Nº 1

39

Bus, el más económico

Editorial Cambios 04

Asintra ASINTRA solicita un incremento del 10% de la velocidad máxima de los autobuses en autopistas y autovías 05 La reunión de la Junta Directiva contó con la asistencia de Joaquín del Moral 07 Barómetro del Autobús: cuarto trimestre de 2012 10

Entorno nacional El Congreso rechaza las enmiendas a la totalidad de la LOTT 12 Subida extraordinaria de un 3% de las tarifas de los servicios regulares 13 El sector traslada al Príncipe las claves de la sostenibilidad medioambiental en el Turismo 14

Unión Europea Entran en vigor los derechos de los pasajeros del autobús y el autocar 20 Se registran las mejores cifras de seguridad vial 22

Foro de expertosTarifas sin competencia 25El proceso de renovación concursal de los servicios públicosconcesionales regulares permanentes de uso general versusproyecto de reforma LOTT 28Comentarios a la sentencia del Tribunal Supremo de ConflictoColectivo sobre el Certificado de Aptitud Profesional 35

Jornadas 41

Autonomías 46

Empresa 49

La Lupa del Autobús 55

Industria 57

Nombramientos y Premios 69

Información 70

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 139

DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresAdrián BorregoFernando J. CascalesIgnacio González-EstradaJosé A. HerceÓscar MartínezAna RamosPedro BareaGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadMaría Vega - Tel. 606 210 558mvega@asintra.orgEditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid)ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

S U

M A

R I

O

4 ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Nos encontramos en un momento de gran incertidumbre, motivada principalmente por la crisis económica que atravesamos, cuyos efectos en el transporte de viajeros por carretera se han dejado notar con una fuerte caída de la demanda, cifrada en más de un 22% desde el inicio de la crisis en agosto de 2007, el fuerte aumento del precio del combustible (más de un 60% desde 2009), las dificultades de acceso al crédito para la gran mayoría de las empresas del sector y la gran morosidad de las Administraciones Públicas.

Pero a esta situación se añade el proceso de reformas normativas que está acometiendo el Ministerio de Fomento con la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y diversas ordenes mi-nisteriales (documentos de control, contabilidad analítica, condiciones generales de contratación y régimen jurídico de las autorizaciones de transporte), el proceso de reno-vación concursal iniciado en 2007 y que se encuentra paralizado por la judicialización que está sufriendo, el proyecto de modificación del Reglamento General de Circulación que pretende reducir los límites de velocidad de los autobuses y la fuerte competencia de otros mo-dos como las low cost aéreas o la nueva política tarifaria de Renfe, especialmente en los servicios de alta veloci-dad.

Ante este aluvión de modificaciones en un sector que presta los servicios de forma razonable, como se pone de manifiesto en los diferentes análisis de calidad, la ra-zón aconseja no hacer cambios en aquello que funciona y esperar a que el contexto sea más favorable para abordar estas reformas y centrarse ahora en aquéllas que consideramos más urgentes acometer, como son: la concentración empresarial, la adaptación de la oferta a la demanda, la recuperación de la unidad de mercado, ma-yor coordinación entre modos, mejorar la imagen del transporte por carretera, reducir las cargas administrati-vas e incrementar la profesionalización.

Somos el único modo de transporte capaz de garantizar la movilidad de forma universal y eficiente, tanto desde el punto de vista económico como medioambiental, confi-gurándonos como un transporte competitivo adaptado a las necesidades de los viajeros del siglo XXI. Por ello, el sector precisa ahora más que nunca de la oportuna atención y apoyo de las administraciones.

ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Cambios

En el Proyecto de Real Decreto por el que se modifica el Reglamento General de Circula-ción, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, que el Gobierno ha elaborado, se intro-ducen importantes novedades especialmente en lo relativo a las limitaciones de velocidad, que quedarían fijadas para el transporte de viajeros de más de 9 plazas de la siguiente forma:

Estas nuevas limitaciones, de llevarse a cabo, supondrán una importante reducción, 10 km/h en todas las carreteras convencionales, lo que sin duda restará competitividad al principal modo de transporte público, el autobús, el más utilizado por los usuarios, 2 de cada 3 viajes se realizan en transporte público, y el más seguro de los que utilizan las carreteras. Destacar que, según los últimos datos publi-cados por la Dirección General de Tráfico, en 2012 el porcentaje de victimas del transporte en autobús respecto al total de la carretera fue de un 0,07%, es decir, tan sólo se produjo 1 víctima mortal sobre un total de 1.304.

El Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores, establece en el artículo 11, la duración máxima del viaje. Los itinerarios y horarios de aquellos transpor-tes incluidos en el artículo 1 que tengan por objeto el traslado de los menores entre su domicilio y el centro escolar en que cursan estudios, deberán establecerse de tal forma

que en circunstancias normales resulte posi-ble que el tiempo máximo que aquéllos per-manezcan en el vehículo no alcance una hora por cada sentido del viaje, previniéndose úni-camente que se alcance esta duración máxi-ma en casos excepcionales debidamente jus-tificados. En todo caso, en la realización de cualquiera de los transportes incluidos en el artículo 1 deberán respetarse las normas rela-tivas a los tiempos de conducción y descanso de los conductores, establecidas en el Real Decreto 2242/1996, de 18 de octubre, en apli-cación de los Reglamentos (CEE) números 3820/85 y 3821/85) lo que supondrá con las

ASINTRA solicita un incremento del 10% de la velocidad máxima de los autobuses en autopistas y autovías

5

ASINTRA

Autovías y Autopistas

Carreteras convencionales

Carreteras convencionales con plataforma inferior a 6,5 me-tros y con marca longitudinal de separación entre sentidos

Autobuses 100 km/h 80 km/h 70 km/hAutobuses con viajeros de pie 80 km/h 70 Km/h 70 km/h

nuevas limitaciones de velocidad que haya que tener que reordenar la práctica totalidad de las rutas de los contratos de transporte escolar, teniendo que añadir un sinfín de nue-vas rutas o servicios, con el correspondiente

incremento de coste que ello supondría. Se trata pues, de una cuestión esencial, de enorme trascendencia económica y social, ya que el cumplimiento de esta modificación su-pondrá, bien dejar a miles de escolares sin transporte escolar, bien un incremento de coste enorme para las Consejerías de Educa-ción de las CCAA y también un gran sobre-coste para las familias que llevan a sus hijos a un Centro escolar privado.

La modificación propuesta tendrá una reper-cusión económica considerable en todos los servicios regulares de uso general por la

necesidad de adecuar todos los horarios y expediciones. Asimismo, los servicios discre-cionales deberán reconfigurarse, una mayor duración de los desplazamientos supondrá un incremento del precio, con la consiguiente

pérdida de competitividad para un país emi-nentemente turístico.

Si atendemos a los datos de seguridad nos encontramos con uno de los modos de transporte más seguros por viajero-km trans-portado, siendo aún más seguro en el transporte escolar, por tanto ASINTRA solicita la modificación de la propuesta de los nuevos límites de velocidad dejando los actualmente vigentes en las vías convencionales y aumen-tado a 110 km/h en autovías y autopistas para el transporte en autobús.

6

ASINTRA

ASINTRA ha celebrado su última reunión de Junta Directiva en la sede de CEOE en Madrid, para analizar la actualidad del transporte de viajeros por carretera

Tras el informe del presidente, se analizaron las principales novedades derivadas del Ministerio de Fomento, se hizo especial hin-capié en los siguientes asuntos:

La reunión de la Junta Directiva contó con la asistencia de Joaquín del Moral

7

ASINTRA

• la reforma de la LOTT;• el proyecto de revisión extraordinaria de las

tarifas;• la renovación de los concursos;• el nuevo modelo de contabilidad analítica;• las nuevas normas de control;• la rebaja de las tarifas del AVE.

En el apartado laboral, se estudió el borrador de Acuerdo Marco Estatal sobre materias en el sector de transporte de viajeros por carretera, en el que se está trabajando, así como los efectos en el ámbito laboral de la modificación de los contratos de gestión de servicios de transporte público.

Igualmente, se examinaron los diversos infor-mes y estudios elaborados por la CEOE, sobre: la aplicación de criterios para la actua-lización salariar; la modificación de los contratos de gestión de servicios de transporte público; las propuestas de articu-lado para una regulación en materia de unidad de mercado; la compensación de deudas tri-butar ias y de segur idad soc ia l con c e r t i fi c a c i o n e s y f a c t u r a s c o n t r a Administraciones Públicas; etc. Asimismo, se presentó el balance de 2012 del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE, presidido por Rafael Barbadillo.

Se hizo también un repaso del Balance del Turismo en España en 2012, destacando el crecimiento que se ha producido (+3%) en la llegada de turistas internacionales, 1,2 millo-nes más que en 2011, así como el alza del gasto en nuestro país realizado por estos via-jeros. En cuanto a las previsiones para 2013, también se espera un balance positivo, con crecimiento de turistas, del gasto y de las pernoctaciones.

Colaboración, confianza y entendimiento

Al término, se unió a la reunión el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, quien trasla-dó a los miembros de la Junta la buena rela-ción existente entre el Ministerio y el sector, con un gran clima de colaboración, confianza y entendimiento.

Respecto a la modificación de la LOTT, expli-có que ahora ya no se encuentra en su ámbito

de responsabilidad, sino en el del Congreso de los Diputados.

En cuanto a la subida extraordinaria de las tarifas, en principio anunciada para finales de 2012, aclaró que aunque hasta la fecha no ha sido posible llevarla a cabo, el Ministerio sigue trabajando en este sentido, al considerarla una subida “de justicia” por el gran desfase que se ha producido por el gran incremento del precio del gasóleo en los últimos años, que debe ser cubierto. Así, afirmó que espera que este incremento sea aprobado en las pró-ximas semanas.

Asimismo, se refirió a las diversas Órdenes en las que se encuentra trabajando Fomento, como son la de autorizaciones de transporte viajeros, la de condiciones de contratación de servicios de transporte de uso general, la de documentos de control y la de contabilidad analítica, señalando que éstas dos últimas se encuentran ya muy avanzadas.Finalmente, adelantó que en breve su Departamento se pondrá a trabajar en la reforma del ROTT (Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres) y recordó la estrategia que el Ministerio va po-ner en marcha en favor del autobús, suspen-diendo diversas líneas ferroviarias deficitarias, para lo que el Ministerio ya se está organizan-do en colaboración con las Comunidades Au-tónomas y Renfe.

MiX Telematics patrocinó la reunión

También participaron en el acto MiX Telema-tics, una de las empresas líderes en solucio-nes telemáticas, patrocinando además el al-muerzo que se servió al término de la reunión. Como representantes de esta compañía glo-bal, con oficinas en seis continentes y más de 800 empleados, estuvieron presentes Antonio Waller, responsable europeo de Ventas – sector autobuses y autocares, y Carlos Loren-zo, responsable de Marketing.

Antonio Waller explicó a los miembros de la Junta los beneficios que las soluciones que desarrollan pueden aportar a la gestión de flo-tas de autobuses y autocares, en eficiencia, seguridad y respeto al medio ambiente. MiX Telematics ayuda a las empresas dedicadas al transporte de viajeros a mejorar su rendimien-

8

ASINTRA

to a través de soluciones personalizadas “lla-ve en mano” para la gestión de flotas, que in-crementan el valor añadido de la compañía a través de mejoras en el estilo de conducción, con productos como: Ribas Display, un moni-tos virtual con información en tiempo real para la mejora del estilo de conducción; FM Communicator, una completa solución de gestión de flotas en tiempo real; y FM –Web, una interfaz online e interactiva que ofrece a los administradores de flotas acceso en tiempo real a sus activos móviles, en cualquier momento y en cualquier lugar.Como caso práctico se refirió al del Grupo Vectalia, que ha instalado en su flota el siste-ma Efibus, producto desarrollado conjunta-mente por MiX y Continental. Efibus es una solución creada específicamente para el

transporte de viajeros, autobuses y autocares, y está basada en un display exterior en con-junto con un ordenador embarcado FM3306 y software FM Manager / FM Web, que actúa como un monitor de conducción en tiempo real y cuyo objetivo es el de ayudar al conduc-tor a seguir la política de conducción de la empresa y a mantener una conducción eficiente, económica y segura de forma conti-nuada mediante señales sonoras e indicado-res luminosos. Un sistema adaptado a la rea-lidad de cada empresa, que está basada en la búsqueda de la eficiencia ecológica: eficiencia y ahorro energético, cultura medioambiental, gestión de la flota, formación y mejora conti-nua de la conducción, asesoría sobre optimi-zación de los recursos y comunicación ecoló-gica de la flota.

9

ASINTRA

ASINTRA acaba de lanzar el Barómetro del Autobús correspondiente al cuarto trimestre de 2012. El Barómetro, elaborado cuatrimes-tralmente con la asistencia técnica de Analis-tas Financieros Internacionales (AFI), ofrece un análisis de la coyuntura del sector en tér-minos de demanda, precios y costes, así co-mo del clima empresarial y de las perspecti-vas de las empresas operadoras.

Las principales claves de este nuevo número son:

• 2012 termina con una aceleración de la con-tracción de la demanda de transporte, con caídas interanuales del 8,6% en autobús urbano, del 5,9% en interurbano y del 9% en servicio discrecional en el mes de no-viembre.

• El deterioro esperado de la renta disponible y la actividad económica hacen temer que continúe el drenaje de demanda a lo largo de 2013, que se verá agravado, en el caso de los servicios de autobús de media y larga distancia, por la política de bajada de pre-cios anunciada por RENFE, sin posibilidad de respuesta por parte de las compañías de autobús que por restricciones regulatorias no cuentan la posibilidad de aplicar los sistemas de revenue management que sí le son permitidos a compañía ferroviaria.

• El transporte por carretera cierra el año con un comportamiento sustancialmente menos inflacionista que el transporte ferroviario, con un crecimiento de precios del 5,8% frente al 8,9% del ferrocarril, constando la contribución del autobús a la movilidad sostenible y accesible.

• A pesar de la ligera moderación en la esca-lada de precios de los carburantes, éstos cierran 2012 con un incremento acumulado del 11,1% y del 41,5% respecto a los nive-les de enero de 2010, lo que lleva

crecimientos de costes totales por encima del IPC y de los precios de los servicios, erosionando el margen empresarial. En el caso de los servicios interurbanos regulares se consolida un déficit tarifario de más de 10 puntos, lo que exige una inmediata revi-sión extraordinaria de tarifas.

• Ligera mejoría del clima empresarial en el cuarto trimestre de 2012. La demanda y el precio son las variables que muestran un mayor deterioro relativo respecto a los regis-tros del tercer trimestre y las que han sor-prendido a la baja.

• Las expectativas para el primer trimestre de 2013 son ligeramente menos pesimistas, salvo en lo referente a empleo e inversión para las que se espera un empeoramiento, no sólo en este primer trimestre sino para el conjunto del año, y competencia, costes laborales y morosidad para las que se espe-ran un mayor deterioro que el registrado en el tercer trimestre de 2012.

• La restructuración de capacidad y de em-pleo gana peso como estrategia de res-puesta frente a la caída de demanda.

• Se reduce el uso de soluciones de factoring y crece el número de empresas que aceptan quitas como respuesta a sus problemas de morosidad.

• La renegociación de líneas de crédito sigue siendo el recurso mayoritario para hacer frente a las restricciones de financiación, mientras se reduce la colocación de paga-rés o el retraso de pagos. La obtención de avales y la ampliación de capital permane-cen como opciones minoritarias.

El Barómetro está a disposición de los intere-sados en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/barometro/

Barómetro del Autobús: cuarto trimestre de 2012

10

ASINTRA

ASINTRA y DVUELTA han firmado un acuerdo de colaboración para la gestión de recursos de multas, a través del cual las empresas miembro de la Federación se verán beneficia-das de condiciones económicas especiales por los servicios que esta entidad presta.

Germán Rodríguez Edrosa, director general de DVUELTA, y Rafael Barbadil lo López, presidente de ASINTRA, firmaron el convenio el pasado mes de marzo, en la sede de DVUELTA.

De este modo, los Asociados de ASINTRA podrán beneficiarse de este acuerdo con una oferta especial de tarifas tanto para las san-ciones impuestas por Tráfico como por Trans-portes, siendo en los dos casos gratuito el servicio de localización de sanciones en bole-tines.

También, tendrán a su disposición un servicio de estudio de viabilidad de contencioso-

Administrativo, con un análisis previo de toda la vida del expediente para comprobar posibi-lidades de éxito frente a un juicio contencio-so-administrativo.

Igualmente, DVUELTA pone al servicio de los Asociados de ASINTRA una cobertura de transportes en el extranjero, para Alemania, Austria, Bélgica, Francia, Holanda, Italia, Ir-landa, Inglaterra, Eslovenia, República Checa y Eslovaquia, para fianzas, defensa penal, re-clamación de daños corporales, reclamación de daños materiales, adelanto de indemniza-ciones, defensa de derechos de otros segu-ros, reclamación por reparación defectuosa, defensa contractual por compra de vehículo nuevo y para gastos de peritaje.

Para más información puede contactar con ASINTRA a través del 914 319 864 o f.asintra@asintra.org

ASINTRA firma un acuerdo de colaboración con DVUELTAPara la gestión de recuros de multas de los asociados

11

ASINTRA

El Congreso rechaza las enmiendas a la totalidad de la LOTT

12

ENTORNO NACIONAL

El Proyecto de Ley por el que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terres-tres (LOTT) ha superado su primer trámite par-lamentario, tras el rechazo del Pleno del Con-greso de los Diputados, con 16 votos a favor, 297 en contra y 6 abstenciones de las en-miendas a la totalidad presentadas por la Iz-quierda Plural (IU, ICV-EUiA, CHA) y el Bloque Nacionalista Galego (BNG).

Por otro lado, la Cámara también ha rechaza-do con 123 votos a favor y 195 en contra, la solicitud de los grupos de IU, ICV-EUiA, CHA de elevar a Pleno dicho Proyecto de Ley, por lo que continuará su tramitación en la Comi-sión de Fomento donde será aprobada con competencia legislativa plena, para pasar posteriormente al Senado.

Este Proyecto de Ley de Orde-nación de los Transportes Te-rrestres (la LOTT), defendido an-te el Pleno por la ministra de Fomento, Ana Pastor, incluye las revisiones necesarias de acuer-do a los cambios que ha ido ex-perimentando el sector en los últimos años.

Además, se incorporan nuevas exigencias establecidas en el Reglamento (CE) 1071/2009, del Parlamento Europeo y del Con-sejo, de 21 de octubre de 2009 que aúna las normas comunes para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera, en relación con el cumplimiento de los requisitos de establecimien-to, competencia profesional, ca-pacidad financiera y honorabili-dad de las empresas.

En cuanto a las exigencias de acceso al mer-cado de transporte internacional, se remiten a los acuerdos incluidos en los Reglamentos (CE) 1072/2009 y 1073/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, ambos de 21 de octubre de 2009.

Citando alguna modificación de este Proyecto de Ley significativa en relación al transporte, cabe destacar que se adapta el régimen de gestión de los transportes públicos regulares de viajeros de uso general por carretera y fe-rrocarril a las reglas contenidas en el Regla-mento (CE) 1370/2007, del Parlamento Euro-peo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera.

Subida extraordinaria de un 3% de las tarifas de los servicios regulares

13

ENTORNO NACIONAL

El Ministerio de Fomento ha aprobado la Or-den FOM/370/2013, de 28 de febrero, por la que se revisan las tarifas de los servicios pú-blicos regulares interurbanos permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera.

Así, se autoriza un incremento extraordinario, con carácter general, del 3% de promedio, de las tarifas de los servicios públicos regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera de titularidad de la Ad-ministración General del Estado. El incremento individual de las tarifas aplicables a cada uno de los contratos de gestión de servicio públi-co, según fecha de vigencia de cada uno de ellos, se detalla en el anexo de esta orden.

Todo ello en virtud de las importantes varia-ciones experimentadas en el precio de los combustibles y según se dispone en los artí-culos 19.3 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, y 29 de su Reglamento, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.

