saobracaj i. deo

Download Saobracaj I. Deo

Post on 08-Feb-2016

444 views

Category:

Documents

50 download

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Deo teorije za ispit iz Puteva i Saobracajnica, Skraceno.

TRANSCRIPT

  • 1.Geopoliticki kriterijum kategorizacije puteva

    Magistralni-povezuju drustvene,privredne i politicke

    centre i povezuju se sa medjunarodnim putevima.

    Regionalni-povezuju centre u okviru privrednih i

    geopolitickih zajednica, vezuju se za magistralne

    puteve.

    Lokalni- medjuopstinski i lokalni saobracaj.

    Magistralni i regionalni putevi su u nadleznosti

    drzave,a lokalni su u nadleznosti opstine.

    Meunaodni putevi(E- putevi; TEM-putevi).

    2.Tehnicki kriterijum kategorizacije kolovoza

    -Kvalitet kolovoznog zastora

    a) sa savremenim kolovozom (od asfaltnof,

    cementnobetonskog zastora, sa montaznim

    elementima)

    b) sa nesavremenim kolovozom (kaldrma, zemljani

    putevi)

    -Topografske karakteristike terena karakter terena se

    definise kao ravnicarski, brezuljkasti, brdovit ili

    planinski

    3.Kategorizacija puteva prema topografskim

    odlikama terena

    Karakter terena se definise kao ravnicarski (relativna

    visinska razlika reljefa na 1km neznatna, nagib

    padina do 1:10), brezuljkast (relativna visinska

    razlika reljefa na 1km do 70m, nagib padina 1:10 do

  • 1:5), brdovit (70-150m, 1:5 do 1:1) ili planinski

    (>150m, >1:1) .

    4.Eksploatacioni kriterijumkategorizacije puteva

    Prema saobrac. rezimu i vrsti saobrac. puteve delimo

    na:

    1.Autoputevi- za motorni saobracaj koji se u svakom

    smeru odvija po fizicki odvojenom kolovozu sa

    najmanje dve saobracajne trake.rezim neprekinutih

    tokova, visok stepen bezbednosti, udobnosti, brzine,

    savremen kolovoz.

    2.Putevi za motorni saobracaj- za motorna vozila,

    savremen kolovoz sa najmanje dve sobracajne trake,

    magistrelni putevi i putevi nizeg ranga.

    3.Putevi za mesoviti saobracaj- , za sve vrste vozila i

    pesaka. Uglavnom lokalni i regionalni putevi.

    Prema velicini motornog saobracaja koji sa izrazava

    kao PGDS u oba smera klasiraju:

    I razred preko 12000; II razred - 7000-12000;

    III razred 3000-7000; IVraz.-1000-3000;

    Vraz- do 1000.

    5.Eksploatacioni pokazatelji

    Izbor i dimenzionisanje konstruktivnih elemenata

    puta se vrsi na osnovu eksploatacionih pokazatelja:

    -saobracajno opterecenje,

    -propusna moc (kapacitet),

    -nivo usluge,

    -racunska brzina,

  • -merodavno vozilo

    6.Saobracajno opterecenje kao eksploatacioni

    pokazatelj

    Saobracajno opterecenje predstavlja merodavni broj

    vozila koji u odredjenom vremenskom intervalu

    prolazi ili se ocekuje da ce proci kroz odredjeni putni

    presek.

    -Postoji postojece i planirano saobracajno

    opterecenje.

    -Saobracajno opterecenje varira u toku

    dana,sedmice,godine.

    -Saobracajna deonica je deo putnog pravca izmedju

    dva uzastopna saobracajna cvora

    -Sobracajni cvor je mjesto suceljavanja dva ili vise

    putnih pravaca gdje saobracajni tokovi mogu mjenjati

    putni pravac ili smjer kretanja.

    -Neprekidni saobracajni tok - nema kolizije sa

    drugim saobracajnim tokovima.

