Nº

132

En vanguardiaEspecial Carroceros

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Anuncio corregido 25/11/10 19:02 Página 1

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Editorial Morosidad de las Administraciones Públicas 04

Asintra El CNTC se reúne con las Direcciones de Transporte Terrestre y Tráfico 06 ASINTRA recomienda desplazarse en autobús este verano 10 Entorno nacional Anteproyecto de Ley para modificar la LOTT 15 El Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire fomenta el uso del autobús 18 Subvenciones para la compra de autobuses eléctricos 23 Unión Europea El Libro Blanco de Transporte de la UE promueve el uso del autobús 28 Cambios en la fiscalidad del transporte en autobús en Alemania 31

Entrevista José Manuel Pradillo, gerente del Consorcio de Transportes de Madrid 32

Autonomías Nuevos Consejeros de Transporte 37

Foro de ExpertosEl modelo concesional: una herramienta para garantizar un transporte urbano eficiente 40La evolución del transporte en los últimos cinco años y sus perspectivas de futuro 42Reforma de la Negociación Colectiva: hacia un modelo sindical 49

Formación 55

Especial Carroceros: un sector puntero 61

La Lupa del Autobús 70

Empresa 72

Jornadas 79

Industria 83

Información 95

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la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera

Nº 132

DirectorRafael Barbadillo

SubdirectoraVictoria de Mora-Figueroa

Redacción y colaboradoresAdrián BorregoFernando J. CascalesJosé A. HerceÓscar MartínezAna RamosGloria de Eugenio

SecretaríaMª José Alamego

PublicidadMaría Vega - Tel. 606 210 558

EditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30www.asintra.org - f.asintra@asintra.org

Organizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid)ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985

CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

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LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

La morosidad de las Administraciones Públicas no es un fenómeno nuevo, pero se ha acentuado con la crisis económica, por los graves efectos sobre la financiación de la economía y, particularmente, de las empresas de transporte proveedoras de la Administración, que padecen la falta de recursos.

El aumento del déficit de las Administraciones Pú-blicas obliga a un mayor endeudamiento de las mismas para tapar ese déficit y para hacer frente a sus gastos corrientes, al tiempo que incumplen sus compromisos de pago. Este incremento de la morosidad, unido al recorte del crédito por parte del sistema financiero, está provocando que los pocos recursos que hay se destinen al sector pú-blico en detrimento de actividades empresariales como el transporte colectivo, en especial del urbano y del regular de uso especial. El resultado es que las empresas están teniendo enormes pro-blemas de financiación que les están impidiendo afrontar incluso sus gastos corrientes. Muchas de ellas están viendo demoras en los plazos de pago de más de un año, en ocasiones hasta superar los dos años. Todo ello supone una pesada losa sobre nuestras empresas, que les está abocando a una crítica situación.

Se hace necesaria la creación de un marco nor-mativo de financiación del transporte público de viajeros por carretera, que asegure a autoridades municipales y autonómicas, operadores y usua-rios, los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones trasciende del interés puramente local.

Con el fin de preparar un informe y dar a conocer sus resultados, así como emprender las acciones necesarias para reducir los periodos medios de pago de las Administraciones, ASINTRA está ela-borando un Inventario de las deudas de las Administraciones Públicas con el Sector del Transporte de Viajeros por Carretera, que se di-fundirá el próximo otoño.

ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Morosidad de las

Administraciones Públicas

El camino claro de conducir y ahorrar.

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Más compromiso con el medio ambiente.Menos costes de explotación.

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A principios de julio, el Departamento de Via-jeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), presidido por ASINTRA, se reunió con el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Manel Villalante, y con el subdirector general de Trá-fico y Movilidad del Ministerio del Interior, Fe-derico Fernández Alonso, para analizar la si-

tuación de los diferentes sectores que com-ponen este Departamento.

En primer lugar se agradeció al anterior presidente, Lorenzo Chacón, la labor desarro-llada al frente de este órgano, así como se le deseó una pronta recuperación por parte de todos los miembros.

El CNTC se reúne con las Direcciones de Transporte Terrestre y Tráfico

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ASINTRA

Propuestas a Transporte Terrestre

Entre los temas principales del transporte en autobús, se trasladó a la Dirección General de Transporte Terrestre la profunda preocupación existente por la reforma de la Directiva 2003/96 que regula la fiscalidad de la energía que, de seguir adelante con su actual redacción, supondrá para España un incremento del precio por litro de gasóleo de entorno al 8%, a lo que habría que añadir el correspondiente IVA.

En cuanto las empresas de transporte que usan gas natural como carburante, la pro-puesta supondría un incremento de más del doble del soportado en la actualidad, en un momento en que las empresas y las Administraciones están realizando una clara apuesta por esta energía, como forma de re-ducir las emisiones de CO2.

De este modo, el Comité ha pedido que den-tro de las excepciones contempladas en el artículo 15 de esta Directiva se incluya, ade-más del trolebús, tranvía, metro y ferrocarril, al autobús, por ser el modo más universal, cer-cano, accesible y sostenible.

Por otro lado, se abordó el tema del aumento del déficit por parte de las Administraciones Públicas, que obliga a un mayor endeuda-miento de las mismas para taparlo y a hacer frente a sus gastos corrientes, incumpliendo sus compromisos de pago. Este incremento de la morosidad, unido al recorte del crédito por parte del sistema financiero, está

provocando que los pocos recursos que hay se destinen al sector público en detrimento de actividades empresariales, como el transporte colectivo, en especial del urbano y del regular de uso especial. El resultado es que las empresas están teniendo enormes problemas de financiación que les están impidiendo afrontar incluso sus gastos corrientes. Mu-chas de ellas están viendo demoras en los plazos de pago de más de ocho meses, en ocasiones hasta superar el año. Todo ello su-pone una pesada losa sobre nuestras empresas, que les está abocando a una críti-ca situación.

En este sentido, el Comité considera priorita-rio articular los mecanismos necesarios para que las Administraciones sean las primeras cumplidoras de sus compromisos de pago a sus proveedores, cuando además se trata de un servicio público esencial, como es el transporte en autobús. Así se propone la ela-boración de una ley que contemple la finan-ciación del transporte público.

La morosidad de las administraciones, el precio del gasóleo, la revisión de las tarifas y la fiscalidad de la energía, claves de la re-unión

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ASINTRA

ASINTRA ha actualizado el convenio firmado con CEPSA, mediante el cual las empresas adheridas se benefician de descuentos sobre el precio del gasoil repostando con la tarjeta Cepsa Star.

Los nuevos términos del convenio son: descuento de 0,0360 €/l sobre el precio marcado en el surtidor en todas las estaciones de servicio CEPSA; descuento adicional de 0,012 € sobre el precio marcado en el surtidor si el repostaje se realiza en las estaciones de servicio CEPSA adheridas al convenio; descuentos adicionales, dependiendo del consumo mensual global de las empresas asociadas a ASINTRA adheridas al convenio; mensualmente se recibirá en la empresa la información ordenada y detallada, adaptada a las necesidades de la empresa, ya que se pude solicitar la información por vehículos o departamentos, con desglose de IVA. Adicionalmente se enviará un informe de control de gastos detallando por matriculas, fecha, hora y lugar en el que se realizó la operación; pago aplazado al día 10 del mes siguiente.

Se actualiza el acuerdo con CEPSA

Igualmente el CNTC ha solicitado a la Admi-nistración una revisión extraordinaria del 5,5% de las tarifas de los servicios regulares de uso general, ante la complicada situación que atraviesa, motivada principalmente por tres causas:

• El incremento de los costes, especialmente provocado por el fuerte aumento del precio del combustible, que representa la segunda componente de la estructura media de cos-tes de estos servicios, con un peso del 24% sobre la totalidad. En los últimos 10 años el incremento total de costes ha sido del 4,9%, de los que el 2,6% corresponden al combustible.

• El continuo y contrastado descenso de la demanda, que se fija en un 20% acumulati-vo en el período 2006-2010, tendencia que sigue produciéndose este año.

• Asimismo, la tarifa media al usuario ha des-cendido un 10,8% en los últimos tres años, como consecuencia de los esfuerzos reali-zados por los concesionarios para tratar de reactivar la demanda.

Todo ello ha provocado un cambio en la rela-ción con la variación de las tarifas,

provocando el correspondiente desequilibrio económico de esta clase de servicios.

En cuanto a los servicios de transporte discrecional, regular de uso especial y turísti-co, se ha demandado que se impulse el Plan PLATA II, con el compromiso de la Dirección General de Transporte Terrestre y de las Co-munidades Autónomas, en él se recogen un conjunto de medidas que contribuirán a la estabilidad de estos servicios, que precisan un marco de apoyo que fomente su consis-tencia económica.

Propuestas a Tráfico

A la Dirección General de Tráfico se le trasla-dó la necesidad de las empresas de transporte de viajeros por carretera de cono-cer los saldos de puntos de sus conductores profesionales, ante la posibilidad de que pier-dan todo su crédito, con el desconocimiento por parte de la empresa de transporte.

También se le solicitó conceder a las empresas de transporte la posibilidad de rea-lizar ellos mismos controles de alcoholemia y de drogas a sus conductores antes de efec-tuar un servicio.

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ASINTRA

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Con motivo de las vacaciones estivales y del aumento de desplazamientos por carretera que se producen en este periodo, la Dirección General de Tráfico ha previsto 83 millones de desplazamientos por carretera durante los meses de julio y agosto, ASINTRA recomienda desplazarse en autobús.

El autobús es el modo de transporte colectivo más utilizado, con una cuota del 55% frente a los 20,5% del ferrocarril, 22,5% del aéreo y 2% del transporte marítimo, el modo que me-nos emisiones genera y muy seguro.

La elección del autobús como modo de transporte supone las siguientes ventajas:

• Es el único modo que garantiza la movilidad de forma universal. En España cuatro millo-nes de hogares no disponen de vehículo privado, dependiendo para los desplaza-mientos del transporte colectivo.

• Especialmente es fundamental para la movi-lidad de menores de 18 y mayores de 65 años. Ofrece vehículos adaptados y precios económicos.

• Es el modo que menos emisiones contami-nantes genera, 2,6 veces menos que el fe-rrocarril y 6 veces menos que el automóvil. El transporte interurbano de viajeros en autocar evita anualmente la emisión a la at-mósfera de 4.874.513 toneladas de CO2.

• Es el medio socialmente más eficiente, al generar menos externalidades negativas (contaminación, ruido, cambio climático, accidentes, etc.).

• Es un modo muy seguro, con niveles simila-res de siniestralidad a los de la aviación o el ferrocarril, participa en menos del 1% de los accidentes con víctimas. Respecto al vehí-culo privado es 24 veces más seguro, si atendemos al número de fallecidos en acci-dentes.

• Es energéticamente eficiente, el consumo medio para transportar un pasajero cien ki-lómetros es de 0,7 litros de gasoil en autocar, mientras que en turismo es de 5,9 litros y de 2,6 litros en los trenes de alta ve-locidad.

• Es un activo para la reducción de la conges-tión y, consecuentemente, de la contamina-ción atmosférica y de los accidentes. Un autocar reemplaza hasta 30 vehículos priva-dos en términos de tasa media de ocupa-ción.

• Ofrece una alta calidad de servicio. Los usuarios habituales le dan una valoración global del 7,08 (sobre 10) - 7,5 al AVE y larga distancia y 7,09 cercanías y media distancia.

• Es tres veces más económico que el vehícu-lo privado o el avión, dos veces más eco-nómico que el AVE y 1,3 veces más econó-mico que el tren de larga y media distancia.

• Necesita unos menores requisitos de in-fraestructura y ofrece una mayor capilari-dad.

• Es generador de empleo estable y de calidad. El sector en la UE da empleo direc-to a más de dos millones de personas.

ASINTRA recomienda desplazarse en autobús este verano

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ASINTRA

• N o c o n s u m e r e c u r s o s d e l a s Administraciones Públicas: no recibe sub-venciones y el impuesto sobre hidrocarbu-ros supera en 1,25 veces la inversión en ca-rreteras.

• La facturación del sector es de 3.788 M€ y genera ingresos fiscales por valor de 1.172 M€.

Por todo ello, ASINTRA recomienda el uso del transporte en autobús estas vacaciones, un modo que, gracias a sus beneficios y venta-jas, es una palanca potente y necesaria, así como imprescindible, para garantizar una mo-vilidad sostenible e inteligente que redundará en beneficio de todos.

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ASINTRA

El Reglamento General de Vehículos incorpora una nueva señal reflectante de marcado de contorno, denominada V-23, que permitirá percibir, en condiciones de baja visibilidad, el perímetro de la parte trasera y lateral de los vehículos de mercancías de más de 7 tonela-das.

La incorporación de este nuevo dispositivo para los vehículos especialmente voluminosos es el objeto de una campaña divulgativa que, por iniciativa del Comité Nacional de Transporte por Carretera en colaboración con la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento y la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior pretende informar y promover la instalación de estos dispositivos que ayudarán a incrementar la seguridad vial. Esta campaña fue presenta-da el pasado jueves por los presidentes de los departamentos de Mercancías, Ovidio de la Roza, y de Viajeros, Rafael Barbadillo, del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), en un acto presidido por el Secretario de Estado de Transporte, Isaías Táboas y el Subsecretario del Ministerio del Interior, Justo Zambrana, con la asistencia del Director General de Transporte Terrestre, Manel Villalante, y del Director General de Tráfico, Pere Navarro.

La nueva normativa fija que los vehículos lar-gos y pesados dedicados al transporte de mercancías que se matriculen a partir del 10 de julio de 2011 deberán llevar un distintivo reflectante homologado del contorno del vehí-culo, con el objetivo de ayudar al resto de conductores a identificar a esos vehículos, permitiéndoles adecuar su conducción a las circunstancias y proteger a los usuarios que se encuentren en la vía pública. Para los

vehículos de transporte pesado, matriculados con anterioridad a dicha fecha, la instalación del distintivo será voluntaria.

No obstante, es recomendable instalar dicho distintivo, de forma voluntaria, en el resto de vehículos de motor con al menos cuatro rue-das, dedicados al transporte de mercancías o personas que tengan más de ocho plazas, sin incluir la del conductor y al resto de remol-ques y semirremolques con una masa máxima superior a 0,75 toneladas.

La utilización de esta nueva señal tiene como objetivo incrementar la visibilidad del vehículo, cuando es visto desde la parte lateral o trase-ra del mismo, mediante el reflejo de una luz procedente de una fuente luminosa indepen-diente de dicho vehículo.

El autobús, el modo más seguro

En su intervención, Rafael Barbadillo, apoyó esta iniciativa, destacando que toda mejora

ASINTRA apoya la señal reflectante V-23

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ASINTRA

〔 Para mejorar la seguridad vial nocturna

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de la seguridad es bien acogida por el sector del transporte de viajeros por carretera. Así, desde el CNTC y desde ASINTRA se promo-verá el uso de esta señal en los autobuses, aunque no sea obligatoria. Además, señaló que el sector está muy comprometido y sen-sibilizado con la seguridad, siendo este su principal activo.

El presidente del Departamento de Viajeros del CNTC se refirió también al último Obser-vatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, donde se recoge que el número de victimas mortales en autobús en 2010 fue de 3 sobre un total de 1.730, lo que representa el 0,17%. De este modo, las cifras de siniestralidad del autobús se sitúan a niveles similares a los de la aviación.

También manifestó que el sector del autobús invierte anualmente 490 M€ en la renovación de flotas y 8 M€ en la formación de los con-ductores, dos aspectos principales que tienen relación directa con la seguridad.

Para concluir, subrayó que el transporte en autocar es una solución sostenible para la movilidad de personas, por su seguridad, e c o n o m í a , e fi c i e n c i a e n e r g é t i c a y medioambiental, accesibilidad, capilaridad e universalidad.

Campaña divulgativa

Con el objetivo de dar a conocer esta nueva señalización de contorno en vehículos espe-cialmente voluminosos, desde hoy se inicia una campaña informativa en radio, Internet y en revistas del sector. También se ha editado y producido un FOLLETO y un VIDEO infor-mativos. Durante 10 días, se podrán escuchar dos cuñas radiofónicas, a través de las cuales se solicita la colaboración de los titulares de este tipo de vehículos. El mensaje que se quiere trasladar es que con una medida tan sencilla, como es la señalización reflectante del contorno, se aumenta la visibilidad en ca-rretera de estos vehículos de especial tamaño, lo que incrementa su propia seguridad y la del resto de conductores de vehículos. “Hazte ver, más seguro tú, más seguros todos” es el slo-gan elegido para esta campaña.

Además de las cuñas, se ha elaborado un vi-deo divulgativo en el que se explican las ven-tajas de esta nueva medida y el beneficio que puede tener en la reducción de la accidentali-dad. Dicho video puede verse en www.dgt.es; y en las páginas web de las asociaciones del sector, www.asintra.org

En prensa, se insertarán varios anuncios en las revistas del sector y se ha editado un folle-to informativo con toda la información dirigida a los conductores de este tipo de vehículos.

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ASINTRA

De izq. a dcha., Benito Bermejo, Ministerio de Fomento, Manel Villalante, Ministerio de Fomento, Rafael Barbadillo, CNTC Viajeros, Justo Zambrano, Ministerio del Interior, Isaías Táboas, Ministerio de Fomento, Ovidio de la Roza, CNTC Mercancías, Pere Navarro, Ministerio del Interior, y Antonio Dichas, Ministerio del Interior.

〔 Se encuentra en tramitación parlamentaria

Anteproyecto de Ley para modificar la LOTT

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ENTORNO NACIONAL

El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, junto con el director de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Manel Villalante, presentaron el Anteproyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Consejo de Ministros a mediados de mayo y que ha sido remitido al Congreso para su tra-mitación parlamentaria.

El nuevo texto, impulsado por Fomento, pre-tende propiciar una mejor estructuración em-presarial de la oferta de transporte mejorando el tamaño y equipamiento de las empresas, incidiendo en temas claves como la formación y tecnología, reducir restricciones mercantiles y eliminar cargas administrativas innecesarias, con el objetivo último de mejora de la calidad y competit ividad de los servicios de transporte.

Táboas ha destacado que la reducción de cargas y la informatización de procedimientos administrativos harán posible que los costes de gestión de las empresas de transporte se reduzcan entre un 10 y un 15%.

La norma moderniza la gestión de los servi-cios públicos de transporte de viajeros por carretera y ferrocarril, el acceso a la profesión de transportista y al mercado de transporte internacional de mercancías y viajeros.

El proyecto de ley beneficia a un sector que ocupa al 4,3% del total de población activa nacional y que cuenta con 271.773 empresas.

Entre las principales novedades destacan:

• la regulación más pormenorizada del Regis-t ro de Empresas y Act iv idades de Transporte reforzando la publicidad plena de alguno de sus contenidos y su coordinación con el Registro mercantil,

• la actualización de la cuantía hasta la que se presume la existencia de un acuerdo de sometimiento al arbitraje de las Juntas Arbi-trales de Transporte

• y la modificación de la definición de transporte ferroviario para armonizarla con la Ley del Sector Ferroviario.

En lo que a la reducción de cargas administra-tivas se refiere destacan:

• La eliminación de la autorización de Opera-dor de Transporte para el caso de transpor-tistas que ya disponen de autorización de transporte de viajeros y con determinados condicionamientos, en el caso de transporte de mercancías.

• La eliminación del cumplimiento de los re-quisitos impuestos por la normativa comuni-taria para los transportistas que pretendan obtener autorización de transporte público de mercancías con vehículos ligeros de en-tre 2 y 3,5 de masa máxima autorizada.

• La posibilidad, a futuro, por parte de las empresas de transporte de no tener que presentar los documentos relativos al domi-cilio y capital social una vez que se coordine el Registro de Empresas y Actividades de Transporte con el Registro Mercantil.

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ENTORNO NACIONAL

El nuevo tratamiento de dicho Registro y, so-bre todo, su comunicación con el Mercantil permitirá introducir los mecanismos que posi-biliten la tramitación estrictamente virtual de las solicitudes de autorización o visado de autorizaciones por parte de todos aquellos interesados que cuenten con los medios tec-nológicos necesarios para ello, haciendo que el concepto de “Administración electrónica” sea una realidad en el ámbito de la ordena-ción de los transportes terrestres.

Asimismo, el texto modifica el régimen sancionador fruto de los acuerdos alcanzados con el Comité Nacional del Transporte por Ca-rretera. Además, armoniza la Ley de Ordena-ción de los Transportes Terrestres con otras leyes de ámbito nacional dictadas en los últi-mos años como la Ley del Sector Ferroviario, la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías y la legislación sobre defensa de los consumidores y usuarios.

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El Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire fomenta el uso del autobús

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ENTORNO NACIONAL

A principios de año, tras registrarse varios episodios agudos de contaminación en varias capitales españolas la ministra de Medio Am-biente, Rosa Aguilar, se comprometió a llevar al Consejo de Ministros un Plan de Calidad del Aire para el mes de julio. Las medidas más destacadas de este Plan, que se encuentra en la página web del Ministerio de Medio Am-biente, son:

Campañas de divulgación y sensibilización ciudadana sobre movilidad respetuosa con la calidad del aire

Se fomentarán en la población hábitos de movilidad respetuosos con la calidad del aire a través de las siguientes acciones y en colaboración con las actuaciones realizadas dentro de la Semana de la Movilidad

Sostenible: información a la población sobre los problemas ambientales asociados a la movilidad en núcleos de población y fomento del transporte público.

Herramientas y medidas para la creación de Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida (ZUAP)

Las Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida (ZUAP) son áreas urbanas o metropolitanas, delimitadas espacialmente para la aplicación de un conjunto de medidas, muchas de ellas sobre el tráfico rodado, encaminadas a mejo-rar la calidad del aire.

La principal herramienta para la creación y gestión de ZUAP es el etiquetaje de los vehí-culos (nuevos y en circulación) por el Ministe-

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ENTORNO NACIONAL

rio de Industria, Trabajo y Comercio. Con ello, se puede plantear la limitación permanente del acceso a vehículos más contaminantes.

El etiquetaje permitirá clasificar los vehículos en cinco categorías, según sus emisiones contaminantes en NOx y PM, desde los adhe-sivos rojo y naranja (los más "sucios") hasta el amarillo y verde (los más limpios).

Una vez identificados los vehículos con este sistema a nivel nacional y desarrollada la le-gislación pertinente que permite a la Adminis-tración Local crear ZUAP y limitar el acceso en ellas a determinados vehículos más con-taminantes, definiendo los pertinentes meca-nismos de exención para residentes, la propia administración local diseña, selecciona el nivel de restricción y fases de aplicación, y aplica las ZUAP. Se podría aplicar una fase 1 a partir de 2012, y otras posteriores en 2013, 2015, etc.

Entre las medidas que componen la ZUAP destacan las mejoras en la gestión del transporte público:

• Diseño eficiente y eco-energético de la red, evitando concentración de líneas en sentido radial. Se evitará ubicar cabeceras y finales de líneas de autobús en zonas céntricas.

• Eco-renovación y conversión de las flotas para lograr excluir los autobuses más con-taminantes de las ZUAP, de tal forma que solamente se permitan los siguientes vehí-culos: GLP, GN (con catalizadores SCR para reducir emisiones de NOx), híbridos e híbri-dos enchufables de diesel o GN y eléctricos; autobuses diesel anteriores a EURO4 equipados con filtros de partículas y catali-zadores SCR para reducir emisiones de NOx.

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ENTORNO NACIONAL

Mejora del transporte público

En una gran proporción de planes de mejora de calidad del aire las primeras medidas a tomar, antes de modificar la movilidad de los vehículos particulares, se centra en la mejora del transporte público. Para ello, se propone una serie de medidas de aplicación simultá-nea o consecutiva:

• Mejora de la frecuencia y velocidad de las redes de Cercanías, tranvías, metros y autobuses interurbanos.