A este incremento extraordinario se añadirá, previsiblemente en abril, la subida ordinaria correspondiente, del 2,45%, como se estable-ce en el artículo 19 de la LOTT, y que se reali-za tomando como referencia la variación anual media de los índices de precios al consumo de 2011 respecto de 2012.

El sector traslada al Príncipe las claves de la sostenibilidad medioambiental en el TurismoEl autobús es clave para la movilidad sostenible

14

ENTORNO NACIONAL

Líderes de las organizaciones empresariales y grandes empresarios, junto a los copresiden-tes de Futuralia, trasladaron al Príncipe de Asturias las principales conclusiones del V Foro para la Sostenibilidad Medioambiental del Turismo en España. En la audiencia, con-cedida al Comité Organizador del Foro, Don Felipe de Borbón se mostró especialmente receptivo a cuantas cuestiones afectan a la sostenibilidad del Turismo.

Durante el acto, que tuvo lugar en el Palacio de la Zarzuela, el copresidente Carlos Ortiz

agradeció al Príncipe “el aliento que brindó a esta misma iniciativa, en su génesis, aquí, en este mismo Palacio, en la audiencia que tuvo la deferencia de conceder a la Mesa del Turismo”. Asimismo, hizo especial hincapié en que “el Turismo es un Sector cada día más comprometido con la sostenibilidad y el me-dioambiente”. “Tenemos conciencia clara de que hay que mantener los recursos impeca-bles, sin renunciar a la rentabilidad lícita y ne-cesaria”, señaló Ortiz, que sentencia que el objetivo final debe ser “hacer sostenible la actividad”.

MAN Truck & Bus

Lion´s Coach EfficientLine.Una nueva clase de ahorro.

Engineering the Future – since 1758.

Los milagros existen.M

AN

Tru

ck &

Bus

AG

– U

na e

mpr

esa

del G

rupo

MA

N

ww

w.m

antr

ucka

ndbu

s.es

El Lion´s Coach EfficientLine, diseñado de forma consecuente para obtener la máxima eficiencia energética, ahorra hasta 4 litros de combustible cada 100 km. Este resultado está basado en la prueba dinámica realizada por el TÜV y supone un 20% menos de gasoil. Pero este Lion´s Coach ofrece mucho más, 4 años de garantía extendida de cadena cinemática* y un curso de conducción económica MAN ProfiDrive. EfficentLine: cuidando de su presupuesto y del medio ambiente.

* 4 años o 400.000 km, lo que antes se cumpla.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Ad_LionsCoach-EfficientLine_Asintra 210x297.pdf 1 17/12/12 22:31

Tras su intervención, el copresidente de Futu-ralia y presidente del Grupo NEXO, Eugenio de Quesada, presentó a ponentes y líderes del Empresariado, que tuvieron la oportunidad de exponer aspectos novedosos y relevantes re-l a c i o n a d o s c o n l a s o s t e n i b i l i d a d medioambiental del Turismo en España.

ASINTRA trasladó al príncipe los beneficios del autobús

En representación del transporte por carretera, el presidente de la Federación Es-pañola Empresarial de Transportes de Viajeros (ASINTRA), Rafael Barbadillo, explicó que “el modelo actual de movilidad basado funda-mentalmente en el uso intensivo del vehículo privado no es sostenible en el medio plazo, y no lo es, no sólo desde el punto de vista medioambiental, sino también desde el punto

de vista de la eficiencia económica y la com-petitividad”. Por ello, considera que “contar con sistemas de transporte público eficaces y eficientes es uno de los factores clave de competitividad de las ciudades, de su capaci-dad de atracción de talento e inversiones, tal y como queda reflejado en la inclusión de esta variable en los principales rankings que eva-lúan el atractivo de las ciudades, y en el papel clave de la movilidad dentro de la estrategia de las smart cities desplegada por las princi-pales ciudades españolas, europeas y mundiales”. A su juicio, en este reto “el autobús tiene un papel clave que desempeñar al confluir en él tres atributos: eficiencia me-dio-ambiental y energética, capilaridad y flexibilidad para la vertebración territorial y eficiencia económica”. “Estos tres atributos son los pilares de la movilidad sostenible”, concluyó.

16

ENTORNO NACIONAL

Novedades en los tiempos de trabajo de los autónomos

17

ENTORNO NACIONAL

Tras su aprobación por el Consejo de Minis-tros, se publicó en el BOE el Real Decreto 128/2013, de 22 de febrero, sobre ordenación del tiempo de trabajo para los trabajadores autónomos que realizan actividades móviles de transporte por carretera.

El presente Real Decreto transpone al orde-namiento jurídico español la Directiva 2002/15/CE, para incluir a los trabajadores autóno-mos que realizan actividades móviles de transporte por carretera, que hasta el momen-to estaban exentos de su cumplimiento, equi-parándose los tiempos de trabajo, descanso, pausas y registro de los tiempos al resto de los trabajadores móviles de transporte por carretera.

El tiempo de trabajo semanal no podrá supe-rar las 48 horas. No obstante, podrá prolo-g a r e l t i e m p o d e trabajo hasta 60 horas siempre que la dura-ción media del mismo no supere las 48 horas a la semana en un pe-riodo de cuatro meses naturales. El conduc-tor autónomo que efectúe trabajo noc-turno no podrá realizar una jornada diaria que exceda de las 10 ho-ras por cada periodo de 24 horas consecu-tivas.

Con respecto a los períodos de descanso, señala que la actividad deberá interrumpirse con pausas de un

mínimo de 30 minutos para un tiempo de trabajo de entre seis horas y nueve horas y con pausas de un mínimo de 45 minutos, cuando el tiempo de trabajo supera las nueve horas de duración. El tiempo máximo durante el que se puede realizar actividad sin pausa es, por tanto, de seis horas. Las pausas po-drán subdividirse en periodos de una duración de 15 minutos como mínimo.

El objetivo de la nueva norma es reforzar aquellos aspectos con incidencia sobre la se-guridad y la salud de los trabajadores del transporte por carretera que realizan su activi-dad por cuenta propia.

La entrada en vigor de este Real Decreto se produjo a finales del pasado febrero.

Devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos por consumo de gasóleo profesional

18

ENTORNO NACIONAL

Se ha publicado en el BOE la Orden HAP/290/2013, por la que se establece el procedimien-to de devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos por consumo de gasóleo profesional.

La Ley 2/2013, de 29 de junio, de Presupuesto Generales del Estado para el año 2012, en su disposición final duodécima, establece, con efectos desde 1 de enero de 2013, la integración del Impuesto sobre Ventas Mino-ristas de Determinados Hidrocarburos en el Impuesto sobre Hidrocarburos.

La Orden EHA/3929/2006, de 21 de diciem-bre, por la que se establece el procedimiento de devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos y de las cuotas correspondien-

tes a la aplicación del tipo autonómico del Impuesto sobre las Ventas Minoristas de de-terminados Hidrocarburos por consumo de gasóleo profesional, precisa de una serie de adaptaciones como consecuencia de la m o d i fi c a c i ó n d e l I m p u e s t o s o b r e Hidrocarburos anteriormente citada, si bien el procedimiento de devolución de gasóleo por uso profesional sigue siendo el mismo que el previsto hasta ahora y no precisa de nuevo proceder a dar de alta la empresa, los vehícu-los y las instalaciones de consumo propio.

Debido a la cantidad de artículos que había que modificar en la Orden EHA/3929/2006, se decidió sustituir por una nueva Orden, que es la que ahora se ha publicado en el BOE.

Prioridades del Consejo del Transporte de CEOE para 2013

19

ENTORNO NACIONAL

El Consejo del Transporte y la Logística de CEOE, que preside ASINTRA ha pre-sentando sus principales prioridades para 2013:

1. Finalización del informe de revisión y actualización del documento “Me-morándum: el sector del transporte en España. Defensa de las propues-tas contenidas en el mismo ante las autoridades de la Administración General del Estado competentes.

2. Ce lebrac ión de una Cumbre Empresarial del Transporte y la Lo-gística.

3. Análisis de la liberalización del sector postal y ferroviario.

4. Análisis de los aspectos laborales propios del sector del transporte.

5. Análisis de la propia estructura del sector y del tamaño de las empresas que lo componen, que determinan el grado de internacionalización.

6. Análisis y seguimiento de las princi-pales novedades legislativas, tanto a nivel nacional como europeo, con presentación, en su caso, de las observaciones que se consideren oportunas ante los Órganos competentes, con especial atención a la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) y su normativa de desarrollo.

7. Elaboración de un documento de posición sobre el Libro Blanco de Política de Transporte de la Comisión Europea. Se-guimiento de la Política de la Red Transeu-ropea de Transporte (RTE-T).

8. Consensuar con la Comisión de Infraes-tructuras y Urbanismo una posición común respecto al tema de la Euroviñeta.

9. Puesta en marcha del Grupo de Trabajo sobre liberalización del sector ferroviario.

10. Seguimiento de los avances y modifica-ciones respecto a la fiscalidad de la ener-gía.

11. Defensa e impulso del cielo único europeo y de la intermodalidad.

12. Creación de indicadores de actividad.13. Análisis de cuestiones sociales del

transporte (formación, profesionalización, etc.).

El Consejo del Transporte y la Logística de CEOE tiene como principales objetivos y co-metidos analizar la compleja situación en que se encuentra el sector del transporte y la lo-gística en sus diferentes modalidades, a fin de conocer sus principales inquietudes, proble-mática y propuestas, y, en representación del mismo, proceder a la defensa de sus intereses e m p r e s a r i a l e s a n t e l a s d i f e r e n t e s Administraciones, tanto a nivel europeo como nacional, con la elaboración de documentos de posición.

El pasado marzo, entró en vigor el Reglamen-to (UE) 181/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar y por el que se modifica el Reglamen-to (CE) 2006/2004.

El citado Reglamento tiene por objeto esta-blecer las normas aplicables al transporte de viajeros por carretera en relación a los derechos de los viajeros en los siguientes ca-sos:

• accidente resultante del uso del autobús• pérdida o daños ocasionados en el equipaje• personas con movilidad reducida• cancelación o retraso del viaje• información mínima que debe darse a los

viajeros• tramitación de las reclamaciones.

En cuanto al ámbito de aplicación, será en su totalidad para los viajeros que utilicen servicios regulares cuyo punto de embarque o desembarque esté situado en el territorio de un Estado miembro y cuya distancia progra-mada sea igual o superior a los 250 km.

En el caso de servicios regulares de menos de 250 km sólo será de aplicación el artículo 4.2 sobre la aplicación de las tarifas al público en general sin discriminación, artículo 9 sobre el derecho al transporte, artículo 10.1 sobre las excepciones para la admisión de un pasa-jero, artículo 16 sobre formación, artículo 17 relativo a las indemnizaciones y los artículos 24 a 28 sobre normas generales de información y reclamaciones.

Para los servicios discrecionales será de aplicación lo relativo a indemnizaciones y asistencia en caso de accidentes.

Los derechos fundamentales se aplicarán a todos los servicios regulares, con indepen-dencia de la distancia del servicio:

• Condiciones de transporte no discriminato-rias

• Acceso al transporte a las PMR o discapa-cidad y compensación económica por la pérdida o daño de su equipo de movilidad

• Normas mínimas en materia de información sobre el viaje a todos los pasajeros antes y durante su viaje con información de carác-ter general sobre sus derechos

• Creación por parte de los transportistas, de un mecanismo de tramitación de las recla-maciones

• Información en caso de cancelación o retra-so del servicio

• Derecho al reembolso del billete en caso de cancelación.

En cuanto a las indemnizaciones en caso de accidente, estas han quedado fijadas, por fallecimiento como mínimo en 220.000 € por viajero y en 1.200 € por pieza de equipaje.

Actualmente, si el accidente está causado por un hecho de la circulación, el Seguro Obliga-torio de Automóviles (SOA) cubre hasta 70 M€ para daños personales y 15 M€ para da-ños materiales. Si es por otra causa, las can-tidades máximas contempladas en el Seguro Obligatorio de Viajeros (SOVI) actualmente son de 36.060 € ó 42.070 €, no siendo sufi-cientes, y el posible exceso de reclamación podría no estar asegurado, hecho que se está intentando aclarar con la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento y con la Dirección General de Segu-ros del Ministerio de Economía y competitivi-dad.

Entran en vigor los derechos de los pasajeros del autobús y el autocar

20

UNIÓN EUROPEA

En este sentido, la DGTT ha indicado que re-sultando obligatoria para todos los titulares de vehículos a motor la contratación de un seguro que cubra la responsabilidad civil por los daños causados a las personas con moti-vo de la circulación, dicho seguro, regulado por Ley, cubre los daños sufridos por los via-jeros de un transporte público por carretera, que el importe de la cobertura de este seguro es en relación con los daños a las personas de 70 M€ por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas, no prejuzgando esta co-bertura del seguro cuál puede ser el montante de la indemnización a que tenga que hacer frente el transportista por su responsabilidad en relación a los daños sufridos por los viaje-ros, siendo por cuenta del transportista la in-demnización superior a 70 M€.

En cuanto a los daños que puedan sufrir los equipajes con ocasión del viaje, se establece un doble límite máximo, cuando los daños sean consecuencia de un accidente, queda fijado el límite en 1.200 €, de conformidad con el reglamento comunitario, y cuando la pérdida del equipaje se deba a cualquier otra causa, se mantendrá el límite actual de nues-tro ordenamiento (450 € por pieza, que es el equivalente a los actuales 14,5 €/kg aplicados a un bulto de 30 kg, que es la franquicia actua lmente aceptada en el mercado).

Dicho Regla-mento t iene también inci-dencia en el sector de las E s t a c i o n e s de Autobuses por su condi-ción de activi-dad comple-mentaria y au-xiliar del sis-t e m a d e transporte de via jeros por carretera, de-rivando para él diversas obli-g a c i o n e s complejas, no

sólo por su propio contenido, también por la situación generalizada de carencias en las que se encuentra inmerso en la situación económica actual, tanto por el ámbito com-petencial como por los costes derivados del mismo, toda vez que en España se ha im-plantado en el sector aéreo, cuyas tarifas de uso permiten absorber dichos costes, y en el sector ferroviario, que además de lo anterior, dependen de los presupuestos generales del Estado.

La aplicación de la normativa contenida en este Reglamento viene definida como total-mente gratuita, lo que conlleva la aparición de nuevos costes de explotación en las empresas del sector, que ni están recogidas en sus estructuras de costes ni las empresas pueden soportar y podría llevarlas a una si-tuación de grave riesgo por los desequilibrios económico-financieros que se añadirían a los ya existentes.

Los Estados miembro podrán eximir de la aplicación de este Reglamento por un perio-do no superior a cuatro años, hecho que ya se ha solicitado al Ministerio de Fomento.

Para obtener más información

21

UNIÓN EUROPEA

Según los nuevos datos publicados hace unas semanas por la Comisión Europea, 2012 ha sido el año en que se ha registrado el me-nor número de muertos en carretera en los países de la UE desde que se inició la recopi-lación de datos.

Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Transportes, ha de-clarado: “2012 ha sido un año importante para la seguridad vial en Europa, ya que la cifra de muertos en carretera ha sido la más baja jamás registrada. Una disminución del 9% significa que se han salvado 3.000 vidas el año pasado. Este tipo de resultados es muy alentador. Pese a todo, son 75 las per-sonas que mueren a diario en las carreteras europeas, por lo que no tenemos motivos para congratularnos en exceso. Tenemos el ambicioso objetivo de reducir a la mitad el número de muertos en carretera en la UE de aquí a 2020, por lo que debemos proseguir por este camino.

El número de muertos en carretera solo es la punta del iceberg. Por cada persona fallecida en las carreteras europeas se producen diez heridos graves con lesiones tales como da-ños al cerebro o a la médula espinal. Necesi-tamos una estrategia que permita reducir el número de lesiones graves en carretera en toda la UE”.

Las estadísticas desglosadas por países po-nen de manifiesto que el número de muertos en carretera varía notablemente en toda la UE. Los países que arrojan el menor número de muertos en carretera siguen siendo el Rei-no Unido, Suecia, los Países Bajos y Dina-marca, con aproximadamente treinta muertos por cada millón de habitantes.

En comparación con las decepcionantes cifras de 2011, año en el que la mortalidad en carretera solo descendió un 2%, la reducción del 9% registrada en 2012 significa que los Estados miembros han vuelto a la senda que les permitirá alcanzar el objetivo de reducir a la mitad el número de muertos en carretera entre 2010 y 2020. Para lograr dicho objetivo, es necesaria una reducción media de aproxi-madamente el 7%.

La cifra más preocupante que se desprende de las estadísticas sobre seguridad vial co-rrespondientes al año 2011 es el notable au-mento del número de usuarios vulnerables fallecidos tales como peatones, motociclistas y personas de avanzada edad, pese a la dis-minución global del número de muertos en carretera. Según los datos provisionales co-rrespondientes a 2012, el número de usuarios vulnerables fallecidos descendió notablemen-te en 2012.

Programa europeo de seguridad vial de la UE 2011–2020

El programa europeo de seguridad vial de 2011-2020 (véase MEMO/10/343) establece un plan ambicioso destinado a reducir a la mitad el número de fallecidos en las carrete-ras europeas en los próximos diez años, con una serie de propuestas ambiciosas centra-das en la mejora de los vehículos, las infraes-tructuras y el comportamiento de los usua-rios. Se trata, por ejemplo, de importantes iniciativas recientes tales como:

• un nuevo permiso de conducción europeo a partir de enero de 2013, con normas más estrictas aplicables al acceso a las motoci-cletas más potentes por parte de los jóvenes;

Se registran las mejores cifras de seguridad vialTan sólo un 0,07% de las víctimas corresponden al autobús

22

UNIÓN EUROPEA

• planes nacionales de aplicación de la nor-mativa presentados por los Estados miem-bros, que constituyen una fuente valiosa de mejores prácticas;

• normas transfronterizas de aplicación de la normativa que permiten intervenir contra los conductores que cometen infracciones en el extranjero (conducción en estado de em-briaguez, exceso de velocidad, etc.), vigen-tes desde noviembre de 2012;

• trabajos de desarrollo de una estrategia re-lativa a las lesiones (véase a continuación).

Hacia una estrategia relativa a las lesiones: situación actual

Por cada persona fallecida en las carreteras europeas se estima que otras diez resultan

gravemente heridas y 40 heridas de menor gravedad.

Uno de los factores clave que han contribuido al éxito de las medidas adoptadas para redu-cir la mortalidad en las carreteras es el enfo-que basado en los resultados adoptado en las dos estrategias decenales consecutivas en materia de seguridad vial en la UE. Se po-drían lograr importantes avances si se aplica-ra un enfoque similar a los accidentes no mortales que provocan lesiones graves. La-mentablemente, las cifras actuales sobre este tipo de lesiones constituyen estimaciones de carácter general. Las cifras comunicadas son

a veces erróneas o subestimadas y no son comparables a escala de la UE.

Por ello, la Comisión Europea ha publicado este documento sobre las lesiones graves causadas en accidentes de tráfico en el que esboza los próximos pasos hacia una estra-tegia global de la UE sobre dicha materia, en particular, una definición común del concepto de lesión grave en accidente de tráfico (apli-cable a partir de 2013), unas directrices des-tinadas a los Estados miembros para mejorar la recopilación de datos relativos a los acci-dentes graves de tráfico (primera declaración de datos basada en métodos de recopilación comparables en toda la UE y en la nueva de-finición, 2014) y el principio de adoptar a es-cala de la UE un objetivo de reducción de las

lesiones graves causadas en accidentes de tráfico (por ejemplo, para el período 2015-2020).

En 2012, se dio un gran paso adelante con la adopción de un sistema aplicable al conjunto de la UE en materia de definición del concep-to de lesión grave en accidente de tráfico. La Comisión Europea ha participado en importantes trabajos con los Estados miem-bros en el seno del grupo de alto nivel sobre seguridad vial, con el fin de llegar a un acuer-do sobre el uso de la escala de traumatismo MAIS (Maximum Abbreviated Injury Score), a efectos de la definición del concepto de

23

UNIÓN EUROPEA

lesión grave en accidente de tráfico. Para más información sobre la estrategia relativa a las lesiones, véase MEMO/13/232

Cinco hechos clave: ¿Qué sabemos ya acerca de las lesiones graves?

