Nº 1

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Smart Move

Infraestructuras para el Transporte

23-26OCTUBRE2012

fiaa@ifema.es

FAX (34) 91 722 57 90

master fiaa A4 esp.pdf 1 20/12/11 10:59

Editorial PITVI 2012-2024 04

Asintra Se publica el primer Barómetro del Autobús 05 La Junta Directiva se reúne con Joaquín del Moral y José María Lacasa 07

Entorno nacional La ministra de Fomento mantiene dos reuniones con el CNTC 10 Se presenta el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda 14 Presupuesto de Fomento para 2013 19

Unión Europea Transporte urbano: la hora de la movilidad sostenible 29 Los eurodiputados piden reforzar los derechos de los pasajeros europeos 31 La formación de los conductores profesionales mejora la seguridad vial 32

Foro de expertosUna fiscalidad al servicio de la movilidad eficiente 34Oportunidades para el transporte en autobús en el siglo XXI 36La negociación colectiva ante al año 2013 42

Empresa 52

Formación 53

Entrevista a Gloria Montilla, Directora de Formación Profesional para el Empleo de ADAMS 56

La Lupa del Autobús 60

FIAA 2012 62

Industria 79

Nombramientos 94

Premios 95

Colaboración especial 96

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 137

DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresAdrián BorregoFernando J. CascalesIgnacio González-EstradaJosé A. HerceÓscar MartínezAna RamosPedro BareaGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadMaría Vega - Tel. 606 210 558mvega@asintra.orgEditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid)ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

S U

M A

R I

O

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ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

El pasado 26 de septiembre la Ministra de Fomento presentó en el Congreso de los Diputa-dos el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vi-vienda, PITVI, que establece las prioridades has-ta el año 2024 en esas materias, con un nuevo enfoque centrado en las necesidades de movilidad y acceso a vivienda de la sociedad es-pañola.

La planificación propuesta en el PITVI se ha he-cho teniendo en cuenta las circunstancias eco-nómicas actuales, de fuerte restricción que su-pone la reducción de fondos públicos y de difi-cultad de acceso al crédito del sector privado. Por ello, se consideran otras actuaciones diferen-tes a las inversoras, especialmente en materia normativa de transporte para introducir mayor competencia y estimular así el mercado, como es la liberalización del sector ferroviario a mediados de próximo año.

Hasta ahora los planes elaborados por los Ejecu-tivos anteriores estaban basados en la construc-ción de infraestructuras sin tener en cuenta las necesidades reales de movilidad de personas y mercancías, así tenemos infraestructuras que no van a ninguna parte. Pero el PITVI por primera vez centra el análisis y las políticas a seguir en la gestión del transporte considerado en su conjun-to, con un fuerte impulso de la intermodalidad, es decir las infraestructuras se encuentran al servicio del transporte y no al revés, como ha ocurrido hasta ahora.

El PITVI hace referencia a la necesidad de reequi-librar el sistema de transporte, siendo la carretea el que mayor cuota acapara por su competitivi-dad, sin embargo el plan no tiene en cuenta que el reequilibrio modal debe hacerse mediante la comodalidad, como propugna el Libro Blanco de Transporte de 2011, es decir que cada modo de-be ser competitivo por si mismo y en combina-ción con los demás, especialmente el ferrocarril que año tras año pierde cuota de mercado, tanto en mercancías como en viajeros, salvo en deter-minado tipo de servicios, como la alta velocidad.

Las políticas de transporte deben ir destinadas a hacer competitivos a los modos por si mismos y no como consecuencia de la penalización de uno concreto para transvasar demanda hacia otros menos competitivos, porque de esta forma esta-ríamos deteriorando el sistema de transporte en su conjunto y el de la economía en general.

ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

PITVI2012-2024

ASINTRA y FENEBUS han elaborado el primer Barómetro del Autobús, que periódicamente abordará un análisis de la coyuntura del sec-tor, incluyendo el seguimiento tanto de indi-cadores de variables clave, como de las pers-pectivas de las empresas operadoras, con un triple objetivo:

• Ofrecer información útil para las empresas.• Dar a conocer el sector proyectando al exte-

rior una imagen fidedigna del mismo.• Aportar información relevante que contribu-

ya a una regulación eficiente.

Para la elaboración de este Barómetro, ade-más de la explotación de las estadísticas pú-blicas existentes, se ha diseñado un breve cuestionario, que se envía a las empresas de transporte de viajeros por carretera, y con el que recoge su percepción respecto al negocio y los factores del entorno que lo condicionan.

Estos barómetros serán realizados con la asistencia técnica de AFI (Analistas Financie-ros Internacionales), que se encarga de la gestión de la encuesta y de la elaboración posterior del Barómetro.

Así, ASINTRA y FENEBUS acaban de publicar la primera edición, Barómetro del Autobús nº1, con las perspectivas del segundo trimestre de 2012, en la que se muestra una foto de la desaceleración sostenida y en proceso de profundización, con todas las va-riables de actividad y los factores de entorno en el segundo trimestre de 2012 en zona ne-gativa y con perspectivas de agravamiento en el tercer trimestre.

Una imagen fidedigna del sectorTras una primera introducción sobre el entor-no económico, el Barómetro se estructura en cuatro partes, comenzando por un análisis de

la demanda, tras el que se examinan la evolu-ción de los precios y la de los costes, finali-zando con el apartado de opiniones empresa-riales y clima del sector.

Los beneficios y el incremento de costes se muestran como las variables con un compor-tamiento más negativo en el segundo trimestre, y la demanda y facturación para las que se espera un mayor deterioro en el tercer trimestre del año. La caída esperada en acti-vidad y márgenes se traducirá en reducciones de empleo e inversión.

La restructuración de capacidad y la compe-tencia en precio son las estrategias más co-munes para hacer frente a la caída de deman-da doméstica, seguida de acuerdos y fusio-nes. La morosidad sigue siendo un problema no resuelto, y la renegociación de líneas de crédito la alternativa mayoritaria para hacer frente al cierre de la financiación.

Claves

• La contracción de la actividad económica y del empleo, se han traducido en una caída de la demanda de transporte, que trunca el relativo buen comportamiento de los últimos trimestres. La agudización de la recesión en curso hace prever caídas adicionales de demanda de transporte.

• El transporte público mantiene un diferencial negativo de inflación respecto al transporte privado, -de 2,8 puntos en el caso del transporte urbano y de 3,7 puntos en el ca-so del interurbano- contribuyendo así a una movilidad asequible y a moderar el IPC, es-pecialmente el transporte de por carretera, con una tasa de variación interanual prome-dio enero-junio 2010-2012 del 2,9% frente al 4,6% del ferrocarril.

• Se ha producido una importante escalada, muy superior al IPC, de todas las partidas de costes, destacando un incremento acu-

Se publica el primer Barómetro del Autobús

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ASINTRA

mulado del 37,8% del precio del combusti-ble desde enero 2010, lo que se ha traduci-do en un crecimiento acumulado del 13,8% del coste del interurbano, 13,2% del discrecional y del 10,1% en el urbano.

• La dinámica de precios no coincide con la dinámica de los costes, especialmente en el caso del servicio interurbano regular general, cuyos incrementos tarifarios ordina-

rios están ligados a la evolución IPC general, y que en junio acumula un déficit tarifario de 9 puntos.

• Déficit, que dadas las previsiones de evolu-ción del IPC (por debajo del 2,5%) y de los precios del petróleo (de entorno 12%) ame-naza con incrementarse, y que recomienda la modificación del mecanismo de actuali-zación tarifaria.

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ASINTRA

Joaquín del Moral con los empresarios de ASINTRA

Recientemente se ha celebrado la última reu-nión de la Junta Directiva de ASINTRA para estudiar en detalle la principal actualidad del t r a n s p o r t e d e v i a j e ro s p o r carretera, haciendo especial hin-capié en los siguientes asuntos:

• Se analizó el Anteproyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Ordenación de los Transpor-tes Terrestres y el informe que ha realizado al respecto el Comité Nacional del Transporte por Carretera.

• En cuanto al Ministerio de Fomento, se informó sobre las reuniones mantenidas con la Mi-nistra en julio y septiembre, así como sobre las principales no-vedades: revisión extraordinaria de tarifas, reformas normativas, pliego concursal, formación, etc.

• Se informó sobre la presentación de Ana Pastor al Congreso del P l a n d e I n f r a e s t r u c t u r a s , Transporte y Vivienda (PITVI) para el período 2012-2024, abriéndose ahora el proceso de participación pública, en el que ASINTRA participará activamente.

• Se examinó la situación del Plan de pago a proveedores por parte de las Entidades Locales y las Comunidades Autónomas, trasladando la información sobre las con-versaciones mantenidas en este sentido con el secretario general de Coordinación Auto-nómica y Local del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, Enrique Ossorio.

• Se dio a conocer el informe de la CEOE con las previsiones de la economía española para 2012-2013.

• Se recordó la próxima celebración de la Fe-ria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA), del 23 al 26 de octubre en Ifema, en la que ASINTRA contará con un stand, don-de se hará especial promoción de la 4ª

edición del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera que se pone en marcha el próximo mes de no-viembre.

Al término de la reunión el fabricante de autobuses y autocares VOLVO ofreció un al-muerzo a los miembros de la Junta Directiva, incorporándose el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, al que los em-presarios pudieron trasladar las principales preocupaciones del sector.

La Junta Directiva se reúne con Joaquín del Moral y José María Lacasa

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ASINTRA

El Secretario General de CEOE ofrece su apoyo y colaboración a la Federación

En la sede de CEOE en Madrid, la Junta Di-rectiva de ASINTRA mantuvo un encuentro con el secretario general de Confederación, José María Lacasa, quien ofreció todo su apoyo y colaboración a la Federación para resolver los problemas concernientes al sector del transporte de viajeros por carretera.

José María Lacasa señaló que la reducción de los gastos públicos que ha realizado el Go-bierno ha sido buena, pero que sigue habien-do margen de maniobra para reducir el gasto públ ico corr iente y el déficit de las Administraciones Públicas. También manifestó que CEOE seguirá en la misma línea de opo-sición a cualquier subida de impuestos, ya sea del IRPF o del IVA.

Respecto a la reforma laboral, aclaró que a pesar de que no se recogen todas las solici-tudes propuestas, si va en la buena dirección y se han producido cambios sustanciales muy importantes. Aún así explicó que han queda-do muchos temas pendientes que no se han tratado, como por ejemplo el de la contrata-ción.

Sobre el sistema de pago a proveedores, in-formó que CEOE ha creado un Comité para resolver las distintas incidencias que se le han trasmitido tanto las empresas como las aso-ciaciones, entre ellas ASINTRA, quedando aún pendientes del fondo 8.000 M€.

Asimismo, el secretario general de CEOE señaló que es necesario conti-nuar con el proceso de reformas es-tructurales, promoviendo la inversión privada en Europa. Según reveló, las empresas españolas orientadas al exterior conforman una de las princi-pales bazas de nuestra economía, siendo uno de los motores que puede contribuir a la salida de la crisis, por lo que hay que reactivarlo.

En cuanto a la Ley de Huelga, explicó que el Instituto de Estudios Económi-co está elaborando un libro sobre el derecho a la huelga, en el que se in-cluirá una separata con ideas que deberían incluirse en una Ley de Huelga.

Finalmente, manifestó la buena inter-locución que existe entre el Gobierno

y la Organización, y ofreció todo la colabora-ción de la CEOE para cualquiera de los temas que preocupan al sector, como la posible su-bida del IVA reducido al transporte, el céntimo verde o las deudas pendientes de pago a al-gunas empresas proveedoras de transporte de las Administraciones Públicas.

A continuación, la Junta Directiva trató las úl-timas novedades del transporte de viajeros por carretera, haciendo especial hincapié en: el Anteproyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Te-rrestres; la situación del pago a proveedores por parte de las Entidades Locales y las Co-munidades Autónomas, ya que varias empresas proveedoras de servicios de transporte han quedado excluidas del pago, asunto en el que se está trabajando de forma intensa; las principales novedades del Ministerio de Fomento: reformas normativas, concursos, formación, etc.; la oposición a la subida del IVA al sector del transporte y a la aplicación del “céntimo verde” al autobús; el Plan Nacional e Integral del Turismo, aproba-do recientemente por el Consejo de Ministros, en el que deben incluirse los servicios de transporte discrecional y turístico; o la próxi-ma celebración de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar, del 23 al 26 de octubre, en la que ASINTRA contará con un stand.

Finalmente, e l fabr icante a lemán de autobuses y autocares MAN patrocinó un al-muerzo para los asistentes.

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ASINTRA

La ministra de Fomento mantiene dos reuniones con el CNTC

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ENTORNO NACIONAL

Como continuación a una primera reunión a finales de julio, en septiembre Ana Pastor mantuvo un nuevo encuentro con el Pleno del Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC). Acompañando a la ministra estuvieron pre-sentes el secretario de Estado de Infraestruc-

turas, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, la secretaria general de Transportes, Carmen Librero, el director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, y el subdirector general de Ordenación y Normativa, Emilio Sidera.

En su intervención, el presidente del CNTC y de ASINTRA, Rafael Bar-badillo, trasladó a la ministra la difí-cil situación que atraviesa el sector del transporte de viajeros por carretera, provocada principalmente por la caída sostenida de la deman-da de viajeros y por la evolución creciente de los costes, especial-mente el del combustible, que des-de 2009 se ha incrementado un 67%, alcanzado en septiembre una nuevo máximo histórico al situarse en 1,444 €/l. Según señaló, “estos incrementos son inasumibles para un sector que depende de este input para la producción de los servicios, sobre el que no hay mar-gen de negociación por el empresa-rio”.

Por estos dos motivos solicitó una necesar ia y urgente revis ión extraordinaria de las tarifas de los servicios regulares, cifrándola en un 12,4%. Asimismo, pidió una mayor flexibilidad en la gestión de la oferta a la demanda, para evitar así la oferta no productiva como conse-

cuencia de una reducción de la movilidad.

A continuación se refirió a la reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), que contempla aspectos muy positi-vos como la administración electrónica, la re-

ducción de las cargas administrativas o la modificación del régimen sancionador, pero que pretende introducir rigideces en la gestión, como son la creación de la figura del canon y las modificaciones concesionales.

En cuanto a los pliegos concesionales de los concursos de las líneas regulares que están siendo sometidos a revisión por Fomento, re-quirió que los cambios que se realicen sean consensuados previamente por el sector, co-mo se ha hecho en anteriores ocasiones.

Solicitó también la puesta en marcha del II Plan de Pago Proveedores, con las modifica-ciones oportunas para que se puedan acoger todas las empresas del sector.

Respecto al transporte discrecional y turístico, destacó la necesidad de que se incluya en el Plan Nacional e Integral de Fomento del Tu-rismo, como servicios que contribuyen de manera decisiva al desarrollo de otras activi-dades económicas, especialmente el turismo, principal industria de España.

En otro orden de cosas, recordó que el Ministerio presentará próximamente el nuevo Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), recalcando la necesidad de que el Plan defina el modelo de transporte del futuro, racionalizando la red de transporte mediante el fomento de sinergias de explotación, evi-tando la oferta no productiva, favoreciendo la intermodalidad y flexibilizando la gestión. Se le pidió también que se tengan en cuenta las infraestructuras específicas del transporte en autobús (carriles Bus low cost), así como un plan de renovación de las Estaciones de Autobuses.

Pastor destaca al autobús c o m o c l a v e p a r a l a movilidadSeguidamente tomo la palabra la ministra de Fomento, quien se refirió al transporte de via-jeros por carretera como un sector clave para la movilidad, reconociendo a su vez las dificul-tades que atraviesa. En este sentido se mos-tró abierta a un diálogo constante con el sec-tor para poder superar esta difícil situación.

Sobre el PITVI afirmó que este Plan supondrá una nueva etapa en los modelos de gestión y

financiación, que buscará superar la desigual-dad territorial que presenta la red de infraes-tructuras y que contará con una inversión pública, estable y consolidad en el tiempo.

Para finalizar, Ana Pastor explicó que se van a poner en marcha cuatro grupos de trabajo (Unidad de mercado, Fiscalidad, Asuntos La-borales y Modificación de la LOTT) que se re-unirán durante el mes de septiembre para la elaboración de un documento conjunto que incluya las reclamaciones y necesidades ur-gentes del sector sobre estos asuntos, y que será debatido en una nueva reunión con la ministra de Fomento.

Primer encuentro

Previamente, en el mes de julio, la ministra mantuvo una primera reunión con el Pleno del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), para conocer las principales inquie-tudes y preocupaciones del sector del transporte por carretera. En este encuentro estuvo acompañada también por Rafael Cata-lá, Carmen Librero y Joaquín del Moral.

Pastor comenzó su intervención destacando la colaboración del sector y la voluntad de buscar el máximo diálogo y consenso en rela-ción a la reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Recalcó también la alta calidad prestada por el transporte de viajeros por carretera, como así lo demuestran las encuestas de satisfacción que el Ministerio realiza periódicamente.

Asimismo, se refirió al transporte en autobús como un sector clave para la movilidad y de-mostró tener un profundo conocimiento de la delicada situación por la que atraviesan las empresas, como consecuencia de la caída de la actividad, el incremento de costes y la difi-cultad de acceso al crédito.

A continuación intervinieron los presidentes de los Departamentos de Mercancías y de Viajeros. Por su parte, Rafael Barbadillo agra-deció la convocatoria de la ministra y recalcó la importancia que esta reunión tiene como oportunidad para trasladarle de primera mano la situación del sector, destacando además las palabras pronunciadas por Ana Pastor de voluntad de diálogo, de colaboración con el sector y de búsqueda del máximo consenso entre la Administración y el sector.

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ENTORNO NACIONAL

Explicó que el transporte de viajeros por carretera se encuentra en una muy difícil si-tuación debido, principalmente: a la constante caída de la demanda desde 2007, -36% de viajeros (a menor actividad económica menor movilidad); a la creciente evolución de los costes, especialmente del combustible que desde 2009 se ha incrementado aproximada-mente un 60%; al incremento de la fiscalidad del gasóleo profesional, que se ha igualado con el particular, motivo por el cual se le soli-citó una urgente revisión extraordinaria de las tarifas de los servicios regulares de uso general, cifrada en el 12,4%; y a la fiscalidad del combustible, que está marcada por la im-plantación en cada vez más Comunidades Autónomas del céntimo sanitario y por el anuncio sobre la creación de un céntimo ver-de (5 céntimos), solicitando su devolución to-tal al transporte vía gasóleo profesional.

En cuanto a reforma de la LOTT, se refirió a las principales modificaciones que se propo-nen en el borrador del Anteproyecto de Ley, considerando como aspectos positivos el fomento de la administración electrónica; la desestimación que se hace de las ofertas en las licitaciones que apliquen tarifas que no cubran la totalidad de los costes, la adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial; y el cumplimiento del acuerdo alcanzado con el CNTC sobre el baremo sancionador.

Pero también hizo una mención expresa a otros aspectos que son de especial preocu-pación y que deberían modificarse:

• Se introducen las características mínimas que debe contemplar el pliego de condicio-nes que haya de regir el contrato de gestión de servicio público, entre las que destaca la subrogación de los conductores, siendo ne-cesario que se amplíe a la totalidad del per-sonal preciso para la prestación del servicio.

• En cuanto a las modificaciones concesiona-les, éstas quedarían limitadas a las mismas que estén contempladas en el pliego conce-sional, lo que introduciría una mayor rigidez de la gestión empresarial. Por el contrario, es preciso dotar de mayor flexibilidad en la gestión para poder adaptarse a los cambios de movilidad.

• Se crearía un canon que tendrían que satis-facer los contratistas a la Administración, que se introduce en el anteproyecto sin que

se justifique su necesidad ni se defina de forma precisa el carácter del mismo.

La posibilidad de existencia del canon que se establece es contraria a los principios del régimen concesional, ya que, tal y como se indica expresamente en la propia ley, la tari-fa de la concesión debe cubrir de forma adecuada los costes de explotación del servicio, la adecuada amortización y permitir un razonable beneficio empresarial.

En tales condiciones es evidente que la existencia de un canon concesional supon-dría un nuevo coste artificial, que no res-ponde a ninguna de las necesidades vincu-ladas a la explotación del servicio y cuya repercusión en tarifa encarecería el servicio al viajero sin motivo lógico.

En el supuesto de considerar el canon con cargo a beneficio del concesionario, supon-dría un grave deterioro del margen comercial en una actividad sujeta a tarifa obligatoria impuesta por la Administración, por lo que en tal caso se afectaría el princi-pio de que el servicio se realice a riesgo y ventura del concesionario, cuando éste no puede actuar sobre las condiciones econó-micas de su negocio.

Por todo lo anteriormente expuesto, este precepto debería eliminarse del texto de la reforma.

Por último, sobre esta reforma, el presidente del Departamento de Viajeros destacó que esta reforma normativa debería servir para superar los actuales retos que tienen el sec-tor:

• Recuperar la unidad de mercado a través de una mayor coordinación entre las políticas d e t r a n s p o r t e d e l a s d i f e r e n t e s administraciones y diferentes modos, espe-cialmente el ferrocarril.

• La categorización de servicio público de ti-tularidad de la Administración debe exten-derse al transporte regular de uso especial contratado por la Administración.

• Introducir medidas que flexibilicen la gestión empresarial, como son las tarifas valle, llano y punta.

• Así como, poner en marcha medidas que hagan posible la intermodalidad de la

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ENTORNO NACIONAL

carretera con el ferrocarril, creando así una red integral de transporte de viajeros.

El autobús es un aliado determinante para la re-ducción del déficitEn otro orden de cosas, próximamente se va a poner en marcha el II Plan de Pago a Proveedores de los Ayuntamientos y las Co-munidades Autónomas, por lo que solicitó la colaboración de Fomento para que todas las empresas proveedoras de transporte público en autobús queden incluidas en esta segunda fase del Plan, ya que muchas han quedado fuera por restricciones regulatorias del mismo. El transporte de viajeros por carretera es uno de los principales proveedores de la Adminis-tración.

El presidente de ASINTRA también manifestó que el autobús se sitúa como un aliado de-terminante para la reducción del déficit, espe-cialmente de aquellos servicios de escasa demanda del ferrocarril, motivo por el cual ofreció la máxima colaboración del sector al Ministerio.

Respecto los servicios de transporte discrecional y turístico, que contribuyen de manera decisiva al desarrollo de otras activi-dades económicas, especialmente el turismo, principal industria de España, señaló que de-ben recibir medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia económica, su ren-dimiento empresarial y su estabilidad. Así, es-tos servicios deberían incluirse en el Plan Nacional e Integral de Turismo, aprobado re-cientemente por el Consejo de Ministros.

El Ministerio presentará próxi-mamente el nuevo Plan de In-fraestructuras, Transporte y Vi-vienda (PITVI). En este sentido, se refirió a la necesidad de que el P l an defina e l mode lo de transporte del futuro, racionali-zando la red de transporte me-diante el fomento de sinergias de explotación, evitando la oferta no productiva, favoreciendo la inter-modalidad y flexibilizando la gestión. Se le pidió también que se tengan en cuenta las infraes-

tructuras específicas del transporte en autobús (carriles Bus low cost), así como un plan de renovación de las Estaciones de Autobuses.

Para finalizar, Barbadillo alabó el anuncio de Fomento de promulgar de una Ley de Finan-ciación del Transporte, como algo muy positi-v o p a r a e l s e c t o r, q u e a s e g u r e a administraciones, operadores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio esencial.

En el turno de réplica, Ana Pastor propuso realizar reuniones con los diferentes subsecto-res de transporte por carretera en el mes de septiembre.

En cuanto a la unidad de mercado, destacó que es una de las prioridades del Gobierno y que revisará aquellos aspectos de la ley que puedan contribuir a deteriorar esta unidad.

Igualmente, resaltó la importancia de la inter-modalidad como forma de aprovechamiento de los modos de transporte y se refirió a la necesidad de introducir mayor flexibilidad en la gestión, como elemento esencial para la adaptación de las empresas a los cambios de la demanda, valorando positivamente la pro-puesta de tarifas flexibles en los servicios regulares (tarifas valle, llano y punto).

Sobre el concepto de red integral del transporte, informó que se está trabajando en coordinación con las Comunidades Autóno-mas.

Finalmente, adelantó parte del trabajo que se está realizando en el PITVI para la puesta en servicio de carriles Bus low cost.

ENTORNO NACIONAL

Se presenta el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda

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ENTORNO NACIONAL

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha pre-sentado en el Congreso las líneas generales del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vi-vienda (PITVI), que establecerá la hoja de ruta de la nueva política en estas materias y que tendrá como horizonte temporal 2024.

Entre las señas de identidad que definen el carácter innovador del PITVI hay que destacar que parte de un análisis y conocimiento rigu-roso de la realidad, lo que asegura la viabili-dad de su ejecución. De este modo, cada euro que invierta el Ministerio de Fomento irá desti-nado a dar respuesta a estas necesidades de la forma más eficaz posible y con el mejor uso de los recursos disponibles. Con el PITVI, ha afirmado Pastor, se va a producir un cambio en la forma de acometer los proyectos de in-fraestructuras, transporte y vivienda.

“Las obras, las modalidades de transporte y los proyectos de vivienda que responden a necesidades reales de los españoles están recogidos en el PITVI y si en el proceso de consultas que ahora comienza se llegara a la conclusión de que es necesario incluir medi-das adicionales, les aseguro que así lo hare-mos”, ha remarcado la ministra.

El desarrollo del plan estará acompasado con los esfuerzos presupuestarios y será coheren-te con la política económica y de consolida-ción fiscal del Gobierno. El PITVI va a ser la contribución principal del Ministerio de Fomento al conjunto de reformas y políticas emprendidas por este Gobierno para superar la crisis económica y recuperar la senda de crecimiento.

El plan no se limita a enumerar y desarrollar un conjunto de proyectos o actuaciones para el

desarrollo de infraestructuras, sino que va más allá al determinar las acciones que debe acometer el Ministerio en relación con la regulación, gestión y el funcionamiento de los distintos modos de transporte.

Diagnóstico previo

Del análisis previo realizado se desprende que la oferta media de infraestructuras en carrete-ras, ferrocarril de alta velocidad, puertos y ae-ropuertos sería suficiente para atender la de-manda a medio plazo, si no fuera porque ado-lece de problemas de planificación y de dese-quilibrios territoriales.

La planificación contenida en el PITVI busca además optimizar el uso de las infraestructu-ras con muy baja utilización. En la actualidad, un 68% de la totalidad de la red ferroviaria tie-ne un grado de ocupación bajo o muy bajo; el 60% de la red de alta capacidad de carreteras tiene una IMD (Intensidad Media Diaria) menor de 20.000 veh/día; 16 aeropuertos tienen me-nos de 100.000 pasajeros al año y 21 menos de 500.000 y el grado de ocupación medio de las terminales del sistema portuario español es del 40 por ciento.