• Ampliación de la extensión de las redes de transporte.

• Creación de carriles bus en vías interurba-nas para facilitar el incremento de la veloci-dad de transporte interurbano Los carriles bus-VAO instaurados en zonas de acceso a grandes ciudades en España han sido muy efectivos en cuanto a que acortan conside-rablemente el tiempo de desplazamiento desde la periferia a la ciudad. Es convenien-te que para su instauración no se añada un carril nuevo a la vía sino que se habilite uno de los existentes para el tráfico de los autobuses o como VAO.

• Coordinación entre medios de transporte público, como por ejemplo entre los hora-rios de autobuses que conectan zonas resi-denciales con estaciones de tren, y horarios de los trenes.

• Implantación de billetes combinados para diferentes medios de transporte.

• Incentivos económicos en los títulos de transporte.

• Títulos de transporte infantiles gratuitos.

• Información sobre disponibil idad de transporte público, apoyada por campañas intensivas de divulgación, especialmente para empresas con empleados que habiten en la ciudad y viceversa.

• Inclusión del transporte público en la nego-ciación de convenios laborales empresaria-les.

• Diseño eficiente y energético de la red, evi-tando concentración de líneas en sentido

radial en zonas céntricas y favoreciendo es-tructuras ortogonales.

Para alcanzar todo lo anterior, se creará un fondo para la financiación de la ejecución de los planes autonómicos, municipales y urba-nos. Los entes locales y las Comunidades Au-tónomas podrán acceder de manera periódica a la financiación de los respectivos planes de movilidad a través de este fondo.

Creación de carriles bus-VAO en vías inte-rurbanas

Creación de carriles bus-VAO (vehículos de alta ocupación por los que solo pueden circu-lar vehículos con más de 3 ocupantes) en vías interurbanas, para facilitar el incremento de la velocidad de transporte interurbano y el incremento del ratio pasajeros/vehículo.

Incentivar la implantación de medidas tec-nológicas para vehículos pesados

Incluyen un conjunto de incentivos en cuanto a estrategias de corto, medio y largo plazo para conseguir flotas más ecológicas de vehí-culos pesados privados y públicos. El efecto de estas medidas es a corto plazo, puesto que en flotas de vehículos pesados de transporte público o de la administración la implementación tecnológica o la renovación del parque puede ser más rápida. Para los vehículos pesados privados, el efecto será a medio y largo plazo.

Planes de movilidad empresariales para las administraciones públicas

Se crearán planes de movilidad para los fun-c i o n a r i o s y e m p l e a d o s d e l a s administraciones públicas que impliquen el uso del transporte colectivo en detrimento del uso del vehículo particular de baja ocupación: estudios para el desarrollo de los planes de desplazamiento, realización de propuestas, implantación del plan y evaluación de los resultados.

Otros acuerdos voluntarios entre las administraciones públicas y también con

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ENTORNO NACIONAL

empresas interesadas y servicios de transpor-tes.Otras medidas

El Plan Nacional de Mejora de Calidad del Aire, además propone crear peajes urbanos y zonas de “atmósfera protegida” en la ciu-dad, con una tasa o tarifa a los automóviles por el uso del viario en un ámbito urbano, cu-yos ingresos se destinarán al transporte públi-co.

Por las experiencias en otras ciudades la aceptación aumenta con el tiempo y se puede llegar a reducciones importantes del tráfico privado (hasta el 20-25 % en Estocolmo).

La propuesta ministerial baraja también incluir criterios ambientales en el impuesto de circulación, limitar la velocidad máxima en la periferia urbana, incorporar criterios de conducción eficiente en los exámenes de conducir y aplicar incentivos económicos en los títulos de transporte público.

Medio Ambiente se inclina también por limitar la velocidad máxima de circulación en la peri-feria de la ciudad por medio de un sistema de velocidad variable según el cual durante las horas de máximo tráfico la velocidad máxima se reduce a 80 km/h. En las horas con menor volumen de tráfico (mediodía, noche) se in-crementa hasta 110 km/h.

〔 El presupuesto total es de 72 M€

Subvenciones para la compra de autobuses eléctricos

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ENTORNO NACIONAL

En el Boletín Oficial del Estado se ha publica-do el Real Decreto 648/2011, por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, en el marco del Plan de Acción 2010-2012 del Plan Integral de impulso del vehículo eléctrico en España 2010-2014.

El citado Real Decreto tiene por objeto la con-cesión directa de ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos nuevos, entendiendo como tales, aquéllos cuya energía de propul-sión procede total o parcialmente, de la elec-tricidad de sus baterías, cargadas a través de la red eléctrica.

Estas ayudas se aplicarán a las adquisiciones de vehículos nuevos, operaciones de finan-ciación por leasing financiero y arrendamiento por renting o leasing operativo de estos vehí-culos, cuya solicitud se produzca en el perio-do comprendido desde la entrada en vigor de este Real Decreto hasta el 1 de diciembre de 2011, o hasta el agotamiento de los fondos.

El presupuesto destinado a estas ayudas es de 72 M€, siendo la cuantía de las ayudas la siguiente, en función tipo de vehículo:

• Microbuses M2: Subvención de hasta el 25% del precio de venta antes de impuestos del vehículo completo, incluidas las baterías, con un máximo de 15.000 €, siempre que su autonomía en régimen exclusivamente eléctrico sea superior a los 60 km.

• Autobuses M3: Subvención de hasta el 25% del precio de venta antes de impuestos del vehículo completo, incluidas las baterías, con un máximo de 30.000 €, siempre que su autonomía en régimen exclusivamente eléctrico sea superior a los 60 km.

En el caso de adquisición de un vehículo que no incluya las baterías propulsoras, el porcen-taje de subvención será del 35% del precio neto de la factura antes de impuestos del vehículo sin las correspondientes baterías.

Las ayudas se incremen-tarán con la adquisición de más vehículos

Cuando el beneficiario adquiera más de un vehículo de la misma categoría, la ayuda se incrementará en un 15% para los vehículos comprendidos entre el segundo y el quinto, ambos inclusive, en un 20% para los vehícu-los comprendidos entre el sexto y el décimo, ambos inclusive, y en un 25% para los vehí-culos undécimo y siguientes. La ayuda calcu-lada de este modo podrá superar el tope es-tablecido para las adquisiciones individuales en cada categoría.

Estas ayudas están sometidas al régimen de minimis, por el que se fija para las empresas de transporte por carretera no un importe

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ENTORNO NACIONAL

máximo de ayudas de 100.000 € en un perio-do de tres años consecutivos.

La solicitud se realizará a través de los agen-tes de ventas, que voluntariamente se adhie-ran a este plan de ayudas.

La documentación que habrá que acompañar a la solicitud es: factura de compra; ficha

técnica; permiso de circulación; documento acreditativo de la identidad del vehículo; de-claración responsable del beneficiario de en-contrarse al corriente pago de sus obligacio-nes con Hacienda y la Seguridad Social; de-claración sobre las ayudas recibidas en el ejercicio 2011 y los dos anteriores, según el

anexo III de este Real Decreto.

Tiempos de conducción y descanso y uso del tacógrafo en las islas

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ENTORNO NACIONAL

El Ministerio de Fomento ha presentado un proyecto de Real Decreto por el que se modi-fica el Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera, en aplicación del Reglamento 561/2006. El citado Reglamento establece la posibilidad para que los Estados miembro puedan dispensar de la aplicación de sus normas a los vehículos que circulen exclusivamente en las islas cuya su-perficie no supere los 2.500 Km² y que no es-tén unidas al resto del territorio nacional.

El citado Real Decreto excluyó a los transpor-tes desarrollados en las islas cuya superficie no supere los 1.500 km², siendo más restricti-vo que el Reglamento 561/2006. Posterior-mente el Real Decreto 1163/2007 limitó toda-vía más la superficie afectada por la exclusión del uso del tacógrafo a las islas cuya superfi-cie no superase los 250km², lo que incluye a la práctica totalidad de las Islas Canarias y Baleares.

Adaptar la norma a las características especiales de las islas

Ya en un primer informe elaborado por ASINTRA durante la tramitación del Real De-creto 1163/2007, consideró que la disminu-ción de la superficie de las islas excluidas del

cumplimiento de las normas relativas a la instalación y uso del tacógrafo y de los tiempos de conducción y descanso, tendría efectos negativos sobre el sector motivados principalmente por:

1.- Insularidad y distanciasLas islas que como consecuencia de la modificación propuesta quedarían incluidas ahora en el ámbito de aplicación del Regla-mento CE 561/2006, no sólo soportan la insu-laridad sino una doble insularidad, ya que a su vez dependen de las capitales, Palma de Ma-llorca y de Las Palmas de Gran Canarias, y casi todas las comunicaciones aéreas y marí-timas dependen de las citadas capitales.

Por otra parte las distancias entre las ciuda-des y pueblos de las islas cuyas superficies no superan los 1.500 km² son muy cortas.

2.- Económicas y productivasLa implantación del tacógrafo supone costes añadidos de material, mantenimiento, tasas, formación, etc. La estacionalidad de la eco-nomía de las islas, teniendo en cuenta que la temporada turística es actualmente de cuatro meses, y al 100% en julio y agosto en el ar-chipiélago Balear y de 6 meses en el Canario, se merma la capacidad de competitividad de las empresas de transporte discrecional. Los touroperadores turísticos no elevan la partida destinada al transporte, al contrario presionan para bajarla. Las islas viven exclusivamente del turismo y son competitivas en precios, al-terar cualquier parámetro puede suponer un cambio en el destino vacacional.

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ENTORNO NACIONAL

3.- LaboralLa Federación Balear de Transporte, federada en ASINTRA, negocia todos los convenios co-lectivos de transporte terrestre de Baleares, y manifiesta que nunca ha habido ningún pro-blema en Ibiza y Menorca relacionado con los tiempos de conducción y descanso. Las co-misiones de seguridad vial y paritarias del convenio no han tratado ningún problema re-lacionado con los tiempos de conducción y descanso estos 10 últimos años.

La medida propuesta con la modificación del Real Decreto 640/2007 es considerada muy positiva por ASINTRA, porque permitirá adap-tar la norma a las especiales características de los transportes de las islas cuya superficie no supere los 2.500 km², siendo los recorridos realizados de escasa distancia, dotando al sector en las islas de la competitividad nece-saria para dar servicio a su principal industria, el turismo.

Durante la última reunión del Consejo de Transporte de la UE, que tuvo lugar en junio en Luxemburgo, se celebró un debate sobre el Libro Blanco de Transporte, publicado por la Comisión en marzo, en el que se esboza un plan de trabajo para lograr un sistema de transporte competitivo y que aproveche de manera eficiente los recursos, garantizando la movilidad en toda la UE, suprimiendo los obs-táculos al mercado interior de los transportes, reduciendo la dependencia del petróleo en Europa y fomentando pautas de transporte más respetuosas con el medio ambiente, a fin de conseguir para 2050 que las emisiones de carbono del sector del transporte se reduzcan en un 60% respecto a de los valores de 1990 (8333/11).

Se ha invitado a los ministros de transporte a responder a un cuestionario elaborado por la Presidencia, centrado en el objetivo global, en los objetivos de los valores de referencia y en las iniciativas par su aplicación, según se pre-senta en el Libro Blanco (10531/11).

En líneas generales, los Estados miembros han acogido favorablemente al Libro Blanco, un documento muy detallado que contribuye a la cnsecución de los objetivos medioam-bientales de la UE, completando el mercado interior y abordando la cuestión la dependen-cia del petróleo. Sin embargo, a juicio de mu-chas de las delegaciones, el objetivo de la reducción del 60% de las emisiones es muy ambicioso y debería considerarse como obje-

El Libro Blanco de Transporte de la UE promueve el uso del autobús

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UNIÓN EUROPEA

tivo indicativo, y no como vinculante, ade-más, para mantener la competitividad de la Unión, deberían perseguirse compromisos análogos también en el plano internacional. Por lo demás, varias delegaciones han subra-yado la necesidad de ajustar las medidas de esta política a las situaciones concretas de las diferentes partes de la UE o, más concre-tamente, a la necesidad de hacer frente a las disparidades de desarrollo de las infraestruc-turas entre los distintos Estados miembros.

Entre las prioridades fundamentales apunta-das por las delegaciones en sus contribucio-nes orales y escritas, se cuenta con el apoyo a la investigación, la innovación y las nuevas tecnologías, la interconexión de las redes de transporte en toda la Unión y la creación de una red homogénea de transporte multimodal transeuropea, la ultimación de un mercado único europeo en el sector de los transportes, la internalización de los costes externos en todos los modos de transporte, el desarrollo de nuevos mecanismos de financiación, la seguridad vial y el fomento de corredores de carga multimodales y de la plena integración modal.

Algunos Estados miembros han subrayado además que es menester evaluar determinan-temente las repercusiones económicas y las consecuencias financieras de la iniciativas propuestas.

La Presidencia ha resumido las opiniones de los Estados miembros en un documento de síntesis.

Finalmente, se ha invitado a la Comisión Eu-ropea a que tenga presentes los resultados de estos debates a la hora de desarrollar las iniciativas, con el fin de crear un sistema de transportes sostenible.

El autobús se identifica como una de las mejores soluciones a la movilidad

El Libro Blanco identifica a los autobuses como una de las mejores soluciones para lar-ga distancia, los viajes interurbanos y los desplazamientos urbanos, destacando el im-portante incremento del coste de los com-

bustibles y de los niveles de congestión en 2030, lo que conducirá a divergencias en el acceso al transporte.

El Libro Blanco de la UE prevé el aumento del uso de los autobuses como una de las solu-ciones de futuro, ya que puede proporcionar la capacidad adecuada y mejorar la experien-cia de viaje en desplazamientos de larga dis-tancia, tales como un mínimo de molestias para el control de seguridad personal y el traslado de viajeros desde los aeropuertos a las estaciones de ferrocarril. El Libro Blanco también sugiere que los autobuses se combi-nen con otros modos de transporte para pro-porcionar un transporte interurbano multimo-dal.

Con cerca de cero víctimas mortales, el autobús es el modo más seguro de transporte por carretera.

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UNIÓN EUROPEA

El Ministerio Federal de Ha-cienda de Alemania ha publi-cado un documento informati-vo sobre la fiscalidad de las ventas de transporte trans-fronterizo de pasajeros en autobuses no matriculados en la República Federal Alemana.

En la República Federal de Alemania, el transporte de pa-sajeros está sujeto al impues-to sobre el volumen de ventas. El gravamen sobre estos ser-vicios se lleva a cabo bajo los auspicios europeos con arre-glo a la Directiva 2006/112/CE relativa al sistema común del IVA – Directiva sobre el siste-ma del IVA.

En el caso del transporte de personas sujeto a tributación, el deudor tributario fundamen-tal será el empresario que presente el servicio. Si el empresario estuviera estableci-do en el extranjero, el responsable de abonar el impuesto sobre las ventas será el perceptor de la prestación en el caso de que se trate de un empresario o una persona jurídica.Los empresarios establecidos en el extranjero que lleven a cabo transporte de personas más allá de la frontera con autobuses no ma-triculados en el país en cuestión, antes de proceder a la primera prestación con estas características, deberán presentar ante la delegación de Hacienda competente el volu-men de ventas dentro de los límites naciona-les.

Las bases imponibles relativas al impuesto sobre el volumen de ventas corresponden a la parte del precio acordado del trayecto des-contando el impuesto sobre el volumen de

ventas (retribución) que corresponde al tra-yecto efectuado dentro del país. La propor-ción del precio del trayecto que corresponde a la parte del éste efectuada en territorio nacional deberá determinarse por medio del precio total; a continuación, el precio del tra-yecto se dividirá con arreglo a la relación de la distancia de los trayectos dentro y fuera del país. El tipo impositivo asciende, en principio, al 19%. En lo que respecta a las líneas regulares autorizadas, se aplicará un tipo re-ducido del 7% en el caso de que el trayecto correspondiente al transporte dentro del terri-torio nacional no sea superior a 50 kilómetros.

Para aquellas empresas interesadas, que rea-licen viajes por Alemania, recordamos que desde ASINTRA se facilita la posibilidad de realizar esta declaración fiscal con la Hacien-da alemana.

Cambios en la fiscalidad del transporte en autobús en Alemania

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UNIÓN EUROPEA

José Manuel Pradillo, Gerente del Consorcio de Transportes de Madrid

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ENTREVISTA

Objetivo: lograr una movilidad sostenible tanto medioambiental como económica〔

Con motivo del 25º Aniversario del Consorcio de Transportes de Madrid, entrevistamos al responsable del transporte público de la Co-munidad, José Manuel Pradillo.

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, en 1969 comenzó su trayectoria profesional en la Delegación de Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid, en la que desarrolló la siguiente labor durante 35 años: Ingeniero en la División de Semáforos, en la División de Planteamiento, encargado de la División de Transportes, e Ingeniero Jefe de la Sección de Aparcamientos y Transportes; Subdirector de la Delegación de Circulación y Transpor-tes; Secretario Técnico de la Concejalía de Circulación y Transportes; Director del Depar-tamento de Transportes, y Director de los Servicios de Transportes y Aparcamientos.

El Consorcio Regional de Transportes de Ma-drid se constituye en 1986 para agrupar los esfuerzos de Instituciones Públicas y Priva-das relacionadas con el Transporte Público, con el fin de coordinar Servicios, Redes y Tarifas, de forma que se ofrezca al Usuario una mayor capacidad y mejor calidad de la Oferta. El Estado, la Comunidad de Madrid, los Municipios y Empresas Públicas y Priva-das colaboran de manera estrecha en este esfuerzo común.

El Consorcio se presentó entonces como la primera autoridad de transporte público de España y marcó el camino para otras comu-nidades autónomas, que repitieron su mode-lo. Durante su trayectoria ha acompañado la evolución vertiginosa del transporte público en la región, al tiempo que traza nuevos de-safíos de cara al futuro.

1. ¿Cómo está celebrando el Consorcio su 25º Aniversario y cuáles son los principales logros obtenidos en este cuarto de siglo?

Con una gran satisfacción, fundamentada en un éxito de participación de los usuarios y en un apoyo incondicional de todo el Sector que ha patrocinado los numerosos actos, publica-ciones, eventos, etc., que venimos realizando.

Triplicar la Red de Metro, tener la mayor flota de Gas Natural en EMT, haber pasado del so-porte papel en el billetaje a la tarjeta sin con-tacto, la Red de Intercambiadores, haber do-blado la Red de Autobuses Interurbanos, etc., son logros que no se hubiesen podido

alcanzar sin la existencia de una autoridad única como el Consorcio.

2. De cara al futuro ¿qué prioridades y re-tos se plantea al frente del Consorcio?

Lograr una movilidad sostenible tanto medioambiental como económica que nos permita aumentar la cohesión social en nues-tra Comunidad.

Hay que conseguir que el reparto modal se mantenga en un 50/50 en el conjunto de la Región y de 65/35 en la Capital.

Ante la crisis económica que vivimos debe-mos cuidar la sostenibilidad económica del sistema de forma que podamos seguir pre-sumiendo de tener el mejor transporte público de Europa.

3. Según las encuestas que realizan perió-dicamente, los madrileños valoran de for-ma muy positiva la calidad del transporte colectivo de la región. Así, ¿qué medidas se plantean para animar a más ciudada-nos, sobre todo a los de la corona metro-politana, a utilizar el transporte colectivo? ¿Una de las soluciones para incentivar su uso podría pasar por aumentar la oferta de carriles Bus VAO?

Es fundamental potenciar la oferta de transporte colectivo en el Área Metropolitana a través del Plan de Ampliación de las Cerca-nías Ferroviarias consensuado con el Ministe-rio de Fomento y la creación de nuevas plata-formas reservadas para los Autobuses Inte-rurbanos en todas las vías de penetración a la Capital.

“Es fundamental crear plataformas reservadas en todas las vías de pene-tración”

4. A finales de febrero se publicó en el Bo-letín Oficial de la Comunidad de Madrid un Plan de Calidad específico para el transporte en autobús. ¿Cuáles son los principales puntos de este Plan?

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ENTREVISTA

Las mejoras en la calidad del transporte in-terurbano por autobús se derivan del Plan de Modernización impuesto por el Consorcio con motivo de la modificación de los títulos concesionales.

No se trata sólo de cumplimiento de determi-nadas normas UNE ni de certificaciones de calidad, sino de la implantación de un gran paquete de Medidas Tecnológicas (SAE; can-celadoras sin contacto; centros de Control por operador, etc.) que permitan unos sistemas de información dinámica a los usua-rios tanto en pantallas en paradas como a

través de móviles, Internet, etc. y conocer el grado de cumplimiento del servicio.

La ocupación máxima de los vehículos, la climatiza-ción, confort, limpieza, se-guridad, tiempos de reac-ción ante incidencias y averías, etc., son aspectos que se contemplan en el Plan de Calidad.

Como es lógico, un parte importante del Plan se de-dica a mejoras en la flota, tanto en mejorar la anti-güedad como lograr la ac-cesibilidad en todos los autobuses, introducir mejo-ras medioambienta les (vehículos con gas natural, híbridos, eléctricos, etc.)

El grado de cumplimiento del Plan de Calidad dará lugar a Bonificaciones y Penalizaciones.

5. Una de las infraestruc-turas clave de Madrid son sus intercambiadores, ¿cuál ha sido su evolu-ción desde que comenza-ran a construirse los pri-meros en los años 80?

Sin duda ha sido una ope-ración clave en el conjunto de las infraestructuras eje-cutadas en los ocho últi-mos años.

Si al inicio del Consorcio los intercambiadores eran una agrupación de ca-beceras en superficie, Moncloa fue el primer proyecto subterráneo al que acompañó Ave-nida de América en el año 2000.

Pero la verdadera revolución nace de la con-cepción de los Intercambiadores de Plaza de Castilla, Príncipe Pío, Elíptica y la ampliación de Moncloa, donde hemos realizado lo que nos gusta llamar verdaderos “Aeropuertos para Autobuses”.

Su éxito ha sido impresionante, no sólo por la magnifica aceptación y valoración positiva de

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ENTREVISTA

El Consorcio fue premiado por ASINTRA en 2007, como ente coordinador del transporte pionero en España.

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los usuarios sino por la gran cantidad de premios y galardones recibidos tanto a nivel nacional como internacional.

Como anécdota podemos decir que algún país europeo nos ha “fusilado” uno de ellos.

6. El Consorcio también trabaja activamen-te a nivel europeo. En este sentido, ¿qué proyectos están desarrollando actualmen-te?

El Consorcio participa en numerosos proyec-tos europeos en diversas facetas, desde la definición del Autobús del futuro, temas de seguridad y capacitación de los conductores, movilidad sostenible, nuevas tecnologías co-mo el pago por teléfono móvil en el transporte, etc.

También asesoramos y apoyamos a empresas españolas en proyectos internacio-nales.

En estos momentos estamos trabajando en Quito realizando un estudio integral del Transporte que permita reordenar la oferta, así como, en colaboración con Metro de Ma-drid, la definición del trazado de una posible línea de Metro en dicha ciudad.

Sin duda este tipo de colaboraciones tendrá un importante desarrollo en los próximos

años, pues la Comunidad de Madrid es un referente mundial en el transporte colectivo.

“El autobús está llamado a ser una pieza clave en la oferta de transporte pú-blico”

7. ¿Qué papel va a jugar el autobús en la futura política del Consorcio?

En el Área Metropolitana el autobús está lla-mado a ser una pieza clave en la oferta de transporte público, pues la densidad de habi-tantes es baja y en muchos casos son urbani-zaciones de viviendas unifamiliares aisladas.

Para su potenciación es necesario que pue-dan llegar a la capital mediante plataformas reservadas que les permitan ser competitivos en tiempos de viaje con el coche.

También había que disponer líneas de alimen-tación con autobuses a las estaciones ferro-viarias y analizar los sistemas de transporte a la demanda en zonas aisladas con escaso número de habitantes.