Las estimaciones actuales indican lo siguien-te:

Cada año, unas 250.000 personas resultan gravemente heridas en accidentes de carretera en la UE, frente a los 28.000 falleci-dos en carretera registrados en 2012.

Si bien el número de muertos en carretera descendió un 43% en el último decenio, el número de personas gravemente heridas solo descendió un 36%.

Las lesiones graves más comunes cau-sadas en accidentes de tráfico son las de cabeza y cerebrales, seguidas de lesiones en las piernas y en la columna vertebral.

Los usuarios de la vía pública vulnera-bles, como peato-nes, ciclistas, moto-ciclistas o usuarios de determinados grupos de edad, es-pecialmente las per-s o n a s d e e d a d avanzada, se ven especialmente afec-tados por las graves lesiones causadas en accidentes de tráfi-co. Dichas lesiones se producen con más fre-cuencia en las zonas urbanas que en las vías interurbanas.

Documento de trabajo de los servicios de la Comisión sobre los primeros hitos hacia una estrategia relativa a las lesiones en acciden-t e s d e c a r r e t e r a ; v é a s e : http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/serious_injuries/index_en.htm

El autobús es un modo muy seguro. Algu-nas cifras

• El transporte en autobús un modo muy seguro, con niveles de siniestralidad simila-res a los de la aviación o el ferrocarril, parti-cipa en menos del 1% de los accidentes con víctimas, reduciéndose este porcentaje en el transporte escolar hasta el 0,035%.

• Respecto al vehículo privado es 24 veces más seguro. Si atendemos al número de fallecidos en accidentes de tráfico, según los últimos datos publicado por la DGT, del total de víctimas en carretera en 2012 en España, tan sólo un 0,07% correspondieron al autobús (1 víctima frente a un total de 1.304).

• El sector del autobús invierte anualmente 490 M€ en la renovación de flotas y 8 M€ en la formación de los conductores, dos as-pectos principales que tienen relación direc-ta con la seguridad.

• La creciente inversión en formación en se-guridad vial (un 80% del total), junto con la normativa laboral sobre horas de trabajo y descanso y su control a través del tacógrafo digital, es otro factor detrás de esta baja siniestralidad.

24

UNIÓN EUROPEA

Tarifas sin competencia

25

FORO DE EXPERTOS

La reciente política de rebaja de tarifas de Renfe ha sido recibida como una buena noti-cia por los usuarios en un contexto en el que ven cómo aumentan los precios de muchos de los servicios públicos y se reduce su renta disponible. Sin embargo, nada es gratis y una estrategia de este tipo puede tener costes en el medio plazo sobre los que convendría re-flexionar al afectar la viabilidad económica del conjunto del sistema de transporte multimo-dal de viajeros de media y larga distancia.

La justificación de esta agresiva estrategia de precios, que ha contado con el impulso del Ministerio de Fomento, es la de servir como herramienta para incrementar los bajos índi-ces de ocupación de la red de alta velocidad que, en palabras de la ministra de Fomento, ronda el 55%.

El éxito de esta estrategia de precios para mejorar los resultados de Renfe Alta Veloci-dad dependerá de su capacidad efectiva de incrementar las ventas en una cuantía sufi-ciente como para más que compensar la re-baja de precios y cubrir además los costes adicionales derivados de una mayor ocupa-ción. Este incremento de ventas puede pro-venir de: 1) un incremento de la demanda de movilidad animada por la rebaja de precios (inducción de nueva movilidad); 2) una ga-nancia de cuota de mercado a expensas de otros modos; o 3) una combinación de las anteriores. Cuál sea la vía de realización del incremento de demanda es importante. En el primer caso estaríamos ante un juego de su-ma positiva (aunque quizá no desde el punto de vista de sostenibilidad medioambiental). En el segundo, ante un juego de suma cero, en el que las ganancias de rentabilidad de Renfe se obtendrían a costa de las pérdidas de los otros modos de transporte, especial-mente del autobús.

Todo parece indicar que estamos ante un juego de suma cero. Por un lado, los estudios económicos indican que la elasticidad precio

propio es inferior a la unidad. Por otro, la caí-da sin precedentes de la renta disponible de las familias junto con la caída de actividad económica se ha traducido en una pérdida de más de 6,7 millones de viajeros de larga dis-tancia desde los ya deteriorados niveles de 2009, es decir, en una fuerte contracción de la demanda de movilidad total. Es difícil pen-sar que en este contexto la oferta generará su propia demanda.

Llegados hasta aquí, la pregunta relevante desde el punto de vista del ciudadano y tam-bién del Ministerio de Fomento, en tanto que regulador de transporte, es si esta estrategia agresiva de precios de Renfe es socialmente beneficiosa y en qué medida puede impactar en el correcto funcionamiento del sistema de transporte de viajeros.

La respuesta simplista seria, “sí claro, la competencia entre modos de transporte in-centivará la eficiencia y hará que se preste un servicio de mayor calidad a un menor precio, incrementándose el bienestar social por la vía de un mayor excedente del consumidor”. Sin embargo, efectivamente, esta sería la res-puesta simplista. Para que además fuera cier-ta, sería necesario que todos los modos de transporte compitieran en igualdad de condi-ciones y este no es el caso. Mientras los servicios de Alta Velocidad de RENFE son servicios comerciales no sujetos a obligacio-nes de servicio público y cuentan con total libertad para la fijación de tarifas y el estable-cimiento de sistemas de revenue manage-ment que permiten optimizar tarifas en fun-ción de la ocupación (valle, punta, etc.), en el caso del autobús, éste no cuenta con esta flexibilidad en la gestión tarifaria además de estar sujeto a obligaciones de servicio público en cuanto a número y horario de las expedi-ciones.

Por otro lado, esta asimetría en las reglas de juego que se aplican a uno y otro modo pue-de llevar a una situación en que la viabilidad

Por José Antonio Herce y Ana RamosSocio y Consultora Senior de Analistas Financieros Internacionales (AFI)

económica de las líneas de autobús regular coincidentes con los corredores de AVE se vea claramente comprometida. Pensemos, por ejemplo, en el servicio Madrid-Zaragoza. La política de rebajas de tarifas de AVE llevará al trasvase de viajeros desde el autobús al tren, reduciendo de manera significativa los ingresos de la ruta en autobús. Ruta que no sólo presta el servicio directo sino que con paradas intermedias cubre las necesidades de movilidad no cubiertas por el AVE pero impuestas por la necesidad de cohesionar el territorio a su más pequeña escala. La reduc-ción de ingresos por el trasvase de viajeros al AVE puede hacer deficitario el servicio en es-tas paradas, para las que habría que articular un mecanismo de subvenciones o incremen-tar de manera importante las tarifas para po-der cubrir los costes.

Por tanto, si el Ministerio de Fomento considera adecuada, como parece, la nueva política de descuentos de RENFE, debería ser

consistente y: (1) permitir a las empresas de autobuses la misma flexibilidad en la gestión de tarifas que permite a RENFE con el fin de que puedan competir en igualdad de condi-ciones; y/o (2) estar dispuesto a articular una línea de subvenciones que cubra los costes de las líneas de autobús que dejen de ser rentables como consecuencia de la compe-tencia del AVE, a cuyo servicio, sin embargo, se vean obligadas las compañías en virtud de los acuerdos concesionales suscritos con las administraciones correspondientes.

Una última reflexión. Si la rentabilidad de las actuales líneas de AVE, que son las que cu-bren corredores con mayores tráficos, requie-re de esta política de descuentos que distor-sionan el buen funcionamiento del sistema de transporte, ¿tiene sentido seguir adelante con los planes para completar la red de AVE a nuevas líneas con, claramente, menor densi-dad de tráfico?, ¿podemos permitírnoslo?

26

FORO DE EXPERTOS

Imagen del interior de un autobús

Con Dvuelta conduce protegido

Dvuelta ofrece a los asociados de Asintra condiciones preferentes en sus servicios especializados en las sanciones de transporte,

transporte internacional y trá!co, entre los que destacan:

En materia de transportes y tráfico;

· Asesoramiento personalizado en gestión de multas.

· Atención jurídica telefónica.

· Localización de multas en boletines o!ciales.

· Defensa en procedimiento administrativo sancionador.

· Defensa en procedimiento ejecutivo o de apremio.

· Defensa en juicios contenciosos administrativos.

· Defensa penal internacional.

· Fianzas internacionales...

Llame a Asintra al 914 319 864 e identifíquese como asociado para disfrutar de todas estas ventajas.

G A N A M O S R E C U R S O S D E M U LT A S

El proceso de renovación concursal de los servicios públicos concesionales regulares permanentes de uso general versus proyecto de reforma LOTT

28

FORO DE EXPERTOS

Como es sobradamente conocido, el proceso de renovación concursal iniciado en 2007 se encuentra prácticamente fallido en su totali-dad, como consecuencia de las SSTT del Tri-bunal Superior de Justicia de Madrid anulan-do los pliegos reguladores de los concursos, pronunciamientos que se confirman desde la publicación de la reciente ST del Tribunal Su-premo del pasado 25 de enero, ratificando el primero de los fallos de dicho TSJM.

Esta realidad, que pudiera también afectar a pliegos posteriores que fueron modificados con arreglo a tales pronunciamientos del TSJM (incrementando la valoración de las ofertas en materia de tarifas y número de ex-pediciones, y estimando como requisito para concurrir la aceptación de la subrogación de personal, en lugar de ser concepto valorable, conforme a lo así estipulado en la Ley 30/2007, de Contratos del Sector Público - art.104 y Reglamento UE 1370/2007 - apar-tado 5 del art.4, e informé con anterioridad a las convocatorias anuladas), irroga al una ab-soluta inseguridad jurídica general, con los graves efectos que ello conlleva para la

Economía, y un perjuicio que ha de ser repa-rado para aquellas empresas que resultaron adjudicatarias de los contratos públicos anu-lados, problema que debe resolverse con ce-leridad de mutuo acuerdo entre la Adminis-tración (Ministerio de Fomento) y las empresas afectadas.

Todo ello tiene su origen en el denominado “Protocolo de apoyo para fijar los criterios de los concursos de las concesiones de servicios públicos de transporte de viajeros, regulares y de uso general, de competencia del Ministerio de Fomento, que venzan a par-tir de 2007”, suscrito entre la Dirección General de TT y el Comité de Transportes por Carretera con fecha 24 de abril de 2007. Este Protocolo fue muy censurado por la Comisión Nacional de la Competencia, en su Resolu-ción del expte. S/0063/08, de 6 de octubre de 2010.

Desde entonces, la CNC ha venido fijándose en el sector de forma muy continuada, inclu-so poniendo en duda la continuidad del sis-tema concesional, debiendo de mencionarse

Por Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

al respecto los Informes denominados “La competencia en el transporte interurbano de viajeros en autobús e España”, de 14 de julio de 2008, y “De seguimiento del proceso de renovación de las concesiones estatales de transporte interurbano de viajeros en autobús”, de 10 de marzo de 2010.

Y es dentro de este contexto impugnatorio (que ha paralizado o dejado en suspenso el proceso concursal) y de censura del propio sistema por parte de la CNC que sin haberse resuelto las cuestiones principales plantea-das, se retoma el proyecto de reforma de la LOTT, cuya tramitación y relación de consen-so Administración-Federaciones empresaria-les más representativas (FENEBUS y ASINTRA) ha estado llena de vicisitudes.

Este proyecto de Ley, ha sido objeto, tam-bién, de los Informes de la CNC de fechas 15 de junio y 12 de septiembre de 2012, y como así informé en su momento, a mi juicio (com-partido por la práctica generalidad el sector) se trata de un proyecto, habida cuenta su exposición de motivos y contenido, innecesa-rio y eminentemente reglamentístico, que no soluciona o mejora los retos actuales del sector. Este criterio, basado fundamentalmen-te en la obvia innecesaridad de trasponer a la LOTT la normativa básica de orden superior sobre contratación pública (disposiciones aplicables al contrato de gestión de servicios públicos), así como los Reglamentos comuni-tarios (en especial el Reglamento UE 1370/2007), es plenamente conforme con lo expli-citado en el Dictamen al proyecto de Ley nº 1.082/2012, emitido por el Pleno del Consejo de Estado en su sesión celebrada con fecha 8 de noviembre de 2012, cuya lectura a mi jui-cio debería de haber originado la paralización de la tramitación del proyecto, para que fuera objeto de una más que profunda revisión, es-tudio y fase no atropellada de consenso.

Frente a todo ello, cabe preguntarse si no hu-biera sido más acertado dar cumplimiento a lo establecido en la disposición adicional de-cimonovena Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, y promulgar una Ley de Movilidad Sostenible, que tendiese a poten-ciar la unidad de mercado en el sector, problemática esencial que en modo alguno resuelve el proyecto de reforma LOTT.

Así pues, a la trascendente inseguridad jurídi-ca general ocasionada por la realidad de un proceso de renovación concursal judicializa-do, se suma este nuevo elemento de insegu-ridad, ya que en definitiva se desconoce có-mo pueda ser el contenido final de la “nueva LOTT”, y por ende de todo ello del pliego de bases regulador de los concursos. ¿Cómo puede sobrevivir, planificar e invertir una empresa de transporte público de viajeros por carretera en este entorno? La respuesta es que nuestras más eficientes empresas se ha-bían preparado desde hace años para com-petir y en muchos casos intentar renovar los servicios que vienen explotando, pero con unas condiciones o normativa concreta (LOTT, ROTT y pliego), en tanto que en el momento actual no solo estas condiciones apuntan a que van a modificarse (pudiendo dejar sin efecto las inversiones llevadas a ca-bo con dicho objetivo), sino que se descono-ce en que sentido final pueda quedar esta reforma.

Numerosas son las cuestiones que esta reforma, en su actual redacción, plantea, por lo que dentro de un ánimo constructivo, de-jando fuera todo aquello que a mi juicio por-menorizadamente es mejorable, solamente se plantean en esta colaboración aquellas que a mi entender son más fundamentales, y así:

1ª) La modificación del artículo 74.3 LOTT y derogación de la fórmula de desempate en las ofertas contenida en el art.73.3 ROTT, in-dependientemente de que se pueda o no ponderar como necesaria en orden a su ade-cuación a Derecho (principio de no discrimi-nación), cuestión sobre la que por razón de espacio no vamos a entrar, es lo cierto que estos preceptos no vulneran el Reglamento UE 1370/2007, ya que su artículo 8.2 retrasa la entrada en vigor del régimen de adjudica-ción de contratos del servicio público por carretera que se contiene en su artículo 5 hasta el 3 de diciembre de 2019. Pero en to-do caso, es indubitado que esta reforma o derogación constituye un cambio de “mode-lo”, ante el que no se ha previsto en la reforma LOTT en curso otro alternativo que, respetando los principios de equidad y no discriminación, fomente la adjudicación de los servicios públicos de que se trata a aque-llas empresas más competitivas, que mayores esfuerzos en calidad, imagen, formación, res-

29

FORO DE EXPERTOS

peto por el medio ambiente, etc., hayan veni-do realizando.

2ª) Ello nos conduce a la imperiosa necesidad de que el nuevo pliego responda a criterios más empresariales y objetivos, lo que precisa de una reforma de la LOTT, y en especial de su art.73. El pliego de bases regulador de los concursos debe de facilitar no solo la compe-

tencia, sino que también ha de constituir un elemento de la Administración para configurar el servicio que se quiere ofrecer, sin que éste, por mor de ofertas con contenidos no esen-ciales para el servicio devengan en concesio-nes de difícil equilibrio económico, o bien que no exista la debida uniformidad entre unos y otros servicios de la titularidad del Ministerio de Fomento. El pliego debe constituir, tam-bién, una herramienta estratégica de la Admi-nistración para implantar y potenciar el

modelo de empresa que estima más adecua-do y competitivo, fomentando criterios de efi-ciencia y de orden empresarial. De otra parte, el pliego debe de huir de toda discrecionali-dad, si bien en el caso de que existan crite-rios cuya cuantificación dependa de un jui-cio de valor, su valoración total debe ser mí-nima, detallándose al máximo los apartados que dentro de cada uno de esta clase de

conceptos se consignen. Finalmente, deben impedirse que mejoras no relevantes para el servicio, o que no tengan una causa directa con las cuestiones esenciales de su presta-ción, puedan ser objeto de valoración. Es por ello, como más adelante se explicita, que el pliego regulador del concurso debe limitar el máximo de decremento admisible sobre la tarifa básica determinada en el mismo, así como el número máximo de expediciones que pueden ser ofertadas.

30

FORO DE EXPERTOS

El actual pliego tiene un componente muy alto de discrecionalidad, siendo los concep-tos que se valoran como juicio de valor exce-sivamente indeterminados, lo que debe de corregirse, ya que el pliego debe de ajustarse a las prescripciones del art.150 del RD Legis-lativo 3/2011 - Texto Refundido Ley Contratos Sector Público, a cuyo tenor “en la determi-nación de los criterios de adjudicación se da-rá preponderancia a aquellos que hagan refe-rencia a características del objeto del contra-to que puedan valorarse mediante cifras o porcentajes obtenidos a través de la mera aplicación de las fórmulas establecidas en los pliegos”. En definitiva, y ello es también con-forme con el proyecto de Ley de Transparen-cia, han de hacerse estos procedimientos más transparentes y objetivos, eliminando al máximo cualesquiera clase de criterios de apreciación discrecional, y más aún, indeter-minados o no transparentes.

Atendiendo a estos criterios, el pliego debería de contemplar toda una serie de exigencias para poder licitar, entre las que principalmen-te cabe enunciar las siguientes:

- exigencia en los pliegos, para poder licitar, de una solvencia técnica o profesional que esté acorde con la importancia de cada servicio, lo que puede y debe exigirse más allá de la simple tenencia de los títulos habili-tantes. Es en este orden de cuestiones que el artículo 62 del Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (TRLCSP) esta-blece que para celebrar contratos con el sector público, los empresarios deberán acreditar estar en posesión de las condicio-nes mínimas de solvencia económica y financiera y profesional o técnica “que se de-terminen por el órgano de contratación”, re-quisitos que deberán estar vinculados al obje-to del contrato “y ser proporcionales al mis-mo”. Respecto de esta solvencia técnica o profesional, y conforme a lo estipulado en los arts.78 y 79 del TRLCSP, al tratarse de contratos para la gestión de servicios públi-cos, la solvencia se puede acreditar por muy distintos modos, entre los que pueden desta-carse: a) servicios similares a los que se lici-tan prestados en los últimos años. b) el per-sonal o unidades técnicas mínimos con los que debe contar la empresa, directa o indi-rectamente. c) plantilla media anual de la empresa proporcionada al objeto del contra-to. d) etc.

Con referencia a la solvencia económica o financiera, debería de acreditarse según el “volumen de negocios en el ámbito de activi-dades correspondiente al objeto del contrato” (letra c del artículo 75.1 del TRLCSP).

- también como requisitos exigibles para po-der licitar, deberían de exigirse toda una serie de certificaciones de calidad, especialmente las referidas a la protección del medio am-biente, lo cual es conforme con lo prevenido en el artículo 104 de la de la Ley de Economía Sostenible. La posibilidad de exigir a las empresas licitantes estas certificaciones se contempla en el artículo 80 del TRLCSP, y en-tre estas certificaciones podrían exigirse las de Sistema de Gestión de la Calidad ISO 9001, Marca N Aenor de servicio de transporte público de pasajeros UNE 13816, Sistema de gestión ambiental ISO 14001, Sis-tema de gestión energética UNE-EN 16001, etc.

- finalmente, también debería adoptarse la garantía provisional a que se refiere el artículo 103 del TRLCSP, lo que alude a criterios de calidad.

De no arbitrarse estas medidas, no solo no se estarán primando las empresas más competi-tivas, respetuosas con el medio ambiente, que invierten con ámbito continuado, sino que se derivará en un sistema especulativo, en el que se formaría una sociedad para competir a cada servicio concursado, con lo que anularíamos la existencia de empresas del volumen adecuado, con las debidas si-nergias entre las distintas clases de servicios que pueden prestarse. Es indubitado que una sociedad mercantil así conformada, que parte de cero, siempre podrá competir más y mejor que una sociedad que ha venido por largo tiempo invirtiendo y que por ende tiene unos costes muy superiores, que en definitiva han supuesto un valor positivo para el desarrollo de la Economía y el empleo, y desde luego, más fácil competitividad que la empresa que aspira a renovar.