Principios básicos del PITVI

A la vista del diagnóstico y de acuerdo con los objetivos estratégicos del plan, sus principios básicos son los siguientes:

• Postular un enfoque integrado que abarque el conjunto del sistema del transporte.

• Adecuar las infraestructuras y la prestación de servicios a la demanda real de la socie-dad, garantizando la movilidad de todos los

ciudadanos mediante las Obligaciones de Servicio Público (OSP).

• Desarrollar las redes de transporte españo-las considerando su inclusión y funcionali-dad dentro de las Redes Transeuropeas.

• Profundizar en la liberalización y apertura al mercado de la gestión de infraestructuras y servicios del transporte.

• Potenciar una creciente participación del sector privado en la financiación y desarrollo del sistema de transporte.

• Revisar y reforzar la evaluación de proyectos e inversiones, incorporando mecanismos de análisis coste-beneficio y previsiones de rentabilidad económica y financiera.

Programas de actuación

El PITVI se estructura en tres grandes pro-gramas de actuación para cada uno de los modos de t ranspor te : p rograma de regulación, control y supervisión, programa de gestión y prestación de servicios y programa de actuación inversora.

El programa de regulación, control y supervi-sión recoge el necesario desarrollo de la fun-ción reguladora que permite desarrollar y apli-car las políticas establecidas en cada uno de los modos de transporte.

Como actuaciones a destacar de este pro-grama están las siguientes:

• Aprobación de una Ley de Financiación del Transporte.

• Regulación del transporte terrestre, con la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

• Definición de un nuevo modelo de la Red de Carreteras del Estado, con la revisión de la Ley de Carreteras y su Reglamento.

• Regulación del sector ferroviario y liberaliza-ción efectiva del transporte de viajeros.

• Integración de FEVE en ADIF y RENFE.

• Refuerzo de la presencia de España en or-ganismos internacionales del sector transporte.

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ENTORNO NACIONAL

• Creación de la Agencia Estatal de Seguridad del Transporte Terrestre.

Uso eficiente del transporte

El programa de gestión y prestación de servicios persigue, por su parte, promover un uso eficiente del transporte, con un mejor aprovechamiento de la red existente y una potenciación de la cadena intermodal o de la opción modal que proporcione mayor beneficio y rendimiento al sistema bajo el principio de sostenibilidad económica.

Las actuaciones a destacar de este programa son:

• Racionalización de la oferta de servicios fe-rroviarios y análisis de líneas deficitarias al objeto de optimizar los recursos.

• Nuevas condiciones para las concesiones de los servicios de transporte por carretera.

• Apoyo a la internacionalización de las empresas españolas.

• Creación del Observatorio del Transporte.

• Creación del Portal del Transporte.

En consonancia con la cartera de servicios ofrecida desde los poderes públicos, se esta-blecerá asimismo la carta de derechos de los usuarios del transporte.

Actuación inversora

Las iniciativas de inversión en nuevos desa-rrollos y capacidades que el PITVI contempla tienen por objeto, fundamentalmente, comple-tar los grandes ejes estructurantes y los itine-rarios de la red, el refuerzo de las conexiones intermodales y la dotación de determinadas infraestructuras estratégicas, como las cone-xiones transfronterizas.

En este ámbito de la planificación, se tendrá presente en las inversiones un enfoque inter-modal y se incorporarán también, con la fina-lidad de priorizar y racionalizar las inversiones, mecanismos de análisis coste-beneficio y

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ENTORNO NACIONAL

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previsiones de rentabilidad económica, financiera y social.

En el transporte por carretera las actuaciones se centrarán en: conservación y mantenimien-to viario, mejora de la seguridad vial, acondi-cionamientos, mejora de la capacidad y nue-vas variantes de población.

Junto a todo ello, se establece un subprogra-ma de nueva infraestructura, cuyas actuacio-nes, de acuerdo con los principios de austeri-dad y de máximo rigor económico, se centran en la finalización de los itinerarios ya empeza-dos con el objetivo de cerrar o mejorar el ma-llado de la red tanto a nivel radial como trans-versal y en la ejecución de los tramos inclui-dos en los corredores multimodales de la nueva Red Transeuropea de Transporte, inclu-yendo la ejecución de accesos viarios a puer-tos.

Marco económico y financiero

La ministra ha afirmado que la inversión pública en infraestructuras es una prioridad del gasto público y un instrumento básico para dinamizar la economía y ha añadido que su departamento está firmemente decidido a llevar a cabo todas las actuaciones conside-radas prioritarias.

En función de los escenarios de evolución macroeconómica en España hasta el año ho-rizonte 2024, la suma total de inversiones contempladas en el PITVI, en relación al PIB, supone un porcentaje variable entre el 0,89% y el 0,94%.

Con pocas diferencias entre escenarios, a las políticas de transporte se destina aproxima-damente el 90% de estos recursos y el 10% aproximadamente a las de vivienda.

En el ámbito de infraestructuras y transporte, las inversiones se autofinanciarán de forma creciente mediante los recursos generados por las propias entidades por la prestación de sus servicios. Para ello, se reforzará su enfo-que de mercado, de manera que puedan lle-gar a suponer hasta el 60% del esfuerzo in-versor.

En el PITVI, la contribución del sector privado crecerá hasta representar el 16% de la inver-

sión total en el periodo, lo que supondrá un incremento del 64% en relación con lo que se ha venido haciendo hasta ahora.

Se fomentará la aplicación de los modelos de colaboración Público-Privada (CPP) en pro-yectos que resulten atractivos por su rentabi-lidad y ampliando su aplicación a sectores donde no se han utilizado tradicionalmente.

Los fondos europeos constituirán también un elemento del modelo de financiación del plan. Tanto el FEDER como los recursos asociados con la Red Transeuropea de Transporte (CEF) aportarán financiación junto a los recursos del BEI y los nuevos instrumentos de financiación de infraestructuras (Project Bonds).

Tramitación y aprobación del PITVI

Hasta su aprobación, el proceso de participa-ción institucional y pública y tramitación del PITVI se desarrollará en dos cauces paralelos y complementarios.

El primero corresponde al cumplimiento de lo establecido en la Ley 9/2006, de 28 de abril, de evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, lo que se denomina Evaluación Ambiental Estratégica (EAE). La misma ley define los pa-sos del procedimiento de tramitación formal que contempla la realización del informe de sostenibilidad ambiental (ISA), un periodo de consultas con la difusión pública del docu-mento, valoración de las alegaciones y redac-ción del definitivo plan, incorporando los resultados de todas las etapas anteriores.

La realización de todas las actividades indica-das determina el marco temporal estimado para la aprobación definitiva del PITVI hacia el segundo trimestre de 2013.

El otro nivel de participación tiene una dimen-sión institucional. En primer lugar, en el ámbito parlamentario, donde se recabarán las valora-ciones y propuestas de los grupos parlamen-tarios y, en un segundo lugar, en el ámbito au-tonómico y local. También se contará con la participación de los sectores económicos y empresariales, así como del ámbito técnico-científico y profesional.

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ENTORNO NACIONAL

Se presenta el Presupuesto de Fomento para 2013

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ENTORNO NACIONAL

La ministra de Fomento, Ana Pastor, presentó el “Proyecto de Presupuesto 2013” de su Ministerio, junto al secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, y al subsecretario de Fomento, Mario Garcés, cuyos principales objetivos son: ga-rantizar la vertebración territorial; mejorar la eficiencia en la planificación y la gestión de las infraestructuras terrestres; promover la libera-lización y reformas de los operadores; inter-modalidad del sistema de transportes; incenti-var la colaboración público-privada; y contri-

buir al desarrollo económico y a la creación de empleo.

Los recursos totales del Grupo Fomento, que ascienden a 18.405 M€, han sufrido una dis-minución del 8,45%, coherente con los Presu-puestos Generales del Estado. Los gastos de personal caen un 5,17% y los gastos corrien-tes un 3,89%.

La inversión total del Grupo Fomento, 10.161 M€, a los que habría que añadir 837,62 M€

destinados a subvenciones al transporte, se ha reducido un 14,8 % con respecto al previs-to para 2012, que se situaba en 11.928 millo-nes. Y según ha anunciado la Ministra, la in-versión se distribuirá del siguiente modo: fe-rrocarriles 7.705 M€ (47%), con un 71% para la Alta Velocidad (3.302 M€); carreteras 2.963 M€ (30%); aeropuertos y seguridad aérea 847 M€ (8%); vivienda 758 M€ (7%); puertos y se-guridad marítima 839 M€ (8%); y resto de in-versiones 49 M€ (0%).

Programa de actuación para el Transporte Terrestre

En cuanto al programa de la Dirección General de Transporte Terrestre para 2013, que se recoge en el Proyecto de Ley de los Presupuestos Generales del Estado, estas son las principales actuaciones previstas:

• La adaptación de la normativa de los trans-portes terrestres a los nuevos reglamentos comunitarios supondrá una modificación de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) que se verá plasmada a comienzos de 2013, lo que implicará, a su vez, una modificación de su Reglamento de aplicación, que redunde en una mejora de la competitividad de las empresas, impulsando una mayor eficiencia y concreción en la regulación del transporte terrestre, modifi-cando el régimen sancionador y posibilitan-do las mejoras derivadas de la utilización de nuevas tecnologías en el transporte.

• La modificación de las normas que regulan el acceso al mercado del transporte por carretera, tanto de mercancías como de via-jeros adaptándolas a los nuevos Reglamen-tos comunitarios.

• La inspección y el control de la actividad de transporte por carretera, con especial dedi-cación al cumplimiento de la normativa en tiempos de conducción y descanso.

• La promoción y potenciación del estableci-miento de servicios intermodales de transporte de viajeros y mercancías y del transporte de mercancías por ferrocarril.

• Dinamizar los mercados de transporte de viajeros por ferrocarril, transcurridos más de

siete años desde la entrada en vigor de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario, impulsando la liberalización del sector y determinado las Obligaciones de Servicio Público en servicios ferroviarios de media distancia.

• Un especial impulso a la introducción de nuevas tecnologías en transporte terrestre.

• La planificación y la realización de los con-cursos para la renovación de los servicios regulares de transporte de viajeros por carretera de uso general de la Administra-ción General del Estado.

• Mejorar los sistemas de gestión administra-tiva mediante la aplicación de las nuevas tecnologías informáticas y telemáticas. Man-tener los observatorios de mercado y social y la realización de estudios como medios de efectuar un conocimiento puntual del sector del transporte terrestre.

• Impulsar la coordinación institucional (CC.AA.) y profesional (Asociaciones), man-teniendo la presencia activa en los foros in-ternacionales del transporte terrestre tanto a nivel multilateral como bilateral.

• Proseguir con el Plan de Ayudas al sector, con las ayudas al abandono de la actividad, a la formación de los transportistas, el apo-yo a las Sociedades de Garantía Recíproca vinculadas al sector.

Los objetivos del programa y las líneas de ac-tuación serán las siguientes:

1.-Regulación normativa del sector del transporte terrestre y mejora de la estruc-tura del mercado y del funcionamiento de las empresas

Se trata de conseguir una mejora cualitativa de la eficiencia de las empresas, potenciando la igualación de las condiciones de compe-tencia intermodal y la clarificación del marco jurídico-económico en el que las empresas han de actuar.

Las principales actividades que se van a reali-zar son:

• Trabajar en la modificación del Reglamento de aplicación de la LOTT, así como de las

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ENTORNO NACIONAL

Órdenes Ministeriales correspondientes en materia de autorizaciones de transporte, para acomodarlas a la nueva Ley y a la nor-mativa europea.

• Elaboración y tramitación, en coordinación con las Comunidades Autónomas de las normas reguladoras del mercado interior del transporte terrestre.

• Aplicación de la normativa europea de transporte en materia de formación de los conductores profesionales.

• Realización de los estudios, debates y análi-sis que permitan conocer la situación del sector y disponer de los datos necesarios para fijar adecuadamente la política de transportes y la adopción de las medidas ordenadoras adecuadas.

• Apoyo a las Asociaciones del sector y al Comité Nacional del Transporte.

• Participación en la actividad de ordenación del transporte terrestre que se lleva a cabo en un plano supranacional y especialmente dentro de la Unión Europea y del Foro Internacional del Transporte (ITF).

2.-Inspección y control del transporte terrestre

La actuación inspectora, tenderá a velar por el cumplimiento de las normas reguladoras del transporte ferroviario y por carretera y de sus actividades auxiliares y complementarias, y la incoación, instrucción y resolución de los ex-pedientes sancionadores en esta materia, así como la coordinación con los órganos y enti-dades encargados de la vigilancia del transporte por ferrocarril y por carretera y la elaboración de los planes de actuación general de los servicios de inspección, en co-laboración, en su caso, con las comunidades autónomas con competencias en la materia.

3.-Gestión administrativa e instrumenta-ción del Plan de Fomento en materia de transporte terrestre con especial dedicación a la intermodalidad carretera-ferrocarril y a la consecución de la máxima eficacia del siste-ma de transportes tanto de viajeros como de mercancías.

La coordinación de los distintos Programas de medidas y Proyectos de actuación, que se deriven de la ejecución de este plan, se con-

vertirán en los ejes impulsores de la actuación en materia de gestión del transporte por carretera.

4.-Renovación de las concesiones de servicios regulares de transporte de viaje-ros por carretera

La modificación de la normativa de los servicios públicos de transporte de viajeros, tanto por carretera como por ferrocarril, para adaptarla al Reglamento comunitario 1370/2007 y, en el caso de la carretera, a la Ley de Contratos del Sector Público, para lo que se introducirán modificaciones en los Pliegos de los concursos de prestación de servicios pú-blicos buscando la sostenibilidad del sistema y una mayor calidad de prestación de los servicios para los usuarios.

Las concesiones de servicios regulares de transporte de viajeros de competencia de la Administración General del Estado son 101. Los plazos de vigencia comenzaron a concluir en 2007 finalizando este primer proceso de caducidades en 2018. El Ministerio de Fomento ha optado por realizar los concursos correspondientes para la selección de los nuevos concesionarios. Este proceso consti-tuye una oportunidad capital para introducir mejoras en la calidad de las prestaciones ofrecidas así como en la exigencia a los adju-dicatarios de implantar nuevas tecnologías en los servicios que permitan mejorar la calidad de estos y de los niveles de información que sobre ellos deben recibir la Administración titular y los usuarios, en este sentido se están modificando los pliegos de condiciones que regirán los concursos. Por otro lado, también representa un reto para la gestión previéndose la necesidad de dedicar, no sólo específica-mente recursos humanos al proceso, sino es-pecialmente económicos que permitan dar cobertura a las necesidades técnicas que un proceso de planificación, análisis de servicio, simulación y adjudicación de una línea regular de viajeros lleva consigo.

5.-Plan de ayudas al transporte por carretera

Continuarán las ayudas al abandono de la ac-tividad de transportista, a la formación de transportistas y a las Sociedades de Garantía Recíproca (S.G.R.) vinculadas al sector como ejes principales de la actuación de la Adminis-tración en apoyo a la renovación del sector

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ENTORNO NACIONAL

del transporte por carretera. En abandono de la actividad durante el periodo 2005-2011 se han concedido 6.660 ayudas por un importe de 359,2 M€. El número de subvenciones para la formación otorgadas para el mismo período ha sido aproximadamente 267 con una ayuda de 33,7 M€. A las S.G.R. se les ha subvencio-nado con 3,8 M€ para sus actuaciones que son el eje principal y de repercusión directa más inmediata sobre el sector y cuentan con un gran respaldo. Para el próximo trienio se mantienen los conceptos de subvención.

6.-Aplicación del Reglamento (CE) 1370/2007, sobre la declaración de obligaciones de servicio público a Renfe-Operadora en el transporte de viajeros de cercanías y de media distancia, analizando la eficiencia de las relaciones interregionales por ferrocarril y carretera, como modo alternativo a aquél, para evitar duplicidades de servicios y mejorar

su prestación. También se fijarán las compen-saciones a recibir por la operadora siguiendo el citado reglamento.

El Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios, de-termina que para dinamizar los mercados de transporte de viajeros por ferrocarril, deben seguirse los pasos que se han dado en otros sectores económicos, considerándose que es el momento oportuno de anticipar su apertu-ra. Para ello, se fija el 31 de julio de 2013 co-mo fecha de inicio de la liberalización.

En este marco, corresponderá a la Dirección General de Transporte Terrestre, en el desem-peño de sus funciones, el establecimiento e imposición de las obligaciones de servicio público en los servicios de transporte de viaje-ros por ferrocarril, así como el correspondien-

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ENTORNO NACIONAL

te control y seguimiento del cumplimiento de las obligaciones de servicio público impuestas a servicios de transporte por ferrocarril, de los correspondientes contratos. De igual suerte corresponde efectuar el control y seguimiento de la ejecución presupuestaria de las partidas previstas para su compensación. También co-rresponde a este centro directivo el otorga-miento de las autorizaciones y el control del cumplimiento de exigencias requeridas a las operadoras que pretendan acceder a este mercado.

Las obligaciones de servicio y las compensa-ciones por las mismas se establecerán en un contrato a firmar entre RENFE-Operadora y la Administración General del Estado.

ASINTRA opina

Sobre el Proyecto de Presupuesto del Ministerio de Fomento, ASINTRA quiere reali-zar las siguientes observaciones:

• Los Presupuestos asumen un cuadro ma-croeconómico recesivo que podría ser aún más acusado por el efecto de la consolida-ción fiscal sobre el consumo público y el ajuste la licitación de obra pública.

• Destacar el gran esfuerzo inversor en el fe-rrocarril que acapara el 47% del total, 4.705 M€, en un modo que a pesar de la gran apuesta realizada en los últimos años, mejo-rando las infraestructuras ferroviarias y el material rodante, no incrementa su cuota de mercado, por lo que habría que plantearse la revisión del modelo de gestión de las compañías públicas RENFE-Operadora y FEVE.

• Las inversiones destinadas a las infraestruc-turas de carreteras suponen el 30%, 2.963 M€, una cantidad escasa, siendo la infraes-tructura más utilizada para la movilidad de las mercancías y personas. Debido al esta-do de conservación en el que se encuen-tran, es necesario incrementar esta partida para poder mantener el patrimonio virio, esencial para el desarrollo económico.

• En cuanto a inversiones en infraestructuras específicas del transporte público de viaje-

ros por carretera son prácticamente nulas, solamente se hace una mención dentro de las Actuaciones Metropolitanas, en Barcelo-na, Madrid y Málaga a las plataformas re-servadas para el transporte público, debien-do ampliarse a todos los grandes ejes de penetración de la grandes ciudades españo-las, como forma de fomentar el uso de transporte público por carretera, que por su economía produce importantes ahorros para las arcas públicas.

• Es de destacar la ausencia de inversiones destinadas a fomentar la intermodalidad tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías.

• Respecto al capítulo de subvenciones al transporte se produce una reducción del 48,11%, pasando de los 1.614,30 M€ en 2012 a los 837,62 M€ para el año que viene. Hay que destacar que las subvenciones destinadas al transporte terrestre tienen una disminución del 34,88%, pasando de los 1.247,91 en 2012 a los 812,58 para el año 2013. Las subvenciones destinadas al transporte terrestre son principalmente para financiar las OSP de RENFE-Operadora y FEVE que acaparan más del 50% de esta partida. Para tratar de revertir esta situación se hace necesario introducir criterios de gestión más eficientes y tarifas incorporen la totalidad de los costes de explotación de los servicios ferroviarios.

• En el contexto actual de consolidación fiscal es necesario replantearse las prioridades inversión hacia las infraestructuras y los modos más eficientes desde el punto de vista económico.

• En el capítulo de ingresos destacar la pro-puesta de modificación del Impuesto Espe-cial de Hidrocarburos, para integrar en este impuesto el Impuesto sobre la Ventas Mino-ristas de Determinados Hidrocarburos (de-nominado comúnmente céntimo sanitario). Esta modificación no debe en ningún caso suponer un incremento de la fiscalidad para el transporte profesional.

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ENTORNO NACIONAL

El gasóleo vuelve a alcanzar un nuevo récord: 1,444 €/l

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ENTORNO NACIONAL

Según los datos publicados por el Boletín Pe-trolero de la Unión Europea, el precio medio del gasóleo en España durante septiembre se ha situado en 1,432 €/l. En la primera semana de este mes, el gasóleo volvió a superar su récord histórico al alcanzar 1,444 €/l.

En lo que va de año el precio de este com-bustible acumula un encarecimiento del 10,5% y del 12% desde la última semana de junio. Asimismo, en los últimos tres años, desde enero de 2009 (0,8646 €/l), el precio del gasóleo se ha incrementado en más de un 65,5%.

Se solicita una revisión extraordinaria detarifas del 12,4%

Una revisión extraordinaria del 12,4% para restablecer el equilibrio económico

La revisión ordinaria de carácter general del 3,2% aprobada en abril de este año, resulta insuficiente para restablecer el equilibrio eco-nómico de las concesiones, que se ha visto deteriorado sustancialmente como conse-cuencia del importante crecimiento experi-mentado por las partidas que integran su es-tructura de costes, así como por la disminu-ción de tráfico motivada por la menor movilidad ciudadana fruto del deterioro de la actividad económica, dando lugar a un impor-tante y creciente desfase entre ingresos y costes. Este desfase se ha traducido en la acumulación de un elevado déficit tarifario que es urgente corregir para garantizar en el corto y medio plazo la provisión de unos servicios de movilidad esenciales para la sos-tenibilidad económica, social y medioam-biental, y con unas exigencias y unos niveles crecientes de calidad.

A fin de restablecer el equilibrio económico del servicio, se ha solicitado una revisión extraordinaria de tarifas del 12,4%. Esta revi-sión:

Equipararía el tratamiento que recibe el autobús y otros servicios públicos con tarifas reguladas en lo referente a traslación de las subidas de costes a dichas tarifas, como por ejemplo el transporte ferroviario, los servicios de suministro eléctrico o los servicios de transporte interurbano autonómicos, que han visto incrementadas sus tarifas para reflejar adecuadamente el incremento de los costes, sin que ello se haya considerado inconsisten-te con los objetivos de servicio público.Tendría un impacto muy reducido sobre el IPC en general y sobre el poder adquisitivo de las familias españolas.

Desde la perspectiva de la demanda, la irrup-ción de la crisis económica se ha traducido en un descenso importante y sostenido de la demanda, tanto en el número de viajeros co-mo de los viajeros-km y del nivel medio de ocupación de los autobuses, lo que incide de manera sustancial en los ingresos por vehículo y, por consiguiente, en el equilibrio económico del servicio. El descenso acumu-lado en viajeros-km en las concesiones esta-

tales en el periodo 2007-2011 se estima en el 15,9%.

Las perspectivas de crecimiento económico de la economía española para 2012, no per-miten augurar crecimientos sustanciales y sostenidos del número de viajeros que su-pongan incrementos en los ingresos de los concesionarios suficientes para permitir subi-das tarifarias inferiores a los crecimientos de costes, sin que ello suponga poner en peligro el equilibrio económico del servicio.

El crecimiento de costes se debe a un incremento general en todas las partidas, pero especialmente al del combustible que presenta tasas de crecimiento del 20,6% en 2010, 11,70% en 2011 y del 11,5% en lo que va de 2012, tanto como consecuencia del incremento del precio del gasoil, como del incremento impositivo aplicado al gasóleo profesional desde enero de 2012, estimado en un 6,7%.

El incremento de costes, agravado por el des-censo de la demanda, no se ha visto com-pensando por un incremento suficiente en las tarifas, erosionando el equilibrio económico del servicio, y dando lugar a un creciente défi-cit tarifario. Así, tomando como referencia los incrementos tarifarios de 2010, 2011 y 2012, y la caída de la demanda (no tomada en consi-deración en dichos incrementos tarifarios a pesar de estar así contemplado en la artículo 19 de la LOTT), el déficit tarifario acumulado en el periodo 2010-2011 sería de 9 puntos porcentuales y de 12,4 si se toma como refe-rencia el crecimiento de costes hasta mayo de 2012.

En términos de impacto sobre el poder adqui-sitivo de los hogares, la subida del 12,4% de la tarifas de autobús implicaría, para un hogar medio con una renta anual neta de 24.890 €, una pérdida de poder adquisitivo de 11,7 €/a-ño. Un impacto muy reducido desde el punto de vista de la inflación y del poder adquisitivo de las familias, pero que, sin embargo, y co-mo se ha venido argumentando, es determi-nante para garantizar la viabilidad económica y el sostenimiento del empleo de un servicio fundamental para garantizar la movilidad sostenible y la vertebración territorial de España.

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ENTORNO NACIONAL

Se liberaliza el transporte ferroviario de viajeros

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ENTORNO NACIONAL

Se ha publicado en el BOE el Real Decreto-ley 22/2012 por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios fe-rroviarios. Mediante el citado Real Decreto se reestructura la entidad pública empresarial RENFE-Operadora, que quedará dividida en cuatro sociedades mercantiles estatales, cu-yo objeto social respectivo comprenderá, como mínimo:

Las funciones y obligaciones que en la actua-lidad desarrolla la unidad de negocio o área operativa de Viajeros de RENFE-Operadora.

Las funciones y obligaciones que en la actua-lidad desarrolla la unidad de negocio o área operativa de Mercancías y Logística de REN-FE-Operadora, que incluirán, en su caso, los correspondientes objetos sociales de IRIÓN RENFE Mercancías, S.A. MULTI RENFE Mer-cancías S.A, y CONTREN RENFE Mercan-cías, S.A.

Las funciones y obligaciones que en la actua-lidad desarrolla la unidad de negocio o área operativa de fabricación y mantenimiento de RENFE-Operadora.

La realización de operaciones de arrenda-miento y otras vinculadas de los activos de material ferroviario y, subsidiariamente, la ven-ta y otras formas de puesta en disposición de dicho material e instalaciones.

También se suprime la Sociedad Estatal Fe-rrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) que deberá extinguirse el 31 de diciembre de 2012, sub-

rogándose las entidades públicas empresaria-les ADIF y RENFE-Operadora o las respecti-vas sociedades mercantiles estatales ante-riormente citadas, en su caso, en los dere-chos y obligaciones de aquélla y asumiendo la titularidad de los bienes.

Finalmente, con fecha 31 de julio de 2013 quedó liberalizado el transporte ferroviario de pasajeros quedando el mercado abierto a otros operadores diferentes a RENFE-Opera-dora.

Y antes del 31 de diciembre de 2012, el Ministerio de Fomento elevará al Consejo de Ministros una propuesta sobre la viabilidad de

las infraestructuras ferroviarias que no gene-ren rentabilidad desde el punto de vista eco-nómico y social y una propuesta en relación con las prestaciones de servicios ferroviarios de media distancia que no tengan la conside-ración de obligaciones de servicio público.