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ENTREVISTA

Tras las elecciones autonómicas celebradas el pasado 22 de mayo, los distintos presidentes de las Comunidades Autónomas, así como sus consejeros, han ido tomado posesión de sus cargos a lo largo de las últimas semanas.

Estos son los nuevos consejeros, de las distintas Comunidades, que estarán al frente del área de transportes para la presente legislatura:

ARAGÓN

Para estar al frente de la nueva Consejería de Obras Públicas, Urba-nismo, Vivienda y Transportes de Aragón se ha designado a Rafael Fernández de Alarcón Herrero, que ha sido consejero delegado de TUZSA (Transporte Urbanos de Zaragoza).

ASTURIAS

María Isabel Marqués García ha asumido las responsabilidades de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente. Licenciada en De-recho por la Universidad de Oviedo, es miembro del Colegio de Aboga-dos de la capital. Además, ha sido concejala del Ayuntamiento de Tineo entre 2007 y 2011.

CANTABRIA

El ex-portavoz del equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Santander, Eduardo Arasti Barca, ha sido designado como máximo responsable de la Consejería de Innovación, Industria, Turismo y Comercio de Can-tabria, encargándose de gestionar las competencias autonómicas cán-tabras relacionadas con el transporte.

CASTILLA-LA MANCHA

La nueva Consejería de Fomento tendrá al frente a Marta García de la Calzada, hasta la actualidad vicepresidenta del Tribunal de Defensa de la Competencia de la Comunidad de Madrid.

Nuevos Consejeros de Transportes

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AUTONOMÍAS

CASTILLA Y LEÓN

Al frente de la Consejería de Fomento, a la que se le suman las com-petencias de Medio Ambiente, sigue Antonio Silván Rodríguez, que también ha sido nombrado portavoz de la Junta de Castilla y León.

CEUTA

Guillermo Martínez Arcas ha tomado posesión de una nueva Conse-jería que abarca las áreas de Fomento y Medio Ambiente. También asume la Portavocía del Gobierno.

EXTREMADURA

Víctor de Moral Agúndez, portavoz de Fomento en la Asamblea en la pasada legislatura y alcalde de Malpartida (Cáceres) hasta ahora, ha jurado su cargo como consejero de Fomento, Ordena-ción del Territorio y Turismo.

ISLAS BALEARES

Gabriel Company Bauzá, que ha presidido hasta ahora la organi-zación agraria Asaja-Balears, se ha hecho cargo de la Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y Territorio, en la que se incluye la Dirección General de Transportes.

ISLAS CANARIAS

Domingo Berriel Martínez, hasta ahora responsable de Agricultura, Ganadería, Pesca y Medio Ambiente, sustituye a Juan Ramón Her-nández como máximo responsable de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial.

LA RIOJA

Repite Antonio Burgos Navajas como consejero de Obras Públicas, Po-lítica Local y Territorial, quien ha apostado por el municipalismo y se ha mostrado satisfecho de que en su consejería se asuman las competen-cias de Política Local y Territorial en una clara apuesta “por el desarrollo de los municipios en infraestructuras y transportes”.

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AUTONOMÍAS

MADRID

El nuevo titular de la Consejería de Transportes e Infraestructuras de Madrid es Antonio Beteta Barreda. Licenciado en Derecho, hasta la actualidad estaba al frente de la cartera de Economía y Hacienda.

MELILLA

Miguel Marín Cobos, que estaba al frente de la Consejería de Administraciones Públicas, continúa como vicepresidente primero y se ha-ce cargo de la Consejería de Fomento, que además asume a partir de aho-ra las competencias de Juventud y Deportes.

MURCIA

Se ha designado al miembro de la Comisión de Infraestructuras del PP de Murcia y decano del colegio de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Murcia, Antonio Sevilla Recio, como nuevo consejero de Obras Públi-cas, Vivienda y Transportes, cartera que hasta ahora dirigía José Ballesta.

NAVARRA

El consejero socialista Anai Astiz Medrano, que ejercía su profesión en Caja Navarra-Banca Cívica y era vicepresidente del consejo de adminis-tración de la Corporación Pública Empresarial de Navarra, ha tomado po-sesión de su cargo al frente de la Consejería de Fomento y Vivienda.

VALENCIA

La hasta ahora alcaldesa de La Vall d’Uixò y licenciada en Derecho por la Universidad de Castellón, Isabel Bonig, Trigueros ha asumido las com-petencias de Juan Cotino y Mario Flores, poniéndose al frente de la Con-sejería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente.

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AUTONOMÍAS

El modelo concesional: una herramienta para garantizar un transporte urbano eficiente

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FORO DE EXPERTOS

El transporte público es un servicio esencial para atender a las necesidades crecientes de movilidad que se derivan del proceso expan-sión urbana vivido en las últimas décadas. Frente a la alternativa del vehículo privado, el transporte colectivo ofrece claras ventajas en términos de menores costes externos y de congestión, su naturaleza pública garantiza la extensión del servicio más allá de las consi-deraciones de rentabilidad privada. Disponer de un sistema de transporte público rápido, seguro y eficiente es pues esencial para el desarrollo y competitividad de las ciudades.

Por ello, la legislación española establece la obligación de provisión de servicios de transporte urbano a todos los municipios de más de 50.000 habitantes. Sin embargo, nada dice la legislación sobre el modo de gestión de los mismos, dejando libertad para que los municipios opten por la gestión directa o bien por la gestión indirecta a través de concesio-nes.

La realidad es que en España se han venido combinando ambas fórmulas de gestión, con experiencias concesionales principalmente en ciudades medianas pero también grandes ciudades como Zaragoza o Murcia; y el man-tenimiento de empresas municipales en 9 de las 13 principales ciudades: Madrid, Barcelo-na, Valencia, Sevilla, Málaga, Las Palmas, Palma de Mallorca, Córdoba y Valladolid. La dificultad que conlleva un proceso de cambio de gestión de este tipo de empresas munici-pales (conflictos laborales, sociales, estructu-ra regulatoria, etc.) ha llevado a que estas grandes ciudades no hayan emprendido aún el cambio hacia un modelo de gestión conce-sional. Sin embargo, en un contexto de im-portantes restricciones presupuestarias (que

no van a ser coyunturales sino que han veni-do para quedarse), es imprescindible romper esas inercias y buscar fórmulas que permitan conciliar la provisión de un servicio público esencial como es el transporte colectivo urbano, con la obligada austeridad económi-ca.

Adicionalmente a las resistencias en el interior de la Administración, es necesario romper con la opinión extendida de que la que exter-nalización de servicios vía concesión supone una privatización de los mismos y un riesgo de pérdida de calidad. Nada más lejos de la realidad. Las experiencias de las ciudades con servicios urbanos concesionados de-muestran que no hay diferencias ni en calidad ni en precios, entre los servicios de transporte provistos a través de empresas municipales y los concesionados. No en vano, los munici-pios mantienen en todo caso el control sobre la oferta, imponiendo a las empresas conce-sionarias los requisitos en términos de fre-cuencias, horarios, tipología de flotas, nivel tarifario, etc.

Sin embargo, el modelo concesional, sí pare-ce ofrecer ventajas en términos de menores costes. Así, y según los datos del Observato-rio de la Movilidad Metropolitana, los costes de explotación por vehículo-km son sistemá-ticamente inferiores en las ciudades donde el servicio se presta a través de una concesión, con diferencias de hasta el 50%. En un servicio que, en el conjunto de municipios españoles, tiene un coste operativo anual su-perior a los 2.500 millones de euros, ganar unos puntos porcentuales de eficiencia tiene un impacto importante, y puede ser clave para garantizar el mantenimiento de un servicio esencial para la competitividad de

Por Ana Ramos Gallarín y José A. HerceAnalistas Financieros Internacionales (AFI)

nuestras ciudades, sin lastrar la competitivi-dad de la economía ni comprometer la soste-nibilidad financiera de los municipios.

Es el momento de hacer de la necesidad vir-tud, romper con inercias y resistencias injusti-ficadas e impulsar la extensión del modelo

concesional, que como demuestra la expe-riencia, tanto del transporte urbano como del interurbano, permite conjugar las ventajas de la competencia (menores costes y mejores servicios), con el control de la calidad por parte de las administraciones públicas. No hacerlo, ha dejado de ser una opción.

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La evolución del transporte en los últimos cinco años y sus perspectivas de futuro

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Para poder realizar una previsión de lo que puede acontecer en el futuro a un determina-do sector existen diversas técnicas. Una de las más conocidas es el análisis de la estruc-tura competitiva sectorial mediante el enfo-que “de las cinco fuerzas” de Michael Porter, pero normalmente es estática y, además, re-quiere muchos recursos. Una alternativa es realizar un análisis dinámico, viendo las inte-racciones entre los diferentes agentes a lo largo del tiempo. Si esto se quiere realizar de manera amplia y profunda es una tarea que también requiere muchos recursos y, proba-blemente, el uso de técnicas de data-mining.

Una posibilidad para reducir los recursos ne-cesarios pero mantener el enfoque dinámico, es recurrir a una selección de acontecimien-tos previamente identificados, siempre que no se encuentren sesgados en algún sentido de-terminado. De esta manera se elimina el ruido de acontecimientos menores y se reduce el esfuerzo a una cantidad acotada. Esta es la alternativa que se ha escogido para este artí-culo, aprovechando la tarea previa realizada para la redacción del boletín Transportool (www.transportool.com) a lo largo de los últi-mos cinco años.

Con este enfoque se puede afirmar que en España uno de los principales acontecimien-tos de los últimos cinco años ha sido la revo-lución del ferrocarril en el mercado de pasaje-ros. Tras un siglo languideciendo, el primer paso que se dio con la línea Madrid-Sevilla hace ya casi dos décadas, ha venido seguido recientemente por la apertura de nuevos co-rredores radiales de alta velocidad (Madrid-

Barcelona, Madrid-Málaga, Madrid-Valencia), captando importantes cuotas de mercado.

Este es un ejemplo de cómo un cambio en un modo de transporte puede tener repercusio-nes enormes en otros modos. La demanda ferroviaria de alta velocidad en España ha provenido en buena proporción del avión, que es el mismo origen que describen los estu-dios de otras experiencias en Francia o Ja-pón. Como reacción, se han producido fuer-tes reducciones tarifarias en el transporte aé-reo, llegándose a una situación de equilibrio del binomio precio/tiempo. La consecuencia sobre las compañías aéreas ha sido de doble naturaleza, reduciendo demanda y precios simultáneamente, lo que no ha podido tener como consecuencia más que la contracción de la oferta aérea. En algunos de los corredo-res (particularmente, Madrid-Málaga y Ma-drid-Valencia) el impacto sobre el tráfico aé-reo ha sido muy fuerte y la reducción de ser-vicios muy alta.

Pero en España también ha habido un nota-ble impacto sobre los servicios en autobús, pues la agresiva política tarifaria de la alta ve-locidad ha erosionado notablemente a los servicios de carretera. Precisamente en líneas troncales en las que el autobús prestaba un servicio de elevada calidad, compitiendo fuer-temente con unos servicios ferroviarios que chocaban con infraestructuras anticuadas, es donde la alta velocidad ha tenido su campo de actuación preferente.

Estos servicios de alta velocidad pueden lle-gar a ser rentables desde el punto de vista de

Por Oscar Martínez ÁlvaroDoctor Ingeniero; MBA.Profesor Titular de Transportes (UPM). Socio Director de Tool Alfa.

〔 La competencia va a ser un creciente regulador sectorial

la operación, cubriendo costes con sus ingre-sos directos gracias a la demanda captada de otros modos e inducida ex novo (aunque en las recientes inauguraciones la inducción de nuevos viajes parece mínima debido a la inci-dencia de la crisis económica). Sin embargo, las infraestructuras en España son particu-larmente costosas por muy diversos condi-cionantes: distancias enormes entre grandes ciudades (superiores a 500 kilómetros en mu-chos casos), topografía muy accidentada que obliga a grandes obras civiles (el túnel de Guadarrama es un ejemplo significativo), etc. Si a eso se une una relativamente débil de-manda en términos comparativos por la es-casa dimensión de nuestras ciudades (sobre todo cuando se compara con las ciudades japonesas o chinas), difícilmente la alta velo-cidad puede alcanzar el equilibrio financiero considerando servicios e infraestructura.

Se entra así en un debate muy complejo y en el que la propia complejidad hace que fre-cuentemente se termine por perder la racio-

nalidad. Para poder ser objetivos, es preciso tomar en consideración muchos factores, pe-ro algunos de ellos son de difícil valoración y evaluación, sobre todo si se llevan al extremo (dependencia energética, política industrial, etc.). Claramente los impactos positivos de la alta velocidad ferroviaria son muchos y de muy diversa naturaleza, pero también los ne-gativos. No es un problema simple y cualquier aproximación simplista conduce a conclusio-nes muy parciales.

Dejando de lado esta evaluación social de beneficios, que precisa un estudio monográfi-co muy lejos del alcance de estas líneas, las altísimas inversiones de la alta velocidad es-pañola tienen un efecto que no deja de ser curioso: el dinero público que financia las in-fraestructuras ferroviarias tiene como conse-cuencia reducciones en el volumen de nego-cio y la rentabilidad de las empresas privadas operadoras de líneas de autobús y líneas aé-reas, afectando a su vez a la demanda sobre las infraestructuras públicas de carreteras y

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Kilómetros de Alta Velocidad. Marzo de 2011

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

aeropuertos. O sea, un efecto dominó que pone de manifiesto la estructura sistémica del transporte, en el que todas las piezas están interrelacionadas.

Adicionalmente a estos ataques por parte del ferrocarril, tanto el modo aéreo como el autobús han vivido su propia revolución inter-na. Claramente es el avión el que más ha cambiado. Las aerolíneas de bajo coste han incrementado su cuota de mercado de una manera inimaginable hace pocos años, sien-do ya los primeros transportistas de nuestros turistas extranjeros. Eso ha hecho que las grandes empresas hayan tenido que cambiar sus estrategias, incluyendo en ello la creación de filiales “low cost” y la constitución de alianzas para aumentar sus economías, tanto de escala, como de red. De esta manera, Ibe-ria y British Airways, antaño compañías de bandera estatales que luego fueron privatiza-das, han dado paso a un conglomerado transnacional que se sitúa entre los primeros del mundo y que dispone de una excelente posición en los vuelos transatlánticos. En pa-ralelo, varias pequeñas compañías no han podido aguantar el cambio de escenario y han tenido que desaparecer, a veces creando conflictos sociales importantes (Air Madrid, Air Comet, etc.).

Además de estas cuestiones empresariales, el transporte aéreo se ha encontrado estos últimos años en diversas ocasiones en situa-ciones críticas. En unos casos, por catástro-fes naturales, como la erupción del volcán islandés Eyjafjalla que paralizó los vuelos a nivel continental. En otros, por cuestiones re-lacionadas con huelgas, de las que destaca la protagonizada por los controladores aéreos a finales del año pasado y que colapsó al país durante varios días, dando lugar a la adop-ción por parte del Gobierno de medidas tan excepcionales como la declaración del esta-do de alarma.

El transporte en autobús tiende a reducir su atomi-zaciónEn cuanto al transporte de viajeros por carre-tera, muestra una tendencia clara a la reduc-ción de la tradicional atomización, debido a los procesos de concentración y a la entrada de grandes operadores extranjeros y de empresas de capital riesgo. Donde antes so-lamente se veían empresas familiares, ahora las grandes decisiones se toman en el extran-

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Pasajeros llegados a España por vía aérea según tipo de compañía aérea utilizada (millones)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto de Estudios Turísticos.

jero en el seno de conglomerados de enorme tamaño como National Express, Arriva o Doughty Hanson. En paralelo, el entorno es-table de las concesiones se ha visto alterado reiteradamente. Primero porque desde la Unión Europea ha venido uno de los cambios estructurales que más va a afectar al pano-rama concesional: desde hace un año, con el Reglamento de Servicio Público, las conce-siones se verán sometidas no solamente a un

proceso de renovación que en muchos casos antes no se ha dado, sino que la transparen-cia será la norma, sin que puedan darse en el futuro compensaciones no previstas o de cál-culo impreciso. Y, por si eso fuera poco, a ni-vel nacional los tribunales han declarados nu-los varios concursos convocados para renovar concesiones debido a su apreciación de sesgo a favor de los operadores que ya son concesionarios.

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Evolución del número de autobuses por empresa para el transporte de viajeros por carretera

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

Respecto al transporte de mercancías, la si-tuación ha sido mucho más estable, en buena medida porque se trata de un segmento muy liberalizado en el que no son posibles muchas intervenciones y en el que el mercado dicta sus normas. Cambios de propiedad ha habi-do algunos muy relevantes, destacando la incursión de DB, los ferrocarriles federales alemanes, en numerosas compañías, como la española Transfesa. Pero incluso a nivel fe-rroviario el cambio ha sido más tímido en el mercado de las mercancías que en el de los pasajeros y, a pesar de la liberalización teóri-ca del tráfico ferroviario de mercancías, la en-trada de nuevos operadores ha sido muy re-ducida. Otros acontecimientos de potencial trascendencia, como la aparición de las pri-meras “autopistas del mar”, no han tenido repercusiones prácticas relevantes, mientras que las reiteradas reestructuraciones de Ren-fe no terminan de encontrar la fórmula defini-tiva.

Lo que ha sido un rasgo generalizado en es-tos últimos años en todos los segmentos del mercado han sido las denuncias por fallos de la competencia en todos los modos, modali-dades y segmentos de transporte: Renfe (tan-to por transporte de mercancías como de via-jeros), empresas transitarias, transporte de contenedores, Correos, aerolíneas con sub-venciones en aeropuertos regionales, gasoli-neras, etc. Es difícil no encontrar un solo rin-cón relacionado con el transporte que en los últimos cinco años no se haya visto envuelto en disputas relacionadas con la competencia.

Por su parte, las infraestructuras de transporte han presentado una evolución he-terogénea. En la primera parte del último lus-tro puede hablarse de una expansión irrefre-nable de infraestructuras de todo tipo, en gran medida por medio de concesiones. Pero desde el comienzo de la crisis económica se ha producido un parón brusco e incluso un cambio radical de enfoque. Algunos de los esquemas de financiación APP (Asociación Público-Privada) se han visto en peligro y el propio Estado ha tenido que echar mano de figuras como los préstamos participativos para evitar el colapso de algunas autopistas de peaje. La crisis económica es responsable de parte de la situación, pues las perspecti-vas de la demanda se han hundido de mane-ra inesperada. Pero la crisis económica no es más que una parte del problema, pues sim-plemente ha agravado una situación ya grave por si misma. El problema más profundo es

que demasiadas veces se ha recurrido a la aplicación ciega de esquemas de financiación perdiendo de vista la esencia de la oferta y la demanda de cada caso. Esto ha ocurrido en todos los ámbitos, desde el tranvía de Parla cuya financiación dependía en gran parte de las plusvalías de los nuevos terrenos urbani-zados, hasta el aeropuerto de Ciudad Real que se pretendía competidor de Madrid-Bara-jas. Por mucha imaginación que se ponga en un esquema de ingeniería financiera avanza-da, si la demanda es escasa, difícilmente se van a cuadrar las cuentas a partir de lo que aporten los usuarios.

En otro orden de cosas, una tendencia que desde hace años va tomando cuerpo y que en el último lustro no ha hecho más que con-solidarse, es el avance de la preocupación por el consumo energético. Esta preocupa-ción, que es universal, resulta más acusada en nuestro país por nuestra dependencia prácticamente absoluta del exterior, agravada a corto plazo por reiteradas escaladas de precios y teniendo como horizonte a medio plazo una definitiva escasez y un encareci-miento irreversible. En este escenario que tie-ne al transporte por carretera como una de las bestias negras, las soluciones existentes son realmente pocas. De manera inmediata parece que está cobrando fuerza la tracción híbrida, en la que los ahorros de combustible compensan los sobrecostes iniciales. Sin embargo, los intentos de sustitución del pe-tróleo por combustibles renovables de origen vegetal (fundamentalmente, aceites y alcoho-les) no han tenido los resultados positivos es-perados y, por el contrario, han producido unos efectos no deseados bastante importan-tes sobre el mercado alimentario, en una competencia en la que los subsidios públicos han jugado un papel distorsionador importan-te. Por su parte, las alternativas radicales de sustitución no solamente de los combustibles fósiles, sino del propio motor térmico, no han podido ofrecer hasta la fecha más que resultados que pueden calificarse en el mejor de los casos como de embrionarios.

Y esta preocupación por el consumo energé-tico tiene como reverso de la misma moneda la preocupación por el medio ambiente. El cambio climático derivado del efecto inverna-dero ha penetrado profundamente en el sub-consciente colectivo y ha pasado a dominar la mayor parte de las políticas relacionadas con el transporte. Pero si las medidas de sus-titución general del motor de explosión se ven dificultadas por la inexistencia de alternativas

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viables, en el ámbito urbano poco a poco se van abriendo paso planes, a veces tímidos y a veces radicales, de fomento del transporte colectivo en sustitución del vehículo privado, llegando a intentos de extensión de la movili-dad peatonal para desplazamientos de corta distancia y de movilidad ciclista para despla-zamientos algo mayores. Nuestro país, que presenta condiciones meteorológicas natura-les mucho mejores que las de otros países europeos, choca sin embargo con barreras sociológicas que hacen que la presencia ma-siva del automóvil privado sea todavía domi-nante en muchos entornos, aunque se en-cuentre ya en una retirada lenta pero irrever-sible de los centros urbanos.

Pero el medio ambiente no solamente ha ve-nido afectando al sector transporte por las emisiones. En todos los aspectos se han da-do pasos importantes para conseguir reducir los impactos no deseados, como ocurrió en 2006 con el reciclado de los neumáticos. Gracias a ello, el impacto ambiental de los vehículos actuales es una mínima parte de lo que era hace una década. Pero, como es ine-vitable, estas mejoras vienen acompañadas de encarecimientos que en muchos casos están suponiendo una importante carga a sectores como el transporte por carretera que sufren un crónico estrechamiento de márge-nes.

Desde el punto de vista de la tecnología, no son muchos los grandes avances habidos recientemente, aparte de los ya mencionados relacionados con la tracción de los vehículos de carretera. De manera muy sintética puede decirse que se ha reforzado la tendencia pre-via hacia el gigantismo en el transporte aéreo y marítimo, con la entrada en servicio del nuevo avión A380 o de buques portaconte-nedores de más de 10.000 TEU. Mientras, los denominados Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS en sus siglas inglesas) han ido poco a poco penetrando en todos los aspec-tos cotidianos, desde la generalización de los controles de flotas mediante GPS, hasta la universalización de las tarjetas sin contacto en los sistemas de tarificación de transporte urbano, pasando por el seguimiento de car-gas por Internet o los billetes electrónicos en el transporte aéreo, sólo por mencionar unos pocos.

Y, por último, una referencia optimista: la caí-da de las víctimas de la carretera. Debido a la introducción de medidas como el carné por puntos o al refuerzo de los controles de alco-holemia, el número de muertos en nuestras carreteras se ha visto reducido de manera espectacular y consistente en los últimos años. La cifra es todavía elevada y nadie puede darse por satisfecho con una situación en la que todavía miles de ciudadanos, buena parte de ellos jóvenes, pierden la vida o que-dan con secuelas importantes.

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Pasajeros llegados a España por vía aérea según tipo de compañía aérea utilizada (millones)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento.

A partir de todo esto ocurrido a lo largo de un quinquenio se pueden extraer múltiples refle-xiones de cara hacia la previsible evolución futura del sector:

• El transporte ferroviario de pasajeros se ha visto revolucionado por la alta velocidad, pero la expansión habida hasta la fecha es difícilmente sostenible a medio plazo en España. Mientras, el transporte ferroviario de mercancías deberá dar un salto definiti-vo en eficiencia, que probablemente vendrá de la mano de operadores privados. Será preciso reforzar los cambios en marcha, de los que la inversión en infraestructura es sólo una parte, para que el ferrocarril espa-ñol pueda dejar de estar en la cola europea.