Respecto a los criterios de valoración de las ofertas, ha de diferenciarse, conforme a lo así establecido en el art.150 del TRLCSP, entre los “evaluables de forma automática por apli-cación de fórmulas”; y los “criterios cuya cuantificación dependa de un juicio de valor”. Como ya hemos resaltado más atrás, de acuerdo con dicho precepto (se dará “pre-ponderancia a aquellos criterios de valoración

31

FORO DE EXPERTOS

que hagan referencia a características del objeto del contrato que puedan valorarse mediante cifras o porcentajes obtenidos a través de la mera aplicación de las fórmulas establecidas en los pliegos”), lo adecuado y objetivo estriba en que los criterios de valora-ción de las ofertas sean evaluables de forma automática por aplicación de fórmulas aritmé-ticas.

Es claro que debiendo estos criterios estar directamente relacionados con el objeto del servicio público a prestar, dentro de este apartado han de contemplarse las tarifas (sin que este concepto pueda derivar que el con-curso se convierta, de hecho, en una subasta, lo que obliga a establecer un límite máximo de decremento de la tarifa idónea proyectada, que el pliego debe concretar), las expedicio-nes ofertadas (sin que puedan aceptarse pro-porciones desorbitadas no acordes con la demanda, tal y como propugna la Ley de Economía Sostenible - arts.93 y 99, lo que obliga igualmente a definir un número máxi-mo de las mismas que no pueda superar ninguna licitación, siendo la cuantía o valora-ción proporcional al número de expediciones que se oferten), las características de los v e h í c u l o s o f e r t a d o s , e l n ú m e r o y características de las instalaciones fijas ofer-tadas (preferentemente en origen y destino, así como en aquellas poblaciones intermedias que su volumen de habitantes así lo aconseje, y no cualesquiera instalaciones), y la atención a personas con movilidad reducida. Como ya se ha resaltado, la cuantificación de estos conceptos debe de asegurar que el resultado del servicio público se encuentre dentro de los parámetros deseados por la Administra-ción, asegurando una uniformidad en todos los servicios de la titularidad del Ministerio de Fomento, y ser proporcional a lo ofertado, así como afianzar que la prestación sea equili-brada rentablemente.

En lo concerniente a los criterios de valora-ción discrecional (cuya cuantificación depen-de de un juicio de valor) el pliego podría reco-ger los siguientes criterios: planes de seguri-dad, planes de formación a los trabajadores, intermodalidad e interconectividad, y la exis-tencia en la empresa de “Sistema de Com-promisos Voluntarios” (SCV), que forma parte del Plan de Medidas Urgentes de la Estrate-gia Española de Cambio Climático y Energía Limpia Horizonte 2007-2012-2020. Estos cri-terios dependientes de “juicio de valor” no

deben superar un porcentaje aproximado al 10% del total, y a su vez debe en cada con-cepto desglosarse, determinándose qué cuestiones pueden ser valoradas y definirse la puntuación de cada una de ellas, pues en otro caso no solo se incumpliría la normativa sobre contratación pública, sino que en defi-nitiva el otorgamiento de la concesión estaría supeditada a valoraciones discrecionales, por otra parte indefinidas o indeterminadas en sus conceptos (no conocidas, como así ocu-rre en la actualidad).

En último término, el pliego ha de contener menciones muy precisas y objetivas que defi-nan la exclusión de las ofertas que sean te-merarias, asegurando así el equilibrio econó-mico de la concesión, de acuerdo con lo pre-venido al efecto en el art.152 del TRLCSP, siendo esta una cuestión primordial que el proyecto de reforma LOTT debe también con-templar suficientemente.

Así pues, para que todas estas modificacio-nes puedan tener lugar, es preciso que el pro-yecto de reforma LOTT modifique amplia-mente su art.73, especificando los siguientes extremos en torno al pliego de bases regula-dor de los concursos:

- exigencia para poder licitar de la debida solvencia económica o financiera y técnica o profesional, en función de la importancia de cada servicio, de las certificaciones de calidad y medioambientales que se conside-ren, y de la garantía provisional, según se proyecte en cada pliego.

- afirmar la prescripción de no inclusión de conceptos que no tengan la debida relevancia para la explotación del servicio, ni aquellos cuya valoración dependa de un juicio de valor cuyas concreciones a evaluar no estén amplia y detalladamente determinadas, no pudiendo atribuirse un porcentaje mayor del diez por ciento a esta clase de criterios en relación con el total cuantificable a través de la aplica-ción de fórmulas aritméticas (cuya cuantifica-ción o valoración, como se ha expuesto, debe ser proporcional).- afirmar la preponderancia de la aplicación de valoración de las ofertas mediante formu-las aritméticas objetivas (proporcionales), siendo los criterios preponderantes los de tarifas, expediciones, material móvil, instala-ciones y sus características, y atención a per-sonas con movilidad reducida.

32

FORO DE EXPERTOS

- concretar los conceptos a cuantificar con arreglo a “juicio de valor” a: planes de seguri-dad, planes de formación a los trabajadores, intermodalidad e interconectividad, y la exis-tencia en la empresa de “Sistema de Com-promisos Voluntarios” (SCV) en materia medioambiental.

- régimen de exclusión de aquellas ofertas temerarias que en función de los ingresos previstos del servicio público y los datos del observatorio de costes, ofrezcan condiciones ya tarifarias, ya en cuanto al número de expe-diciones o cualquier otro apartado, que se consideren desproporcionadas o que no re-sulten adecuadas para la debida garantía de la explotación y su equilibrio económico. Al objeto de garantizar una uniformidad en toda la red concesional, la Administración habrá de desechar también aquellas ofertas que se aparten, en lo concerniente al régimen tarifa-rio y al número de expediciones, en más del porcentaje que a estos efectos se establezca en el pliego regulador en relación con el tipo básico que sobre estos conceptos se fije.

Todo cuanto antecede sí es adecuar la LOTT al RD Legislativo 3/2011 por el que se aprobó el Texto Refundido Ley Contratos Sector Pú-blico (TRLCSP), y no meramente trasladar innecesariamente disposiciones de ésta nor-ma; es más, las modificaciones que se pro-ponen, de ser incluidas en la LOTT, sí consti-tuyen un nuevo modelo que, dentro de un

marco de competencia, fomenta la continui-dad de nuestras mejores y más competitivas empresas, el empleo, el respeto por el medio ambiente y la seguridad, la responsabilidad, la armonización de todos los servicios conce-sionales de titularidad estatal, así como la inexistencia de empresas meramente especu-lativas.

Finalmente, con respecto también a esta ma-teria del pliego de bases y del proyecto de reforma LOTT, indicar que podría incluirse en este proyecto una disposición adicional por la que, al amparo de lo establecido en el artículo 114 del TRLCSP , se determinase la aproba-ción ulterior por el Consejo de Ministros de un “Pliego de Cláusulas Generales para la Con-

33

FORO DE EXPERTOS

t ratac ión de Serv ic ios Públ icos por Carretera”, que lógicamente habría de ade-cuase a los criterios enunciados a insertar en el art.73 de la LOTT.

3º) Pero si se quiere que realmente el proyec-to reforma LOTT no se quede restringido a un marco meramente reglamentístico, se hacen necesarias otras reformas o enmiendas, sien-do a mi juicio las fundamentales las siguien-tes:

- Respecto del art.73 LOTT: debe de eliminar-se la posibilidad que introduce la reforma de que los pliegos de bases reguladores de los concursos incluyan la obligación de la empresa contratista de satisfacer el denomi-nado “canon” (más propio de las concesiones demaniales). Ha de ponderarse si en un mo-mento de recesión económica, de la que todo indica que va a costar años salir, constituye una medida acertada (en orden a la “mejora de la competitividad” y la creación de em-pleo) ya disminuir los beneficios empresaria-les, ya incrementar las tarifas por mor de la implantación de este canon, dentro de un sector y clase de contrato de gestión de servicios públicos (de concesión administrati-va) en que son muy otros los criterios a valo-rar (art.150 Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, y 73.3 y 74.1 LOTT). Por otra parte, la implantación de este canon no con-tribuye al fomento de la unidad de mercado, ni a la debida competencia entre empresas de un mismo sector o actividad, ya que la consecuencia será que existan servicios (que son de igual clase y naturaleza jurídica) con canon - Administración del Estado, y sin ca-non - CCAA, que tienen su propias leyes or-denadoras del transporte público de viajeros por carretera (distorsión de la unidad de mer-cado y de los principios de competencia). Ello provocará, indubitadamente, unas condicio-nes muy distintas respecto a las condiciones de competencia, a favor de aquellas empresas que exploten servicios no someti-dos al canon, lo que no puede sino ponderar-se como una medida muy desacertada (dis-torsión de las condiciones de la competencia entre empresas).

- Respecto del art.75.3 LOTT: la reforma de la LOTT sobre este precepto prescribe que la modificación del contrato concesional sólo

sea posible cuando así se haya previsto en el pliego y se hayan detallado de forma clara, precisa e inequívoca, las condiciones en que podrá hacerse. Esta limitación crece de sen-tido, ya que las razones que pueden funda-mentar estas modificaciones son, en la mayo-ría de los casos, imprevisibles, máxime si se tiene en cuenta que se trata de unos contratos que han de regir por un período de 10 años. Se trata además de garantizar el equilibrio económico del contrato y poder ac-tuar adecuadamente sobre circunstancias imprevisibles, excepcionales o sobrevenidas, por lo que limitar la facultad de la Administra-ción (es parte del contrato y para ella también regiría la limitación) no sólo carece de funda-mento, sino que es perjudicial para el interés público. Finalmente, es preciso resaltar que esta limitación no resulta acorde con las re-glas de contratación pública contenidas en el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de no-viembre, por el que se aprueba el texto refun-dido de la Ley de Contratos del Sector Públi-co, que no contiene tales restricciones (artí-culos 219 y 282 – normativa basca de orden superior).

- Respecto del mismo art.75 LOTT: se debería de introducir un nuevo apartado en el artículo 75 de la LOTT que permita a la Administra-ción que podrá, de oficio o a instancia de los concesionarios o usuarios, autorizar la inclu-sión en los itinerarios de conexiones con ter-minales de puertos, aeropuertos y estaciones intermodales. Ello supondría una evidente mejora de los actuales problemas de coordi-nación, intermodalidad y competencia ferro-carril-carretera, ya que esta no es una materia resuelta a nivel de la normativa comunitaria, y planteas numerosas cuestiones que sería muy positivo afrontar. Se hacen pues necesa-rias prescripciones que coadyuven a que los servicios puedan conectar con aeropuertos y estaciones intermodales, así como coordinar-se con expediciones y horarios de los servicios ferroviarios, e incluso potenciar que puedan ponerse en funcionamiento, con la debida celeridad, servicios regulares de transporte de viajeros por carretera en los ca-sos de eliminación de la oferta ferroviaria, lo que igualmente no solo constituyen unas me-didas de incremento de la competitividad, sino que también muy positiva para atender mejor a los ciudadanos.

34

FORO DE EXPERTOS

Comentarios a la sentencia del Tribunal Supremo de Conflicto Colectivo sobre el Certificado de Aptitud Profesional

35

FORO DE EXPERTOS

En el presente trabajo nos ocuparemos de examinar el contenido de la Sentencia de la Sala 4ª de lo Social del Tribunal Supremo de 11 de febrero de 2013, recaída en el Recurso de Casación núm. 278/2011 inter-puesto por la FEDE-RACIÓN ESPAÑOLA EMPRESARIAL DE T R A N S P O RT E D E VIAJEROS (ASINTRA), por la FEDERACIÓN N A C I O N A L EMPRESARIAL DE T R A N S P O RT E E N AUTOBUS (FENEBUS) y por la ASOCIACION N A C I O N A L D E TRANSPORTES UR-BANOS COLECTIVOS DE V IAJEROS DE SUPERFICIE (TU), to-dos ellos contra la Sentencia de la Sala de lo Social de la Au-diencia Nacional de 17 de octubre de 2011, dictada en el Procedimiento de Conflicto Co-lectivo núm. 172/2011 interpuesto por la FE-DERACIÓN ESTATAL DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y MAR DE U.G.T.

El origen de esta Sentencia se encuentra en la demanda de conflicto colectivo planteada por UGT y en la que se pretendía que la Sala

de lo Social de la Audiencia Nacional dictara Sentencia por la que se reconociera:

“El derecho de los conductores de vehículos de transportes de viajeros, que prestan servicios en empresas del sector de transporte de viajeros por carretera o urbanos (excepto los trabajadores incluidos en el ám-bito del convenio colectivo de transporte de viajeros por carretera de la Comunidad de Madrid y aquellas empresas que ya tengan

Por Adrián Borrego ValverdeAbogado

acuerdos suscritos con sus trabajadores sobre ésta materia), cuando realicen el curso obligatorio de “formación continua” previsto en el Real Decreto 1032/2007, que les permi-te actualizar los conocimientos esenciales para el ejercicio de la profesión, y obtener el certificado de aptitud profesional (CAP), a

a) Recibir esa “formación continua” con car-go a las empresas para las cuales estén trabajando, sin coste alguno para el traba-jador.

b) Realizar, el curso de “formación continua”, dentro de la jornada laboral, por lo que deberá considerarse como tiempo de trabajo efectivo, o, en su defecto, en otras horas pero también computables como tiempo de trabajo efectivo con cargo a la jornada laboral ordinaria”.

Lo primero que llama la atención de esta de-manda es que excluyera a las empresas y trabajadores afectados por el Convenio Co-lectivo de Transporte de Viajeros por Carretera de la Comunidad de Madrid y tam-bién aquellas empresas que tuvieran acuer-dos (aunque no fueran Convenios Colectivos de Empresa) suscritos con sus trabajadores sobre esta materia. Así pues, lo que señala-remos a continuación no afecta a estos dos colectivos en la medida que con anterioridad a la interposición de la demanda de conflicto colectivo, habían alcanzado acuerdos en or-den a la realización de los cursos de capaci-tación profesional, dando un tratamiento es-pecífico al tiempo destinado a la realización de dichos cursos. El Sindicato demandante los excluyo de su reclamación.

Las Organizaciones Empresariales demanda-das, y dejando al margen cuestiones de ca-rácter procesal y procedimental, alegaron en esencia que el Real Decreto 1032/2007 no contiene una regulación específica que afecte a las relaciones laborales en la medida que regula la obtención y mantenimiento de un certificado administrativo que habilita para el ejercicio de una profesión, al mismo nivel que las normas que regulan la obtención y reno-vación del permiso de conducir, por ejemplo. En contra de este criterio, la Sala de la Au-diencia Nacional estimó la demanda, Senten-cia que ha sido confirmada a la postre por el Tribunal Supremo.

Antecedentes.- Es de sobra conocido que el R. Decreto 1032/2007, trasposición de la

Directiva Comunitaria 2003/59/CE del Parla-mento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2003, regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, tratándose de una formación obli-gatoria para determinados conductores pro-fesionales ya que, de no superarla, no pueden conducir vehículos de transporte público de viajeros. Así, su Art. 1º señala que su objeto es regular las condiciones para la obtención del Certificado de Aptitud Profesional, acredi-tativo de la correspondiente cualificación ini-cial, y de la realización de los cursos de formación continua necesarios para la conducción por vías públicas españolas de vehículos de empresas establecidas en cual-quier Estado miembro de la Unión Europea. La formación continua que regula el Real De-creto pretende que los conductores actuali-cen los conocimientos esenciales para el ejercicio de su actividad incidiendo especial-mente en la seguridad en carretera y la racio-nalización del consumo de carburantes. A tal efecto exige que la formación continua se materialice en un curso de 35 horas, a realizar cada cinco años, sobre el contenido de las materias que integran su Anexo I.

Como antecedente inmediato podemos seña-lar que la Sala de lo Social del Tribunal Supe-rior de Justicia de Cataluña había dictado Sentencia en la Demanda de Conflicto Colec-tivo 5/2011, el 9 de mayo del mismo año, (Sentencia núm. 11/2011), también sobre el Certificado de Aptitud Profesional (CAP). Es-tas actuaciones se iniciaron por demanda de CC.OO. de Cataluña y de U.G.T. de Cataluña contra AUDICA y F.E.C.A.V. La Sala de lo So-cial del Tribunal Superior de Justicia de Cata-luña, entrando en el fondo de la cuestión, en-tendió que la formación continua obligatoria para los conductores incluidos en el ámbito de aplicación del Convenio Colectivo de Bar-celona, pretende actualizar los conocimientos esenciales para el desarrollo de su labor, prestando especial atención a la seguridad por carretera. Consideró que esta formación obligatoria queda incorporada en la obliga-ción genérica de la Empresa de proteger y garantizar la formación adecuada y suficiente exigida en materia de Prevención de riesgos laborales de acuerdo con el Art. 19-1-i-2 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. En consecuencia, las empresas quedan obliga-das a dispensar esta formación, a sus expen-

36

FORO DE EXPERTOS

sas, y considerando las 35 horas cada cinco años destinadas a la misma, como tiempo de trabajo efectivo, en otros términos, minorando jornada.

Esta Sentencia del Tribunal Superior de Justi-cia de Cataluña inspiró la solución dada por el Juzgado de lo Social núm. 8 de Valencia, en su Sentencia número 306/2011, de 4 de julio de 2011, dictada en el Proceso de Conflicto Colectivo instado por el Comité de Empresa de Municipal de Transportes de Va-lencia. El objeto de la demanda era idéntico al planteado en el ámbito del Convenio Colecti-vo de Barcelona ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, si bien en este caso concreto, la Empresa Municipal había impar-tido instrucciones por las que afrontaba a su cargo el coste de los cursos, pero obligaba a los trabajadores a realizarlos en días no labo-rales o vacaciones, no computando tales tiempos como trabajo efectivo. Esta decisión o instrucción de la Empresa fue objeto de im-pugnación. El Juzgado de lo Social de Valen-cia estimó la demanda de los trabajadores y declaró que los cursos de capacitación de-bían realizarse en días y horas de trabajo y que computaban a efectos de jornada.

La Sentencia citada en primer término, del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, fue recurrida por las Asociaciones Empresariales condenadas (Recurso de Casación 188/2011), dictando Sentencia la Sala 4ª de lo Social del Tribunal Supremo el día 12 de junio de 2012, por la que, y confirmando la Sen-tencia dictada por la Sala de lo Social de TSJ consideró que la normativa contenida en el Real Decreto 1032/2007, si bien de carácter administrativo, tiene una clara incidencia en materia laboral por tratarse de una concre-ción de la obligación genérica de las empresas de mantener adecuadamente for-mados a los trabajadores en materia de segu-ridad y salud laboral, reconociendo en defini-tiva los conductores afectados el derecho a realizar la formación continua dentro de la jornada laboral. Esta Sentencia no examina la materia de fondo en todos sus aspectos por-que los recursos de casación interpuestos por las Organizaciones Empresariales se cen-traron más en cuestiones procesales.