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ENTORNO NACIONAL

El futuro de la movilidad en nuestras ciudades fue el tema de discusión de la conferencia celebrada hace unas semanas en Bruselas, en la que el vicepresidente de la Comisión, Siim Kallas, estuvo acompañado por repre-sentantes del Parlamento Europeo, el Comité de las Regiones, así como las principales par-tes interesadas. Durante la misma, la Comi-sión Europea anunció el lanzamiento de una consulta pública, dando a los ciudadanos y a todas las partes interesadas la oportunidad de contribuir al futuro desarrollo de la política de transporte urbano de la UE. El evento también marcó el décimo aniversario de la Iniciativa Civitas, lanzada por la Comisión Eu-ropea.

“Los europeos están hartos de la frustración diaria de no llegar al trabajo a tiempo y los problemas y los costes de la congestión del tráfico, creo que podemos revertir estas ten-dencias - a través de la planificación, de las nuevas tecnologías y de políticas de apoyo. Queremos trabajar con las ciudades y los ciudadanos para lograrlo - desarrollar sistemas de transporte mejores y más ase-quibles, integrales y accesibles. Esta conferencia y la consulta pública permitirá que la política de transporte se ajuste en con-cordancia con las opiniones de los ciudada-nos y sus necesidades”, explicó el vicepresi-dente Siim Kallas, comisario de Transporte.

La conferencia reunió a cerca de 200 repre-sentantes de diversas instituciones, gobier-nos locales, operadores de transporte y usua-rios, así como representantes de la industria y la investigación. Se discutieron principalmen-te tres campos de acción: planes de

movilidad urbana sostenible, la tarifación de las vías urbanas y la logística urbana. La Co-misión incluyó estas tres iniciativas en el Libro Blanco de Transporte 2011, que introdujo ob-jetivos ambiciosos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte en general y del transporte urbano en particular.

Se cumple el 10º aniver-sario de la Iniciativa Civi-tasEn la conferencia también se cumplió el dé-cimo aniversario de la Iniciativa Civitas (www.civitas.eu), que ayuda a las ciudades en la aplicación de medidas ambiciosas de transporte y de políticas que promueven la movilidad urbana sostenible. El Foro de la Red Civitas, que involucra a más de 200 ciu-dades, ha proporcionado a la Comisión una valiosa orientación sobre cómo la acción co-munitaria puede apoyar mejor la acción local para un transporte mejorado y más sostenible. Representa una inversión de 370 M€ en la innovación del transporte urbano.

La política de la Comisión en el transporte urbano también refleja la experiencia adquiri-da en la aplicación de su Plan de Acción 2009 de Movilidad Urbana, actualmente en revi-sión, y se beneficia de los conocimientos ge-nerados por la Iniciativa Civitas. El lanzamien-to de una consulta pública (del 17 de sep-tiembre al 10 de diciembre) a los ciudadanos y a todas las partes interesadas supone una

Transporte urbano: la hora de la movilidad sostenible

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UNIÓN EUROPEA

oportunidad más de contribuir al futuro desa-rrollo de la política de transporte urbano de la UE:

http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2012-12-10-urban-dimension_en.htm

Esta será la base de las propuestas concretas para que el próximo año se establezcan los objetivos y prioridades de la UE para la movilidad urbana sostenible, haciendo hinca-pié en el importante papel de los planes de movilidad urbana sostenible y la identificación de las áreas donde la actuación a nivel co-

munitario puede complementar las acciones a nivel local. La transición a la movilidad urbana sostenible, que implica el despliegue de nue-vas tecnologías, equipos y sistemas actuará como un estímulo para el crecimiento eco-nómico y la creación de empleo.

Para más información:

MEMO/12/670 - MEMO/12/671

http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/urban_mobility_en.htm

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UNIÓN EUROPEA

Millones de europeos viajan dentro y fuera de la Unión Europea con aviones, trenes, autobuses o barcos. Como pasajeros tienen derechos que los eurodiputados quieren for-talecer, sobre todo la obligación de las empresas de informar a los pasajeros sobre sus derechos.

“Los pasajeros deben recibir más información sobre sus derechos cuando reserven un via-je”, explica el eurodiputado popular Georges Bach, ponente de un informe no vinculante sobre los derechos de los pasajeros. “El proceso de compra de los billetes de avión a través de internet debería ser más transpa-rente, también la información durante el via-je”, explica.

El eurodiputado recomienda el establecimien-to de puntos de información en las terminales para asesorar a los viajeros de las opciones de que disponen en caso de retrasos, cance-laciones u otros problemas. Además, pide que se facilite un formulario de reclamaciones individual en el que se establezcan los plazos

concretos de su proce-samiento.

Otros problemas comu-nes fueron la falta de información, la pérdida de equipaje, la falta de asistencia a las personas con movilidad reducida o precios engañosos en páginas web. Además, casi la cuarta parte de los pasajeros aéreos se que-jaba de no haber obteni-do respuesta a su recla-mación: se calcula que el 15% de las quejas en trenes no la tuvieron.

Los derechos de los pa-sajeros están recogidos en varios reglamen-tos de la Unión Europea y cubren desde la asistencia a los pasajeros, la compensación económica a los retrasos.

“Necesitamos una regulación única y trans-versal sobre los derechos de los pasajeros, esta debe ser nuestra meta a medio plazo, es decir, en los próximos 5 o 10 años”, subraya Bach, que explica que “actualmente tenemos que enfrentarnos a nuevos retos y hay que tener en cuenta que algunas normativas to-davía no están en vigor”, refiriéndose a la regulación de los pasajeros de barco y autobús que entrará en vigor a partir de di-ciembre de 2012 y marzo 2013, respectiva-mente.

La comisión parlamentaria de Transportes tiene prevista la votación de esta propuesta en la sesión plenaria de este mes de octubre. La Comisión Europea prevé una revisión de los derechos de los pasajeros que se presen-tará a finales de 2012 o principios de 2013.

Los eurodiputados piden reforzar los derechos de los pasajeros europeos

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UNIÓN EUROPEA

La Comisión Europea ha publicado un infor-me sobre la aplicación de legislación que re-quiere a los conductores profesionales de camiones y autobuses una formación especí-fica. Los datos muestran que esta formación ha sido efectiva y ha contribuido a mejorar la seguridad vial. El informe aconseja, en temas específicos, mejorar aún más la aplicación de la legislación.

La formación de los conductores profesiona-les, junto con las otras medidas establecidas a nivel europeo, nacional y local, han contri-buido a reducir un 37% los accidentes de camiones y autobuses entre 2003 y 2010, a pesar del aumento del 15% de la flota circu-lante.

La Directiva 2003/59/CE relativa a la cualifi-cación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos des-tinados al transporte de mercancías o de via-jeros por carretera entró en vigor el 10 de septiembre de 2003. El objetivo de la Directi-va era mejorar la seguridad vial en Europa, garantizando un nivel común de formación, y el logro de las habilidades y competencias necesarias por parte de los conductores pro-fesionales para conducir sus vehículos.

La Directiva establece un nivel obligatorio de cualificación inicial y formación continua para los conductores profesionales de la Unión Europea. Esta capacitación es organizada por los centros de formación autorizados por los Estados miembros.

Según el informe, a pesar de las diferencias nacionales entre los Estados miembros en la aplicación de la Directiva, la homogeneidad de los sistemas nacionales de formación está garantizada por un conjunto de criterios de formación estándar. Los Estados miembros están autorizados a poner en práctica la formación continua en lo que respecta a los

conductores titulares de “derechos adquiri-dos” hasta 2015 para los conductores de autobús y hasta 2016 para los conductores de camiones.

El informe sugiere algunas cuestiones especí-ficas que puedan mejorar la aplicación de la Directiva, como el aumento de la participa-ción de los interlocutores sociales y la mejora de la cooperación entre los Estados miem-bros. Una lista de puntos de contacto nacio-nales facilitaría la cooperación entre las administraciones nacionales para manejar, entre otros, los casos de conductores que asisten a la formación continua en el extranje-ro.

Por otra parte, el intercambio de calendarios nacionales para la formación continua debe contribuir a superar cualquier dificultad que suponga su aplicación para las autoridades policiales a la hora de controlar a los conduc-tores extranjeros.

La formación de los conductores profesionales mejora la seguridad vial

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UNIÓN EUROPEA

Una fiscalidad al servicio de la movilidad eficiente

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FORO DE EXPERTOS

Las medidas recientemente adoptadas en materia de fiscalidad, seguridad social y otros ajustes en los gastos públicos son muy varia-das e intensas en su conjunto y, algunas de ellas, por separado. Pero, escasamente dan la impresión de responder a un plan organi-zado, menos aún estratégico, que responda a las premisas de una verdadera reforma fiscal profunda y coherente. Es más bien como si el aspirador fiscal fuese recorriendo aleatoria-mente todos los rincones y superficies del suelo imponible extrayendo todo lo que se encuentre por ahí.

Esta imagen, que refleja la expresión de una domótica avanzada para la limpieza de un hogar o una piscina, se compadece mal con la expresión que debería tener, más en estos momentos de crisis, la acción de gobierno, fina, eficaz, fundamentada y orientada a ra-cionalizar las estructuras básicas de obten-ción y asignación de recursos públicos. Por muy acuciantes que sean las presiones de los prestamistas, inversores y supervisores inter-nacionales, la mejor manera de calmarles e infundirles confianza es demostrar que hay un plan, una hoja de ruta, no un camino aleatorio en el que no se sabe qué contratiempo va a encontrarse uno a cada vuelta del mismo.

Uno de los casos de mayor relevancia en el contexto que trazan la crisis, por un lado, y el imperativo de sostenibilidad y eficiencia, por otro, es el de la fiscalidad que incide en la movilidad de las personas y los bienes. Una movilidad que tiene consecuencias inmedia-tas en la factura energética y el balance medioambiental, en la eficacia y eficiencia con la que se desempeñan las funciones rela-

cionales, sociales y productivas de los indivi-duos y, naturalmente, la sostenibilidad de las cuentas públicas.

Entre las recientes medidas fiscales que afec-tan a la movilidad destaca en particular la su-bida del IVA a los transportes, que puede ca-racterizarse de coherente con lo que exige la situación actual de las cuentas públicas y con un menor daño relativo al sector del transporte de viajeros, cuyos servicios se ven afectados por el aumento del tipo reducido, en 2 puntos porcentuales, lejos de la catás-trofe que hubiera supuesto el paso de estos servicios a la base del tipo ordinario, asu-miendo una subida de once puntos porcen-tuales por encima del nivel en el que se han quedado después de la reforma.

De igual manera se ha invocado la “fiscalidad verde” para impulsar la sostenibilidad de ma-nera específica. Pero lo que hoy llamamos fiscalidad verde o medioambiental en España, no es más que una etiqueta bajo la que se agrupa una variedad heterogénea de tributos previamente existentes que, como denomi-nador común, tienen que ver con la energía, básicamente.

La fiscalidad, en general, debería ser neutral, no distorsionadora. Pero este es un ideal difí-cil de lograr y, en ocasiones, hay que alejarse de él a fin de conseguir modificar ciertos comportamientos. Este es el caso de una fis-calidad aumentada que desincentive el con-sumo (y, por lo tanto, la producción) de bie-nes y servicios que causen efectos no desea-bles (emisiones de gases de efecto inverna-dero), o una fiscalidad disminuida que estimu-

Por José Antonio Herce y Ana RamosSocio y Consultora Senior de Analistas Financieros Internacionales (AFI)

le la oferta de aquellos bienes y servicios que causan otros efectos beneficiosos (ahorro de energía, cohesión social, etc.).

Por esta razón, en los encendidos debates sectoriales acerca de la fiscalidad que cada bien o servicio debe soportar, es conveniente tener en cuenta las consideraciones anterio-res, dentro de las estrategias adoptadas en cada caso, y propiciar un modelo fiscal cohe-rente en su conjunto y avanzado socialmente.

Ahora toca subir los impuestos. Pues bien, importa tanto el nivel absoluto de cada figu-ra impositiva como el relativo. Es decir, que aquellos sectores cuya actividad es social o medioambientalmente deseable no se vean más perjudicados fis-calmente por las me-didas que aquellos cu-ya actividad lo es me-nos.

E n m a t e r i a d e movilidad eficiente, el uso excesivo que se hace del vehículo pri-vado, por ejemplo, no puede resultar igual de afectado por una su-bida de los impuestos del combustible que el uso del transporte co-lectivo, más eficiente desde los puntos de vista medioambiental, energético y de sinies-tralidad. Al menos has-ta que el vehículo pri-v a d o n o s e a t a n e fi c i e n t e c o m o e l transporte colectivo. Ello, reconociendo al vehículo privado su insustituible y valiosí-sima funcionalidad al servicio de sus usua-rios, la mayoría de la

población, de hecho, que tiene un gran apego a este modo de transporte por razones obvias.

En el actual contexto de crisis duradera, de severas restricciones a los presupuestos fa-miliares, emerge el transporte de viajeros en autobús como una alternativa eficiente y ase-quible para capas cada vez más amplias de la población. Cuidemos su fiscalidad en el sen-tido anteriormente mencionado.

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FORO DE EXPERTOS

Oportunidades para el transporte en autobús en el siglo XXI

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FORO DE EXPERTOS

Introducción

En todos los sectores económicos se han ve-nido produciendo cambios que han exigido una cierta capacidad de adaptación. El transporte en autobús no es ajeno a ello e, incluso, probablemente se enfrenta en la ac-tualidad a mayores retos que la mayoría. Al-gunos de los cambios a los que se enfrenta el autobús son amenazas, como ocurre en to-dos los sectores, pero también se están abriendo nuevas oportunidades.

Centrando el análisis en las oportunidades, en cuanto se profundiza se aprecia que son muchas y de diferentes tipos. Por simplificar, pueden describirse brevemente siguiendo, por ejemplo, la siguiente agrupación, aunque es obvio que las fronteras entre los diferentes apartados anteriores son difusas:

• Oportunidades en el diseño de la oferta, que pueden venir facilitadas por dos cau-sas:‣ Cambios en la regulación o diseño de

servicios públicos.‣ Cambios en la tecnología.

• Oportunidades derivadas de cambios en la demanda, que pueden ser de dos tipos:‣ Cambios cuantitativos en el volumen de

demanda.‣ Cambios en las necesidades o percep-

ciones de los usuarios.• Oportunidades derivadas de cambios

generales en la sociedad en general, que también pueden dividirse en dos compo-nentes diferenciados:

‣ Cambios en el contexto económico.‣ Cambios en la sensibilidad ambiental.

Cambios en la regulación o diseño de servicios públicos

La tradicional intervención de la Administra-ción en el diseño de los servicios públicos de transporte, está cambiando o está abocada a cambiar en el corto plazo, adoptando algunas medidas que son diferentes a las más recien-tes en muchos de los ámbitos territoriales, desde las grandes conurbaciones, hasta las zonas de menor densidad poblacional.

• Servicios de elevado volumen de deman-da. Las soluciones con tipología BRT (Bus Rapid Transit) o BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) no han sido aprovechadas hasta este momento en España ya que en la ma-yoría de los casos se ha optado por solu-ciones tranviarias. El elevado coste de im-plantación y explotación de los tranvías, muy adecuados para elevadas cifras de demanda pero desproporcionadamente ca-ros para los volúmenes normales en las ciudades españolas, apunta a que en el fu-turo sea preciso considerar opciones con sistemas de autobuses que proporcionen una capacidad elevada. Un primer paso en el marco BHNS es la nueva red ortogonal de autobuses urbanos de Barcelona, de in-minente implantación en su primera fase, y que integra carriles bus, prioridad semafóri-ca, sistemas de información dinámica al viajero, etc.

Por Oscar Martínez ÁlvaroDr. Ingeniero de CaminosMBA. Profesor Titular de Transportes (UPM)Socio Director de Tool Alfa

Y Pedro Barea LópezIngeniero de CaminosGerente de Proyectos de Tool Alfa.

• Articulación y coordinación de servicios. La operación y gestión de intercambiadores de transporte ha sido enormemente exitosa en España, puntera en materia de termina-les en las que uno de los modos predomi-nante es el autobús. Pero las estaciones tradicionales, muchas de ellas ya anticua-das, siguen siendo el único punto de inter-cambio en la mayoría de las ciudades. La mayoría de las grandes áreas metropolita-nas (Barcelona, Valencia, Sevilla, etc.) y la práctica totalidad de las ciudades interme-dias, todavía no cuentan con un desarrollo suficiente de este tipo de infraestructuras que no sólo potencian el uso del transporte colectivo al hacerlo más accesible y cómo-do, sino que permiten el desarrollo de acti-vidades complementarias que pueden ser rentables por sí mismas (ocio, comercial, etc.).

• Servicios en zonas de baja densidad. Por el extremo contrario, la consideración de derecho universal que se otorga a la movilidad hace pensar en que la tendencia a largo plazo sea que todo el territorio que-de cubierto por servicios de transporte pú-blico. Las obvias restricciones presupuesta-rias hacen impensable servicios convencio-nales, pero la experiencia adquirida en servicios a la demanda (Castilla y León, Baleares, etc.) permite vislumbrar que, tarde o temprano, esta modalidad se extienda a ámbitos hasta ahora poco explorados, co-mo urbanizaciones periféricas de grandes áreas metropolitanas.

Cambios en la tecnología

La tecnología está siendo, y va a ser, uno de los motores del cambio en el sector. Los cambios en los vehículos y en los sistemas de gestión pueden significar tanto la posibilidad de nuevos servicios como un aumento de calidad o una reducción de costes de los servicios tradicionales.

• Vehículos con mayor capacidad. En un afán por aumentar la capacidad, que puede traducirse en muchos casos en mayor co-modidad para los usuarios al permitir ocu-paciones mucho más bajas de pasajeros por metro cuadrado, progresivamente han ido apareciendo vehículos de mayores di-

mensiones, fundamentalmente orientados hacia los corredores de mayor demanda. Desde los clásicos autobuses articulados que ya se ven en cualquier ciudad se ha llegado al que actualmente es el autobús de mayor capacidad del mundo, recientemente presentado en Alemania: una unidad biarti-culada de 30 metros y que, con sus 4 ejes guiados, tiene una maniobrabilidad similar a la de un vehículo de 12 metros.

• Vehículos con menos impacto ambiental. A lo largo de los últimos años se ha venido produciendo una espectacular evolución de los motores térmicos: poco se parecen los motores Euro 5 actuales a los de hace sólo un par de décadas. Y la revolución de los motores híbridos está empezando a arraigar en las flotas de los operadores de todo el mundo y, en particular, de España: la re-ducción de impacto ambiental que ello lleva asociada, además, no implica un sobrecos-te neto, puesto que las mayores inversiones se compensan por unos menores consu-mos. Una combinación que raras veces se da.

• Vehículos más confortables. Actualmente, los autobuses y autocares que circulan por las calles y carreteras de los países desa-rrollados disponen de unas prestaciones que no tiene nada que envidiar a las de otros modos de transporte normalmente asociados a alta gama. Aparte de todos los equipamientos de seguridad (ABS + ASR, chasis indeformable, cinturón de seguridad individual, etc.), no es infrecuente encontrar elementos como parabrisas panorámicos, butacas reclinables mucho más amplias y cómodas que las de cualquier aerolínea de bajo coste, aseos, WIFI, etc.

• Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS = Intelligent Transport Systems). La de-nominación ITS resulta un poco despropor-cionada para muchas de las aplicaciones que engloba pero, al ser de uso universal, es inevitable utilizarla para referirse a todas las mejoras que son posibles gracias a las tecnologías de la informática y las teleco-municaciones. El catálogo es inmenso. La mayoría de ellas tienen un fuerte impacto en diversos aspectos, pero destacan princi-palmente en alguno de ellos. Así, las hay

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FORO DE EXPERTOS

que, gracias al conocimiento de la localiza-ción de los vehículos (geolocalización), permiten mejorar la gestión y proporcionar mejor información a los usuarios. Otras au-tomatizan el control de títulos de viaje (billé-tica) con lo que se reducen los tiempos de proceso y se facilita el seguimiento de la demanda. Y así un larguísimo etcétera.

Cambios cuantitativos en el volumen de demanda

Tradicionalmente se viene considerando al mercado de transporte como un mercado maduro, caracterizado por muy bajos creci-mientos de la demanda. Sin embargo, los cambios sociales pueden significar incremen-

tos inesperados del volumen de la demanda, presentando una oportunidad de crecimiento de cierta importancia.

• Incrementos de la movilidad en autobús de diferentes grupos sociales. El aumento de la movilidad al aumentar la renta dispo-nible es un hecho universalmente conocido y que no precisa mayores comentarios. Pe-ro la forma en que se atiende esa movilidad ha comenzado a cambiar hace cierto tiem-

po para determinados grupos de población. Por ejemplo, según un reciente estudio aus-traliano, en los veinte países de mayor mo-torización se está comenzando a apreciar una caída en el número de vehículos por habitante, parece que producido por la mejora sostenida del transporte urbano, que hace que el mantenimiento de un co-che sea tan caro como poco práctico para las personas que residen en las grandes áreas metropolitanas. Por otra parte, el típi-co envejecimiento de la población europea, hace que haya cada vez una mayor propor-ción de ciudadanos que no renuncian a via-jar, pero que no pueden conducir su coche y para los que el proceso largo y complejo de embarque en un aeropuerto les resulta

cada vez más disua-sor io, mostrando una tendencia cada vez mayor al uso del autobús. Otros estu-dios indican también que los jóvenes es-tán empezando a sopesar mejor los aspectos negativos del automóvil frente a las opciones del transporte público, y no sólo en España, como se indica en un reciente estudio estadounidense.

•Desvíos de la de-manda hac ia e l autobús en deter-minados entornos. El elevado impacto ambiental del auto-móvil privado hace que su uso tienda a

restringirse de manera generalizada en todas las zonas particular-mente sensibles. Cada vez es más frecuen-te la implantación de lanzaderas para co-nectar aparcamientos periféricos con las zonas atractoras. A una larga tradición en otros países (Quiberon en Francia, Pana-veggio Pale di San Martino en Italia, etc.) poco a poco se están implantando iniciati-vas en este sentido en España: Lagos de Covadonga, proyecto en playas de Fuerte-

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FORO DE EXPERTOS

ventura, etc. Claramente se trata de una tendencia irreversible.

• Exportación a países en desarrollo. El incremento de la renta de los países en de-sarrollo, algunos de los cuales vienen pre-sentando sistemáticamente tasas de creci-miento superiores al 5 y hasta el 10% anual, se traduce automáticamente en unas nece-sidades cada vez más elevadas en materia de movilidad. Estas necesidades no pueden ser atendidas por los sistemas de transporte que actualmente existen en es-tos países y, en muchos casos, precisan de las capacidades desarrolladas por las empresas de países como España, donde el autobús tiene un desarrollo extraordina-r i o . Ya ex i s ten e j emp los de es ta internacionalización, como Grupo Ruiz y Grupo Sepulvedana, presentes en Marrue-cos, Global, presente en Mauritania, etc. Pero las oportunidades son enormes, sien-do cientos de millones (o, mejor, miles de millones) de personas las que conforman e s t e m e r c a d o p o t e n c i a l . L a internacionalización no es tarea fácil, pero la recompensa potencial es tan grande que puede compensar con creces los esfuerzos.

Cambios en las necesidades o percepcio-nes de los usuarios

Además de los cambios cuantitativos en el volumen de la demanda de transporte descri-tos en los párrafos anteriores, pueden darse cambios cualitativos en el contexto socioeco-nómico y regulatorio que favorezcan el surgi-miento de nuevas necesidades. En muchos casos va a tratarse de la prestación de servicios más o menos convencionales me-diante sistemas de prestación diferentes, de los que a continuación se describen un par de ejemplos.

• Servicios intermodales. La combinación efectiva del autobús con otros modos de transporte está empezando a cobrar prota-gonismo. Los servicios integrados con el avión se demandan cada vez más por los usuarios para aprovechar, por ejemplo, las oportunidades de los servicios aéreos low cost. En la actualidad ya hay acuerdos entre varios operadores de autobús y aéreos para las conexiones con aeropuertos, como el

servicio Bus&Fly que permite billetes y servicios de autobús combinados desde Albacete, Soria, Burgos, Lorca y Valladolid con vuelos internacionales con salida desde la T 4 del aeropuerto de Barajas de Madrid. La posibilidad de billetes integrados entre el ferrocarril de alta velocidad y los servicios de autobús metropolitano o de media dis-tancia probablemente siga la misma senda gracias a la liberalización de los servicios ferroviarios de viajeros.

• Planes de Movilidad a grandes concen-traciones de empleo. Las consideraciones relacionadas con la reducción de los impac-tos al medio ambiente y, sobre todo, de mejora de la seguridad vial y laboral (acci-dentalidad laboral in itinere) van a promo-cionar la implantación en estos Planes, muy favorecidos por bonificaciones en las cuo-tas de la Seguridad Social para las empresas cuyos empleados usen el servicio. La idea es consolidar los tradicio-nales “autobuses de empresa” de varias compañías ubicadas en un mismo polígono o centro de actividad (por ejemplo, transporte de empleados a las zonas hote-leras).

Cambios en el contexto económico

La actual coyuntura económica supone un freno generalizado a la actividad de transporte, con reducciones importantes de los volúmenes de vehículos-kilómetro o de los pasajeros transportados. Pero, paradóji-camente, esta coyuntura también va a signifi-car importantes oportunidades, al exigir de las Administraciones Públicas un rigor en la gestión que en épocas de bonanza no pare-cían relevantes.

• Sustitución de servicios ferroviarios por servicios en autobús. El reciente objetivo de racionalización de la oferta del transporte de viajeros del Ministerio de Fomento ha dado como resultado la pro-puesta de que los corredores ferroviarios que no tengan suficiente demanda sean sustituidos por líneas de autobús. Las cifras son relativamente importantes, pues las úl-timas informaciones publicadas hablan de que un mínimo de 67 servicios ferroviarios (52 de media distancia y 15 de larga distan-

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cia) podrían sustituirse por servicios en autobús.

• Prestación de servicios de transporte urbano. Los problemas financieros de mu-chos Municipios españoles van a obligar, tarde o temprano, a la externalización de los servicios de transporte urbano que ahora son prestados directamente por los Ayun-tamientos, frecuentemente bajo la figura de empresas públicas. Los ahorros que po-drían obtenerse gracias a la mayor eficien-cia de las empresas privadas, significarían importantes ahorros para las arcas públi-cas. Parece inevitable que este proceso se dé tanto en los pequeños municipios como en las grandes áreas urbanas, en las que la existencia de enormes empresas no debería ser un obstáculo, sino una oportunidad,

gracias a la posibilidad de fragmentación que permitiría la introducción de mayor competencia y de control mediante sistemas de benchmark.

Cambios en la sensibilidad ambiental

El medio ambiente a veces se percibe como una amenaza hacia el desarrollo del transporte por carretera, pero esa visión en-globa indebidamente al vehículo privado con el transporte colectivo. Precisamente, las consideraciones ambientales pueden signifi-car un importante empuje al desarrollo del transporte colectivo, fundamentalmente en el entorno urbano. Esto se potenciará enorme-mente gracias a las mejoras tecnológicas an-tes descritas, sobre todo en lo relativo a nuevos sistemas de propulsión más limpios

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(motores térmicos de última generación Euro 5 y Euro 6, motores híbridos enchu-fables o no, tracción eléctrica, etc.).