• El transporte aéreo es el modo de transporte que encara mayores cambios de

todo tipo, desde la estructura de las aerolí-neas hasta la gestión de las infraestructu-ras. Lo ocurrido recientemente no es más que la introducción de una trama cuyo de-senlace no está escrito todavía. La segmen-tación y especialización parecen ser la pau-ta entre las aerolíneas, tendencia a la que los aeropuertos tendrán que adaptarse.

• El transporte por carretera sigue mante-niendo un tamaño empresarial generalmen-te pequeño, pero la creciente competencia va a hacer que se sigan los pasos ya inicia-dos de consolidación de grandes grupos, a imagen de lo que está ocurriendo en el res-to de los modos. Todo apunta a que las grandes empresas dominarán cada vez ma-yor parte del mercado y las pequeñas empresas tendrán necesariamente que es-pecializarse si no quieren desaparecer.

• La competencia va a ser un creciente regu-lador sectorial, avanzando hacia cada vez

mayor transparencia, tanto en el caso del transporte de mercancías, donde ya es ele-vada, como en el caso del transporte de viajeros, donde todavía hay segmentos im-portantes en los que la intervención pública es preponderante. Aunque se mantengan esquemas concesionales debido a conside-raciones de servicio público, se impondrá una fuerte competencia por el mercado. A su vez, la consolidación de grandes grupos hará que se refuerce la vigilancia del respe-to de las reglas de competencia por parte de las Administraciones Públicas.

• Las infraestructuras de transporte van a se-guir con su estructura actual durante mu-chos años, sin que sea concebible un cre-cimiento como el habido en las últimas dé-cadas. Los esquemas concesionales, apli-cados prudentemente podrán aliviar leve-mente la presión sobre los presupuestos públicos. Los grandes proyectos de inver-sión se verán relegados a corto plazo por las necesidades de mantenimiento de los activos existentes.

• Las tecnologías probablemente no provean de ningún cambio radical en el corto plazo y la tónica predominante serán las mejoras a las tecnologías existentes. Las tecnologías de telecomunicación y la informática pro-porcionarán herramientas muy potentes para mejorar la gestión.

• Nuestras ciudades van a verse progresiva-mente transformadas gracias a la sustitu-ción paso a paso del automóvil en favor del transporte colectivo y, en cierta medida, por los desplazamientos peatonales y en bici-cleta. En nuestro entorno los ejemplos son muchos, y no hacen sino marcar una ten-dencia irreversible.

• El cambio climático y la dependencia ener-gética dominarán buena parte de las políti-cas nacionales y europeas, junto con unas crecientes políticas sociales que pondrán a la seguridad por delante de las demás con-sideraciones. En cuanto a la carretera, que seguirá siendo el modo dominante muy por delante de los demás, probablemente las tecnologías híbridas serán las que se im-pongan en el corto plazo, pero sólo en un primer paso hacia el reemplazo final de los combustibles fósiles, reemplazo que toda-vía se presiente remoto. El vehículo eléctrico, a pesar de los impulsos oficiales recibidos, tiene todavía unas perspectivas muy alejadas de la plena implantación.

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Reforma de la Negociación Colectiva: hacia un modelo sindical

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El pasado día 11 de junio de 2011 se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Real Decre-to Ley 7/2011 que modifica en su práctica totalidad el título III del Estatuto de los Trabajadores que regula todo lo relativo a los Convenios Colectivos. Con la única excep-ción de los Artículos 90 (sobre validez) y Art. 92 (adhesión y extensión) todos los demás preceptos han sufrido modificaciones, de mayor o menor alcance según examinaremos a continuación. Destacaremos aquellas modi-ficaciones que tienen una mayor importancia práctica.

Así, en primer lugar, la reforma da una mayor relevancia a los Convenios de Empresa cuando señala que en determinadas materias estos últimos se aplicarán de forma prioritaria a los Convenios Colectivos Sectoriales, ya sean estatales, autonómicos o provinciales. En otros términos, de producirse concurren-cia entre un Convenio de Empresa y un Con-venio Sectorial, se aplicará prioritariamente el primero de ellos al menos en las siguientes materias:

• La cuantía del salario base y los comple-mentos salariales.

• El abono y la compensación de las horas extraordinarias.

• La retribución del trabajo a turnos.

• El horario y la distribución del tiempo de trabajo, incluido el régimen de trabajo a tur-nos y la planificación de las vacaciones. Recordemos que al Convenio de Empresa

le esta vetada la negociación de la jornada máxima anual de trabajo.

• La adaptación a la empresa del sistema de c l a s i fi c a c i ó n p r o f e s i o n a l d e l o s

Por Adrián Borrego ValverdeAbogado

trabajadores. Hay que resaltar que el siste-ma de clasificación profesional no es com-petencia de los Convenios de Empresa, si-no de los Convenios Estatales.

• La adaptación a la empresa de las modali-dades de contratación en los términos pre-vistos en la propia ley. No se alcanza a comprender, vista la rigidez de las modali-dades de contratación, que juego puede dar en el ámbito de la Empresa esta previ-sión.

• La conciliación entre la vida laboral, familiar y personal.

El nuevo Art. 84, además, atribuye compe-tencia exclusiva a la negociación estatal en materias como el período de prueba, las mo-dalidades de contratación, la clasificación profesional, la jornada máxima anual de trabajo, el régimen disciplinario, la movilidad geográfica y las normas mínimas en materia de prevención de riesgos laborales, de forma que en los Convenios Colectivos Autonómi-cos, o Provinciales, no se podrán negociar estas materias.

En segundo lugar, y en orden al contenido mínimo de los Convenios Colectivos, se amplía la regulación anterior de forma que, a las materias tradicionales se añaden algunas otras como la fijación del plazo máximo para el inicio de la negociación de un nuevo con-venio una vez denunciado el anterior (la de-nuncia del Convenio ha de realizarse con tres meses de antelación al momento en el que expire su vigencia). La negociación del nuevo Convenio Colectivo habrá de empezar en el plazo máximo de un mes tras la recepción de la comunicación de la representación de los trabajadores o de los empresarios promo-viendo la negociación. La negociación se ini-ciará en el plazo máximo de quince días a contar desde la constitución de la Comisión Negociadora. El proceso de negociación tendrá un plazo máximo de ocho meses cuando sustituya a un Convenio que hubie-re tenido una vigencia inferior a dos años (debería decir dos años o menos) y de 14 meses en los demás casos. Si estos plazos se agotan entra en juego un nuevo sistema de arbitraje obligatorio. Se incorpora también

como contenido mínimo la adhesión y some-timiento a los procedimientos establecidos por acuerdos interprofesionales, estatales o autonómicos para solventar las discrepancias que existan tras el transcurso de los plazos máximos de negociación sin haber alcanzado un acuerdo. En este punto parece que la Ley no da opciones y que la adhesión y el some-timiento a dichos procedimientos es obligato-rio, obligación que tiene muy dudosa eficacia por vulnerar la libertad de negociación esta-blecida en la Constitución Española.

También dentro del contenido mínimo se incorpora una nueva configuración de las Comisiones Mixtas Paritarias, a las que se intenta dotar de una mayor relevancia ya que además de sus funciones clásicas de aplica-ción e interpretación, se les confiere compe-tencia para adaptar y modificar el Convenio durante su vigencia, conocerán y resolverán las discrepancias en materia de modificación sustancial de las condiciones de trabajo e inaplicación del régimen salarial. Se obliga al Convenio Colectivo, cualquiera que sea su ámbito, a establecer los procedimientos y plazos de actuación de la Comisión Mixta Pa-ritaria, para garantizar la rapidez y efectividad en el funcionamiento de la misma y la salva-guarda de los derechos de los afectados. Es-to significa que no valdrán en el futuro las re-ferencias vagas e imprecisas – tan comunes- a la actuación de este órgano paritario. Las partes negociadoras habrán de concretar los medios, procedimientos y plazos para que las Comisiones Mixtas Paritarias den cumpli-miento a las funciones que le atribuye el pro-pio Estatuto de los Trabajadores, y muy espe-cialmente, habrán de establecer los meca-nismos para dar solución a las situaciones de bloqueo que se produzcan, precisamente, por su carácter paritario mediante su sometimien-to a los sistemas no judiciales de solución de conflictos establecidos en los acuerdos inter-profesionales, estatales o autonómicos. Ya veremos a donde conduce esta obligación legal.

Por último los Convenios Colectivos, cual-quiera su ámbito, deberán establecer las me-didas para posibilitar la flexibilidad interna en las empresas, y muy especialmente el por-centaje de la jornada que podrá distribuirse

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de manera irregular a lo largo del año con un mínimo de un 5% - salvo pacto en contrario- y los procedimientos y períodos temporales y de referencia para la movilidad funcional den-tro de las empresas. La inclusión de la expre-sión “salvo pacto en contrario” ya nos indica que en realidad no se ha introducido novedad alguna porque esta mínima flexibilidad queda al arbitrio de los negociadores del Convenio en cuestión.

En orden a la inaplicación del régimen salarial previsto en un Convenio Sectorial, si las ne-gociaciones entre la Empresa y la representa-ción de los Trabajadores, concluyen con éxi-to, será obligatorio, además de comunicárse-lo a al Comisión Mixta Paritaria del Convenio

Colectivo, el establecimiento de un programa de recuperación de las condiciones salariales fijadas en el Convenio de ámbito superior, con un máximo de tres años de duración (o inferior si el Convenio en relación con el que se produce la inaplicación salarial tiene una vigencia temporal inferior). Pero en el caso de que dichas negociaciones no concluyan con éxito, entra en juego la Comisión Mixta Pari-taria del Convenio cuyo régimen salarial se pretende inaplicar. Así, cualquiera de las par-tes podrá someter la discrepancia a la Comi-sión Mixta Paritaria, que habrá de emitir su informe en un plazo de siete días (Art. 82-3). No parece un plazo demasiado amplio cuan-do se trata de cuestiones, la inaplicación sa-larial, que puede requerir del examen de do-

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cumentación contable y productiva de la Empresa afectada de carácter complejo e in-cluso el auxilio de terceros especialistas. Su-cederá que muchas Comisiones Paritarias, por falta de medios o por estar integradas precisamente por quienes firmaron el Conve-nio que se pretende inaplicar, no alcancen ningún acuerdo. En tal caso, vuelve a entrar en juego el sistema de arbitraje obligatorio que pueda establecerse en Acuerdos Inter-profesionales de ámbito estatal o autonómi-co, con todas las reservas ya señaladas en orden a su inconstitucionalidad.

Una de las funciones básicas de las Comi-siones Mixtas Paritarias, la interpretación y aplicación del Convenio, presenta con la re-forma un carácter diferente ya que se confi-gura su intervención como un requisito previo y obligatorio al planteamiento formal de los conflictos. Así se configura, y no por decirlo el propio Convenio sino por establecerlo al Ley, como un requisito de procedibilidad sin cuya observancia no es posible acudir ni a los Tri-bunales ni a los Órganos de Solución Extraju-dicial de Conflictos. Conviene resaltar ade-más que los procedimientos de solución de conflictos serán también de aplicación en las controversias de carácter individual, si existe sometimiento expreso de ambas partes a ellos. Así, ante un conflicto individual es im-prescindible un acto de voluntad expresa de sometimiento al procedimiento no judicial de solución del conflicto en tanto que cuando el conflicto es colectivo no se exige esta mani-festación expresa de voluntad.

En orden a la vigencia de los Convenios, se mantiene la ultra actividad ya que el Art. 86-3 señala que durante las negociaciones para renovar un Convenio se mantendrá su vigen-cia si bien las cláusulas convencionales de renuncia a la huelga decaerán a partir de su denuncia. Resulta novedoso que en este pro-ceso de renegociación las partes puedan adoptar acuerdos parciales para modificar parte del contenido normativo del Convenio, prorrogándolo de hecho. Nos encontraríamos ante un acuerdo que participaría de la natura-leza de un Convenio Colectivo estatutario y que tendría la vigencia temporal que las pro-pias partes negociadoras acordaran. De ahí que se exija que en tales casos intervengan

en la negociación la totalidad de las partes legitimadas, aunque alguna de ellas no hu-biera firmado el Convenio que se esta rene-gociando. El mantenimiento de la ultra activi-dad de un Convenio vencido ha sido objeto de múltiples críticas por parte de las organi-zaciones Empresariales. Razones de seguri-dad jurídica y evitación de vacíos normativos aconsejaban su mantenimiento. El Convenio Colectivo no es solo un contrato, con el plazo de validez que determinaron las partes al momento de negociarlo. Es también una norma jurídica, y en tanto no se produzca su derogación expresa o sustitución por otro, mantiene su eficacia. No es este reproche, no obstante, el más importante, como veremos a continuación al examinar el cambio sustancial del régimen legal en la negociación de los Convenios de Empresa.

En materia de legitimación para la negocia-ción de Convenios Colectivos de Empresa, hay que resaltar la importancia que se da a las Secciones Sindicales cuando en su con-junto sumen la mayoría de los miembros del Comité de Empresa. Ya la Ley Orgánica de Libertad Sindical de 2 de Agosto de 1985, en su artículo 8-2º, establecía que las Secciones Sindicales de los Sindicatos más representa-tivos que tuvieran representación en los Co-mités de Empresa tenían derecho a la nego-ciación Colectiva. Ahora bien, teniendo dere-cho, no tenían capacidad para firmar un Con-venio Colectivo de Empresa por impedirlo el Art. 87-1 del E.T. en su anterior redacción, que señalaba que, en todo caso, era necesa-rio que la representación empresarial recono-ciera como interlocutor a la representación de los trabajadores. La Empresa reconocía a la representación unitaria de los trabajadores (Comité de Empresa o Delegados de Perso-nal), sin perjuicio de que las Secciones Sindi-cales pudieran estar presentes. Con la refor-ma, ya no es necesario que la representación empresarial reconozca a la Sección Sindical como parte legitimada par negociar un Con-venio de Empresa. Tal reconocimiento le vie-ne conferido por la Ley, siempre y cuando los Sindicatos que las hayan constituido “sumen las mayoría de los miembros del Comité”. Pe-ro los miembros del Comité, habitualmente, no son los mismos trabajadores que integran las Secciones Sindicales de los Sindicatos a

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los que pertenecen. Además generara pro-blemas en orden a la atribución de horas de crédito sindical para la negociación de un Convenio Colectivo en aquellas empresas de menos de 250 trabajadores, que por la Ley Orgánica de Libertad Sindical, no están obli-gadas a conceder crédito horario a los Dele-gados de las Secciones Sindicales. Al postre nos podemos encontrar con crédito horario sindical para los miembros del Comité de Empresa, por el mero hecho de serlo, y crédi-to horario sindical para los miembros de la Sección Sindical que negocien un Convenio Colectivo.Estamos, en definitiva, ante una ruptura en el modelo clásico de negociación de los Conve-nios Colectivos de Empresa. Estos últimos se negociaban con la Representación Unitaria de los Trabajadores (Comités y Delegados), que eran empleados de la propia Compañía elegi-dos por sus compañeros en las Elecciones Sindicales. Ahora se verán obligadas a nego-

ciar Convenios Colectivos de Empresa con los miembros de las Secciones Sindicales, que han sido elegidos por los trabajadores afiliados a un sindicato de conformidad con las normas que aprueba cada Sindicato, no según la Ley. La voluntad de todos los trabajadores no afiliados (pero que concurrie-ron a las elecciones sindicales) se ve sosla-yada y vacía de contenido. Su voluntad que-da diluida en el nuevo régimen legal. Sin duda esta novedad tiende a favorecer la escasa afiliación sindical – algo sobre lo que una norma jurídica debería mantener neutralidad - y profesionalizará la negociación colectiva en el ámbito de la empresa, pero denota – al mismo tiempo - una clara desconfianza del Legislador en los trabajadores y sobre el equilibrio entre las partes negociadoras. Sub-yace en esta previsión la desconfianza sobre la capacidad para negociar adecuadamente por los Comités de Empresa en los Conve-nios Colectivos de este ámbito, por mucho

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FORO DE EXPERTOS

que sean la máxima expresión de la voluntad de los trabajadores de una Empresa. Al final serán las Secciones Sindicales –esto es, los propios sindicatos- las que negocien los Convenios y no la representación unitaria de los trabajadores. Se desdibuja la importancia que hasta la fecha había tenido este Órgano de representación en la negociación colectiva. Como no se requiere que el Comité de Empresa acepte la legitimación de las Secciones Sindicales para negociar, puede suceder que en la negociación de un Conve-nio Colectivo de Empresa se produzca un en-frentamiento entre la representación unitaria (Comité de Empresa) y la representación Sindical (Secciones Sindicales) ya que es sa-bido que las Secciones Sindicales no tienen por qué estar integradas por miembros del Comité de Empresa. De hecho lo normal es lo contrario. En esta situación la pregunta es qué actitud debe adoptar la empresa: Nego-ciar en paralelo o exigir que ambas represen-taciones determinen quién será el interlocutor. A la postre, se ha trasladado a las Empresas un problema que hasta la fecha no tenían: el reconocimiento de sus interlocutores en la negociación colectiva.

Las Secciones sindicales tienen un respaldo evidente cuando se consagra su legitimación para negociar Convenios Colectivos franja (aquellos cuyo ámbito personal está integrado por un grupo de trabajadores con un perfil profesional específico) si bien se exige para su intervención –en este caso - que hayan sido designadas por sus representados a tra-vés de su votación personal, libre, directa y secreta, lo que constituye una loable muestra de democracia directa en un ámbito social, el laboral, carente de ella. Pero no se entiende que esta escrupulosidad democrática no se ha reflejado también en materia de negocia-ción de Convenio de Empresa. ¿Por qué se exige este sufragio personal, directo y secreto en los Convenios Franja, y no en los Conve-nios de Empresa, que además tienen una re-presentación de los trabajadores legalmente establecida? Ni los Convenios Colectivos, ni los Conflictos Colectivos, ni las convocatorias de huelga se benefician de esta exigencia de sufragio libre, personal, directo y secreto co-mo es de sobra conocido, aun siendo de si-tuaciones de mayor importancia y trascen-

dencia. Pero, además, las Secciones Sindi-cales serán, necesariamente, las que nego-cien, en el ámbito de la Empresa, los expe-dientes de movilidad geográfica (Art. 40-2 del E.T.), de modificación sustancial de las condi-ciones de trabajo (Art. 41-4 del E.T.), los des-pidos colectivos (Art. 51-2 del E.T.) y la inapli-cación del régimen salarial previsto en los Convenios Sectoriales (Art. 82-3 por remisión al Art. 87-1, ambos del E.T.). Los interlocuto-res en estas materias, de enorme importan-cia, serán los Sindicatos a través de las Sec-ciones Sindicales, no los órganos de repre-sentación unitaria, a los que se vacía de competencia en materias de evidente interés para la totalidad de los trabajadores. Atendi-do lo anterior parece obvio que las Empresas deben evitar la negociación de Convenios Colectivos de ámbito empresa-rial. La experiencia nos enseña que los Con-venios Colectivos de Empresa, cuando exis-ten, recogen unas condiciones sociales y económicas superiores a las de los Conve-nios Sectoriales, por no citar el hecho de que ante un conflicto laboral (huelga), la Empresa, se encuentra en una situación de clara des-ventaja para soportarla en relación con el res-to de las Empresas de su Sector. Se vera obligada a mayores cesiones para evitar el cese de su actividad y con ello el riesgo de perdida de clientes, que captaran otras Empresas del mismo Sector y ámbito geo-gráfico. Lo que a priori parecía un acerca-miento a la realidad económica de una Empresa (el impulso de los Convenios de Empresa o ámbito inferior) en realidad consti-tuye un fruto envenenado a medio plazo.

Para finalizar, la Disposición Adicional Tercera de la Ley señala que entrará en vigor el día 12 de junio de 2011, por lo que los Convenios Colectivos en fase de negociación, habrán de adaptarse a su contenido, al no existir ningu-na previsión de carácter transitorio. Cuando el Convenio se lleve a Registro y Publicación, le serán exigidos el cumplimiento de la nueva Ley. Podía perfectamente haberse indicado, pero no ha sido así, que los Convenios Colec-tivos cuya Comisión Negociadora se hubiera constituido antes de la entrada en vigor de la nueva Ley quedarían sometidos a la anterior legislación, salvo, por ejemplo, en los plazos

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FORO DE EXPERTOS

Por tercer año consecutivo, ASINTRA puso en marcha el pasado 12 de noviembre de 2010 el MÁSTER EN DIRECCIÓN Y GESTIÓN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE DE VIAJE-ROS POR CARRETERA, finalizando esta edi-ción el pasado 22 de julio.

Esta iniciativa para la formación de los futuros gestores de empresas de transporte de viaje-ros por carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad del sector, se desa-rrolla bajo la promoción y aval del Ministerio de Fomento y en colaboración con ESIC Bu-siness & Marketing School.

El principal objetivo del Máster es transmitir a nuestros directivos las habilidades personales y profesionales necesarias para asumir la di-rección y gestión eficaz de la empresa de transporte de viajeros, en un entorno cada vez más competitivo y más influenciado por la globalización.

En esta tercera edición están participando un amplio grupo de profesionales, de diferentes puntos de la geografía española, que perte-necen a las principales empresas del sector de transporte de viajeros por carretera.

Los alumnos del Máster de ASINTRA visitan las fábricas de Mercedes-Benz y Setra

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FORMACIÓN

Una vez más, gracias al patrocinio de Merce-des-Benz y Setra, los alumnos visitaron las fábricas de ambas marcas en Alemania, a fi-nales del pasado mes de junio, acompañados por Verónica Reitano, responsable de Marke-ting y Prensa de EvoBus Ibérica.

En primer lugar se trasladó a los alumnos hasta Mannheim, donde se encuentra la fá-brica de Mercedes-Benz, con más de 100 años de historia, en una superficie útil de 10.000 m2. Tras una pequeña introducción a la historia de Mercedes-Benz, los estudiantes del Máster realizaron una visita guiada por la planta, donde pudieron ver al detalle el exclu-sivo proceso de producción y montaje de autobuses que diferencia a esta marca: es-tructura en bruto, imprimación cataforética, montaje y finishing.

Aval del éxito de la planta de producción de autobuses en Mannheim son los modelos de la familia Mercedes-Benz Citaro. Desde su introducción en el mercado en el año 1998, el Citaro ha conseguido un gran éxito en el segmento de urbanos, con cifras totales de producción de más de 20.000 unidades.

La plantilla de 3.400 especialistas de Ma-nnheim fabrica, junto al Citaro y al urbano de

piso bajo de gran capacidad CapaCity, las carrocerías para Mercedes-Benz y Se-tra. La planta de Mannheim dispone de una de las insta-laciones más modernas para el pintado por impri-mación cataforética de ca-rrocerías de autobuses. En últimos años, estas instala-ciones han ayudado a redu-cir en un 60% las emisiones de disolventes orgánicos.

También pudieron conocer la producción de sus moto-res, el área de fundición, de tauschmotoren y de BBW.

Una calidad sin restricciones es el principio en que se ba-sa la sección de producción de motores en la planta de Mannheim. Los tres secto-res de la planta —fundición, mecanizado y montaje— cooperan estrechamente

para garantizar el objetivo común: motores de calidad perfecta.

Esta planta de producción de alta tecnología dispone de la instalación de fundición más moderna del mundo, con la máxima producti-vidad y la mínima cuota de desecho. A dife-rencia de otras factorías de producción de motores, la fundición está plenamente inte-grada en el proceso de producción de la planta de Mannheim.