    -Saobracajna traka predstavlja funkcionalni deo

    ukupnog poprecnog profila puta

    PGDS je ukupan broj vozila/365 [voz/dan]

    PDS je ukupan broj vozila/broj dana [voz/dan]

    za brojanje tokom 7 dana u vreme prosenih meseci (april, maj, okt.)

    A,B-gradski i prigradski putevi;

    C-vangradski;

    D-putni pravci koji vode ka turistikim centrima

  • 7.Odredjivanje merodavnog saobracajnog

    opterecenja Qmer

    Merodvno saobracajno opterecenje moramo uvesti

    zbog neravnomernosti sobracajnog toka .Ako bi smo

    uveli najvece casovno opterecenje u toku godine

    resenje bi bilo predimenzionisano.Zbog toga

    uzimamo 30-60 casovno opterecenje- opterecenje n-tog casa. Merodavno saobracajno opterecenje Qnmer odredjuje se za svaku saobracajnu deonicu za

    najmanje dva vremenska preseka 10 godina i 25

    godina.

  • Na osnovu Q25mer vrsi se dimenzionisanje putnog

    profila i utvrdjuje sirina putnog pojasa na osnovu

    Q10mer projektuje i gradi prva etapa.

    PA-putniki automobili LTV-laka teretna vozila (do 5t)

    STV-teretna vozila nosivosti 1.5-5t

    TTV-teka teretna vozila nosivosti preko 5t AV-autovozovi

    BUS-autobusi

    Qnmer=PGDS*(FN/100)[voz/h]

    8.Faktor n-tog casa i faktor vrsnog casa

    Za neravnomernost saobracajnog optereenja koja se javlja u toku dana postoji vrsni sat kada kroz putni presek prodje najveci broj vozila u toku 60 minuta.

    Na nasim putevima Od deset i trideset do dvanaest

    casova. Samo vrsno casovno opterecenje ima

    neravnomernost u toku svojih 60 min.

  • Pokazatelj neravnomernosti u toku vrsnog sata je

    Faktor Vrsnog asa: FV=Omax/12*PMOmax gde je

    Omax- maksimalno asovno optereenje a PMOmax- maksimalno petominutno optereenje.

    Na javnim vangradskim putevima FV je priblizno 0.80-0.85 na vangradskim putevima.

    Opterecenje n-tog casa je 30.-60.

    Casovno opterecenje i uzima se kao merodavno

    opterecenje. Izborom n-tog casa obezbedjujemo

    protok u toku 8760 (n-1) sati godisnje, odnosno preopterecenje (n-1) sati.

    Faktor n-tog casa predstavlja procentualni odnos

    saobracajnog optereenja n-tog casa (On) i PGDS. FN=(On/PGDS)*100% Ovaj faktor zavisi od kraktera puta (gradski,

    prigradski, medjugradski, turisticki).

  • 9.Definicija gustine saobracajnog toka

    Prve teoriske nauke kretanja vozila po putu zasnivale

    su se na pretpostavci da se saobracajni tok ponasa

    kao fluid, odnosno da je homogen. Analize su vrsene

    za jednu saobracajnu traku na osnovu odseka puta

    pod predpostavkom da svi ucesnici u saobracaju duz

    cjelog puta imaju obezbjedjene iste iste uslove

    voznje.

    Osnovna zakonitost toka:

    Q=G*V

    Q-protok saob. toka

    G-gustina saobracajnog toka

    V-brzina saob. toka

    10.Definicija protoka saobracajnog toka

    Broj vozila koji u odredjenom periodu vremena

    prodje kroz odredjeni putni presek predstavlja protok

    (Q)

    Q= G*V [voz/h];

    G- gustina saobracajnog toka [voz/km];

    V-brzina saobracajnog toka [km/h]

    Ova zakonitost vazi za uslove da je saobracajni tok

    homogen, odnosno da se ponasa kao fluid.

