УНИВЕРЗИТЕТ У НОВОМ САДУ

ФАКУЛТЕТ ТЕХНИЧКИХ

НАУКА

ДЕПАРТМАН ЗА САОБРАЋАЈ

Семинарски рад

Предмет: Управљање транспортом

Тема: Саобраћај и политика заштите човекове средине

Професор: Студент:Доц. Др Миличић Милица Стефан Ђорђевић СТ80/2011

Предметни асистент:МСц Татјана Савковић

Нови Сад, Новембар 2015

СадржајУвод............................................................................................................................................31. Саобраћај и животна средина...........................................................................................42. Загађење човекове средине – еколошки ефекти саобраћаја..........................................7

2.1. Аерозагађење..............................................................................................................72.2. Бука..............................................................................................................................9

3. Загађење човекове средине – утицај саобраћаја на простор.......................................114. Мере за смањење негативних утицаја саобраћаја на човекову средину....................14

4.1. Радикалне иновације као решење за смањење аерозагађења..............................144.2. Мере на планском и регулационом нивоу.............................................................15

5. Саобраћајна политика ЕУ...............................................................................................176. Закључак...........................................................................................................................18Литература...............................................................................................................................19

1

“Допало нам се то или не, свет у којем живимо веома се променио у последњих сто година, а сва је прилика да ће се још више променити у наредних стотину. Неки људи би волели да зауставе ове промене и да се врате у једно доба које њима изгледа чистије и једноставније”

Стивен Хокинг

2

Увод

Животна средина нашла се под утицајем енергије разорне моћи, застареле и прљаве технологије, густог и неконтролисаног саобраћаја, трке у наоружању, ратних дејстава, диверзантско-терористичких активности и других утицаја, који осетно нарушавају равнотежу природе и угрожавају живот људи. Човек постаје “опасан” за окружење, а рапидно се умножавају и бројни фактори, који угрожавају равнотежу екосистема[1].

Нагли развој технике и технологије, брзи пораст животног стандарда и стални раст саобраћаја, довели су до тога да се данас сукобљавамо са озбиљним дејством негативних еколошких ефеката који нарушавају човекову радну и животну средину.Захтеви за транспортом људи и роба тесно су повезани са привредним развојем. Транспорт је значајан и неопходан део савременог друштва али су његова распрострањеност и интензитет препознати као чиниоци који доприносе одређеним нежељеним ефектима. Саобраћајна загушења чине животну средину у градовима мање пријатном, смањују ниво квалитета живота, али и смањију ефикасност и економичност транспортног система повећањем времена путовања, потрошње горива и др.У ери технолошких иновација и саобраћај итекако поприма енормне размере. Саобраћајни систем представља један од основних чинилаца економског раста и квалитета живота становника. Истовремено је један од највећих загађивача животне средине, у првом реду због велике емисије штетних гасова моторизованих транспортних средстава, као и значајан узрочник промене климе, осиромашења биолошке разноликости, појаве буке, вибрација, и значајног снижавања нивоа безбедности учесника у саобраћају. Еколошка штета узрокована саобраћајем константно расте. Због тога се поставља питање како осигурати континуирани развој мобилности, а у исто време заштити природу, односно редуковати емисију штетних гасова, ниво буке и број саобраћајних незгода. Поменуте последице произашле су у првом реду из стихијког и неконтролисаног развоја моторизације с једне стране и паралелно с тим, технолошког и економског запостављаља железнице у нашим крајевима.Имајући у виду првенствено заштиту животне средине, безбедност саобраћаја, снижење транспортних трошкова привреде и друштва као и ниво потрошње енергије, можемо закључити да је формирање оптималне структуре саобраћајног система неопходно и неминовно, и то према компаративним предностима појединих саобраћајних грана, а у складу са свеукупним потребама привреде и друштва. Потребно је предузети бројне мере и извршити бољу координацију саобраћајне политике и политике заштите животне средине.

