

лять в том же «наряде», что

и «бюджетному» братцу, да

ещё и с мелкими упрощения-

ми вроде часов на месте тахо-

метра. Тут оснащение полно-

ценного «макси» (интерком,

ЖК-дисплей) должно быть,

и точка. А что мотор максимум

250 кубов – так это пока. Уже

показывали прототипы под

маркой Gilera с полулитро-

вым двиглом и задним плас-

тиком в духе Peugeot Trekker.

А уж 400-кубовый мотор сюда

вкрячат однозначно.

А ЕСЛИ ЯМА? Да, в жесто-

чайшей конкурентной борьбе

(рынок-то скутеров сузился!)

Piaggio вытащил серьёзный

козырь. Причём предназна-

ченный не только и не столько

«отбить» клиентов у соперни-

ков, сколько усадить за руль

«макси» тех, кто давно хотел,

но боялся.

Вот только на революцию

этот шаг всё же не тянет. Да,

сезон отныне удлиняется,

о чём недвусмысленно гово-

рит «зимний пакет» опций:

высокое (очень высокое, да

ещё и загнутое назад) стекло,

зимние шины, а также стель-

ки, жилетка и плед с подог-

ревом. Да, на мокрой дороге

водитель Мр3 будет творить

чудеса.

Но на дороге ровной. Объез-

жать колдобины (а делать это

придётся: 12 дюймов, что по-

делать) будет куда как слож-

нее, а, попав в яму, удержать

скутер непросто – ход подвес-

ки всего 85 мм, а сухая масса

за два центнера, на 33 кг боль-

ше, чем у Х8 250. Опять же

«зимний пакет» половинчат:

в нём

нет ни

АБС,

ни

по-

дог-

рева

руко-

яток, да

и от вы-

сокого

стекла,

не ос-

нащённого

«дворни-

ком», больше

вреда, чем

пользы.

На мой

взгляд, куда за-

метнее преимущество новой

схемы было бы на более ма-

невренном аппарате вроде

Runner. Собственно говоря,

так в своё время и решил Тар-

тарини-старший, создав Italjet

Scooop на базе утилитарного

Jet-Set. Но тут уже встаёт воп-

рос цены. Отпускная цена того

же Scooop была объявлена на

40% выше «донора», а ведь та

конструкция была куда проще

и технологичнее. Пока Piaggio

называет цену Мр3 («в базе»,

без электрогидравлики) на

2 0 % выше, чем

у Х8, но не является ли это

маркетинговым ходом, учи-

тывая кучу алюминиевых

деталей (в первую очередь

«параллелограмма») и со-

единений на подшипниках

качения?

Вопросов немало. И имен-

но от ответов на них зависит,

станет ли дебют Мр3 рождени-

ем нового класса мототехни-

ки – либо аппарат застрянет

в ранге нишевых штучек для

любителей хай-тека. Впрочем,

подозреваю, что даже в этом

случае таковых наберётся

немало! Как и тех, кто давно

хотел, но боялся пересесть на

два колеса.

ОТ «ПОЛУМАКСИ» ВРОДЕ Х8ОТ «ПОЛУМАКСИ» ВРОДЕ Х8трёхколёсник не отличается по габаритам ВООБЩЕ

59

моторевю #7 (47) 2006

59

Рама от Х8 почти

не изменена

параметры Piaggio Mр3 250параметры Piaggio Mр3 250

Сухая масса, кг 204

Длина/ширина, мм 2130х745

База, мм 1490

Высота по седлу, мм 780

Объём бензобака, л 12

Двигатель 244 см3, 4-тактный, OHC,

1-цилиндровый, 4 клапана,


Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 72х60

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 11

Мощность, л.с. 22,5 при 8250 об/мин

Крутящий момент, Нм 21 при 6750 об/мин

Трансмиссия клиноременный вариатор

Рама стальная, трубчатая

Передняя подвеска независимая: короткорычажный

амортизирующий и параллелог-

раммный балансирный механизмы,

ход 85 мм

Задняя подвеска с двумя амортизаторами,

ход 110 мм

Передний тормоз два диска Ø240 мм,

оппозитные скобы

Задний тормоз диск Ø240 мм,

оппозитная скоба



Гибрид скутера и спортбайка, попытка №… Попытка удалась даже лучше предыдущих: «гибрид» вышел с неплохой динамикой, пот-рясающей управляемостью, мощной хариз-мой и кучей прибабахов, за которые, собс-твенно, мы и любим подобные аппараты.текст: .Stinger

Гибрид скутера и спортбайка, попытка №… Попытка удалась даже лучше предыдущих: «гибрид» вышел с неплохой динамикой, пот-рясающей управляемостью, мощной хариз-мой и кучей прибабахов, за которые, собс-твенно, мы и любим подобные аппараты.текст: .Stinger

Derbi GP1 250: 244 см3, 22 л.с., 125 км/ч, € 4680

экстазиэкстази

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteria // тест60 scooteria // тест60

CAB FORVARD

СЮРРЕАЛИЗМ

CAB FORVARD М-да, побор-

ников технического прогрес-

са данный аппарат обрадует:

алюминиевая диагональная

рама, радиальные тормоза

(аж два – правда, главные тор-

мозные цилиндры обычные),

перевёрнутая вилка, причём

нехилого диаметра… И всё

это на скутере! Но всё же на

это обращаешь внимание во

вторую очередь. Первое впе-

чатление – какой же аппа-

рат огромный! Но это только

кажется: на самом деле GP1

ненамного больше Runner,

а, скажем, Peugeot Jet Force

и вовсе не превосходит ни на

миллиметр. (Не говоря уже

о Nexus, даже на фоне GP1

выглядящем левиафаном).

Это всё пропорции: из-за пре-

дельного смещения формооб-

разующих элементов вперёд

аппарат кажется больше, чем

он есть. Помнится, по той же

причине Italjet Dragster тоже

казался крупнее, чем на са-

мом деле более «габаритная»

Formula 125.

К сожалению, вперёд сме-

щено и седло, из-за чего руль

слишком подвинут к пузу.

Причём проблема даже не

в расположении, а в форме

седла: то, что стоит на 50-ку-

бовой версии, не только смот-

рится круче, но и позволяет

отсаживаться от руля даль-

ше. Здесь же этот фокус не

пройдёт, зато пассажир не

проклянёт всё на свете пос-

ле первых же километров.

Мягкая и, честно говоря, не

самая стильная «сидушка»

делает скутер действительно

двухместным.

Так что идеальный води-

тель GP1 должен быть корот-

коруким… и длинноногим:

седло и полик здесь распо-

ложены высоко. Правда, есть

ещё вариант: приучить себя

к «вертикальной» посадке за

рулём, тем более что ноги под-

жимать, как, скажем, на Aerox,

не приходится. Ещё одно свое-

образие модели заключается

в недостаточной грязезащите

ног. К тому же рама уж больно

широкая, и лонжероны рас-

положены близко к ногам.

А потому шоссейные мотобо-

ты здесь не блажь и не понты,

а насущная необходимость.

Как бы в компенсацию Derbi

обеспечила хорошую грязе-

защиту сзади (отсекатель на

колесе плюс традиционное

крыло – сочетание весьма

эффективное, особенно если

не забыть поставить номер)

и предлагает невиданную рос-

кошь для «спортивных» скуте-

ров: бардачки спереди. Прав-

да, маленькие. В центральный

запираемый войдёт бумажник

и пачка сигарет, в боковые

(у них крышки из… резины!)

можно положить всяческий

«горох», от отвёртки до за-

пасной свечки и ключа к ней.

Благо, случись что, поменять

её проще, чем на любом (под-

черкну: любом) современном

скутере. Доступ ко всем сис-

темам двигателя просто заме-

чательный! Скажете, мелочь?

А вы попробуйте поменять

разлетевшийся (что на наших

колдобинах бывает нередко)

свечной колпачок или убитую

железистым бензином свечу,

скажем, на Piaggio Skipper!

Что же до «унитаза», то его

объём хоть и рассчитан на пе-

ревозку «полноразмерного»

шлема, сильно съеден выпи-

рающим посреди него высту-

пом (иначе карбюратор не

вписался бы). Зато этот са-

мый выступ облегчает раз-

мещение противоугонного

троса или цепи.

СЮРРЕАЛИЗМ Это были

мои размышления на стоян-

ке. Реальность оказалась

ещё суровее. Разместив

барахло в «унитазе»

и «бардачке», я выехал,

нет, скорее, запрыгнул

в поток, открыл ручку…

Нет, не полетел, как

один мой коллега. Пер-

вым делом я… сполз

вперёд ещё сильнее –

ну, такова форма седла. Так

что руль оказался действи-

тельно у пуза. Но спустя мгно-

вение мне было совсем не до

особенностей эргономики.

Мать-перемать, как она

едет! Благодаря «четвертин-

ке» динамика аппарата даже

лучше, чем у легендарного

Runner 180 SP с двухтактни-

ком! Правда, характер раз-

гона принципиально другой.

Вместо «подхвата» на «се-

редине» – мощный рывок

с места, и далее ровненькая

полочка мощности. Причём,

что примечательно, запас мо-

мента даже при полностью

открытой ручке приличный. То

есть в горку или при встреч-

ном ветре «максималка» если

и падает, то куда менее ощу-

тимо, чем на двухтактных

pocket rocket прошлых лет.

А устойчивость и вовсе

фантастическая. Скажу более

того: «джи-пи-ван» стоит

на дороге лучше, чем

Nexus,

и как

мини-

мум не

хуже, чем Tmax! Диагональная

рама и 40-мм (!!!) «перевёр-

тыш» плюс очень «плотные»

подвески (плотно покушав,

садиться за руль не сове-

тую) – это нечто. Даже в про-

ливной дождь данное сочета-

ние позволяло вваливать по

полной, и лишь начинавшаяся

пробуксовка заднего колеса

указывала, что я всё-таки не

в асфальтовой колее, запол-

ненной водой… Ну и, само

собой, такая ходовка справ-

ляется с главной задачей:

обеспечивать максимальную

скорость прохождения по-

воротов, чему способствуют

н е к и с - лые (очень

н е - кислые,

н е - смотря

н а «дубо-

вые»

ко-

лодки) тормо-

за и непривыч-

ная «передняя»

развесовка.

Увы, такое распределение

массы имеет и обратную сто-

рону. И без того немаленькие

неподрессоренные массы

сзади в сочетании с сильно

сниженной подрессоренной

КАК НИ СТРАННО, КАК НИ СТРАННО, но GP1 ещё и практичен!

«Лишние» 50 кубов добавляют

отнюдь не лишнюю динамику

в режиме 40-80 км/ч

61

моторевю #7 (47) 2006

61

БОЛЬШЕ НЕ БУДЕТ

массой «хвоста» местами со-

здают иллюзию «сухой» рамы.

На серьёзных колдобинах

(а иногда – даже на больших

стыках мостов) колесо несла-

бо подпрыгивает в воздухе.

Весьма неприятный момент

произошёл во время теста:

обогнав «дальнобойный» ав-

тобус (черти их носят по ле-

вым полосам!), я внезапно

налетел на существенный,

сантиметров 8–10 высотой,

наплыв гудрона. Видеть я его

не мог, вывести аппарат в вер-

тикальное положение не ус-

пел. В общем, «хвост» подбро-

сило зверски. От неминуемого

«заколбаса» меня спасла…

всё правильно, жёсткая ходо-

вая часть. А также «растяну-

тая» база и отнюдь не «ост-

рая» геометрия передней

подвески.

Но это всё рациональное.

Эмоционального было куда

больше, и всё из-за непривыч-

ной посадки. Сидишь ты, по-

нимаешь, верхом на несущес-

твующем бензобаке, а сзади

тебя ещё метр металла

и пластика. Ощущения, скажу

я вам, сюрреалистические.

Особенно весело в «пробке»,

где поправки на «хвост» при-

ходится делать постоянно. Но

в ширину того «хвоста» не-

много, да и спереди скутер

оказался довольно-таки уз-

ким. Не Runner, понятно, и тем

более не Dragster, но пугавшая

поначалу «крупнокалибер-

ность» аппарата – а со сторо-

ны он выглядит действительно

крупным – на практике оказа-

лась иллюзорной. По крайней

мере, для агрессивного «про-

шивания» заторов GP1 под-

ходит ничуть не хуже любого

другого «среднекубатурни-

ка». Только не надо забывать

про двухдисковый тормоз

спереди. Несмотря на «перед-

нюю» развесовку, заблокиро-

вать его раз плюнуть.

БОЛЬШЕ НЕ БУДЕТ Да, иде-

ал не достигнут и здесь. Да,

мотоботы, пусть и с венти-

ляцией – обувь куда менее

удобная, чем кроссовки. Да,

в цветовой гамме «250-ки»

отсутствует красно-оранже-

вый, который так идёт (как

и «полутораместное» сед-

ло) 50-кубовой версии. Но,

чёрт возьми, столько поло-

жительных эмоций у меня не

возникало ни на одном ску-

тере, что были мной протес-

тированы за три года работы

в «Моторевю». Потрясающий

аппаратец, скажу я вам.

Да и главные «закидоны»

скутера нивелируются отно-

плюсы

минусы

плюсы

Экстраординарный дизайн

Мотоциклетная управляемость

Зверские тормоза

Техническая «продвинутость»

Как ни странно,

маневренность

Неожиданно скромная цена

Удобный доступ к двигателю

для обслуживания

минусы

Неудобство посадки-высадки

Мотоботы и наколенники

обязательны

Близко расположенный руль

Большая неподрессоренная

масса сзади

Воздухозаборник вариатора

снаружи – а значит, в дождь

трансмиссия примет ванну

тест-оценкатест-оценка

Динамика круче 180 2Т

Эргономика своеобразная

Грязезащита не фонтан

Управляемость the best!

Тормоза дайте два!

Драйв круче только

ЛСД

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteria // тест62 scooteria // тест62

сительно малой кровью: уста-

новкой «прямотока» и седла

от GP1 50. Первый ощутимо

снизит неподрессоренные

массы, второе сделает

посадку вполне удобова-

римой для абсолютного

большинства «юзе-

ров». (Сразу после

теста я попробовал

присесть на «пол-

тос» – скажу я вам,

разница в эргономи-

ке серьёзная.) А что

пассажиру будет не

столь удобно – вы что,

для «дальнобоя» со-

бираетесь использовать этот аппарат?

Хотя… чем чёрт не шутит? Под двумя се-

доками жёсткость подвесок пропадет, да

и боковые кофры входят в список аксес-

суаров тоже неспроста.

Невероятно, но факт: самый наворо-

ченный и авангардный скутер совре-

менности стоит дешевле любого другого

250-кубового аппарата! И это притом, что

экономия здесь видна только в отсутс-

твии штатного иммобилайзера и боковой

подставки.

Если же сравнивать GP1 250 с други-

ми «среднекубатурниками» на предмет

ходовых качеств, то это будет просто

неуместным. Аппарат классом выше не

только любого даже косвенного конку-

рента, но даст фору и многим «макси» по

части удовольствия от езды. По крайней

мере, в городских и пригородных усло-

виях. Конечно, маневренность аппарата

хуже, чем у «спортсменов» минувших

лет, но прогресс требует жертв, увы.

И дальше будет

только хуже. Наверняка уже

в следующем году на GP1 появится ин-

жектор, вместе с 0,5 л.с. добавляющий

несколько кг веса и кучу проблем в экс-

плуатации. Да и непонятно – сколько

продержится на производстве этот высо-

коклассный, но не самый востребован-

ный в сверхпрактичной Европе аппарат.

И тем более наивно ждать появления

чего-то подобного у конкурентов – это

всё равно, что мечтать о возврате

времён, когда в немецких аптеках сво-

бодно продавался первитин, кока-кола

содержала соответствующий настой,

а Тимоти Лири агитировал сограждан на-

счёт пользы мескалина.

«Последним костром догорает эпо-

ха»…

Скутер предоставлен на тест компанией

«Джетформула», тел. (495) 399-23-90.

Защитная экипировка предоставлена

компанией «Панавто Ко», тел. (495) 974-13-22.

Благодарим за помощь в проведении теста

дирекцию картодрома «Лидер»,

тел. (495) 996-63-79.

параметры Derbi GP1 250

ПОСТАВИТЬ СЕДЛО

параметры Derbi GP1 250

Начало выпуска 2005

Сухая масса н. д.

Длина/ширина/высота 1914х800х1228

База 1374

Высота по седлу н. д.

Объём бензобака 14

Двигатель 244 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC,

4 клапана, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ ход поршня 72х60

Система питания карбюратор, 30 мм

Степень сжатия 10,5


Крутящий момент 20,2 Нм при 6500 об/мин

Трансмиссия вариатор

Рама алюминиевая, диагональная со стальными нижним

и задним подрамниками

Передняя подвеска перевёрнутого типа, 40 мм, ход 100 мм

Задняя подвеска с центральным амортизатором

Передний тормоз 2 диска Ø245 мм, радиальные 4-поршневые оппозитные скобы

Задний тормоз диск Ø240 мм, радиальная оппозитная скоба



ПОСТАВИТЬ СЕДЛО от GP1 50 сюда не помешает

каче

ство

вы

ше

цены

51750 РУБ. – НЕ МАЛО ЗА КОСТЮМ ЭНДУРО,но в походе понимаешь, что комфорт дешёвым не бывает

BMW

RAL

LYE-

2ка

чест

во в

ыш

е це

нытекст:

Александр Дмитриев

51750 РУБ. – НЕ МАЛО ЗА КОСТЮМ ЭНДУРО,но в походе понимаешь, что комфорт дешёвым не бывает

моторевю #7 (47) 2006

экипировка // длительный тест64 экипировка // длительный тест64

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Чудо мо-

тоцик-

летной

инженер-

ной мыс-

ли (более 20

молний только

в куртке!), куртка

(27600 руб.) с брюками

(24150 руб.) использовались

постоянно – в какой-то мо-

мент я понял, что не езжу

больше ни в чём. Причины

две: идеально подходящий

размер и абсолютное удобс-

тво использования при лю-

бой погоде, будь то жара или

20-градусный мороз. С пер-

вым всё понятно: в куртке че-

тыре вентиляционных сетки

спереди, две сзади и рукава

с вентиляционными молни-

ями по всей длине. Как же

был я удивлён, что тоненькая

подстёжка с Gore-Tex и то-

неньким флисом (не по всей

площади!) способна помо-

гать сохранять тепло даже

зимой при езде на сегоходе!

Кордура, основной матери-

ал куртки, конечно, промока-

ет – но внутри действительно

сухо. И не только сухо – теп-

ло. Так, тонкое термобельё

вместо хлопчатобумажной

футболки я надеваю только

при температуре ниже –10°

С. Впрочем, не всё идеаль-

но и в этом костюме – вен-

тиляция брюк недостаточ-

на, и особенно это заметно

на фоне куртки.

Самое суровое испы-

тание костюм выдержал

в Испании во время тест-

драйва BMW HP2 («Мото-

ревю» № 2, 2006). В один из

дней мы проехали по горным

грунтовым дорогам около

200 км под проливным дож-

дём. При этом дождевик, ко-

торый в таких случаях я всег-

да использую, несмотря на

Gore-Tex, был забыт в Москве.

Вода проникла лишь немного

в районе манжет – в осталь-

ном я был сухой!

Экипировка BMW одна из

немногих, предоставляющая

возможность отстёгивать под-

кладку с Gore-Tex. А это очень

удобно: не нужно лишний раз

париться в жару, а подкладку

от куртки можно использо-

вать в качестве лёгкой кур-

тки на привале. Кстати, есть

ещё одна возможность избе-

жать перегрева: если совсем

жарко, а скорости движения

невысоки, можно отстегнуть

рукава – на руках

останутся се-

точки под-

кладки, де-

ржащей

щитки. Ко-

нечно, езда

в такой ком-

плектации

куртки не-

прием-

ле-

ма на асфальте, но на

бездорожье – вполне. Куртку

можно пристегнуть к шта-

нам – для этого предусмотре-

на соответствующая молния.