Conclusiones.- Con estos antecedentes no resultó una sorpresa la Sentencia dictada por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional el día 17 de octubre de 2011, que ahora co-mentamos. De hecho en su fundamentación

jurídica se hace referencia a la Sentencia dictada por la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Fundamen-to de Derecho 5º). En concreto, considera que la formación continua que regula el Real Decreto 1302/2007 es una materia de alcance claramente laboral por cuanto la consecución del CAP es requisito indispensable para el mantenimiento del contrato de trabajo. En segundo lugar, la obligación que establece este Real Decreto lo es dentro de una relación de trabajo entre conductor y empresa. No se trata por tanto de una regulación entre Admi-nistración Pública y Administrado, que sería ajena al orden laboral, sino “de una relación triangular, Administración, Empresario y Tra-bajador”. De ahí –añade- que no pueda con-siderarse ajena al contrato de trabajo, del que es requisito imprescindible para continuar la prestación. Sentado lo anterior, la Sala se ocupa de examinar si esta obligación debe considerarse incluida dentro del derecho a la formación del trabajador y si se trata de una formación relacionada con la prevención de riesgos laborales. Si la respuesta es afirmati-va el empresario debe correr con el coste del curso y considerar el tiempo invertido en su realización como tiempo de trabajo. Tras los correspondientes análisis y argumentaciones jurídicas, la Audiencia Nacional considera que el deber impuesto al conductor de manteni-miento del CAP es un deber impuesto dentro de la vida del contrato de trabajo con el fin de mantener actualizados los conocimientos ini-cialmente exigidos para el desarrollo de su actividad profesional. Continua diciendo que si se analiza el contenido del curso queda pa-tente – afirmación muy discutible a nuestro juicio- la preponderancia que se da a las ma-terias relativas a la Seguridad Vial y Preven-ción de Accidentes de Trabajo, manifestacio-nes del deber de protección el empresario regulado en el Art. 19 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. Tras analizar un su-puesto “muy semejante” al presente, en rela-ción con el Reglamento de Seguridad Priva-da, termina concluyendo que los conductores de vehículos de transporte de viajeros (con las excepciones ya indicadas del Convenio de Madrid y las Empresas que tengan acuerdos al respecto), cuando realicen el curso obliga-torio de formación continua previsto en el Re-al Decreto 1032/2007, que les permite actua-lizar los conocimientos esenciales para el ejercicio de la profesión, tienen derecho a re-cibir esta formación con cargo a las Empresas para las cuales estén trabajando, sin coste alguno para el trabajador, y a reali-

37

FORO DE EXPERTOS

zar el curso de formación continua dentro de la jornada laboral, por lo que deberá conside-rarse tiempo de trabajo efectivo, o en su de-fecto, en otras horas pero también computa-bles como tiempo de trabajo efectivo con cargo a la jornada laboral ordinaria.

El Tribunal Supremo, como decíamos en su Sentencia de 11 de febrero de 2013 desesti-ma los Recursos de Casación y confirma la Sentencia de instancia dictada por la Audien-cia Nacional. Al contrario que en su anterior Sentencia -dictada con ocasión del Recurso planteado contra el pronunciamiento del Tri-bunal Superior de Justicia de Cataluña-, en esta ocasión si entra en los diferentes aspec-tos concernientes al fondo del asunto, y de sus Fundamentos de Derecho se extraen al-gunas consideraciones interesantes que han de servir de pauta en la negociación colectiva sectorial que se produzca en los próximos meses sobre esta cuestión. Destacar, en pri-mer lugar, que aunque considera que es obli-gación de las empresas sufragar el coste del CAP y el coste de las horas de formación destinadas al mismo, por considerarse tiempo de trabajo computable como jornada, también resalta que la negociación colectiva (en sentido amplio) está legitimada para regu-lar esta materia por lo que no se trata de de-recho necesario o imperativo y, como afirma en su Fundamento de Derecho Quinto “es indudable que la negociación colectiva pueda abordar –y realmente así ha sucedido- la

regulación pactada al amparo de los Arts. 82 y siguientes del Estatuto de los Trabajadores, de la forma en la que ha de remunerarse el tiempo de la discutida formación obligatoria y si ha de ser tiempo de trabajo o no el invertido en ello”. La primera conclusión, y más importante, es que los Convenios Colectivos Pro-vinciales y las Empresas que tuvie-ran acuerdos formalizados sobre esta materia (en este último caso por la propia delimitación personal de la demanda inicial de conflicto colectivo planteada por los Sindica-tos) no han de modificar la regulación existente hasta la fecha por el mero hecho de que el Tribunal Supremo haya dictado la Sentencia que comentamos, por cuanto la propia Sala reconoce que se trata de materia dispositiva y objetivo propio de negociación a nivel colec-tivo. La segunda conclusión es que

si la formación continua para la obtención del CAP queda integrada en los planes de formación desarrollados por la Empresa o comprometidos en la negociación colectiva, el permiso de las 20 horas anuales para formación del Art. 23-3 del E.T. podrían desti-narse parcialmente al desarrollo de estos cur-sos de formación continua porque no parece que pueda pensarse en una formación más vinculada al empleo y la actividad de la empresa que el mantenimiento de la cualifi-cación profesional del conductor. Y si, como dice la Sala, la materia propia de los cursos de formación continua está íntimamente rela-cionada con la seguridad vial y la prevención de riesgos laborales, bien puede incluirse la misma dentro de la programación de cursos que la Empresa imparta, precisamente, en materia de Seguridad, Salud Laboral y Pre-vención de Riesgos Laborales. Y por último, si unimos estas sentencias de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo con las dictadas en otras actividades (Seguridad Privada, por ejemplo), nos encontramos con el hecho de que, en lo sucesivo, cualquier disposición administrativa –sea o no trasposición de una norma comunitaria- que regule la actualiza-ción de capacidades, reciclaje u renovación de licencias administrativas para el desarrollo de una actividad, serán consideradas como obligación de la Empresa, y no del trabajador, y deberán ser financiadas por las mismas, tanto por lo que hace a los centros en los que se impartan como por lo que concierne al

38

FORO DE EXPERTOS

tiempo destinado para las mismas. Pensemos en los oficios que necesitan de una autoriza-ción administrativa que ha de ser renovada periódicamente (instaladores de gas, taxistas, conductores de mercancías peligrosas, con-troladores aéreos, etc.). La única salida razo-nable a esta situación es que los permisos retribuidos para la formación del Art. 23-3 del Estatuto de los Trabajadores (recordemos 20 horas anuales para los trabajadores de más de 1 año de antigüedad), se destinaran preci-samente para estas actividades formativas, las relacionadas con el mantenimiento de la empleabilidad del trabajador y su aptitud para el desarrollo de las funciones que tiene en-comendadas por razón de su contrato de trabajo.

Además, y a pesar de la laxitud de la norma en orden a los resultados que se exigen al trabajador tras esa formación continua, ¿Qué sucede si el conductor no supera el curso y por ello no renueva el CAP? ¿Nos encontra-mos ante un supuesto de extinción del con-trato de trabajo por razones objetivas, por ineptitud sobrevenida, de los previstos en el Art. 52-a) del Estatuto de los Trabajadores? Este precepto señala que si con posterioridad a la colocación (contratación) el trabajador deviene “inepto” para el desarrollo de sus cometidos, el contrato puede extinguirse. “Ineptitud” puede entenderse como falta de capacidad física, intelectual o de destreza como también, perdida de los requisitos per-sonales y profesionales que justificaron la contratación, en otros términos, la no obten-ción de la renovación del CAP, en la medida que se configura como un requisito impres-cindible para continuar con la ejecución del contrato de trabajo. Si la mera asistencia a los cursos de formación continua da derecho a la renovación del certificado, -abonando su coste la empresa y considerando las horas destinadas al mismo como tiempo de trabajo- la inasistencia a los mismos o su no aprove-chamiento conlleva la perdida y del CAP y con ello la perdida de las aptitudes legales para el desarrollo de la profesión y la imposi-bilidad de prestar la actividad comprometida en el contrato de trabajo. No estamos ante una falta de adaptación del trabajador a las modificaciones técnicas operadas en su puesto de trabajo (Art, 52-b) que le daría derecho a un permiso retribuido para adap-tarse a las novedades técnicas. Estaríamos

ante la pérdida de las condiciones mínimas que permiten el desarrollo de una actividad profesional, que impiden la ejecución del con-trato de trabajo.

Y en otro orden de cosas, si el trabajador no acude a los cursos organizados y financiados por la Empresa, considerados además como tiempo de trabajo, nos encontraríamos ante una causa de despido disciplinario del Art. 54-2-b del Estatuto de los trabajadores, por desobediencia e indisciplina en el trabajo.

Las sentencias dictadas por el Tribunal Su-premo, en definitiva, al considerar que los cursos de formación continua han de ser im-partidos por la Empresa, a su costa, y con la consideración de tiempo de trabajo, han transformado, sin quererlo probablemente, la asistencia a estos cursos en una obligación y deber del trabajador, esencial a su contrato de trabajo, de los establecidos en el Art. 5 del Estatuto de los Trabajadores (deber de cum-plir con las obligaciones concretas de su puesto de trabajo, observar las medidas de seguridad e higiene, cumplir las órdenes e instrucciones del empresario y contribuir a la mejora de la productividad). Lo que en un primer momento no era más que una exigen-cia administrativa que pesaba sobre el traba-jador, y que era libremente disponible por él, en el sentido de realizar cuantos cursos de-seara, en los lugares que decidiera y en las fechas que determinara, se ha convertido en una obligación laboral –además esencial- su-jeta al poder de dirección del Empresario. Por esta razón algunos Convenios Colectivos y Acuerdos de Empresa han regulado esta ma-teria, sometiéndola a unos requisitos y condi-ciones determinados. Así, en el Convenio de Transportes de la Comunidad de Madrid, se señala que en el caso de que el trabajador no obtuviera el certificado, en el primer curso organizado por la Empresa a su coste, “La Empresa no estará obligada a costear nue-vamente la formación ni a retribuir las horas necesarias para su realización, si bien dará al trabajador un permiso no retribuido siendo a cargo del trabajador, en este caso, la formación correspondiente para la obtención del CAP”. O el Convenio de Transportes de Viajeros de Valencia, que establece que el 50% de las horas destinadas a la renovación del CAP serán a cargo de las Empresas, y el 505 restante a cargo del trabajador.

40

FORO DE EXPERTOS

La reforma de la LOTT y los nuevos pliegos concursales a debateEl autobús es clave para la movilidad sostenible

41

JORNADAS

Se ha celebrado en Madrid el III E n c u e n t r o d e “Transporte Regu-lar de Viajeros por Carretera: Nove-d a d e s e n l a R e f o r m a d e l a LOTT y nuevos pliegos de condi-ciones para la lici-tación de la adju-d i c a c i ó n d e l s e r v i c i o d e transporte regular de viajeros por carretera”, organi-zado por Unidad Editorial y patroci-nado por Grupo Avanza, que tam-bién contó con la colaboración de ASINTRA y FENE-BÚS.

Carmen Librero, secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento, fue la encargada de realizar la apertura de honor del acto, con la intervención “Consideracio-nes sobre el transporte de viajeros por carretera en el momento de adecuación al ordenamiento europeo, de reforma de la LOTT y de celebración de nuevos concur-sos”.

Para la Secretaria General, el transporte de viajeros por carretera es un modo clave, que practica la cohesión social de todo el Estado,

prestando especial atención a los grupos más vulnerables. Un sector profesionalizado, con una media de de 11,5 vehículos por empresa.

“Las líneas regulares, continuó, son servicios públicos prestados por empresas contratistas de la Administración que han demostrado su eficiencia y eficacia, ejecutándose con nota-ble calidad, por lo que hay que trabajar para garantizar su continuidad. Un sistema solida-rio (los tráficos rentables soportan a los no rentables o ineficientes) que la UE tomó como base en el Reglamento 1370”.

42

JORNADAS

“El transporte de viaje-ros por carretera es un modo clave”, explicó LibreroRespecto a la modificación de la LOTT, Car-men Librero explicó que “la situación econó-mica actual exige llevar a cabo una serie de reformas para impulsar la competitividad y el crecimiento de las empresas, siendo en este contexto en el que se enmarca la reforma del transporte por carretera, un sector estratégico como motor de la economía”. Para el Ministerio de Fomento esta reforma supon-drá, además de un mayor equilibrio económi-co y un aumento de la eficacia empresarial, una mejora del servicio público que se presta a los viajeros, una mejora de las condiciones de competencia y del régimen sancionador.

Sobre la renovación de los concursos de las líneas regulares, en los próximos años vence-rán 66 concesiones, explicó que el proceso de judicialización que se está produciendo ha provocado que el Ministerio esté en una si-tuación de “stand by”, de reflexión.

Finalmente se refirió al plan de racionalización de las líneas ferroviarias, que está poniendo en marcha su Departamento, y que podría trasladar servicios del tren al autobús en aras de un transporte colectivo en el que se utilice el modo más eficiente en cada caso, garanti-zando siempre la seguridad y la calidad del servicio para el ciudadano.

Acompañando a la Secretaria General en la mesa inaugural estuvieron presentes Juan Manuel Lamet, redactor de EXPANSIÓN, y Jesús López Torralba, director general del GRUPO AVANZA, quien hizo hincapié en la situación de incertidumbre actual que atravie-sa el sector, con un marco económico que no es favorable para la modificación de la LOTT, apara a continuación detallar los principales problemas que afectan al transporte en

autobús, entre otros: la constante caída de la movilidad, el incremento de costes para los operadores (especialmente el del combusti-ble), la morosidad de las administraciones públicas, la judicialización de los concursos de los servicios regulares y la agresiva política de precios de RENFE, que pone en peligro algunas concesiones. Para López Torralba “el de transporte de viajeros por carretera es un sector regulado que funciona y funciona bien y que ya ha ido cambiando a lo largo de los años según se ha ido necesitando”, añadió.

Este encuentro sectorial, en el que se dieron cita todos los agentes implicados (Adminis-tración Central, empresas privadas, federa-ciones empresariales, etc.), comenzó con la ponencia Novedades de la Reforma de la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre, en la que participaron Germán Fernández Farreres, catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad Compluten-se, y Eloy García, catedrático de Derecho Constitucional de la Universidad Compluten-se. Para Germán Fernández el proyecto de modificación de la LOTT no depara grandes cambios ni novedades, manteniéndose el mismo modelo de gestión, “este proyecto es más significativo por lo que omite que por lo que dice”, afirmó. A su vez, Eloy García seña-ló que esta modificación debería haber sido una oportunidad única para reparar la pro-blemática existente en el sector del transporte de viajeros por carretera, haciendo después un repaso de las grandes claves que echa en falta en el proyecto, como son: la idea de movilidad, unida al transporte; la ne-cesaria financiación pública para el funcio-namiento del transporte urbano, con una norma específica para este sector; una regulación de la movilidad exclusiva para el sector de transporte de viajeros (separándose del de mercancías); la posibilidad de calificar la prestación de los servicios, premiándose la buena ejecución; así como el necesario diálo-go entre Administración y sector.

A continuación, Tomás Ramón Fernández, catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad Complutense, hizo una meticulo-sa exposición sobre la libre competencia y

43

JORNADAS

el sistema concesional en el servicio de transporte de viajeros por carretera, así como las consideraciones jurídicas sobre el sistema concesional y su conexión con el ordenamiento europeo.

Benito Bermejo Palacios, subdirector general de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, fue el encargado del Análisis de los pliegos de condiciones para la licita-ción, por procedimiento abierto, de la ad-judicación del contrato de servicio público de transporte regular permanente y de uso general de viajeros por carretera depen-dientes del Ministerio de Fomento. Comen-zó su intervención centrándose en el desarro-llo del proceso concursal en los últimos años. En 2006 la Administración General del Estado era titular de 108 concesiones, que vencen entre 2007 y 2018, con dos picos de venci-mientos en 2012 (17 concesiones) y en 2013 (49 concesiones). En 2007 se firmó un proto-colo para fijar los criterios de los concursos-

previo acuerdo con las asociaciones empresa-riales de transporte, sindicatos, asociacio-nes de usuarios, de p e r s o n a s c o n movilidad reducida y de carroceros y fabri-cantes- licitándose con estos pliegos 18 con-cursos hasta 2011, de los cuales 9 fueron ob-jeto de recurso. A esto se suma en diciembre de 2009 la entrada en vigor el Reglamento CE 1370/2007, que intro-dujo nuevas definicio-nes sobre las obliga-ciones de servicio pú-blico, el derecho exclusivo, la compen-sación por servicio pú-blico y el servicio inte-grado. En 2011 se mo-difican de nuevo los pliegos, adecuándose a las sentencias del Tri-

bunal Superior de Justica de Madrid y al nuevo reglamento comunitario, con dos nue-vas licitaciones. A finales de 2011 se produce un cambio de legislatura y en 2012 se pone en marcha el proceso de modificación de la LOTT, dando también un aire nuevo a los pliegos, en los que se introducen nuevos cri-terios de valoración. A finales de 2012 se lici-tan 5 nuevos concursos, que se encuentra ahora en tramitación (uno de ellos quedó de-sierto). Finalmente, el pasado mes de febrero, se produce otro hito relevante al publicarse las sentencias del Tribunal Superior de Justi-cia, contra dos recursos de tasación.

Según explicó Bermejo, los principales cam-bios que se introducen son: un mayor control económico por parte de la Administración de los contratos mediante la inclusión de una cláusula que obligue al concesionario a adhe-rirse para el control directo de los datos de explotación del servicio y la implantación de un modelo normalizado de contabilidad analí-tica; el establecimiento de un canon o partici-pación que el adjudicatario hubiera de satis-facer a la Administración; la implantación de la posibilidad de establecer tarifas flexibles

Benito Bermejo analizó la situación de los pliegos de condiciones

Para Bermejo es necesario “mantener y fortalecer el sistema concesional”

44

JORNADAS

por parte del contratista; la potenciación de la intermodalidad; la exigencia de disponer de certificación de la norma UNE EN ISO 14001; la confirmación de obligación a subrogarse como empleador en las relaciones del antiguo concesionario; se incorpora dentro de las cláusulas del pliego, la exigencia con carácter de esencial de presentar un plan de explota-ción del servicio; se incluyen en los pliegos causas expresas de resolución de los contratos porque se estima que es la única manera de garantizar el cumplimiento de de-terminadas obligaciones en él establecidas.

Para Fomento estos cambios, con los que se busca poder seguir con la renovación concursal, supondrían un refuerzo del nivel de concurrencia; la desaparición del derecho de preferencia; la optimización del nivel de ocu-pación de los autobuses; el mantenimiento del principio de exclusividad; un incremento de la transparencia y eficacia en la gestión de los servicios; el establecimiento de la posibili-dad de intro-ducir el pago de un canon por el adjudi-catario; la su-presión de las revisiones ex-traordinarias, con carácter g e n e r a l ; l a posibilidad de adjudicación directa; la agi-lización de la adjudicación directa o el acuerdo de prórroga; así como la ar-m o n i z a c i ó n de la legisla-ción específi-ca con la le-gislación de contratos del sector públi-co.

En este contexto, con la mayoría de los con-cursos en el aire, el Subdirector General ex-presó la gran inseguridad jurídica e incerti-dumbre que existe para todo el sector (licita-dores, posibles licitadores, Administración…), por lo que el Ministerio ha abierto un período de reflexión para valorar la situación y buscar las mejores soluciones, con el objetivo de re-impulsar definitivamente el proceso, pero con suficientes garantías.

Concluyó su ponencia recalcando la impor-tancia del sistema concesional español, “que hay que mantener y fortalecer, ya que aporta transparencia al mercado, vertebra el territo-rio como ningún otro modo y ofrece servicios de gran calidad y muy competitivos”.

La visión de las empresas operadoras res-pecto a la apertura concursal, las noveda-des incluidas en los nuevos pliegos, fue expuesta por Juan Calvo, presidente de FE-

De izq. a dcha. Jesús López Torralba, Juan Calvo y Rafael Barbadillo

45

JORNADAS

NEBUS, y Rafael Barbadillo, presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT), del Comité Nacional de Transportes por Carretera (CNTC), del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE y de ASINTRA.

En su intervención, Rafael Barbadillo expuso el momento de gran incertidumbre por el que atraviesa el sector, con: una grave crisis eco-nómica general; la constante disminución de la movilidad (-22%); el gran incremento de costes (especialmente el del combustible, que acumula una subida de más del 60% desde 2009); las dificultades en el acceso al crédito; la eliminación de las deducciones a la Seguridad Social; el gran desequilibrio entre las tarifas y los costes; la morosidad de las administraciones Públicas; las diversas re-formas normativas puestas en marcha (reforma de la LOTT, Orden de Documentos de Control, Orden de Contabilidad Analítica, Orden de Condiciones Generales de Contra-tación, Orden de Acceso al Mercado, reforma del ROTT, posible modificación de los pliegos concursales, reforma del Reglamento General de Circulación); el proceso de renovación concesional judicializado; así como la compe-tencia con otros modos.