Asimismo, en el año en que Setra celebra un doble aniversario - hace 60 años se presentó el primer Setra S 8 y cien años que la empresa Kässbohrer lanzó el primer autocar con bastidor Saurer – también pudieron visitar la fábrica de la marca, ubicada en Neu-Ulm, donde también se encuentran sus Centros de Diseño y de Entrega de Clientes.

Este complejo de edificios, Centros de Diseño y de Entrega de Clientes, con 3.800 m2, in-cluye una nave con diez puestos para entrega de autocares y autobuses, con espacio sufi-ciente para 18 vehículos. Las instalaciones cuentan con una zona de recepción con cafe-tería, oficinas y salas de conferencias, un centro de diseño, con un moderno sistema de

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FORMACIÓN

3D, y una exposición permanente de modelos de época.

Como pudieron comprobar los alumnos, el diseñador de vehículos 3D utiliza tecnología informática de vanguardia, dando un impor-tante salto en el asesoramiento a los clientes. Tanto a la hora de elegir el color básico para la carrocería, el tipo de retrovisores exteriores o el diseño de los embellecedores de las rue-das como si hay que tomar una decisión so-bre el tapizado de los asientos, la tela de las

cortinas, el material de las tarimas, la forma de las repisas portaequipajes o el tipo de re-vestimiento de las paredes laterales: este centro de diseño facilita enormemente a los clientes el proceso de configuración de sus vehículos nuevos. El empresario tiene a su disposición dos pantallas de 60 pulgadas, que reproducen ante sus ojos una imagen de su nuevo autocar y le permiten comprobar en tres dimensiones el efecto de determinadas opciones. Esto es posible gracias a su técni-ca ultramoderna, desarrollada para los

especialistas de diseño. Ocho millones de elementos gráficos muestran en relieve hasta el último detalle del vehículo.

También se ubica en estas instalaciones el taller de producción de asientos de Daimler Buses. Con una producción anual de 200.000 unidades, la fabricación de asientos en Neu-Ulm para autobuses y autocares Mercedes-Benz y Setra es uno de los pilares del sistema de producción sobre base de pedidos de clientes de la compañía.

Finalmente, el grupo viajó hasta Stuttgart para visitar el Museo de Mercedes-Benz. Los alumnos pudieron conocer todas las clases de vehículos que ha fabricado la marca a lo largo de su historia y sus muy variadas cate-gorías: vehículos de transporte de viajeros, camiones para transporte de mercancías, vehículos sociales y civiles como ambulan-cias, coches de bomberos, de servicios pos-tales, así como un extenso y variado catálogo de automóviles y coches de competición.

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FORMACIÓN

Abierta la inscripción para la Cuarta Promoción del Máster 2011-2012

Tras los buenos resultados obtenidos en las tres primeras ediciones del Máster, se pone ahora en marcha la Cuarta Promoción. Dada la importancia que tiene esta formación en el sector y el interés que ha despertado en los últimos meses, ASINTRA tiene abierto el pla-zo de matriculación.

El Máster tiene una duración de 450 horas y se desarrollará a lo largo de 30 semanas entre los meses de octubre de 2011 y julio de 2012.

Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su trayectoria profesional.

Las Áreas Formativas incluyen Dirección General, Económico –Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Or-

ganización, Dirección de Operaciones y Jor-nadas de trabajo teórico práctico.

En el desarrollo del Máster se cuenta, en po-nencias de diferentes temáticas, con la parti-cipación de directivos de empresas del sec-tor, así como de expertos en finanzas, marke-ting, organización, normativa y leyes. Este año se incluye el programa de formación del nuevo título de Gestor de Transporte, que se-rá exigido a partir del 4 de diciembre de 2011.Asimismo, en esta 4ª edición el Máster conta-rá de nuevo con el patrocinio de Mercedes-Benz y Setra.

Para más información, puede contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 91 431 98 64 o del correo electrónico formacion@asintra.org

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FORMACIÓN

ASINTRA, BUSINTRA y ESTABÚS han finalizado su Plan de Formación 2010-2011, cuyo objetivo principal ha sido conti-nuar apoyando la mejora en la seguridad vial, la calidad y las nuevas t e c n o l o g í a s d e l a s empresas del sector de transporte de viajeros por carretera, así como la adaptación de los profe-sionales al progreso téc-nico del sector.

Como cada año, el Plan se ha desarrollado con la colaboración de la Direc-c i ó n G e n e r a l d e Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, cuyo importe invertido ha ascendido a 520.000 €. Du-rante este período se han realizado más de 100 cursos relacionados con la actividad del transporte, que han contado con la participa-ción de cerca de 1.500 alumnos.

Este año ASINTRA impartió la 3ª Edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, que finaliza este mes de julio, se celebra bajo la promoción y aval del Ministerio de Fomento y en colaboración con ESIC Business & Marke-ting School. Esta iniciativa, para la formación de los mandos intermedios y directivos de las empresas, introduce una visión estratégica de la realidad del sector y trasmite a los profe-sionales las habilidades personales y expe-riencias necesarias para asumir una gestión eficaz y dirección de la empresa de transporte de viajeros.

Los cursos más demandados, con más 40 convocatorias y alrededor de 500 alumnos, han sido los de Conducción en situaciones de emergencia, Conducción de calidad, Perfec-cionamiento en la conducción en situaciones

extremas y Técnicas de conducción, así co-mo las Jornadas de evacuación y seguridad en el transporte escolar y las de Seguridad, eficiencia y rentabilidad.

Asimismo, se han desarrollado acciones for-mativas, con más de 1.000 alumnos, sobre: conducción económica y segura; conducción económica, ecológica y eficiente; conducción para profesionales del transporte; tacógrafo digital; control de estrés; extinción de incen-dios y atención de urgencias; formación de formadores del transporte; atención y servicio al usuario para conductores; formación espe-cífica para conductores de autobuses; formación específica para acompañantes de autobuses; evacuación de autobuses y pri-meros auxilios; seguridad en el transporte es-colar y de menores; prevención de riesgos laborales; evacuación de autobuses y prime-ros auxilios; asistencia a personas discapaci-tadas en el transporte terrestre; Planes de emergencia y evacuación; así como diversas Jornadas y Seminarios sobre el Análisis del transporte discrecional en España o Accesibi-lidad de personas de movilidad reducida.

Finaliza el Plan de Formación 2010-2011

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FORMACIÓN

〔 Con 1.500 alumnos formados

Como hemos avanzado en anteriores Sema-nales, según el Real Decreto 1032/2007 sobre la Cualificación Inicial y la Formación Conti-nua, se ha establecido desde el año 2011 y en función del permiso de conducir, la obliga-toriedad de tener la Tarjeta de Certificado de Aptitud Profesional CAP, que acredita haber superado un curso completo de formación continua (35 horas). El conductor deberá lle-var a bordo del vehículo dicha tarjeta, que tendrá una validez máxima de 5 años, en todo momento en que se encuentre conduciendo.

Asimismo, recordamos que existe la posibili-dad de financiar esta formación haciendo uso del Crédito para formación disponible para las empresas a través de las Bonificaciones en las Cuotas de la Seguridad Social. Con este sistema se puede bonificar el coste de formación de los trabajadores asalariados de la empresa. El crédito no utilizado durante el 2011 no puede ser acumulable para el 2012.

Desde ASINTRA se están organi-z a n d o e s t o s cursos, con un precio especial para los asocia-dos, por todo el territorio espa-ñol. Dentro del precio se inclu-yen todos los trámites para la gestión de la B o n i fi c a c i ó n ante la Funda-ción Tripartita.

Esta formación podrá realizarse en las propias instalaciones de las empresas, si disponen de un a u l a p a r a l a misma y con un mínimo de 14

alumnos. También existe la posibilidad de realizarlos en los cursos abiertos que se están programando periódicamente en “Centros de Clases” en las siguientes zonas: Centro, Le-vante, Sur, Aragón-País Vasco y Norte-Castil-la y León.

Para ayudar con el cumplimiento de esta nueva normativa, ASINTRA pone a disposi-ción de las empresas a expertos en Formación CAP, quienes, sin ningún com-promiso, explicarán toda la normativa y po-drán tramitar toda la gestión y bonificación de estos cursos.

Para más información e inscripción pueden contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 8 6 4 o d e l c o r r e o e l e c t r ó n i c o formacion@asintra.org

ASINTRA imparte el CAP continuo por toda España

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FORMACIÓN

GRUPO CASTROSUA

Castrosua se dedica a la fabricación de ca-rrocerías para autobuses y autocares sobre todos los bastidores del mercado, cubriendo los tres segmentos: urbanos, cercanías y discrecional.

Además desde el año 2009, Castrosua es fa-bricante de vehículo completo del autobús híbrido Tempus, primer autobús desarrollado y fabricado íntegramente en España.

En estos momentos el grupo dispone de cua-tro fábricas distribuidas a lo largo de la penín-sula con una capacidad de fabricación de más de 650 unidades anuales. Nuestra tra-yectoria nos avala como un referente en calidad, innovación y sostenibilidad.

Juan Luis Castro, Consejero Delegado, respondió a nuestro cuestionario

Especial Carroceros: un sector puntero

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CARROCEROS

Su gran flexibilidad, buen hacer y apuesta por la calidad, seguridad, respeto al medio am-biente e innovación han consolidado a la industria carrocera española, que cuenta con más de 50 años de experiencia suministrando la mayoría de las carrocerías al mercado español, además de ser importantes exportadores.

El desarrollo tecnológico y la capacidad de innovación de la industria carrocera española, conjuntamente con los precios competitivos, han sido los elementos dinamizadores de esta industria. En muy pocos años, la flota de autobuses y autocares española se ha si-tuado entre las más modernas de Europa.

Basándose en la flexibilidad de la oferta, su alto valor añadido y su competitividad, ha con-tribuido a que la balanza comercial de este sector presente un saldo positivo.

En este artículo, nos acercamos a conocer los aspectos más innovadores de esta impor-tante industria y las principales perspectivas, retos y estrategias de algunos de los princi-pales fabricantes de chasis, un sector puntero en Europa.

1. ¿Cuáles han sido los resultados de este primer semestre de 2011 respecto a 2010 y qué previsiones de matriculación tienen para el segundo semestre?

2. En este momento de difícil coyuntura económica, ¿qué objetivos, retos y estrategias se plantea su empresa de cara al futuro?

3. ¿Cuáles son las últimas innovaciones que han incorporado a sus carrocerías?, ¿qué im-portancia conceden a la eficiencia, seguridad y diseño?

4. ¿Qué tienen sus productos que le hacen desmarcarse del resto?

1. Los resultados de este primer semestre con respecto a los del año anterior han sido muy alentadores ya que hemos superado el doble del número de unidades.

Nuestras previsiones para el segundo semes-tre no son tan optimistas, aunque en el cóm-puto global del año acabaremos con un ligero ascenso respecto al año anterior.

2. Basándonos en el modelo de negocio ne-cesario actualmente, en este momento y si-guiendo el esquema de continuidad con lo realizado en los últimos años, estamos inmer-sos en una restructuración interna y reinge-niería de la empresa, necesarias para llevar a cabo el plan de competitividad que nos he-mos marcado.

La restructuración interna es fruto de haber desarrollado un modelo de empresa basado en el liderazgo participativo. Con ello, hemos conseguido un aplanamiento de la estructura que no es más que la respuesta a necesida-des estratégicas y que están provocando ciertos movimientos de personal beneficiosos para la compañía.

Este plan de competitividad creemos que se-rá nuestra garantía de éxito futuro para abordar los años decisivos que vienen por delante.

En concreto, el objetivo es fortalecer nuestra posición en el segmento urbano, con una progresiva implantación del vehículo híbrido, recuperar cuota en el suburbano e iniciar la andadura en el segmento discrecional con nuestra nueva carrocería.

Asimismo, hemos iniciado la apertura de la empresa al mercado internacional, que junto con el desarrollo de I+D+i en nuevos escena-rios, constituirán dos palancas importantes de crecimiento.

3. Las últimas innovaciones incorporadas a nuestras carrocerías son soluciones a la mejora de la eficiencia energética con la que se consigue disminuir el consumo energético y reducir las emisiones contaminantes de los vehículos. Se utilizan materiales reciclables y se utilizan piezas fácilmente sustituibles en caso de necesario.

El objetivo es crear autobuses enfocados a calidad y diseño, con un atractivo estético supeditado a la funcionalidad que permita diferenciar nuestros productos de los de la competencia, y utilizar las más avanzadas tecnologías en materia de seguridad y con-fort. Todos nuestros productos utilizan las medidas de seguridad existentes hoy en día, como cinturones de seguridad, sistemas anti-vuelco, etc.

4. Una de nuestras ventajas competitivas es la flexibilidad y la adaptación a las necesi-dades de nuestros clientes, en relación a las diferentes me-cánicas, metrajes y definición interior del propio vehículo. En este nuevo panorama nuestro objetivo es equilibrar nuestra flexibilidad; lo que nos permiti-rá optimizar costes y poder ser competitivos en función del perfil de cada cliente.

En definitiva, ofrecemos al mercado soluciones sosteni-bles adaptadas a lo que de-manda el mercado en estos momentos. La calidad y la in-novación son nuestra razón de ser y nuestros clientes nos lo corroboran a través de su confianza.

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CARROCEROS

GRUPO IRIZAR

El Grupo Irizar desarrolla su actividad en el sector de autobuses y autocares desde el año 1889. Con más de 120 años de historia, es hoy un proyecto empresarial de fuerte carác-ter internacional basado en las más de 3200 personas que la conforman, con plantas de producción en 7 países y presencia comercial en más de 90 países de los 5 continentes. Irizar es una de las empresas con mayor re-conocimiento a nivel tanto nacional como in-ternacional por su modelo de gestión, su es-trategia de fidelización del cliente y por sus productos. Irizar ha demostrado ser una empresa con un proyecto continuo sólido, de garantía y de futuro que transmite confianza y prestigio en la fabricación de autocares.

1. El Grupo Irizar ha cerrado el primer semes-tre de este año con un crecimiento superior al 20% que se produce en la práctica totalidad de los proyectos del grupo con un gran peso que proviene de sus plantas del exterior don-de crece por encima del 40%.A pesar de que existen fuertes incertidumbres en los mercados europeos y sobre todo en los periféricos, los mercados del exterior donde Irizar está presente están teniendo fuertes crecimientos sin síntomas aparentes

de agotamiento lo que hace que desde el grupo se vea el futuro con moderado opti-mismo.

En Europa, donde el mercado ha vuelto a descender del orden del 15%, Irizar ha man-tenido su volumen de actividad y sus cuotas de participación en los mercados del medite-rráneo donde tiene una presencia muy rele-vante.

El mercado interior sigue en unos niveles infe-riores en un 40% con respecto a los volúme-nes anteriores a la crisis, pero para Irizar el primer semestre ha sido más fuerte que el del año 2010 aunque se espera cerrar el año con un mantenimiento de los volúmenes del año precedente. El temor ante la incertidumbre del mercado unido a las dificultades de finan-ciación hace que no se existan síntomas de recuperación. En este entorno difícil, Irizar ha continuado con una cuota de mercado supe-rior al 40% como consecuencia de su política de acercamiento a los clientes.

2. Nuestra principal estrategia es la del acer-camiento a los clientes para cubrir todas sus necesidades, lo que también aplicamos a ni-vel de todas las plantas del exterior debido a que cada vez son más importantes.

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CARROCEROS

Además, debemos seguir impulsando el lan-zamiento del autocar integral en Europa tras las fases de prototipos, análisis de durabili-dad y preseries realizadas en el 2010. En este primer semestre Irizar ha cerrado los contra-tos de distribución para ofrecer el servicio de venta y post-venta de su gama de autocares integrales en U.K., Francia, Holanda y Polo-nia.

Y potenciar la diversificación industrial como clave estratégica para el futuro. En este se-mestre del 2011 se han dado nuevos pasos en esa dirección con la creación de la división de JEMA ELECTRONICA para ofrecer solu-ción a las necesidades del grupo en sistemas multiplexados y electrónica de gestión de sistemas de los autocares y sus principales componentes. Además, Irizar se ha converti-do en socio de referencia en la empresa I&T ubicada en el parque tecnológico de Miramón (San Sebastián) dedicada al diseño y fabrica-ción de sistemas de información para la ges-tión del transporte.

3. El Irizar i6 es el nuevo autocar lanzado ofi-cialmente al mercado en el marco de la FIAA 2010, incorporando importantes innovaciones y las tecnologías más avanzadas del merca-do, innovaciones y mejoras que han sido aplicadas a la gama completa de productos Irizar, comenzando por el nuevo Irizar PB donde se integran nuevos elementos que afectan a la seguridad, la fiabilidad, el diseño y el confort.

En el mismo marco se presentó como nove-dad una nueva versión del Irizar i4H en 9.4 m. de longitud, un autocar muy versátil por la amplitud de prestaciones que ofrece. Con

una capacidad máxima de 39 plazas ofrece una amplia variedad de acabados de interior para diferentes usos y necesidades del clien-te, que permiten abarcar desde los servicios a colegios, y fábricas hasta servicios VIP.

Y recientemente hemos desarrollado la plata-forma de acceso de personas de movilidad reducida (PMR) por la puerta delantera en el Irizar i6. Ya se han entregado las primeras unidades al Reino Unido.

Para nosotros la seguridad es nuestra máxi-ma prioridad, uno de los valores clave de Iri-zar.

4. Una de las claves del éxito de los produc-tos Irizar se basa en que los desarrollos se realizan atendiendo a las opiniones y necesi-dades de sus clientes.

Seguridad, fiabilidad, rentabilidad, diseño, aerodinámica y confort son las principales señas de identidad Irizar. Los autocares Irizar ofrecen además la máxima capacidad de adaptación permitiendo al cliente poder con-figurar el autocar a su medida, tal y como lo desee.

La importancia que en Irizar se da a la seguri-dad, tanto activa como pasiva, adquiere en todos sus productos una especial relevancia. Cuenta con la mayor prioridad desde la fase de diseño. Se invierte todo lo necesario en tecnología e innovación para ser líderes en este campo y se adelanta a las exigencias y normativas de cada mercado para alcanzar y garantizar los máximos niveles tanto para el conductor como para los pasajeros.

Todos los autocares de la familia Irizar se someten a exigentes prue-bas de durabilidad en institutos in-dependientes de reconocido presti-gio como IDIADA y Applus+ con resultados excelentes.

En lo referente al servicio, Irizar ofrece una atención personalizada y un importante servicio post-venta capaz de resolver cualquier inci-dencia de los clientes, así como un moderno centro logístico desde el cual se suministran los recambios a cualquier punto donde éstos lo ne-cesiten, en tiempos mínimos. La marca Irizar es garantía de servicio.

CARROCEROS

TATA HISPANO

Tata Hispano es uno de los mayores fabrican-tes de carrocerías de autobuses y autocares en Europa y el Norte de África. La compañía es una filial 100% de TATA Motors, el primer fabricante de autobuses de India, el 2° fabri-cante de autobuses a nivel mundial y el cuar-to fabricante más grande de camiones del mundo.

Tata Hispano cuenta con más de 400 em-pleados en su fábrica de Zaragoza, y emplea a más de 200 personas en su fábrica en Ca-sablanca, Marruecos. La compañía está certi-ficada por ISO 9001:2001, así como por ISO 14001:2004.

1. Los resultados han sido bastante mejores que los del primer trimestre del año pasado, hemos casi duplicado el número de unidades entregadas a clientes, lo que significa que nuestra penetración en el mercado se ha visto incrementada considerablemente. Esto es consecuencia de la estudiada estrategia co-mercial en cuanto a oferta de producto y co-bertura por parte de nuestro equipo de profe-sionales del mercado español, la cual lleva-mos implantando desde hace más de año y medio.

Para este segundo semestre somos optimis-tas y tenemos una previsión de entregar unas 250 unidades más hasta final de año.

2. Nuestro objetivo a largo plazo es ser el primer fabricante español, esto supone tener unos objetivos a corto y medio plazo defini-dos y razonablemente ejecutables.

Seguimos teniendo como eje central de nues-

tra estrategia al cliente. Ya lo hemos demos-trado en relación al incremento de la oferta de modelos al mercado para cubrir la mayor par-te de los segmentos de transporte. Ahora, siguiendo con el mismo focus y abordando las nuevas tecnologías, estamos trabajando en ampliar nuestra oferta en los modelos hí-bridos, con un nuevo desarrollo de chasis hí-brido de Gas Natural con TATA Motors.

Por otra parte, estamos muy centrados en implantar mejoras en nuestra política de calidad que ayudarán a conseguir mayores niveles de satisfacción de los usuarios. Este sistema nos permitirá incorporar el feedback de nuestros clientes a través de nuestra mejora continua. Gran parte de esta línea de retroalimentación del mercado la obtenemos

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CARROCEROS

también a partir del área de Postventa y equipo de Atención al Cliente.

Desde el punto de vista de la produc-ción e ingeniería en Tata Hispano se han reestructurado por completo las áreas de trabajo, el diseño se hace con herramientas de última generación 3D, nuestras plantas son más eficientes… A todo ello se suma un poder de nego-ciación de grupo debido al Global Sourcing que antes no teníamos, apro-vechando las sinergias del grupo al te-ner capacidad para negociar a gran escala. En definitiva, seguimos esfor-zándonos por ser cada día más competitivos.

3. Las innovaciones que hemos incor-porado a los modelos han sido funda-mentalmente un rediseño global de to-do el espacio interior de los mismos, desde el área del conductor hasta el área de pasaje, aportando mayores ni-veles de ergonomía, estética y funcionalidad. También, en el modelo Xerus en concreto, se ha innovado en el diseño de los laterales del vehículo.

La importancia que le damos a la eficiencia del rendimiento de los vehículos es alta, estu-diando siempre las vías de un menor consu-mo de combustible para un rendimiento óp-timo, aunque en general, no es un factor al-tamente valorado por los operadores. En te-mas de seguridad, siempre hemos ido un pa-so más allá, ofreciendo un plus a nuestros clientes, aplicando normativas incluso que se adelantaban al futuro. En relación al diseño, es un factor clave dentro de nuestros proce-sos de innovación. Prueba de ellos son los diferentes modelos lanzados al mercado du-rante este último año y medio y que han sido desarrollados por nuestro equipo de I+D+i en colaboración con empresas punteras en tecnología y diseño.

4. Los valores de marca de toda la gama de vehículos suponen por sí mismos aspectos que nos desmarcan del resto de oferta del mercado. Destacamos sobre todo en ofrecer un potente binomio de rentabilidad y diseño en nuestros vehículos, lo que se traduce en altos niveles de funcionalidad y estética. Esto, junto a un cómodo mantenimiento de los mo-delos, tanto urbanos como interurbanos, hace que toda la gama de Tata Hispano sea una

opción más que atractiva para cualquier ope-rador de transporte.

Los valores de marca Tata Hispano son:

• Diseño funcional: la creación de todos nuestros modelos está inspirada en los usua-rios, ofreciendo el máximo bienestar exigible a una marca de vanguardia. La estética en las líneas exteriores e interiores son condición indispensable para crear las mejores sensa-ciones. La funcionalidad del diseño permite reducir los costes de mantenimiento e incre-mentar la durabilidad del vehiculo.

• Relación calidad-precio: los modelos Tata Hispano son una oportunidad inmejorable de disfrutar de un producto de alta calidad a uno de los mejores precios del mercado.

• Servicio: nuestra amplia red de talleres ofi-ciales postventa en toda España es junto a nuestro equipo de Atención al Cliente, hace que nuestro servicio sea un punto fuerte tam-bién en nuestra oferta al mercado.

• Identidad de marca Tata: los consolidados valores de la marca global Tata: integridad, compresión, excelencia, unidad y responsabi-lidad, han construido una fuerte identidad de marca que están inherentes en nuestra forma de operar, así como en nuestros productos y servicios.