Удобно решение с отстеги-

вающейся сеточкой со встав-

ками под щитки: во-первых

сами щитки внушают доверие,

а во-вторых сеточку можно

отстегнуть и одеть обычную

«черепаху». Но и на этом воз-

можности трансформации не

заканчиваются – в куртке пре-

дусмотрен внутренний карман

для фляги с водой, есть даже

возможность прокладки соот-

ветствующего трубопровода.

Впрочем, держать там флягу

не слишком удобно – лучше

пользоваться для этого специ-

альным рюкзаком.

При этом в погоне за уни-

версальностью в куртке при-

менены и сомнительные ре-

шения. Я не понял, для чего

отстёгивающийся задний от-

сек с тремя карманами осна-

щён ремнём – слабо пред-

ставляю себе, кто и зачем

будет пользоваться этим

отсеком отдельно от

куртки.

Вообще количество

и удобство карманов

вызывает уваже-

ние – с одним «но».

Ёмкость водонепро-

ницаемой вкладки

в нагрудный карман

недостаточна: порт-

моне с документами

и телефон туда не

влезают. А больше

водонепроницае-

мых карманов в кур-

тке, к сожалению,

нет.

Чувствую, чувс-

твую, как закра-

дывается тень

сомнения – мол,

не может быть

всё хорошо даже с очень до-

рогой вещью. А, собственно,

так и есть – одна проблема

всё-таки появилась. После

первого года эксплуатации на

куртке раскрылась основная

молния. Случись это непо-

далёку от дома, сразу отдал

бы вещь в ремонт, но непри-

ятность произошла, конечно

же, во время похода в Приэ-

льбрусье («Моторевю» № 10,

2005). Проанализировав ситу-

ацию и посмотрев на печаль-

ную перспективу продолжить

поход в расстёгнутой куртке,

понял причину неприятности.

Я забыл застегнуть нижнюю

кнопку. После так больше не

делал, закрывал молнию с по-

вышенным вниманием. Не-

приятность повторялась лишь

тогда, когда я снова забывал

застёгивать кнопку.

В процессе длительной экс-

плуатации любая вещь неиз-

бежно загрязняется. «Химчис-

тится» комплект отлично – но

ведь как бывает лень ехать

куда-то! А вещи светлые, пач-

каются быстро… Я обычно

стирал их. Путём эксперимен-

тов пришёл к выводу, что луч-

ше всего для этой цели под-

ходит порошок «Тайд». И тут

главное не увлечься с зама-

чиванием – оставив в ванне

на несколько часов штаны,

в итоге я получил разводы от

выцветающих замшевых на-

кладок. Впрочем, когда всё

Два года прошло с того момента, как в моём гардеробе «поселился» костюм Rallye-2 от BMW.

20000 км, всесезонное использование, дождь, снег и даже град не смогли нанести ему

сколько-нибудь серьёзного ущерба.

Если вынуть стандартные

наколенники, можно использовать

самые продвинутые шарнирные

модели

Ёмкость

водонепро ни-

цаемого

нагрудного

кармана

недостаточная:

портмоне

с документами

влезает с трудом

65

моторевю #7 (47) 2006

65

экипировка // длительный тест66 экипировка // длительный тест66

1. Эластичные вставки:

2. Вентиляция штанов:

3. Замшевые накладки:

4. Задний отсек:

5, 6. Липучки:

7, 8. Рукава:

9. Подкладка:

10. Фича:

1. Эластичные вставки: позволяют

штанам слегка растягиваться при

использовании мотобот

с широкими голенищами. При этом

кроссовые модели влезают далеко

не всякие. Конечно если не

заправлять штаны внутрь.

2. Вентиляция штанов: На фоне

идеальной вентиляции куртки

выглядит недостаточной –

в результате подкладкой Gore-Tex

я пользовался редко, в основном

зимой и в холодную погоду.

3. Замшевые накладки: наиболее

неопрятно выглядящие элементы

костюма после эксплуатации

в течении двух сезонов.

Предохраняют внутренние

поверхности коленей от истирания

4. Задний отсек: выполнен

отстегивающимся, с тремя

карманами. Использовать отдельно

от куртки проблематично, зато

в задний карман (с двумя отсеками

и молнией по периметру)

с легкостью влезает комплект

раздельного дождевика.

5, 6. Липучки: не утратили своей

цепкости как на рукавах так и на

карманах после 25000 км пробега

по разным дорогам и в различных

погодных условиях.

7, 8. Рукава: не только

отстегиваются, но и имеют

вентиляционные молнии по всей

длине. Такое решение раньше не

встречалось. На левом рукаве –

карман для маршрутной карты.

9. Подкладка: Gore-Tex из куртки

может использоваться в качестве

легкой водонепроницаемой куртки

на привалах. Тонкий слой флиса

сохраняет тепло в прохладную

погоду.

10. Фича: куртка укомплектована

съемным карманом для стартового

номена, он может быть закреплен

как сзади так и спереди. Увы,

никакого «мирного» применения

я ему не нашел.

высохло, разводы оказались

трудноразличимы. Сами наклад-

ки безусловно полезны: но пос-

ле двух сезонов они единствен-

ные места костюма, выглядящие

неопрятно.

Про штаны – отдельный рас-

сказ. Сколько езжу на мотоцик-

лах – не видел удобных мотоцик-

летных штанов, которые можно

было бы надевать поверх бот.

Эти – можно. Но только с шос-

сейными или туристическими мо-

делями. В случае с кроссовыми

ботами их приходится заправлять

внутрь. Если вынуть стандартную

«защиту», внутрь влезут даже на-

вороченные щитки.

Что в итоге? Пожалуй, самый

технически совершенный на сегод-

няшний день эндуровский костюм

по цене, оправдывающей его ка-

чество. В нём действительно мож-

но отправиться в любой сезон и на

любое расстояние, не думая о воз-

можном дискомфорте.

ПОСЛЕ ПЕРВОГО ГОДА ЭКСПЛУАТАЦИИна куртке раскрылась основная молния.

Это единственная неприятность, случившаяся с костюмом

Костюм BMW Rallye-2

предоставлен на длительный тест

компанией BMW Russland Trading,

тел. (495) 795-29-00.

ПОСЛЕ ПЕРВОГО ГОДА ЭКСПЛУАТАЦИИна куртке раскрылась основная молния.

Это единственная неприятность, случившаяся с костюмом

17

4

5

6

9

8

2

3

133

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

В наступившем сезоне компания «Аояма Моторс» повела весьма агрессивную политику по продвижению не только продукции Honda, но и продаваемой экипировки. Так редакция получила на длительные испытания две модели шлемов Suomy – Spec 1R и Extreme Flowers.

Оба шлема выполнены из

многослойных композитных

материалов и соответствуют

пяти различным стандартам

международных сертифика-

ций. Помимо стокового визора

возможны 10 видов различных

стёкол, начиная от полностью

прозрачного и заканчивая

зловеще зеркальным. Так-

же как и у самых признанных

в этой сфере «авторитетов»,

вес шлемов 1350±50 граммов,

а система крепления ремня

выполнена с двумя кольцами.

Модель Extreme – вершина

в производственной линейке

компании, изначально я стро-

ил свои планы именно на неё.

Но у неё, с моей точки зрения,

один существенный недоста-

ток – в цветовой гамме отсутс-

твует чёрный вариант. На это

я согласиться никак не мог!

Поэтому пошёл на компромисс

и в итоге получил на растерза-

ние Spec 1R.

В принципе, такой расклад

представляется даже более

правильным, так как сравнить

два разных шлема одного про-

изводителя всегда интерес-

нее, чем мучить единственный

вариант, не имея точки отсчё-

та. Соответственно, Suomy

Extreme Flowers получил про-

писку в экипировке глав-

ного редактора.

Вообще, для Suomy ха-

рактерны яркие и фантас-

тические раскраски шлемов,

в том числе и моделей-реплик.

Но, честно признаюсь, вы-

брать Suomy Extreme Flowers

мог только сильный духом и не

имеющий и йоты консерватив-

ности человек. Одним словом,

наш главный удивил меня сво-

ей смелостью…

С другой стороны, тем, кто

хотел бы иметь одноцветную

раскраску (которая, кстати, за-

метно влияет на стоимость, на-

пример, Suomy Spec 1R, но уже

в варианте Replica стоит 17800

руб., почувствуйте разницу)

в вершине производственной

гаммы, то есть в линии Extreme,

рассчитывать не на что.

При тактильном изучении

внутренностей оба шлема

производят очень приятное

впечатление – в варианте

Spec 1R обивка выполнена из

гипоаллергенного материа-

ла ультралюр, а в топ-версии

из алькантры. При этом и там,

и там «кишочки» полностью

вынимаются и, соответствен-

но, меняются.

В первую очередь это

плюс для более бюджетного

Spec 1R, вынужденного «си-

деть» на моей голове весь

предстоящий сезон и уже по-

нявшего, что легко ему точно

не будет. Для начала знакомс-

тва я его уронил с высоченного

руля BMW HP2, не специаль-

но, конечно… Своеобразный

мини-краш-тест Spec 1R про-

шёл вполне успешно, отде-

лавшись двумя небольшими

царапинами и выскочившей из

своего крепления регулиров-

кой нижней вентиляции (все

остальные вентиляционные

каналы на шлеме не регулиру-

ются). Деталь я легко вставил

на место за пару минут.

Первые впечатления при по-

ездках только положительные.

Вопреки опасениям не закры-

ваемые верхние каналы венти-

ляции какого-либо заметного

дискомфорта не приносили,

в то же время внутренний шу-

мовой фон находится на при-

емлемом уровне даже при

280 км/ч, о которых несколько

оптимистично рапортовал ещё

один мой мученик на этот се-

зон – BMW K1200 R.

Стекло

совершенно

не подверже-

но запотеванию

даже при самых небла-

гоприятных условиях. Этому

способствует специальная

плёнка, которая есть не только

на стоковом прозрачном стек-

ле, но и на отдающем холодом

иридиевом визоре (4000 руб.),

который был просто обречён

в тот момент, когда я его уви-

дел на выставочном стенде…

Но у каждой шоколадки, как

правило, есть обёрточная

фольга, довольно неприятная

на вкус, если увлечься процес-

сом поглощения. В темноте эта

замечательная плёнка даёт

блики от фар встречных ав-

томобилей… Это характерно

и для модели Extreme.

Ещё хотелось бы отметить

не самую удачную конструк-

цию смены стёкол, требующую

снятия боковых «щёк». Причём

вот так просто руками снять эти

боковые накладки нельзя (нет,

один раз, конечно, можно…),

для этого нужен прилагаемый

к каждому шлему ключ-съём-

ник, впрочем, подойдёт любой

тонкий предмет, например, руч-

ка. В итоге первый раз проце-

дура снятия-установки заняла

В наступившем сезоне компания «Аояма Моторс» повела весьма агрессивную политику по продвижению не только продукции Honda, но и продаваемой экипировки. Так редакция получила на длительные испытания две модели шлемов Suomy – Spec 1R и Extreme Flowers.


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

экипировка // длительный тест68 экипировка // длительный тест68 текст: Владимир Здоров

Suomy Extreme Flowers

Suomy Spec 1R Mono

Для Suomy

характерны

яркие и

фантастические

раскраски

шлемов


Suomy Extreme Flowers (22990 руб.)

Suomy Spec 1R Mono (13900 руб.)

Для Suomy

характерны

яркие и

фантастические

раскраски

шлемов

Николай Богомолов: Когда мне

вручили для тестирования Shoei

XR1000, я немного расстроился.

Ещё бы, коллеги ездят в шлемах

стоимостью под $ 1000, а мне спла-

вили какую-то дешёвку за $ 520.

Впрочем, в своём жлобстве я рас-

каялся, как только надел шлем.

Оказалось, он идеально сидит на

голове. Чтобы снять стекло, при-

шлось прочитать инструкцию, ра-

зобраться со сложным механизмом

сразу не удалось. Зато потом про-

цедура стала занимать несколько

секунд. Заметил один минус: если

закрывать стекло одним пальцем,

оно не всегда встаёт на место.

Иногда приходится нажимать с дру-

гой стороны. От использования

фирменной «примочки» Shoei, ан-

тизапотевающей плёнки, закрепля-

ющейся на стекле, меня долго отго-

варивали. Действительно,

оказалось, что она сильно снижает

угол обзора, особенно при езде

с опущенной головой. Когда моешь

стекло, вода затекает под «анти-

фог» и скапливается там пузыря-

ми. Но плюсов больше, тем более

что прозрачное стекло с плёнкой

я устанавливаю не часто, в основ-

ном ночью или в плохую погоду.

Впрочем, если установить дефлек-

тор дыхания и открыть вентиляци-

онные отверстия, потеть стекло не

будет и без плёнки. Приток свежего

воздуха более чем достаточен

даже в самую жаркую погоду.

Дискомфорт голова начинает

ощущать только на скоростях «под

двести». Но значительной разницы

в аэродинамике с более дорогими

моделями я не заметил. При этом

у Shoei достаточная звукоизоляция,

и, что немаловажно, сам он на вет-

ру не издаёт никаких «соловьиных

трелей». Одним словом, хороший

шлем за разумные деньги.

Николай Богомолов: Когда мне

вручили для тестирования Shoei

XR1000, я немного расстроился.

Ещё бы, коллеги ездят в шлемах

стоимостью под $ 1000, а мне спла-

вили какую-то дешёвку за $ 520.

Впрочем, в своём жлобстве я рас-

каялся, как только надел шлем.

Оказалось, он идеально сидит на

голове. Чтобы снять стекло, при-

шлось прочитать инструкцию, ра-

зобраться со сложным механизмом

сразу не удалось. Зато потом про-

цедура стала занимать несколько

секунд. Заметил один минус: если

закрывать стекло одним пальцем,

оно не всегда встаёт на место.

Иногда приходится нажимать с дру-

гой стороны. От использования

фирменной «примочки» Shoei, ан-

тизапотевающей плёнки, закрепля-

ющейся на стекле, меня долго отго-

варивали. Действительно,

оказалось, что она сильно снижает

угол обзора, особенно при езде

с опущенной головой. Когда моешь

стекло, вода затекает под «анти-

фог» и скапливается там пузыря-

ми. Но плюсов больше, тем более

что прозрачное стекло с плёнкой

я устанавливаю не часто, в основ-

ном ночью или в плохую погоду.

Впрочем, если установить дефлек-

тор дыхания и открыть вентиляци-

онные отверстия, потеть стекло не

будет и без плёнки. Приток свежего

воздуха более чем достаточен

даже в самую жаркую погоду.

Дискомфорт голова начинает

ощущать только на скоростях «под

двести». Но значительной разницы

в аэродинамике с более дорогими

моделями я не заметил. При этом

у Shoei достаточная звукоизоляция,

и, что немаловажно, сам он на вет-

ру не издаёт никаких «соловьиных

трелей». Одним словом, хороший

шлем за разумные деньги.

Александр Дмитриев: Про то,

что открытый шлем с низким стек-

лом очень удобен, я догадывался

давно. Но то, что настолько – понял,

только поездив в нём несколько ме-

сяцев – но в каких условиях! Так, зи-

мой каждую неделю мы выезжали

на тренировки на снегоходах Snow

Hawk. И, пожалуй, это единственное,

что в нём делать плохо – на морозе

стекло нещадно запотевает. И в око-

лонулевую температуру тоже запо-

тевает. И всё. В остальных условиях

ни в чём более удобном я не ездил.

Отличный, широкий угол обзора –

когда стекло чистое, возникает впе-

чатление, что на голове ничего нет.

Застёжка – быстрая защёлка.

Вне всяких сомнений, она менее

надёжна, чем «двойная D», но на

порядок более удобна.

Сразу же установил слегка то-

нированное стекло – неудобства

от его использования замечаешь

только ночью. Не понравилось, что

стекло слишком жёстко фиксирует-

ся в нижнем положении: чтобы его

поднять, надо сначала приоткрыть

его с одной стороны, затем с дру-

гой. Никогда не мог понять, для чего

к шлемам в комплекте даётся фла-

кончик силиконовой смазки – понял

это только на побережье Атланти-

ческого океана во время теста KTM

990 Adventure («Моторевю» № 3,

2006). Прокатившись в солёных

волнах, заметил, что не могу от-

крыть стекло – агрессивная среда

вымыла смазку. Тут-то и пожалел,

что закинул флакончик где-то в га-

раже… Конечно, в Москве я смазал

стекло, и к нему вернулась былая

подвижность.

Подводя итог: основное предна-

значение такого шлема – туризм

в тёплое время года. Желательно

на мотоцикле, оборудованном хоть

небольшим ветровичком.

Александр Дмитриев: Про то,

что открытый шлем с низким стек-

лом очень удобен, я догадывался

давно. Но то, что настолько – понял,

только поездив в нём несколько ме-

сяцев – но в каких условиях! Так, зи-

мой каждую неделю мы выезжали

на тренировки на снегоходах Snow

Hawk. И, пожалуй, это единственное,

что в нём делать плохо – на морозе

стекло нещадно запотевает. И в око-

лонулевую температуру тоже запо-

тевает. И всё. В остальных условиях

ни в чём более удобном я не ездил.

Отличный, широкий угол обзора –

когда стекло чистое, возникает впе-

чатление, что на голове ничего нет.

Застёжка – быстрая защёлка.

Вне всяких сомнений, она менее

надёжна, чем «двойная D», но на

порядок более удобна.

Сразу же установил слегка то-

нированное стекло – неудобства

от его использования замечаешь

только ночью. Не понравилось, что

стекло слишком жёстко фиксирует-

ся в нижнем положении: чтобы его

поднять, надо сначала приоткрыть

его с одной стороны, затем с дру-

гой. Никогда не мог понять, для чего

к шлемам в комплекте даётся фла-

кончик силиконовой смазки – понял

это только на побережье Атланти-

ческого океана во время теста KTM

990 Adventure («Моторевю» № 3,

2006). Прокатившись в солёных

волнах, заметил, что не могу от-

крыть стекло – агрессивная среда

вымыла смазку. Тут-то и пожалел,

что закинул флакончик где-то в га-

раже… Конечно, в Москве я смазал

стекло, и к нему вернулась былая

подвижность.

Подводя итог: основное предна-

значение такого шлема – туризм

в тёплое время года. Желательно

на мотоцикле, оборудованном хоть

небольшим ветровичком.

Два шлема из линейки японской фирмы Shoei поступили к нам на тест в конце прошлого сезона. Впрочем, зимой на полках ни интеграл, ни «турист» не пылились: на тестах в тёплых краях и в зимних тренировках они проехали пару тысяч километров.

ВЕСНОЙ ЭТОГО ГОДА ШЛЕМЫ ПОРАБОТАЛИ ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ: суммарный пробег в них приближается к 10000 км

Два шлема из линейки японской фирмы Shoei поступили к нам на тест в конце прошлого сезона. Впрочем, зимой на полках ни интеграл, ни «турист» не пылились: на тестах в тёплых краях и в зимних тренировках они проехали пару тысяч километров.

ВЕСНОЙ ЭТОГО ГОДА ШЛЕМЫ ПОРАБОТАЛИ ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ: суммарный пробег в них приближается к 10000 км

минут 10, в последующем про-

цесс стал отнимать минут пять.

Вышеназванное справед-

ливо и для Extreme Flowers,

с поправкой на то, что каналов

вентиляции на нём «побога-

че» и все они регулируемые.

Да и внутренняя алькантра по

идее должна жить дольше, чем

ультралюр Spec 1R. Подозре-

ваю, что и внутренние шумы

в Extreme Flowers поменьше,

чем в Spec 1R. Впрочем, об

этом в одной из следующих

публикаций, так как для пол-

ноты картины планирую поез-

дить и в «цветочном горшке»,

благо, размеры наших с глав-

ным редактором шлемов ока-

зались одинаковы.

Кстати, о размерах. Я, как

и обычно, отлично «попал»

в свой привычный «М», хотя

здесь он, пожалуй, немного

меньше, чем такой же «М» на

Arai или Shoei. Это подтвердил

и Александр, взявший понача-

лу «S-ку», но поменявший за-

тем её на «М-ку».