3

1. Саобраћај и животна средина

Под транспортом се подразумева премештање људи, ствари, енергије и информација са једно на друго место. Као такав, транспорт је неопходна људска потреба која узрокује појаву саобраћаја.Поред тога што саобраћаја директно и индиректно утиче и изазива низ позитивних непосредних и посредних ефеката на привреду и друштво у целини и један је од битнијих предуслова функционисања људске заједнице уопште, ова грана привреде утиче на животну средину и ствара низ нежељених ефеката. Директан утицај се огледа у конструкцији и коришћењу саобраћајног система, због чега су широко распрострањени нежељени ефекти коришћења аутомобила, камиона и аутобуса на животни средину, почевши од измене конфигурацје терена услед конструкције аутопутева, раскрсница, паркиралишта и др. Са друге стране, бројни су и индиректни утицаји коришћења аутомобила, који су најизраженији у урбаним зонама где се манифестују кроз аерозагађење, буку, заузимање простора и тд.Проучавањем на глобалном нивоу, може се закључити да су у поређењу са негативним утицајима војне индустрије (нуклеарне бомбе, терористички напади, производња оружја), великим светским нуклеарним катастрофама (Фукушима, Чернобиљ), загађењем земљишта ГМО усевима, негативни утицаји саобраћаја на човекову средину минорни.

Слика 1. Ратови и индустрија као озбиљни загађивачи

Међитим, ако проблем посматрамо на једном микро нивоу, може се закључити да су проблеми саобраћаја итекако присутни у урбаним целинама. Основни извор загађења у градовима свакако је произведен на градској путној мрежи, а загађење које настаје од саобраћаја зависи од услова саобраћаја на путној мрежи ( број возила, брзине и густина саобраћајног тока, као и структуре возила). Поред тога ефекти негативног утицаја зависе још и од:

Производње саобраћајних средстава, карактера и стања саобраћајне инфраструктуре и њиховог одржавања,

интензитета коришћења инфраструктуре и возила, гране и вида саобраћаја, примењених технолошких решења у овој области.

4

Према извештају агенције за заштиту животне средине, најзначајнији допринос укупној количини закисељавајућих гасова у 2014. години дају следећи сектори:

производња и дистрибуција енергије ( NOx – 41%), друмски саобраћај ( NOx – 41,2% и SOx – 90 % ), пољопривреда (NH3 – 90%).

Борба за заштиту и већи степен очувања животне средине прогресивно расте из године у годину. Негативни утицаји саобраћаја на животну средину се испољавају на различитим нивоима. Мада најутицајнији су они на локалном нивоу.

Табела 1. Ефекти саобраћаја по животну средину (Feitelson 2002)Извор Локални ниво Регионални ниво Глобални ниво

Одвијање саобраћаја

Бука, вибрације, емисија СО,

честице, загађење земљишта...

NOx, приземни озон емисија СО2

Инфраструктура

Губљење визуелног идентитета, проблем с

подземним водама, сеча шума.

Нарашување компакности екосистема

-

Коришћење земљишта

Измењени климатски услови

Ефекти коришћења енергије на промене у урбаној средини

-

У сложеној градској структури, саобраћај се појављује у три облика: кроз уличну мрежу, бројношћу моторних возила и кретањем возила кроз урбану средину. Путна и улична мрежа преко функционалне и физичке класификације, а на основу савремених урбанистичко-саобраћајних поставки и планерско пројектантских захтева дели се на примарно-путну мрежу (аутопутеви, магистрале, саобраћајнице, сабирне улице) и секундарну-путну мрећу (приступне улице, паркиралишта, тротоари, пешачки прелази). Примарна мрежа намењена је проточном саобраћају, а секундарна омогућује прилаз до одређених циљева. Основни проблем у већини градова је што наслеђено стање уличне мреже не задовољава по попречном профилу, по траси и по изграђености. Због тога примарна мрежа нема довољне капацитете да прихвати токове из секундарне мреже у критичним часовима, посебно када је питању транспорт опасног терета. Негативни утицаји које проузрокује саобраћај називају се негативним екстерним ефектима, који се могу групасати на следећи начин:

загађивање ваздуха (угљоводоницима, азотним оксидима, разним честицама, пепелом, оловом),

бука, коју иѕзазива нарочито друмски и ваздушни саобраћај, простор који заузима саобраћајна инфраструктура, саобраћајне незгоде, које се повремено јављају у свим гранама саобраћаја,

нарочито у друмском, превоз опасних материја (експлозивних, отровних, запаљивих) представља

сталну потенцијалну опасност ширих размера, потрошња енергије за потребе саобраћаја, као и коришћење ограничених ресурса

са производњу саобраћајних средстава,

5

саобраћајна загушења, повећавају време путовања, експлоатационе трошкове и утичу на повећање вибрација, буке и емисије штетних гасова,

изградња саобраћајне инфраструктуре којом се нарушава пејзаж, угрожавају културни и историјски споменици.