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CARROCEROS

BMC

BMC es el primer fabricante turco de auto-moción, para vehículos de transporte de pa-sajeros, mercancías y vehículos comerciales ligeros. BMC está presente en España desde el año 2004 como principal protagonista de la revolución del segmento de los autobuses y autocares de 9 metros acontecida en España.

1. En el primer semestre de 2011 hemos visto aumentar las ventas en un 25% con respecto al mismo periodo de 2010. Los pedidos pro-gramados indican que creceremos en torno al 20% a final de ejercicio con respecto al año pasado. Tenemos clientes muy fieles con una tasa muy alta de repeticiones de compra; clientes nuevos que prueban con una primera unidad y rápidamente repiten con varias unidades a la vez.

2. Tradicionalmente, nuestra misión es que nuestros clientes obtengan la mayor rentabili-dad posible de nuestros vehículos; este reto implica una serie de atenciones por parte nuestra de cara al producto tales como dise-ño y configuración, que afectan a los costes de entrada y de operación, y otras de cara a la postventa y mantenimiento, que afectan a los costes de mantenimiento y reparación. De cara al futuro, pretendemos seguir fieles a esta misión que por otra parte ha mantenido desde su inicio hace ya casi cincuenta años.

3. Continuamente introducimos nuevos mate-riales y componentes en un proceso de mejora continua del producto, tales como ais-lamientos térmicos (ahorro energético), aisla-mientos acústicos (confort de marcha), com-posites para ahorro de peso, iluminación leds, etc. En general todos los componentes están sujetos a riguroso escrutinio en aras de mejora de la seguridad, eficiencia, confortabi-lidad, durabilidad, diseño y coste y en este mismo orden.

4. La fabricación en serie de vehículos auto-portantes completos unido al afán de mejora continua hace que el producto resultante sea muy homogéneo y consolidado. Igualmente permite economías de escala que redundan en un producto muy competitivo en precio para el cliente final. Por otra parte, la selec-ción de acabados interiores y decoración ex-terior permite un nivel suficiente de personali-zación del vehículo para cada cliente sin per-juicio de las ventajas de la fabricación en se-rie.

Destacar igualmente que a efectos de postventa, hay un fabricante y por tanto un solo responsable del vehículo

Destacar igualmente, que la postventa se ha-ce en Talleres Oficiales de la marca que cu-bren al vehículo completo, siendo un solo fa-bricante el responsable del vehículo a efectos de garantía y de la operatividad del vehículo.

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CARROCEROS

CAR-BUS.NET

En Car-Bus.net desarrollamos, diseñamos y producimos íntegramente todos los modelos que comercializamos, disponemos de micro-buses desde 9 plazas a 22 plazas + conduc-tor, de los modelos Spica, Corvi y Lepus, con sus variantes en función del público al que esté destinado (escolar, discrecional, PMR, lujo y unidades VIP de lujo). Destacar que te-nemos en proceso de homologación el mode-lo Shaula, presentado en la Fiaa 2010, de hasta 28 plazas, que pensamos poder ofrecer en breve a nuestros clientes.

1-2. Para los próximos meses la intención de Car-Bus.net es potenciar la comercialización y expandir el área de influencia de la compa-ñía a otros países europeos, en los que ahora por el momento no está presente, para lo que estamos realizando grandes esfuerzos. Para este cometido ayudará el hecho de que Car-Bus.net esté certificada según la norma UNE–EN ISO 9001:2000 por el TÜV Interna-cional, perteneciente al Grupo TÜV Rhein-land.

El ejercicio 2010 lo cerramos con una pro-ducción de 56 unidades fabricadas: 8 CORVI, 5 CORVI DIPLOMATIC, 6 LEPUS, 29 SPICA y 8 SPICA URBAN. De estas unidades, 34 han sido destinadas a clientes nacionales y las 12 restantes a exportación.

Estamos inmersos en un 2011 muy duro con cierto optimismo, ya que durante los dos últimos meses hemos detectado un cambio de tendencia del mer-cado. Como objetivo para el presente año destinaremos los es-fuerzos en mejorar la productividad, no para el crecimiento, sino en efectividad, dimensio-narnos para el merca-do actual, dando la po-sibilidad al cliente de ofrecerle un traje a medida, ofreciéndole exactamente lo que necesita para realizar el servicio correctamente.

Es indispensable desde nuestro punto de vista la necesidad imperati-va por parte de las entidades financieras de dar facilidades a los clientes para financiar sus operaciones. Después de la falta de de confianza por parte del cliente, debido al es-tado del país, cuando éste se decide a reali-zar una operación son las entidades financie-ras las que luego detienen la operación.

3. Destacar que tenemos en proceso de ho-mologación el modelo Shaula presentado en la Fiaa 2010, de hasta 28 plazas, que pensa-mos poder ofrecer en breve a nuestros clien-tes. Por otro lado presentaremos en breve una versión de 22 plazas con género malete-ro, a un precio muy económico.

4. Nuestros modelos siempre se han caracte-rizado por el diseño, fiabilidad y calidad con que conseguimos dotar al microbús, aunque actualmente más que nunca los modelos tie-ne que ir en busca de la rentabilidad para las compañías de transporte, por lo que las 2 no-vedades que estamos preparando para ofre-cer a los clientes son para transportar un nú-mero importante de personas para 1 micro-bús, con un buen maletero, sobre unas me-cánicas que tengan un consumo lo más con-tenido posible, y con fiabilidad mecánica, en una buena carrocería, ofreciendo un microbús con el que obtener la máxima rentabilidad para el cliente.

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CARROCEROS

UNVI

1. A la vista de los resultados de este primer semestre de 2011 podemos decir que hemos sabido gestionar de un modo adecuado las condiciones de crisis que en general afectan a todo el sector español del carrozado de autobuses y autocares.

Nuestros resultados están siendo ligeramente mejores que el año anterior y, sobre todo, hemos sabido consolidar nuestra organiza-ción reforzando con más personal nuestros departamentos de venta y postventa.

El segundo semestre se perfila bastante bien a la vista del incremento de pedidos recibidos para el mercado español. La introducción del COMPA T nos ha permitido alcanzar estos resultados.

2. • Tenemos planteada una consolidación de los productos existentes destinada a incre-mentar todavía más su fiabilidad. También y, en particular para el mercado español, pla-neamos mejorar nuestra competitividad en precios respecto a varios productos.

• Hemos terminado la introducción de un gran número de mejoras en nuestro modelo de autobús urbano, bautizado URBIS. Pre-tendemos hacer descubrir un autobús más moderno y eficiente respecto a su versión an-terior. Hemos diversificado las versiones del URBIS, por ejemplo, ofreciendo hoy en toda Europa una versión en doble piso de 3 ejes de Clase I y II y de 14 metros de largo.

• Queremos consolidar el lanzamiento de dos nuevos productos: el COMPA T y el VEGA GT. Dos modelos de hasta 35 plazas sentadas.

3. Estamos introduciendo nuevos diseños es-tructurales así como nuevos materiales desti-nados a aligerar las carrocerías.

Estamos en continúo proceso de actualiza-ción de todas nuestras homologaciones en cuanto a Reglamentos y Directivas europeas a través de un gran número de ensayos reales y teóricos por medio de diferentes laborato-rios europeos. Supone una importante inver-sión, pero nos ha permitido ganar la confian-za de las marcas fabricantes de chasis y de las ITVs.

Algunos de nuestros productos como el COMPA T, VEGA GT, el URBIS 2.5 DD de 2 o 3 ejes, se venden en 19 países, la gran mayo-ría de ellos europeos. Este hecho nos obliga a contemplar y homologar todas y cada una de las directivas parciales europeas. Por lo tanto, aunque algunas Directivas Europeas destina-das a mejorar la seguridad en los vehículos no sean de obligatorio cumplimiento en España, nuestros productos sí que las cum-plen.

4. Gracias a una apuesta firme por nuestra parte en cuanto a Calidad, Precio, Servicio, Versatilidad y Estética, nuestros productos se mantienen en la cima de la lista de los vehícu-los más vendidos en España. Destacan el URBIS y el COMPA T.

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CARROCEROS

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

Confianza empresarial

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

En mi reciente Documento de fecha 4 de abril, titulado “En la encrucijada; reflexiones”, remit ido a l sector y a las dist intas Administraciones públicas competentes y publicitado por los más importantes medios de comunicación, argumentadamente puse de relieve las principales cuestiones que afec-taban al sector, originadas por la incertidum-bre y falta de la debida seguridad jurídica.

Estas cuestiones vienen referidas a: 1) Modi-ficaciones continúas de LOTT, que además no responden ni a las sensatas propuestas manifestadas por el sector, ni al afianzamien-to de la unidad de mercado. 2) Modificación del régimen sancionador que no resuelve la principal problemática de modulación del exacerbado régimen de responsabilidad obje-tiva de la empresa, y que de llegarse a apro-bar supondrá que hayan de coexistir dos re-gímenes sancionadores distintos (ya que las Leyes de las CCAA han copiado el vigente de la LOTT y no van a tramitar nuevas reformas de adaptación al nuevo régimen estatal), lo que resulta verdaderamente insólito. 3) Au-sencia de criterios claros con referencia al nuevo baremo regulador de los concursos, cuando de forma precisa tanto la Ley de Con-tratos del Sector Público (art.134) establece que los criterios han de ser de aplicación ma-temática, no discrecional, y los artículos 73.3 y 74.1 LOTT, en su reciente redacción dada por la Ley de Economía Sostenible, los con-ceptos que más han de puntuar, todo lo cual está totalmente alejado de que los concursos se conviertan en un foco de discrecionalidad y de auténticas subastas encubiertas. 4) La idea de una posible Ley de Movilidad, cuando esta materia se ha regulado ampliamente en dicha Ley de Economía Sostenible y más allá de la mera declaración de principios, la com-petencia corresponde de los Municipios (transporte urbano), en tanto que el Ministerio de Fomento lo que debe de hacer es proce-der a que se establezcan los planes que di-cha Ley de Economía sostenible contempla.

Si a todo ello unimos la agravación de la si-tuación económica de nuestras empresas, por causa de los incrementos de los carbu-rantes, lo que no ha tenido su correspondien-te proporcionada elevación tarifaria, nos en-contramos ante una situación que no tiene antecedentes, y que al coincidir con la fase de renovación de las concesiones, irroga unos perjuicios en muchos casos irrepara-bles.

Las empresas han de conocer con la suficien-te antelación las reglas del juego, pues en otro caso resulta imposible que se preparen para poder licitar en las debidas condiciones, no siendo adecuada esta continua ausencia de seguridad jurídica, producida por tantos y continuos cambios, que solamente pueden beneficiar “a río revuelto” a alguna “empresa pescadora”, pero que perjudica enormemente a nuestras mejores empresas y al sector glo-balmente ponderado.

De otro lado, y referido también a la falta de seguridad jurídica y ausencia de incertidum-bres, ha de resaltarse que ni el Comité Nacional de Transportes por Carretera, ni las

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Federaciones empresariales, han conocido el texto del anteproyecto de Ley de reforma de la LOTT que fue aprobado (y remitido al Par-lamento) en el Consejo de Ministros de fecha 13 de mayo, lo que además de poder contra-venir el art.59.f de la LOTT, no tiene califica-ción posible, ni así se ha actuado nunca.

Por todo ello, en dicho Documento, al princi-pio enunciado, propusimos el seguimiento de la máxima de Johann Wolfgang Goethe: “El talento se educa en la calma y el carácter en

la tempestad”. Lo que no quiere decir, en el presente caso, sino que debe de reflexionar-se, terminar con una gestión caracterizada por la continua creación de iniciativas desco-ordinadas sobre las mismas materias, que irrogan una profunda incertidumbre, sustitu-yéndola por otra que otorgue seguridad jurí-dica y confianza empresarial. Es evidente que el camino iniciado nada tiene que ver con es-ta máxima, lo que a mi juicio no es la mejor forma de avanzar y de mejorar la muy herida Economía nacional.

Empresa Martín incorpora 29 nuevos autobuses de GNC

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EMPRESA

Empresa Martín, perteneciente al Grupo Ruiz, ha incorporado 29 nuevos autobuses de gas natural comprimido (GNC) a su flota interur-bana, que suponen la modernización del 20% de la flota de los 152 autobuses que opera la empresa, concesionaria de las líneas entre Madrid, Leganés y Fuenlabrada, y en los que ha invertido 11,2 M€.

Esta renovación se enmarca dentro del Plan de Modernización del Transporte Regular Permanente de Viajeros de Uso General por Carreteras, por el que el Consorcio Regional de Transportes se ha comprometido a renovar, entre 2010 y 2011, el 30% de los autobuses que cubren todas las rutas interur-banas.

De los 29 autocares que ha adquirido Martín -más eficientes, más accesibles, más soste-nibles-, 24 son vehículos MAN carrozados con el modelo City.Versus de Castrosua y otros 5 son Scania, también carrozadas por Castrosua con su nuevo modelo Magnus.E. Con estos autobuses de GNC se consigue una reducción de las emisiones de hasta el 20% de CO2 y de hasta el 50% del ruido.

El acto, que tuvo lugar en la sede del Grupo Ruiz en Leganés, contó con la asistencia del nuevo consejero de Transportes y Infraestruc-turas de la Comunidad de Madrid, Antonio Beteta, el viceconsejero de Transportes e In-fraestructuras, Luis Armada, el nuevo alcalde Leganés, Jesús Gómez, el gerente del Con-

〔 Más eficientes, más accesibles, más sostenibles

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EMPRESA

sorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo, el presidente del Grupo Ruiz, Grego-rio Ruiz, el director general del Grupo Ruiz, Alberto Egido, varios alcaldes y concejales de los diferentes municipios por los que transcu-rren las líneas de Martín, así como Beatriz Castro y Juan Luis Castro en representación de Castrosua, Sigfredo Moreno de MAN y Ja-vier Calvarro de Scania.

Estos nuevos autobuses prestarán servicio a los municipios de Getafe, Leganés, Fuenla-brada, Moraleja de Enmedio, Arroyomolinos y Móstoles, que suman una población de más de 780.000 vecinos.

Durante su intervención, el alcalde de Lega-nés quiso agradecer a la Empresa Martín su apuesta por la calidad y la ecología al incor-porar vehículos de gas natural comprimido, al tiempo que apuntaba que “una región no se puede desarrollar convenientemente sin un transporte público de calidad”.

A su vez, el consejero de Transportes e In-fraestructuras, Antonio Beteta, afirmó que “sin duda en la Comunidad de Madrid el transporte público es sinónimo de calidad y sostenibilidad del medio ambiente”, quien destacó entre las ventajas del gas natural comprimido que los vehículos alimentados con ese com-bustible son mucho más respetuosos con el medio a m b i e n t e , p u e s t o q u e permiten una reducción im-portante de todas las emi-siones, que en e l caso de l CO2 es de l 20%, y tam-bién reducen hasta el 50% del ruido.

Estos nuevos autobuses se suman a los 20 de los que ya d ispon ía Empresa Mar-tín con este sistema, por lo

que en total esta concesionaria dispone ahora de 49 autobuses de GNC, que suponen el 32% de su flota.Con esta renovación la antigüedad media de los vehículos es de sólo 3,7 años. Al respec-to, el consejero señaló que además de las ventajas medioambientales, estas renovacio-nes constantes de la flota suponen una im-portante mejora de la seguridad y el confort de los usuarios, puesto que los nuevos vehí-culos están dotados de los últimos avances tecnológicos para ofrecer el mejor servicio y son totalmente accesibles para personas con movilidad reducida.

En la Comunidad de Madrid en 2010 se han renovado un total de 200 autobuses de la flo-ta interurbana, y para 2011 se prevé renovar otros 400. El objetivo reducir la edad máxima de los autobuses de doce a diez años y que la edad media sea inferior a cinco años. “Nuestra presidenta apuesta permanente por la vanguardia, el desarrollo tecnológico, la eficiencia energética y el respeto al entorno, por eso la renovación de la flota de autobuses de la Comunidad de Madrid es sólo un primer paso de una renovación mucho más ambicio-sa, que está impulsando el Gobierno de Es-peranza Aguirre en toda la Comunidad, en aplicación de la nueva Ley de Movilidad”, concluyó Beteta.

El Grupo Samar renueva su flota con Irizar

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EMPRESA

El Grupo Samar ha apostado firmemente por el nuevo modelo de autocar Irizar i6, en ver-siones de 13m del longitud sobre bastidor Volvo B9 y B13 de 2 ejes y 15m sobre basti-dor Volvo B13 de 3 ejes para sus líneas regulares.

Se trata de autocares dotados de la máxima seguridad y confort que cumplen con la nor-mativa R66.01. Incorporan estructura de ace-ro de alta resistencia, lunas dobles VENUS con filtro solar, butacas exclusivas, totalmente acolchadas con apoyabrazos central, reposa-piés, mesitas, revisteros y preparadas para sonido individual, así como letrero de destino frontal.

Además, los vehículos están preparados para el transporte de personas de movilidad redu-cida (PMR) incorporando plataforma elevado-ra.

La otra partida de autocares que ha adquirido corresponden al modelo Irizar i4 Low Entry de 12.5 metros de longitud sobre bastidor Volvo B7RLE, caracterizados, además de su segu-ridad (cumplimiento normativa R66.01) y ver-satilidad, por su diseño innovador.

Las butacas que incluye son exclusivas Irizar modelo i4 y los autocares incorporan encap-sulamiento total anti vandálico de la zona de conductor, así como plataforma elevadora PMR (Personas de Movilidad Reducida), con doble función eléctrica y manual.

La iluminación, tanto exterior como interior de ambos modelos de autocar, i6 e i4, se incorpora la tecnología LED con faros y pilo-tos exclusivos Irizar.

El grupo Samar que ya dispone de una amplia flota de autocares Irizar ha confiado de nuevo en esta marca, por la máxima seguridad, fia-bilidad y rentabilidad que ofrecen.

El Grupo Samar con más de 85 años de ex-periencia y una orientación clara de Servicio al Cliente, es hoy uno de los primeros grupos de transporte de viajeros por carretera de España.

Se caracteriza por su gran capacidad de atender las diferentes necesidades de movili-dad de los ciudadanos mediante un amplio abanico de servicios de transporte en autobús y autocar, de ámbito tanto regional como nacional, e internacional.

Avanza llevará a la playa a más de 400.000 viajeros este verano

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EMPRESA

Grupo Avanza prevé transportar a más de 700.000 viajeros durante la temporada de ve-rano (del 23 de junio al 11 de septiembre). De ellos, más del 60% elegirá como destino las playas de Levante –Valencia, Gandía, Cullera, Benicàssim, Oropesa y Almería–, Rías Baixas y, desde el 1 de julio, también Ibiza.

La colaboración entre Avanza y Acciona Trasmediterranea hace posible el servicio combinado autobús + buque rápido diario Madrid-Ibiza, que se estrena el 1 de julio des-

de 56,78 €. El grupo de transporte de viajeros por carretera Avanza lleva a los viajeros des-de la Estación Sur de Autobuses de Madrid hasta el Puerto de Valencia; una vez allí, em-barcan en el buque Alcántara, de Alta Veloci-dad, hasta Ibiza (San Antonio).

El servicio parte desde Madrid todos los días a las 08:00 horas y llega a Ibiza a las 17:20 horas. El regreso desde la isla, también diario, sale a las 18:00 horas y llega a Madrid a las 03:00 horas de la madrugada. Los billetes

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EMPRESA

para “Madrid-Ibiza” pueden adquirirse ya en la web de Avanza avanzabus.com para viajar a partir del 1 de julio.

Para Rafael Aragonés, director de la División de Largo Recorrido de Grupo Avanza, “el nuevo servicio Madrid-Ibiza constituye una innovadora apuesta que permite a Avanza incorporar Ibiza a su cartera de destinos de playa. Además, supone la colaboración de dos grandes compañías del transporte de pa-sajeros en España para ofrecer un servicio integral y de calidad que permitirá ahorrar tiempo y dinero a los clientes”.

Asimismo, desde el 17 de julio un nuevo servicio conecta Madrid con todos los cruce-ros con salida y llegada al Puerto de Valencia. La compañía prevé que en los próximos tres años 75.000 viajeros se beneficiarán de las ventajas en ‘distancia, precio y comodidad’ de este servicio puerta a puerta, que espera consolidar a través de acuerdos con las com-pañías navieras.

“El servicio Madrid-Cruceros Puerta de Va-lencia es nuevo y con importantes ventajas en cuanto a distancia, precio y comodidad para los viajeros cuyos cruceros partan o lleguen al Puerto de Valencia, una ciudad cada vez más atractiva por su proyección internacional. Aquí operan las principales compañías navie-ras con las que esperamos llegar a acuerdos de colaboración que permitan consolidar e incrementar este servicio”, ha explicado Rafael Aragonés.

Más novedades

El servicio Madrid-Ibiza no es la única nove-dad de Avanza para este verano, el grupo ha desarrollado toda una serie de servicios es-peciales para la época estival destinados a satisfacer las necesidades culturales y de ocio de sus clientes. Así, Avanza ofrece servi-cios especiales para los eventos Ñ Gamers (1º concurso internacional de videojuegos en Cuenca), la Campus Party en Valencia o la Jornada Mundial de los Jóvenes en Madrid.

Y, para los que combinen avión y autobús en sus vacaciones, Avanza dispone de servicios especiales desde el Aeropuerto de Barajas como el servicio directo Salamanca-Barajas, que ofrece hasta 92 salidas semanales; y el lanzamiento de Barajas-Benicàssim, un servicio desarrollado para trasladar a los asis-tentes al Festival Internacional de Benicàssim (FIB).

Además, durante todos los fines de semana del verano, Avanza acercará las playas de Huelva a Mérida con su Bus Playero, que par-tirá de Mérida todos los sábados y domingos del verano a las 7.00 horas para llegar a Pun-ta Umbría a las 11.30 y saldrá de vuelta a las 19.30 para llegar a las 00.00 horas a Mérida. El Bus Playero conecta Mérida, Almendralejo, Villafranca, Zafra y Frenegal de la Sierra; con las playas de Punta Umbría, Cartaya, La Antil-la o Ayamonte; permitiendo a sus habitantes pasar el día en la playa desde menos de 9 euros por trayecto.

En opinión de Rafael Aragonés, “las crisis económica y las circunstancias socio-políti-cas en otros destinos, han provocado un re-torno de los viajeros a los destinos clásicos españoles como las playas de Levante, por eso hemos desarrollado nuestra actividad promocional de cara a satisfacer estas nece-sidades”.

Para adecuarse a esta demanda, Avanza ha lanzado la Ecotarifa, que consiste en un des-cuento del 33% del importe del billete para el acompañante, un descuento que apuesta por la sostenibilidad y por el ahorro y del que se beneficiarán dos de cada diez clientes de Avanza al viajar junto con su pareja, en fami-lia, o en grupo.

Todos los billetes de Avanza pueden adquirir-se con antelación en la web del grupo avanzabus.com, así como en las taquillas ha-bilitadas al efecto en las estaciones en las que opera el grupo.

Vectalia-TMB asumen el transporte público de Perpiñán

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EMPRESA

Vectalia incrementará su actividad en el mer-cado francés. La oferta presentada por el grupo alicantino, en colaboración con Trans-ports Metropolitans de Barcelona (TMB), ha resultado la adjudicataria del concurso para asumir durante ocho años la operación del transporte urbano en el área metropolitana de Perpiñán-Mediterráneo, lo que supone la ges-tión de movilidad de 36 municipios que su-man unos 300.000 habitantes.

Vectalia, que opera en el sur de Francia des-de 1998, a través de su sociedad CFT (Cor-poration Française de Transport), afrontará el reto de implantar un modelo más ambicioso de movilidad en la comarca gala que, según recoge la oferta, pretende potenciar la utiliza-ción del transporte público con el objetivo de que el número anual de viajeros pase de los 8,5 millones de 2010 a 14 millones el 2017 y a 16 millones el 2019.