По окончании сезона будет

составлен более подробный

отчёт о нюансах и особеннос-

тях как Spec 1R, так и Extreme

Flowers, которые наверняка

«всплывут» при эксплуата-

ции.

Шлемы Shoei предоставлены

компанией All Right,

тел. (495) 452-22-05

Шлемы Suomy Spec 1R

и Extreme Flowers

предоставлены компанией

«Аояма Моторс»,

тел. (495) 676-90-00, 363-42-00.

моторевю #7 (47) 2006

69

Shoei XR1000

Shoei J-Force

моторевю #7 (47) 2006

69

Shoei XR1000 (13780 руб.)

Shoei J-Force(9280 руб.)

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Р

им

ма Д

ол

од

ар

ен

ко

на колёсах // без границна колёсах // без границ

на колёсахна колёсах

текст: Римма и Жора Долодаренко

По мере приближения отпуска радужные летние планы, которые строились всю долгую зиму, рушились, как карточный домик. Овладевало уныние при мысли, что отпуск придётся провести на грядках. Всё изменила небольшая книжка «Заполярье».

по краю света и за крайпо краю света и за край

70

ОСНОВНОЙ ЗНАК МУРМАНСКОЙ ТРАССЫ – «НЕРОВНОСТИ». Остановившись в любом месте в пределах видимости, обязательно увидите сразу два таких дорожных знака: позади и впереди

В

ОСНОВНОЙ ЗНАК МУРМАНСКОЙ ТРАССЫ – «НЕРОВНОСТИ». Остановившись в любом месте в пределах видимости, обязательно увидите сразу два таких дорожных знака: позади и впереди

Видимо, в этот миг сама Судьба взяла

нас за руки и повела, озаряя сиянием

образов, рождённых словами «тундра»,

«сёмга», «ягель», «морошка»… Заполя-

рье! Все остальные части света для нас

перестали существовать. Только бы от-

пуска хватило! Одна знакомая, побывав

в Заполярье, сказала: «Знаешь, я те-

перь уверена, что жизнь прожита не зря». Запаслись на-

комарниками и репеллентами, собрали все необходимое

и двинулись в путь из своего родного Ульяновска в сторо-

ну Чувашии.

Наши родители вспоминали чувашские дороги, как

лучшие. Увы, всеобщий развал коснулся не только разру-

шенных ферм, незасеянных полей, пришедших в упадок

деревенек, но и дорог (они обычного российского качест-

ва), а также плантаций хмеля (от них остались одни полу-

разрушенные опоры). Зато в окрестностях Н. Новгорода

есть, чем гордиться русскому человеку, особенно на фоне

всеобщего хаоса, охватившего нашу державу. Здесь много

богатых посёлков и деревенек с украшенными резьбой на-

личниками. На новгородских трассах кипит работа: дороги

улучшают, фрезеруют неровности, о ямах нет речи. Много

участков с улучшенным покрытием.

На закате проходим Заволжскую дамбу (длина семь ки-

лометров), о которую остервенело колотит волна. Дамба

поражает своей грандиозностью не меньше, чем гидротех-

нические сооружения древности – каналы со шпунтом из

лиственницы, которые мы пересекали в пути. Построен-

ные в ХIХ веке, они до наших дней судоходны.

Новгород, Ярославль и Вологду проскочили по объез-

дным трассам. Данилов и Палех для экономии времени

лучше проезжать без объезда. Другое дело Иваново. На

трассе (ни в направлении Ярославля, ни в направлении

Н. Новгорода) мы не заметили указателей, где бы упоми-

нался город невест. Наверное, ивановские невесты хотят

навеки сохранить свою девственность. Негодницы также

нарыли бесчисленное количество ям в проезжей части го-

рода, чтобы все мужчины на мото и авто даже и не помыш-

ляли заезжать в их монастырь.

моторевю #7 (47) 2006

июль: подъем на холм (стр. 76), мой мотоцикл (стр. 79) 71

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Р

им

ма Д

ол

од

ар

ен

ко

Дорога перед Вологдой, сре-

ди роскошных ёлок, выше вся-

ких похвал. Мир сияет после

дождя. Мы тонем в сладкова-

тых волнах аромата цветущей

таволги. При выезде из Волог-

ды надо выбирать направление

на Молочное, чтобы попасть

в Вытегру.

Если до сих пор не стоило

отягощаться проблемой за-

правки, бензина на трассах –

залейся, то после Вологды

и вплоть до Мурманска надо

иметь запас бензина в канистре

и моторное масло. Мы посетили

озеро Кубенское, в окрестнос-

тях которого родились и прове-

ли беспечное детство авиаконс-

труктор Сергей Владимирович

Ильюшин и талантливый ком-

позитор Валерий Гаврилин.

Озеро огромно, вдоль него

едешь целый час (с нашей чере-

пашьей скоростью). Как и вез-

де в Карелии и прилегающих

регионах, вода в озере чайного

цвета – из-за торфа. Издалека

озеро кажется розовым, манит

к себе прохладной безбрежнос-

тью. Но подъехать к озеру, увы,

сложно. Берега заболочены

(километры грязи и камышей

до чистой воды). Подъезда все-

го два: в начале, почти сразу

после Вологды и в конце озе-

ра – возле поселка Пески (есть

указатель на трассе).

Далее по маршруту до Вы-

тегры множество действующих

монастырей и церквей, как

восстановленных, так и пост-

роенных вновь, но нигде мы не

встретили такой атмосферы

дружелюбия и знаков истинной

веры, как на берегу Кубенского

озера, в маленькой самоотвер-

женной христианской общине.

Кирилов, Феропонтов, Данилов

монастыри, конечно, настоя-

щие памятники веры, культуры

и величия русского народа. Но

даже если монастырь дейс-

твующий, он в вечных строи-

тельных лесах, кругом высятся

груды строительного мусора,

мрамора, гранита…

Перед Липиным Бором по-

шёл асфальт обычного россий-

ского качества. Лето выдалось

дождливое в этих местах, тра-

вы вымахали такие, что идуще-

му через поле мужичку они до

плеча! А поставленная палатка

скрывается в траве полностью.

Выбранный нами маршрут

(через Пудож, справа от Онеги)

на 400 километров короче, чем

через Петрозаводск. Несмот-

ря на небольшой участок грун-

товки и проблемы, связанные

с отсутствием бензина, мест

для ночёвки и гастрономичес-

кими издержками, мы смогли

любоваться красотой карель-

ских пейзажей, нетронутой ещё

тайгой (дороги новые, вырубить

пока не получилось). Малая за-

груженность трассы – тоже при-

ятная неожиданность, особенно

вспоминая участок Н. Новго-

род – Иваново, где движение

очень интенсивное.

Хотя до Вытегры съезды

с трассы очень редки, но зато,

если уж найдётся примыкающая

дорожка, то попадаешь в дре-

мучую тайгу. Кайф! С одной сто-

роны дороги может быть болото,

а с другой сосновый лес с черни-

кой и грибы, засохшие на корню.

Вдоль дороги попадаются обору-

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Р

им

ма Д

ол

од

ар

ен

ко

на колёсах // без границ72 на колёсах // без границ72

дованные стоянки с кострищем

и запасом дров. Перед Вытегрой

есть участок укатанной грунтов-

ки километров пять, а как только

выезжаешь на асфальт, дорога

идёт мимо шлюзов. В городе

только одна заправка, она рас-

положена на питерской трассе.

Новые участки дороги вокруг

Онеги, конечно, превосходны,

но и старая (советская) дорога

хороша. Везут и везут по ней за-

предельно груженые лесовозы

лес к финнам, и ничего асфальту

не делается: выбоинка, трещин-

ка по местам стыков бетонки,

и всё.

Медвежьегорск (Медвежка) –

небольшой уютный городок,

расположенный среди карель-

ской тайги, на холмах, покры-

тых величественными еловыми

лесами. Уникальность городка

ещё и в том, что вода в городе

привозная, и по утрам каждая

семья выставляет у ворот бата-

реи фляг, вёдер, тазов, детских

ванночек и прочих ёмкостей,

в которые водовозы наливают

драгоценную влагу. Водовоз,

без насмешек, здесь почётная

должность.

Под ногами в тайге сплош-

ные завалы, торф. Разведение

костров требует осторожнос-

ти: малейшая оплошность,

и пойдёт полыхать не только

поверху, но и под землёй, по

завалам. Проехав 2000 кило-

метров, только здесь увидели

диких уток в придорожных озё-

рах и даже белых лебедей с се-

ренькими лебедятами. Везде

от Вологды до Медвежки растёт

красивейший сорняк из рода

зонтичных, достигает четырёх-

метровой высоты.

Постепенно пейзаж начина-

ет меняться. На смену мощной,

непроходимой тайге приходит

лесотундра. Каменные гряды

ледникового периода, покры-

тые белым ягелем и цветущим

фиолетовым вереском, пере-

межаются с болотистыми учас-

тками. В придорожных кустах

спугивали рябчиков и тетере-

виные выводки, но редко. На

болоте растут тщедушные со-

сёнки, все изогнутые борьбой

за выживание. Между сосёнок

багульник, мох и ягодники: по

краям болот – черника, голуби-

ка и моря брусники. Но самое

замечательное – это морошка.

Она растёт на торфяных кочках

и имеет ни на что не похожий

приятный приторный вкус. По

форме напоминает малину или

ежевику.

В месте пересечения поляр-

ного круга асфальт восстаёт из

своего подобия, но великолеп-

ная дорога кончается через 10

километров. После Кольской

атомной электростанции, там,

где раскинулась сеть больших

озёр под названием «Водная

система Имандра», очень кра-

сивые гористые места. К со-

жалению, впечатление портят

не только неизбежные линии

электропередач, но и отвра-

тительный запах местного ас-

фальта, перебивающий все

ароматы природного происхож-

дения. Оказывается, вплоть до

Баренцева моря, куда и проло-

жен асфальт, он источает за-

пах креозота, неистребимый

и стойкий – такова уж здешняя

технология, самая вонючая

в России, а может, и во всём

мире. Но, намотавшись по грун-

товкам, мы издалека чуяли этот

запах и стремились к нему, как

мухи на мёд. Всё-таки асфальт

есть асфальт, а запах – это

вторичное.

Первоначальный вариант

путешествия включал: Хиби-

ны, Левозерские тундры, выход

к Северному Ледовитому оке-

ану в районе Баренцева моря

(предположительно Дальние

Зеленцы), посещение Поляр-

ного Ботанического сада, рас-

положенного вблизи Кировска.

Программа максимум включа-

ла ещё и заезд в Лапландию.

Дефицит времени заставлял

сделать выбор между Лаплан-

дией и всем остальным. Же-

лание увидеть жизнь другой

страны на широтах, которые

мы пересекли у себя на Родине,

оказалось сильнее. Решили:

если мурманское консульство

Финляндии откажет в визе, тог-

да будем осуществлять «всё

остальное».

Мурманск, вытянувшийся

вдоль Кольского залива, пора-

зил нас обилием светофоров

и зарослями цветущего как раз

в это время иван-чая на улицах

города. Оказывается, дикие

травы в городе – это оригиналь-

но и красиво! В последний день

добрые люди в городском спор-

ткомитете выдали нам реко-

мендацию в финское консуль-

ство. Загвоздка была в том,

что мурманское консульство

выдаёт визы только жителям

Заполярья. Решили рискнуть.

Консулом оказался моложавый

мужчина средних лет, говорив-

ший по-русски не хуже нашего,

коммуникабельный и доброже-

лательный. Он вошёл в наше

положение и обещал оформить

визу за пять дней вместо обыч-

ных семи. Итак, у нас есть вре-

мя для знакомства с Мурманс-

кой областью.

На заправке нам сказали:

«Если хотите к морю, то оно

есть в Туманном». Не утруждая

себя хлопотами о запасе бен-

зина (до Туманного 90 км), мы

тронулись на самый что ни на

есть крайний север. Доехав до

посёлка, мы поняли, что дове-

рились на заправке несведуще-

му человеку – никакого моря

и даже его залива в Туманном

не было со времён Великого

Тетиса. Море – в Дальних Зе-

ленцах. Но, во-первых, до Зе-

ленцов 38 км ещё более слож-

ного грунта, и у нас не хватит

бензина на обратный путь. Во-

вторых, к морю нас не пустят

погранцы, поскольку о пропус-

ке надо хлопотать в Мурманске.

В-третьих, бензина ни в Туман-

ТОПЛИВО

ДПС

ПИТАНИЕ

ВИЗА

ТОПЛИВО После Вологды и вплоть

до Мурманска надо иметь запас

бензина в канистре и моторное

масло. В Пудоже, Медвежьегорске

заправки есть, но то бензовоз ещё не

подошёл, то света нет, то масло для

добавки в бензин в четырёхлитровой

таре. Далее по трассе на Мурманск

населённые пункты и заправки тоже

находятся в отдалении от дороги (от

трёх до 18 км).

ДПС в Заполярье в помине нет,

милиции тоже не видно. Как тут люди

без них обходятся – мучаются, видать,

бедные. Вообще нам только дважды

пришлось остановиться для проверки

документов, и оба раза в Грязовце.

Работники – хорошие и люди

доброжелательные.

ПИТАНИЕ В деревнях после Вологды

купить колбасу и молоко не

представляется возможным – только

консервы и хлеб, а в редких

придорожных кафе (их очень мало)

цены европейские, а еда российского

качества. Калорийность такова, что

через час после сторублёвого обеда

кушать уже очень хочется опять.

ВИЗА Проблем с получением визы

в Финляндию не было, но учтите –

мурманское консульство выдает визы

только жителям Заполярья. Купили

страховку (на двоих 250 рублей),

заплатили за визы € 70. Российская

«автогражданка» там не годится.

Оказывается, надо оплатить финский

вариант «автогражданки» и ещё за

зелёную карту – за всё € 85.

73

моторевю #7 (47) 2006

73

ном, ни в Зеленцах нет, и никто

его нам не продаст ни за какие

деньги, поскольку возят его из

Мурманска.

Но мир не без добрых людей.

Помог водитель «Жигулей».

Сейчас невозможно даже пред-

ставить, что из-за отсутствия

бензина мы не проехали бы эти

несравненные 38 километров

ям, камней, песка и ручьёв на

дороге. Не увидели бы мест, где

присутствие человека ограни-

чено лишь узкой лентой плохой

дороги, а дальше бескрайние

просторы тундры. По обочинам

в несметных количествах рассы-

пана по тундре морошка. Ближе

к Баренцеву морю местность

становилась всё пересечённей,

и множество речек перетекает

из одного озера в другое, бес-

нуясь на каменистых перека-

тах. Если бы мы не поехали по

этой дороге, разве знали бы,

как клюёт речная форель? Раз-

ве посчастливилось бы нам

держать в руках «пеструшку»,

сверкающую алыми блёстками

на ладони? Разве сёмга срыва-

ла бы крючок вместе с плетёной

леской на 12 килограммов!? Кра-

сота, сотканная из глубоких на-

сыщенных оттенков бытия, окру-

жала нас. Озёра с водой чистого

и яркого небесно-голубого цвета

в окружении суровых гор. А кам-

ни! Отдельные большие камни,

пригретые солнцем, осели, про-

валились в вечную мерзлоту,

образуя провалы в почве.

Утром собрались в обратный

путь. Консул при выдаче визы

пожелал удачи. Вывернув все

карманы и оставив немного на

обратный путь, мы набрали де-

нег для поездки по Финляндии

в количестве € 290. Зная, что

бензин там по € 1,2, и все ос-

тальные цены прямо пропорци-

ональны этому коэффициенту,

мы пригорюнились. Но не для

гастрономических утех мы соб-

рались в Лапландию! Покупка

риса и консервов не заняла

много времени. Заправиться

фо

то: Р

им

ма Д

ол

од

ар

ен

ко

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Р

им

ма Д

ол

од

ар

ен

ко

на колёсах // без границ74 на колёсах // без границ74

решили в Верхнетуломском. И правильно –

бензин у границы стоил заметно дороже.

За 100 километров от границы прошли

пограничный контроль. Дальше погранич-

ная зона, пускают только с визой. После

того, как в 1940 году финны оставили эти

территории, местность так и не была засе-

лена. Своеобразие ландшафту придают

ёлочки – почти голые, только на верхушке

хохолок хвои. Много сгоревшего леса.

На финской стороне поджидало потрясе-

ние… нашего тощего кошелька. Российс-

кая страховка («автогражданка» то есть) не

годится. Оказывается, надо оплатить фин-

ский вариант «автогражданки» и рассчи-

таться за зелёную карту. Пришлось, скрепя

сердце, отдать €85.

Самая северная губерния Финляндии

называется Лапландией или просто Лап-

пи. Если вам нравятся мегаполисы, зной

асфальтовых джунглей, то сюда ехать не

стоит. Для Лаппи характерно причудливое

чередование суши и вод. Лапландцы, живя

в тундре и лесотундре, в лесу, где порой на

многие километры нет никого, берегут свою

хрупкую природу. Дорога до Ивало превос-

ходна, но грунтовые ответвления дороги

ведут к шлагбаумам – там частная земля.

В отличие от других стран Европы, в Скан-

динавии можно переночевать на частной

территории, только нельзя мусорить, жечь

костры и вообще наносить вред. Дальше по

направлению к Инари трасса идёт, огибая

озеро Инариярви. Здесь множество хорошо

оборудованных стоянок у озера, кемпинги

и придорожные отели. Кроме любопытного

обозревания окрестностей Инари, техни-

ки и окружающих людей, мы понаблюдали

за полётами на гидросамолётах (€ 100 за

три минуты полёта), сходили в супермаркет

и прошли по сувенирным магазинам.

Дальше мы решили ехать в направлении

Ровениеми через Киттиля, чтобы познако-

миться с Лапландией. Дорога гораздо хуже

магистральной трассы через Соданкюля,

есть даже грунтовые участки, но они хоро-

шо укатаны, нет крупных камней. Дальше

решили заехать в музей самого известного

(ныне покойного) художника Лапландии –

Рейдара Сярестениеми. Вход бесплатный.

К кемпингу возле Киттиля мы подъехали

под вечер. Заказали tent, который стоил

€ 11. А утром уже были на пути в Ровани-

еми. Это главный город Лапландии. Уже

в XV веке здесь существовало поселение.

В восьми километрах от города расположе-

на деревня Санта Клауса с кучей сувенир-

ных магазинов. Там же проходит граница

Северного полярного круга. В деревне Сан-

та Клауса – стела с указанием расстояния

от деревни до всех столиц Европы.

Кемиярви – промышленный город и важ-

нейший железнодорожный узел, но кро-

ме дымящих труб ничем не отличается от

других мест в Лапландии. Направление на

Салу – это уже дорога домой. Прощались

в душе с аккуратненькими финскими до-

миками, с большеглазыми оленями, бегаю-

щими по дороге, с деревом, камнем и людь-

ми, вложившими в них душу.

После выезда на питерскую трассу, при

пересечении полярного круга (прощай, За-

полярье!) мы встретили троих итальянцев

на мотоциклах. Остановились ночевать

возле большого посёлка Лоухи, на озере.

Кроме того, мы повстречали группу ребят

и девчонок на мотоциклах из Вологды.

Они стремились на Онегу, к мысу Бесов

Нос. Там древние начертали на скалах

петрографы. Ребята приглашали нас с со-

бой. Подъезд к мысу непростой, но на мото

вполне доступный. К сожалению, время

поджимало. Но совету относительно про-

езда по грунту мы последовали: оказыва-

ется, не обязательно обращать внимание

на дорожные знаки, усиленно направля-

ющие путников в объезд, на грунтовку.

Достаточно было проехать по грунту от

Саминского погоста до Адомского, а там

уже проложен асфальт, но по нему офици-

ально ещё не ездят, однако строители не

препятствуют нарушителям. Здорово! Со-

кратили километров 20 грунтовки! Перед

Алатырем на обочинах растут яблони, усы-

панные довольно крупными плодами. Ими

мы и перекусили. Зато в Сурском (почти

дома) славно пообедали в придорожном

кафе и поздним вечером (это был 21-й день

путешествия) подъезжали к дому. На одо-

метре «ИЖа» добавилось 7000 километ-

ров пробега.