Саобраћај је узроковањем великог броја негативних екстерних ефеката са великим последицама, указао на неодлучну потребу да се у развојне и текуће програме укључи и анализа екстерних ефеката. Зато се приступило покушају да се негативне последице које узрокује саобраћај идентификују, квантификују и наплате, с циљем преузимања одговарајућих акција које ће да утичу на смањење тих ефеката[1]. Еколошки проблеми изазвани саобраћајем у градовима стављају се у први план и пре свега инсистира се на аерозагађење и буку.

Слика 2. Токови издувних гасова који потичу од друмског саобраћаја [1]

6

2. Загађење човекове средине – еколошки ефекти саобраћаја

Потребе за мобилношћу широме света расту, а са тим и саобраћајни проблеми који се свакодневно гомилају. Пораст броја путничких аутомобила на саобраћајној мрежи проузроковао је повећање емисије штетних гасова. Велика саобраћајна загушења у градовима имају за последицу повећану буку и вибрације.

У градским срединама, између еколошких ефеката, посебно се издвајају: Аерозагађење, Бука .

1.1. Аерозагађење

Аерозагађење се јавља као последица непотпуне оксидације горива у моторима са унутрашњим сагоревањем. Међу загађивачима најбројнији су [6]:

Угљен моноксид (СО), Азот оксиди (NO, NO2), Угљоводоници (НС), Једињења олова (Pbx), Сумпор оксиди (SOx), Честице угљеника (С).

График 1. Емисија СО по секторима у периоду 1990-2013. године

Јединица количине аерозагађења се крећу око 20 г/км при просечним условима вожње. Сагоревањем сваког литра горива настаје приближно 100г угљен-моноксида, 20г испарљивих органских једињења, 30г азотних оксида, 2,5кг угљен-диоксида и многе друге штетне и отровне супстанце попут једињења олова, сумпора и чврсте честице. Иако аутомобили новијих генерација емитују знатно мање штетних супстанци, емисија из друмског саобраћаја и даље расте, што је последица повећања превоза терета, старења возног парка, недостатка коришћења осталих видова саобраћаја, али и повећања километраже.У погледу аерозагађења дизел мотори су знатно повољнији у поређењу са бензинским моторима.

7

Табела 2. Удео (%) појединих саобраћајних грана у емисији загађујућих материја[2]

Саобраћајна грана

Загађујуће супстанце

СО NOx CnHm CO2 SO2Чврсте честице

Железнички саобраћај

1 4 1 4 10 5

Друмски саобраћај

98 90,5 95 80 74 85

Водни саобраћај

0,3 0,5 1 11 2 3

Ваздушни саобраћај

0,7 5 3 5 14 7

У већини развијених земаља друмски транспорт представља занчајан извор загађујућих супстанци. Мада је због увођења нових стандарда и ограничења емисија из аутомобилских мотора увелико смањена, то је још увек далеко највећи антропогени извор угљенмоноксида и неметанских угљоводоника, а заједно са енергетским изворима азотових оксида (учествује са око 35-40% од укупне емисије). Око 60% од укупне количине свих загађујућих супстанци ваздуха у урбаним срединама, потиче од мотора са унутрашњим сагоревањем.Дизел мотори имају знатно мању емисију угљенмоноксида и угљоводоника, али упоредиву емисију азотових оксида, као и значајно већу емисију честица чађи. Емисија честица је посебан проблем код дизел мотора. Због знатно лошијег мешања горива и ваздуха, него у случају бензинског мотора, дизел мотори емитују много честица дима нарочито при убрзавању и већим оптерећењима. Пошто у смеши нема довољно кисеоника за комплетно сагоревања производи се доста чађи.

Слика 3. Релативни однос аерозагађивача код бензинских и дизел мотора

8

1.2. Бука

Бука настаје услед рада мотора и кретања возила (котрљање точка по коловозу и струјање ваздуха). У урбаним срединама главни извор буке је саобраћај.Бука од саобраћаја има фреквентни опсег у границама од 2000 Нz до 8000 Нz. Интензитет се мери Беловом скалом која садржи 14 степени, односно 140 dB. Скала је градирана према физиолошким надражајима које бука изазива, тако да нулти степен (0 dB) одговара једва чујном звуку, а већ 13 степен (130 dB ) изазива бол са трајним последицама по слух.