• Mejora de la Calidad del Aire y lucha contra el Cambio Climático. Parece que los requerimientos de la UE para la mejora de la calidad del aire en las ciu-dades españolas van a conducir a polí-ticas activas de reducción de la conta-minación atmosférica, en las que la po-tenciación del transporte colectivo re-sulta una herramienta imprescindible. El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente está trabajando en una modificación del Plan Nacional de Calidad del Aire que incluirá medidas para “con jugar la demanda de movilidad y protección del Medio Am-biente en las ciudades”. En este senti-do, no es de descartar la introducción a medio plazo de medidas para limitar el uso de los automóviles más contami-nantes (Zonas de Bajas Emisiones) en los centros urbanos a cambio de una mejora en el transporte público, apro-vechando la creciente oferta de vehícu-los con motorizaciones ecológicas tal y como se lleva haciendo desde hace al-gún tiempo en gran número de ciuda-des del resto de Europa.

Conclusiones

A pesar de la dureza de la crisis econó-mica, las perspectivas del transporte en autobús en España son comparativamen-te buenas. Las oportunidades que se es-tán materializando son muchas y, bien aprovechadas, pueden significar el relan-zamiento de un sector que tradicional-mente se ha calificado de maduro. Tanto dentro de nuestras fronteras como fuera de ellas, son muchos los segmentos de mercado que muestran un crecimiento y son atractivos. Las tradicionales virtudes del autobús (bajo coste, flexibilidad, etc.) asociadas a los desarrollos tecnológicos (nuevos sistemas de tracción, nuevos sistemas de comercialización, etc.) pue-den ser la base de una gestión más aten-ta al mercado y que puede ver en los cambios del sistema de transporte nuevos filones (transporte intermodal, zo-nas de baja demanda, etc.) y en los cam-bios legislativos la consolidación de mer-cados (transporte urbano, zonas sensi-bles, etc.).

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La Negociación Colectiva ante el año 2013

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FORO DE EXPERTOS

Las recientes reformas operadas en el Estatu-to de los Trabajadores el 10 de junio de 2011, el 10 de febrero de 2012 y el 6 de julio de 2012, han modificado en profundidad múlti-ples materias, y entre ellas, de forma muy significativa, todo lo relativo a la negociación colectiva. Con la única excepción de los Artí-culos 90 (sobre validez) y 92 (adhesión y ex-tensión) todos los demás preceptos han su-frido modificaciones, de mayor o menor al-cance, según examinaremos a continuación. Destacaremos aquellas modificaciones que tienen una mayor importancia práctica. Este nuevo redactado se ha mantenido práctica-mente sin alteraciones sustanciales por la Ley 3/2012, de 6 de julio.

Destaca, en primer lugar que la reforma da una mayor relevancia a los Convenios de empresa cuando señala que en determina-das materias este último se aplicará de forma prioritaria en relación con los Convenios Co-lectivos del mismo sector, aunque sean esta-tales, autonómicos o provinciales. De hecho el Artículo 84-2 del Estatuto prohíbe que cualquier otro acuerdo o Convenio altere este régimen de prevalencia aplicativa a favor del Convenio de Empresa. En otros términos, de producirse concurrencia entre un Convenio de Empresa y un Convenio Sectorial, se apli-cará prioritariamente el primero de ellos al menos en las siguientes cuestiones:

• La cuantía del salario base y los comple-mentos salariales.

• El abono y la compensación de las horas extraordinarias.

• La retribución del trabajo a turnos.• El horario y la distribución del tiempo de

trabajo, incluido el régimen de trabajo a tur-nos y la planificación de las vacaciones.

• La adaptación a la empresa del sistema de c l a s i fi c a c i ó n p r o f e s i o n a l d e l o s trabajadores.

• La adaptación a la empresa de las modali-dades de contratación en los términos pre-vistos en la propia ley.

• La conciliación entre la vida laboral, familiar y personal.

El nuevo Art. 84-4, por el contrario, atribuye competencia exclusiva a la negociación Esta-tal en materias como el período de prueba, las modalidades de contratación, la clasifica-ción profesional, la jornada máxima anual de trabajo, el régimen disciplinario, la movilidad geográfica y las normas mínimas en materia de prevención de riesgos laborales. Parece así que los Convenios Provinciales –sobre los que se articula toda la negociación del sector del transporte- han sufrido una merma de su importancia al punto de quedar relegados a una función residual. Es solo una apariencia. Y es así porque, de un lado, en el Sector de Transporte de Viajeros, la figura del Convenio Colectivo de Empresa es desaconsejable. La experiencia nos indica que en este ámbito tan reducido la negociación se encuentra muy descompensada por la generosa regulación que existe en nuestro país sobre el derecho de huelga. La flexibilidad que cabria esperar obtener a través del Convenio de Empresa, en nuestro sector, se puede obtener en igual medida, y con menores riesgos, a través de

Por Adrián Borrego ValverdeAbogado

Los ámbitos de la Negociación Colectiva. Convenios de empresa y convenios provinciales

los numerosos acuerdos de Empresa que completan lo previsto en los Convenios Co-lectivos Provinciales. Estos acuerdos de Empresa, negociados directamente con los trabajadores y sus representantes, son los auténticos Convenios de Empresa en nuestro sector. De otro lado, y en segundo lugar, a través de los Convenios Provinciales se con-sigue una homogeneidad en las condiciones laborales básicas y con ello un suelo de ne-cesaria observancia que iguala las condicio-nes de competitividad de las Empresas.

En orden al contenido mínimo de los Conve-nios Colectivos (Art.85-3), se ha vuelto a la situación anterior a la reforma laboral y no se incluyen como contenido mínimo mas que aquellas materias (por ejemplo, las relativas a los ámbitos) que resultan imprescindibles para atribuir al Convenio naturaleza normativa estatutaria y no solo obligacional. Se mantie-ne la obligación de iniciar las negociaciones del nuevo Convenio Colectivo –mediante la constitución de la Comisión Negociadora- en el plazo máximo de un mes tras la recepción de la comunicación de la representación de los trabajadores o de los empresarios promo-viendo la negociación.

Una de las funciones básicas de las Comisio-nes Mixtas Paritarias, la interpretación y apli-cación del Convenio, presenta con la reforma un carácter diferente ya que se configura su intervención como un requisito previo y obli-gatorio al planteamiento formal de los conflic-tos colectivos ante los Órganos del Orden Jurisdiccional Social. Así constituyen, y no por decirlo el Convenio, sino por establecerlo la Ley, un requisito de procedibilidad, sin cu-yo cumplimiento no es posible acudir ni a los Tribunales ni a los Órganos de Solución Extra-judicial de Conflictos. Conviene resaltar ade-más que los procedimientos de solución ex-trajudicial de conflictos serán también de aplicación en las controversias de carácter individual, si existe sometimiento expreso de ambas partes a ellos. Así, ante un conflicto individual es imprescindible un acto de volun-tad expresa de sometimiento al procedimien-to no judicial de solución del conflicto, en tan-to que cuando el conflicto es colectivo no se exige esta manifestación expresa de volun-tad.

En orden a la vigencia de los Convenios, se mantiene una ultraactividad limitada tem-poralmente a un año desde su denuncia,

ya que el Art. 86-3 señala que durante las ne-gociaciones para renovar un Convenio se mantendrá su vigencia, si bien las cláusulas convencionales de renuncia a la huelga de-caerán a partir de su denuncia. Resulta nove-doso que en este proceso de negociación las partes puedan adoptar acuerdos parciales para modificar parte del contenido normativo del Convenio, prorrogándolo de hecho. Nos encontraríamos ante un acuerdo que partici-paría de la naturaleza de un Convenio Colec-tivo estatutario y que tendría la vigencia tem-poral que las propias partes negociadoras acordaran. Transcurrido ese año de ultraacti-vidad, de no alcanzar un acuerdo, el propio Estatuto señala que será de aplicación el Convenio de ámbito superior que fuera apli-cable (refiriéndose al Convenio de ámbito su-perior en el mismo ámbito funcional y perso-nal). Nuevamente se comprueba la importan-cia de los Convenios Provinciales, que serian la norma de aplicación a través de este me-canismo. Si este no existiera, y a falta de pre-visión legal al respecto, lo mas razonable es concluir que las condiciones laborales del an-terior Convenio (cuya eficacia se ha extingui-do ante la falta de acuerdo), pasarían a formar parte del contrato de trabajo (contractualiza-cion) y podrían modificarse mediante los me-canismos de modificación sustancial de las condiciones de trabajo. No se aplicarían a los trabajadores de nueva incorporación, que quedarían sometidos al Estatuto de los Trabajadores y a lo pactado en su contrato de trabajo individual.

En materia de legitimación para la negocia-ción de Convenios Colectivos de empresa, hay que resaltar la importancia que se da a las secciones sindicales cuando en su con-junto sumen la mayoría de los miembros del Comité de Empresa. Sin duda esta novedad profesionalizará la negociación colectiva en el ámbito de la empresa pero denota una clara desconfianza del Legislador sobre el equili-brio (entre las partes negociadoras). Subyace en esta previsión la desconfianza sobre la ca-pacidad, para negociar adecuadamente, de los Comités de Empresa en los Convenios Colectivos de este ámbito. Al final serán las secciones sindicales las que negocien los Convenios y no la representación unitaria de los trabajadores, lo que desdibuja la impor-tancia que hasta la fecha había tenido este Orégano de representación de la plantilla en la negociación colectiva. Como no se requiere que el Comité de Empresa acepte la legitima-

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ción de las secciones sindicales para nego-ciar, puede suceder que en la negociación de un Convenio Co-l e c t i v o d e Empresa se pro-duzca un enfren-tamiento entre la representac ión unitaria (Comité de Empresa) y la representac ión Sindical (Seccio-nes Sindicales), ya que es sabido que las Secciones Sindicales no tie-nen por qué estar in tegradas por m i e m b r o s d e l C o m i t é d e Empresa. De he-cho lo normal es lo contrario. En esta situación la pregunta es qué a c t i t u d d e b e a d o p t a r l a empresa: Nego-ciar en paralelo o exigir que ambas representaciones determi-nen quién será el interlocutor. La respuesta parece clara: en todo caso se ha de negociar con la representación unitaria (Comités y De-legados).

El tiempo de trabajo. La jornada y los des-cansos

Como en todos los sectores económicos re-lacionados con el transporte, el tema de la jornada de trabajo, carácter de los diferentes tiempos que la integran, distribución y remu-neración, es una de más materias más polé-micas, tanto a titulo individual como en la ne-gociación colectiva. La conflictividad que ro-dea esta materia es muy abundante y quizá por ello no este de más recordar algunos as-pectos del Real Decreto 1561/95, tras la reforma operada por el del Real Decreto 902/2007, de 6 de julio.

Parece lógico empezar este examen por el comentario de las definiciones de los diferen-tes tiempos contenidos en estos preceptos. Pues bien, en relación con el trabajo efectivo, resulta que tiene tal calificación aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su activi-

dad. El resto de la definición es meramente aclaratoria y nada añade al concepto (“reali-

zando las funciones propias de conducción el vehículo u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos o trabajos auxilia-res que se efectúen en relación con el vehículo, sus pasajeros o su carga”). Lo defi-nitorio, para calificar un tiempo como de trabajo efectivo, es que el trabajador móvil este ejerciendo su actividad, se entiende que la propia de su categoría profesional. Solo así tiene lógica la definición del tiempo de pre-sencia como aquel en el que el trabajador sin prestar trabajo efectivo (esto es, sin encon-trarse en el ejercicio de su actividad), se en-cuentra a disposición del empresario (Art. 8). Hasta aquí la definición de cada tiempo no ofrece muchas dificultades aunque la técnica empleada por el legislador es criticable en la medida que define un concepto (tiempo de presencia) por vía negativa (no trabajo efecti-vo) lo que obliga a precisar con exactitud a que nos referimos cuando hablamos de tiempos de trabajo efectivo, porque de su adecuada conceptuación depende la ade-cuada configuración de otra categoría (tiempo de presencia).

Pues bien, la simplista trasposición literal del Reglamento núm. 561/2006, lo que hace es enturbiar una definición, que aunque muy ge-

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nérica, al menos era simple. Así, nos enfren-tamos al Art. 10-3 del RD. 1561/1995, que con ánimo de aclarar el concepto de trabajo efectivo, lo que realmente hace es complicar-lo. Sin perjuicio de lo señalado en el Art. 8 –señala- se entienden comprendidos dentro del concepto de trabajo “efectivo” los perio-dos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dispuesto a realizar su trabajo normal, reali-zando las tareas relacionadas con el servicio, incluidos en particular, los periodos de espera de carga y descarga cuando no se conozca de antemano su duración previsible. No es de extrañar que, ante esta definición, los nego-ciadores de los Convenios Colectivos en-cuentren serias dificultades para determinar lo que hemos de entender como tiempo de trabajo efectivo. Ya no es suficiente con que el trabajador este ejecutando labores propias de su actividad (que se encuentra a disposi-ción del empresario es obvio, si esta realizan-do funciones propias de su actividad). Ahora, el Art. 10-3, además, requiere que el trabaja-dor este obligado a permanecer en su lugar de trabajo (entendido como centro de trabajo o vehículo ya que lo contrario nos conduciría a resultados absurdos) dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacio-nadas con el servicio.

La definición no puede ser mas defectuosa y confusa porque el trabajador, si esta dispues-to a realizar, realizando sus tareas, en realidad no esta dispuesto a realizar, las esta realizan-do. Por mucho que diga este precepto, la única forma de darle una interpretación con-gruente parte del hecho de que calificar un tiempo de trabajo efectivo requiere que el tra-bajador este realizando de forma real labores o funciones propias de su actividad, ya sea en el centro de trabajo o en el propio vehículo, con los pasajeros (no estando en el vehículo) o con su carga (sea o no en el cen-tro de trabajo, sea o no en el vehículo). A la postre, que este realizando una actividad propia de su categoría, que le haya sido exi-gida por el empresario. O con mayor simplici-dad, que se encuentre bajo la orbita del poder de dirección y organización del empresario, que nos reconduce, como un bucle, a la defi-nición de lo que se entiende por trabajo en el Estatuto de Los Trabajadores (Art. 1: servicios retribuidos dentro del ámbito de organización y dirección de otra persona). Esta farragosa redacción persigue en realidad conceptuar como tiempo de trabajo efectivo el tiempo de espera para carga y descarga que supere las

dos horas, por operación (Art. 10-4-c). Pero para obtener este resultado, relativo a una actividad concreta (especie), no era necesario desvirtuar la definición del concepto general (genero).

Al igual que en el caso anterior, el Art. 10 vuelve a enturbiar la definición del tiempo de trabajo no efectivo (presencia) cuando, des-pués de ofrecer el concepto negativo en el Art. 8, intenta aclararlo con una definición que resulta contradictoria. Así señala que será tiempo de presencia el tiempo en el que el trabajador móvil no realiza ninguna actividad y no esta obligado a permanecer en su lugar de trabajo. Hasta aquí el sentido común nos lleva a pensar que se trataría de un tiempo de descanso. No lo es porque, además, el traba-jador debe estar disponible para responder a posibles instrucciones del empresario. Cuan-do, como sucede en el Reglamento 561, no existe una limitación temporal a estos tiempos, esta imprecisa definición no tendría excesivas consecuencias practicas. Pero cuando, como sucede, nos encontramos con una limitación de 20 horas semanales de tiempos de presencia (disponibilidad) las con-secuencias pueden ser muy graves, tanto para la empresa como para el trabajador. Así configurado, el tiempo de presencia no re-quiere que el trabajador este desarrollando actividad alguna (lógico por otra parte, por-que seria tiempo de trabajo efectivo), tampo-co requiere que se encuentre en el centro de trabajo (en sentido amplio), es suficiente con que este disponible para recibir instrucciones del empresario. Las consecuencias son ina-sumibles para las empresas. Un trabajador puede estar en su domicilio, por ejemplo, y por el mero hecho de que pueda recibir –o no- instrucciones del empresario, esta ago-tando el crédito de 20 horas de tiempos de presencia. En definitiva, esta tesis nos aboca-ría a un sector en donde los trabajadores agotan antes su tiempo máximo de tiempo de presencia que su tiempo de trabajo efectivo.

Añade el Real Decreto que en particular, se consideran tiempos de presencia:

• Los periodos durante los que el trabajador acompaña a un vehículo transportado en otro medio de transporte. No se comprende su inclusión como tiempo de presencia porque el trabajador no esta disponible para recibir instrucciones del empresario. No se concibe que instrucciones puede recibir du-rante el trayecto en otro medio de transporte cuando ni siquiera puede estar

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acompañando al vehículo. Afortunadamente tienen carácter residual en el Sector.

• Los periodos en los que el trabajador per-manezca sentado o acostado en una litera durante la circulación del vehículo (dobles tripulaciones). No se entiende su inclusión porque es difícil imaginar instrucciones que le pueda impartir el empresario en esa si-tuación. En todo caso las recibirá el traba-jador que ese momento esta prestando trabajo efectivo. La consecuencia ha sido la desaparición de las dobles tripulaciones de forma masiva.

• Los periodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular. No generan problemas de relevancia en el transporte de viajeros.

• Las dos primeras horas de cada periodo de espera de carga o de descarga. A partir de la tercera hora, incluida, si no se ha comu-nicado al trabajador su duración previsible, se entenderá tiempo de trabajo efectivo. Pensemos en los traslados de Aeropuerto- Hotel y la saturación del espacio aéreo que obliga a retrasar el aterrizaje de los vuelos. Las dos primeras horas de espera, de cada traslado, se consideran de presencia y la tercera hora y siguientes de trabajo efecti-vo, salvo que se comunique al trabajador su duración previsible, en cuyo caso seria tiempo de presencia. Realmente no se en-tiende que una Empresa pueda conocer el retraso previsible en el aterrizaje de una ae-ronave cuando no lo conocen ni las propias autoridades aeroportuarias. Es una previ-sión que esta pensada para los transportes de mercancías y las esperas para carga y descarga pero que pueden generar proble-mas en determinados servic ios de transporte de viajeros.

Se comprende con facilidad que son todas ellas previsiones que piensan más en el transporte de mercancías que en el transporte de viajeros. Pero la norma no es-tablece distinciones.

Al final, como las normas jurídicas han de ser interpretadas en relación con su contexto y el tiempo en que han de ser aplicadas, sin que se llegue a resultados absurdos, desequili-brados o contrarios a su espíritu (Art. 3 del Código Civil), se postula una interpretación sistemática y conforme a su sentido y conte-

nido. Y no puede ser otra que la recogida en el Art. 8 del propio Real Decreto, esto es, la redacción original del Real Decreto 1561/1995. Afortunadamente, el Art. 10 – que dis-torsiona el carácter de cada uno de los tiempos – ha recogido expresamente “sin perjuicio de lo establecido en el Art. 8”, de lo que se deduce, que la aplicación del Art. 10 en ningún caso debe vulnerar lo contemplado en el primer precepto. El Art. 8, por muy vago e impreciso que parezca, al menos contiene una definición de los tiempos regido por crite-rios generales claros y precisos. No desvirtúa la categoría jurídica general con sus excep-ciones. Toda excepción supone – para su propia existencia – la categoría general que excepciona. De no existir esta ultima, no exis-tiría tampoco la excepción.

Hay que llamar la atención a los negociadores sobre una cuestión de importancia por sus efectos prácticos. Las interrupciones y los descansos, a lo largo de la jornada laboral, nunca deben ser conceptuados por la ne-gociación colectiva como tiempos de pre-sencia o disponibilidad. El artículo 10 así lo dice cuando al definir el tiempo de presencia señala que serán tales “los periodos distintos de las pausas y de los descansos”. Son des-cansos, sin ningún género de duda, las inte-rrupciones en las jornadas continuadas a las que alude el Art. 10-4 del Real Decreto y las señaladas en el Articulo 34-4 del Estatuto de los Trabajadores (descanso en jornadas con-tinuadas).

Por último no podemos olvidar que en los ca-sos de silencio en los Convenios Colectivos, toda Empresa puede distribuir irregularmente un 10% de la jornada de trabajo (Art. 34-2 del E.T.). Se requiere que se comunique al traba-jador, con cinco días de antelación, el día y la hora en los que ha de prestar servicios con cargo a esta reserva del 10% de la jornada de trabajo. Es un plazo difícilmente aplicable en nuestro sector, que muchas veces funciona a la demanda. Con todo no deja de ser un ins-trumento que hay que aprovechar. Como quiera que cada Convenio Colectivo estable-ce módulos de jornada de trabajo diferentes (semanal, bisemanal, cuatrisemanal, anual), deberían aclarar en su redactado que esta reserva del 10% de dichas jornadas, para su distribución irregular, se pueda aplicar a lo largo de todo el periodo de referencia, e in-cluso, en periodos sucesivos, respetando –eso si- los tiempos de descanso.

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La cuestión salarial

En una situación de emergencia económica como la actual parece evidente que la nego-ciación colectiva en materia de salarios debe acomodarse a esta realidad. Por ello debe abandonarse el criterio de incrementos eco-nómicos automáticos referidos al IPC, ya sea el previsto o el pasado. Los salarios solo pueden incrementarse en la media en la que aumente la productividad y la competitividad de la empresa. En nuestro Sector, con una reducción en el precio kilómetro que los clien-

tes están dispuestos a satisfacer, cuando no la pura supresión de los servicios (menores ingresos) y con un incremento de los costes asocia-dos a la actividad como son los combustibles y la financiación, no hay otra vía que mantener controla-dos los costes salariales. La estruc-tura de costes de las compañías de transportes es muy rígida. A nadie se escapa que el precio de los com-bustibles y de las cuotas empresa-riales a la Seguridad Social viene fijados de forma heterónoma (por instancias ajenas a la voluntad de las empresas), esto es, no son el resultado del libre juego de la oferta y la demanda. Otros apartados importantes como los gastos finan-cieros se han incrementado de for-ma notable ante la sequia del crédi-to que deriva de la propia situación financiera de las entidades banca-rias. Los salarios igualmente vienen fijados en los Convenios Colectivos Sectoriales y la incidencia que una empresa en particular puede tener en su fijación es muy limitada. Al fi-nal nos encontramos con la realidad de que entre el 75% y el 80% de las partidas de los costes de explota-ción de las empresas vienen im-puestos por instancias externas a su propio centro de Dirección. Es im-portante por ello que las empresas del Sector trasladen a las asociacio-nes empresariales la situación real a nivel económico ante la que se en-cuentran y se muestren activas a la hora de establecer la estrategia y los criterios que deben defenderse en la negociación colectiva en la medida que un componente muy importante de la estructura de los costes de ex-

plotación (el coste salarial) viene directamente fijado en los Convenios Colectivos.

Por todo ello, y ante la negociación para los tres próximos años los salarios deben mantenerse congelados o incrementarse en una horquilla del orden del 0,5% al 1% en función de los resultados de la empresa y el incremento de su productividad. Si por el tipo de servicios que la Empresa presta, sus ingresos han disminuido, antes de proceder a la extinción de contratos de trabajo, debe es-tudiarse la posibilidad de reducción de sala-

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rios (la denominada inaplicación del Convenio Colectivo de referencia). El establecer incre-mentos superiores no conduce más que a la imposibilidad de abonarlos, y a la postre, a la inaplicación del régimen salarial fijado en

Convenio Colectivo, sea provincial o de Empresa, con la conflictividad que origina (Art. 82-3 del E.T.). El término “productividad” en las empresas de transporte, desde la ópti-ca de sus costes no es más que ordenar ade-cuadamente los medios humanos y materia-les de los que se dispone retribuyendo los tiempos en los que efectivamente el trabaja-dor es productivo y no, como sucede, retribu-yendo tiempos de inactividad o de actividad puramente presencial (recordemos los tiempos de interrupción y descanso en jorna-

das que no pueden ser conceptuados en nin-gún caso como tiempos de presencia y por ello retribuidos). Esto, que parece lógico des-de la óptica de cualquier actividad económi-ca, en el sector de transportes comienza con

un muro infranqueable que es la rígida regulación de las jornadas especiales del Sector recogidas en el Real Decreto 1561/95 que –apartándose de la directiva comunitaria que supuestamente trasladó a nuestra Legis-lación- no solamente ha tasado los tiempos de presencia sino que además ha considera-do que todos ellos sin distinción de clase al-guna han de ser retribuidos. De ahí las dificul-tades que encuentra nuestro Sector a la hora de llevar a la práctica ese concepto tan mani-do de “productividad”. Si la mejora de la

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competitividad de la empresa es difícil, al menos, no debe permitirse que el Convenio Colectivo se convierta en un instrumento para empeorarla. Si el volumen de negocio (kiló-metros recorridos) se ha estancado o ha re-trocedido, y también las aportaciones de las Administraciones Públicas para equilibrar la tarifa de aquellos colectivos considerados desfavorecidos (el ejemplo más claro es la supresión de las subvenciones en Castilla-La Mancha para jubilados y estudiantes), es ob-vio que el horizonte a medio plazo es del es-tancamiento de la actividad de las empresas. Esta realidad obliga a congelar, y si es posible a disminuir todos aquellos costes que no in-crementen la productividad o retribuyan pe-ríodos de inactividad o actividad no producti-va. De lo contrario el diferencial entre ingre-sos y gastos se incrementará y con ello los resultados negativos de las empresas.

Además de la retribución de los tiempos de presencia al mismo valor de la hora ordinaria a pesar de su carácter improductivo, continúa siendo hoy en día un desafío la supresión en muchos convenios colectivos del comple-mento de antigüedad que grava de forma muy onerosa los costes salariales, precisa-mente de las empresas con mayor estabilidad en las plantillas sin relación alguna con la productividad o la evolución del negocio. Es cierto que en muchos Convenios Colectivos se ha suprimido o se ha modificado sustan-cialmente su forma de devengo o retribución, pero en otros muchos subsiste y debemos recordar que cada bienio o quinquenio de-vengado supone cada año un incremento de los salarios totales de entre el 0,5% al 1% (aunque su pago se produzca una vez venci-do el período temporal de referencia). Cuando estamos hablando de unos incrementos de la masa salarial del orden del 0,5% al 1% aso-ciado a la productividad carece de todo sen-tido el que se vaya devengando de forma au-tomática un incremento de igual importe por el mero transcurso del tiempo.