В СЕЗОН СБОРА ЯГОД мы, конечно, не могли удержаться, чтобы не пособирать чернику совком – это так легко и быстро!

ПРАВДА В НОГАХ Для езды

по горам лучше всего использо-

вать мотоциклы с короткой пер-

вой передачей. Такая техника

позволяет наиболее чётко дози-

ровать подачу газа при медлен-

ной езде. Кроссовые мотоцик-

лы с «нервным» подхватистым

двигателем подходят хуже. Ес-

тественно, на «лысой» резине

на серьёзные склоны лучше не

соваться, нужно запастись но-

выми покрышками.

На подъёме нужно ехать стоя.

Во-первых, с загруженными

подножками покрышки лучше

цепляются за землю. Во-вто-

рых, сидя намного сложнее для

балансировки перемещать ту-

ловище в нужном направлении.

На подъёме очень важно сохра-

нить оптимальный «зацеп» и при

этом не допустить «козления»

и переворота через заднее ко-

лесо. Корпус смещается вперёд

и находится перпендикулярно

линии горизонта. Нужно как

можно реже использовать ры-

чаг сцепления. Стоит дать волю

левой руке, и колесо начинает

закапываться в землю, а мото-

цикл – терять скорость. Идеаль-

ный вариант – пониженная пере-

дача и средний ровный газ.

На вершине могут подсте-

регать любые сюрпризы, от

деревьев до обрывов. Поэтому

выскакивать наверх на полном

газу, в надежде красиво проле-

теть несколько метров, не сто-

Вячеслав Дементьев, чемпион СССР по мотокроссу, трёхкратный чемпион России по мотокроссу,

чемпион России по суперкроссу, призёр чемпионатов СССР по многодневным мотогонкам,

спортивный директор мотошколы Red Racing Group,

«играющий» тренер команды RRG по мотокроссу, эндуро, супермото

Езда по склонам – один из самых сложных и опасных элементов эндуро. Вместе с тем, практически любая поездка по бездорожью сопряжена с преодолением холмов, оврагов или гор. текст: Вячеслав Дементьев

умный в гору

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: R

ed B

ull

на колёсах // мастер-классна колёсах // мастер-класс76

ит. Ближе к концу подъёма нуж-

но держать пальцы на рычагах

сцепления и тормоза, готовясь

в нужный момент закрыть газ

и начать тормозить. Если вы на

100% не уверены в том, что на-

верху всё чисто, идеальный ва-

риант – выкатиться на вершину

на двух колёсах, чтобы в любой

момент можно было остано-

виться. Иногда,

особенно на соревнованиях,

ситуация может измениться за

один круг. Зрители, чтобы было

интереснее смотреть, впол-

не могут выкатить камень или

бревно.

На спуске нужна глубокая

«оттяжка» стоя на подножках

с прямыми руками. Главная

опасность – переворот через

переднее колесо. В таком по-

ложении передняя подвеска

срабатывает почти до упора,

и самое незначительное пре-

пятствие может отправить вас

в полёт с очень болезненным

приземлением. Также следует

опасаться неконтролируемого

разгона, особенно если снизу

нет места для торможения. По-

этому приходится активно ра-

ботать тормозами. С передним

нужно быть максимально акку-

ратным: чуть пережал, и паде-

ние через руль гарантировано.

С задним немного проще, но

ехать на заблокированном ко-

лесе всё равно не рекоменду-

ется. Торможение должно быть

прерывистым, на грани «юза».

Причём разучивать его лучше

на земле – меньше шансов по-

ломаться самому и поломать

технику. Если с торможением

всё-таки возникают проблемы,

можно просто заглушить мотор,

включить передачу и использо-

вать торможение двигателем.

Спуск не всегда можно про-

ехать. Попадаются такие обры-

вы, где с вершины приходит-

ся спрыгивать. Естественно,

перед этим нужно убедиться

в том, что на приземлении мож-

но ехать и тормозить. После

чего на умеренной скорости

с открытым газом прыгнуть

вниз, стараясь приземлиться

обоими колёсами на склон.

При езде по горам лучше де-

ржаться в колее. Сцепление

с поверхностью там намно-

го лучше: работает не только

нижняя часть покрышки, но

и боковая. Кроме того, края ко-

леи удерживают колёса от не-

запланированных отклонений

от траектории. Правда, попа-

даются очень глубокие колеи,

сначала выкопанные колёса-

ми, затем осями колёс, ну а под

конец – подножками. Очень

часто они встречаются именно


77

ДУМАЙ! Тренировать нужно не только техни-

ку, но и общую смекалку, умение ориентиро-

ваться на малознакомой местности. Хорошей

практикой будут длительные выезды на при-

роду с преодолением сложных участков. Луч-

ше отправляться в такие поездки в компании:

не только для того, чтобы было не скучно, но

и чтобы в тупиковой ситуации иметь возмож-

ность помочь друг другу.

Если дорога, находящаяся прямо перед то-

бой, не лучшим образом подходит для подъё-

ма, имеет смысл поискать объездные марш-

руты. Ещё когда я выступал за молодёжную

сборную России, меня отправили на «мно-

годневку». Так в то время назывался аналог

нынешнего эндуро. Это был чемпионат СССР,

на котором собралось больше 200 гонщиков

со всей страны. Молодёжь стартовала в пос-

леднюю очередь.

На дистанции я увидел длинный крутой

подъём, размытый дождём. Перед ним сто-

яла длинная очередь: первые не могли его

проехать и падали. Одни пытались затащить

мотоциклы на руках, другие разворачива-

лись и ехали вниз, чтобы с разгона попы-

таться доехать до вершины. Им навстречу

поднимались соперники. Многие у подножия

ждали, пока дорога освободится. С каждой

попыткой подъёма и без того разбитая колея

ещё больше разбивалась.

Увидев такое дело, я понял, что в ближай-

шее время делать тут нечего: в лучшем слу-

чае потрачу много сил, а в худшем – разобью

мотоцикл. Поэтому решил проверить нали-

чие объездных путей. Чуть дальше обнару-

жилась ещё одна дорога наверх. Правда, шла

она по мокрым камням и траве. Зато никто

не мешал спокойно подниматься. Падал я на

такой поверхности не один раз. Поскольку

спускаться вниз было бесполезно, равно как

и стартовать со склона, пришлось прибег-

нуть к небольшой хитрости. После падения

я подтаскивал мотоцикл к дереву, упирался

в него задним колесом и получал необходи-

мый для разгона рывок. Через десяток мет-

ров снова падал и снова тем же способом

продвигался к вершине.

К финишу я подъезжал не в лучшем на-

строении: поскольку подъём занял много вре-

мени, в своё время я не уложился и должен

был получить большое количество штрафных

очков. Но к моему большому удивлению, ко-

манда встретила меня как героя. Оказалось,

что финишировал я в числе первых. И таких

случаев в практике эндуристов множество.

Так что прежде чем куда-то ехать, нужно как

следует обдумать все варианты развития со-

бытий и выбрать наиболее подходящий.

ДУМАЙ! Тренировать нужно не только техни-

ку, но и общую смекалку, умение ориентиро-

ваться на малознакомой местности. Хорошей

практикой будут длительные выезды на при-

роду с преодолением сложных участков. Луч-

ше отправляться в такие поездки в компании:

не только для того, чтобы было не скучно, но

и чтобы в тупиковой ситуации иметь возмож-

ность помочь друг другу.

Если дорога, находящаяся прямо перед то-

бой, не лучшим образом подходит для подъё-

ма, имеет смысл поискать объездные марш-

руты. Ещё когда я выступал за молодёжную

сборную России, меня отправили на «мно-

годневку». Так в то время назывался аналог

нынешнего эндуро. Это был чемпионат СССР,

на котором собралось больше 200 гонщиков

со всей страны. Молодёжь стартовала в пос-

леднюю очередь.

На дистанции я увидел длинный крутой

подъём, размытый дождём. Перед ним сто-

яла длинная очередь: первые не могли его

проехать и падали. Одни пытались затащить

мотоциклы на руках, другие разворачива-

лись и ехали вниз, чтобы с разгона попы-

таться доехать до вершины. Им навстречу

поднимались соперники. Многие у подножия

ждали, пока дорога освободится. С каждой

попыткой подъёма и без того разбитая колея

ещё больше разбивалась.

Увидев такое дело, я понял, что в ближай-

шее время делать тут нечего: в лучшем слу-

чае потрачу много сил, а в худшем – разобью

мотоцикл. Поэтому решил проверить нали-

чие объездных путей. Чуть дальше обнару-

жилась ещё одна дорога наверх. Правда, шла

она по мокрым камням и траве. Зато никто

не мешал спокойно подниматься. Падал я на

такой поверхности не один раз. Поскольку

спускаться вниз было бесполезно, равно как

и стартовать со склона, пришлось прибег-

нуть к небольшой хитрости. После падения

я подтаскивал мотоцикл к дереву, упирался

в него задним колесом и получал необходи-

мый для разгона рывок. Через десяток мет-

ров снова падал и снова тем же способом

продвигался к вершине.

К финишу я подъезжал не в лучшем на-

строении: поскольку подъём занял много вре-

мени, в своё время я не уложился и должен

был получить большое количество штрафных

очков. Но к моему большому удивлению, ко-

манда встретила меня как героя. Оказалось,

что финишировал я в числе первых. И таких

случаев в практике эндуристов множество.

Так что прежде чем куда-то ехать, нужно как

следует обдумать все варианты развития со-

бытий и выбрать наиболее подходящий.

на подъёмах, где мотоциклы

усиленно буксуют и роют зем-

лю. Ехать по такой колее стоя

невозможно, срывает ноги.

Тогда приходится садиться

и перебирать ногами по её вер-

хушкам. Причём часто ступни

находятся в районе руля, а ко-

лени – где-то за ушами.

Отдельная тема – езда по

косогору параллельно линии

горизонта. Чтобы колёса не со-

скальзывали вниз, необходимо

найти для них опору: неболь-

шую тропинку, колею или ряд

кочек, от которых можно оттал-

киваться. То же самое относит-

ся и к поворотам при спуске или

подъёме. Кстати, если тропа

делает петлю, в некоторых слу-

чаях бывает проще «срезать»

её через траву или даже кусты,

чтобы сделать движение как

можно более прямолинейным.

Если же поворачивать прихо-

дится, нужно стоя наклонять

мотоцикл под собой, при этом

корпус будет смещаться в сто-

рону, противоположную накло-

ну. Таким образом мотоцикл

легче поднимается и перекла-

дывается в другую сторону.

ЦЕНА ПАДЕНИЯ Далеко не

всегда подъём заканчивается

на вершине. Часто мотоцикл на-

чинает буксовать, глохнет из-за

недостатка тяги или падает пос-

ле столкновения с препятстви-

ем. Такие моменты лучше пред-

видеть заранее и стараться

упасть с как можно менее тяжё-

лыми последствиями для себя

и техники. Из нескольких зол

приходится выбирать меньшее,

причём очень быстро. Если же

падения с обрыва или какого-

нибудь похожего препятствия,

предполагающего длительный

полёт с жёстким приземле-

нием, не избежать, нужно как

можно дальше оттолкнуть от

себя мотоцикл и падать отдель-

но от него.

При падении на склоне мо-

тоцикл может на боку поехать

вниз, по дороге теряя рычаги

и другие нужные детали. Чтобы

этого избежать, нужно поста-

раться при контакте с землёй

воткнуть в неё рукоятку руля.

С помощью такого своеобразно-

го якоря аппарат будет держать-

ся на месте. Прежде, чем под-

нимать технику, нужно выбрать

место, с которого удобнее будет

садиться в седло и заводить-

ся. В некоторых случаях имеет

смысл развернуть лежащий мо-

тоцикл в нужном направлении

или даже дотащить его до мес-

та, в котором есть возможность

упереться колёсами и спокойно

тронуться. При отсутствии элек-

тростартера, запуск может вы-

звать серьёзные затруднения,

особенно после того, как при па-

дении из карбюратора вытечет

бензин. В таком случае имеет

смысл завестись «с хода»: пое-

хать вниз на заглушенном мото-

цикле, на ходу включить переда-

чу и бросить сцепление.

Если съезжать вниз и пробо-

вать заново проехать весь подъ-

ём смысла нет, можно дотащить

мотоцикл доверху: положить его

на склон и поочерёдно заносить

наверх то переднее, то заднее

колесо. Это отнимает очень мно-

го сил, зато результат гарантиро-

ван. Один раз я воспользовался

этим методом, когда на гонке

умерла КПП: по ровной повер-

хности мотоцикл как-то ехал,

а в гору не тянул. Подъём дли-

ной более сотни метров я смог

преодолеть достаточно быстро.

Правда, потом мотоцикл пере-

стал двигаться и по равнине.

Пришлось пошевелить мозга-

ми. На счастье, мимо проезжала

«Нива». Водитель согласился

помочь: одной рукой я взялся за

открытую форточку, второй – за

руль. Так и доехали почти до са-

мого финиша. Только когда вда-

леке показались судьи, чтобы

избежать дисквалификации за

постороннюю помощь, мне при-

шлось последние метры само-

му толкать мотоцикл. Конечно,

потерял много времени, но очки

для команды заработал.

УЧИТЬСЯ И ЕЩЁ РАЗ УЧИТЬ-

СЯ Теория без практики боль-

шой пользы не принесёт. Для

начала нужно тренировать

отдельные элементы, причём

начинать с самых простых. На-

пример, взять не очень крутой

подъём с хорошим «зацепом»

и попробовать сначала за-

ехать на него с разгона, затем

на небольшой скорости. Нужно

добиться минимальной про-

буксовки, научиться координи-

ровать работу газа и сцепления.

Полезно поэкспериментиро-

вать, попробовать проехать

один и тот же склон разными

маршрутами: по колее, по тра-

ве. Отработаны должны быть не

только стандартные ситуации,

но и такие, как езда со спущен-

ными ногами или без исполь-

зования сцепления. Базовое

упражнение для тренировки

спуска – медленная езда вниз

«на тормозах» с удержанием

колёс на грани блокировки.

По мере совершенствования

навыков нужно искать более

сложные склоны с препятстви-

ями и поворотами, менять на-

правление движения, спускать-

ся по подъёмам и подниматься

по спускам. Можно накатать на

горе «пятак» или «восьмёрку»

наподобие тех, что использу-

ются в мотокроссе для размин-

ки на ровном месте. Тогда на

небольшой площадке можно

будет тренировать почти все

нужные элементы: подъёмы

и спуски, езду вдоль склона, по-

вороты в разных плоскостях.

на подъёмах, где мотоциклы

усиленно буксуют и роют зем-

лю. Ехать по такой колее стоя

невозможно, срывает ноги.

Тогда приходится садиться

и перебирать ногами по её вер-

хушкам. Причём часто ступни

находятся в районе руля, а ко-

лени – где-то за ушами.

Отдельная тема – езда по

косогору параллельно линии

горизонта. Чтобы колёса не со-

скальзывали вниз, необходимо

найти для них опору: неболь-

шую тропинку, колею или ряд

кочек, от которых можно оттал-

киваться. То же самое относит-

ся и к поворотам при спуске или

подъёме. Кстати, если тропа

делает петлю, в некоторых слу-

чаях бывает проще «срезать»

её через траву или даже кусты,

чтобы сделать движение как

можно более прямолинейным.

Если же поворачивать прихо-

дится, нужно стоя наклонять

мотоцикл под собой, при этом

корпус будет смещаться в сто-

рону, противоположную накло-

ну. Таким образом мотоцикл

легче поднимается и перекла-

дывается в другую сторону.

ЦЕНА ПАДЕНИЯ Далеко не

всегда подъём заканчивается

на вершине. Часто мотоцикл на-

чинает буксовать, глохнет из-за

недостатка тяги или падает пос-

ле столкновения с препятстви-

ем. Такие моменты лучше пред-

видеть заранее и стараться

упасть с как можно менее тяжё-

лыми последствиями для себя

и техники. Из нескольких зол

приходится выбирать меньшее,

причём очень быстро. Если же

падения с обрыва или какого-

нибудь похожего препятствия,

предполагающего длительный

полёт с жёстким приземле-

нием, не избежать, нужно как

можно дальше оттолкнуть от

себя мотоцикл и падать отдель-

но от него.

При падении на склоне мо-

тоцикл может на боку поехать

вниз, по дороге теряя рычаги

и другие нужные детали. Чтобы

этого избежать, нужно поста-

раться при контакте с землёй

воткнуть в неё рукоятку руля.

С помощью такого своеобразно-

го якоря аппарат будет держать-

ся на месте. Прежде, чем под-

нимать технику, нужно выбрать

место, с которого удобнее будет

садиться в седло и заводить-

ся. В некоторых случаях имеет

смысл развернуть лежащий мо-

тоцикл в нужном направлении

или даже дотащить его до мес-

та, в котором есть возможность

упереться колёсами и спокойно

тронуться. При отсутствии элек-

тростартера, запуск может вы-

звать серьёзные затруднения,

особенно после того, как при па-

дении из карбюратора вытечет

бензин. В таком случае имеет

смысл завестись «с хода»: пое-

хать вниз на заглушенном мото-

цикле, на ходу включить переда-

чу и бросить сцепление.

Если съезжать вниз и пробо-

вать заново проехать весь подъ-

ём смысла нет, можно дотащить

мотоцикл доверху: положить его

на склон и поочерёдно заносить

наверх то переднее, то заднее

колесо. Это отнимает очень мно-

го сил, зато результат гарантиро-

ван. Один раз я воспользовался

этим методом, когда на гонке

умерла КПП: по ровной повер-

хности мотоцикл как-то ехал,

а в гору не тянул. Подъём дли-

ной более сотни метров я смог

преодолеть достаточно быстро.

Правда, потом мотоцикл пере-

стал двигаться и по равнине.

Пришлось пошевелить мозга-

ми. На счастье, мимо проезжала

«Нива». Водитель согласился

помочь: одной рукой я взялся за

открытую форточку, второй – за

руль. Так и доехали почти до са-

мого финиша. Только когда вда-

леке показались судьи, чтобы

избежать дисквалификации за

постороннюю помощь, мне при-

шлось последние метры само-

му толкать мотоцикл. Конечно,

потерял много времени, но очки

для команды заработал.

УЧИТЬСЯ И ЕЩЁ РАЗ УЧИТЬ-

СЯ Теория без практики боль-

шой пользы не принесёт. Для

начала нужно тренировать

отдельные элементы, причём

начинать с самых простых. На-

пример, взять не очень крутой

подъём с хорошим «зацепом»

и попробовать сначала за-

ехать на него с разгона, затем

на небольшой скорости. Нужно

добиться минимальной про-

буксовки, научиться координи-

ровать работу газа и сцепления.

Полезно поэкспериментиро-

вать, попробовать проехать

один и тот же склон разными

маршрутами: по колее, по тра-

ве. Отработаны должны быть не

только стандартные ситуации,

но и такие, как езда со спущен-

ными ногами или без исполь-

зования сцепления. Базовое

упражнение для тренировки

спуска – медленная езда вниз

«на тормозах» с удержанием

колёс на грани блокировки.

По мере совершенствования

навыков нужно искать более

сложные склоны с препятстви-

ями и поворотами, менять на-

правление движения, спускать-

ся по подъёмам и подниматься

по спускам. Можно накатать на

горе «пятак» или «восьмёрку»

наподобие тех, что использу-

ются в мотокроссе для размин-

ки на ровном месте. Тогда на

небольшой площадке можно

будет тренировать почти все

нужные элементы: подъёмы

и спуски, езду вдоль склона, по-

вороты в разных плоскостях.


в подготовке материала

мотошколу RRG,

тел. (495) 721-83-21

Траектория

падающего

мотоцикла может

быть самой

непредсказуемой.

Главное – падать

отдельно

Ноги, слетевшие

с подножек –

первый признак

скорого падения

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: R

ed B

ull

на колёсах // мастер-классна колёсах // мастер-класс78

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле

Наш адрес: Электронная почта:

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электронная почта: [email protected]

Сергей Прокошин, С-Петербург

Мне было 11 лет, когда двою-

родный брат прокатил меня на

своём «Восходе-3М». Впечат-

ления той свободы, что испы-

тываешь только в седле мото-

цикла, не забывал долгие годы.