Слика 4. Белова скала нивоа буке у dB

У анализама се стандардни ниво буке одређује као ниво буке на 25м од коловоза у зависности од саобраћајног оптерећења и структуре саобраћајног тока.Стамбена насеља су подручја у градовима посебно осетљива на буку од стране саобраћаја. Прекорачење дозвољених нивоа буке може знатно да утиче на квалитет живота у њима. Бука се може дефинисати као нежељени и непријатан звук који неумерено узнемирава наше свакодневне ктивности. Бука може да утиче на људско здравље на бројне начине, изазивајући нервозу, поремећај сна, сметње у комуникацијама, смањење радне способности, последице у социјалном понашању, али и губитак слуха.Услед повећане изложености буци може доћи до поремећаја физичког, менталног и емоционалног здравља. Људи изложени високом нивоу буке (нарочито око аеродрома или дуж прометних саобраћајница или железничке пруге), у односу на оне који су мање изложени буци, имају увећан број главобоља, већу осетљивост на мале инциденте, повећану зависност на седативе и пилуле за спавање, повећан степен менталних обољења итд. Унутар затворених простора за становање и дужи боравак људи прихватљив ниво буке је 30 – 35 dB. Максимални дозвољени ниво буке на фасадама зграда је 60 dB.

9

Утицај буке се може ублажити повољном локацијом зграда и удаљавањем од звучног извора (слика 4.), као и постављањем баријера у виду апсорпционих зидова, насипа, засада (слика 5.) и тд.

Слика 5. Ублажавање утицаја буке повољном локацијом зграда

Слика 6. Баријере у виду апсорпционих зидова за редукцију саобраћајне буке

10

2. Загађење човекове средине – утицај саобраћаја на простор

Ако се угао посматрања прошири, проблем негативних утицаја саобраћаја на животну средину се не завршава само решавањем еколошких ефеката. Као последица пораста броја путничких аутомобила у градовима, расте и потреба за простором који се треба обезбедити како за текући тако и за мирујући саобраћај.Средином 20. века почела је експанзија аутомобила. У овом периоду популација је скоро па удвостручена док је број путничких аутомобила порастао десет пута. Све то за последицу има, да се данас градови сусрећу са озбиљним проблемима у погледу великих саобраћајних загушења, саобраћајних незгода, смањена је досупност важних економских центара. Простор који је потребно обезбедити за нормално одвијање саобраћаја је далеко већи, тако да долазимо до кључног питања: „Да ли развијамо градове због људи или због аутомобила?“

Слика 7. Проблем данашње мобилности

Апсолутно минимум потребних коловозних површина за кретање и мировање путничких аутомобила, при граничним условима саобраћајног комфора, процењује се на 40 m2/ПA. Тако за степен моторизације од 3,3 становника/ПА, односно 300 ПА/1000 становника, потребно је обезбедити простор од 12 m2/становнику. Ако се у ову калкулацију укључи и реално ангажовани простор (коловози, пешачке стазе, паркиралишта и др.), добија се потребна саобраћајна површинаод 25-40 m2/становнику, што се изједначује са најкомотнијим нормативима за становање и градско зеленило, узетим заједно[4].

11

Главни циљ градског транспортног система дефинише се као унапређење опште мобилности у складу са друштвеним, економским и еколошким циљевима развоја и не може се реализовати кроз побољшање и развој саобраћаја путничких аутомобила. У урбаним подручјима са великим интензитетом људских активности, саобраћајна загушења не могу се избећи кроз повећање капацитета постојеће путне мреже, изградњом нових саобраћајница и капацитета за паркирање... На основу искустава досадашњег развоја и теоријских анализа, недвосмислено је утврђено да, при високом степену индивидуалне моторизације од 1 ПА/породици, не постоје никакве могућности да се изгради такав систем путева и паркинг простора који би дозволио неограничено коришћење приватних путничких аутомобила.На основу јединичних захтева за простором, може се графички приказати упоредни преглед потребних површина за једновремени превоз 1000 путника различитим средствима градског саобраћаја при максималном искоришћењу превозних капацитета и приближно једнаким превозним средствима.