A partir de enero de 2012 se operarán 30 líneas de bus. La flota sumará un total de 229 autobuses -112 al servicio urbano y 117 para el interurba-no- y se crearán nuevas líneas de altas prestaciones, así como la explotación de líneas de bus de servicios escolares.

La oferta incluye también la in-corporación de servicios com-plementarios de ecomovilidad, bicicletas, carsharing, carpoo-ling, planes de desplazamiento de empresas, así como una im-portante apuesta por la difusión del conjunto de servicios a tra-vés de campañas de comunica-ción y marketing, sistemas de información de usuario o de títu-los de transporte, entre otros.

En este sentido, cabe destacar la alianza del Grupo Vectalia con TMB, que con el 20% de esta nueva sociedad, aportará fundamental-mente su experiencia como operador de una gran red intermodal como es el área metropo-litana de Barcelona.

El concurso, al que también habían optado la RATP, empresa que gestiona el transporte público de París, y el grupo Veolia-Transdev, ha sido promovido por el órgano que admi-nistra el área metropolitana de Perpiñán (Per-pignan-Mediterranée Communauté d’Agglo-mération, PMCA) y la Delegación de Servicio Público de Transporte Urbano, para la gestión y la operación del servicio de transporte urbano y de los servicios complementarios de ecomovilidad en el área de influencia de la capital del Rosellón.

Arriva consigue en Mallorca la certificación UNE-EN 13816

EMPRESA

La multinacional Arriva, principal proveedora de servicios de autobús en el norte de Mallor-ca a través de Bus Nord y Autocares Mallor-ca, acaba de conseguir la certificación UNE-EN 13816 para sus más 12 líneas de transporte de viajeros en la isla. Esta norma europea, específica para el transporte público de viajeros, certifica que se ofrece un servicio de calidad. La compañía se ha convertido en un claro ejemplo del compromiso con la mejora de la competitividad del transporte público de viajeros en nuestro país.

“Se trata de todo un hito en nuestra apuesta por la calidad y la excelencia, ya que nos he-mos convertido en la primera empresa de transporte en Mallorca que ha implantado la norma UNE-EN 13816 en todas sus líneas”, asegura la directora general de Autocares Mallorca y Bus Nord, Ana Tejada.

La empresa ha llevado a cabo importantes esfuerzos para conseguir esta certificación que mide aspectos como la calidad del servicio, la accesibilidad, la información al pasajero, la frecuencia de paso, la atención al cliente, el confort, la seguridad y, por supues-to, el impacto ambiental.

Renovación constante de la flota

Además, Arriva acaba de incorporar dos nuevos vehículos a su flota de autobuses para Mallorca. Se trata de dos Iveco modelo 397, con carrocería de Irizar. Los nuevos bu-ses disponen de 55 plazas y estarán en circu-lación esta misma semana. De esta forma, la compañía cuenta actualmente con 55 vehícu-los en su flota.

Infraestructuras de transporte como impulso de la actividad económica

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JORNADAS

El pasado mes de mayo la Escuela de Orga-nización Industrial (EOI) organizó en su Cam-pus la II Jornada del Ciclo “El transporte co-mo factor clave del desarrollo económico y el bienestar social”. Con este Ciclo de cuatro Jornadas, se quiere trasladar a todos los agentes interesados, una visión global sobre la importancia del transporte, tanto en lo refe-rente a las infraestructuras, como a los servi-cios.

En esta II Jornada, “Las infraestructuras del transporte como factor de impulso de la acti-vidad económica y de incremento de la com-petitividad”, se analizó el impacto de las in-fraestructuras y servicios de transporte en la economía y desarrollo social, a la vez que se examinaron los distintos modelos de finan-ciación de tales infraestructuras y servicios, lo que es vital en una etapa de crisis económica cuya duración puede ser larga.

Para ello, se contó con las intervenciones de expertos ponentes tanto en cuestiones eco-nómicas generales, medioambientales, como en materia de financiación de las obras y ser-vicios públicos, que generaron amplios deba-tes a lo largo de toda la mañana.

Inauguró el acto Alfonso González, director General de la EOI, junto con el organizador de la Jornada, Fernando J. Cascales, Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte, quien

señaló que las infraestructuras y sus sectores son motores de la economía, sugiriendo es-tablecer un decálogo para desarrollar y crear nuevas infraestructuras que sean más renta-bles y se autofinancien a lo largo de su vida.

La primera ponencia, “La inversión en infraes-tructuras y servicios de transporte, como fac-tor de impulso de la actividad económica, cohesión social y distribución de la riqueza”, corrió a cargo de Juan Iranzo, catedrático de Economía Aplicada de la UNED, director general del Instituto de Estudios Económicos (IEE) y vocal del Foro de las Infraestructuras.

Se debe hacer más com-petitivo al transporte

Iranzo enfatizó en que el único medio para que España salga delante es a través de la competitividad, siendo la globalización una gran oportunidad. “La vía para salir de la cri-sis está en las exportaciones, en ser más competitivos”, añadió.

Como factores fundamentales de competiti-vidad destacó: la seguridad jurídica, la mano de obra cualificada, los costes competitivos y la existencia de infraestructuras adecuadas, e hizo hincapié en que “las comunicaciones deben ser más eficientes y se debe seguir

Jornada: “Las infraestructuras del transporte como factor de impulso de la actividad económica y de incremento de la competitividad”〔

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JORNADAS

invirtiendo en infraestructuras productivas que favorezcan la movilidad y hagan más competitivo al transporte”.

Ante la importante crisis del sector público, recomendó ajustar el gasto corriente y no el de inversión, para lo que propuso buscar fórmulas que financien los proyectos más rentables que mejoren el crecimiento. “Es im-prescindible mejorar tanto el trasporte como la competitividad”, concluyó.

Màrius Navazo, geógrafo del equipo Gea21, centró su intervención, “La inversión en in-fraestructuras y servicios de transporte, y el fomento de la movilidad sostenible”, en como plantear la construcción de infraestructuras sostenibles, destacando que “la sostenibili-dad comienza con la optimización de los re-cursos, generar riqueza sin acabar con los recursos”.

“El gran reto es cambiar el modelo de movili-dad en términos de consumo energético, para ello es necesario un cambio modal del vehí-culo privado al transporte colectivo, lo que significa fundamentalmente una disminución de los usuarios del vehículo privado, restán-dole espacio en favor del transporte colecti-vo”, explicó Navazo.

En cuanto al pago de las infraestructuras, de-claró que es necesario llegar a una armoniza-ción.

A continuación intervino José Manuel Vassallo, profesor Titular de Transpor-tes de la Universidad Politécnica de Madrid, con la ponencia “La política de inversiones públicas en infraes-tructuras del transporte ante la crisis económica; modelos de financiación privada y público-privada”, explican-do cómo las inversiones en infraes-tructuras en España fueron creciendo hasta llegar a su máximo en 2009 (4,4% del PIB), fecha desde la que, debido a la crisis y a los recortes en la inversión, se ha ido reduciendo

progresivamente, con perspectivas de disminuir hasta un 2,6% en 2013.

También señaló que en comparación con Eu-ropa, la media de inversión pública en España es muy alta, más propia de países en desa-rrollo que de países desarrollados, y por en-cima de las posibilidades de nuestro país.

Como principales problemas actuales desta-có los importantes recortes presupuestarios, la reducción de los fondos europeos, la falta de confianza en el modelo concesional de peaje tradicional y la situación de los merca-dos financieros. Y como soluciones propuso: mejorar los criterios de eficiencia en la toma de decisiones de inversión pública, imple-mentar el pago por el uso de las infraestruc-turas y facilitar el acceso a los mercados fi-nancieros.

Es necesaria la equidad e n t r e m o d o s d e transporte

Asimismo, afirmó que las inversiones en in-fraestructuras no deben ser un medio sino un fin y que es necesario centrarse en inversio-nes productivas. Se refirió también a la impor-tancia de la participación publico-privada como clave para la financiación de las in-fraestructuras de transporte.

De izq. a dcha. Carlos José de Coca, Fernando Cascales y Juan Iranzo.

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JORNADAS

Para concluir, reseñó a la necesaria equidad entre modos de transporte y a la armoniza-ción fiscal.

Dando las respectivas visiones de cada uno de sus Partidos de la problemática, finalmen-te intervinieron Rafael Simancas, Diputado Nacional Portavoz del grupo parlamentario socialista en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, y Andrés Ayala, Diputado Nacional Portavoz de Fomento por el grupo parlamentario popular en el Congre-so de los Diputados y Presidente de la Comi-sión Nacional de Fomento del Partido Popu-lar.

Para Rafael Simancas la mejora de las in-fraestructuras y de los sistemas de transporte son factores claves para mejorar la competiti-vidad de la economía española.

Como reformas estructurales planteó pasar de la cantidad a la calidad y de la extensión a la conservación. Además propuso las siguien-tes medidas: una planificación eficiente, la comodalidad, actualizar el PEIT en térmi-nos de eficiencia, mejorar la colaboración

público-privada, la diversificación e internalización de la obra pública, así como una reforma profunda del sistema de transporte en términos de eficiencia y competitividad, que contribuya a la reactivación eco-nómica.

Andrés Ayala se refirió a la delicada situación de las infraestructuras en España, muy abandonadas y con un futuro muy preocupante. En es-te sentido, el diputado del PP re-comendó la reducción del gasto, las inversiones eficientes y la cola-boración público-privada.

“Las infraestructuras han de tener un impulso claramente diferencia-do en las políticas del Gobierno, es necesario invertir en ellas”, conclu-yó. Rafael Simancas durante su intervención.

Andrés Ayala, Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados.

La comunicación digital, una oportunidad estratégica para el transporte

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JORNADAS

Bajo el lema “Comunica Digital”, la 4ª edición del Salón TOTALmedia tendrá lugar los pró-ximos 28 y 29 de septiembre en IFEMA (Ma-drid). En su programa de actividades se pre-sentan soluciones profesionales para un ex-tenso abanico de sectores de actividad y aplicaciones comerciales.

Retail, Banca, Transporte, Ocio y Cultura, Sa-lud, Hostelería y Restauración, Corporaciones y Marcas y Anunciantes, son los 8 grandes grupos que TOTALmedia pretende incidir a través de una completa programación de fo-ros y seminarios, y de la presentación de no-vedades específicas para cada sector de ac-tividad lanzadas por las empresas exposito-ras presentes en el certamen.

ASINTRA colabora con TOTALmedia como Media Partner del Foro especializado de Transporte que se está organizando:

Foro de Transportes: 28 de septiembre de 10.30h a 11.30h, IFEMA

La industria del turismo es un negocio que se encuentra sometido a una presión constante, con millones de personas viajando a diario.

Una actividad comercial en la que prima la rapidez, el servicio al cliente de máxima calidad y la disponibilidad de información, la comunicación digital puede ser la solución ideal por constituir el más eficaz medio de comunicación sobre viajes a gran número de viajeros y proporcionarles a la vez, de forma simultánea, la clase de servicio que solo pue-de darse a través de la comunicación digital –un servicio que el cliente encuentre claro, atractivo e informativo.

Algunos ejemplos de soluciones de la comu-nicación digital para viajes y turismo:

• Pantallas en las cercanías de aeropuertos para informar a los clientes donde efectuar el check-in.

• Horarios digitales que pueden actualizarse en tiempo real.

• Pantallas para ayudar a los pasajeros a orientarse y encontrar el camino alrededor de grandes edificios.

• Pantallas en trenes, autobuses y aviones para distraer e informar a los pasajeros du-rante el viaje.

• Información promocional en agencias de viajes, donde las ofertas cambian con regu-laridad.

• Pantallas en estaciones de servicio para dar información local y detalles sobre las ofer-tas más recientes.

La comunicación digital se ha convertido ya en un elemento imprescindible en muchos sistemas de transporte europeos, acelerando el proceso de traslado de un sitio a otro para los pasajeros y proporcionando al cliente un elevado grado de satisfacción a través de una mejor información cuando y donde los viaje-ros la quieren.

Para más información:

http://www.total-media.es/feria2011/transporte

En la planta de producción de Daimler, en Mannheim, Mercedes-Benz presentó a la prensa internacional su nuevo Citaro. Tras más de 30.000 unidades entregadas en 13 años de continua evolución, el bestseller Merce-des-Benz Citaro tiene un sucesor. Con multitud de inno-vaciones por dentro y por fuera, el nuevo Mercedes-Benz Citaro presenta para el transporte público urbano un equipamiento todavía más atractivo.

Las empresas se beneficiarán de una mayor rentabili-dad, los viajeros apreciarán un mayor confort y un nivel de seguridad único, mientras que los conductores dis-frutarán de un puesto de trabajo completamente nuevo. El nuevo Mercedes-Benz Citaro prosigue la tradición de su antecesor, marcando otro hito en el desarrollo de autobuses.

Participaron en el acto de presentación del nuevo Cita-ro: Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, An-dreas Renschelr, miembro del Comité de Dirección de Daimler, y Richard Averbeck, responsable de Ingeniería de Producto de Daimler Buses.

Hartmut Schick afirmó que “el nuevo Citaro no sólo cuenta con una tecnología avanzada, representa toda la fuerza innovadora y pasión por el autobús. Estoy seguro de que el nuevo Citaro superará el éxito de su predece-sor y establecerá estándares aún más elevados”.

Por su parte, Andreas Renschelr habló brevemente so-bre el negocio de autobuses de Daimler Buses. Para Renschelr los autobuses cuentan con tres ventajas principales: no hay otro transporte más seguro, son insuperables en ecocompatibilidad y son absolutamente flexibles. También destacó sus inmejorables costes operativos.

También destacó que los autobuses Mercedes-Benz son especialmente conocidos por su fiabilidad, son punto de referencia en cuanto a nuevas tecnologías, a su seguridad activa y pasiva y cuentan con las más variadas propulsiones alternativas.

Respecto a esta nueva generación de autobuses urba-nos explicó que “en el desarrollo del Citaro hemos adoptado un compromiso, sin concesiones, con la efi-ciencia económica, la comodidad y la seguridad. El resultado es óptimo para cualquier perfil de ciudad”.

Richard Averbeck, responsable de ingeniería de produc-to, fue el encargado de repasar las novedades del nue-vo Citaro, que cuenta con un diseño completamente nuevo desde los faros hasta las luces traseras. Colores más luminosos y un moderno diseño del techo que ha-cen que el habitáculo interior del nuevo Citaro se mues-tre más atractivo. Además, el conductor disfruta de un nuevo puesto de conducción más elevado que propor-

Mercedes-Benz lanza el nuevo Citaro

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INDUSTRIA

〔 Más seguro, rentable, confortable, atractivo y fácil de manejar

ciona una mejor visibilidad panorámica. El tablero de instrumentos cumple las directrices de la Asociación alemana de empresas de transportes (VDV), siendo mu-cho más informativo y a la vez más ergonómico.

El nuevo Citaro también es profundamente práctico: por ejemplo, los faros de gran tamaño con luces diurnas integradas ofrecen un rendimiento luminoso notable-mente superior, lo que redunda en una mayor seguri-dad. Como alternativa a la técnica de bombillas de serie se dispone de una ejecución basada en diodos lumino-sos. Los segmentos de los revestimientos de chapa laterales envuelven el borde inferior del vehículo, prote-giendo el perfil rebordeado. El nuevo Citaro hereda de su predecesor los austeros y ecológicos motores con tecnología diésel BlueTec en las homologaciones Euro 5 y EEV (vehículo ecológico avanzado). Una larga serie de medidas hacen del nuevo Citaro un vehículo aún más rentable que su antecesor, que ya marcaba la pauta en esta disciplina.

Los diodos luminosos dispuestos tanto en el interior como en el exterior ahorran electricidad y, por regla general, duran toda la vida útil del autobús. Los interva-los más prolongados de mantenimiento para el cambio automático, el eje trasero y el filtro del equipo de venti-lación del puesto del conductor contribuyen a reducir costes. Una nueva opción para el aire acondicionado ayuda a economizar en los costes de adquisición y mantenimiento.

Con el nuevo diseño del habitáculo y un nuevo concepto de barras de sujeción, el Citaro muestra un aspecto más estruc-turado y ordenado. Los colores más claros y la nueva configuración del techo interior confie-ren al habitáculo del nuevo Citaro un aire más diáfano y atrac-tivo. El nuevo con-cepto de alumbrado del Citaro incluye iluminación de gran superficie en las zonas de acceso, alumbrado indirecto de las cubiertas del borde del techo y luces de lectura opcionales en el compartimento para pasajeros. Estas m e d i d a s t i e n e n además un efecto disuasorio frente a actos de vandalis-mo.

El concepto de seguridad del nuevo Citaro también sienta nuevas bases de referencia. Y es que ya está disponible para los autobuses de línea urbanos el pro-grama electrónico de estabilidad ESP. Asimismo dispo-ne de la versión de piso bajo para los autocares de cer-canías.

Con carácter exclusivo para los autobuses urbanos se incorpora una protección frontal contra colisiones con-forme a la norma ECE R 29, que, unida a una estructura del bastidor aún más rígida, contribuye a aumentar la seguridad pasiva.

El conductor toma asiento en un puesto de conducción de diseño totalmente nuevo. Detalles de mayor confort son un teclado de mando integrado en el nuevo volante, compartimentos DIN adicionales, el mayor espacio dis-ponible en la parte frontal prolongada y el puesto de conducción dispuesto en posición más elevada. Las nuevas cabinas de protección contra agresiones, dis-ponibles de fábrica, brindan protección al conductor. Ya en la ejecución básica, el asiento del conductor en po-sición elevada (a la misma altura que los pasajeros) transmite mayor sensación de seguridad. Asimismo se han optimizado el alumbrado de la cabina, la ventilación y las bandejas y compartimentos portaobjetos.

El nuevo Mercedes-Benz Citaro se irá introduciendo gradualmente en el mercado a finales de 2011.

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INDUSTRIA

En 2010 MAN TopUsed vendió cerca de 20.000 camio-nes y autobuses en todo el mundo, de los cuales más de 1.000 fueron en España y Portugal.

MAN TopUsed comercializa camiones y autobuses de ocasión de las marcas MAN y NEOPLAN y de las mar-cas de otros fabricantes de renombre. El pasado año MAN TopUsed registró una evolución de la actividad muy satisfactoria logrando vender 6.300 unidades más que en 2.009. Sin embargo, la oferta no sólo está enfo-cada a vehículos de reparto o camiones para el tráfico de larga distancia. MAN TopUsed es también el punto de contacto de todos los sectores cuando se trata de buscar vehículos de ocasión que hayan pasado la revi-sión del taller. “Nuestra extensa gama de camiones y autobuses para todo tipo de aplicaciones, así como la ampliación de nuestra oferta hacia otros mercados con-tribuyeron a que el año pasado, en consonancia con la positiva evolución económica, se alcanzara una cifra récord”, señalaba Holger Hahn, director global de MAN TopUsed. “En 2011 estamos experimentando una fuerte demanda de vehículos de ocasión que esperamos con-lleve una posterior recuperación del nivel de precios”, añadió Hahn.

Actualmente MAN TopUsed está presente en más de 25 países de Europa y Asia. MAN TopUsed ofrece tanto vehículos como remolques y semirremolques y la

búsqueda del vehículo deseado es muy sencilla. Podrá encontrar una oferta de vehículos permanentemente actualizada en Internet en www.man-topused.com así como en la aplicación para iPhone. Desde la página de inicio se puede acceder fácilmente a la oferta integral de camiones y autobuses y descubrir rápidamente la ubicación del TopUsed Center más cercano.

MAN TopUsed Iberia

“La demanda de usados en España y Portugal ha subi-do de forma importante- declara Arndt Scharnowski, director de MAN TopUsed en Iberia- para nuestra marca un 70% en 2010 que suponen más de 1.000 unidades. Estamos muy satisfechos de ese desarrollo. Actualmen-te tenemos una oferta atractiva y variada tanto en nues-tros MAN TopUsed Centers como en nuestra web: www.man-topused.es

MAN TopUsed es mucho más que una simple platafor-ma de búsqueda de vehículos de ocasión. Gracias a la amplia oferta de servicios de MAN, que engloba desde la financiación y el leasing hasta los contratos de man-tenimiento y reparación, y a las garantías internaciona-les para vehículos de segunda mano, resulta muy senci-llo decidirse por un vehículo de entre los que se ofrecen en MAN TopUsed.

Exitosa trayectoria de MAN TopUsed

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INDUSTRIA

Dentro del 60 Aniversario de la marca, Setra celebró un Workshop de diseño para la prensa internacional sobre la configuración interior de los vehículos, en su Centro de Entregas de Clientes y de Diseño de Neu-Ulm.

La firma Setra cumple 60 años como una de los fabri-cantes líderes en su sector y siempre a la vanguardia en lo que se refiere a mejora de tecnología y desarrollo. Entre las innovaciones introducidas en el mercado cabe destacar que la compañía alemana presentó la primera suspensión independiente instalada en un autobús o por ejemplo el sistema retardador de frenos sin desgas-te, al que siguió la incorporación por primera vez del sistema antibloqueo de frenos ABS.

En lo referente a sistemas de seguridad del vehículo, la firma Setra también ha sido un referente a nivel mundial. Es el caso de l sistema Front Collision Guard que supo-ne una estructura de seguridad preparada para minimi-

zar daños en caso de colisión frontal. En este sentido la firma germana ofrece este sistema como equipamiento de serie, como el limitador progresivo de frenada, con-trol de proximidad o el servofreno de emergencia activo ABA.

En conferencia de prensa, Lothar Holder, director de Ventas de Autobuses y Autocares Setra, fue el encarga-do de hacer una revisión de los grandes hitos de la his-toria de la marca en los últimos 60 años, desde el pri-mer Setra S8 de 1951, pasando por las series 100 (1967), 200 (1976) y 300 (1991), hasta llegar al TopClass edición especial del 60 aniversario de la compañía, que pertenece a la serie 400 (2001-2011). Setra también celebra en 2011 los 100 años del primer autobús, ya en 1911 la empresa que originalmente creó la marca, Kässbohrer, presentó su primer autobús, construido sobre un chasis de Saurer.

Como principales aspectos de los autocares Setra, rea-lizados siempre a medida, destacó el responsable de ventas destacó su diseño interior “espectacular”, su calidad y su rentabilidad. “El éxito de Setra reside en su tradición y progreso”, añadió.

Viajes de lujo de largo recorrido, viajes por la ciudad durante varios días, excursiones club, servicios interur-banos - con una amplia gama de equipos y soluciones innovadoras para el exterior y el interior, los vehículos de la marca Setra siempre han tenido lo que se necesita

Setra celebra su 60 Aniversario

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INDUSTRIA

〔 Un autocar exclusivo para cada tipo de servicio

para satisfacer las necesidades y deseos de las com-pañías de autobuses de todo el mundo.

El hecho de que cada servicio de autobús tenga sus propias necesidades individuales constituye un desafío permanente para el personal en las áreas de diseño, producción y ventas en su trato diario con los clientes. Setra se complace en responder a este reto. Cada compañía de autobuses tiene sus propios gustos y sus diferentes grupos de destinatarios (pasajeros) son los factores que influyen más en la elección de los equipos necesarios para los autobuses. Setra se ha acomodado a estas necesidades de una manera muy personal des-de hace 60 años, entendiendo que sólo un autobús que se adapte a su aplicación específica y a los deseos del cliente puede ofrecer una eficiencia económica óptima.

El slogan de Setra, “Best in Class”, supone un trabajo y desafío diario, un reto constante para la marca. Para Lothar Holder “viajar en un Setra es una filosofía de vida que despierta pasión”.

A su vez, el ingeniero de desarrollo Frank Krieglsteiner, fue el encargado de explicar los avances tecnológicos de la compañía en los últimos 60 años, que han mejorado la calidad y acelerado los procesos.