Это чувство, словно семя, долго

жило во мне и когда попало на

плодородную почву, сразу дало

первые ростки. Как только поя-

вились свободные деньги, воз-

никло огромное желание приоб-

рести себе мотоцикл.

Сложив все «плюсы»

и «минусы» разных марок, ре-

шил купить себе BMW, тем бо-

лее что являюсь старым пок-

лонником этого бренда и даже

состою в интернет-клубе лю-

бителей BMW.

Свою мечту я заприметил

давно. Ещё в середине 90-х

увидел в салоне BMW

R 1200 С и долго не мог отвести

от него взгляд. Да, как тогда он

запал мне в душу чёрным цве-

том и хромом, так и остался та-

кой сияющей мечтой. Но денег

на покупку такого аппарата на

тот момент не было. И вот на

дворе 2005 год. Приехал в мо-

тосалон BMW и снова увидел

его! 2002 года выпуска, до-

ведённый первым хозяином до

идеального состояния. Были

установлены защитные дуги

цилиндров, тюнинговое ветро-

вое стекло. Короче, шик!

И всё это за € 9000. Ездить на

тот момент я ещё не умел.

Спасибо инструктору BMW-

центра, после нескольких тре-

нингов я уже довольно смело

мог ездить самостоятельно.

Не знаю, как бы долго ещё со-

бирался выехать в город, но

коррективы в мотоциклетную

практику внёс обычный слу-

чай. Дилер переезжал в новый

салон, и меня попросили за-

брать мотоцикл, который

стоял у них на хранении. Ехать

пришлось через весь город по

«пробкам», и я втянулся в про-

цесс. С этого момента нача-

лась моя полноценная «жизнь

с мотоциклом». За три с не-

большим месяца наездил

4000 км. Даже сгонял в оди-

ночку в Финляндию.

Теперь о мотоцикле: очень

комфортный как для води-

теля, так и для пассажира.

Приятный сюрприз: штатный

подогрев рукояток (ощутил

достоинства этой опции в пол-

ной мере, когда ночью воз-

вращался из Финляндии). Для

«дальнобоя» не помешает

ветровое стекло, иначе после

110 км/ч приходится «ложиться

на бак». В городе снимаю

стекло, ведь без него аппарат

смотрится лучше. Защита ци-

линдров необходима, так как

при падении их можно повре-

дить.

Есть желание купить ещё

и спортбайк, но от BMW R

1200 С не откажусь!

Александр Белякин, Москва

Долго думал и выбирал

между новыми «Планетой»

и «Юпитером», а в итоге слу-

чайно где-то прочёл, что

лучше добавить денег и взять

«японца». Метался между

Honda CB-1, Honda 400SF, Honda

400 Bros и Suzuki Bandit. Что

в итоге выбрал – ясно.

Перед тем, как гнать его в га-

раж, хотел попрактиковаться,

но площадок вокруг места по-

купки не было, поэтому поехал

по городу: сначала потихоньку

(до 40–50 км/ч), потом подстро-

ился под мотоцикл и уже при-

бавлял до 70 км/ч.

Сейчас, отъездив два с по-

ловиной сезона, могу смело

сказать, что CB-1 из категории

надёжных друзей. Всё удобно

и понятно. Коробка работает

мягко и чётко, проблем с по-

иском нейтрали не возникает.

С техобслуживанием всё тоже

очень просто. Масло, тормозуху,

колодки можно спокойно ме-

нять самому, ничего сложного

в этом нет.

Максималку держит 185 км/ч

с пассажиром (из собственных

наблюдений). Разгон доста-

точно динамичный, всё-таки 57

«кобылок». Посадка прямая,

с небольшим наклоном вперёд,

т. е. можно спокойно, не напря-

гаясь, ехать, сидя прямо. После

долгих покатушек не устаёшь.

Крейсерская скорость около

110–130 км/ч.

С пассажирами тоже про-

блем не возникало – им удобно.

Я также не испытываю диском-

форта, и динамика при этом

страдает не сильно.

Повороты держит уверенно,

если резина хорошая и не ду-

бовая, закладывать в виражи –

одно удовольствие. Некоторые

умудряются даже подножками

чиркать… Тормозит уверенно,

прогнозируемо. Главное – не

забывать ставить оригинальные

колодки Nissin, менять свое-

временно тормозуху, следить

за толщиной диска, и, кстати,

процедуру проверки давления

в шинах тоже никто не отменял.

При разгоне имеется под-

хват где-то во второй половине

и почти до красной зоны. С ни-

зов тащит уверенно, двигатель

практически неубиваемый, ведь

это Honda. Сколько видел «си-

биванов», но «помоек», убитых

в хлам, так и не встретил.

Расход топлива с учётом ак-

тивных ускорений и светофоров

около шести литров на сотню.

Подвеска дорожные неровности

глотает хорошо, разве что пере-

дняя вилка немного мягковата.

Но замена вилочного масла на

другое, думаю, сможет если не

полностью, то частично решить

эту проблему.

За всё это время никаких про-

блем, гонял да и только. Были,

правда, неприятные случаи, но

это скорее из-за собственного

раздолбайства. Нечего втыкать

предохранители большим номи-

налом. Потому в итоге и поме-

нял реле бензонасоса и реле-

регулятор напряжения. Да вот,

по сути, и всё.

моторевю #7 (47) 2006

79

Honda CB-1BMW R 1200 СBMW R 1200 С

сибиванпервый BMW

супермото

моторевю #7 (47) 2006

ведущий рубрики – Николай Богомолов

моторевю #7 (47) 2006

80

В конце мая прошёл первый этап чемпионата России по супермото на подмосковном картодроме «Лидер». В связи с российскими реалиями этап получился полностью асфальтовым, что, впрочем, отнюдь не сделало его менее напряжённым и зрелищным.

ветерок всех сдул


фо

то: Д

ми

тр

ий И

ва

йки

н

Накануне перед квалификаци-

ей погода жидко обгадилась

мелким дождём, затянувшим

серой беспросветностью небо

на целый день, так что участни-

кам предстоящих баталий при-

шлось «катать» мокрую трассу.

Поэтому результаты ква-

лификации, проходившей на

следующий день уже по сухой

погоде (как, впрочем, и самой

гонки), разительно отличались

от времени, показанного гон-

щиками на свободных трени-

ровках по мокрому треку.

По-хорошему, трасса кар-

тодрома «Лидер», что, в об-

щем-то, довольно легко можно

понять и из названия, гораздо

лучше подходит для сорев-

нования картов, чем для про-

ведения этапа по супермото.

С другой стороны, как любил

говаривать Генри Форд, «Вы

можете выбрать Ford любо-

го цвета при условии, что он

чёрный»…

Первыми поехали выяснять

отношения участники заезда

«Хобби». Немногочисленные

зрители, ждавшие «мяса» пря-

мо в первом после старта пово-

роте, были разочарованы – за-

вала не произошло. Самым

зрелищным был, пожалуй, про-

рыв Артёма Тесленко с шес-

той позиции на вторую, где он

тоже не особенно задержался,

пройдя «тусующего» там Вла-

димира Бурцева. Иван Шишкин

провёл всю дистанцию гонки

практически без ошибок, в ито-

ге «прикатившись» на первое

место.

Однако во втором заезде

класса «Хобби» на старте Иван

откровенно проспал, вследс-

твие чего после первого пово-

рота оказался только шестым.

Дальше началось «отъеда-

ние» упущенного на старте

времени, но в одном из мед-

ленных поворотов прочность

атакованного Иваном пореб-

рика оказалась выше, чем ус-

тойчивость его КТМ… К счас-

тью, падение оказалось не

сильным, и гонщик смог про-

должить борьбу, в конечном

итоге финишировав шестым.

А вот Артём Тесленко был не-

удержим – в результате первое

место на подиуме. Скажем,

пришедшему вторым Алексею

Шмелёву он «привёз» почти 11

секунд отставания.

Однако самые захватыва-

ющие события произошли

в классе «Спорт». В первом

заезде в одном из самых ходо-

вых поворотов висевший бук-

вально «на колесе» у Артёма

Пашкова Антон Расщепихин

практически не имел никаких

шансов избежать падения, ког-

да КТМ Артёма «размотало»

чуть ли не по всей ширине трас-

сы. Леденящее душу падение

обоих гонщиков, казалось, вы-

било их из дальнейшей борь-

бы, однако оба немедленно

вскочили и начали заводить

свои мотоциклы. К сожале-

нию, видимо, в пылу борьбы,

Расщепихин вернулся на трас-

су, срезав при этом изрядный

кусок, вследствие чего его ре-

зультат в первом заезде был

аннулирован. А Артём вообще

смог «оживить» свой мотоцикл

только спустя минут пять после

инцидента, поэтому прямиком

направился в паддок. Ко второ-

му заезду медкомиссия его не

допустила…

А заезд выиграл Владимир

Иванов, ещё раз подтвердив

правомочность своего прозви-

ща «Ветерок». Более того, по

ходу гонки Иванов установил

новый рекорд круга для «Ли-

дера» – 56,76 сек. Вторым при-

шёл Максим Аверкин, а треть-

им Вячеслав Дементьев.

Во втором заезде все ждали

борьбы Аверкина и Иванова,

но мотоцикл ТМ, на котором

выступал Аверкин (и кото-

рый, кстати говоря, подвёл

его и в первом заезде) вооб-

ще отказался заводиться пря-

мо на стартовой решётке! Так

редкий и породистый «италь-

янец» и простоял всю гонку,

уныло подпирая покрышки

безопасности, переведя Авер-

кина в разряд зрителей. В его

отсутствие у Иванова не ока-

залось реальных соперников,

так что Владимир, создав себе

безопасный задел, штамповал

свои быстрые круги, в итоге

обновив свой же собственный

рекорд круга – 56,72 сек. К со-

жалению, и во втором заезде

Антона Расщепихина ждало па-

дение в борьбе с Вячеславом

Дементьевым за второе место.

Но надо отдать должное Анто-

ну, оказавшемуся после этого

инцидента в глубине пелетона.

Он только прибавил в скорости,

совершив героический прорыв

на третье место, порадовав

зрителей целой серией краси-

вых обгонов.

Второй этап российской

серии супермото состоится

16–17 июня на этой же трассе.

Уверен, что многих гонщиков

совершенно не устраивает то

место, которое они сейчас за-

нимают в турнирной таблице.

А значит, нас ждёт ещё более

увлекательная и захватываю-

щая борьба.

моторевю #7 (47) 2006

результаты

моторевю #7 (47) 2006

81


Чемпионат России по супермото, первый этап

класс «Хобби»:

1. Артём Тесленко 47 очков

2. Иван Шишкин 40 очков

3. Алексей Шмелёв 40 очков

класс «Спорт»:

1. Владимир Иванов 50 очков

2. Вячеслав Дементьев 42 очка

3. Владимир Леонов 36 очков

ПЕНЗЕНСКАЯ ПЕСОЧНИЦА

На молодёжное первенство

России по версии МФР в Пен-

зе милиции согнали не мень-

ше, чем в Рязани. Впрочем,

зрителям всё-таки разрешили

наблюдать за гонкой в наибо-

лее интересных местах. А пос-

мотреть было на что. В первый

день прошёл проливной дождь,

и кроссовое «кольцо» превра-

тилось в подобие трассы для

жёсткого эндуро. Труднее всего

пришлось «полтинникам». Мо-

тоциклы с маленькими колёси-

ками в некоторых местах прос-

то не могли проехать. В итоге до

финиша добрался только один

участник заезда, Степан Бурда-

ков из Химок.

За заездами в классе «65

см3» наблюдать было даже

неинтересно. После прихода

в «Красные Крылья» Олега

Завьялова за призовые мес-

та боролись в основном пред-

ставители этой команды. Они

и оккупировали весь подиум.

Зато в классе «125 см3» за пер-

вое место развернулась на-

пряжённая борьба между веч-

ными соперниками Геннадием

Севостьяновым и Евгением

Михайловым. В первом заез-

де челябинец умчался вперёд,

да так и проехал в одиночес-

тве до финиша. Севостьянов

отыгрался в ходе второй гонки:

Михайлов сначала повис у не-

го на заднем колесе, но долго

выдерживать заданный лиде-

ром темп не смог. В одном из

поворотов он упал и лишился

надежд на первое место в заез-

де и на этапе. Вообще, падений

было более чем достаточно.

Самым сложным препятстви-

ем оказался песчаный отрезок:

сразу после поворота, напоми-

нающего песочницу, начинался

длинный крутой спуск с кочка-

ми и глубокими колеями. Неко-

торые гонщики с трудом могли

его просто проехать. «Головка»

же пролетала участок так, что

было страшно смотреть.

Впрочем, основным собы-

тием уик-энда была не «мо-

лодёжка». Всё межсезонье

шла борьба между городами

за право принять у себя этап

чемпионата Европы. Из боль-

шого списка трасс инспекторы

FIM выбрали Пензу. Правда,

на популярности российских

гонок в кругу западных спорт-

сменов смена трассы не отра-

зилась. Как и в прежние годы,

европейское первенство ско-

рее напоминало чемпионат

СНГ с небольшим вкрапле-

нием «импортных» гонщиков.

Проблемы с таможней, долгая

дорога и незнакомая трас-

са отпугнули большую часть

постоянных участников со-

ревнований. Впрочем, в зре-

лищности из-за этого гонка не

потеряла: лучшие кроссмены,

претендующие на призовые

места, всё-таки приехали.

Впрочем, закрепить своё

положение в турнирной таб-

лице им не удалось. Очень

сильно выступил Виталий

Тонков: соперники не смогли

к нему даже приблизиться.

Лидер чемпионата Маттео

Доттори старался, как мог, но

разрыв только увеличивался.

А между тем Андрей Сафро-

нов, стартовавший не лучшим

образом, понемногу продви-

гался вперёд. Первый россий-

ский чемпион Европы, ещё

полностью не восстановив-

шийся после тяжёлой травмы,

настиг итальянца ближе к фи-

нишу, и без особых проблем

закрепился на втором месте.

Во втором заезде ситуация

повторилась: Тонков умчал-

ся далеко вперёд, Сафронов

прозевал старт, но на послед-

них кругах догнал Доттори. Не

повезло ещё одному сильному

российскому гонщику. Сергей

Лебедев не смог нормально

выступить на «домашней»

трассе. В обоих заездах пен-

зенцу пришлось сойти из-за

поломки мотоцикла.

ПЕНЗЕНСКАЯ ПЕСОЧНИЦА

На молодёжное первенство

России по версии МФР в Пен-

зе милиции согнали не мень-

ше, чем в Рязани. Впрочем,

зрителям всё-таки разрешили

наблюдать за гонкой в наибо-

лее интересных местах. А пос-

мотреть было на что. В первый

день прошёл проливной дождь,

и кроссовое «кольцо» превра-

тилось в подобие трассы для

жёсткого эндуро. Труднее всего

пришлось «полтинникам». Мо-

тоциклы с маленькими колёси-

ками в некоторых местах прос-

то не могли проехать. В итоге до

финиша добрался только один

участник заезда, Степан Бурда-

ков из Химок.

За заездами в классе «65

см3» наблюдать было даже

неинтересно. После прихода

в «Красные Крылья» Олега

Завьялова за призовые мес-

та боролись в основном пред-

ставители этой команды. Они

и оккупировали весь подиум.

Зато в классе «125 см3» за пер-

вое место развернулась на-

пряжённая борьба между веч-

ными соперниками Геннадием

Севостьяновым и Евгением

Михайловым. В первом заез-

де челябинец умчался вперёд,

да так и проехал в одиночес-

тве до финиша. Севостьянов

отыгрался в ходе второй гонки:

Михайлов сначала повис у не-

го на заднем колесе, но долго

выдерживать заданный лиде-

ром темп не смог. В одном из

поворотов он упал и лишился

надежд на первое место в заез-

де и на этапе. Вообще, падений

было более чем достаточно.

Самым сложным препятстви-

ем оказался песчаный отрезок:

сразу после поворота, напоми-

нающего песочницу, начинался

длинный крутой спуск с кочка-

ми и глубокими колеями. Неко-

торые гонщики с трудом могли

его просто проехать. «Головка»

же пролетала участок так, что

было страшно смотреть.

Впрочем, основным собы-

тием уик-энда была не «мо-

лодёжка». Всё межсезонье

шла борьба между городами

за право принять у себя этап

чемпионата Европы. Из боль-

шого списка трасс инспекторы

FIM выбрали Пензу. Правда,

на популярности российских

гонок в кругу западных спорт-

сменов смена трассы не отра-

зилась. Как и в прежние годы,

европейское первенство ско-

рее напоминало чемпионат

СНГ с небольшим вкрапле-

нием «импортных» гонщиков.

Проблемы с таможней, долгая

дорога и незнакомая трас-

са отпугнули большую часть

постоянных участников со-

ревнований. Впрочем, в зре-

лищности из-за этого гонка не

потеряла: лучшие кроссмены,

претендующие на призовые

места, всё-таки приехали.

Впрочем, закрепить своё

положение в турнирной таб-

лице им не удалось. Очень

сильно выступил Виталий

Тонков: соперники не смогли

к нему даже приблизиться.

Лидер чемпионата Маттео

Доттори старался, как мог, но

разрыв только увеличивался.

А между тем Андрей Сафро-

нов, стартовавший не лучшим

образом, понемногу продви-

гался вперёд. Первый россий-

ский чемпион Европы, ещё

полностью не восстановив-

шийся после тяжёлой травмы,

настиг итальянца ближе к фи-

нишу, и без особых проблем

закрепился на втором месте.

Во втором заезде ситуация

повторилась: Тонков умчал-

ся далеко вперёд, Сафронов

прозевал старт, но на послед-

них кругах догнал Доттори. Не

повезло ещё одному сильному

российскому гонщику. Сергей

Лебедев не смог нормально

выступить на «домашней»

трассе. В обоих заездах пен-

зенцу пришлось сойти из-за

поломки мотоцикла.


Чемпионат Европы по мотокроссу

третий этап, Пенза:

1. Виталий Тонков \ Россия

2. Андрей Сафронов \ Россия

3. Маттео Доттори \ Италия

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

кросс82

ИГРЫ ПАТРИОТОВ ИГРЫ ПАТРИОТОВ Очеред-

ной этап чемпионата России

среди молодёжи по версии

НРМФ состоялся в Рязани.

Трассу построили с разма-

хом, благо, места было предо-

статочно. Правда, почему-то

сделали всё для того, чтобы

смотреть, а тем более фото-

графировать гонку было как

можно сложнее. «Проезжую

часть» обнесли высокой сет-

кой, через каждые 30 метров

поставили по сотруднику ми-

лиции. Причём сотрудники эти

категорически отказывались

подпускать кого-либо к трассе

ближе, чем на 50 метров, не-

смотря на увещевания и жур-

налистские удостоверения.

Правда, не всегда кордоны

срабатывали. Прямо перед

носом у толстого усатого

прапорщика мирно дре-

мал один из перебрав-

ших болельщиков. Одна

нога лежала на выходе

из поворота, и раз-

будить его не могли

даже гоночные

«прямотоки»,

оравшие прямо

над ухом.

На площад-

ке стояла це-

лая колонна

поливальных

машин. Прав-

да, предна-

значение их ос-

талось загадкой. Трасса была

настолько сухой, что спокойно

ехать мог только лидер гон-

ки. Все остальные попадали

в густое облако пыли и лиша-

лись практически всех шан-

сов на победу.

Гонялась в Рязани не только

молодёжь. Почему-то цент-

ральным событием дня стала

гонка в «открытом» классе.

В качестве приза за первое

место организаторы пообе-

щали автомобиль. Поэтому на

трассу вышел более чем силь-

ный состав. В первый день со-

р е в - нований сломал

ногу Сергей

Астайкин,

один

из

претендентов на первое мес-

то. Геннадий Севостьянов,

накануне выигравший сорев-

нования в классе «125 см3»,

устал и был не в лучшей фор-

ме. Так что Виталию Тонкову,

более чем удачно выступа-

ющему в этом сезоне, никто

не мог составить достойную

конкуренцию.