Las bonificaciones de la contratación

A estas alturas, cuando las empresas han abonado las cuotas de la Seguridad Social correspondientes a los meses inmediatamen-te anteriores, todos somos conscientes de la supresión de prácticamente todas las bonifi-caciones y reducciones asociadas a la con-tratación vigente hasta la fecha. Todo ello se

ha traducido en un incremento del coste de las cotizaciones a cargo de la empresa. Se mantienen de forma residual bonificaciones y reducciones fundamentalmente para las empresas de menos de 50 trabajadores que contraten con carácter indefinido a trabajadores de hasta 30 años y las previstas para determinados colectivos como víctimas de la violencia de genero, personas con dis-capacidad o desempleados mayores de 52 años beneficiarios de subsidios del Art. 215 de la Ley General de la Seguridad Social y de los contratos para la formación y el aprendi-zaje. De las bonificaciones y reducciones que se han mantenido en nuestro Sector solo tie-ne efectos prácticos las derivadas del deno-minado contrato de fomento para la contrata-ción de emprendedores, esto es de empresas de menos de 50 trabajadores, muy numero-sas en transporte de viajeros por carretera. Es importante tener presente esta nueva realidad ya que salvo estos casos residuales, el coste de Seguridad Social será total, sin posibilidad de reducción alguna.

Las denominadas disposiciones de carác-ter social

Bajo esta denominación genérica se incluyen multitud de Disposiciones muy heterogéneas de los Convenios Colectivos que, en un pri-mer examen parecen no suponer coste eco-nómico pero que a la postre, cuando se pro-duce el hecho causante, despliegan todos sus efectos no deseados.

Entre todas ellas merece destacarse la relati-va a complementos a cargo de la empresa en las situaciones de IT derivadas de en-fermedad común, en otros términos, el con-trol del absentismo laboral. Visto que las empresas no pueden contar con la colabora-ción y rigor de los servicios de la Inspección Médica del Servicio Público de Salud –todos tenemos experiencias negativas en este te-ma- solo pueden adoptarse medidas que contribuyan a la reducción o desaparición de las IT de corta duración y recurrentes. El 70% de las bajas por I.T se corresponden con pe-riodos de baja menores a 30 días. La modificación operada en el Art. 52-d) del Es-tatuto de los Trabajadores (extinción del con-trato por causas objetivas) y en concreto por faltas de asistencia al trabajo) ha mejorado la situación anterior, pero no se trata de extin-

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guir contratos de trabajo porque esto parte del hecho de que se ha producido el absen-tismo. La prioridad es evitarlo y la existencia de generosos complementos a cargo de las empresas en estas situaciones lo que hace es todo lo contrario, fomentarlos, de modo que los complementos por IT deben suprimirse, reducirse o regularse para aquellas situacio-nes de incapacidad temporal de larga dura-ción porque a priori, ponen de manifiesto la existencia de un problema real de salud. De-ben suprimirse los complementos salariales por bajas menores a los 30 días al menos.

Otra fuente de absentismo es el escaso desa-rrollo en nuestros Convenios de medidas para conciliar la vida laboral con la familiar. En el Sector de transportes no es fácil ya que la inmensa mayoría de los trabajadores son conductores y su actividad se rige por la exis-tencia de unos horarios de servicio predeter-minados o de unos servicios a la carta solici-tados por los clientes. No obstante, y por la vía de la flexibilización de los horarios en las jornadas (recordemos el 10% susceptible de distribución irregular) pueden solaparse las ausencias de unos trabajadores con la activi-dad de otros de forma que sin que la activi-dad de la empresa y la atención a sus clientes se resienta, se puede conseguir en muchos casos conciliar las obligaciones laborales con las necesidades familiares o personales. En nuestros Convenios esta materia ha tenido un escaso desarrollo, pero en otros Convenios de otros sectores, se nos ofrecen modelos que al menos merece la pena estudiar por si fueren de aplicación al nuestro.

La contratación. Formación profesional

Formación Profesional. En el Art. 23 del E.T. se reconoce un derecho individual del traba-jador a la formación necesaria para la adap-tación a las novedades, modificaciones e in-novaciones que se produzcan en el puesto de trabajo. Esta formación será a cargo de la Empresa y el tiempo de formación se considera de trabajo efectivo. De esta forma, los trabajadores con un año de antigüedad en la Empresa tienen derecho a un permiso retri-buido de 20 horas anuales de formación vin-culada al puesto de trabajo, acumulables por un periodo de hasta tres años. La concreción del disfrute del permiso se fijara de común acuerdo entre el trabajador y la empresa.

Conviene que en los convenios Colectivos se señale que este tiempo de formación se apli-cara a los Planes de Formación programados y establecidos por las Empresas.

Contrato Indefinido de Apoyo a Emprendedo-res. Bajo esta denominación, se crea un nue-vo tipo de contrato para las empresas de me-nos de 50 trabajadores al momento de efec-tuar la contratación. No podrán celebrarlo las empresas que en los seis meses anteriores hubieran extinguido contratos por causas ob-jetivas, declarados improcedentes, o hubieran puesto en marcha un despido colectivo si el nuevo contrato cubriera los puesto de trabajo del grupo profesional afectado por el despido y en el mismo centro de trabajo. En sentido contrario, aunque la Empresa hubiera proce-dido a un despido colectivo, puede utilizar esta figura contractual si es para otro centro de trabajo, o para el mismo centro si no se pretende cubrir puestos afectados por ese despido colectivo. Se pretende sin duda que las empresas no despidan a los trabajadores para sustituirlos por otros nuevos contratados bajo esta figura.

El contrato ha de ser por tiempo indefinido y a jornada completa. En nuestro sector resulta especialmente útil para suplir a los jubilados parciales allí en donde el Convenio haya es-tablecido la obligación de contratar a un tra-bajador relevista con carácter indefinido.

Lo cierto es que esta modalidad contractual es de las pocas que mantienen los incentivos fiscales y bonificaciones en las cotizaciones a la Seguridad Social, siempre que la Empresa mantenga en el empleo al trabajador al me-nos tres años.

En definitiva, el desafío ante la futura nego-ciación colectiva no es otro que establecer unos mecanismos por los que la masa salarial este íntimamente relacionada con los ingre-sos y la productividad de los servicios que cada Empresa presta. No mantener este equi-librio conduce, a medio plazo, a su debilita-miento económico y a medio plazo, a la adopción de medidas traumáticas. Los pro-blemas hoy en día han dejado de ser de otro, han dejado de ser algo ajeno, se viven como propios, y esto puede conducir a una raciona-lización de nuestro sistema de relaciones la-borales.

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Avanza incorpora 8 nuevos autobuses para los municipios del sur de Madrid

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EMPRESA

La Comunidad de Madrid, a través del Consor-cio Regional de Transportes de Madrid, va a mejorar la movilidad de ocho municipios del sur, que suman una población de 325.000 vecinos, gracias a la renovación de ocho autobuses inte-rurbanos que se incorporan a las líneas que prestan servicio a los municipios de Torrejón de la Calzada, Batres, Casarrubuelos, Cubas de la Sagra, Getafe, Griñón, Parla y Serranillos del Valle.

El consejero de Transportes e Infraestructuras, Pablo Cavero, presentó esta nueva renovación de flota, que se enmarca dentro del Plan de Modernización de Autobuses Interurbanos que está desarrollando el Gobierno regional y que ha supuesto la sustitución, en poco más de dos años, de uno de cada 3 vehículos por otros nuevos.

Estos ocho nuevos autobuses han sido adquiri-dos por el Grupo Avanza y han supuesto una inversión de 1,6 M€. Tienen una longitud de 12,8 m y capacidad para 53 pasajeros senta-dos, además del asiento para el conductor y zona reservada para personas con movilidad reducida. Al respecto, el consejero destacó que

una de las ventajas principales que supone la renovación del material móvil es que todos los nuevos vehículos son totalmente accesibles, para lo que disponen de rampas mecánicas. Asimismo, Cavero recordó que “esta renovación nos permite conseguir más eficiencia energéti-ca, más seguridad, más medios tecnológicos y, en definitiva, más calidad del servicio”.

Dentro de este Plan de Modernización, entre 2010 y 2011 se renovaron 618 autobuses inte-rurbanos y este año está previsto sustituir otros 150 vehículos. Gracias a este importante es-fuerzo de las empresas de transporte se ha conseguido el objetivo previsto dentro del plan de reducir la antigüedad media máxima de la flota de autobuses interurbanos a cinco años y la edad máxima de doce a diez años. Además, ha supuesto una importante mejora del servicio en aspectos clave como la comodidad, la segu-ridad, la información al usuario, la accesibilidad y el respeto al medio ambiente.

En este sentido, Cavero recordó que la renova-ción de vehículos ha venido acompañada de otra serie de medidas dirigidas a mejorar la calidad del servicio mediante la incorporación

de nuevas tecnologías. Así, por ejem-plo, desde finales del año pasado todos los autobuses interurbanos disponen de un Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) que facilita el intercambio de información entre los vehículos, los encargados de la gestión del servicio y los usuarios, para lo que se están instalando pan-tallas en diferentes municipios y lí-neas de autobús que informan en tiempo real del estado del servicio.

Además, las exigencias definidas por el Consorcio Regional de Transpor-tes de Madrid dentro de este plan incluyen que todos los nuevos vehí-culos estén dotados de una serie de medidas de seguridad y medioam-bientales muy por encima de las obligaciones que fija actualmente la legislación vigente.

4ª edición del Máster ASINTRA

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FORMACIÓN

Tras los buenos resultados obtenidos en las tres primeras promociones, el próximo 16 de noviembre ASINTRA pondrá en marcha la 4ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera, que in-troduce una visión estratégica de la realidad empresarial del sector.

Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un es-cenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo con la garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su tra-yectoria profesional.

El Máster, que tiene una duración de 450 ho-ras y se desarrollará a lo largo de 30 sema-nas, entre los meses de noviembre de 2012 y julio de 2013, tiene un formato similar al de las anteriores ediciones, de fin de semana (viernes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se impartirá en ESIC Business&Mar-keting School, situado en Arturo Soria, 161 (Madrid).

A lo largo del año se hará un recorrido ex-haustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume la dirección de una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teórico-prácticas, serán contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; ele-mento metodológico distintivo de la colabo-ración ASINTRA-ESIC.

Las Áreas Formativas incluirán: Dirección General, Económico –Financiera, Marketing y

Gestión Comercial, Recursos Humanos y Or-ganización, Dirección de Operaciones y Jor-nadas de trabajo teórico práctico.

En su desarrollo se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, represen-tantes de la Administración, así como de ex-pertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes. Este año se incluye el pro-grama de formación del nuevo título de Ges-tor de Transporte, que es exigible desde di-ciembre de 2011.

Asimismo, una vez más gracias al patrocinio de Mercedes-Benz y Setra, los alumnos rea-lizarán un viaje a Alemania donde podrán visi-tar las fábricas de ambas marcas en Mannhe-im y Ulm.

Recordamos que existe la posibilidad de que las empresas obtengan bonificaciones de la Fundación Tripartita para la realización del Máster, lo que supondrá un gran descuento en el precio final. Desde ASINTRA se facilitará toda la ayuda necesaria para los trámites de esta gestión.

Documentos informativos:

CALENDARIO DEL MÁSTER

FICHA DE INSCRIPCIÓN

FOLLETO INFORMATIVO

Para más información e inscripción puede contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónicoformacion@asintra.org

Para la Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera

CEOE lanza su Programa de Desarrollo de Directivos

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FORMACIÓN

Bajo la marca CEOE FORMACIÓN la organi-zación empresarial española ha lanzado al mercado un programa de desarrollo directivo para los altos dirigentes de sus organizacio-nes miembro y también para los empresarios y responsables de empresas asociadas, orientado especialmente a la mejora y el per-feccionamiento de sus habilidades de comunicación y gestión.

Según el director de Desarrollo Directivo, Je-sús Monroy “este proyecto está orientado a revital izar y modernizar la act iv idad profesional de miles de directivos y empresa-rios que día a día ejercen el liderazgo en sus organizaciones y empresas, en plena crisis económica y en un proceso irreversible de cambio de modelo de gestión. CEOE quiere responder a las necesidades del mundo empresarial con acciones formativas y de asesoramiento ajustadas a cada organización y empresas en particular”.

El directivo requiere nuevas fórmulas de venta de servicios de la organización y retención y captación de afiliados; de estilos de protocolo empresarial en el exterior; un nuevo modelo de lobby; la nueva configuración de los me-dios de comunicación a partir de la nube digi-tal; técnicas de presentación avanzadas; téc-nicas para la implantación del cambio y ges-tionar el conflicto, entre otros aspectos. Hacia este tipo de desafíos se dirige el programa de desarrollo de directivos de CEOE.

Son cursos express de 8 horas de duración, impartidos por especialistas de reconocida solvencia, que se pueden combinar para lo-grar un itinerario formativo de excelencia en el liderazgo empresarial.

Estos cursos van a dirigidos a secretarios generales, gerentes, directores de áreas de

las organizaciones empresariales, miembros de Juntas Directivas, presidentes de organi-zaciones y directivos de empresas asociadas de cualquier sector de actividad y tamaño.

A continuación ampliamos el catálogo de cu-ros para 2012-2013:

1. Comunicación:

• ENTRENAMIENTO PARA LAS COMPARE-C E N C I A S A N T E M E D I O S D E COMUNICACIÓN. Un curso clásico que se ha impartido por CEOE ininterrumpidamen-te desde hace 32 años.

• HABLAR PARA CONVENCER. La presenta-ción emocional. Curso práctico para conse-guir fluidez en la expresión, control del stress y destreza en la presentación. Trata-miento de la voz e imagen personal. Dentro de este apartado hay dos novedades: curso de presentación en power point y un curso sobre la apariencia personal (indumentaria y modales del directivo de empresa)

• CÓMO ACTUAR EN MOMENTOS DE CRI-SIS. Cómo debe reaccionar una organiza-ción o empresa cuando se desata un per-cance que trasciende a la opinión pública.

• P R O T O C O L O - D I P L O M A C I A EMPRESARIAL: La ordenación protocolaria de los actos oficiales en la Unión Europea, l a s C o m u n i d a d e s a u t ó n o m a s y Administraciones locales. Las nuevas tecnologías en el protocolo.

• CLAVES PARA LA GESTIÓN EFECTIVA DE LA COMUNICACIÓN INTERNA. Conseguir que los asociados perciban de la organiza-ción sus valores, cultura y visión y se sien-

Un catálogo de 15 cursos impartidos por especialis-tas en la materia

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FORMACIÓN

tan identificados e implicados en los pro-yectos que se llevan a efecto

• CÓMO PLANIFICAR REUNIONES PRO-DUCTIVAS: El problema la mayor parte de las veces es que o bien se abusa de las re-uniones estériles o bien se desaprovechan con una mala administración de tiempos, con aburridas exposiciones y con finales precipitados, totalmente inoportunos.

2. Marketing y Ventas:

• LA ESTRATEGIA DE VENTA EN LAS OR-GANIZACIONES EMPRESARIALES. Un te-ma de máxima actualidad para las organi-zaciones que acusan el problema de la baja de asociados, la necesidad de fidelizarlos y captar otros nuevos. Estrategias de venta de servicios por los mejores vendedores del mundo.

• MARKETING PERSONAL. Es una experien-cia orientada a extraer de uno mismo lo me-jor en cuanto a resultar creíble, convincente, memorable y marcar la diferencia.

• NUEVOS MODELOS DE NEGOCIO ONLI-NE. Utilización de nuevas estrategias de marketing digital con las que potenciar o diversificar un negocio.

3. Gestión:

• LA IMPLANTACIÓN DEL CAMBIO CON ÉXITO: Dirigido a los profesionales, mana-

gers y directivos que tienen el desafío de gestionar los cambios a los que hoy en día se enfrentan todas las organizaciones.

• LA ORIENTACIÓN AL LOGRO: Cómo con-seguir resultados de modo permanente. La actividad de la organización orientada a los resultados prácticos.

• NEGOCIAR CON ÉXITO: Pautas del buen negociador, analizando las distintas estrate-gias. La negociación tridimensional.

• LA GESTIÓN EFICAZ DE CONFLICTOS: Mecanismos de desarrollo del conflicto y metodología para su resolución. La media-ción como herramienta de resolución.

• FINANCIACIÓN PARA PYMES: Se ofrecen pautas concretas en tres ámbitos decisivos: identificación del proyecto concreto; bús-queda de la financiación más adecuada; elaboración de la documentación precisa. Destinado a ayudar a emprendedores y empresarios que buscan financiación para su proyecto.

• LA PROSPECTIVA. Las organizaciones ne-cesitan estudiar y prever cuál es su escena-rio para los próximos 5-10 años tanto en cuanto al sector en el que actúan como en cuanto al modelo mismo de organización que responda a las necesidades del aso-ciado.

Entrevista a Gloria Montilla, Directora de Formación Profesional para el Empleo de ADAMS

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ENTREVISTA

Gloria Montilla Roa (Puente Genil, Córdoba - 1968) es Licenciada en Derecho por la Uni-versidad Complutense de Madrid. Con 18 años de experiencia en el sector de la formación, actualmente ocupa el cargo de Directora de Formación Profesional para el Empleo de ADAMS. Cargo que compagina con su vida personal, casada y madre de tres hijos.

ADAMS es una empresa de referencia creada en 1957, cuya misión es garantizar una formación de calidad y práctica a quienes confían en el Centro para obtener un empleo o promocionar profesionalmente, tanto en el ámbito de la empresa privada como en la administración pública. Cada día cerca de 350 profesionales trabajan en las sedes de España y México para garantizar a los 60.000 alumnos anuales una formación de calidad. Con cerca de 900 títulos activos, más de 140.000 horas de formación al año y un Campus Virtual propio, ADAMS está acredi-tada en calidad por AENOR de acuerdo con las normas UNE-EN-ISO 9001:2008 y EFQM.

ASINTRA y ADAMS colaboran desde 1998. Actualmente ADAMS es el principal provee-dor de formación de ASINTRA. Más de 5.500 alumnos de ASINTRA han confiado en ADAMS para seguir su formación a través de la impartición de más de 200 cursos y más de 89.000 horas de formación.

La mayor parte de las acciones formativas se han impartido a distancia, aunque también es destacable la formación realizada de forma presencial y online: Cualificación Continua de Conductores de Vehículos de Transporte por Carretera (CAP); Acompañante transporte es-

colar; Documentación transporte de viajeros; Inspección y régimen sancionador; Socorris-mo y pr imeros aux i l ios ; Transpor te Características Especiales; Gestión de flotas y localización de vehículos; Procedimientos generales sobre seguridad vial; Sensibiliza-ción de accidentes; Capacitación profesional transporte viajeros (Gestor de Transporte); Photoshop; Diseño web; Gestión de nóminas, seguridad social y práctica laboral; Técnicas administrativas de oficina; Iniciación a la con-tabilidad; Organización y planificación del trabajo; Prevención de riesgos laborales; Francés; Inglés; etc.

1.- ¿Cuál es la trayectoria de ADAMS? Y ¿cuáles son los principales objetivos que tiene marcados su empresa?

La actividad de ADAMS se inició en 1957 en Calatañazor, un pequeño municipio de Soria. Allí, Jesús Pérez Abad, secretario de dicho Ayuntamiento, y su mujer, Olvido Ruiz de Val-buena Escudero, comenzaron a editar legisla-ción comentada con diferentes supuestos y formularios de utilidad práctica para los fun-cionarios.

Poco después comenzaron a publicar tema-rios para la preparación de oposiciones, se trasladaron a Madrid para consolidarse en la actualidad como una empresa destacada de formación presente en 6 Comunidades Autó-nomas en España, así como en México, D.F.

La actividad también se ha extendido y con-solidado en la preparación de oposiciones, a la formación profesional para el empleo, la formación a medida para empresas y organi-zaciones, la formación a administraciones

públicas, la impartición de cursos y semina-rios o la formación especializada en certifica-dos de profesionalidad. Todo ello mediante sistemas de preparación presenciales, online, a distancia y libros.

Nuestros objetivos y misión es proporcionar una formación de calidad que verdaderamen-te cualifique a nuestros alumnos, con el fin último de que mejoren en su carrera profesional, bien sea en el sector privado o en el público.

2.- ¿Qué es lo que diferencia a ADAMS de sus competidores más directos?

Llevamos 55 años en el sector de la formación movido por el lema de los funda-dores, Labor Omnia Vincit (El trabajo todo lo puede). El trabajo y esfuerzo diarios de un equipo cualificado, unido a la adaptación a las necesidades del mercado y de nuestros clientes, y la utilización adecuada de las últi-mas tecnologías ha logrado posicionar a ADAMS en un lugar destacado dentro de la enseñanza no reglada a nivel nacional.

Otro hecho es que en ADAMS buscamos siempre la excelencia en el servicio que pres-tamos, buscamos la satisfacción del cliente mediante el trabajo bien hecho que mencio-naba, y eso solo pasa por una mejora conti-nua y compromiso de un equipo de trabajo consolidado y con una sólida experiencia en el ámbito de consultoría y ejecución de cada uno de los proyectos formativos que aborda-mos.

3.- ¿Qué áreas de actividad abarcan y cuá-les son sus modelos de formación?

En ADAMS estamos especializados en cinco áreas: Formación a medida para empresas, cursos profesionales, formación profesional para el empleo, formación a administraciones públicas y preparación de oposiciones. Son más de 60.000 alumnos los que anualmente confían su formación en nosotros.

Todo ello lo impartimos en presencia en los centros de clases que disponemos en seis Comunidades Autónomas con más de 18.000 m2 de instalaciones perfectamente dotadas de todos los recursos pedagógicos y tecno-lógicos necesarios. También disponemos de un Campus Virtual propio que cumple con los estándares de calidad. Así como material edi-tado para que quienes lo desean puedan pre-

pararse a distancia. Y material editado por nuestra Editorial, que da soporte a toda la formación impartida con cerca de 900 títulos activos.

A ello se añade la sede de México, D.F. donde estamos especializados en la formación a medida para diferentes empresas y organiza-ciones.

4.- ¿Qué papel juega la formación en las empresas, concretamente en las de transporte de viajeros por carretera?

La formación juega un papel importante en todos los sectores empresariales, supone una mejora constante de la información y la apli-cación de ésta a la actividad profesional que corresponda. Esta formación aplicada al ám-bito del transporte resulta fundamental, ya que por ejemplo quienes trabajan en este sector deben cumplir unas obligaciones lega-les que previamente pasan por una buena formación. Este es el caso, por ejemplo, de la preparación para la obtención del título de Gestor de Transporte (antes certificado de capacitación profesional para el ejercicio profesional de la actividad de transporte pú-blico), tanto de mercancías como de viajeros por carretera, así como para las actividades de agencia, transitario y almacenista-distri-buidor. Otro ejemplo es el del CAP, certificado de aptitud profesional que acredita que un conductor profesional ha superado los cursos y el examen exigido para el ejercicio de su profesión en el ámbito de la Unión Europea. Son solo dos ejemplos de la importancia de la formación en el ámbito del transporte con el fin no solo de cumplir con unos requisitos le-gales, sino de estar bien formado para ejercer la profesión ofreciendo unas garantías de calidad a los usuarios.

5.- ¿Y cuáles cree que son las principales necesidades de este sector?

Creo que, precisamente relacionado con la pregunta anterior, es necesaria una concien-ciación de quienes se dedican al ejercicio de la profesión del transporte –de viajeros y/o mercancías- de contar con una formación óp-tima que les permita ejercer ofreciendo unas garantías de calidad a quienes necesitan de sus servicios. Solo si estamos concienciados y ponemos en práctica la aplicación de esa formación podremos no solo mejorar nuestras habilidades, sino dar un mejor servicio.

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ENTREVISTA

6.- ¿Cuáles son los proyectos que aborda-rá ADAMS en los próximos años?

En los 55 años que llevamos en el sector de la formación hemos aprendido que lo más importante para mantenernos en el mercado y continuar creciendo es adaptarnos a las ne-

cesidades de nuestros clientes. Nuestros pro-yectos más cercanos se circunscriben a cu-brir sus demandas, pero sin olvidar el objetivo de mejora continua y de búsqueda de nuevas

oportunidades donde poder ofrecer nuestros servicios de formación. En este sentido, co-bra especial interés todo lo relacionado con las nuevas tecnologías y la formación impar-tida de forma online. Precisamente, acaba-mos de presentar el nuevo Campus Virtual de ADAMS que, bajo el paraguas de un diseño

innovador, se consolida como un modelo de teleformación en simulación de un aula tradi-cional de presencia, que además incluye to-das las ventajas de la red.

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ENTREVISTA

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

Convocatorias concursos públicos; Unidad de mercado

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Son numerosas las cuestiones referidas a la necesidad de afianzar la unidad del mercado en el sector, y es dentro de este orden de cuestiones que a mi juicio las contravencio-nes a este principio no derivan tanto de la existencia de tantas leyes ordenadoras del transporte público de viajeros por carretera como Comunidades Autónomas, más la nor-mativa estatal, sino que se deben a la coordi-nación entre éstas y la Administración Central del Estado.

Pueden coexistir dieciocho leyes ordenadoras de sector (17 CCAA + Ad. del Estado) y existir la debida unidad de mercado, y existir sola-mente una sola Ley para todo el territorio nacional y no ser efectivo tal principio por mor de la gestión. Así pues, no pondero que la materia planteada tenga ni su origen, ni su más viable solución, por razón de la promul-gación de normativas, si bien cabe señalar que no sería desafortunado que, con motivo de las reformas de la LOTT y LODF (Ley 5/1987, de Delegación de facultades a favor de las CCAA), se establecieran ciertas disposi-ciones básicas (de aplicación a todas las CCAA) en pro del fortalecimiento de la unidad de mercado en el sector.

Pues bien, uno de los apartados en los que con más relevancia se provoca la ruptura del principio de unidad de mercado es el relativo a la contratación pública de los servicios de transporte público de viajeros por carretera (contratos de gestión de servicio público/ser-vicios regulares concesionales permanentes de uso general y contratos de servicio públi-co/servicios regulares permanentes de uso general – transporte escolar), por cuanto que los requisitos y condiciones de los respecti-vos concursos, siendo similar el objeto, difie-ren notoriamente según se trate de unas u otras CCAA.

Lógicamente, estas divergencias esenciales no se refieren a los principios generales que han de regir la contratación pública (publici-dad, concurrencia, procedimiento, etc.), ya que son de aplicación normativas que no pueden ser ignoradas por las CCAA (Real De-creto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público y Re-glamento UE 1370/2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferro-carril y carretera), ni por los municipios (ante-rior normativa y Ley 7/1985, Reguladora de las Bases del Régimen Local, así como el De-creto de 17 de junio de 1955 por el que se aprueba el Reglamento de Servicios de las Corporaciones locales).

La referencia a la problemática ha de situarse, como se ha enunciado, en la disparidad de criterios diferentes sobre cuestiones esencia-les que la normativa general citada, lógica-mente (al referirse a todas las actividades y/o sectores) no detalla o contempla un margen de discrecionalidad, tales como el plazo de

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

vigencia del contrato, condiciones para con-cursar, y especialmente, entre otras, concep-tos puntuables en las ofertas y su valoración.