Слика 8. Графички приказ потребног простора за превоз 1000 путника различитим видовима превоза

Просторни захтеви индивидуалне моторизације морају се ограничити одређеним регулативним и другим мерама, како би се употреба путничких аутомобила свела у прихватљиве границе а кретања путника усмерило на просторно рационалније видове јавног градског путничког превоза.

Слика 9. Кампања у циљу смањења путничког саобраћаја у градовима

12

Простор који заузима саобраћајна инфраструктура, је врло озбиљан и дискутабилан проблем. Бројне технолошке иновације, развој индустрије, раст животног стандарда, имају за последицу повећање потребе становништва за кретањем. Повећањем мобилности упоредо расте и степен моторизације, тако да у градовима имамо све већи број путничких аутомобила, које градска саобраћајна мрежа није у могућности да прихвати. Стварају се саобраћајна загушења, повећава се емисија штетних гасова, број саобраћајних незгода је у порасту. Повећава се ниво буке и вибрација, што код људи повећава нервозу.Међутим, проблем великог броја аутомобила у градовима не завршава се обезбеђењем потребних коловозних површина за кретање. Ако се узме у обзир да путнички аутомобили скоро 95% свог радног века проведу у мировању, закључује се да је проблем паркирања далеко већи. Многи градови сусрели су се са овим проблемом. Неконтролисано паркирање аутомобила има за последицу угрожавање пешака. Аутомобили се паркирају на површинама које су намењене за кретање пешака, па су пешаци условљени да се крећу по коловозу који је намењен кретању возила.

1,350

1,400

1,450

1,500

1,550

1,600

1,650

1,700

1,750

1,800

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

број ПА(милиона)

године

Број регистрованих ПА у Србији

График 2. Број регистрованих путничких аутомобила у Републици Србији у периоду од 2005 до 2013 [7]

13

3. Мере за смањење негативних утицаја саобраћаја на човекову средину

С обзиром на постојаће стање и на тренд раста саобраћајних проблема и његовог утицаја на човекову средину, закључује се да је потребно у најскорије време предузети одговарајуће мере како би се зауставио тренд и смањили негативни утицаји. Врло је важно деловати, како на глобалном тако и на регионалном и локалном нивоу.

1.1. Радикалне иновације као решење за смањење аерозагађења

Највећи извор загађења у градовима су друмски транспорт и индустрија. Велики број путничких аутомобила на улицама ставља друмски транспорт на самом врху међу највећим загађивачима.Проблем аерозагађења, које потиче од саобраћаја, могуће је решити радикалним иновацијама и то[4]:

Променом погонског горива, Унапређењем конструкције мотора, Променом система одвођења издувних гасова.

Применом нових мотора и квалитенитјих горива, контролом емисија штетних полутаната, стање у свету може постати боље у наредној деценији. У том контексту, протеклих година у јавности се дигла велика полемика. Донешено је брдо стандарда и регулатива. Борба за чистији ваздух кренула је 1992. године увођењем EURO 1 стандарда. Од 1. јануара 2013. године, у Европској унији а и у Србији, производња свих тешких и комерцијалних возила мора да испуњава еколошку норму EURO 6.

Слика 10. Граничне вредности EURO стандара емисије NOx и честица (РМ) – А-дизел; В-бензин;

Аутомобилска индустрија представила је своје моделе хибридних и електричних аутомобила, соларних аутомобила, као једну од алтернатива, мада је питање њихове еколошке безбедности и даље дискутабилно. Масовни прелазак на возила са електропогоном био би велики изазов за већину држава и њихове електропривреде. Увођењем оваквих возила значило би нове електро капацитете и појачану преносну мрежу. Истраживања показују да би се преласком на електрична возила не би смањила емисија СО2 гледано на глобалном нивоу, јер иако електровозила не повећавају

14

емисију, повећава је електропривреда која мора да повећа производњу електричне енергије ради напајања возила. Са друге стране постоје тврдње да би се применом електричних и хибридних возила у градовима смањила емисија штетних гасова. Ефекти би били далеко већи у земљама које производњу електричне енергије заснивају на хидроенергији, нуклеарним електранама и гасу. Истраживања вршена у Великој Британији показују да би се у условима масовног увођења електровозила смањила емисија штетних гасова за око 40%.

Слика 11. Однос течних горива и струје као погонског горива [9]

Јако је битно напоменути да, иако су електро и хибридна возила тема о којој се доста прича, иако су представљена као добра решења за смањење аерозагађења и буке, земље које имају нафту никада неће подржати развој оваквих иновација јер од тога убирају огромне профите.