    Posto nije tako, moramo definisati sledece parametre

  • Srednje vremensko odstojanje vozila u saobracajnom

    toku:

    t=3600/Q [sec]

    Srednje odstojanje vozila u jednom vremenskom

    periodu:

    Ssr=1000/G [m]

    Odatle sledi da je Q=1000*V/Ssr. Ako kazemo da je V=const. onda mozemo reci da je

    virtuelna duzina vozila lv=aV2+bV+c [m]

    (a, b, c faktori vrste vozila, kocenja, uslova puta, vozaca...).

    Prema tome dobijamo da je protok u funkciji brzine

    jednak

    Q=(1000*V)/( aV2+bV+c)

    11.Odnos gustine, brzine i protoka saobracajnog

    toka

    Makroskopski - preko analogije sa fluidima.

    Q= G*V ako poznajemo zavisnost brzine od gustine

    V=f(g); Q=f(g); V=f(q)

    N-propusna mo Granine teorijske vrednosti pri idealnim uslovima saobraajnih toka na jednoj saobraajnoj traci N=Qmax 2400-2800 (PA/h);

    Vkrit=50-60 (km/h);

    G krit=40-45 (PA/km);

    Ssr=22-25(m);

  • tsr=1.4-1.5 (sec) Mikroskopski - razmatra se kretanje svakog vozila u

    saobracajnom toku. Uz posmatranje parametara

    ponasanja vozaca, uticaja drugih vozila.

    Un+1=(a*Vm

    n+1/S')* V[m/s2]

    Un+1- ubrzanje ili usporenje vozila n+1 u

    vremenskom presekut+T;

    a-parametar osetljivosti vozila na promene u kretanju

    vodeeg vozila; Vn+1-brzina vozila n+1 u vremenskom preseku t+T;

    S- odstojanje vozila S=Xn-Xn-1 u vremenskom preseku t;

    V- razlika brzina, V=Vn-Vn-1 u vremenskom preseku t.

    m,l parametri modela

  • 12.Odnos brzine i protoka saobracajnog toka

    13.Odnos gustine i protoka saobracajnog toka

    Porastom gustine saobracajnog toka raste i protok sve

    sve dok se ne postigne Gkrit, dalji porast izaziva pad

    protoka sve dok se ne dostigne gustina pri zagusenju i

    prestaje kretanje vozila Gmax.

    Kako je Q=V*G dobijamo da je brzina tangens ugla

    koji zaklapa radijus vektor povucen iz koord. pocetka

    i usmeren ka nekoj tacki na dijagramu G-Q.

    G0 Q0 VVmax; Gmax Q0 V0; GGkrit QQmax VVkrit

  • Poslednji uslov je znacajan jer je tu Qmax=N i tu su

    saobracajni zahtevi jednaki mogucnostima puta.

    14.Propusna moc kao ekspolatacioni pokazatelj.

    Propusna moc N [voz/h] je maksimalan broj vozila

    koji kroz odredjeni putni presek moze proci u jedinici

    vremena.

    Idealni uslovi u teoriji ne mogu se uvek prakticno

    primeniti.Pod prakticnom propusnom moci

    saobracajne deonice podrazimjeva maksimalni protok

    vozila u jedinici vremena sa tehnicko eksploataciono

    najnepovoljnim karakteristikama saobracajnog toka.

    Kada se posmatra putna mreza tada pojedini djelovi

    putne mreze, deonice puta sadrze rampe raskrsnice,

    semafore stoga je veoma vazno posebno za tranzitne

  • putne deonice da se proracuna propusna moc ili

    kapacitet saobracajnice.

    Prakticni obrasci za proracun N za autoputeve.

    N=Qmax=2,000*N*Pc*Tc*Bc(voz/h po smeru).

    N-propusna moc po smeru;

    n-broj sobtracajnih traka po smeru;

    Pc- korekcioni faktor koji odrazava zbirni uticaj

    sirine saobracajne trake i udaljenost bocne smetnje za

    t3,75 i udaljenost bocne smetnje >1,90m Pc=1