Respecto a la reforma de la LOTT, iniciativa que llega desde la Administración, explicó que muchas de las modificaciones que se incluyen en el proyecto de Ley se podrían ha-ber realizado posteriormente al reformar el Reglamento (ROTT). Para el presidente de ASINTRA la reforma de la LOTT debería tener como principales resultados: la recuperación de la unidad de mercado; una mayor coordi-nación entre modos; ganar mayor tamaño empresarial; dotar de mayor versatilidad y flexibilidad a las empresas; incrementar el uso de nuevas tecnologías; una mayor profesio-nalización; la mejora de la imagen del sector; y la reducción de las cargas administrativas. En este sentido solicitó al Ministerio, al igual que se hace ahora con la reglamentación eu-ropea (p. ej. Reglamento CE 1370/2007), la transitoriedad de las medidas impulsadas por esta reforma.

En cuanto al transporte discrecional, hizo hin-capié en la necesaria concentración

empresarial y en la creación de programas específicos de fortalecimiento empresarial, así como la inclusión de este modo en el Plan Nacional de Turismo.

Barbadillo afirmó “te-nemos un sector muy competitivo, clave para la movilidad del siglo XXI”“Es necesaria una mayor seguridad y certi-dumbre para los empresarios, para lo que es necesario clarificar la situación actual y dotar al sector de estabilidad normativa”, subrayó. Para Barbadillo, el equilibrio económico de los contratos es clave, así como la concentración empresarial, la adaptación de la oferta a la demanda, la unidad de mercado, la desaparición de las asimetrías con otros mercados o la transitoriedad en las medidas. “Tenemos un sector que es muy competitivo, clave para el transporte del siglo XXI”, con-cluyó.

A su vez, Juan Calvo señaló que aunque los objetivos de la reforma de la LOTT son muy “loables”, el sector se encuentra envuelto en una grave situación económica, por lo que el momento no se presenta como el más ade-cuado para acometer esta reforma y sugirió esperar a la llegada de tiempos mejores.

En último lugar intervino Jorge Botella Carre-tero, Consejero de Cuatrecasas, Gonçalves Pereira, explicando el nuevo marco legal para la adjudicación de los contratos de gestión de servicio público de transporte regular de viajeros de uso general.

Para finalizar y como conclusiones de la jor-nada, Jesús López Torralba se refirió al transporte en autobús como un “modo eficaz, eficiente y profesionalizado, que necesita ser dotado de unidad de mercado y de estabilidad normativa, con una ley que en-marque los concursos para su protección”.

El conseller de Agricultu-ra, Medio Ambiente y Te-r r i to r io de las Is las Baleares, Biel Company, se reunió con el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, y con un centenar de representantes del sector del transporte terrestre de las Islas Baleares para debatir las modificaciones de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), aprobadas por el Consejo de Ministros.

Entre las principales preocupaciones del sector en relación a la LOTT, destaca la nece-sidad de adecuar la normativa a las particula-ridades del transporte terrestre en las Islas Baleares, y especialmente en las islas meno-res, que se caracteriza por una marcada es-tacionalidad y por la inexistencia de transporte intercomunitario o internacional. En concreto, uno de los puntos tratados en la reunión hizo referencia a los tacógrafos y a la normativa relativa al control de los tiempos de conducción y de descanso, que debería ade-cuarse a la realidad insular.

En este sentido, el conseller Biel Company recordó que se está elaborando la nueva Ley de Transportes y Movilidad de las Islas Baleares para adecuar la LOTT a la realidad del archipiélago y para regular de forma es-pecífica las necesidades del sector del transporte en las islas. Una vez incorporadas las modificaciones de la LOTT y las

alegaciones del sector, el texto autonómico se someterá a exposición pública, previsible-mente el próximo mes de febrero. La Ley de Transportes de Movilidad de las Islas Baleares se dividirá en dos grandes bloques que regularán, por un lado, el transporte de viajeros en sus diferentes modalidades, y, por otra, la planificación de infraestructuras del transporte, con el fin de garantizar que sea realista y sostenible, tanto económica como social y ambientalmente.

Al encuentro, también asistieron el subdirec-tor general de Ordenación y Normativa de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Emilio Sidera, el director general de Transportes del Govern de les Illes Balears, Juan Salvador, así como representantes de la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT), y miembros de las agrupaciones em-p resa r i a l es de t r anspo r te t e r res t re discrecional, regular, de mercancías, de taxis-tas, de auxilio en carretera y de transporte sanitario de las Islas Baleares.

La nueva Ley de Transportes y Movilidad de Baleares se adecuará a la realidad del archipiélago

46

AUTONOMÍAS

El pasado marzo, la Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (ASETRA) celebró su Asamblea General, en el Centro de Trans-portes de Segovia, con la asistencia de una treintena de asociados. En la misma se apro-bó el resultado económico de 2012, el infor-me de la actividad del año pasado, y el pre-supuesto de ingresos y gastos para 2013 (por tercer año consecutivo se congelan las cuo-tas sociales).

El presidente de ASETRA, Gerardo Salgado, en su intervención ante los asociados, hizo una defensa del transporte por carretera, frente a otros modos, a los que supera en calidad, puntualidad y servicio. Resaltó que la excesiva normativa que afecta al sector está restando competitividad a las empresas es-pañolas, algo de especial importancia en momentos tan críticos como los actuales.

Respecto a las p r e v i s i o n e s para 2013, el d i r e c t o r d e ASETRA, Fer-nando García, informó de la co laborac ión de la asocia-c i ó n c o n e l Ayuntamiento de Cuéllar en la III Jornada del Vehículo Indus-trial (que tendrá lugar, dentro de los actos de su Feria Comarcal, el 21/04/13).

También expu-so que ya se ha c o m e n z a d o con la organi-zación del XII

G a l a r d ó n Empresarial del Transporte, que tendrá lugar el próximo 25 de abril, con la entrega del Acueducto de Plata a la empresa de transpor-tes del año a GRUPO SEPULVEDANA; y del Acueducto de Plata por su colaboración con el transporte a la federación nacional de transportes, ASINTRA. De igual modo se hará un reconocimiento especial a IRIZAR, carro-cero líder en Europa y patrocinador del even-to.

Al término de la Asamblea, se ofreció a los asociados a ASETRA una interesante jornada informativa sobre las obligaciones de las empresas dedicadas al transporte de produc-tos destinados a la alimentación animal (pien-sos, materias primas y aditivos), conforme a lo que establece el Reglamento CE 183/2005.

ASETRA celebra su Asamblea GeneralGRUPO SEPULVEDANA y ASINTRA serán premiados con el Acueducto de Plata en abril

47

AUTONOMÍAS

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) presidirá el área de transpor-tes del Centro Europeo de Empresas Públicas y de Servicios Públicos (CEEP), uno de los tres interlocutores sociales a los que la Unión Europea solicita los correspondientes análisis sobre temas que afectan a todos los miem-bros de la UE.

La Asamblea General de CEEP decidió nom-brar para dirigir el comité de trabajo de trans-portes a Antonio García Pastor, responsable del área de estudios y planificación del Con-sorcio Regional de Transportes de Madrid, y con una importante trayectoria no sólo a nivel local sino también internacional.

Como presidente del Centro Europeo de Empresas Públicas y de Servicios Públicos, García Pastor tendrá que dirigir importantes estudios para dar respuesta a las propuestas de la Unión Europea en materia de transpor-tes. En este ámbito, destaca las enmiendas, dictámenes y contribuciones que el CEEP presentará al cuarto paquete ferroviario pre-sentado por la UE. Todos los aspectos en los que trabaja esta división se pueden consultar en www.ceep-spain.org o www.ceep.eu

El responsable del CRTM compatibilizará sus responsabilidades en ambas instituciones, ya que los objetivos de estos organismos están muy interrelacionados. En definitiva, el Con-

s o rc i o R e g i o n a l d e Transportes de Madrid se ha consolidado como un referente mundial en el ámbito de la gestión, c o o r d i n a c i ó n , información y desarrollo de redes de transportes, que se ratifica con nom-b r a m i e n t o d e responsabilidad de sus técnicos en organizacio-nes internacionales.

En este mismo sentido, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid es vicepresidente de la Unión Internacional de Tr a n s p o r t e P ú b l i c o (UITP) y vicepresidente de la European Metropo-litan Transport Authori-ties (EMTA).

El CRTM presidirá el área de transportes del Centro Europeo de Empresas y Servicios Públicos

48

AUTONOMÍAS

Medidas de apoyo a empresasPlan de Pago a Proveedores, liberalización del transporte ferroviario de viajeros, competitividad de las petroleras…

49

EMPRESA

Se ha publicado el Real Decreto-ley 4/2013, de 22 de febrero, de medidas de apoyo al empren-dedor y de estímulo del crecimiento y de la creación de empleo. El citado Real Decreto-ley se divide en los siguientes apartados:

1. Medidas de desarrollo de la Estrategia de Emprendimiento y Empleo Joven

2. Medidas de fomento de la financiación empresarial

3. Medidas de financiación para el pago a proveedores de las Entidades Locales y Comunidades Autónomas, y de lucha con-tra la morosidad en la operaciones comerciales

4. Medidas en el sector ferroviario5. Medidas en el ámbito del sector de

hidrocarburos

1) Medidas de desarrollo de la Estrategia de Emprendimiento y Empleo Joven

Entre las medidas dirigidas a fomentar el em-prendimiento y el autoempleo de los jóvenes destacan:

• Se establece una tarifa plana de cincuenta euros en la cotización a la Seguridad Social, para nuevos autónomos menores de treinta años que inicien una actividad por cuenta propia, durante los primeros seis meses.

• Se permite compatibilizar la prestación por desempleo con el inicio de una actividad por cuenta propia, durante nueve meses para menores de treinta años en situación de alta en el Régimen Especial de Trabajadores Au-tónomos.

• Se amplían las posibilidades de capitalización del desempleo para iniciar una actividad em-prendedora. Los beneficiarios de prestaciones

por desempleo menores de treinta años po-drán capitalizar hasta el 100% de su presta-ción para realizar una aportación al capital social de una sociedad mercantil, siempre y cuando se establezca una vinculación profesional o laboral de carácter indefinido.

• Reanudación del cobro de la prestación por desempleo. Para menores de treinta años se amplía de dos a cinco años la duración del ejercicio de una actividad por cuenta propia que permite interrumpir y, por tanto, reanudar el cobro de la prestación por desempleo.

Se aprueban, además, incentivos fiscales en el IRPF y en el Impuesto sobre Sociedades para apoyar los proyectos emprendedores. En con-creto, se reduce la tributación a las sociedades de nueva creación y a los nuevos autónomos:

• Las sociedades de nueva creación tributa-rán a un tipo reducido del 15% (hasta una base imponible de trescientos mil euros y del 20% (resto de la base) durante los dos prime-ros ejercicios en que se obtengan resultados positivos.

• Los autónomos que inicien actividades económicas podrán aplicar una reducción del 20% en los rendimientos netos que ob-tengan durante los dos primeros ejercicios en que se obtengan resultados positivos.

• Además, se establecen incentivos fiscales para fomentar el autoempleo en régimen de autónomo. Los desempleados que decidan establecerse como autónomos podrán bene-ficiarse de la exención completa en el IRPF de las prestaciones por desempleo cuando el abono de la prestación sea en forma de pago único (hasta ahora están exentos sólo hasta 15.500 €).

50

EMPRESA

Asimismo, se incluyen medidas que suponen estímulos a la contratación laboral de jóvenes hasta que la tasa de paro se sitúe por debajo del 15%:

• La cuota de la empresa a la Seguridad So-cial se reducirá en un 75% para empresas de más de 250 trabajadores y en un 100% para el resto, cuando se contrate a tiempo parcial con vinculación formativa a menores de trein-ta años sin experiencia laboral previa o que provengan de sectores donde no haya de-manda de empleo o que se encuentren de-sempleados desde hace más de doce meses.

• Los autónomos y las empresas de hasta nue-ve trabajadores se beneficiarán de una reduc-ción del 100% de la cuota de la empresa a la Seguridad Social por contingencias comunes durante el primer año por la contratación in-definida de un desempleado menor de treinta años.

• Contrato "primer empleo joven": modificación del actual contrato temporal para contratar a menores de treinta años desempleados sin experiencia profesional previa, con incentivos a su trasformación en indefinido (bonificación de quinientos euros/año durante tres años o setecientos euros si se suscribe con mujeres).

• Se introducen incentivos al contrato en prác-ticas para que aquellos jóvenes de hasta treinta años que hayan terminado su periodo formativo puedan tener una primera experien-cia laboral vinculada a su titulación. Se esta-blecerá una reducción de la cuota de la empresa a la Seguridad Social por contingen-cias comunes de hasta el 50%.

Por otra parte, se incluyen medidas dirigidas a la mejora de la intermediación laboral como ins-trumento esencial para fomentar la contrata-ción:

• Se da impulso con las Comunidades Autó-nomas a la colaboración público-privada para la intermediación en el ámbito de los servicios públicos de empleo.

• Se crea un Portal Único de Empleo que fa-cilitará la búsqueda de empleo y donde se alojará toda la información de utilidad para orientar a los jóvenes y poner a su alcance herramientas que faciliten la búsqueda de empleo o el inicio de una actividad empresarial.

• Además, por otra parte, se habilita a las Empresas de Trabajo Temporal para celebrar contratos para la formación y aprendizaje.

2) Medidas de fomento de la financiación empresarial

• Se facilita a los seguros privados y fondos de pensiones que inviertan en valores negocia-dos en el Mercado Alternativo Bursátil y en entidades de capital riesgo.

• Se facilita el desarrollo de los mercados de renta fija para mejorar el acceso a la financia-ción no bancaria de las empresas españolas. Se suaviza la limitación impuesta en el artículo 405 de la Ley de Sociedades de Capital, por la que el importe total de las emisiones de las sociedades no puede ser superior al capital social desembolsado, más las reservas.

3) Medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales y de finan-ciación para el pago a los proveedores de las Entidades Locales y Comunidades Autónomas

51

EMPRESA

• Se amplía el Plan de Pago a Proveedores con más de 2.600 M€, dando una segunda oportunidad a proveedores de Entidades Locales y Comunidades Autónomas ya inclui-das en el Plan, así como ampliando el ámbito de aplicación a nuevas Administraciones. En concreto, se permite la adhesión a Entidades Locales del País Vasco y Navarra incluidas en el modelo de participación en tributos del Es-tado y a las mancomunidades de municipios. En cualquier caso, se mantiene la limitación temporal a facturas anteriores al 1 de enero de 2012.

Además, se amplía el tipo de facturas que se podrán acoger al Plan, lo cual también se aplica a los municipios y Comunidades Autónomas incluidos en la primera fase. En concreto, los nuevos contratos incluidos en esta ampliación son los correspondientes a concesiones admi-nistrativas, encomiendas de gestión, convenios, contratos de arrendamiento de inmuebles, contratos relacionados con los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales, determinados contratos de conce-sión de obras públicas, determinados contratos de gestión de servicios públicos y contratos de colaboración público-privada.

• Se completa la transposición de la Directiva por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales. Entre las modificaciones, se es-tablece un plazo de pago de treinta días para todas las operaciones privadas que, como máximo, puede ampliarse hasta los sesenta días, y se establece una mayor penalización de la mora, aumentando los intereses y obli-gando al pago de una cantidad fija (cuarenta euros).

4) Medidas en el sector ferroviario

• Se adoptan determinadas medidas para lo-grar la máxima eficiencia en la gestión de los servicios ferroviarios, entre las que destaca el traspaso de la titularidad de la red ferroviaria de titularidad estatal a ADIF.

• Se sientan las bases para la apertura progre-siva a la libre competencia del transporte fe-rroviario de viajeros y se establece un proceso de liberalización análogo a la liberalización realizada en otros sectores. Para los servicios comerciales el acceso para los nuevos opera-dores se llevará a cabo a través de la obten-

ción de títulos habilitantes. Se licitará un nú-mero determinado de títulos habilitantes a través de un proceso público y competitivo. El Gobierno determinará el número de títulos habilitantes en cada momento y su período de vigencia, tras el cual los servicios se prestarán en libre competencia.

• Los denominados servicios de transporte de viajeros con finalidad turística (que incluyen los "trenes turísticos"), se prestarán en libre competencia a partir del 31 de julio de 2013.

5) Medidas en el ámbito del sector de hidrocarburos

Dado el actual escenario de recesión económi-ca, y teniendo en cuenta la evolución de las co-tizaciones de los productos petrolíferos, se adoptan medidas para incrementar la compe-t e n c i a e f e c t i v a e n e l s e c t o r d e l o s hidrocarburos, lo que contribuirá a un funcio-namiento más eficiente del mercado y a un ma-yor bienestar de los ciudadanos:• Al objeto de incrementar la competencia en el

mercado mayorista, de forma que los costes de distribución sean lo más bajos posibles, se refuerza la supervisión y transparencia de ac-ceso a las instalaciones logísticas, y se garan-tiza que los titulares de estas instalaciones permitan el acceso de terceros en condicio-nes no discriminatorias, transparentes y obje-tivas.

• Con el fin de incrementar la competencia en mercado minorista se eliminan barreras admi-nistrativas y se simplifican trámites a la aper-tura de nuevas estaciones de servicios. En particular, se eliminan obstáculos y se agiliza el procedimiento para que los centros comerciales y zonas o polígonos industriales incorporen, entre sus equipamientos, una estación de servicio.

• Por otro lado, para reducir las barreras de en-trada y fomentar la expansión de nuevos ope-radores, se actúa sobre los contratos de su-ministro al por menor en exclusiva, al objeto de reducir las restricciones al cambio de su-ministrador derivadas de estos contratos. En particular, se limita la duración de los contratos de suministro en exclusiva a un año prorrogables hasta tres, se publicarán los contratos y su fecha de vencimiento, y se prohíben las recomendaciones de precio de venta al público, lo que incrementará la com-petencia intramarca. Asimismo, se fomenta la entrada de nuevos operadores y se limita el crecimiento en número de instalaciones de los

52

EMPRESA

principales operadores, lo que incrementará la competencia entre diferentes marcas.

• Por último, se revisan los objetivos anuales de consumo y venta de biocarburantes para mi-nimizar los precios de venta y favorecer la estabilidad en el sector, para alcanzar los ob-jetivos comunitarios previstos para el año 2020.

Presentación: Apoyo al emprendedor

Enviar a: EEssttaacciióónn SSuurr ddee AAuuttoobbuusseess.. MMéénnddeezz ÁÁllvvaarroo 8833,, OOffiicciinnaa 1144 -- 2288004455 MMAADDRRIIDD oo aa ff ..aassiinnttrraa@@aassiinnttrraa..oorrgg

Anuncio corregido 25/11/10 19:02 Página 1

BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN Y NÚMEROS ATRASADOS

ENVIAR A: f.asintra@asintra.org

Nombre y Apellidos:......................................................................................................................................

Nombre de la Empresa:............................................................................... DNI o CIF:................................

Cargo en la Empresa:..................................................................................... Teléfono:...............................

Dirección de e-mail para recibir la revista:....................................................................................................

Deseo recibir los siguientes números atrasados:.........................................................................................

Acuerdo de intermodalidad entre Avanza y ACCIONA Trasmediterranea

54

EMPRESA

Grupo Avanza y ACCIONA Trasmediterranea han firmado un acuerdo de intermodalidad que ofrece al cliente un servicio combinado de dis-tintos medios de transporte para mejorar la comunicación entre diferentes destinos; uno de ellos, el de Madrid a Ibiza (San Antonio) a través del puerto de Valencia que se consolida para todo el año.

Desde 2011 se vienen desarrollando colabora-ciones entre ambas empresas, conectando desde la Estación Sur de Autobuses de Madrid con Ibiza diariamente en los meses de verano por medio del Puerto de Valencia, donde Avan-za Grupo deja a sus viajeros en la misma dárse-na de salida del barco de ACCIONA Trasmedite-rranea con destino Ibiza (San Antonio).