1.1. Мере на планском и регулационом нивоу

Са аспекта смањења ефеката саобраћаја, важна је саобраћајна политика у целини, као конзистентан скуп мера који усмерава развој и функционисање саобраћаја у жељене оквире. Специфичне мере које су од највећег значаја с аспекта екологије се, у случају саобраћаја, односе на стандарде којих се морају придржавати произвођачи возила и делова, као и они који инвестирају или експлоатишу саобраћајну инфраструктуру (железница, путна привреда, аеродроми, сидришта ).

15

На планском и регулационом нивоу могуће су следеће мере: Стимулисање прихватљивих видова превоза ( јавни превоз са електричном

вучом). Смањити коришћење путничких аутомобила уз стимулацију коришћења

чистијег превоза (јавни транспорт, промоција шетње и вожње бицикла, веће учешће железнице...)

Контрола развоја саобраћаја (на основу урбаног планирања, политиком наплате и времеснког ограничења паркирања, повећање таксе на горива за возила...)

Управљање саобраћајем (изградња обилазница, концепт усмеравања тешких теретних возила, ограничење брзине, зона 30 и др.)

Подизање свести и едукација јавности кроз различите кампање о утицају саобраћаја на здравље људи, о значају корошћења јавног превоза, бицикла... )

Све мере углавном се своде на смањење броја путничких аутомобила на путној мрежи и стимулисање што веће примене неких алтернативних видова превоза као што су бицикл, железница, шетња и тд. Дакле, може се закључити да најбоље планско решење за смањење свих негативних утицаја саобраћаја на човекову средину (аерозагађење, бука, заузимање простора, саобраћакне незгоде и тд.) лежи у планирању и развијању мултимодалних саобраћајних система.Мултимодални транспортни систем, код ког се за путовање користи два или више вида превоза између којих је преседање неопходно, изгледа као занимљив приступ у решавању данашњих проблема саобраћаја који се пре свега односе на погоршање доступности градских центара, велике површине које је потребно обезбедити за нормално одвијање саобраћаја као и повећаног загушења и утицаја на животну средину.За нормално функционисање оваквог система врло је важна интеграција (временска, просторна, тарифна). Промовисањем бицикла као алтернативног вида превоза којим се могу обављати путовања на неким краћим градским релацијама и добром интеграцијом са осталим системима (јавни превоз), којима могу да се обављају нека дужа путовања, има предности у погледу[5]:

На овај начин смањује се употреба аутомобила, а самим тим мање је буке и штетних гасова,

Мање простора се заузима како за кретање тако и за мировање бицикла, Мање саобраћајних гужви, Повећава се атрактивност јавног градског саобраћаја (захваљујући комбинација

јавног градског превоза и бицикла), Повећана је приступачност урбаним садржајима, поготово у централним

деловима града.

16

2. Саобраћајна политика ЕУ

Најзначајни документ који се данас користи као стратешки правац у успостављању концепта интеграције транспортне понуде земаља Европске Уније је Бела књига ЕУ - White Paper on Common Transport Policy. У стратегији "Беле књиге" за 2050. годину констатовано је да транспортни систем, поред тога што је обезбедио висок степен мобилности уз повећање перформанси у погледу брзине, комфора, безбедности и удобности, није доживео структурне промене у начину функционисања. Неспособност прошле политике да измени тренутне транспортне стандарде је један од главних узрока неодрживих трендова: раст емисије СО2, зависност од нафте и повећање загушења.Европска комисија је 28. марта 2011. усвојила свеобухватну стратегију (Транспорт 2050) у циљу повећања конкурентности транспортног система који ће битно утицати на повећање мобилност и уклоните велике препреке у кључним областима, као што су раст запослености и смањење зависности од фосилних горива. Истовремено, стратегија треба драматично да смањи зависност Европе од увоза нафте и да се смањи емисија СО2 у саобраћају за 60% до 2050. године.Да би се постигли постављени циљеви потребно је транспортни систем ЕУ у потпуности трансформисати.

До 2050, планирани су следећи циљеви: Укидање субвенција и постицајних средстава за конвенционалне видове превоза

посбено за путничке аутомобиле у градовима, Смањење емисије СО2 за 40% и повећање у ваздухопловству уз коришћење

горива са ниском емисијом СО2 за 40%, Повећање коришћења железнице и водног вида транспорта за најмање 50% за

међуградска и путовања средњих удаљености, Смањење СО2 за 60% до средине века, однсоно до 2050 године.