También destacó el continuo progreso en la producción de asientos que ha realizado Setra, mejorando constan-temente el confort del pasajero, con una producción anual de 400.000 butacas y una gran variabilidad de diseños.

Heinz Friedrich, responsables de Ventas de Setra, expli-có el proceso de fabricación de los vehículos de la fir-ma, recalcando las soluciones individualizadas que se realizan para cada cliente.

Los autocares Setra destacan por su rentabilidad, con-fort, calidad, costes e individualidad. Setra también po-ne el acento en los asientos, un punto clave dentro del autobús, que deben ser ergonómicos, con un funcio-namiento intuitivo y muy seguros. Los asientos deben ser confortables y tener un buen diseño, pero también caracterizarse por su rentabilidad.

A continuación se visitó el Centro de Diseño donde se pudo realizar una prueba con el diseñador de vehículos 3D que utiliza tecnología informática de vanguardia, dando un importante salto en el asesoramiento a los clientes de Setra. Tanto a la hora de elegir el color bási-co para la carrocería, el tipo de retrovisores exteriores o el diseño de los embellecedores de las ruedas, como si hay que tomar una decisión sobre el tapizado de los asientos, la tela de las cortinas, el material de las tari-mas, la forma de las repisas portaequipajes o el tipo de revestimiento de las paredes laterales: este Centro de Diseño facilita enormemente a los clientes el proceso de configuración de sus vehículos nuevos, con una partici-pación más activa, dándoles además la oportunidad de vislumbrar mejor cual será el resultado final. El empre-sario tiene a su disposición dos pantallas de 60 pulga-das, que reproducen ante sus ojos una imagen de su nuevo autocar y le permiten comprobar en tres dimen-siones el efecto de determinadas opciones. Esto es posible gracias a su técnica ultramoderna, desarrollada para los especialistas de diseño. Ocho millones de ele-mentos gráficos muestran en relieve hasta el último detalle del vehículo.

Finalmente, durante la celebración de este 60 Aniversa-rio, que además ha coincidido con la entrega del Setra Omnibus 100.000, también se pudieron realizar viajes en diversos autobuses y autocares históricos, incluyen-do la edición especial del TopClass S 415 HD y S 416 HDH.

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INDUSTRIA

Ángel Garrido, gerente de Cocentro, Concesionario Ofi-cial Irisbus Iveco para la Zona Centro, entregó un autocar Irisbus Iveco C45A SRI de 450 CV con tecnología Euro V a la empresa Euro Star Bus.

Esta empresa posee una consolidada experiencia como operador dentro da la zona de Coria, provincia de Cáceres, con más de cuarenta años ofreciendo servi-cios de transporte de pasajeros. Su oferta cubre trans-portes escolares y discrecionales por la península y Europa.

Su flota actual as-ciende a 45 autocares con una edad media aproximada de tres años, característica d e s t a c a b l e d e l a compañía s iempre preocupada por elevar el nivel de confort y seguridad ofrecido a sus pasajeros.

Esta es la primera unidad que se entrega en la provincia de Cáceres con la Carro-cería de Irizar Modelo I 6 d e 1 3 m . d e

longitud, climatizador, doble luna, precalentador, GPS, plataforma elevado-ra para personas de mo-vilidad reducida (PMR).

Autocares Ruiz Muñoz S.L. también con Co-centro

Asimismo, Autocares Ruiz Muñoz acaba de incorpo-rar a su flota un autocar Irisbus Iveco C45A SRI con carrocería Irizar en su modelo PB.

A la entrega del vehículo, que tuvo lugar en las instalaciones de Cocentro, acudió David del Olmo, gerente de la compañía.

Este autocar equipa un motor Iveco Cursor 10 de 450 CV que cumple la normativa de emisión de gases Euro 5, con caja de cambios ZF 12 Astronic integrado retar-der, sistema de frenos ABS, ASR, EBS, ESP y suspen-sión de ruedas independientes.

Un nuevo Irisbus Iveco para Euro Star Bus

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INDUSTRIA

Volvo Buses ha hecho entrega en España de dos Volvos 7700 híbridos que operan para el servicio de transporte urbano de San Sebastián de los Reyes y Alcobendas.

Estos nuevos vehículos repre-sentan un gran paso hacia un transporte más sostenible y ecológico, y se unen a las más de 140 unidades de autobuses híbridos que Volvo tiene en cir-culación en Europa.

Así, los ayuntamientos de Alco-bendas y San Sebastián de los Reyes cuentan desde junio con los dos primeros autobuses híbridos Volvo en España, que además son los primeros de este tipo en dichos municipios, comenzando así su andadura hacia un transporte más ecoló-gico y sostenible. Los vehículos híbridos de Volvo aportan impor-tantes ventajas medioambientales y económicas al transporte urbano y pueden transportar hasta 95 pasa-jeros. Gracias a la tecnología híbrida se estima una re-ducción del consumo que puede llegar a ser de hasta un 30%, mientras que los niveles de emisiones lo hacen hasta en un 40–50%. Además, el nivel de ruido se reba-ja considerablemente gracias a un arranque práctica-mente silencioso.

La solución híbrida desarrollada por Volvo es realmente revolucionaria. Se trata de un híbrido en paralelo. El autobús tiene un motor diésel y otro eléctrico que fun-cionan en paralelo o de forma independiente. El motor eléctrico se utiliza para arrancar el autobús y acelerarlo hasta una velocidad de 20 km/h aproximadamente, y hace las veces de motor y generador. El motor diésel se activa a velocidades más altas.

Cada vez que se accionan los frenos, la energía de de-celeración se utiliza para cargar las baterías. El motor eléctrico proporciona un par máximo desde el momento del arranque, lo que da como resultado excelentes características de arranque y gran facilidad de conducción.

La carrocería, fabricada en Polonia, está realizada con acero de gran resistencia y está reforzada en la parte delantera, los laterales y el bastidor. Todos los ejes dis-ponen de frenos de disco controlados electrónicamente con ABS, lo que ofrece una respuesta de frenado más rápida y una reducción de la distancia de frenado.

El ancho pasillo central del Volvo 7700 Hibrido, sus am-plias puertas y un suelo totalmente plano, garantizan la comodidad a los 95 pasajeros que puede llegar a trans-portar. Está equipado con sistema de arrodillamiento lateral y rampa PMR además un punto de anclaje en el interior para silla de ruedas.

Gracias al acuerdo entre Volvo Buses y Volvo Financial Services, estos autobuses están provistos de un Con-trato de Mantenimiento y Reparaciones específico para autobuses híbridos.

Las nuevas unidades que entrarán en funcionamiento en los Ayuntamientos de San Sebastian de los Reyes y Alcobendas supondrán un gran beneficio para los habi-tantes de estos dos municipios que verán cómo se re-ducen los humos de los gases de escape y el ruido en sus ciudades.

Volvo entrega los primeros autobuses híbridos en España

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INDUSTRIA

Se han presentado en Santiago de Compostela las tres nuevas unidades que operará Tralusa Santiago, que han sido carrozadas por Castrosua en su modelo City Ver-sus sobre chasis MAN A-22.

A la presentación asistieron, entre otras personalidades, José R. Mosquera, gerente de Tralusa, Raúl López, presidente de Monbus, así como Juan Luis Castro y Beatriz Castro, consejero delegado y adjunta a la Alta Dirección del grupo Castrosua, respectivamente.

Los vehículos miden 10,8 metros, cuentan con dos puertas, una rampa de acceso automática, tienen capa-cidad para 26 personas sentadas y 65 de pie, así como un espacio para una silla de ruedas. Los vehículos están equipados con butacas metrópolis 2.0 de Fainsa y aire acondicionado Frío/Calor de Thermoking.

Además, mejoran la comodidad y la accesibilidad con incorporación de piso bajo en todo el vehículo, sistema de inclinación lateral y mayor superficie acristalada. Asimismo, pertenecen a la última generación de mecá-nicas con motores Euro V EEV.

El Tempus recibe una mención especial en el Salón Internacional del Automóvil

El vehículo híbrido Tempus de Castrousa obtuvo una mención especial en los prestigiosos premios del Salón Internacional del Automóvil, gracias a su elevado conte-nido tecnológico y de innovación.

Este certamen, que alcanza ya la octava edición y en la que han participado alrededor de cuarenta empresas, premió a los mejores proyectos desarrollados por la industria de fabricantes de automóviles y auxiliar. Des-tacados profesionales del mundo de la automoción formaron el jurado de este certamen.

La firma gallega Castrosua se llevó una mención espe-cial en la categoría de vehículo completo con su vehícu-lo híbrido Tempus, en sus versiones diesel-eléctrico y GNC-eléctrico, en reconocimiento a su elevado conte-nido tecnológico y de innovación.

Tres nuevos autobuses de Castrosua-Carsa para Tralusa Santiago

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INDUSTRIA

El Grupo Irizar ha cerrado el primer semestre de 2011 con un crecimiento superior al 20% que se produce en la práctica totalidad de los proyectos del grupo con un gran peso que proviene de sus plantas del exterior don-de crece por encima del 40%.

Así, continúa consolidándose como una marca de refe-rencia en autocares y comienza una etapa de reforza-miento de su posición competitiva mediante la diversifi-cación industrial emprendida hace algo más de un año.

A pesar de que existen fuertes incertidumbres en los mercados europeos y sobre todo en los periféricos, los mercados del exterior donde Irizar está presente están teniendo fuertes crecimientos sin síntomas aparentes de agotamiento lo que hace que desde el grupo se vea el futuro con moderado optimismo.

Aunque el mercado interior sigue en unos niveles infe-riores en un 40% con respecto a los volúmenes anterio-res a la crisis, para Irizar el primer semestre ha sido más fuerte que el del año 2010 aunque se espera cerrar el año con un mantenimiento de los volúmenes del año precedente. El temor ante la incertidumbre del mercado unido a las dificultades de financiación hace que no se existan síntomas de recuperación. En este entorno difí-cil, Irizar ha continuado con una cuota de mercado su-perior al 40% como consecuencia de su política de acercamiento a los clientes. “Este es el camino y vamos a continuar trabajando, más si cabe, junto a nuestros clientes. Tenemos que darles seguridad; que sientan que están mejor si compran Irizar”, señalan desde la compañía.

En Europa, donde el mercado ha vuelto a descender del orden del 15%, Irizar ha mantenido su volumen de acti-vidad y sus cuotas de participación en los mercados del mediterráneo donde tiene una presencia muy relevante.

Además, ha dado un paso más en el lanzamiento de su autocar integral en Europa tras las fases de prototipos, análisis de durabilidad y preseries realizadas en 2010. En este primer semestre Irizar ha cerrado los contratos de distribución para ofrecer el servicio de venta y post-venta de su gama de autocares integrales en U.K., Francia, Holanda y Polonia.

En los proyectos del exterior del grupo, el crecimiento ha sido del orden del 40% en este periodo debido, prin-cipalmente a Brasil, México y Marruecos. Esto hace que el crecimiento del grupo en este primer semestre supere el 20%.

Irizar Brasil mantiene una actividad récord de 3 autocares al día, ya asegurada para todo el año, y se confía en nuevos crecimientos para el año próximo. Irizar México también ha alcanzado una producción de 3 autocares al día. Además hay grandes expectativas de crecimiento, pues “la demanda de nuestros clientes y la captación de un nuevo gran cliente con una capaci-dad de compra superior a 300 autocares al año nos obliga a seguir incrementando el ritmo de producción para atenderles y darles el servicio que demandan. Aho-ra no podemos fallarles”, indica J. M. Orcasitas, director general de la compañía.

Irizar Marruecos ha alcanzado la máxima producción desde su constitución, que en este caso, es de un autocar al día debido al tamaño del mercado. Irizar con-tinúa siendo líder absoluto con una cuota del 100% del mercado de turismo de lujo. Desde la compañía creen en este proyecto y su gran potencial, pues además de autocares de lujo se fabrican autobuses urbanos.

Las empresas participadas, Hispacold, Masats y Jema siguen dando alegrías y vuelven a crecer del orden de un 10%.

Desde Irizar, se sigue potenciando la diversificación industrial como clave estratégica para el futuro y en este semestre de 2011 se han dado nuevos pasos en esa dirección con la creación de la división de Jema Electrónica para ofrecer solución a las necesidades del grupo en sistemas multiplexados y electrónica de ges-tión de sistemas de los autocares y sus principales componentes.

Además, Irizar se ha convertido en socio de referencia en la empresa I&T ubicada en el parque tecnológico de Miramón (San Sebastián), dedicada al diseño y fabrica-ción de sistemas de información para la gestión del transporte.

En Irizar cada vez se está dando mayor importancia a la Responsabilidad Social Corporativa por lo que continúa aportando tanto dedicación de sus personas a la mejora del entorno como recursos económicos para actuacio-nes de sostenibilidad, eficiencia energética, así como la educación, la cultura, el deporte y el desarrollo de ac-ciones solidarias. La aportación realizada en este primer semestre supera el millón de euros.

2010 fue un año de fuerte crecimiento para Irizar tras el comienzo de la crisis a mediados de 2008. El Grupo creció un 33% con una facturación de 433 M€, donde los mercados del exterior contribuyeron con un fuerte crecimiento del 50%.

El Grupo Irizar crece un 20% en el primer semestre

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INDUSTRIA

Desde finales de junio, Tata Hispano ha realizado una gira de presentaciones de su modelo de autocar de lujo NAYA. Este Roadshow recorrió diversas ciudades espa-ñolas con el objetivo de acercar el modelo al mayor número de operadores de transporte posible en cada una de las regiones visitadas.

Así, el autocar Premium NAYA, que fue lanzado al mer-cado el pasado mes de noviembre en la FIAA, estuvo disponible para todos aquellos que quisieron ver en persona su diseño, equipamiento interior, características técnicas, y todos los beneficios que el vehículo aporta de cara a realizar servicios de largo recorrido.

Las dos primeras presentaciones se realizaron en Murcia, en El Casón de la Vega situado en la localidad de Santomera, y en Valencia, Finca Jardín de Azahares, en la localidad de Catarroja. Además del NAYA, se ex-

pusieron el modelo Xerus y el Intea Premium comple-tando la muestra.

Los operadores de transporte de las provincias de Murcia, Albacete, Alicante, Castellón y Valencia que asistieron a la presentación, disfrutaron de una jornada en la que pudieron conocer de cerca el diseño exterior del vehículo, así como los acabados de alta calidad y todo lujo de detalles del equipamiento interior del mo-delo Premium. Además, también asistieron representan-tes de diferentes marcas.

El resto de presentaciones tuvieron lugar en julio en Zaragoza, en las instalaciones de la compañía, en Bar-celona, en el restaurante Can Cortada, así como en Bilbao, Gijón y Santiago de Compostela.

Los eventos estuvieron enfocados a ofrecer flexibilidad en horarios a todo aquel que quiso participar.

Tata Hispano realiza un Roadshow con su modelo Premium NAYA

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INDUSTRIA

Scania, después de la presentación del nuevo Scania

Touring durante FIAA 2010 y bajo el lema “Poseerlo es

un privilegio, conducirlo un placer, viajar en él una expe-

riencia”, ha realizado un roadshow informativo de este

autocar durante los meses de mayo y junio y en siete

ciudades españolas, para dar a conocer el nuevo vehí-

culo a sus clientes.

Scania presentó los resultados del roadshow en Faunia

(Madrid), contando con las intervenciones de Javier

Calvarro, director comercial de Autobuses y Autocares

de Scania, y Javier Palomo, jefe de Producto de

Autobuses y Autocares de Scania.

Como ya anunciaron durante FIAA, este es un nuevo

vehículo completo, lo que no significa que se vayan a

separar de su actual política de trabajar con carroceros

españoles, como han venido haciendo hasta ahora.

El chasis del Scania Touring ha sido diseñando y produ-

cido por el equipo de la empresa en Södertälje (Suecia),

para luego ser carrozado por la empresa Higer, estable-

cida en Sozhou (Shangai), con la que se ha establecido

un acuerdo de colaboración y una línea de producción

específica.

El desarrollo integral del producto se ha realizado dentro

de la organización de Scania, respondiendo a los con-

ceptos: sencillo, robusto y confortable.

No es un vehículo autoportante, el chasis proviene de

Suecia y se manda a la fábrica de Higer para carrozarlo.

Son muchas las ventajas con las que cuenta este

autocar, entre las que destacan la fabricación en serie y

su precio muy competitivo. El Scania Touring HD 4x2 en

su modelo con especificación estándar cuenta con:

asiento calefactado ISRI 6860 para conductor, cinturón

tres puntos y pantalla tipo Colour Plus para el conduc-

tor, así como revistero, posavasos, reposabrazos y per-

cha en la zona de pasajeros, sistema eléctrico con faros

de Xenon y luces traseras de LED. Su precio es de

185.000 € y el plazo de entrega de 6 semanas, si se

requiere especificaciones opcionales el plazo del

entrega se amplía a 6 meses, con una variación del

precio.

El vehículo cuenta con 51 plazas, con adaptación para

transporte escolar incluida. En Scania España saben

que el número de plazas puede ser un factor que ralen-

tice la comercialización de dicho producto en el merca-

do español al igual que puede suceder en Portugal,

desde Suecia se esta estudiando la posibilidad de

adaptar las plazas a las necesidades del mercado es-

pañol, donde lo habitual son 55 plazas.

El pasado mes de mayo fue entregado el primer Scania

Touring en las instalaciones de Scamadrid a la empresa

Elegant Bus S.L., que se dedica al transporte de viaje-

ros en el sector turístico y que tiene su sede en Madrid.

El servicio de reparación y mantenimiento se podrá ha-

cer en la red de concesionarios y talleres oficiales de

Scania. Asimismo, al un vehículo fabricado en serie,

tendrá la disponibilidad de recambios en toda la red de

Scania tanto en España como el cualquier país de Eu-

ropa.

Las características generales del Scania Touring son:

12.080 mm de longitud, 2.550 mm de ancho, 3.600 mm

de alto (3.800 con equipo de A/C) y una MMA de 19.000

Kg. En cuanto al motor, es de 13 l y 400 CV Euro 5, con

caja de cambios de ocho velocidades, y accionamiento

Opticruise sin pedal de embrague.

El Scania Touring viaja por toda España

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INDUSTRIA

CLEM vehículos ecológicos presentó su nuevo micro-bús eléctrico ZEUS (Zero Emissions Urban System) fa-bricado por BredaMenarinibus, perteneciente al grupo italiano Finmecannica, en el Palacio de La Misión situa-do en el Recinto Ferial Casa de Campo de Madrid.

Estuvieron presentes en el acto, por parte de CLEM Javier Gómez, consejero delegado, Pablo de la Fuente, assesor senior, José Luis Sempere, responsable comer-cial, y Alejandro Sánchez, director de la división ecoló-gica, y por parte de BredaMenarinibus Massimo Domi-nici, responsable del mercado en Europa.

El Breda Zeus es un vehículo de 5,890 metros de longi-tud, 2,070 de anchura y 2,810 de altura y tan sólo 4.200 kilogramos de peso que incorpora un avanzado motor eléctrico como sistema de propulsión. El Zeus tiene capacidad para 23 pasajeros (nueve sentados, doce de pie, una plaza para silla de ruedas y el conductor) y una autonomía de 120 kilómetros.

Monta un motor eléctrico trasero AC Ansaldo Electric Drives, refrigerado por agua, desarrolla una potencia máxima de 30 kW (nominal) o 60 kW (pico) y alcanza una velocidad máxima de 42 Km/h.

Está equipado con baterías formadas por 78 celdas de polímero de litio de 288 V - 200 A (con una capacidad total de 57,6 kWh), instaladas en la parte trasera del vehículo (en una caja corredera de acero); son fácilmen-te reemplazables y accesibles. Las baterías pueden ser recargadas directamente a bordo, a través del cargador de la batería, en menos de 10 horas. El sistema de con-trol de las baterías se realiza por una unidad de control central que indica en el tablero de mandos del conduc-tor el nivel de carga y su estado operativo. Además, estas baterías admiten recargas parciales que pueden realizarse a través de una toma de corriente de 380 V instalada en cualquier sitio, por ejemplo, en la vía públi-ca, en la cabecera o en puntos intermedios de la ruta en la que presten servicio.

Su autonomía con los aires acondicionados funcionan-do- dispone de dos Sutrak AC 430, uno para conductor y otro para pasajeros - es de un mínimo de 100 km (ECE-101), suficientes para jornadas de trabajo de 8 horas.

Estas baterías tienen una previsión de aceptar carga al 100% de 1.000 ciclos de carga, que son los que cubre la garantía. Con un adecuado sistema de recargas par-ciales lo normal es que las baterías acepten el 100% de la carga hasta los 1.500 ciclos. A partir de ese momento todavía disponen de vida útil, si bien la autonomía del vehículo puede verse recortada en un 15% (aprox.).

El funcionamiento de este vehículo 100% eléctrico per-mite su circulación con el mínimo nivel de contamina-ción acústica y cero emisiones de gases, que junto a sus 7’12 metros de radio de giro y reducidas dimensio-nes lo convierten en una solución ideal para el transporte urbano en cascos antiguos.

El Zeus se distribuye en España por parte de la empresa valenciana CLEM, especialista desde hace 30 años en el sector de alquiler de maquinaria de elevación de personas y carga y de vehículos 100 por 100 ecoló-gicos.

Para 2012 está previsto introducir en el mercado un vehículo similar pero más largo para 30 personas, y para más adelante uno de 8 metros, aún en proyecto.

Destacar también que la Empresa Municipal de Trans-portes de Madrid (EMT) ha llevado a cabo un periodo de pruebas de dos semanas con este minibús eléctrico, demostrando su capacidad para prestar servicio en líneas urbanas que se desenvuelven por cascos históri-cos o viarios especialmente complicados (calles estre-chas, giros difíciles) donde, además, es muy importante el concepto ecológico y medioambiental de este vehí-culo que, al ser eléctrico, no emite ningún tipo de con-taminante. Asimismo, su autonomía, la posibilidad de recargar baterías ‘in situ’, su peso (que permite una ma-yor aceleración y velocidad punta que sus predeceso-res), su equipamiento y su sistema de climatización, lo hacen apto para ese tipo de servicio urbano.

Finalmente, los asistentes a la presentación pudieron probar el vehículo dentro del recinto ferial.

CLEM presenta su nuevo microbús eléctrico ZEUS

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INDUSTRIA

Circulares InformativasNº Referencia Asunto

51 Fiscal Medidas fiscales de la Ley de Economía Sostenible

52 Varios Premio Coach Tourism

53 Financiación Adquisición vehículos eléctricos

54 Laboral Elecciones Municipales y Autonómicas 2011

55 Formación CAP Continuo

56 Fiscal Efectos Ley Morosidad Facturación

57 Formación Talleres gratuitos para la premención de lesiones músculo-esque-léticas en puestos de conducción

58 Laboral Guía Cotización Seguridad Social 2011

59 Financiación Líneas Financieras Bonificadas Avalmadrid

60 Fiscal IVA en Alemania

61 Financiación Ayudas Planes Igualdad

62 Financiación Servicio Ayudas y Subvenciones Fomento

63 Formación Cursos CAP

64 Varios Nombramiento Consejería Transportes Madrid

65 Laboral Sistema Bonus

66 Financiación ICO Financiación para PYMES y autónomos

67 Varios Nombramiento Consejero Transportes Madrid

68 Varios Nombramiento Consejeros Madrid

69 Regulares Habilitaciones Transporte Escolar y Visado Regular Uso Especial Madrid

70 Formación Talleres Gratuitos Prevención

71 Varios Gasóleo Convenio Tarjeta Cepsa

72 Normativa Ley de medidas sociales

73 Varios Nombramiento Director General Transportes Madrid

74 Fiscal Impuesto de actividades económicas

75 Laboral Modificación Procedimientos Sancionadores Seguridad Social

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INFORMACIÓN