Además de la extensión a todo el año de la co-nexión intermodal Madrid-Ibiza (San Antonio) a través del Puerto de Valencia, la novedad en este acuerdo serán las incorporaciones Málaga,

Aeropuerto de Má-laga y Algeciras como orígenes del tráfico de viajeros a destinos de la na-v i e r a A C C I O N A Trasmediterranea.

Con esta fi rma, ACCIONA Trasme-diterranea y el gru-po de transporte de v i a j e r o s p o r carretera Avanza afianzan la relación que ya mantenían con anterioridad, trasportando con éxito todos los días de verano viajeros desde la Estación

Sur de Autobuses de Madrid a Ibiza (San Antonio).

Pablo Martín Retortillo, director de Larga Dis-tancia de Avanza, explica: “El acuerdo con ACCIONA Trasmediterránea refuerza en mayor medida la continuidad de ambas empresas por la intermodalidad y responde a las necesidades de nuestros clientes. Además, este acuerdo une dos grandes compañías de trasporte de pasaje-ros en España para ofrecer un servicio integral y de calidad que permite a los pasajeros ahorrar tiempo y dinero”.

A su vez, el director comercial de ACCIONA Trasmediterranea, José Vicente Herrero, ha se-ñalado que “esta colaboración refuerza nuestra presencia en el Puerto de Valencia, el principal puerto de salida a Baleares para los madrileños que visitan la isla de Ibiza, además de incre-mentar también los servicios a nuestros pasaje-ros de la zona sur de la península”.

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

Proceso de renovación concursal judicializado; Responsabilidad patrimonial de la Administración

55

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Un significativo número de los concursos (servicios regulares permanentes y de uso general) que se llevan celebrando en los últi-mos años (desde 2009), han sido anulados por sentencias del Tribunal Superior de Justi-cia de Madrid y de la Audiencia Nacional, por estimar respectivamente tales fallos ya inade-cuaciones a Derecho del pliego regulador, ya de exclusiones indebidas de las ofertas.

Independientemente de los motivos de estos pronunciamientos jurisdiccionales, y de cua-lesquiera clase de cuestiones relativas al plie-go regulador del concurso (que viene sufrien-do continuas modificaciones), es lo cierto y preocupante que esta realidad provoca un estado general de inseguridad jurídica y pér-dida de confianza, cuyos efectos negativos sobre el sector y muchas empresas en parti-cular, por obvios, no precisan de mayores ex-plicaciones.

El Tribunal Supremo, en su ST de 25 del pa-sado mes de enero, ya ha confirmado el pri-mero de los fallos del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, por lo que es claro que todos los concursos hasta la fecha impugna-dos con arreglo al pliego anulado por tales fallos habrán de volverse a convocar de acuerdo con las normas que estén vigentes en la nueva fecha de convocatoria (con toda seguridad, se esperará a que se apruebe la

reforma de la LOTT en curso, que prevé la derogación del art.73.3 ROTT).Así pues, la Administración vendrá obligada a reparar económicamente a aquellas empresas que, habiendo sido adjudicatarias, se verán desposeídas de los contratos (costes de puesta en funcionamiento de los servicios), lo que habría de repararse con la mayor urgen-cia, pues en otro caso ello supondría la quie-bra de estas empresas, al tener que seguir abonando los créditos obtenidos y no tener ingreso alguno por el servicio público cuyo contrato concesional fuese extinguido.

En este sentido, es evidente que tanto los gastos de instalación, como el valor del mate-rial móvil no amortizado y los costes de extin-ción de relaciones laborales (solamente po-

56

LA LUPA DEL AUTOBÚS

drían subrogarse en la nueva empresa conce-sionaria aquellos que ya lo estaban en la pri-mitiva empresa), habrán de repararse por la Administración.

Teniendo en cuenta el elevado número de concursos afectados por esta problemática, y la entidad de los servicios de que se trata, el Ministerio de Fomento se va a encontrar con un volumen económico indemnizatorio (por el daño emergente) realmente elevado, fácil-mente cuantificable por servicio.

Esta situación actual de inseguridad jurídica y desconfianza es muy perniciosa para el sector, por lo que deben arbitrarse las accio-nes tendentes a resolver esta problemática, ya que si las indemnizaciones no se abonan con celeridad, originaran la quiebra de estas empresas. Debe, pues, en este momento, tranquilizarse a las empresas, asegurando que serán reparadas económicamente sin necesidad de entablar pleito alguno, que por su duración, devendría en la quiebra de las empresas.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

Un año más, la compañía alemana MAN Truck & Bus Iberia celebró un encuentro con la prensa especializa-da en Madrid para presentar los resultados comerciales de la marca en 2012.

En primer lugar tomó la palabra Jean-Paul Ocquidant, director de Marketing & Comunicación, quien explicó que el Grupo MAN se mantiene fuerte a pesar del de-safiante entorno económico: con una ligero retroceso de la entrada de pedidos (-7%), con 15.900 M€; una bajada moderada de la facturación (-4%), con 15.800 M€ después del récord del año anterior; un resultado operativo de 964 M€; y un rendimiento sobre ventas (ROS) del 6,1%.

Asimismo, recordó que desde el pasado mes de junio (2012), el Grupo Volkswagen ha incrementado su par-ticipación en los derechos de voto de MAN SE a más de un 75%. Y señaló que dentro del Grupo Volkswa-gen, en cuanto a volumen de facturación, MAN se situó como la tercera compañía en 2011.

Finalmente, realizó un breve repaso del complicado entorno económico actual, haciendo especial hincapié en el constante incremento del precio del gasóleo y en la necesaria apuesta por las soluciones eficientes, que además de tener incentivos fiscales (gama completa Euro 5, Euro 6 y EEV), reducen el consumo y tienen una fiabilidad demostrada.

El mercado de autobuses

Miguel Ángel Alonso, director comercial de Buses, fue el encargado de presentar los resultados del mercado de autobuses en España, que ha sufrido un decreci-miento en el número de matriculaciones del 38%, pa-sando de las 2.208 unidades de 2011 a las 1.359 de 2012, caída motivada principalmente por la falta de financiación y de recursos económicos. Las previsio-nes para 2013 son de entorno a las 1.300 matricula-ciones, un año en el que se prevé un retroceso final, para después empezar un movimiento en sentido po-sitivo.

En 2012 se ha producido una caída global del merca-do de 8 toneladas del 38%, con un descenso desta-cado en el segmento de urbanos del 49,1% (404 ma-triculaciones) y del 32,5 (955 matriculaciones) en el de interurbanos. En el segmento de urbanos, los

autobuses MAN se sitúan en la segunda posición del ranking, con un 30,2% de cuota y en tercera posición en el de interurbanos, con un 18% de cuota. Con es-tas cifras, globalmente MAN Truck & Bus Iberia alcanza el liderazgo del mercado de autobuses de más de 8 toneladas, con una cuota de mercado del 21,6%, que crece con respecto a 2011.

También acentuó el hecho de que en 2012 solo el 10% de las ventas correspondieron a vehículos com-pletos, frente al 90% de chasis. En este sentido des-tacó la fuerte apuesta de la marca por el mercado nacional carrocero, como demostró en la pasada edición de FIAA´12 con el MAN Lion´s Chasis.

Para terminar, el director comercial de Buses señaló los principales objetivos que se han marcado para 2013, como son: la apuesta por una mayor actividad y presencia con el cliente, la potenciación de las ofertas de financiación, la fidelización a través de la oferta integral MAN “Soluciones eficientes”, el cuidado del mercado Retail y la potenciación de las operaciones de flotas, la intensificación de la colaboración con los carroceros y el incremento de la cuota de mercado y el mantenimiento del liderazgo.

MAN TopUsed

El director de MAN TopUsed, Ricardo Martín, explicó que en 2012 la venta de buses usados se ha manteni-do similar a la de 2011, con 182 unidades vendidas.

Como primicia destacó la ampliación que han llevado a cabo en el MAN Truck&Bus Center de Seseña (Tole-do), hasta doblar su superficie (25.000 m2), convir-tiéndose en el mayor centro de stock de autobuses y camiones de España.

En cuanto a la colaboración con Man Financial Servi-ce, señaló que ésta se ha mostrado como la herramienta más eficaz para la comercialización de usados.

El objetivo para 2013, en un mercado en el cada vez se detecta más el interés por el vehículo usado de calidad, es afianzar las cifras de 2012, así “la incorporación de personal comercial en buses nos asegura una mejora en nuestros volúmenes”, finalizó.

MAN presenta sus resultados comerciales de 2012Líder del mercado de autobuses de más de 8 toneladas

57

INDUSTRIA

Post-Venta

En cuanto al área de Post-Venta su director, José Luis Mellado, hizo un repaso del desarrollo de la red Iberia, con los cuatros nuevos MAN Truck & Bus Center / Service que se han inaugurado en Almería, Granada, Jaén y Málaga.

Conscientes de la importancia de la formación, y con grandes inversiones en un personal técnico que domi-na la técnica de reparación de los productos MAN, destacó la gran evolución del grado de formación que se ha producido en los últimos 3 años en la red prin-cipal, pasando de un 50% en 2010, a un 59% en 2011 y un 66% en 2012. MAN también da la opción de for-mar a sus clientes, con cursos específicos para autobuses, de atención al cliente, etc.

Respecto a los contratos de mantenimiento y repara-ción, señaló que la demanda de mercado de los pro-ductos de servicio se ha ido incrementando progresi-vamente en los últimos nueve años. Asimismo, se han realizado numerosas acciones de marketing de pro-ductos de servicio que han transmitido a los clientes la seguridad y fiabilidad de los productos y servicios MAN.

Sobre la evolución del índice de satisfacción de los clientes, enfatizó la buena evolución que se ha produ-cido en los últimos años, batiéndose un nuevo récord en 2012 hasta llegar a 76 sobre 100.

Otro de los pilares han sido los recambios, con una reducción continuada desde 2009 de sus precios hasta este año, a pesar de la subida del IPC. Y en cuanto al nivel de servicio de su almacén central, por segundo año consecutivo, se ha superado el 96%, alcanzado el 96,47%. Du-rante el año 2013 el objeti-vo es mantener el 96,5%.

En cuanto a la calidad de envíos el objet ivo de 0,35% fijado para el año 2012 ha sido alcanzado (1 reclamación por cada 286 líneas enviadas). Para 2013 el desafío es mejorar y lograr una reclamación por cada 333 líneas.

Se refirió también a las múltiples campañas publi-citarias que se han llevado

a cabo en 2012 para incentivar las ventas, todas ellas dirigidas a su Red y a los clientes finales. Desde fina-les de 2012 también se ha puesto en marcha la cam-paña “2ª Vida”, para vehículos con más de cinco años, con grandes ofertas y descuentos. Así, la cam-paña se ha hecho extensiva a 2013, ampliando hasta 22.500 referencias, dada la buena acogida que ha tenido por parte de la Red.

MAN Financial Services

Por su parte, el director de MAN Financial Services, Álvaro Zafra, hizo hincapié en los buenos resultados obtenidos en 2012, superándose el record de pene-tración en ventas conseguido en 2011, lo cual refleja la importancia adquirida como financiera de marca en este último año. El ratio de penetración en las ventas de autobuses fue del 15%.

Igualmente se ha logrado financiar un volumen impor-tante de vehículos a través de las campañas diseña-das en colaboración con la marca y se está trabajan-do ya en nuevos proyectos conjuntos para 2013.

Por otro lado, se están mejorando los procesos con el fin de proporcionar un mejor servicio y mayor satis-facción tanto a la Red Comercial como a los clientes finales. Centrándose también en ofrecer a los clientes finales un servicio integral que cubra todas las necesi-dades de su negocio.

58

INDUSTRIA

Continuando con la con la implantación de la nueva red de los autobuses urbanos de Barcelona, gestio-nados por la compañía Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), se ha adjudicado a Volvo cinco autobuses Volvo 7900 hybrid en su concurso de reno-vación de flota para el año 2013.

Los autobuses Volvo 7900 consumen hasta un 39% menos de combustible que los convencionales. Dis-ponen de un motor eléctrico y otro diesel que pueden funcionar en paralelo o de forma independiente. El motor eléctrico entra en funcionamiento para su arranque y aceleración, haciendo las veces de motor y generador, y consiguiendo que además sea más si-lencioso.

El motor eléctrico en combinación con el diesel, redu-ce las emisiones de CO2 entre un 40 y 50%, ofrecien-do mayor autonomía comparándolo con los vehículos convencionales. Además, dicha tecnología híbrida recicla la energía generada durante la frenada, utili-zándose para cargar las baterías y propulsar el autobús.

Tres City Versus articulados sobre bastidor Volvo B9SLA para Guaguas Municipales

Asimismo, con la presencia del alcalde de Las Pal-mas, Juan José Cardona, y el teniente de alcalde, Angel Sabroso, Volvo y Castrosua hicieron entrega al gerente de Guaguas Municipales, Miguel Angel Rodrí-guez, de tres unidades City Versus sobre bastidor Volvo B9SLA.

Las unidades entregadas tienen una longitud de 18 m y 46 plazas vestidas con butacas Ideo10. El acceso a los vehículos se ha equipado con tres puertas eléctri-cas y rampa telescópica embutida en el suelo. Pre-sentan como característica la cámara en la puerta central, la trasera y en marcha atrás además de rótu-los BKB de leds, aire acondicionado Hispacold 18NA y extinción de incendios Fogmaker.

Con la incorporación de estas tres unidades, Guaguas Municipales amplía la calidad de su flota siempre al servicio de los viajeros canarios.

TMB adjudica a Volvo cinco autobuses híbridos 7900

59

INDUSTRIA

La nueva generación de motores BlueEfficiency Power y la transición al estándar de emisiones Euro VI con-forman en 2013 el punto neurálgico del Mercedes-Benz Integro. El resultado son unas emisiones de ga-ses de escape más reducidas y un consumo de com-bustible considerablemente menor.

Los motores Blue Efficiency Power del Integro cum-plen el estándar de emisiones Euro VI y son motores de seis cilindros en línea instalados verticalmente. En los vehículos de dos ejes se utiliza la nueva serie Mer-cedes-Benz OM 936, especialmente compacta y con una cilindrada de 7,7 l. La potencia ofrecida es de 220 kW (299 CV) o 260 kW (354 CV), ambas a 2200 rpm. El par motor es de 1200 o 1400 Nm respectivamente.

El nuevo motor Mercedes-Benz OM 470 con una ci-lindrada de 10,7 l se utiliza en los modelos de tres ejes. Su potencia es de 265 kW (360 CV) o 290 kW (394 CV) a 1800 rpm y el par motor máximo es de 1700 Nm o 1900 Nm respectivamente.

Ambos motores disponen del sistema de inyección Common-Rail. La presión de inyección se genera gra-cias a una bomba de alta presión en el OM 936 o me-diante el sistema de inyección X-PULSE en el OM 470 con intensificador de presión en el inyector.

Los nuevos motores se caracterizan por un alto par motor a muy bajas revoluciones, una espontánea res-puesta y un gran comportamiento de marcha. Tam-bién destacan por su reducido peso. Pese a los com-ponentes adicionales requeridos para cumplir el es-tándar Euro VI, el peso se ha optimizado y reducido gracias a numerosas medidas individuales y es inclu-so inferior al del modelo predecesor con Euro V.

La eficiencia de los motores es excelente: dependien-do del uso y de la combinación de la cadena cinemá-tica, el consumo de combustible de los vehículos de dos ejes es entre un 2 y un 5% inferior al de sus pre-decesores y hasta un 2% inferior en el caso de los

modelos de tres ejes. Además, el consumo de AdBlue y de aceite de motor también se ve reducido conside-rablemente. Al menor consumo de combustible del Integro contribuyen, además de los nuevos motores, unos componentes auxiliares optimizados, como los generadores regulados y el eficiente compresor de aire.

Las estrictas disposiciones del futuro estándar de emisiones Euro VI requieren un complejo sistema de control de emisiones. Por este motivo, Mercedes-Benz ha combinado la acreditada tecnología de moto-res BlueTec con SCR e inyección AdBlue con un sis-tema de recirculación de los gases de escape y un filtro de partículas.

Mercedes-Benz también ofrece el Integro con el cam-bio de ocho velocidades GO 250-8 PowerShift como alternativa a la transmisión manual de seis velocida-des y a la transmisión automática ZF EcoLife. Los conductores se benefician de la sincronización pro-gresiva de la transmisión así como de unos cambios de marcha tan rápidos como cómodos. El manejo del cambio con la palanca tipo joystick es sumamente sencillo. El embrague, que prácticamente no se des-gasta y no requiere mantenimiento, también es nuevo en esta transmisión. Gracias a un cilindro del embra-gue montado de forma centrada y accionado neumá-ticamente, se prescinde de piezas mecánicas como la horquilla, el cojinete y la servoasistencia.

El conductor acciona el nuevo retardador integrado como es habitual, mediante el interruptor de la colum-na de dirección. El retardador alcanza un par de fre-nado de hasta 3500 Nm. Está diseñado como un re-tardador secundario y utiliza el refrigerante del motor para frenar y refrigerar. Ello elimina el anterior inter-cambiador de calor de aceite/agua y los correspon-dientes cambios de aceite del retardador.

El diseño dinámico de la parte trasera de la variante Euro VI con la tapa del compartimento del motor redi-

El Mercedes-Benz Integro ahora también equipado con Euro VIFuerte respuesta, mayor ligereza, menor consumo

60

INDUSTRIA

señada es llamativo y característico. Recuerda al Travego Edition 1, el buque insignia de Mercedes-Benz. La forma simétrica oculta un diseño completa-mente nuevo del sistema de refrigeración y ventilación del motor. La posición del radiador detrás de un panel de separación en el lado derecho junto con la ventila-ción también es un elemento importante.

El cuidado programa del Integro no varía: hecho a la medida para el tráfico interurbano, este especialista

de dos puertas con tres variantes en dos ejes (Integro, Integro M) o tres ejes (Integro L) y una longitud de entre 12,14 m y 14,92 m cubre todo el espectro, des-de rutas cortas de servicio regular en el tráfico subur-bano hasta viajes interurbanos de larga distancia. Su confortable diseño hace que resulte ideal tanto para servicios de lanzadera como para excursiones. Gra-cias a su conseguida combinación de confort y efi-ciencia y a su flexibilidad en función de servicio para el que se lo va a emplear, el Integro es un acierto por partida doble y, por ello, especialmente rentable.

61

INDUSTRIA

Irizar ha entregado los primeros autocares que incor-poran una revolucionaria solución con tecnología propia para la seguridad de los pasajeros. Se trata del MagicEye, solución desarrollada por Datik, empresa del Grupo Irizar, pionera en el desarrollo y presenta-ción de sistemas tecnológicos avanzados de ayuda, información y control en la conducción.

MagicEye, es un sistema tecnológico avanzado de ayuda que permite minimizar los riesgos de distrac-ción y colisión, mediante la detección y previsión de situaciones a través de tecnologías de visión artificial, lo que contribuye a aportar una conducción más fia-ble.

Este sistema puede incluir:

• la detección de peatones, ciclistas, motocicletas,• la detección de vehículos en movimiento y aparca-

dos, así como los obstáculos,• la detección de señales de tráfico,• el cálculo de distancia de seguridad,• los cambios de carril involuntarios,• el aviso por limitación de velocidad• y lo que es más importante, la detección y aviso por

fatiga y distracción del conductor.

La detección y aviso por fatiga y distracción del con-ductor es el elemento más diferenciador con respecto a otros productos convencionales. Consiste en super-visar los parpadeos y movimientos de los ojos y la

cabeza con el objetivo de de-tectar acciones anómalas que conducen a reacciones de ries-go por parte del conductor. En ese caso se activan las alarmas de aviso al conductor.

El sistema se compone de una cámara, un dispositivo de pro-cesado y un avisador que puede ser sonoro o visual o ambos al mismo tiempo. Actualmente se está trabajando en otros meca-nismos de alerta más selectivos, como puede ser la vibración del asiento, para evitar que los pa-sajeros sean perturbados cuan-do se emite la alerta. Su instala-ción es muy sencilla y ofrece la posibilidad de personalización

según las necesidades del clien-te en cuanto a acabados y avisos visuales para su perfecta integración en el salpicadero del autocar, o en su plataforma de gestión de flotas.