У оквиру беле кнњиге прописане су и смернице земљама, које се односе на сам приступ решавању проблема и остваривању дефинисаних циљева.Политика ЕУ базира се на концепту „одрживи развој“. Овакав приступ налази место у свим сферама планирања и производње са посебним значајем саобраћаја. Он је незаобилазан чинилац у будућим, још увек нерешеним питањима ("капацитет и потрошња средине"), чиме се тежи и задовољењу основног социјалног циља, а то је обезбећење модерног, поузданог и безбедног саобраћајног система у граду који истовремено задовољава економске и еколошке захтеве.Одрживи развој подразумева такав развој друштва који расположивим ресурсима задовољава људске потребе, не угрожавајући природне системе и животну средину, чиме се осигурава дугорочно постојање људског друштва и његовог окружења. Концепт одрживог развоја представља нову стратегију и филозофију друштвеног развоја.

17

3. Закључак

Животна средина дуго времена се сматрала као природно добро непресушних ресурса на које сви полажу право. Данас, јасно се види, да нагли развој друштва за собом повлачи и многе негативне ефекте.Саобраћаја као основна грана између материјалне производње и потрошње, данас практично представља нешто без чега се не може. Број путничких аутомобила је толико нарастао да се поставља питање: “Да ли развијамо градове због људи или због аутомобила?“. Пре само сто година аутомобил је представљао луксуз, данас је аутомобил саставни део живота скоро сваке породице. Шта нас очекује у наредних сто година? Основни негативни утицаји саобраћаја на човека и околину су: саобраћајне незгоде, загушења у саобраћају, заузимање површине, бука и издувни гасови. Ти негативни ефекти проузроковали су појаву извесних трошкова који су дефинисани као екстерни трошкови саобраћаја, које је човек одувек избегавао да укалкулише у прорачуне са осталим трошковима. Нагли пораст еколошких проблема и њихова реална претња опстанку биљног, животињског и људског друштва, наметнуло је потребу да се ова изузетно значајна област правно уреди, не само на локалном, већ и на регионалном и међународном нивоу.Као најбољи приступ у решавању великих саобраћајних проблема и све већег еколошког загађења, намеће се планирање и управљање саобраћајем и саобраћајном потражњом. Дакле планирањем и развојем мултимодалне саобраћајне мреже и јединственог мултимодалног саобраћајног система постижу се најбољи ефекти. На тај начин се смањује употреба аутомобила у градовима као основног извора загађења и буке, смањују се загушења и емисија издувних гасова, повећава се проточност на главним градским коридорима, подстиче се употреба бицикла као најздравијег вида превоза и др.И на крају поставља се питање да ли постоји политичка воља да се овакве мере подрже? Да ли су компаније које држе монопол на светском тржишту нафте, спремне да прихвате радикалне иновације у циљу очувања човекове средине а да на рачун тога изгубе огроман капитал који убирају од продаје црног злата.

18

Литература

[1] М. Затежић, Џ. Мујић, И. Биочанин, „Саобраћај и животна средина у систему квалитета“, 1st International Conference „ECOLOGICAL SAFETY IN POST-MODERN ENVIRONMENT“, Бања лука, јун 2009.

[2]Д. М. Видаковић, „Вишекритеријумска анализа квалитета ваздуха у урбаним срединама у зависности од временских фактора“, докторска дисертација, Београд 2013.

[3]Институт саобраћајног факултета Београд, „Одређивање количина емитованих гасовитих загађујућих материја пореклом од друмског саобраћаја применом COPERT 4 модела европске агенције за заштиту животне средине

[4] Ђ. Узелац, Писана предавања „Путеви и саобраћајнице“, Нови Сад, 2007

[5]J.Pusher, „Integrating Bicycling and Public Transport in Nort America“, Rutgers University Ralph Buehler, Virginia Teach

[6]http://www.sepa.gov.rs/, Агенција за заштиту животне средине РС, Годишњи извештај о стању квалитета ваздуха у Републици Србији 2014. Године,

[7] http://www.oica.net/, World vehicles in use by country and type 2005-2013

[8] http://ec.europa.eu/, European commission – Transport

[9] http://www.planeta.org.rs/, Електроаутомобил

19