Патриотизм организато-

ров заслуживал бы уважения,

если бы не одна маленькая

деталь. Почему-то в день гон-

ки количество спортсменов

в местной команде увеличи-

лось в несколько раз. Причём

кто-то явно торопился сшить

им майки: у одного из гонщи-

ков название спонсора коман-

ды было написано с грамма-

тической ошибкой. Впрочем,

неискушённая в мотокроссе

публика «схавала подставу»

и с воодушевлением при-

ветствовала Виталия Тон-

кова, в остальных гонках

сезона выступающего за

Челябинск, а также дру-

гих «коренных рязанцев».

Награждение вооб-

ще напоминало цирковое

представление. Парад ко-

манд состоялся под гимн

местного мотоклуба. Веду-

щий так обрадовался по-

беде Тонкова, что на

награждении

объявил его

первым,

тогда как обычно сначала на-

граждают третьего и второго

призёров. Под конец выяс-

нилось: резко подросшая ря-

занская команда в три раза

превосходит по количеству

гонщиков «Красные Крылья»,

второй по величине клуб,

представленный на соревно-

ваниях. Как нетрудно дога-

даться, в командном зачёте

спортсмены в красно-жёлтых

майках получили «золото». Но

на первую ступень пьедестала

вся сборная, как ни старалась,

уместиться не смогла.

результатырезультаты

Молодёжное первенство России, НРМФ

второй этап, Рязань

класс «65 см3»

1. Антон Сидоров / «Красные Крылья»

2. Всеволод Брыляков / «Рязань»

3. Олег Завьялов / «Рязань»

класс «125 см3»

1. Геннадий Севостьянов /

«Красные Крылья»

2. Владимир Белокуров / «Рязань»

3. Евгений Михайлов / «ДЮСШ Челябинск»

класс «Открытый»

1. Виталий Тонков / «Рязань»

2. Артём Садилов / «Сура Пенза»

3. Геннадий Севостьянов /

«Красные Крылья»

моторевю #7 (47) 2006

кросс 83

В первый день соревно-

ваний состоялся заезд

в «Королевском классе», кото-

рого особенно ждали европей-

ские производители внедорож-

ной мототехники. Поскольку

в наиболее престижных рал-

ли-рейдах использование

двухцилиндровых мотоциклов

запретили, Erzberg Rodeo не-

ожиданно стал самым пред-

ставительным соревнованием,

в котором могли бы померяться

силами BMW HP2 и новейший

KTM Super Enduro 950 R. К ним

присоседилась Aprilia с менее

мощными «двустволками» се-

рии RXV. Немцы и австрийцы

пустили в бой лучших спорт-

сменов: оранжевыми мотоцик-

лами управляли действующий

чемпион мира по эндуро англи-

чанин Дэвид Найт, победитель

«Дакар – 2005» Серил Депре

и итальянец Джованни Сала,

шесть раз становившийся

лучшим эндуристом планеты.

Баварцы выпустили на старт

четырёхкратного победителя

«Эрцберг Родео», чемпиона

мира по стантрайдингу Кристи-

ана Пфайффера и очень силь-

ного финского гонщика Симо

Кирси. Именно он составил

основную конкуренцию англи-

чанину, со старта возглавивше-

му гонку. Насколько упорной

была борьба, можно судить по

финишному протоколу. 17 ки-

лометров каменистых серпан-

тинов Найт преодолел за во-

семь минут 52 секунды. Кирси

уступил ему всего две секунды.

Максимальная скорость гон-

щиков превышала 170 км/ч. Во

втором заезде лидеры поменя-

лись местами, но финн не смог

превзойти лучшее время, ра-

нее показанное англичанином,

и стал вторым в общем зачёте.

Зато на трассе пролога-ква-

лификации, предшествовавше-

го основной гонке, Кирси отыг-

рался. Оба заезда он выиграл

с большим отрывом от конку-

рентов, которые предпочли не

рисковать и поберечь силы для

основной гонки. Вообще, пролог

«Эрцберг Родео» традиционно

входит в число самых массовых

внедорожных соревнований,

в этом году количество участ-

ников превысило 1200 человек.

Поскольку серьёзное бездо-

рожье на трассе отсутствует, на

старте можно увидеть такие ап-

параты, как Triumph Bonneville,

Suzuki GSXR 750, Honda CB 750.

Cуществует даже зачёт для ску-

теров. Правда, время лидеров

превышает результат аутсайде-

ров в три-четыре раза.

В финал попали далеко не

все. Только 500 быстрейших

гонщиков получили право на

участие в сложнейшем состяза-

нии. Среди них оказался десант

из США: рядом с эндуристами

стояли легендарные кроссме-

ны Джереми МакГраф и Тревис

Пастрана на двухтактных крос-

совых мотоциклах. На старте

можно было увидеть и участни-

ков «Королевской гонки». Не-

которые, как Джованни Сала

и Симо Кирси, ехали на тех же

двухцилиндровых гигантах.

Найт, Пфайффер, Депре и мно-

гие другие пересели на более

лёгкие машины. Вскоре стало

понятно, почему. Несмотря на

то, что в этом году трасса стала

легче (год назад до первой кон-

трольной точки не доехало 200

участников), в лёгкую прогулку

гонка не превратилась.


фо

то: K

TM

эндуро

Каждый год в небольшом австрийском городке Айзенерц не остаётся свободных мест в гостиницах. Десятки тысяч людей со всего мира съезжаются на знаменитое Erzberg Rodeo, одну из самых массовых и сложных внедорожных гонок.

битва гигантов

84

Слабейшие начали отсе-

иваться на первом повороте

после старта. Там дорога резко

уходила вверх. На каменистом

подъёме мотоциклисты падали,

в них упирались преследова-

тели и тоже были вынуждены

спешиться.

Впрочем, неизвестно, кому

больше повезло: полутора сот-

ням, сошедшим в начале, или

продолжившим гонку. Если

первые подъёмы состояли из

мелкой щебёнки, то дальше

дорога шла по огромным бу-

лыжникам, политым дождём.

Эндурная трасса превратилась

в длинный триальный участок.

Для его преодоления требова-

лись не столько навыки езды на

мотоцикле, сколько недюжин-

ная физическая сила. Измож-

дённые гонщики бросали мото-

циклы и отправлялись наверх

пешком. Правда, у спортсменов

мирового уровня проблем было

меньше: Дэвид Найт вообще

ехал, как по ровному.

Перед пилотами двухцилин-

дровых мотоциклов вообще не

стояло задачи доехать до фи-

ниша: пройти всю дистанцию

на 200-килограммовых монс-

трах было не возможно. В дуэ-

ли гигантов победил Джован-

ни Сала на КТМ: он преодолел

восьмой КП, тогда как пилот

BMW Симо Кирси сошёл на

втором.

Как и предполагалось, пер-

вым стал Дэвид Найт. С са-

мого начала он не оставил

соперникам никаких шан-

сов, и помешать ему сделать

«дубль» могла только слу-

чайность. Только через 10

минут на финише появился

серебряный призёр Андре-

ас Леттенбихлер, а следом за

ним Серил Депре. Ну а четвёр-

тым стал известный триалист

Грэхем Джарвис.

До вершины

Эрцберга

в этом году

добралось

10%

участников


До вершины

Эрцберга

в этом году

добралось

10%

участников


XII «Эрцберг Родео»

Айзенерц, Австрия

«Королевский класс», два цилиндра:

1. Дэвид Найт /

KTM Super Enduro 950 R /

Великобритания

2. Симо Кирси /

BMW HP2 / Финляндия

3. Серил Депре /

KTM Super Enduro 950 R / Франция

«Свободный класс»:

1. Дэвид Найт /

KTM 300 EXC / Великобритания

2. Андреас Леттенбихлер /

GAS GAS EXC 250 / Австрия

3. Серил Депре /

KTM 250 EXC / Франция

рейтинг

ПРОКЛЯТЬЕ ЧЕМПИОНА «Ты

больше не выиграешь ни одной гон-

ки» – пообещал в октябре 2004 года

Валентино Росси Сете Гибернау. Тог-

да итальянец стартовал с последней

позиции из-за того, что его помощники

решили провести уборку стартовой

решетки и смахнули пыль на позиции

соседей. В стукачестве он заподозрил

испанца, выигравшего тот этап. Про-

клятие сработало: с тех пор Гибернау

выиграл множество тренировочных

и квалификационных заездов, пока-

зал на нескольких треках рекордное

время, но ни разу не поднялся на пер-

вую ступень подиума. Теперь, похоже,

кто-то проклял самого Росси.

Падение на первом этапе

2006 года сочли неудачей. Тем бо-

лее, следующую гонку Валентино

с блеском выиграл. Четвёртое место

в Стамбуле – и Доктора отделяют от

лидеров чемпионата считанные очки.

Четвёртый, китайский этап вполне

мог улучшить положение чемпиона.

Несмотря на не самую удачную в своей

карьере квалификацию, он одного за

другим начал обходить конкурентов.

Когда итальянец расположился на пя-

той позиции и приготовился бороться

с Джоном Хопкинсом и Колином Эд-

вардсом за третье место, мотоцикл

стал терять скорость. Валентино не-

сколько раз посмотрел на заднюю

покрышку и поехал на пит-стоп. Там

колесо быстро заменили. Один из ме-

хаников начал показывать пальцем на

переднюю часть мотоцикла, но Росси

уже тронулся с места, и остановить его

не удалось. На самом деле Валентино

только зря потерял время: поведение

мотоцикла не изменилось. После пов-

торного заезда в боксы Росси отка-

зался продолжать гонку. В ситуации

разобрались быстро. Оказалось, была

повреждена не задняя, а передняя

покрышка. От неё отвалился большой

кусок, сломавший крыло. Мотоцикл

так сильно трясло, что Росси не смог

правильно определить источник не-

приятностей. Что любопытно, Колин

Эдвардс, ехавший на идентичном мо-

тоцикле, провёл свою лучшую гонку

в этом сезоне и занял третье место.

К французскому этапу инженеры из

Camel Yamaha готовились, не покла-

дая рук, и за несколько дней до старта

представили новую версию чемпион-

ского мотоцикла: в ходовую часть М1

образца 2005 года они умудрились

запихнуть новейший двигатель. Колин

Эдвардс заявил, что хоть прежняя мо-

дификация едет не лучшим образом,

на «мутанта» он не сядет ни за какие

коврижки. Практически необкатанный

мотоцикл нужно было доводить до ума

не на тестовых сессиях, а в ходе го-

ночных тренировок и квалификации.

У Росси выбора не было: в борьбе за

первое место нужно рисковать.

Поначалу казалось, что риск оправ-

дался: на предстартовых тренировках

Валентино был самым быстрым. На

пару с Эдвардсом он показал лучшее

время круга. Квалификация прошла

не столь успешно, после установки

«липких» покрышек снова началась

вибрация. Но шансы на первое место

сохранились. Давно зрители не виде-

ли такого Росси: с седьмой позиции

он вырвался вперёд, обошёл лидера

Дени Педросу и закрепился на первом

месте. Но на 21-м круге случилось не-

предсказуемое. От нового мотоцикла

ждали чего угодно: поломки рамы, про-

течки амортизаторов, биения колёс,

одним словом, всего того, что может

случиться с «сырой» ходовой частью.

Поэтому, когда ревущий звук «литра»

неожиданно пропал, шок окружающих

трудно было передать. Итальянец про-

бовал завестись «с хода», мотор «схва-

тывал» и снова затихал. Когда мото-

цикл остановился на обочине, лица

пилота не было видно за тонирован-

ным стеклом шлема. Зато вытянувши-

еся физиономии руководства команды

телекамеры показали на весь мир.

После гонки представители Camel

Yamaha занялись математикой. Для

того чтобы стать чемпионом при худ-

шем раскладе, Валентино необхо-

димо выиграть 11 из 12 оставшихся

гонок, и один раз приехать вторым.

В ответ Доктор лишь поинтересовал-

ся: «А что, кто-то сомневается в моих

способностях?».

И тут же подтвердил слово делом.

Гонка в Италии стала самой зрелищ-

ной за последние годы. Несколько

первых кругов Росси висел на колесе

у Гибернау, после чего благополучно

вышел на первое место. В затылок ему

дышала группа конкурентов. Стоило

немного ошибиться, и сразу четыре

гонщика оказались впереди. Среди

них был и Лорис Капиросси, каким-то

чудом прорвавшийся вперёд после

неудачного старта. Когда Валентино

вновь вышел вперед, именно сооте-

чественник на Ducati оказал самое

серьёзное сопротивление. Несколько

раз гонщики менялись местами, но

Капиросси неизменно оставался впе-

реди. И лишь перед самым финишем

Росси каким-то чудом сумел обойти

едущего на пределе возможностей со-

перника.

рейтинг

MotoGP

после шести этапов:

1. Лорис Капиросси / Ducati Marlboro / Италия 99 очков

2. Ники Хейден / Repsol Honda / США 99 очков

3. Марко Меландри / Fortuna Honda / Италия 89 очков

4. Дени Педроса / Repsol Honda / Испания 86 очков

5. Валентино Росси / Camel Yamaha / Италия 65 очков

ПРОКЛЯТЬЕ ЧЕМПИОНА «Ты

больше не выиграешь ни одной гон-

ки» – пообещал в октябре 2004 года

Валентино Росси Сете Гибернау. Тог-

да итальянец стартовал с последней

позиции из-за того, что его помощники

решили провести уборку стартовой

решетки и смахнули пыль на позиции

соседей. В стукачестве он заподозрил

испанца, выигравшего тот этап. Про-

клятие сработало: с тех пор Гибернау

выиграл множество тренировочных

и квалификационных заездов, пока-

зал на нескольких треках рекордное

время, но ни разу не поднялся на пер-

вую ступень подиума. Теперь, похоже,

кто-то проклял самого Росси.

Падение на первом этапе

2006 года сочли неудачей. Тем бо-

лее, следующую гонку Валентино

с блеском выиграл. Четвёртое место

в Стамбуле – и Доктора отделяют от

лидеров чемпионата считанные очки.

Четвёртый, китайский этап вполне

мог улучшить положение чемпиона.

Несмотря на не самую удачную в своей

карьере квалификацию, он одного за

другим начал обходить конкурентов.

Когда итальянец расположился на пя-

той позиции и приготовился бороться

с Джоном Хопкинсом и Колином Эд-

вардсом за третье место, мотоцикл

стал терять скорость. Валентино не-

сколько раз посмотрел на заднюю

покрышку и поехал на пит-стоп. Там

колесо быстро заменили. Один из ме-

хаников начал показывать пальцем на

переднюю часть мотоцикла, но Росси

уже тронулся с места, и остановить его

не удалось. На самом деле Валентино

только зря потерял время: поведение

мотоцикла не изменилось. После пов-

торного заезда в боксы Росси отка-

зался продолжать гонку. В ситуации

разобрались быстро. Оказалось, была

повреждена не задняя, а передняя

покрышка. От неё отвалился большой

кусок, сломавший крыло. Мотоцикл

так сильно трясло, что Росси не смог

правильно определить источник не-

приятностей. Что любопытно, Колин

Эдвардс, ехавший на идентичном мо-

тоцикле, провёл свою лучшую гонку

в этом сезоне и занял третье место.

К французскому этапу инженеры из

Camel Yamaha готовились, не покла-

дая рук, и за несколько дней до старта

представили новую версию чемпион-

ского мотоцикла: в ходовую часть М1

образца 2005 года они умудрились

запихнуть новейший двигатель. Колин

Эдвардс заявил, что хоть прежняя мо-

дификация едет не лучшим образом,

на «мутанта» он не сядет ни за какие

коврижки. Практически необкатанный

мотоцикл нужно было доводить до ума

не на тестовых сессиях, а в ходе го-

ночных тренировок и квалификации.

У Росси выбора не было: в борьбе за

первое место нужно рисковать.

Поначалу казалось, что риск оправ-

дался: на предстартовых тренировках

Валентино был самым быстрым. На

пару с Эдвардсом он показал лучшее

время круга. Квалификация прошла

не столь успешно, после установки

«липких» покрышек снова началась

вибрация. Но шансы на первое место

сохранились. Давно зрители не виде-

ли такого Росси: с седьмой позиции

он вырвался вперёд, обошёл лидера

Дени Педросу и закрепился на первом

месте. Но на 21-м круге случилось не-

предсказуемое. От нового мотоцикла

ждали чего угодно: поломки рамы, про-

течки амортизаторов, биения колёс,

одним словом, всего того, что может

случиться с «сырой» ходовой частью.

Поэтому, когда ревущий звук «литра»

неожиданно пропал, шок окружающих

трудно было передать. Итальянец про-

бовал завестись «с хода», мотор «схва-

тывал» и снова затихал. Когда мото-

цикл остановился на обочине, лица

пилота не было видно за тонирован-

ным стеклом шлема. Зато вытянувши-

еся физиономии руководства команды

телекамеры показали на весь мир.

После гонки представители Camel

Yamaha занялись математикой. Для

того чтобы стать чемпионом при худ-

шем раскладе, Валентино необхо-

димо выиграть 11 из 12 оставшихся

гонок, и один раз приехать вторым.

В ответ Доктор лишь поинтересовал-

ся: «А что, кто-то сомневается в моих

способностях?».

И тут же подтвердил слово делом.

Гонка в Италии стала самой зрелищ-

ной за последние годы. Несколько

первых кругов Росси висел на колесе

у Гибернау, после чего благополучно

вышел на первое место. В затылок ему

дышала группа конкурентов. Стоило

немного ошибиться, и сразу четыре

гонщика оказались впереди. Среди

них был и Лорис Капиросси, каким-то

чудом прорвавшийся вперёд после

неудачного старта. Когда Валентино

вновь вышел вперед, именно сооте-

чественник на Ducati оказал самое

серьёзное сопротивление. Несколько

раз гонщики менялись местами, но

Капиросси неизменно оставался впе-

реди. И лишь перед самым финишем

Росси каким-то чудом сумел обойти

едущего на пределе возможностей со-

перника.

моторевю #7 (47) 2006

MotoGP

фо

то: D

PP

I, Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

86

Представитель

«Моторевю»

занял на

чемпионате по

аквабайку

второе место

ГОНКА НА ВОДЕ Не повезло

с погодой участникам первого

чемпионата по аквабайку сре-

ди журналистов. В тренировоч-

ный день над яхт-клубом «Кро-

кус-сити» светило солнце,

и прекрасно себя чувствовали

как спортсмены, так и зрители

с судьями. Но перед самой гон-

кой небо заволокло тучами,

температура воздуха резко

упала, и начал накрапывать

дождик. Впрочем, участников

это не остановило. На старт вы-

шли практически все заявив-

шиеся общим количеством бо-

лее 50 человек.

Компания «Росан», органи-

затор соревнований, предоста-

вила спортсменам новейшие

гидроциклы Sea-Doo 3D, позво-

ляющие уникальную трансфор-

мацию из положения низкого

седла в среднее и в стоячий гид-

роцикл. Соответственно клас-

сов было три: «Мото», «Карт»

и «Верт», и в каждом разыгры-

валось по три комплекта наград.

Регламент соревнований был

демократичен: трасса состояла

из трёх кругов вокруг буйков.

Контактная борьба исключа-

лась: участники двигались па-

раллельным курсом по трое,

и их траектории не пересека-

лись. Участие профессионалов

и даже аквабайкеров-любите-

лей, хотя бы раз участвовавших

в соревнованиях, было катего-

рически запрещено. За соблю-

дением этого правила следили

судьи из Федерации водно-мо-

торного спорта России.

Борьба за главный приз, ко-

торым был объявлен гидро-

цикл, разгорелась нешуточная:

дождь смешивался с брызга-

ми, и на воде было совершенно

не холодно. В перерывах же

между заездами участников

и зрителей развлекали музы-

канты и известные ди-джеи.