Además, ofrece una importante ventaja competitiva con respecto a otros productos convencionales, que se centran en avisar únicamente al conductor. Incluye servicios de grabación de imágenes, registro de aler-tas, eventos, así como información que se transmite a una unidad central a través de una plataforma web lo que permite extraer conclusiones y gestionar toda la información recogida para la detección de infracciones cometidas y la planificación de rutas más seguras o la optimización hábitos en la conducción. MagicEye se convierte así en una solución íntegra diseñada para la gestión de flotas, que permiten a la vez, ahorrar en combustible y minimizar los riesgos de distracción y colisión, lo que contribuye a aportar una conducción más segura, eficiente y fiable.

Pesa, La Unión y Autocares Moreno son los primeros clientes en incorporar este dispositivo con opciones personalizadas en sus autocares.

DATIK, que entró a formar parte del Grupo Irizar en 2011, es una empresa que diseña e instala sistemas o soluciones ITS (Intelligent Transport Systems) para la gestión e incremento de la seguridad y la eficiencia del transporte tanto ferroviario como por carretera. Más información en: http://www.datik.es/productos/magiceye/

MagicEye: sistema de seguridad para los pasajeros con tecnología Irizar

62

INDUSTRIA

Castrosua reafirma su apuesta por el segmento discrecional presentando su modelo Stellae en Madrid, durante la jornada organizada por Cocentro. Un evento que en su conjunto alcanzó todos sus objetivos debido a la buena organización expositiva y la buena conjugación de elementos técnicos que Cocentro y Talleres Garrido lleva-ron a cabo.

En representación de Castrosua, es-tuvieron acompañando a los visitantes Beatriz Castro, adjunta a la Dirección Comercial, y José Manuel Cossío, director Comercial y de Marketing de Castrosua.

El vehículo expuesto en las instalacio-nes de Cocentro era propiedad de Autocares Mougan SL, el primer ope-rador gallego en adquirir un Stellae, y el primer operador nacional que tiene una unidad de este nuevo modelo sobre bastidor Iveco.

Más de medio centenar de personas acudieron a la presentación, así como un gran número de represen-tantes de la prensa especializada del sector. El público

pudo apreciar las características y la calidad en los acabados que identifican al autocar como ejemplo del buen hacer que Castrosua imprime a todos sus vehí-culos como seña de identidad.

Castrosua presenta en Madrid el Stellae

El autocar Setra realiza el viaje más largo del mundoParte hacia Sudamérica vía China

63

INDUSTRIA

A través de desolados paisajes de estepa y serpen-teando montañas cubiertas de nieve. Así descubrirán los viajeros por primera vez este año no solo la Ruta de la Seda, sino también la Ruta Panamericana —que se extiende desde Alaska hasta Tierra del Fuego. Y todo ello a bordo de un autocar Setra S 515 HD de la nueva serie ComfortClass 500 lujosamente equipado. El que será el viaje en autocar más largo del mundo hasta el momento correrá a cargo de la empresa de autocares Avanti Reisen y dará comienzo el 8 de abril

en Friburgo para finalizar el 22 de diciembre en Ushuaia, la ciudad más austral del mundo. Todo un récord mundial.

Para cubrir esta ruta, a menudo por carreteras incó-modas y atravesando las zonas climáticas más diver-sas, se requiere un autocar técnicamente avanzado que presente unas excelentes características de conducción, así como un óptimo equipamiento que garantice el confort y la seguridad.

La confianza en la marca Setra es la mejor garan-tía

Así lo ve el director ejecutivo de Avanti, Hans-Peter Christoph, quien ha viajado ya con éxito desde el sur de Alemania hasta China con autocares de la serie Setra TopClass 400 en dos ocasiones. Así pues, no ha dudado en optar por un vehículo de la tradicional marca Setra para este ambicioso proyecto. En su opi-nión, la confianza en los autocares de Daimler AG es la mejor garantía cuando se va a emprender la aventu-ra de dar la vuelta al mundo en autocar.

Gracias a la combinación de un lujoso equipamiento con los potentes motores Euro VI BlueEfficiency Power, respetuosos con el medio ambiente, los autocares Setra son sencillamente el non plus ultra para los trayectos de larga distancia. Con el tempo-mat con regulación de distancia, el asistente de carril, el limitador de frenado permanente, el programa elec-trónico de estabilidad y el Front Collision Guard (FCG), entre otros, el S 515 HD de Setra con su color rojo brillante cumple los más altos estándares de seguri-dad vigentes hasta el momento. La cadena cinemática del autocar incluye el motor de seis cilindros en línea OM 470 de 10,7 litros, que genera 315 kW (428 CV) y ofrece su par motor máximo de 2100 Nm a 1100 rpm. El motor Euro VI está acoplado a la transmisión de seis velocidades GO 210, que incluye una sexta marcha para velocidades reducidas del motor.

Con una clasificación de cinco estrellas y una longitud de 12,3 m, el nuevo modelo de dos ejes de la serie ComfortClass 500 —presentado el pasado año en la feria IAA de Hannover a nivel mundial— ofrece un

amplio espacio para las piernas con 40 plazas. Además, el ambiente interior se ve re forzado con asientos enfrentados y mesa de juego. Por si fuera poco con la t e c n o l o g í a vanguardista de la S 515 HD, el empresa-r io se beneficiará también de la seguri-dad añad ida que aporta la extensa red de servicios de la marca Omniplus de EvoBus, con un me-cánico especializado presente durante el viaje.

Los pasajeros pueden hacer una reserva para el viaje comple-to, que recorrerá una distancia total de

52.000 km y atravesa-rá 26 países, o bien por etapas individuales. “Este trayecto conecta dos de las rutas más legendarias del mundo y está salpicado por numerosos puntos de interés. Pasa, entre otros, por el Monte sagrado de Arafat, el desierto de Gobi, volcanes y lagos cana-dienses, y también a través de las verdes junglas de Centroamérica y las ciudades más cosmopolitas”, así lo explica Hans-Peter Christoph.

ComfortClass 500: primer diseño de autocar con tecnología Euro VI

Con la ComfortClass 500, Setra presentaba en 2012 el primer diseño de autocar del mundo desarrollado completamente según los requisitos del estándar Euro VI, sentando así nuevas bases de referencia en cuanto a rentabilidad, calidad, confort y seguridad con la sex-ta generación dinámica de autocares. Los nuevos autocares Premium impresionan por su forma aerodi-námica, desarrollada en túnel aerodinámico como parte de un exhaustivo proceso.

Además, el concepto de diseño ligero garantiza una resistencia aún mayor con un peso considerablemente menor. La gestión inteligente del consumo y la ener-gía, convierten los nuevos autocares Setra, construi-dos con una tecnología de fabricación de precisión, en vehículos atractivos con valor añadido y de los más seguros en su categoría. Con el inicio de la produc-ción en serie en la primavera de 2013, se comenzará a implementar el estándar de emisiones Euro VI, que entrará en vigor en 2014 para vehículos nuevos, así como otras muchas normativas de seguridad y dispo-siciones legales previstas para los próximos años.

64

INDUSTRIA

Iveco ha colaborado con Endesa en la apertura al público de la primera estación de servicio de gas natural comprimido para vehículos de Baleares, en Palma de Mallor-ca, que comenzó a funcionar en 2010 su-ministrando gas natural a los primeros doce autobuses de la Empresa Municipal de Transportes de Palma que funcionan con este combustible, todos ellos autobuses Iveco.

Esta estación de servicio suministra el gas que se ha almacenado a una presión de 220 bares y entró en funcionamiento des-pués de la adjudicación a Endesa Energía del contrato de suministro y abastecimiento de gas natural comprimido (GNC) convoca-do por la EMT de Palma. A partir de ahora se abre a todo tipo de vehículos, principal-mente industriales y de transporte de pasa-jeros, con una autonomía de 350 o 400 km.

El gerente de la Federación Empresarial Ba-lear de Transportes (FEBT) destacó en el acto de aper-tura al público de esta estación de servicio que “es un buen momento para buscar alternativas al gasóleo ya que actualmente entre el 20% y el 30% de los costes totales de explotación de una empresa de transportes es el combustible". Añadió que la reducción del consumo que se consigue con el gas natural "supone un atractivo más para el turismo de la isla”.

Iveco es uno de los líderes europeos en producción y comercialización de vehículos de gas natural. Desde 1995, la empresa está fuertemente comprometida con la investigación y el desarrollo de nuevas soluciones en esta tecnología y uno de los fabricantes con mayor experiencia tras más de 10 años. Actualmente Iveco ofrece una gama completa de vehículos propulsados por gas, que incluye tanto ligeros como medios y pe-sados.

Más de 12.000 vehículos Iveco propulsados por gas natural circulan ya en Europa, gestionados tanto por empresas privadas como públicas, de las que unas 5.000 unidades corresponden al modelo Daily, alrede-dor de 2.000 son camiones de gama media y pesada y unos son 5.000 autobuses. En España circulan ac-tualmente alrededor de 2.270 vehículos Iveco propul-sados por gas natural (1.038 pesados, 126 medios, 290 ligeros y 816 autobuses). Iveco tiene una cuota de mercado en España de este tipo de vehículos del 82%.

Las ventajas del gas natural

Con este combustible alternativo se consigue, respec-to al diésel, una importante reducción de las emisio-nes de CO2, alrededor del 10% por su bajo contenido en carbono, y una disminución de las emisiones de partículas del 95%, lo que implica superar las exigen-cias de la futura normativa Euro 6, que entrará en vi-gor en enero de 2014. Además, estos vehículos redu-cen las emisiones acústicas entre un 50% y un 75% respecto al diésel, equivalente a 5 decibelios menos, lo que supone una enorme ventaja para los vehículos en el reparto urbano. Además, el precio del GNC en el mercado es inferior al del gasóleo, lo que se traduce en una mayor rentabilidad para las empresas que lo utilizan.

Los motores GNC de Iveco se adaptan automática-mente a la calidad del gas distribuido en cada punto de Europa, gracias a la tecnológica de última generación mediante combustión estequiométrica e inyección multipunto, que optimiza el funcionamiento del motor para obtener las mejores prestaciones y reducir el consumo.

En los vehículos que utilizan GNC, el metano se alma-cena como gas en tanques de acero a una presión de 200 bares. En los vehículos de tecnología GNL el gas natural licuado se almacena en forma líquida a -125º

Iveco y Endesa abren al público la primera estación de gas natural de Palma de Mallorca

66

INDUSTRIA

C en tanques criogénicos y alimenta al motor en estado gaseoso, tras calentarse en un intercambiador de calor.

La tecnología GNL consigue, además de las ventajas en términos de reducción de emisiones, una reduc-ción de peso en vacío, lo que conlleva un aumento en la capacidad de carga y asegura una autonomía que puede llegar a los 750 km.

Entre las empresas de transporte público de pasajeros españolas que cuentan con vehículos Iveco de GNC está la EMT de Palma de Mallorca, con doce vehícu-

los, diez de 12 m y dos de 18 m. Además de las de Barcelona (TMB), Burgos (SMAUB), Madrid (EMT Madrid), Toledo (Unauto/Grupo Ruiz), Salamanca (Sa-lamanca de Transportes/Grupo Ruiz), Sevilla (TUS-SAM) o la EMT de Valencia.

Para Endesa, el gas natural ofrece la oportunidad para desarrollar un vehículo menos contaminante que los actuales. Es un proyecto extensible a cualquier sector de mercado que utilice el GNC como alternativa al gasóleo o la gasolina, por sus características de aho-rro, reducción de contaminación, menos ruido, etc.

El área de Buses de MAN TopUsed inaugura nuevas instalaciones en Seseña

67

INDUSTRIA

MAN TopUsed ha experimentado en los últimos me-ses una profunda renovación. Han cambiado sus res-ponsables, el equipo comercial se ha reforzado, multi-plicándose por cuatro, y dispone de una nueva sede central, junto al MAN Truck&Bus Center de Seseña (Toledo).

Para conocer más de cerca estas novedades, el departamento de Buses del área de MAN TopUsed convocó una jornada de puertas abiertas el pasado mes de marzo.

De este modo, clientes de buses de toda España tu-vieron la posibilidad de conocer las nuevas instalacio-nes de Seseña, muy cerca de Madrid, que rozan los 25.000 metros cuadrados y que se convierte en el gran centro de camiones y buses usados de la marca. La práctica totalidad de los buses en stock, más de 85, se encuentran allí, acompañados de una importan-te selección de camiones.

Según explicó Ricardo Martín, director de MAN TopU-sed en España y Portugal, “el perfil del cliente ha cambiado en los últimos dos años, ahora vendemos vehículos usados a clientes tradicionalmente de

nuevos”. En 2012, MAN TopUsed tuvo un volumen de ventas de 182 unidades, similar a 2011. En cuanto a las previsiones para 2013, con un óptimo comienzo de año, también esperan buenos resultados.

Asimismo, estos días sirvieron para explicar a los ope-radores la nueva red nacional del negocio de usados de MAN, que se completa con otros dos MAN TopU-sed Centers de referencia para buses, en Barcelona y Valencia, a los que se suman cuatro MAN TopUsed Corners, en Pamplona, A Coruña, Almería y Sevilla. Contando cada punto con, al menos, un delegado comercial exclusivo de usados.

Con el refuerzo del área de ventas de usados, las nuevas incorporaciones al equipo, los nuevos puntos de venta, la ampliación del stock de vehículos y diver-sidad de carrozados, la colaboración con MAN Finan-cial Services, que ofrece mayores posibilidades a sus clientes, y unos profesionales en formación continua, MAN TopUsed fortalece su imagen.

Para más información visite la web de MAN TopUsed: http://www.man-topused.es/

Scania y Grupo Castrosua celebran un hito más en la relación entre ambas compañías con la puesta en el mercado del coche 1.000 carrozado en Carsa, con una reunión que sirvió para estrechar los lazos de co-laboración mantenidos en los úl-timos 30 años de trabajo con-junto.

Con el pretexto de la unidad 1.000 carrozada en Carsa, se rememoraron los más de 2.200 v e h í c u l o s S c a n i a - G r u p o Castrosua y las casi tres déca-das de trabajo conjunto, entre dos marcas que han colabora-do y trabajado codo con codo dentro del mercado español.

Represen tando a Scan ia acudieron Klas Dahlber Senior, vicepresidente de Scania Sue-cia, Mathias Carlbaum, director general Scania Ibérica, y Javier Calvarro, director comercial Autobuses Scania Ibérica.

El presidente de Castrosua, José Castro, y el consejero delegado, Juan Luis Castro, recibieron a la delegación sue-ca de Scania en la sede del grupo Castrosua, sita en las instalaciones que la carrocera tiene en Santiago de Compos-tela.

Durante el acto se revivieron imágenes de los primeros ca-rrozados Castrosua sobre cha-sis Scania en los años 80, así como vehículos históricos que han sacado al mercado de la mano las dos marcas para prácticamente la totalidad de los operadores del mercando nacional.

La jornada sirvió para reforzar el buen entendimiento que hay entre ambas compañías, así como las líneas de trabajo en común que Castrosua y Scania mantie-nen.

Scania y Grupo Castrosua: más de 30 años de trabajo conjunto

68

INDUSTRIA

Desde el pasado 1 de abril, el alemán Robert Katzer sucederá a Joachim Duerr, como director gerente de MAN Truck&Bus Iberia, con responsabilidades sobre los mercados español y portugués.

Robert Katzer tiene 46 años, está casado y tiene dos hijos. Inició su andadura dentro del Grupo MAN en la marca Neoplan, en el año 1996, formando parte del área comercial.

En el seno de la estructura de la compañía alemana, entre los años 2004 y 2008 se hizo cargo de la venta de autobuses en la Región de Europa Oriental para MAN Truck & Bus. Actualmente es responsable de la venta de autobuses en MAN Truck&Bus en Alemania.

Por su parte, Joachim Duerr ha pasado a desempeñar nuevas responsabilidades en la Central, en Alemania.

Robert Katzer, nuevo director gerente de MAN Truck & Bus Iberia

El híbrido Tempus Autogas de Castrosua gana el Premio al Autobús del Año

69

NOMBRAMIENTOS Y PREMIOS

Una vez más el sector premia a Castrosua por su apuesta en la investigación y desarrollo concediéndole el galardón “Mejor Autobús del Año 2013”, que otorgan la revista Viajeros y Transporte 3.

Ya en 2009 la anterior propuesta híbrida de Castrosua se llevó el premio y de nuevo ahora de la mano de Repsol se le reconoce el esfuerzo al encauzar su política empresarial hacia el desarrollo de nuevas tecnologías que mejoren tanto el servicio a los viajeros como la salud de nuestro entorno.

El Tempus Autogas fue presentado oficialmente en la pasada FIAA 2012, ha-ce muy pocos meses, por lo que comenzar su andadura con el prestigioso galardón “ Autobús del Año 2013” aumenta más si cabe las esperanzas de éxito del nuevo híbrido de Castrosua.

Sin duda sus rasgos identificativos como la preocupación por el ahorro ener-gético así como el descenso de la contaminación; unido a las características propias de máxima calidad que Castrosua imprime a sus acabados y detalles, han inclinado la decisión final a favor de este vehículo que representa el espíritu del grupo gallego.

Así pues este galardón es finalmente un reconocimiento al trabajo en equipo de un grupo que siempre ha apostado por la inversión en investigación y que en todo momento, en los más de 60 años de historia que lleva a sus espal-das, se ha caracterizado por mantenerse líder en los avances tecnológicos del sector a nivel nacional y, como es el caso con el Tempus Autogas, también a nivel europeo.

En palabras del consejero delegado de Castrosua Juan Luis Castro: “Estamos realmente satisfechos y agradecidos por el reconocimiento a un nuevo desarrollo que junto a Repsol hemos realizado sobre la plataforma Tempus, la cual constituye nuestra punta de lanza en las líneas de I+D+i, que forman parte fundamental de la estrategia y la propia identidad del grupo”.

Circulares InformativasNº Referencia Asunto

1 Urbanos Subvenciones al Transporte Urbano

2 Laboral Ley de Presupuestos 2013

3 Laboral Salario Mínimo Interprofesional

4 Laboral Empleo Irregular

5 Varios Oferta Microsoft

6 Laboral Fiestas Laborales Locales CAM 2013

7 Fiscal Nuevo Reglamento Facturación

8 Fiscal Tipo Legal Interés Demora

9 Varios Nueva Revista ASINTRA Nº138

10 Fiscal Céntimo Sanitario

11 Varios Días Inhábiles Plazos Administrativos

12 Financiación Líneas ICO 2013

13 Fiscal Ordenanzas Fiscales Ayuntamiento Madrid

14 Fiscal Medidas Fiscales de la Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2013

15 Formación Título Técnico en Conducción

16 Laboral Seguridad Social Cotizaciones 2013

17 Financiación Ayudas para el abandono de la actividad

18 Formación Becas Santander

19 Normativa Inspección Frenos ITV

20 Fiscal Declaración Bienes Extranjero

21 Financiación Ayudas Internacionalización Pymes

22 Seminarios Transporte Regular Viajeros por Carretera

23 Financiación Medidas Apoyo Empresas - Pago Proveedores

24 Fiscal Devolución Parcial Impuesto Hidrocarburos

25 Normativa Tiempos de Trabajo Trabajadores Autónomos

26 Financiación Acuerdo Autopistas

27 Internacional Prohibiciones Circulación Francia

28 Normativa Derechos Viajeros

29 Varios Acuerdo Telefónica Móviles

30 Regulares Revisión Extraordinaria Tarifas Transporte Regular

31 Varios Acuerdo Dvuelta Recursos de Multas

32 Seminarios Jornada Financiación Madrid

33 Normativa Derechos pasajeros autobús

34 Internacional Tramitación Documentación Internacional

35 Seminarios Jornadas Planes Urbanos Movilidad Sostenible

36 Financiación Pago a Proveedores Administraciones Públicas

37 Financiación Pago a Proveedores Administraciones Públicas II

38 Laboral Continuidad Laboral Trabajadores Mayor Edad

39 Laboral Jornada Reforma Laboral

70

INFORMACIÓN