Estas discrepancias, en multitud de casos tan acusadas, constituyen autenticas barreras de entrada para empresas que están ubicadas en CCAA diferentes a aquellas que convocan el concurso, y desde luego, no facilitan una gestión global empresarial, constituyendo un factor que disminuye la competitividad y competencia.

Así pues, se pondera imprescindible contem-plar mecanismos de cohesión (tal y como se propugna en los arts. 3, 9 y 4.3 LOTT), a efec-tos de armonizar los elementos básicos de los concursos de servicios regulares perma-nentes de uso general (concesiones) y de uso especial (transporte escolar), lo que precisa, más que la promulgación de nueva normativa (básica) de una eficiente coordinación del Ministerio de Fomento con las CCAA.

Recientemente, se ha dado un buen paso en orden a la mejora de la actual situación, con la medida general adoptada en el Consejo de

Ministros del 29 de junio pasado, al haberse informado favorablemente el modelo de con-venio entre Hacienda y Administraciones Pú-blicas y las Comunidades Autónomas sobre colaboración de competencias para resolver recursos y reclamaciones de contratación pública. Mediante este Acuerdo, y de con-formidad con la vigente normativa en materia de contratación pública, se ofrece a todas las Comunidades Autónomas, así como a Ceuta y Melilla, que, a través de la firma de conve-nios de colaboración con el Ministerio de Ha-cienda y Administraciones Públicas, similares para todas, atribuyan al Tribunal Administrati-vo Central de Recursos Contractuales, ads-crito a dicho Departamento, la competencia de que disponen para resolver recursos es-peciales y reclamaciones en materia de con-tratación pública. La centralización en este Tribunal especializado de esta clase de recur-sos fomentará la unidad de criterio e igualdad de trato respecto a la materia de contratación pública, por lo que esta medida no puede si-no valorarse de muy positiva y acertada.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

La Feria Internacional del Autobús y el Autocar, FIAA, celebra en su convocatoria 2012, entre el martes 23 y el viernes 26 de octubre, su 20 aniversario. En total, 10 edi-ciones de un certamen consolidado interna-cionalmente y que se ha convertido en una referencia para los profesionales de la industria tanto en el mercado ibérico, como en el europeo.

Para conmemorar este aniversario, la organi-zación del certamen ha preparado una exposición, en el marco de FIAA 2012, y que recorre algunos de los momentos más em-blemáticos de cada una de sus diez edicio-nes.

En 1992, FIAA nace como respuesta a una demanda de los empresarios y asociaciones del transporte de viajeros por carretera y con la intención de convertirse en un encuentro global y monográfico de esta industria. Desde entonces, la Feria ha crecido de la mano del sector; ha acogido la presentación de los principales hitos de esta industria y ha sido testigo de la evolución de un sector que ha resultado muy importante en el desarrollo de la economía española.

Dos décadas después, FIAA demuestra la confianza depositada por la industria en este salón, al reunir a los principales representan-tes de los fabricantes de chasis, los carroce-ros y de la industria auxiliar del sector del autobús y del autocar, y al gozar del apoyo de sus principales organizaciones: ANETRA, ASCABUS, ASINTRA, ATUC, FENEBÚS y TU.

Los pabellones 7 y 9 de Feria de Madrid se conv ier ten as í en un ext raord inar io escaparate donde profesionales y prensa po-

drán conocer las tendencias del mercado y las últimas propuestas del segmento dedica-do al transporte de viajeros por carretera. Un foro construido a medida de las necesidades de los profesionales, que refleja la confianza del sector en la Feria como herramienta comercial capaz de generar nuevas oportuni-dades de negocio y, conscientes de su capa-cidad como dinamizador del sector y como plataforma de difusión de novedades, mu-chas firmas participantes han reservado sus últimas propuestas para darlas a conocer en el marco de FIAA.

También este año FIAA inaugura su programa internacional Media Partners, una iniciativa con la que la organización del Salón demues-tra su claro objetivo de multiplicar la promoción del certamen en el extranjero. Las cabeceras especializadas más importantes de todo el mundo están presentes en FIAA para conocer las propuestas que los exposi-tores muestran durante la Feria. En total, una treintena de medios de 17 países acuden al Salón a través de este acuerdo, duplicando el número de publicaciones participantes en el certamen en su última convocatoria y las apa-riciones de FIAA en medios extranjeros. Los periodistas extranjeros que acuden en el pro-grama de Media Partners se suman a los miembros del jurado The Bus of the Year, en total, más de 50, un 70% más que en 2010.

Con este nuevo impulso a la prensa extranje-ra, FIAA consolida su posición en el mercado internacional, del que ya es un referente in-dispensable, especialmente en el ámbito eu-ropeo. El número de periodistas especializa-dos de todo el mundo que participa en la Fe-ria, sumado a los nacionales, favorece la re-percusión mediática y la difusión de todas las

FIAA conmemora su 20 aniversario

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FIAA 2012

Una plataforma rentable de promoción y negocio

novedades y productos que se presenten en el Salón.

FIAA 2012, se celebrará del martes 23 al vier-nes 26 de octubre en horario de 10:00 a 19:00 horas, a excepción del viernes en que cerrará sus puertas a las 17:00 horas.

Para más información: www.fiaa.ifema.es

ASINTRA

Como en cada edición desde su fundación, ASINTRA también estará presente en Feria Internacional del Autobús y el Autocar, stand 7B05, con todas las novedades, acuerdos y servicios que presta a sus asociados. Durante la celebración de la Feria, ASINTRA, junto con FENEBÚS, presentarán el primer Barómetro del Autobús, que se ha elaborado con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (AFI). El Barómetro será una publicación que periódicamente abordará un análisis de la coyuntura del sector, incluyendo el seguimiento tanto de indicadores de varia-bles clave, como de las perspectivas de las empresas operadoras, con un triple objetivo: ofrecer información útil para las empresas, dar a conocer el sector proyectando al exterior una imagen fidedigna del mismo y aportar información relevante que contribuya a una regulación eficiente. ASINTRA también presentará el estu-dio “Imagen del Transporte en Autobús en la Provincia de Valen-cia”, realizado por el Instituto de Bio-mecánica (IBV) para la Asociación Empresarial de Transporte de Viajeros de Valencia (ADIVA), integrada en ASINTRA, en el que se ha analizado el transporte privado de viajeros por autobús desde el punto de vista de los usuarios de este servicio. En esta edición la Federación com-parte espacio con ATUC, circunstancia que servirá además para dar a conocer el es-tudio que ha realizado esta Asociación con la colaboración de ASINTRA, bajo el título: “Libro Blanco de la Financiación del Transporte Urbano”. Esta publicación es una reflexión profunda y seria sobre la materia, que pretende ofrecer una imagen fiel de la

realidad actual de la financiación de las empresas. Así, el objetivo principal del libro es establecer las bases para la sostenibilidad financiera del transporte urbano colectivo en España. ASINTRA también aprovechará para promo-cionar en su stand la puesta en marcha, el próximo 16 de noviembre, de la 4ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad empresarial del sector. Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un escenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo con la garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocio-nado en su trayectoria profesional.

CAR-BUS.NET

Car-bus.net presenta en FIAA 2012 tres de sus modelos, un Spica Urban, un Corvi Long y un Spica, todos ellos con novedades desta-cables.

El modelo Corvi Long, “el mejor compromiso entre capacidad, precio y elegancia”, se en-cuentra en su fase de crecimiento y a petición de sus clientes se ha modificado y mejorado su aspecto delantero con la introducción de un espectacular parabrisas delantero. Dicha novedad se presentará en la Feria en una uni-dad equipada con 22 plazas más conductor y

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FIAA 2012

un espacioso maletero trasero con un acceso muy cómodo.

El modelo Spica Urban, que se expone sobre un Mercedes Spinter 516 NGT monovalente propulsado a gas natural con reducidas emi-siones de CO2, dispone de una capacidad de 22 plazas más conductor con acceso me-diante puerta de servicio eléctrica delantera y doble hoja trasera con cristales panorámicos, rampa acceso para minusválidos en low floor trasero, suspensión neumática en eje trasero, reglamento 107 clase A + anexo 8 y rótulos leds delantero de una pieza, lateral y trasero para número de tres dígitos. En su interior, está equipado con canales de aire en ambos lados, asideros en pasillo, laterales interiores en ABS, pavimento en taraflex antideslizante, iluminación interior led con doble intensidad, butacas fijas con insertos de tapicería con butaca de conductor tapizada igual pasaje-ros, con calefacción por convectores, aire acondicionado y claraboya en techo, radio-CD, altavoces integrados en canales de aire y pre-instalación de máquina expendedora.

En esta edición se expone un Spica Premium en el cual se pueden observar importantes novedades respecto a la edición anterior, co-mo su distribución de 19 plazas más conduc-tor con destacable maletero trasero, nuevos pilotos traseros, cristal panorámico en techo, restyling interior para conseguir un diseño más elegante y moderno, que incluye, entre otras novedades, un nuevo portaequipajes con luces led integradas en sus soportes. El modelo Spica se lanzó al mercado en julio de 2007 con la finalidad de crear un vehículo elegante y atractivo a la vez que amplio y de agra-dables texturas interiores para conseguir el máximo confort de los pasajeros en su viaje.

Spica es carrozado sobre cha-sis cabina Sprinter Mercedes Benz 519CDI con motor Euro5 y common-rail, el ensamblado se realiza sobre una estructura de tubo rectangular consi-guiendo una gran amplitud inte-rior para el máximo confort de los pasajeros y destaca también de un gran maletero trasero así como opcionalmente maleteros

laterales a ambos lados. Puede ofrecerse en múltiples distribuciones y adaptaciones para PRM con la finalidad de adaptarse en todo momento a las necesidades del cliente con una apuesta clara en calidad y personaliza-ción del producto a un precio competitivo.

CASTROSUA

Sumándose a la tradicional preocupación por el medio ambiente que manifiesta el sector, Castrosua muestra en esta edición de FIAA los últimos avances experimentados en los distintos segmentos.

Entre otros, en el segmento urbano exhibe el autobús híbrido Tempus de GLP y GNC; en el suburbano el Magnus.E, y en el discrecional el Stellae. Unas soluciones que responden a su objetivo de aumentar la seguridad de los pasajeros, a la vez que se incrementa la calidad de vida de las conocidas como Smart cities, o ciudades inteligentes, que persiguen ofrecer a sus habitantes un transporte de calidad y eficiente, energéticamente hablan-do.

Castrosua, un año más está presente en la FIAA (stand 7B02), en el que el grupo gallego mostrará siete productos, reflejo de los avan-ces en los distintos segmentos del mercado.

Como novedad, destaca la presentación del híbrido Tempus autogas desarrollado conjun-tamente con Repsol. Esta nueva versión

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FIAA 2012

eléctrico-GLP completa a la gama anterior, diesel-eléctrico y GNC-eléctrico. Estará acompañado por otro Tempus motor GNC-e-léctrico, como muestra de las últimas unidades vendidas de este producto.

La contribución de este nuevo modelo a la mejora del impacto medioambiental y el aho-rro de costes de explotación sitúan a Castrosua como uno de los líderes en tecnologías híbridas aplicadas a nivel internacional, fiel reflejo de la importancia que tiene para la compañía la investigación y el desarrollo. Por ello, el Tempus autogas está equipado con el sistema de visión periférica, que el departamento de investigación de Castrosua ha creado y desarrollado en cola-boración con el CTAG. Los visitantes pueden observar, implementado en este modelo, la última apuesta comercial de la marca focali-zada en el conductor y la seguridad vial.

Asimismo presentan dos unidades del Magnus.E, carrocería para recorridos subur-banos, sobre bastidores Iveco y Scania. Con un atractivo diseño exterior y un interior prác-tico y funcional, constituyen un ejemplo de la búsqueda como marca en el segmento, la excelencia de sus acabados; la extraordinaria estética, así como su excelente relación cali-dad-precio.

Castrosua tampoco ha querido desaprove-char la oportunidad para mostrar su última

apuesta de producto en el segmento discrecional, el Stellae. Esta novedosa carro-cería, aunque hace su puesta de largo nacional en FIAA 2012, es considerada a día de hoy como una buena muestra de las señas de identidad de la compañía: diseño innova-dor con identidad propia, grado máximo de excelencia y calidad en los componentes uti-lizados.

Como representación de la continuidad y buen hacer de la compañía, más de 60 años abalan su calidad y sentido del compromiso, en su stand no falta la presencia de su carro-cería urbana más reconocida: el City Versus. Dos unidades sobre bastidor MAN y Scania flanquearán su stand y recibirán a los visitan-tes, reafirmándose como ejemplo de marca que no olvida sus orígenes pero que al mismo tiempo fusiona la experiencia histórica en el sector con un profundo sentido de continui-dad y futuro a través de la investigación y el desarrollo.

DAIMLER

FIAA es testigo, nuevamente, de las noveda-des en autobuses y autocares Mercedes-Benz y Setra, y de su marca de postventa, Omniplus, con toda la gama de servicios es-pecíficos para sus autobuses y autocares. Estas marcas, que destacan en cuanto a efi-ciencia, rentabilidad, cuidado del medioam-biente y seguridad, presentan sus productos

en el stand 9C07 sobre una superfi-cie total de 1.416 m2.

Mercedes-Benz acude con su nuevo Citaro, el primer autobús urbano con homologación Euro VI producido de serie, y el Travego, con Active Brake Assist 2 y homo-logación Euro VI, ambos galardo-nados como “Bus of the Year” y “Autocar del Año en España” res-pectivamente. Además, se exhiben el Intouro, para el servicio de línea suburbana, que comenzará a co-mercializarse en España, y el Tourismo M/2 de 13 m, con una concepción clara como autocar seguro y rentable.

En cuanto a microbuses, Merce-des-Benz expone la Sprinter Transfer, un microbús versátil para

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FIAA 2012

líneas suburbanas y para excursiones, la Sprinter Travel, ideal p a r a e l s e r v i c i o discrecional y para viajes, y la Sprinter City con piso bajo, concebida para cubrir líneas regulares de pasajeros en ciudad.

Como primicia, la marca presenta tam-bién la gama de cha-s i s E u r o V I c o n BlueEfficiency Power de fabricación espa-ñola, con sus mode-los OC 500 LE para los servicios de cer-canías y el OC 500 RF para los servicios interurbanos.

Por su parte, Setra acude a este certamen con su nueva ComfortClass 500, reciente-mente lanzada al mercado internacional. La nueva ComfortClass 500, con un diseño ae-rodinámico, que tiene por objetivo, además de la estética, la eficiencia y rentabilidad del vehículo, cuenta con tres modelos, el autocar S 515 HD de 12,3 m de longitud, el modelo de dos ejes S 516 de 13,1 metros de longitud y el S 517 HD de tres ejes y de 13,9 m de longitud.

Asimismo, también presenta los autocares de la TopClass. El autocar de doble piso S 431 DT expuesto en el recinto ferial cuenta con una escalera en el lado delantero derecho y se muestra en la feria con nuevos tapizados para los asientos, techo de cristal y dos mesi-tas de alta calidad en la zona de asientos del piso bajo. Además, el vehículo incorpora los equipos de seguridad ART, ABA, BA, SPA y una cámara de marcha atrás. Y en la exposición exterior, se presenta con la versión más pequeña de la TopClass, el S 411 HD de 10,10 m.

Setra también muestra un S 415 UL de la MultiClass 400 con motor Euro VI. La Multi-Class destaca por su relación calidad-precio, así como por su versatilidad para el t r anspor te de ce rcan ías y se rv i c io

discrecional, que lo convierten en un vehículo altamente rentable.

ESTEBAN

ESTEBAN® presenta en esta edición sus nuevos estándares de las gamas de asientos de pasajero. EGA pone énfasis en un diseño de butaca de autocar de líneas modernas y e l e g a n t e s , c a r a c t e r i z a d a s p o r u n a extraordinaria reducción del peso. Su mesa plegable tipo avión y la pantalla de ocio la confieren prestaciones de primera clase.

La internacionalmente refrendada gama CI-VIC, se reinventa, guardando su elegante er-gonomía y funcionalidad para especificacio-nes urbanas y suburbanas. Y la nueva gama CICLO ofrece la posibilidad de colores espe-cíficos del cliente y acabados de confort, abarcando, tanto versiones sin tejido, como parcial o totalmente tapizadas. Todo ello gra-cias a su construcción modular, en combina-ción con la óptima ergonomía del asiento.

La generación más moderna del nuevo asien-to conductor eléctrico NTS, propone una comunicación activa entre el asiento y el vehículo. Equipa programaciones individuales personalizables disponiendo de una tarjeta para el conductor, con un sistema lector- re-conocedor y memorizador de las programa-

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ciones. Adicionalmente ISRI ha incorporado el cinturón de altura regulable, con rango de ajuste de 100 mm.

AUNDE presenta tecnologías textiles y nuevos desarrollos con características inno-vadoras según los temarios AGUA – METAL – TIERRA. Como operador mundial, el grupo AUNDE con las marcas AUNDE, ISRING-HAUSEN y ESTEBAN, cubre el proceso com-pleto en el sector automoción, produciendo desde el hilo, hasta el asiento, en los sectores de autobuses, furgonetas y camiones. El equipo de desarrollo, con más de 250 dise-ñadores e ingenieros ubicados en 27 centros de Diseño y Desarrollo de 14 países, se basa en indicadores y tendencias de mercados de todo el mundo, observando los requerimien-tos específicos de los clientes de forma re-gional.Los últimos estudios de tendencia analizados por ISRI® apuntan hacia innovaciones en los campos de funcionalidad, confort y sostenibi-lidad. ISRINGHAUSEN es uno de los líderes

mundiales en desarrollo y fabricación de sistemas de asientos con tecnología punta para vehículos, así como en el sector de re-sortes y muelles técnicos. Sus productos se utilizan en camiones, buses, furgonetas y maquinaria de construcción. 49 plantas en 20 países forman la columna vertebral de nues-tra infraestructura productiva. Una plantilla de 5.000 profesionales garantiza el suministro de soluciones a medida a las principales marcas fabricantes de vehículos en los 5 continentes.

GMV

FIAA 2012

GMV, especializada en sistemas SAE para la gestión del transporte urbano y ferroviario en España, participa en una nueva edición de la FIAA aportando nuevas soluciones tecnológi-cas de última generación, fruto del enorme esfuerzo en innovación. GMV está atenta a las necesidades de sus clientes en diferentes contextos (tranvías, BRT, etc.) y a los nuevos ámbitos geográficos (Asia, África o América) en los que está inmersa la compañía, gracias los diversos contratos que se ha adjudicado y por los que se ha convertido en referente internacional.

Como novedad, GMV presenta sus equipos de billetaje, conectados a terminales externos para el pago del transporte a través de tarje-tas bancarias EMV ( Europay MasterCard VI-SA ) sin contacto, con contacto o la tradicio-nal banda magnética. Otra de las novedades con las que acude es el nuevo Terminal de altas prestaciones para Autoventa TRB-311; el cual ha sido diseñado para que los propios clientes puedan gestionar la compra de bille-tes sencillos en estaciones de autobuses y paradas de cualquier medio de transporte, así como la recarga de títulos con y sin contacto. El TR-311 admite todo tipo de medios de pa-go: monedas, papel moneda y tarjetas banca-rias.

GMV también presenta las soluciones específicas que lleva a cabo en nuevos ámbi-tos geográficos, como los nuevos desarrollos realizados sobre el sistema integrado de gestión de flotas y billetaje electrónico para Sistemas BRT (Bus Rapid Transit) im-plantados con éxito en ámbi-tos tan diferentes como India o México. En este contexto, la solución de gestión global de Transporte de Ahmeda-bad (India), ha implantado su Sistema de Billetaje basado en equipos de venta atendi-dos y controles de acceso mediante torniquetes, acti-vados mediante las habitua-les tarjetas sin contacto y tokens, complementado con su sistema de gestión de flo-ta SAE.

Además GMV confirma su liderazgo en la gestión de transporte rural, gracias a la im-plementación de su solución de Transporte a la Demanda que establecerá en el Transporte de la región del Medio Tejo en la parte central de Portugal, con la instalación del centro de gestión a demanda.

HIDRAL GOBEL

La nueva sociedad Hidral-Gobel, S.L., que nace de la unión de los grupos Gobel Pro-yects-Hidrel e Hidral, acude a esta edición de Feria Internacional del Autobús y el Autocar (stand 9A41) con productos de ambas firmas y sus novedades y retos en la accesibilidad dentro del transporte de viajeros por carretera:

• HIDRAL GOBEL - EVO14 (Microbuses, Autobuses y Autocares) Semiautomática

• HIDRAL GOBEL - EVO18BP (Microbuses, Autobuses y Autocares) Semiautomática

• HIDRAL GOBEL - GOBEL 300/12E (Autobuses y Autocares) Automática

• HIDRAL GOBEL - GOBEL EWR Y GOBEL RFA850 (rampas Autobuses de piso bajo) Eléctricas

• BOURGEOIS - H2B (M1) Auto• UNWIN - elementos de seguridad

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HISPACOLD

Hispacold aprovecha su presencia para se-guir dando a conocer su amplia gama de productos, orientados a cubrir las necesida-des más exigentes de carroceros, flotistas y

empresas de transporte. Los protagonistas de su stand son su nueva gama de Sistemas Eléctricos de Climatización y el Purificador de Aire eCo3.

Hispacold trae a FIAA su nueva gama de sistemas eléctricos de climatización con un diseño totalmente renovado, los equipos eléctricos son muy eficientes, ligeros, com-pactos y ecológicos.

Gracias al nuevo diseño modular, los sistemas eléctricos de climatización pueden ajustar su configuración a las especificacio-nes del cliente, para lograr así un óptimo fun-cionamiento del equipo y alcanzar un mayor confort en el interior de los vehículos, adap-tándose tanto a los climas cálidos como a los más extremos. Los equipos, configurables para diferentes alturas (desde 200 a 400 mm.) y diferentes capacidades, son fácilmente adaptables a distintos tipos de vehículos eléctricos e híbridos como autobuses, trole-buses, tranvías y metros.

Asimismo, Hispacold continúa promocionan-do su purificador de aire, eCo3, que instalado en los vehículos de transporte colectivo, ge-nera iones negativos y ozono en las propor-

ciones adecuadas, purificando el aire que respiran los viajeros, disminuyendo el nivel de bacterias, virus, malos olores, alergógenos y hongos, al tiempo que mantiene la proporción natural de oxígeno en el interior de los vehícu-los. Gracias a su uso, se logra mejorar los problemas respiratorios, reducir la posibilidad del contagio de enfermedades, las jaquecas y la sensación de mareo y fatiga, tanto para el conductor como para los pasajeros del vehículo.

El funcionamiento del purificador de aire eCo3, testado científicamente por la presti-giosa compañía internacional, experta en medioambiente, SGS Tecnos, es continuo en el tiempo y su eficacia, de larga duración y sin mantenimiento, frente a otros tratamientos de desinfección puntuales, basados en sprays o aerosoles, cuya eficacia disminuye desde el momento de su aplicación. eCo3 puede ins-talarse en los sistemas de climatización His-pacold tanto en vehículos nuevos como usa-dos, demostrando su efectividad.

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IRIZAR

Irizar acude a este certamen de la Feria con la presentación oficial de su nuevo modelo de autocar Irizar i3 que complementa la gama existente. Además, la cita acoge la presenta-ción de la nueva imagen de marca, a los cl ientes, colaboradores y medios de comunicación el primer día de feria a las

13.30h. en su stand (7B07), que por segundo año cuenta con más de 2.000 m2, convirtién-dose en un escenario de vivencia de marca; la Irizar de hoy; la que crece, se diversifica y mira hacia el futuro.

En el stand se puede ver toda la gama de autocares que conforman la familia Irizar, in-cluyendo 2 ejemplares del Irizar Pb, tres

autocares Irizar i6, un autocar Irizar i4 y dos autocares del nuevo Irizar i3 low entry, todos ellos de diferentes longitudes y versiones construidos sobre todas las marcas de chasis disponibles en el mercado.

Además, el stand albergará un espacio donde convivirán los autocares en perfecta armonía con la tecnología, la electrónica, las teleco-municaciones, la innovación, la sostenibilidad medioambiental y social, la diversidad, la movilidad, etc. valores estos inherentes a la marca y muestra de la estrategia de futuro de la compañía.

El nuevo autocar Irizar i3 completa la actual gama de Irizar y viene a cubrir un nicho de mercado al que el Irizar i4 no llega por estar concebido a partir de un autocar. Sus princi-pales características son la accesibilidad y capacidad de adaptación a las configuracio-nes deseadas por cada cliente. Equipado con rampa de acceso integrada en puerta central, el autocar cuenta con una zona para PMR y sillas de bebés. Su diseño interior, realizado en materiales antivandálicos, facilita la limpie-za y el mantenimiento. El frontal delantero es modular y desmontable, lo que facilita la re-posición de los componentes con mayor ries-go de golpe.

Se ha optimizado el peso y la distribución del mismo, manteniendo los atributos de seguri-dad y rigidez intactos. La estructura está di-señada según el R66/01 y uno de los aspec-tos en los que más se ha incidido es en la mejora del comportamiento en caso de cho-que frontal y en la rigidez del conjunto de te-cho. El puesto de conductor es muy ergonó-mico y confortable y tiene una gran visibili-dad. Presenta el equipo de climatización inte-grado y ofrece el máximo confort al pasajero. Es el primer autocar que Irizar ofrece en España con la posibilidad de ser homologado en la clase I.

En lo que al diseño se refiere, se ha conse-guido un producto que, aún permitiendo un alto grado de accesibilidad delantera, conser-va todos los rasgos de Irizar. Por lo demás, el nuevo modelo Irizar i3 viene a añadir funcio-nalidad, manteniendo todos los atributos de producto de la familia Irizar y lo que ello re-presenta en cuanto a Seguridad, Fiabilidad, Rentabilidad, Servicio y Garantía Irizar.

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IVECO

En el stand de Iveco en FIAA 2012, la marca, que siempre se ha mantenido fiel a su voca-ción de ser un fabricante que se preocupa por conseguir una movilidad cada vez más sostenible, funcional y ecológica, expone las

altas prestaciones de su autobús turístico Magelys Pro de 12,8 m, que representa una alta calidad de concepción y realización, ex-celente confort y habitabilidad interior, con-sumo optimizado, y la seguridad, fiabilidad y durabilidad del vehículo.

Otra de las propuestas de Iveco es el autobús interurbano Crossway de 10,6 m, cuyas características son similares al Irisbus Iveco. Reúne tecnología, innovación, un diseño ele-gante y discreto, máxima capacidad de asien-tos y una conciencia medioambiental desta-cable.

También acude con un Citelis Híbrido de 12m, uno de los modelos con mayor repercusión e integración a nivel europeo. Su motor está adecuado para evitar gastos de mantenimien-to y otras desamortizaciones. Incluye un mo-tor eléctrico que recupera la energía acumu-lada durante la desaceleración.