Заезды продолжались до ве-

чера, самая напряжённая борь-

ба разгорелась в классе «Верт»,

на стоячих гидроциклах. Именно

в такой трансформации от гон-

щика требуется максимальное

количество навыков и физичес-

кой выносливости.

В итоге мы не остались

в стороне от подиума: Алек-

сандр Дмитриев занял два вто-

рых места: в классах «Карт»

и «Верт». А Sea-Doo 3D увёз

журналист из «Автопилота»

Хасан Ганиев, занявший два

первых и одно третье место.

ГОНКА НА ВОДЕ Не повезло

с погодой участникам первого

чемпионата по аквабайку сре-

ди журналистов. В тренировоч-

ный день над яхт-клубом «Кро-

кус-сити» светило солнце,

и прекрасно себя чувствовали

как спортсмены, так и зрители

с судьями. Но перед самой гон-

кой небо заволокло тучами,

температура воздуха резко

упала, и начал накрапывать

дождик. Впрочем, участников

это не остановило. На старт вы-

шли практически все заявив-

шиеся общим количеством бо-

лее 50 человек.

Компания «Росан», органи-

затор соревнований, предоста-

вила спортсменам новейшие

гидроциклы Sea-Doo 3D, позво-

ляющие уникальную трансфор-

мацию из положения низкого

седла в среднее и в стоячий гид-

роцикл. Соответственно клас-

сов было три: «Мото», «Карт»

и «Верт», и в каждом разыгры-

валось по три комплекта наград.

Регламент соревнований был

демократичен: трасса состояла

из трёх кругов вокруг буйков.

Контактная борьба исключа-

лась: участники двигались па-

раллельным курсом по трое,

и их траектории не пересека-

лись. Участие профессионалов

и даже аквабайкеров-любите-

лей, хотя бы раз участвовавших

в соревнованиях, было катего-

рически запрещено. За соблю-

дением этого правила следили

судьи из Федерации водно-мо-

торного спорта России.

Борьба за главный приз, ко-

торым был объявлен гидро-

цикл, разгорелась нешуточная:

дождь смешивался с брызга-

ми, и на воде было совершенно

не холодно. В перерывах же

между заездами участников

и зрителей развлекали музы-

канты и известные ди-джеи.

Заезды продолжались до ве-

чера, самая напряжённая борь-

ба разгорелась в классе «Верт»,

на стоячих гидроциклах. Именно

в такой трансформации от гон-

щика требуется максимальное

количество навыков и физичес-

кой выносливости.

В итоге мы не остались

в стороне от подиума: Алек-

сандр Дмитриев занял два вто-

рых места: в классах «Карт»

и «Верт». А Sea-Doo 3D увёз

журналист из «Автопилота»

Хасан Ганиев, занявший два

первых и одно третье место.

ТРИ В ОДНОМ ТРИ В ОДНОМ Принципиаль-

но новая гоночная серия стар-

тует в этом сезоне на подмос-

ковном картодроме «Лидер».

В рамках Motul M1 Racing show

на одной и той же трассе прой-

дут соревнования сразу в трёх

дисциплинах: супермото,

минимото и шоссейно-коль-

цевые гонки (класс «суперс-

ток»). Организаторы поста-

рались сделать мероприятие

максимально доступным для

простых мотоциклистов, не

считающих себя заядлыми

спортсменами. Участникам не

придётся тратиться на гоноч-

ные лицензии и специальную

подготовку мотоцикла. На

старт шоссейной гонки допус-

каются обладатели водитель-

ских удостоверений категории

«А» и как абсолютно стандар-

тные, так и под завязку «за-

ряженные» байки кубатуры

125–1300 см3. Так что зрители

вполне могут стать свидете-

лями напряжённой борьбы

Yamaha YBR 125 с турбиро-

ванной «Хаябусой».

Несколько странным может

показаться то, что соревнова-

ния пройдут на картодроме. Но,

как ни парадоксально, других

подходящих для шоссейных

гонок трасс рядом с Москвой

на сегодняшний день не сущес-

твует. Но даже если бы и было

настоящее «кольцо», супермо-

то и минибайки чувствовали

бы себя там не в своей тарелке.

Конечно, «большим» мотоцик-

лам на картодроме будет тес-

но. Именно поэтому в классе

«суперсток» в заезде будут

стартовать по четыре челове-

ка. Победитель определится по

олимпийской системе с полу-

финалами и финалами. Кроме

того, «Лидер» предлагает весь-

ма развитую инфраструктуру

как для гонщиков (закрытый

парк, боксы, душ), так и для

зрителей (вместительные три-

буны, кафе и даже казино на

прилегающей территории).

Денежный призовой фонд

$ 1800 поделят между при-

зёрами во всех дисциплинах.

Кроме того, титульный спон-

сор соревнований компания

Motul наградит специальными

призами обладателей поул-

позишн, владельцев самых

красивых мотоциклов, самого

молодого участника и даже

последнего финишировавше-

го в каждой дисциплине.

Найдётся, чем заняться, не

только гонщикам, но и зрите-

лям. Все желающие смогут

протестировать скутер Yamaha

RS125 Cygnus, футуристичес-

кий скутербайк CPI GTR 150,

двухместные карт-багги PGO

и квадроциклы AIE. Далёких от

мототемы людей прямо на трас-

се картодрома ждёт тест-драйв

автомобилей BMW первой, тре-

тьей и пятой серий.

программапрограмма

Motul M1 Racing show

15 Июля. M1 Open Air

14:00–18:00 Свободные тренировки.

16 июля. День соревнований

11:00–13:00 Тест-драйв скутеров

Yamaha RS125 Cygnus.

13:00–19:00 Гонки на кольцевых

мотоциклах супермото и минибайках.

15:00 – Тест-презентация карт-багги

PGO250, скутербайка GTR 150,

квадроцикла AIE.

16:30 – Тест-драйв автомобилей BMW 1,

3 и 5 серий.

19:30 – Торжественное награждение

победителей гонки.

моторевю #7 (47) 2006

новости

моторевю #7 (47) 2006

новости

кросс

87

ВОЗВРАЩЕНИЕ ЧЕМПИО-

НА Наконец-то болельщики

снова увидели прежнего Дуги

Лампкина. Бывший великий

чемпион, несколько лет назад

«сдавший» свою корону, этой

зимой совсем расслабился.

Расслабление это привело

к неслыханному провалу: пос-

леднее место на «закрытом»

чемпионате в залах и слухи

о завершении карьеры. Но

с наступлением весны Ламп-

кин воспрянул духом и начал

стабильно показывать доста-

точно высокие результаты. Но

перед вторым, американским

этапом «уличного» чемпио-

ната мира британца свалила

простуда. Впрочем, несмот-

ря на плохое самочувствие,

он всё-таки вышел на старт.

И без того сложная трасса

после проливного дождя ста-

ла практически непроходимой

даже для спортсменов миро-

вого уровня. Река с бродом

вышла из берегов, грунтовые

участки превратились в боло-

то. Организаторам даже при-

шлось перестраивать трассу.

В таких условиях Лампкину

пришлось стартовать первым,

то есть на самой невыгод-

ной позиции. Тем не менее,

уступил Дуги только дейс-

твующему чемпиону Адаму

Рага. На второй день Ламп-

кин установил рекорд трассы:

один штраф за семь секций.

Правда, после этого сразу не-

сколько участков он с треском

провалил, но запаса очков

хватило для того, чтобы снова

занять второе место. Сейчас

в турнирной таблице от лиде-

ра его отделяет всего десять

очков. И англичанин обещает

этот отрыв ликвидировать.

один штраф за семь секций.

Правда, после этого сразу не-

сколько участков он с треском

провалил, но запаса очков

хватило для того, чтобы снова

занять второе место. Сейчас

в турнирной таблице от лиде-

ра его отделяет всего десять

очков. И англичанин обещает

этот отрыв ликвидировать.

рейтинг

Чемпионат мира по мототриалу

после двух этапов

1. Адам Рага /

Gas-Gas / Испания 74 очка

2. Дуги Лампкин / Montesa /

Великобритания 64 очка

3. Тони Боу / Beta / Испания 58 очков

АМЕРИКАНСКАЯ КЛАССИ-

КА Тяжела жизнь американ-

ских кроссменов. Не успел

закончиться сверхнапряжён-

ный чемпионат по суперкрос-

су, как снова быстрейшим

в США, а может, и в мире

гонщикам приходится выка-

тывать мотоциклы из гара-

жей. На этот раз для участия

в «классическом» чемпиона-

те AMA National MX Series. На

старте знакомые лица: Рикки

Кармайкл, Джеймс Стюарт,

Чад Рид. Судя по тому, что

судьбу «зимнего» титула эта

троица решила только на пос-

леднем этапе, борьба летом

обещает быть напряжённой.

Первый этап в Хэнгтауне про-

шёл в сложных погодных ус-

ловиях. Дождь то прекращал-

ся, то начинал лить с новой

силой. На размытой трас-

се моментально появились

глубокие колеи. Вскоре после

старта упал Кармайкл. Круг

спустя, заглох мотоцикл Стю-

арта. Но «Бубба» всё-таки

смог приехать к финишу пер-

вым, а Рикки пропустил впе-

рёд ещё и Рида.

Во втором заезде Кармайкл

взял реванш, но этого оказа-

лось недостаточно для побе-

ды на этапе. Первое «золото»

на «взрослом» классичес-

ком кроссе завоевал Стюарт.

В следующей гонке ему по-

везло меньше. Уже во втором

повороте Джеймс ошибся

и пропустил вперёд основ-

ных соперников. Впрочем,

уже на третьем круге он сно-

ва оказался впереди. Прав-

да, Кармайкл висел на хвосте

и не давал расслабиться. Не-

задолго до финиша Стюарт

приготовился прыгнуть «раз-

рывной». Внезапно в глазах

потемнело, и следующее, что

он увидел – испуганные лица

врачей. Ему сообщили, что

в нокауте после падения он

пробыл около пяти минут. Не

дожидаясь окончания заез-

да, скорая умчалась в госпи-

таль. Там гонщика обследо-

вали и сообщили радостную

новость: он отделался «всего

лишь» сотрясением мозга

и повреждением колена. На

следующий день Стюарт уже

ходил, правда, не очень уве-

ренно. Тем не менее, он пообе-

щал в ближайшем будущем

вернуться в чемпионат. Благо,

на восстановление у него есть

две недели.

АМЕРИКАНСКАЯ КЛАССИ-

КА Тяжела жизнь американ-

ских кроссменов. Не успел

закончиться сверхнапряжён-

ный чемпионат по суперкрос-

су, как снова быстрейшим

в США, а может, и в мире

гонщикам приходится выка-

тывать мотоциклы из гара-

жей. На этот раз для участия

в «классическом» чемпиона-

те AMA National MX Series. На

старте знакомые лица: Рикки

Кармайкл, Джеймс Стюарт,

Чад Рид. Судя по тому, что

судьбу «зимнего» титула эта

троица решила только на пос-

леднем этапе, борьба летом

обещает быть напряжённой.

Первый этап в Хэнгтауне про-

шёл в сложных погодных ус-

ловиях. Дождь то прекращал-

ся, то начинал лить с новой

силой. На размытой трас-

се моментально появились

глубокие колеи. Вскоре после

старта упал Кармайкл. Круг

спустя, заглох мотоцикл Стю-

арта. Но «Бубба» всё-таки

смог приехать к финишу пер-

вым, а Рикки пропустил впе-

рёд ещё и Рида.

Во втором заезде Кармайкл

взял реванш, но этого оказа-

лось недостаточно для побе-

ды на этапе. Первое «золото»

на «взрослом» классичес-

ком кроссе завоевал Стюарт.

В следующей гонке ему по-

везло меньше. Уже во втором

повороте Джеймс ошибся

и пропустил вперёд основ-

ных соперников. Впрочем,

уже на третьем круге он сно-

ва оказался впереди. Прав-

да, Кармайкл висел на хвосте

и не давал расслабиться. Не-

задолго до финиша Стюарт

приготовился прыгнуть «раз-

рывной». Внезапно в глазах

потемнело, и следующее, что

он увидел – испуганные лица

врачей. Ему сообщили, что

в нокауте после падения он

пробыл около пяти минут. Не

дожидаясь окончания заез-

да, скорая умчалась в госпи-

таль. Там гонщика обследо-

вали и сообщили радостную

новость: он отделался «всего

лишь» сотрясением мозга

и повреждением колена. На

следующий день Стюарт уже

ходил, правда, не очень уве-

ренно. Тем не менее, он пообе-

щал в ближайшем будущем

вернуться в чемпионат. Благо,

на восстановление у него есть

две недели.

рейтинг

AMA National MX Series

по итогам двух этапов:

1. Рикки Кармайкл / Suzuki 95 очков

2. Чад Рид / Yamaha 86 очков

3. Дэвид Вюлеимин / Yamaha 68 очков

триал

моторевю #7 (47) 2006

фо

то: D

PP

{

новости88

«АКТИВ МОТОРС»

«РУБАЙКЕР»

«ПАНАВТО КО»

«БАЙК-ЛЕНД»

MR. MOTO

«АОЯМА МОТОРС»

«УСКОРИТЕЛЬ»

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

BMW

ALL RIGHT

«АКТИВ МОТОРС»

техника: Yamaha

экипировка: Oxtar, Spyke,

Vemar, IXS, Shoei, HJC

Поступили в продажу дол-

гожданные модели FZ-1N

($ 13200), FZ-1S ($ 13700)

и FJR1300 ($ 19570)

с АБС. Программа по креди-

тованию покупки мототех-

ники стала более гибкой за

счёт увеличения количества

банков, выдающих кредиты.

У юридических лиц появилась

возможность приобретения

техники Yamaha в лизинг. По-

прежнему широкая гамма мо-

тоэкипировки от следующих

производителей: Shoei, Vemar,

HJC, Spyke, Oxtar, IXS.

«РУБАЙКЕР»

техника: Kawasaki, Yamaha

экипировка: Arlen Ness, Berik,

AGV, Acerbis

Спешите в столичные мото-

салоны компании: в ТЦ «Экс-

трим» и ТВК «Спорт-Хит».

Здесь традиционно представ-

лен широкий ассортимент мо-

тотехники Kawasaki, моторных

лодок Latimeria (Финляндия)

и фирменной экипировки. Но-

вейшие топ-модели Kawasaki

VN900 (327500 руб.), KLE500

(224630 руб.), ZX-10R (548000

руб.), ZZR1400 (59900 руб.),

ER-6f (262200 руб.), KX450F

и другие уже ждут вас.

«ПАНАВТО КО»

техника: Yamaha

экипировка: Spidi, Arai, Nolan,

Sidi

Компания «Панавто Ямаха

Клуб» совместно с клубом

«4x4» успешно открыла оф-

фроуд-сезон. Была проведена

однодневная гонка на специ-

ально подготовленной трас-

се во Владимирской области.

В гонке принимали участие

15 мотоциклистов. Формат

гонки – двухдневная «Баха».

Для участников организова-

ны две трассы: для тяжёлых

эндуро с объёмом двигателя

больше 620 см3 и для непод-

готовленных джипов и энду-

ро с объёмом двигателя до

620 см3. Участники, не гото-

вые к гоночному формату,

могут двигаться по трассе

вне зачёта в прогулочном ре-

жиме. К участию в меропри-

ятии допускаются все жела-

ющие независимо от марки

мотоцикла.

Кроме того, стали известны

первые победители звёздной

акции «Панавто». Вот их номе-

ра: 0973 / 0801 / 0808 / 0909 /

0888 / 0880 / 0866 / 0413 / 0860 /

0897 / 0944 / 0908 / 0949. Если

вы нашли в списке номер сво-

ей звезды, это означает, что вы

становитесь счастливым обла-

дателем подарка от компании.

«БАЙК-ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ,

Hyosung, Arctic Cat

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

Снижены цены на дорожно-

спортивные мотоциклы

Hyosung 2006 года. Стои-

мость спортбайка GT650R –

209900 руб., дорожно-спор-

тивного GT650S – 199900

руб. В салон поступила пар-

тия новейших Suzuki GSR600

(304500 руб.), GSX-R600

(414700 руб.), KTM 640 LC4

Supermoto (327750 руб.). Уни-

кальное предложение: в про-

даже компактная простей-

шая мотосигнализация NADY

MA-100.

MR. MOTO

техника: секонд-хэнд

экипировка: Uvex

детали: Kings Tire, Vesrah,

Yuasa

В мотосалоне – исчерпыва-

ющий ассортимент масел

и эксплуатационных жидкос-

тей для мотоциклов, а также

гидроциклов и катеров. Пред-

ставлена гамма масел произ-

водителя Ipone. В частности,

такие лучшие разработки для

гидроциклов как Ipone Marine

(высококачественное син-

тетическое моторное масло

для двухтактных двигателей)

и Ipone Samourai Marine (100%

синтетическое моторное мас-

ло для двухтактных моторов).

Продукция Ipone отличает-

ся не только отличными ха-

рактеристиками, но и хоро-

шей стоимостью и удобной

расфасовкой.

Интересные предложения по

ценам за экипировку. Например,

куртка Uvex Taifun (6200 руб.),

шлем Uvex Boss Compact

(4250 руб.) и брюки Uvex Light

Star 369 (3200 руб.).

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy, GAS

С 1 июля по 15 августа в са-

лонах компании действует

уникальное предложение на

покупку мотоциклов Honda

и мотоэкипировки от веду-

щих мировых производите-

лей. При покупке CBR1100XX

Blackbird, CBF1000, CB600

Hornet, VTX1300, VT750

Shadow или FMX650 установка

аксессуаров, приобретённых

в салонах «АОЯМА МОТОРС»,

и первые два техобслужи-

вания – за счёт фирмы (ТО =

бесплатные расходные мате-

риалы + бесплатные работы).

Мотоэкипировку можно при-

обрести с невиданными для

разгара сезона скидками (до

30%). В салонах компании

всегда дружественные цены,

лучшие в Москве кредитные

и страховые программы.

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Phillips,

Two Brothers, Akrapovic, Parts

Unlimited

экипировка: Joe Rocket, Icon,

Arctiva, Alpinestars, HJC

Представлены в наличии рас-

ходные материалы на любую

модель мотоцикла. Необхо-

димую вещь можно выбрать

и заказать по новому поиско-

вику сайта www.uskoritel.ru.

Возможность выбора по про-

изводителю, виду техники, на-

именованию и номеру детали.

Удобные микрофиши с цена-

ми позволяют быстро узнать

цену и сделать заказ.

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

техника: Italjet, Gilera, Vespa

детали: Polini, Malossi, Bitubo

экипировка: Momo

Представлены скутера Derbi –

самые топовые модели (фак-

тически это миниатюрные

спортбайки – у них алюмини-

евые рамы, радиальные тор-

моза и гоночная раскраска

в стиле Moto GP): «полтинник»

GP1 (€ 3280) и GP1 250 (€ 5000)

имеются в наличии. К Vespa

GTS250 (€ 5500) и Vespa

GTS150 (€ 3800) теперь до-

ступна новая коллекция фир-

менных кастомизированных

аксессуаров: миниобтекате-

ли, хромированные багажни-

ки, различные накладки.

BMW

техника: BMW

экипировка: BMW

Уже сейчас стоит внести поп-

равки в свои планы на отдых

осенью. 19–23 октября компа-

ния приглашает всех проехать

на мотоциклах по труднопро-

ходимым трассам Испании.

Enduro Park Aras Rural вновь

распахнёт свои объятия для

покорителей внедорожья.

Парк, расположенный в ма-

ленькой деревушке недале-

ко от Валенсии, практически

полностью состоит из испещ-

рённых оврагами и ущель-

ями ландшафтов, опасных

каменистых склонов и захва-

тывающих дух горных дорог.

Отважиться проехать на мо-

тоцикле по таким дорогам,

где рискованы даже пешие

прогулки, – настоящий экс-

трим! Адреналину будет, где

разгуляться – взлёты на гору

на резких поворотах, стреми-

тельные спуски по каменис-

тым ущельям… В компании

ждут вас.