Otros ejemplos de eficiencia automovilística son el Crealis Neo GNC de 18 m y el Eurori-

der 3 ejes, cuyo bastidor es la base ideal para construir un autobús gran turismo. Asimismo, Iveco, presenta su gama Daily de minibuses que comparten rasgos comunes: el Daily Fer-qui Sunrise, el Daily Indcar Wing, el Daily Unvi Compa y el Daily Ferqui Sunset X.

Asimismo, Iveco contará con varios vehículos en las exposiciones externas: Crossway de 12 m de longitud, Magelys Pro de 12,8 m, una Daily Sunset X de Ferqui y otra Daily 70, un Crossway LE de 10,6 m y un Crossway de 12 m, un Evadys H y un Arway de 10,6 m.

JMB

JMB presenta sus innovaciones en comple-mentos para la limpieza de flotas, un genera-dor de agua pura (Liquid Natur) que limpia sin dejar residuos de cal y un ozonizador antibac-terias (Oz Plus), que se unen a la gama de monocepillos de JMB para completar la ma-yor oferta del sector.

El generador de agua LiquidNatur proporcio-na agua pura extraída del aire. Se trata de un sistema que se ubica donde el usuario lo ne-cesite y le garantiza un suministro de forma ilimitada. Imanol Bueno, gerente de JMB, afirma: “los clientes pueden olvidarse de las rasquetas ya que el agua pura no deja rastros en el vehículo y se ahorra en tiempo y esfuer-

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zo”. Otra característica en la que incide el responsable de JMB es que “el litro de agua producido por LiquidNatur es más económico que el que nos suministran por la red habi-tual”.

En la actualidad, las empresas tienen que responder a unos clientes que no sólo quieren viajar en un vehículo limpio, sino que además esté desinfectado. JMB ha buscado una so-lución profesional con OZPlus, un ozonizador único en el mercado exclusivo para autobuses. En quince minutos elimina olores, desinfecta y evita alergias. Este ozonizador no necesita mantenimiento y su utilización es muy fácil.

MAN

Aunque MAN ha mantenido en suspense al-gunas de sus novedades hasta la inaugura-ción del Salón, si confirmó previamente que su stand (7B10) acogería un amplio abanico de “Soluciones Eficientes”, sin faltar los mo-tores Euro 6, que cubren todo el rango de vehículos para todos los servicios, ni tampo-co el concepto de servicio integral y persona-lizado que el fabricante pretende prestar a sus clientes. “Nuestra intención es ofrecerle a cada cliente lo que necesite, asesorándole no solo en la compra del vehículo, sino en los servicios que podemos prestarle que mejor se adapten a la explotación de su negocio. Pre-tendemos aportar valor añadido a su activi-dad”, afirma Miguel Ángel Alonso, director comercial de Buses de MAN Truck&Bus Ibe-ria.

Como ejemplo perfecto de la eficiencia MAN, la marca introduce en el mercado el concepto de EfficientLine para el autocar Lion’s Coach. Las pruebas realizadas con este vehículo muestran ahorros significativos de combusti-ble, comparables con el modelo de camión TGX EfficientLine que ha cosechado numero-sos éxitos.

Los autocares tienen kilometrajes anuales muy altos que ascienden a unos 100 000 km y, si se utilizan para el tráfico de línea de larga distancia en varios turnos, el kilometraje in-cluso es considerablemente más alto. Sobre todo en este segmento, las posibilidades de reducir los gastos de combustible y los cos-tes en general repercuten con mucha fuerza.

Los factores decisivos para las empresas de autobuses son los gastos totales a lo largo de toda la vida útil del vehículo, incluyendo los gastos de mantenimiento y de reparación, neumáticos y, sobre todo, los de combustible. En el balance de costes y la eficiencia de CO2 relacionada con el de un autocar influ-yen muchos factores. Muchas veces se trata solo de pequeñeces en las que no pensamos en el uso diario y, sin embargo, estas se su-man, día a día, a los gastos de explotación sin que nos demos cuenta.

MAN ha analizado los factores decisivos para una conducción particularmente eficiente. Con el Lion’s Coach EfficientLine preconfigu-

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rado, MAN ofrece un modelo que considera todos los factores de importancia y cuyo equipamiento ha sido seleccionado de forma óptima. Combina el concepto EfficientLine compuesto de tecnologías, sistemas de información del conductor, instrucciones y cursillos para el conductor así como presta-ciones de servicios escogidos que interac-túan para obtener una reducción consecuente de los gastos totales de explotación. La expe-riencia ha demostrado que, con el intento de ser el primer fabricante de vehículos en pre-configurar consecuentemente vehículos es-pecialmente eficientes en cuanto al ahorro de combustible y costes generales, MAN ha op-tado por la solución correcta en el mercado.

Asimismo, MAN pone en el mercado solucio-nes integrales y servicios renovados para completar su oferta, que acompañan a la pri-mera visita del autocar de doble piso Neoplan

Skyliner a nuestro país. En su stand, que comparten las dos marcas del grupo, MAN y Neoplan, se encontrará el espacio denomina-do Service Center, donde todas las áreas de actividad de la compañía (MAN Finance, MAN TopUsed, MAN Service…) tendrán su área reservada con información disponible.

En la zona exterior del recinto, los profesiona-les tendrán a su disposición un Lion’s City híbrido para realizar pruebas dinámicas.

La última gran novedad que la marca ha ade-lantado que presenta en FIAA es el Lion’s Chasis, un bastidor renovado para el segmento discrecional. Igualmente, en distin-tos stands de la feria se pueden contemplar varias unidades de distintos carroceros sobre el nuevo chasis, una nueva demostración de la colaboración que MAN mantiene y man-tendrá con la industria carrocera nacional.

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MASATS

Masats lanza un nuevo concepto de puerta Basculante 029G, que introduce algunas inte-resantes prestaciones para el perfecto monta-je de las puertas. La mejor integración de la puerta en el vehículo y la rapidez de montaje han sido los principales objetivos del proyec-to. En la Feria se presenta la versión eléctrica, estando también disponible la versión neumá-tica.

En general el nuevo sistema reduce un 10% el peso general respecto a los modelos ac-tuales. Se elimina el concepto de bandeja de sujeción de mecanismos, por un sistema de estructura simple. El tiempo de montaje tam-bién se ha reducido notablemente, debido a una simplificación de los puntos de regulación. Como opción, se ha desarrollado también un Actuador con bloqueo incorpora-do que permite bloquear las puertas cuando el vehículo está estacionado.

Asimismo, Masats ha desarrollado una ver-sión de puertas urbanas para vehículos que prestan servicios de cortas a medias distan-cias: sistemas rápidos como precisa el uso urbano, pero actualizadas a los mayores re-querimientos del uso interurbano.

Masats lanza varias versiones, normalmente puertas neumáticas basculantes al interior, o de apertura exterior, tanto para puertas delan-teras como traseras. También se ha desarro-llado una amplia puerta delantera, para ase-gurar una entrada confortable al vehículo.

Las puertas han pasado las pruebas más exi-gentes, incluyendo pruebas de vibración en circuito, pruebas de temperatura y durabili-dad, para asegurar los mayores requerimien-tos. La rapidez de montaje y la facilidad de mantenimiento son una de sus características destacables, pero también la robustez del sis-tema y la estanqueidad. El suministro incluye puertas de aluminio con borde sensible eléctrico.

MOVILDATA

En esta edición de FIAA, Movildata, Zenithal y Redman presentan la solución GRANBUS, que permite mediante una sola aplicación controlar todos los aspectos de una empresa de servicios de transporte de pasajeros, me-jorando la rentabilidad de la misma a través de la interacción de sistemas de gestión y control en tiempo real. Los informes y gráfi-cos completos que proporciona la solución permite comprobar el cumplimiento de la pla-nificación, la rentabilidad de sus servicios, costes, áreas de mejora y la eficiencia del servicio: km realizados, consumo de gasoil, rutas realizadas, desviaciones y paradas entre otros parámetros.

La solución incluye un ERP que facilita la gestión de acciones comerciales y gestión administrativa, permitiendo la migración a cualquier sistema de contabilidad del merca-do e informar al viajero en la parada sobre la posición del próximo autobús, distancia y tiempo estimado de llegada.

Granbus, optimiza la gestión del tráfico asig-nando eficientemente las tareas a través de la obtención en tiempo real de los tiempos de conducción y descanso de sus conductores y la descarga remota de datos del tacógrafo y

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tarjeta del conductor. Estos tiempos de conducción también se visualizan en el nave-gador embarcado, permitiendo además al conductor enviar mensajería, introducir par-tes, gastos de la ruta, incidencias, recibir ru-tas con las paradas a realizar e incluso mejo-rar su estilo de conducción mediante alarmas visuales y sonoras que el propio navegador emite en tiempo real identificando las inefi-ciencias.

Todas estas funcionalidades se combinan dentro de un entorno de eficiencia energética y seguridad, reduciendo su consumo a través del análisis segundo a segundo de diversos parámetros del motor y análisis del estilo de conducción de cada conductor y previendo incidencias gracias a la disponibilidad de un botón de pánico, caja negra, sensor de im-pacto y tapón antirrobo de combustible.

SINFE

Un año más SINFE (Soluciones Informáticas Europeas) está presente en la Feria (stand 7C24), mostrando las últimas novedades que

han desarrollado para el sector, así como informando de los nuevos e interesantes pro-yectos en los que están trabajando.

Como principal novedad, en este c e r t a m e n presenta un ver-sátil Kiosco de Autoventa de bi-l l e t e s p a r a e l transporte regular. Dispone de toda la funcionalidad de una taquilla pero es autónomo y a disposición del usuario los 365 días del año, las 24 horas del día.

Otra novedad in-teresante es la integración de los puestos de venta

en taquilla con un potente sistema de Medios de Pago. Esto permite realizar las operaciones con tarjetas de crédito de forma más rápida, segura y sin fallos, ya que todo el proceso está automati-zado y controlado por el ordenador de Taquil-la.

Asimismo, han potenciado las aplicaciones de Servicios Discrecionales y especialmente la de Gestión de Taller y Mantenimiento. Y siguen apostando para que el mundo que ro-dea a Internet tenga mayor penetración y pro-tagonismos en todas las áreas de Gestión de las empresas de transporte desde su plata-forma de Comercio Electrónico y Servicios Web: autobusing.com

SUNSUNDEGUI

Conscientes de la repercusión de este certa-men y de su capacidad para convocar a los profesionales, Sunsundegui mostrará a los visitantes de FIAA todas sus novedades, des-tacando las prestaciones de su último mode-lo, el nuevo SC7.

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Enviar a: EEssttaacciióónn SSuurr ddee AAuuttoobbuusseess.. MMéénnddeezz ÁÁllvvaarroo 8833,, OOffiicciinnaa 1144 -- 2288004455 MMAADDRRIIDD oo aa ff ..aassiinnttrraa@@aassiinnttrraa..oorrgg

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El vehículo se caracteriza por aunar diseño e innovación para favorecer un menor consumo y un mayor confort de marcha. Para ello, en-tre otros elementos, incorpora una luna delan-tera panorámica que aporta 30 cm más de visibilidad y que posee el tratamiento antitér-mico opticool. En el interior, se amplía el es-pacio del conductor y, gracias a un sistema de led’s consigue una mejor iluminación.

WEBASTO

Basándose en el lema “Calen-tando y enfriando: Eficiencia y Personalización”, Webasto se presenta por primera vez con Diavia, empresa que re-cientemente ha pasado a formar parte del grupo. La oferta en calefacción de We-basto, ampliada ahora con la de aire acondicionado de Diavia, constituyen una ga-ma completa que permite el suministro desde una única fuente, de todo tipo de solu-ciones en climatización para micro y midibuses, adapta-das a las necesidades de cada carrocero.

En aire acondicionado mues-tran los equipos de techo

Smirne, Madrid y Santana, de po-tencias frigoríficas hasta 18 kW. Estos se acompañan con diferen-tes tipos de evaporadores integra-dos, grupos de condensación y soluciones modulares de canaliza-ción de aire, lo que permite cubrir las necesidades de acondiciona-miento de buses hasta 35 plazas.

Las tradicionales calefacciones de agua TH350 hasta 35kW de po-tencia calorífica, adecuadas para precalentar el motor y calefactar el compartimento de pasajeros de los autobuses más grandes, están acompañadas del último modelo de la familia, el TH90 ST de 9,1 kW para autobuses más pequeños.

En calefacciones de aire presenta el último modelo de calefacción

diesel autónoma Air Top EVO 3900, una calefacción muy compacta capaz de ofrecer una gran potencia calorífica para res-ponder a las necesidades más exigentes a un coste muy reducido. Con una potencia máxi-ma de 3,9 kW permite calefactar de una ma-nera muy económica. En aplicaciones más exigentes hasta 4 calefacciones pueden ser montadas en paralelo con posibilidad de ope-rar de forma simultánea o individual, ofre-ciendo así un rango de potencia flexible hasta 22 kW en función de la demanda de calor so-licitado.

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Volvo Buses participó en la conferencia organizada por STA (Sociedad de Técnicos de Automoción), en la que dio una ponencia sobre desafíos medioambienta-les y soluciones futuras para el transporte.

Oscar Martirena, director de Volvo Buses España y Francisco Unda, director del Área Sur de Volvo Buses, participaron en una conferencia sobre sistemas de propulsión alternativos, donde dieron una ponencia en la que ponían de manifiesto la necesidad de encontrar soluciones sostenibles medioambientalmente para el transporte.

“La solución del futuro es la electricidad a partir de energías renovables”, destacó Oscar Martirena, “y el híbrido es la solución del presente”.

Durante la conferencia, en la que se explicó el funcio-namiento del motor híbrido en paralelo de los nuevos autobuses Volvo 7900 y de cómo ayudan a ahorrar

entre un 29 y un 40% de combustible, se mostraban las diferencias frente al motor híbrido en serie, entre las que destacan una mayor eficiencia en tráfico de alta o baja densidad, una mayor operatividad, dado que si fallara el motor en paralelo el bus seguiría ope-rativo con el motor diésel.

La Sociedad de Técnicos de Automoción, fundada en 1947, tiene como misión estimular el progreso del automóvil, logrando satisfacer las necesidades de la sociedad y promoviendo los avances tecnológicos en la industria de la automoción.

“Volvo siempre ha apostado por el desarrollo tecnoló-gico, y en esa línea, seguimos buscando las mejores soluciones medioambientales en transporte, por eso ha sido un verdadero honor participar y poder aportar nuestra visión en esta conferencia sobre sistemas de propulsión alternativos”, afirmó Francisco Unda.

Volvo Buses en la IV conferencia de sistemas de propulsión alternativos

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INDUSTRIA

“El híbrido es la solución del presente”

Mercedes-Benz ha decidido ampliar su oferta de autobuses y autocares en Europa occidental con el autocar de cercanías Intouro. Hasta la fecha, el Intouro sólo estaba disponible en Europa del este y en conta-dos países de Europa occidental, como Francia y Por-tugal.

Se trata de un autocar interurbano que ha demostrado su solvencia en muchos países del centro y el este de Europa, desde el inicio de su producción y lanzamiento al mercado en 2007, con más de 3.500 unidades fabri-cadas hasta la fecha. Con esta oferta, la compañía jue-ga con la flexibilidad que le ofrece su red de producción internacional para dar respuesta de forma rápida a los cambios en la demanda de este segmento sensible a los precios de los mercados de Europa occidental.

Un concepto global rentable basado en componen-tes eficaces

Intouro es el nombre que se le ha dado a un concepto rentable de vehículo de piso alto diseñado especialmen-te para el tráfico interurbano, el servicio escolar y el transporte de cercanías. Para poder ofrecer rentabilidad de forma rápida y duradera, el Intouro combina un eco-nómico coste de compra y coste operativo con una excelente relación ca l idad-prec io . Unos componen-tes duraderos, una robusta tecnología y un paquete de equipamiento de serie dirigido prin-cipalmente al uso interurbano son las señas de iden-t i d a d d e u n autocar Intouro comple tamente equipado.

Este vehículo de dos ejes y dos puertas está dis-ponible en dos longitudes (Intouro de 12,14 m e In-touro M de 12,98 m) y tiene una capacidad de en-tre 55 y 59 pasaje-ros según el mo-delo. El Intouro se f a b r i c a e n l a vanguardista plan-ta de Hoşçdere de la filial turca de

Daimler Mercedes-Benz Türk A.S., situada cerca de Estambul.

Las dos versiones del Mercedes-Benz Intouro están propulsadas por el motor de seis cilindros en línea mon-tado en vertical OM 926 LA de Mercedes-Benz, con una cilindrada de 7,2 l. De serie ofrece una potencia de 210 kW (286 cv) y un par máximo de 1.120 Nm a 1.200 – 1.600 rpm. El potente motor turbodiésel con tecnología diésel BlueTec basada en la técnica SCR cumple la di-rectiva en materia de gases de escape Euro V de la Unión Europea y también está disponible de forma op-cional en la variante EEV (sin filtro de partículas diésel). La posición central del motor permite un fácil acceso para los trabajos de mantenimiento. La transmisión co-rre a cargo de una transmisión mecánica de seis veloci-dades GO 110 de Mercedes-Benz. Como opción se ofrece el motor OM 457 hLA con 220 kW (299 cv) y la transmisión automática ZF EcoLife.

Como el resto de autobuses y autocares Mercedes-Benz, el Intouro también cuenta con la densa red de servicios Omniplus en toda Europa para los trabajos de reparación y mantenimiento, así como con un gran nú-mero de puntos de servicio autorizados y filiales de Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz Intouro, ahora también disponible para Europa occidental

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INDUSTRIA

Las cifras del grupo MAN durante los primeros seis me-ses de 2012 se situaron por debajo de las cifras alcan-zadas en el mismo período del año anterior. Esto se debe principalmente a la situación extremadamente débil de la economía global así como a la incertidumbre que reina entre muchos clientes a la luz de la crisis de la deuda europea. Se han pospuesto un gran número de inversiones en nuevos vehículos industriales y maquina-ria y se están endureciendo las condiciones financieras para proyectos de envergadura como los de Power En-gineering.

La demanda de camiones y autobuses disminuyó espe-cialmente en el centro y sur de Europa, dos mercados clave para el negocio de vehículos industriales. Por ejemplo, el mercado global de vehículos industriales en España e Italia, ambos países muy afectados por la crisis del euro, se redujo en un 25% y un 40% respecti-vamente. Alemania, un mercado extremadamente im-portante para MAN Truck & Bus, también se ha visto afectado por una clara reticencia de los compradores.

La caída del mercado en Eu-ropa se compensó con la fuerte demanda en otras re-gionesLa introducción de nuevos estándares en materia de emisiones en un mercado clave como es el brasileño supuso un importante obstáculo que repercutió de for-ma considerable en la caída de la demanda de camio-nes y autobuses y en el declive del crecimiento econó-mico de este país. MAN tampoco salió indemne de esta situación económica global.

Sin embargo, en los seis primeros meses del año con-seguimos que la cartera de pedidos en el área de nego-cios de vehículos industriales se mantuviera más o me-nos constante. A pesar de que los pedidos recibidos de MAN Latin America en el primer semestre de 2012 baja-ron en un 22% hasta los 1.400 millones de euros, MAN Truck & Bus registró un incremento del 5% en ese mis-mo período y alcanzó los 5.000 millones de euros. La caída del mercado en Europa se vio compensada por el fuerte crecimiento en Rusia y en otras regiones fuera de Europa, si bien los márgenes fueron inferiores. No obs-tante, esto vuelve a dejar patente que MAN tomó la

decisión correcta al centrarse sistemáticamente en los mercados internacionales.

La cartera de pedidos en el área de negocio de Power Engineering cayó un 14% hasta alcanzar los 2.000 mi-llones de euros. Los pedidos en MAN Diesel & Turbo descendieron en un 16%, mientras que Renk experi-mentó un crecimiento del 7% en la cartera de pedidos durante el primer semestre del año. Dentro del grupo MAN esto se traduce en una cartera de pedidos de 8.300 millones de euros durante el primer semestre de 2012, es decir, una caída del 6%.

Los ingresos del grupo MAN en los seis primeros meses de 2012 se mantuvieron estables. Con 7.700 millones de euros, la cifra descendió cerca del 3% con respecto a la alcanzada en el mismo período del año anterior. Esto se debe a un descenso del 5% en los ingresos en el área de negocio de vehículos industriales hasta llegar a los 5.800 M€. Por su parte, los ingresos de Power Engineering registraron una tendencia positiva aumen-tando un 3% hasta los 2.000 M€.

El beneficio operativo de 471 M€ en el primer semestre de 2012 frente a los 762 M€ en el mismo período del año anterior no fue satisfactorio. Esta caída hay que achacarla principalmente al área de negocio de vehícu-los industriales, donde el beneficio se redujo a 211 M€ en el primer semestre de 2012.

El área de negocio de Power Engineering ha vuelto a ser una fuente de estabilidad generando un beneficio ope-rativo de 239 M€ y un rendimiento sobre las ventas del 12%. El área de negocio de Power Engineering generó, por sexta vez consecutiva, un rendimiento sobre las ventas de dos cifras, lo que contribuye significativamen-te al éxito de toda la empresa.

A pesar de la complicada situación de mercado, no hemos modificado nuestra estrategia de inversión con-tinua en el crecimiento internacional del grupo MAN. Nos hemos introducido en nuevos mercados además de expandir los ya existentes. Esta estrategia de creci-miento es lo que ahora nos permite contrarrestar las caídas cíclicas que se han producido en las ventas de unidades en Europa, gracias al aumento de las ventas en otras regiones. Tal y como queda reflejado en nues-tras cifras, en los últimos años hemos invertido estraté-gicamente para tener oportunidades de crecimiento en el futuro.

En un entorno de mercado cada vez más complejo, MAN apuesta por la inversión

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INDUSTRIA

No estamos satisfechos con nuestro resultado operativo y ya se han adoptado las medidas pertinentes. Lógica-mente hemos ajustado la producción para que se adap-te a la caída de la demanda. Por ejemplo, nuestras es-tructuras de fabricación flexible nos permiten reaccionar muy rápidamente a los cambios en el mercado brasile-ño. Las grandes inversiones en todo el grupo MAN se han extendido durante períodos más largos y nos esta-mos centrando firmemente en la gestión de costes. En MAN Truck & Bus hemos decidido paralizar la mayor parte de las contrataciones. Estamos convencidos de que ahora contamos con el equipo adecuado para, en el futuro, poder continuar por la senda del éxito.

Perspectivas para 2012: lige-ro descenso de los ingresos y del rendimientoPara garantizar que podemos lograr nuestro objetivo, seguiremos centrados en la innovación. Durante la IAA hemos presentado las últimas novedades en camiones y autobuses. Entre otras cosas, dimos a conocer la nueva serie TG, con su innovadora tecnología Euro 6 que marca estándares en materia de fiabilidad, eficien-

cia y rendimiento. El negocio de autobuses fue testigo de la presentación mundial del nuevo NEOPLAN Jetli-ner. Además, el MAN Metropolis presentó nuestra filo-sofía de un camión híbrido completamente eléctrico y con emisiones cero para uso municipal. La gran impor-tancia que otorgamos a las emisiones también se pudo observar en la estrategia climática. Nuestro objetivo es reducir en un 25% las emisiones de CO2 en las plantas de producción de MAN antes del año 2020.

En lo que respecta al futuro más inmediato y a los datos económicos clave, calculamos que los ingresos en el área de negocio de vehículos industriales se reducirán ligeramente hasta un 5% en el ejercicio en curso, mien-tras que el mercado europeo de vehículos industriales se contraerá entre un 5% y un 10%. Todo esto se verá atenuado por el incremento de las ventas en Rusia y en otras regiones fuera de Europa. En el área de negocio de Power Engineering, la tendencia de crecimiento a medio y largo plazo en los mercados energéticos e in-dustriales se mantiene sin cambios. Por consiguiente, estimamos un crecimiento interanual de los ingresos del 5% y un rendimiento sobre las ventas que, una vez más, se situará claramente en las dos cifras. Todavía esperamos un ligero descenso en los ingresos para el grupo MAN en su conjunto, con una caída del rendi-miento sobre las ventas de aproximadamente el 6%.

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INDUSTRIA

Irizar entregó 35 autocares modelo i4 a un operador de transporte público en Irlanda del Norte, empresa que fue seleccionada para ofrecer el servicio de traslado de los deportistas procedentes de todo el mundo durante los Juegos Olímpicos de Londres.

Durante el transcurso de los juegos olímpicos, los autocares de la marca Irizar transportaron a los depor-tistas olímpicos y paralímpicos al Estadio Olímpico y a las diferentes sedes destinadas a la gran competición.

“Estamos realmente satisfechos por contribuir al éxito de estos Juegos donde sólo compiten los mejores, ofreciendo productos de máxima seguridad, fiabilidad y confort”, declara Gotzon Gomez, director de Exporta-ción de Irizar.

Estas 35 unidades forman parte de un pedido total de 48 nuevos autocares modelo Irizar i4 versión H de 12.2m con 51 butacas fabricados sobre chasis Scania K320 IB Euro 5.

Todos los autocares están altamente equipados con las últimas novedades del mercado en lo que a seguridad, accesibilidad y confort se refiere, destacando entre sus prestaciones la plataforma para PMR, el sistema de

última generación NMI Maxi Capcity para anclaje de silla de ruedas, butacas de lujo tapizadas en piel con cinturones ajustables en altura ideales para niños, sis-tema de vigilancia con 9 cámaras, sistema anti incen-dios, Wi-fi, Iluminación de led, estructura en acero ino-xidable y un largo etcétera.

Una vez concluido este evento, los autocares viajaron a Irlanda del Norte para cubrir las líneas asignadas.

El Irizar i4, autocar premiado en la Feria internacional más importante a nivel Europeo (Busworld-Bélgica) co-mo el autocar más polivalente de su segmento en Euro-pa, se adapta perfectamente a las necesidades del servicio requerido.

Además de éstos, un importante parque de autocares Irizar se movilizó en la ciudad de Londres y alrededores para ofrecer servicio de transporte a la avalancha de asistentes, así como invitados a tal evento.

Irizar se ha convertido en una marca referente de autocares tanto con chasis como en versión integral en el Reino Unido e Irlanda, un paso más en la consolida-ción del grupo a nivel internacional.

Los autocares Irizar en los Juegos Olímpicos de Londres

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INDUSTRIA

Iveco ha recibido un pedido récord de más de 150 autobuses de Deutsche Bahn DB Fuhrpark Service GmbH, el mayor operador de transporte urbano de Alemania. El modelo elegido es el interurbano Iveco Crossway Low Entry (LE) y las entregas comenzarán en 2013.

El Iveco Crossway LE ha sido desarrollado para un uso interurbano y está especialmente adaptado para satisfacer las necesidades de este tipo de transporte, que exige una excelente combinación de buena acce-sibilidad y máxima capacidad de asientos.