ALL RIGHT

детали: Denso, D.I.D., Hiflo,

Akrapovic, Renthal, Yuasa,

Castrol, Bridgestone

экипировка: MP-ASU, Shoei,

Alpinestars, Smith

MP-ASU – торговая марка, под

которой фирма All Right про-

изводит экипировку для мото-

циклов, снегоходов и квадро-

циклов. На сайте http://www.

mp-asu.com/ru/index.php, пос-

вящённом этой продукции,

в дополнение к английским

и финским появились также

и русские страницы. На них

можно познакомиться с ас-

сортиментом товаров, уви-

деть образцы экипировки,

узнать цены. Вся продукция

MP-ASU также представлена

в летних и зимних каталогах

All Right, которые ежегодно

печатаются на русском языке

и бесплатно распространяют-

ся через дилеров.

моторевю #7 (47) 2006

дилеры90

новости

место для

рекламызвонить:

(495) 506-99-06, (495) 730-98-96

мотоциклы

96

мотоциклыAprilia ETV 1000 Caponord эндуро 4-2-998 98 2004 $ 11 999 Автоконцепт (495) 363-63-63

Aprilia RSV 1000 R Factory супер-спорт 4-4-998 143 2006 € 19 639 Автоконцепт (495) 363-63-63

Aprilia RSV 1000 Tuono R стритфайтер 4-2-998 133 2006 € 14 599 Автоконцепт (495) 363-63-63

Benelli Tornado Tre 900 cупербайк 4-3-900 143 2004 $ 20 999 Автоконцепт (495) 363-63-63

BMW K1200S спорт 4-4--1157 167 2006 € 22 900 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200R дорожный 4-4-1157 160 2006 € 22 400 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200LT туристический 4-2-1171 116 2006 € 27 800 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200GS эндуро 4-2-1170 101 2006 € 17 500 Автодом (495) 105-0-105

BM Street 200 дорожный 4-1-200 14,3 2006 $ 2 086 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Enduro 200 эндуро 4-1-200 14,3 2006 $ 2 323 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Classic 200 чоппер 4-1-200 14,3 2006 $ 2 448 Балтмоторс (495) 221-42-77

КТМ 85SX кросс-мини 2-1-84,9 — 2006 $ 6 517 Байк-ленд (495) 596-81-00

КТМ 65SX кросс-мини 2-1-64,9 — 2006 $ 5 239 Байк-ленд (495) 596-89-90

КТМ 50SX кросс-мини 2-1-49 — 2006 $ 3 514 Байк-ленд (495) 540-52-01

КТМ 50 Senior Adventure кросс-мини 2-1-49 — 2006 $ 2 811 Байк-Ленд (812) 34-7777-2

КТМ 640LC4 SM супермото 4-1-625 54 2006 $ 12 394 Байк-ленд (495) 596-89-90

КТМ 950 SM супермото 4-2-942 96,5 2005 $ 15 559 Байк-ленд (495) 540-52-01

КТМ 990 SUPERDUKE турист-эндуро 4-2-999 118 2005 $ 16 722 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Moto Guzzi California EV Turing дорожный 4-2-1064 74 2005 $ 14 999 Автоконцепт (495) 363-63-63

Moto Guzzi V11 Coppa Italia дорожный 4-2-1064 94 2005 $ 16 999 Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki ZZR-1400 гипербайк 4-4-1352 200 2006 599 000 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki ER-6n неокласик 4-2-649 72 2006 244 900 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki ER-6f неокласик 4-2-649 72 2006 262 200 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki VN 900b Classic чоппер 4-2-903 — 2006 327 100 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Kawasaki KLE 500 эндуро 4-4-498 — 2006 224 630 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha YZF-R6 07E cупер-спорт 4-4-599 133 2006 420 500 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha XVS 650A чоппер 4-2-650 40 2006 $ 10 710 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-1S NEW дорожный 4-4-998 150 2006 $ 13 700 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS дорожный 4-2-897 86,2 2006 $ 13 800 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-998 175 2006 $ 18 950 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XT660R эндуро 4-1-660 48 2005 $ 10 530 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha WR 450F эндуро 4-1-450 52 2006 $ 9 780 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-125 10 2006 $ 1 993 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FJR1300A дорожный 4-4-1298 143,5 2006 $ 19 570 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-1N new дорожный 4-4-998 150 2006 $ 13 200 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-6N дорожный 4-4-600 98 2006 $ 9 900 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha VMAX1200 чоппер 4-4-1198 140 2006 $ 14 520 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XV1700PC чоппер 4-2-1670 85 2006 $ 20 600 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZ 450F кросс 4-1-449 — 2006 $ 9 320 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF-R6 new спорт 4-4-600 127 2006 $ 14 500 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XJR 1300 дорожный 4-4-1300 106 2006 $ 12 980 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XT 660 R эндуро 4-1-660 48 2005 $ 10 200 Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha FZ-6s дорожный 4-4-600 98 2006 298 700 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha FZ-6n дорожный 4-4-600 98 2006 287 100 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha R-1 Annv супер-спорт 4-4-997 175 2006 555 350 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha R-6 new супербайк 4-4-599 127 2006 420 500 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha XJR-1300 дорожный 4-4-1300 106 2005 $ 12 500 Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha YZF R1 супер-спорт 4-4-999 175 2005 $ 14 700 Драндуленд (495) 999-43-27

Yamaha FJR 1300 дорожный 4-4-1298 143 2003 $ 10 900 Драндуленд (495) 999-43-26

Suzuki GSX R K5 супер-спорт 4-4-998 180 2005 $ 14 900 Драндуленд (495) 999-43-28

Suzuki DL650 классик 4-2-645 67 2006 $10 370 Байк-ленд (495) 596-81-00

Suzuki GSX1400 классик 4-4-1402 106 2006 $11 848 Байк-ленд (495) 596-89-90

Suzuki GSR600 классик 4-4-599,4 96,5 2006 $11 278 Байк-ленд (495) 540-52-01

Suzuki GSX-R600 спортбайк 4-4-599,4 125 2006 $15 359 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Suzuki GSX1300R спорт-туризм 4-4-1298 175 2006 $18 515 Байк-ленд (495) 596-89-90

Suzuki GSXR1000 cупер-спорт 4-4-998 180 2006 на заказ $ 17 500 Motodream (495) 778-98-48

Suzuki GSXR750 супер-спорт 4-4-749 148 2005 на заказ $ 15 500 Motodream www.motdream.ru

Honda GL1800A Gold WING туристический 4-6-1832 118 2006 на заказ $ 29 400 Motodream (495) 778-98-48

Honda CBR1000RR 6 cупер-спорт 4-4-998 10 2006 на заказ $ 18 700 Motodream www.motdream.ru

Honda VTR 1000 SP-2 cупер-спорт 4-4-998 136 2006 на заказ $ 18 400 Motodream (495) 778-98-48

Honda GL 1800 турист 4-6-1832 118 2002 $ 23 900 Драндуленд (495) 999-43-29

Honda VTX 1800 круизер 4-2-1795 103 2004 $ 12 900 Драндуленд (495) 999-43-30

96

моторевю #7 (47) 2006

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (495) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

скутеры

atv

запчасти, тюнинг

Honda VTX1300C6 кастом 4-2-1312 75 2006 $ 15 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VT750С6 Shadow кастом 4-2-745 46 2006 $ 12 190 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda CBR1100ХХ6 Super Blackbird спорт-туринг 4-4-1137 152 2006 $ 16 990 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda CBR1000RR6 Fireblade супер-спорт 4-4-998 172 2006 $ 19 790 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR600RR6 супер-спорт 4-4-599 117 2006 $ 15 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda CB600F6 Hornet неоклассик 4-4-599 95 2006 $ 11 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda FMX650 эндуро 4-1-644 38 2006 $ 9 990 Аояма Моторс (495) 676-90-00

скутерыBM Smile скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 727 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Mint скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 763 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Style скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 805 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy скутер 2-1-50 3 2006 $ 928 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy R скутер 4-1-50 2,5 2006 $ 1 217 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy S скутер 2-1-50 4,5 2006 $ 1 223 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Biwis скутер 4-1-125 8,2 2006 $ 1 789 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Maxxy скутер 4-1-125 8,4 2006 $ 2 184 Балтмоторс (495) 221-42-77

Derbi GP 1 50 Race new скутер 2-1-49,3 — 2006 € 3 280 Джет Формула www.jetformula.ru

Derbi GP 1 250 Race new скутер 4-1-244 22 2006 € 4 680 Джет Формула (495) 399-23-90

Giantco Sprint 50 скутер 4-1-49 2,5 2005 30 500 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Gilera Runner 50 SP new скутер 2-1-49,3 — 2006 € 2 850 Джет Формула (495) 399-23-90

Gilera Runner 200 RST new скутер 4-1-198 21 2006 € 4 300 Джет Формула www.jetformula.ru

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2006 € 7 600 Джет Формула (495) 399-23-90

Vespa LX 150 скутер 4-1-151 11,7 2006 € 3 800 Джет Формула www.jetformula.ru

Vespa GTS 250 new скутер 4-1-244 22 2006 € 5 500 Джет Формула (495) 399-23-90

E-moto мопед 4-1-50 2,72 2005 $ 1 100 Www.mopeda.net (495) 502-91-54

E-moto мопед 2-1-50 2 2005 $ 800 Страхование www.mopeda.net

SACHS MadAss мопед 4-1-50 2,72 2005 $ 2 300 Www.mopeda.net (495) 502-91-54

Yamaha Aerox 50 скутер 2-1-49 7 2006 91 605 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha XP 500 ABS максискутер 4-2-499 44 2006 $ 11 840 Панавто Ко (495) 780-55-55

atvBM 80 ATV спорт 4-1-80 7,5 2006 $ 1 949 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM 200 ATV универсальный 4-1-200 14,3 2006 $ 3 622 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM 250 ATV универсальный 4-1-250 17 2006 $ 4 943 Балтмоторс (495) 221-42-77

Yamaha Raptor YFM 350 спортивный 4-1-348 — 2006 238 960 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Yamaha YFM 80 Grizzly cпортивный 4-1-79 6,3 2005 136 010 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Kawasaki KVF 650 Prairie 4X4 утилитарный 2-4-633 42 2006 353 255 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Honda TRX680FA6 Rincon универсальный 4-1-675 — 2006 $ 14 490 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda TRX 500 FA6 Rubicon утилитарный 4-1-499 27 2006 $ 11 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX400FA4 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2006 $ 10 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda TRX350FE6 утилитарный 4-1-350 19,5 2006 $ 9 290 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda TRX250EХ6 спорт 4-1-250 17,5 2006 $ 6 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

XU 150XT спорт 4-1-150 — 2006 58 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

XU 200XT спорт 4-1-200 — 2006 75 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Оригинальные запчасти Polini, Malossi, Jannelli, Technigas от $ 30 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Моторезина Pirelli, Metzeller, Mitas от $ 20 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Ремонт любой сложности, запчасти в наличии Did, NGK, EBS, JT, HIFTO Dream-service (495) 778-98-48

Оригинальные запчасти. Тюнинг Kawasaki, Yamaha RuBiker (495) 933-78-30

Моторные масла Motul, Yamalube RuBiker www.rubiker.ru

Мотошиномонтаж Metzeler, Pirelli RuBiker (495) 933-78-30

Ксенон и биксенон APP Pro RuBiker www.rubiker.ru

Шины и камеры для мотоциклов Michelin Yamaha-Центр (812) 703-52-50

Шины и камеры для мотороллеров Michelin Yamaha-Центр (812) 346-16-19

Мотошины и мотокамеры, оптовые поставки Michelin Петросет (812) 703-55-05

Мотоэкипировка Arlen Ness, AGV RuBiker (495) 933-78-30

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпускаМодель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

моторевю #7 (47) 2006

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

97

пуля в голове

“…в процесс отыскивания был вовлечён (не за «пожалуйста», конечно) сосед Витька по прозвищу Водолаз. Нет, не потому, что занимается там, например, подводной охотой или без воды жить не может. Вот без водки не может, и на его счету целых пять утопленных тракторов и именно в этой речке. За бутылку первача он готов отыскать на дне хоть чёрта…”

пуля в голове

“…в процесс отыскивания был вовлечён (не за «пожалуйста», конечно) сосед Витька по прозвищу Водолаз. Нет, не потому, что занимается там, например, подводной охотой или без воды жить не может. Вот без водки не может, и на его счету целых пять утопленных тракторов и именно в этой речке. За бутылку первача он готов отыскать на дне хоть чёрта…”

текст: Николай Кильницкий

счету целых пять утопленных тракторов

и именно в этой речке. За бутылку добрача

он готов отыскать на дне хоть чёрта.

И вот пять минут поисков, и Витька вы-

ныривает с довольной рожей (лицом сей

синюшный овал трудно назвать). «Да-

вай трос, – говорит, – нашёл твою «желе-

зяку»». Прицепляем и тянем. На удивление

«рыбка» не желает вылезать из пучины,

крюк срывается и вылетает с тросом из

воды, чуть не разбив стекло трактора.

Витька ныряет снова, попытка номер

«два», и уже лучше – вытягиваем какую-

то ржавую решётку. «Нет, – говорю, – это

не от моего аппарата. Кто-то, видимо, пару

лет назад «приводнился»». Снова поиски

с небольшим перерывом на предмет пог-

реться, то бишь выпить. И вот трактор вы-

тягивает на берег полусгнивший остов

мотоцикла. Что же это такое? Витька в не-

доумении. Где же колёса? Пропил что ли?

Если он не понимает, что к чему, то мне

становится уже ясно, что мы наткнулись на

какое-то подводное захоронение военной

техники, оставшееся здесь со времён пос-

ледней войны с немцами. Здесь у нас шли

жаркие бои, деревни переходили из рук

в руки по несколько раз, а потом, как раз

через эту просеку, немцы выводили свои

части из «котла». Мотоцикл при деталь-

ном осмотре оказался BMW. Без люльки

и колёс. Витька воодушевлённо стал

рыться в донном иле и через пять минут

вылез на берег с ржавым остовом «Шмай-

сера» и пулемётными коробками. Тракто-

рист стал шутить, что если так дело пойдёт,

то скоро танк вытащим.

Горилка, конечно, притупила чувство

страха, и вместо того, чтобы убраться по-

дальше от этих мест, мы решили расширить

радиус поисков. По мнению Витьки, мой

«Днепро» наверняка чуть снесло течением

вниз по реке, и что искать его надо исклю-

чительно методом травления дна. Типа, вот

сейчас тракторист смотается за плугом-

Тот день ничем не отличался

о других. Как обычно, навеселе

возвращался с фермы к себе

на хутор на «старичке»

«Днепро». Чтобы не раздра-

жать работников ДАИ и прочих

дорожных нахлебников, дер-

жал курс подальше от основ-

ных трасс – через поля и пере-

лески. Ну, собственно, так как

ездил всегда «под градусом»,

то окрестности с их потаён-

ными тропинками, объездами

и бродами знал, как свои пять

пальцев. Впрочем, тот день всё

же немного отличался. У моего

сменщика тогда случилась па-

мятная дата – накануне корова

отелилась. Для собственного

хозяйства большое событие.

В честь этого мы и «грохнули»

на бутылёк горилки больше,

чем обычно. Не скажу, что это

сильно на нас отразилось, но

мир вокруг казался всё же ме-

нее устойчивым, особенно за

рулём «одиночки». И тут ещё

решил срезать путь через за-

брошенную со времён войны

просеку. В общем, на кочках

и полусгнивших стволах дере-

вьев разболтало меня и раз-

везло. Голова стала отклю-

чаться от действительности,

и к заросшему берегу речки

я выскочил чуть ли не на скоро-

сти 60 км/ч. В последний мо-

мент катапультировался

в травку, а мой оппозит так

тяжёленько, как переевший

боров, плюхнулся в воду. Недо-

вольное шипенье, бульканье,

и моего «Днепро» и след про-

стыл. Утонул, окаянный!

Перспектива нырять пьяным

в холодную осеннюю воду, да

ещё в месте глубоких омутов,

мне показалась куда менее ин-

тересной, чем добираться на

своих двоих до хутора. А что?

До него пара километров,

как-нибудь дотопаю, а завтра

с трактором приеду и вытащу

родимого!

Так и сделал. Но вот неза-

дача: ночью прошёл дождь,

и все следы моего подъезда

к реке были практически унич-

тожены. Пришлось на глазок

определять место «приводне-

ния» и нырять. У меня с этим

делом всегда получалось не

очень, посему в процесс отыс-

кивания был вовлечён (не за

«пожалуйста», конечно) сосед

Витька по прозвищу Водолаз.

Нет, не потому, что занимается

там, например, подводной охо-

той или без воды жить не может.

Вот без водки не может, и на его

моторевю #7 (47) 2006

сеткой, мы её закинем и как

неводом вытащим не только

мотоцикл, но и ещё кучу всякой

раритетной мишуры. Прода-

дим её и на новый «Днепр», и на

стол с закуской хватит. Пред-

ложение подкупило всех своим

размахом и традиционностью

подхода. Пан-голова!

Через час трактор притащил

«трал», закрепили его на проти-

воположном берегу и потащили

через дно. Хорошо, что трос

был толстый и длинный. Где-то

на середине реки «овод» явно

что-то поймал в свои сети. Трак-

тор рыл гусеницами илистый

берег, буксовал, но всё же дви-

гался вперёд. Когда до выхода

из воды «улова» оставалось

всего ничего, и мы с Витькой по-

бежали к трактористу сказать

о том, чтобы тянул аккуратней,

раздался взрыв. Мы и не по-

няли, что к чему. За мгновение

вода друг вздыбилась к небе-

сам, а вместе с ней ил и осока.

Нас, словно во сне, подняло

в воздух и отшвырнуло в бли-

жайшие кусты. Очнулись через

четверть часа.

Берег напоминал поле битвы

на Курской дуге. Некогда зелё-

ная травка была покрыта бу-

рым высохшим илом, тут и там

валялись ржавые, словно вы-

вернутые могучей рукой, же-

лезяки. Попадались и дохлые

рыбы. Трактор, словно подби-

тый танк, накренился в одной

из своих выкопанных гусени-

цами траншей. Стёкол в кабине

не было, а водитель, как подби-

тый снайпером фашист, свисал

из двери. Естественно, мы пер-

вым делом бросились к нему.

Витька почему-то просто мол-

чал, но рот открывал. Господи,

да мы же контужены! Ничего

не слышу! Водитель трактора

оказался живой, лишь ватник

разорвало в клочья то ли стёк-

лами, то ли осколками. Через

некоторое время вернулся

слух.

Пока Витька с тракторис-

том вели спор на предмет, что

рвануло – противотанковая

или снаряд, я бродил по полю

битвы. Не было никаких сом-

нений, что вместе с наследием

Великой Отечественной войны

трал вытащил на берег и мой

«Днепро». О чём свидетельс-

твовали фрагменты «горшков»

моего двигателя. Уж их-то я не

спутаю никогда с грубыми по-

делками немецких BMW, кото-

рые тоже присутствовали в не-

малом количестве.

98

эхо войны«Падший ангел нерешительно пожал плечами. Дескать, откуда нам знать, что там, в этом парке, на глубине трёх метров под асфальтом…» А. и Б. Стругацкие, «Хромая судьба»

№7 (47) июль 2006№7 (47) июль 2006

мо

то

ре

вю

№7 (

47)

ию

ль 2

006

07

тесттесттесттестKTM Super KTM Super Enduro Enduro в Эрцбергев Эрцберге

тесттесттесттестшлемышлемыShoei Shoei и Suomyи Suomy

с пробегомс пробегомс пробегомс пробегомэкономичная экономичная Yamaha Yamaha Diversion 400Diversion 400

cравнениеcравнениеcравнениеcравнениемегатуреры мегатуреры BMW K1200 LT, BMW K1200 LT, Honda GoldWingHonda GoldWing

v-stromтесттестKTM Super KTM Super Enduro Enduro в Эрцбергев Эрцберге

тесттестKTM Super KTM Super Enduro Enduro в Эрцбергев Эрцберге







v-stromv-strom

2006 07(47)july motoreview_no_restriction

Documents