Este vehículo ofrece una solución de transporte rápida y fiable y, al mismo tiempo, consigue una importante reducción del consumo de combustible y de los gas-tos de explotación para el operador. El Crossway LE es capaz de combinar las condiciones climáticas más diversas con las distintas demandas en cuanto a as-pectos tecnológicos. Se fabrica en la planta que Iveco tiene en Vysoke Myto (República Checa), que cuenta con una importante reputación en términos de calidad en su producción.

Iveco ofrece una amplia gama de vehículos para el transporte de pasajeros, de manera que satisface to-dos los requisitos y necesidades de los distintos ope-radores, públicos o privados: minibuses, autobuses

escolares, autocares turísticos y autobuses de piso bajo, autobuses estándar y articulados con sistemas de propulsión Diesel, CNG o híbrida diesel-eléctrica.

Deutsche Bahn incorporará los autobuses Iveco a sus redes de transporte urbano y regional. La operación la gestiona DB Regio Bus, a través de 22 compañías del sector y 70 empresas asociadas en toda Alemania. Alrededor de dos millones de pasajeros usan diaria-mente esta red de transporte.

Iveco trabaja en la búsqueda y desarrollo de activida-des que le permitan realzar el atractivo del transporte colectivo de pasajeros y satis-facer las necesidades d e l a m o v i l i d a d sostenible.

El Crossway LE pone el énfasis en la acce-sibilidad gracias a sus dos puertas do-bles (1200 mm), una en la parte anterior y otra en la central y a un piso totalmente plano con dos espa-cios para sillas de ruedas. En la parte central hay una ram-pa retráctil, de accio-namiento eléctrico, para el acceso de silla de ruedas, que unifica la altura de la acera con la del piso

del vehículo. La parte delantera tiene una altura interna de 2,56 m que pue-de estar configurada, bajo petición de los operadores, como área para silla de ruedas o para pasajeros a pie.

Estos modelos están equipados con un motor Cursor 8 de 330 caballos y la innovadora tecnología SCR desarrollada por FPT Industrial, que hace posible un funcionamiento del vehículo con bajos costes de ex-plotación, a la vez que respeta el medioambiente. El motor cursor es líder en ahorro de combustible y des-taca por su suavidad en funcionamiento. Además, estos vehículos, cumplen el estándar EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) de emisiones.

Cifra récord de pedidos en Alemania para Iveco

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INDUSTRIA

El pasado mes de julio se firmó la participación accio-narial del 55% del Holding Propietarios de Hidral en la Sociedad Gobel Proyects de Hidrel, fabricante de las plataformas Gobel para PMR. De la inversión econó-mica que ha realizado el Grupo Hidral, por valor de 1,5 M€, una parte se ha destinado a la compra de accio-nes y otra se destinará al desarrollo de la nueva empresa: Hidral-Gobel, S.L.

Hidral, grupo industrial al que pertenece Fine Acces, tiene fábricas en España y Brasil, así como oficinas comerciales en Rusia. El Grupo lleva 40 años suminis-trando ascensores, montacargas y aparatos especia-les y elevadores de minusválidos a los cinco continen-tes, a través de los principales instaladores de ascen-sores.

La nueva sociedad Hidral-Gobel, asumirá así la fabri-cación en la Laguardia (Álava), con el objetivo de lle-gar a las 700-800 unidades al año. La comercializa-ción y la postventa continuarán del mismo modo y con el mismo personal desde Hidrel en Torrejón de Ardoz (Madrid) de los pro-ductos fabricados por Gobel Proyects y por Fine Acces hasta la fecha.

En palabras de Carlos Casa-novas, gerente de Gobel Proyects, “con este acuerdo reforzamos la capacidad industrial, financiera y por supuesto, garantizamos el futuro de nuestra compañía”.

“Tenemos la seguridad de que esto redundará en un mayor potencial para afrontar el futuro, tanto en el aspecto financiero como en el aspec-to industrial, que queda sen-siblemente reforzado en su continuidad de futuro. Esto permite afrontar con garantía u n a m b i c i o s o p l a n d e internalización”.

Con esta fusión desaparece definitivamente del mer-cado la firma Fine Acces y se crea una nueva firma, Hidral-Gobel, una marca que espera ahora tener un nuevo impulso comercial en sus exportaciones apo-yado por la presencia de Hidral en mercados en los que Gobel no estaba presente, y a pesar de tener también esta última una importante proyección internacional.

En el marco de FIAA 2012, Hidral-Gobel aprovechará para presentar a sus clientes y a los medios de comunicación todas las novedades en cuanto a plata-formas y rampas, su apuesta por el mercado urbano, así como los proyectos de expansión de la empresa, que incluyen como objetivos la entrada en el mercado norteamericano y en Alemania, así como en países emergentes como Brasil, India y China.

Pie foto: De izq. a dcha. Felipe Rojas, Carlos Casano-vas, Florencio Chacartegui, Carlos Febrel y Fabio Sgardi.

Hidral se incorpora al Grupo Gobel Proyects-Hidrel

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INDUSTRIA

Con un ambicioso plan de internalización

De izq. a dcha. Felipe Rojas, Carlos Casanovas, Florencio Chacartegui, Carlos Febrel y Fabio Sgardi.

El pasado mes de septiembre el Salón Internacional de Vehículos Comerciales 2012 (IAA) celebró su 64ª edición en las instalaciones del recinto ferial Messe AG Hanno-ver, en la ciudad alemana de Hannover Este salón está considerado como una de las principales ferias de au-tomoción del mundo, de ahí que a ella asistan represen-tantes de todas las empresas del sector.

Al igual que anteriores ediciones, en IAA 2012 se mos-traron las últimas novedades y tendencias del sector, además de tratarse todos los temas de actualidad del mismo.

DAIMLER

Sobre una superficie de exposición de unos 10.000 m² se Daimler AG mostró a los visitantes del Salón toda la diversidad del programa de productos de Mercedes-Benz, Setra y Fuso, y de su marca de postventa, Omni-plus, con toda la gama de servicios específicos para sus autobuses y autocares.

El nuevo e innovador Mercedes-Benz Citaro con motor Euro VI convenció este año al jurado internacional en la lucha por el título “Bus of the Year 2013”, galardón en-tregado durante la celebración del certamen. “Nuestro objetivo primordial en el diseño del nuevo Citaro era vincular economía y rentabilidad incrementando al mis-

mo t iempo el rendi-miento, la seguridad y el confort”, destacó Hart-mut Schick, presidente de Daimler Buses. El Citaro se afianza así en el segmento con una generación completa-mente nueva de moto-res. Se trata del primer autobús urbano de l mundo equipado con propulsores conformes con la normativa de ga-ses de escape Euro VI. Mediante una serie de medidas innovadoras ha sido posible reducir tanto el consumo de combus-tible como las emisiones de CO2. Al mismo tiem-po, se ha podido com-pensar el peso adicional de los motores Euro VI.

La nueva generación de motores del Citaro está

constituida por los grupos de seis cilindros en línea OM 936 y OM 470 con una cilindrada de 7,7 y 10,7 litros respectivamente. Ambos propulsores cumplen los re-quisitos de la normativa de gases de escape Euro VI y comparten otros atributos, como su rentabilidad, fruto de su durabilidad y del bajo consumo de combustible, de AdBlue® y de aceite del motor, así como de interva-los de mantenimiento largos para el filtro de partículas, de 120.000 km o dos años en el Citaro.

En el stand se mostró también el Mercedes-Benz Tra-vego M Edition 1 con tres ejes y 13 m de largo, que no sólo dispone de todos los elementos técnicos del Tra-vego Edition 1, sino que además es el autocar de la selección alemana de fútbol masculino y está equipado con sólo 36 asientos Travel Star Xtra con tapicería Luxline y fundas de cuero para optimizar el confort de los pasajeros durante los desplazamientos. El Travego consolida su posición privilegiada entre los autocares de piso elevado de lujo, destacando con novedades en materia de seguridad, como el Active Break Assist 2 o Attention Assist. Además, el Travego Edition 1 es el pri-mer autocar de serie homologado según la nueva nor-mativa Euro VI. El motor está formado un grupo de seis cilindros en línea de la nueva serie OM 471 montado en posición vertical. A partir de una cilindrada de 12,8 litros desarrolla 350 kW (476 CV) a 1.800 rpm. El par motor

Se celebra la 64ª edición de la IAA en Hannover

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INDUSTRIA

máximo es muy elevado y asciende a 2.300 Nm a un régimen de 1.100 rpm.

Con el Intouro, un vehículo de piso elevado con una altura del piso de 860 mm sobre el nivel de la calzada y caracterizado por su rentabilidad y funcionalidad, Mer-cedes-Benz completa su programa de autobuses su-burbanos. El vehículo expuesto está configurado con la combinación del motor de seis cilindros en línea OM 926 LA con 210 kW (286 CV) y homologación VEM y un cambio manual de seis velocidades con retardador. El Intouro convence por su excelente relación calidad-pre-cio, sus componentes duraderos, la tecnología robusta y un equipamiento concebido en primera línea para el uso en aplicaciones suburbanas son sus distintivos.

Con el Citaro Ü, el Citaro LE Ü, el Integro, el Integro RH y el Mercedes Benz Intouro, de venta ahora en Europa occidental, se ofrece una gama completa de autobuses y autocares para servicios de transporte suburbanos y su empleo en líneas suburbanas.

Un Mercedes-Benz Tourismo de techo elevado con dos ejes, 12,1 m de longitud y asientos en configuración «tres estrellas» representó al transporte de pasajeros de larga distancia. La propulsión del vehículo corre a cargo de motores de seis cilindros en línea OM 457 hLA con 300 kW (408 CV) de potencia que satisfacen la normati-va de gases de escape VEM, así como un cambio au-tomatizado Mercedes PowerShift GO 240-8. Los faros de xenón hacen gala de seguridad, las llantas de aleación l igera desprenden elegancia, el ordena-dor de viaje Fleet-Board subraya la ren-tabilidad.

Finalmente, la cartera de minibuses con la estrella estuvo repre-sentada en la feria por un Sprinter Travel 65, propulsado por el motor diésel CDI de seis cilindros con 140 kW (190 CV) y equi-pado con cambio automático. El equi-pamiento de seguri-dad se completa con faros bixenón y un retardador.

Una cadena cinemá-tica perfecta es un requisito fundamental para asegurar la compatibilidad ambiental y la rentabilidad en todas las marcas y mode-

los. Un excelente ejemplo de ello es la generación de motores BlueEfficiency Power. En tan solo un año, Mer-cedes-Benz ha renovado completamente la familia de motores de la serie pesada y semipesada OM 471, OM 470 y OM 934/936. Entre los atributos esenciales de los nuevos motores se encuentran el revolucionario sistema de inyección X-PULSE (OM 470/471) y el primer árbol de levas variable incorporado en un motor diésel (OM 934/936). Todos los motores se ofrecen ya con homolo-gación Euro VI.

Por su parte, el acontecimiento central de la muestra de Setra en la edición de este año del Salón fue el estreno mundial de la nueva ComfortClass 500. La marca pre-sentó tres autocares de esta nueva generación de vehí-culos y muestró así un avance del autocar del futuro. En e se presentaron asimismo autobuses y autocares de la Setra TopClass y MultiClass con importantes innovacio-nes.

La nueva ComfortClass500 de Setra establece un nuevo referente en los campos rentabilidad, confort, seguridad y valor intrínseco, y afianza la posición de la marca entre los principales fabricantes internacionales. Entre otros aspectos hay que destacar su diseño avanzado y nu-merosas innovaciones técnicas, con las que Setra cum-ple ya hoy las exigencias de la futura legislación. En palabras de Lothar Holder, portavoz de la marca Setra en EvoBus GmbH: «Con la nueva ComfortClass 500 queremos preparar a nuestros clientes para que puedan

afrontar los desafíos que nos esperan los próximos años. Este vehículo, que acredita el liderazgo tecnológi-

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INDUSTRIA

co de Setra, define nuevos hitos en diseño, propiedades aerodinámicas y eficiencia y constituye un avance del futuro de este sector».

Una de las novedades más importantes que presentó Setra en la feria fue el autocar S 515 HD de 12,3 m de longitud. El vehículo con clasificación «3 estrellas» está equipado con 49 asientos para pasajeros de tipo «Setra Voyage Plus». El autocar, que equipa el nuevo motor de seis cilindros en línea Euro VI OM 470 (315 kW/425 CV), muestra un largo elenco de novedades técnicas. Todos estos sistemas nuevos de confort y de seguridad for-man parte también del modelo de dos ejes S 516 D, que incluye adicionalmente una cámara panorámica y una ayuda para marcha atrás. Este autocar de dos ejes, 13,1 m de longitud y asientos de categoría «4 estrellas» está equipado con 48 plazas de asiento y un asiento doble para dos guías con ajuste eléctrico. Es impulsado también por el nuevo motor OM 470. Para transmitir la fuerza a las ruedas se monta el cambio manual automa-tizado evolucionado GO 250 8 PowerShift. El S 517 HD de 13,9 m de longitud es el primer modelo de tres ejes de la nueva ComfortClass 500. Este autocar, que cuenta con 52 asientos de categoría 4 estrellas, «Setra Voyage Supreme», y está equipado con ayuda al arranque, equipa el nuevo motor Euro VI de seis cilindros en línea

OM 471 con una potencia de 350 kW/476 CV de la nueva generación Mercedes-Benz «Blue Efficiency Power».

La marca de Ulm presentó también una novedad en la TopClass 400: el primer S 416 HDH equipado con la nueva configuración 2+1 y asientos «Ambassador» de la generación presentada por Setra en 2010, que se dis-tinguen por su elevado confort, bajo peso, una funcio-nalidad ejemplar, máxima seguridad y variabilidad. Los visitantes de la feria pudieron comprobar asimismo las novedades introducidas en el buque insignia de Setra, el autobús de doble piso S 431 DT expuesto en el recin-to ferial cuenta con una escalera en el lado delantero derecho. El autocar de categoría «4estrellas» TopClass 400 cuenta con plazas para 80 pasajeros e incorpora los equipos de seguridad ART, ABA, BA, SPA y una cá-mara de marcha atrás. Además, Setra expuso un S 415 UL de la MultiClass 400 con motor Euro VI y un autobús de piso bajo S 415 NF.

IVECO

En el stand de Iveco en la IAA no faltaron los vehículos dedicados al transporte de pasajeros. La marca, que siempre se ha mantenido fiel a su vocación de ser un

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fabricante que se preocupa por conseguir una movilidad cada vez más sostenible, funcional y ecológi-ca, presentó el nuevo Daily Minibus, en la versión Daily Tourys de 170 CV. Un vehículo que combina la calidad tradicionalmente reconocida del Daily con los atributos de un líder en el sector del transporte de viajeros. Este modelo supone la solución ideal para quienes operan en este sector, tanto en cuidad como en recorridos de corto alcance fuera de las zonas urbanas.

La gama del Daily Minibus ofrece más de cien configu-raciones posibles para transportar hasta 30 pasajeros, en cinco versiones diferentes con la posibilidad de utili-zarlo en diferentes misiones, desde las rutas urbanas hasta el transporte escolar o de turistas. El confort a bordo es la prioridad principal del Daily Minibus. La su-perficie acristalada lateral asegura una excelente lumi-nosidad de la cabina y ofrece una vista panorámica del paisaje circundante. La ergonomía de la posición de conducción se ha mejorado aún más e incluye las características del nuevo modelo.

El equipamiento estándar incluye ABS, ASR, ESP, Hill Holder y faros antiniebla con función Fog Cornering. Estos sistemas convierten al nuevo Daily Minibus en uno de los vehículos más seguros de su categoría. El vehículo también puede equiparse con airbag para el conductor, limitador de velocidad y freno eléctrico.

El placer por la conducción y el respeto por el medio ambiente son las principales características del motor industrial FPT de tres litros. Disponible en dos versiones diésel EEV (146 CV ó 170 CV) y una versión CNG (136 CV), el motor se caracteriza por un par máximo de 400 Nm a 1.250 revoluciones/min (para el motor de 170 CV), bajos niveles de emisión, reducido consumo de com-bustible, potencia y elevada elasticidad.

Asimismo, la marca exhibió un Magelys Pro en versión de 12 m, equipado con un motor Cursor 10 EEV, de 450 CV. Un autocar que en los últimos años se ha impuesto como uno de los líderes indiscutible en el segmento altamente especializado del Gran Turismo de lujo. Este vehículo ofrece elevadas prestaciones, gran comporta-miento, optimizado consumo de combustible, bajo im-pacto medioambiental, una superlativa fiabilidad a lo largo del tiempo y, sobre todo, confort sobresaliente para el conductor y los pasajeros. Características que han sido capaces de satisfacer a los clientes más exi-gentes.

La gama Magelys Pro está disponible en versiones de 12,2 y 12,8 m con altura de la plataforma HD. El Ma-gelys Pro presenta un cuerpo de acero rígido que ha sido sometido a un tratamiento contra la corrosión me-diante cataforesis y está equipado con las más avanza-das tecnologías para asistir al conductor en sus tareas

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INDUSTRIA

diarias. Los frenos han sido mejorados con el sistema electrónico EBS, el sistema ESP que regula la estabilidad del vehículo y el ACC (Adaptive Cruise Con-trol), disponible como opcional, que garantiza una dis-tancia constante con relación al vehículo que nos pre-cede.

La decisión de montar una cadena cinemática probada y comprobada en el motor Cursor 10, Euro 5, de 380 ó 450 CV, en combinación con cajas de cambio manuales de 6 velocidades o automatizadas de 12 velocidades garantiza la fiabilidad de este vehículo, concebido para resistir al paso del tiempo.

MAN

Con una multitud de innovaciones y novedades en ca-miones, autobuses, motores y servicios, además de una

nueva identidad visual de su marca de productos, MAN Truck & Bus se presentó al público profesional internacional en la IAA 2012.

Este año, destacó especialmente la marca NEOPLAN con el lanzamiento al mercado del Jetliner, un nuevo autobús Premium que convence como autobús de línea y como autocar. El Jetliner une un verdadero confort de autocar con una gran capacidad del maletero, cuenta con excelentes características de conducción y ofrece

opciones de material de gran calidad para el comparti-mento interior. La altura del suelo de 1070 mm estable-ce la base para su doble aplicación. Ofrece una flexibilidad total en la selección de los asientos, hasta un maletero con una capacidad de 8 m³ y, a la vez, una altura de subida ideal para el tráfico de línea. La gran variedad de materiales de alta calidad para los asientos y revestimientos cumple con las elevadas exigencias del diseño del compartimento interior. Un amplio paquete de seguridad, incorporado de serie, ofrece una elevada seguridad durante la conducción las 24 horas del día.

MAN ahora también otorga el concepto de éxito del TGX EfficientLine al autocar, así el Lion's Coach Effi-cientLine de MAN celebró su estreno en la IAA. El autobús sigue ofreciendo a sus pasajeros el mayor con-fort y la máxima seguridad, sin embargo, ahora también proporciona un mayor ahorro de combustible. Una per-

fecta combinación de tecnología eficiente, conductor cualificado y servicios seleccionados. El autocar está equipado obliga-toriamente con la configura-ción más eficiente de cadena cinemática: motor D2676 con una potencia de 440 CV, cam-bio TipMatic® Coach de MAN y eje motriz hipoide ecológico. Al ahorro de combustible con-tribuye, además, el volumen de equipamiento de serie que incluye, entre otros, el sistema de control de la presión de inflado de neumáticos TPM (Tire Pressure Monitoring) y neumáticos de rodadura fácil con llantas de aluminio. Dentro del precio del vehículo viene incluido el curso de formación ProfiDrive® de MAN, que en-señará a l conductor de l autobús a ahorrar combustible durante la conducción. A dis-minuir los gastos de servicio contribuye además una garan-tía prolongada de la cadena cinemática, incluida en el vo-lumen de serie del Lion's Coach EfficientLine.

MAN presentó también la tecnología Euro 6 para los autocares de las marcas MAN y NEOPLAN, apostando por un concepto eficiente de recirculación de gases de escape y tratamiento posterior de estos, en función de la necesidad, con SCRT (tecnología de reducción catalí-tica selectiva). Asimismo, también se celebró el estreno de la tecnología Euro 6 para autobuses GNC (gas natu-ral y biogás). Con el desarrollo del Euro 6, los ingenieros de MAN han querido seguir reduciendo el consumo de

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INDUSTRIA

combustible manteniendo la misma potencia, conseguir un paquete de componentes que necesita poco espacio para la depuración de gases de escape, mantener las conocidas ventajas de la carga útil de los vehículos in-dustriales de MAN, así como la máxima fiabilidad y co-modidad para el mantenimiento. Así, los vehículos Euro 6 constituyen una solución de transporte particularmen-te eficiente y fiable, como la que ya conocen los clientes de los camiones y autobuses EEV de MAN, con un bajo consumo indiscutido.

Con ocasión de la feria, MAN mostró también sus no-vedades en el abanico de servicios que ofrece a sus clientes. Así, dio a conocer la nueva ServiceCard, una tarjeta de repostaje y de servicio con sus numerosas funciones, que no solo aumenta la movilidad; también incrementa la transparencia con respecto al parque de vehículos y la eficiencia de la flota. Como medio de pa-go universal, facilita el uso diario del vehículo. El servicio de liquidación, en combinación con el nuevo sistema en línea de control e informes «fleetTrucks»,

posibilita la transparencia completa de los costes para toda la flota.

Por otro lado, TeleMatics® es la solución eficiente que MAN ha desarrollado para el control de la flota, la gestión de parques de vehículos y la logística. También proporciona un uso económico y unos procesos trans-parentes de transporte en los nuevos vehículos. Una de las funciones más importantes del software es el llama-do «análisis del uso del vehículo» (FEA), con un informe aún más detallado, cuenta con funciones avanzadas y mejora el control del parque de vehículos. MAN ofrece telemática para el bolsillo con las nuevas aplicaciones de TeleMatics® para el iPhone y el iPad, permitiendo utilizar funciones esenciales también en dispositivos móviles.

Finalmente, MAN presentó las «Genuine Parts ecoline», piezas de repuesto fabricadas conforme a los estánda-res de las piezas originales de MAN, que suponen un alivio para el bolsillo de los usuarios de los vehículos y protegen los recursos.

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INDUSTRIA

VOLVO

Los autobuses y servicios asociados que ayudan a aho-rrar combustible y dinero y respetan el medio ambiente fueron los temas en los que se centró Volvo en el Salón Internacional de Hannover. La estrella fue el autobús híbrido Volvo 7900.

Desde que comenzara su producción en serie en 2010, Volvo Buses ha vendido más de 760 autobuses híbridos en 20 países. La empresa es pues, uno de los proveedores líderes de autobuses híbridos en Europa. El éxito de ventas se debe a la excelente eficiencia energética del híbrido y a sus beneficios para el Medio Ambiente: el Volvo 7900 Híbrido consume aproximada-mente un 37% menos de combustible, y emite la mitad de partículas contaminantes que un autobús diésel convencional. Además, el híbrido mantiene la calidad de los autobuses diésel Volvo en cuanto a fiabilidad y dis-ponibilidad.

El Volvo 7900 se ha carrozado utilizando aluminio y fibra de vidrio, lo que otorga ligereza en el peso y por tanto ayuda a reducir el consumo de combustible. Además, tiene capacidad para más pasajeros. Los autobuses híbridos de Volvo están equipados con un pequeño

motor diesel y un motor eléctrico. La energía que se genera en el frenado se reutiliza, lo que supone una gran reducción del consumo de combustible. En las paradas, el motor diesel se desconecta permitiendo que el autobús funcione de manera silenciosa y sin emisión de gases en el modo eléctrico.

Volvo Buses también presentó su nuevo motor diésel 8 litros, el MD 8, que cumple con la normativa de emisio-nes Euro 6. Este motor es el primero de una nueva línea de motores Euro 6. El motor MD-8 litros motor estará disponible en tres potencias diferentes, desde 280 has-ta 350 CV. La potencia media, de 320 CV, también esta-rá disponible para el biodiesel.

Los nuevos motores, además de la tecnología SCR, utilizan EGR.

Igualmente, los visitantes de la IAA también pudieron probar la nueva gama de asientos Volvo que, con un nuevo diseño, aportan mayor comodidad y menor peso. El ahorro de peso aligera el autobús en unos 120 kg, lo que también contribuye en la reducción del consumo de combustible. Los asientos se fabrican en cuatro diseños diferentes para Volvo 9500, 9700 y 9900 coach, así co-mo para Volvo 8900 interurbanos.

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INDUSTRIA

Tras una larga y exitosa trayectoria de 40 años con la marca Setra, Ignacio Esteban, hasta ahora director comercial de la marca Setra en España, ha pasado a disfrutar de su jubilación el pasado mes de agosto.

Así, desde agosto, Juan Antonio Rodríguez le ha sustituido en su cargo como nuevo director comercial de Setra.

Juan Antonio Rodríguez, de 38 años, nació en Madrid, lugar en el que realizó sus estu-dios universitarios como Licenciado en Gestión Comercial. Juan Antonio inició su tra-yectoria en Setra dentro de EvoBus Ibérica en 2005 como delegado comercial para la zona este de España.

Debido a su gran valía y experiencia dentro de la marca, se le ha ascendido a director comercial de Setra desde el pasado 1 de agosto de 2012.

Juan Antonio Rodríguez nuevo director comercial de Setra

MAN designa a Ricardo Martín como director de TopUsed

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NOMBRAMIENTOS

MAN Truck & Bus Iberia ha designado a Ricardo Martín como director de su actividad de comercialización de vehículos usados, MAN TopUsed. El nombramiento, efectivo desde el pasado mes de julio, convierte a Martín en el responsable de los usados de la marca, tanto camiones como autobuses.

Ricardo Martín inició su carrera profesional en 1987, cuando integraba el departamento comercial de camiones de Trema Osnur, concesionario Pegaso en Madrid. Fue acumulando experiencia en varias compañías del sector hasta que, en 1995, pasó a formar parte de MAN Truck & Bus Iberia como delegado comercial de camiones para la Zona Sur.

Apenas cuatro años después, en 1999, fue designado director gerente de la Delega-ción Madrid de MAN, el que hoy es MAN Truck & Bus Center de Madrid, cargo que ha desempeñado hasta que, el pasado mes de julio, pasó a dirigir el departamento MAN TopUsed de MAN Truck & Bus Iberia.

Martín ha declarado, tras sus primeras semanas en el cargo, sentirse “encantado y muy orgulloso” de su nueva responsabilidad, “en un momento complicado en lo económico, pero lleno de oportunidades para nuestro negocio de vehículos usados, que pretendemos seguir apoyando tanto en España como a nivel europeo, gracias a las ex-celentes herramientas de comunicación de que disponemos, como la página web, recientemente renovada”.

El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria López, a propuesta del secretario de Estado de Telecomunicaciones y para la Sociedad de la Información, teniendo en cuenta los méritos y circuns-tancias que concurren en su persona, ha concedido la Placa de la Orden Civil del Mérito de Telecomunicacio-nes y de la Sociedad de la Información a Fernando José Cascales Moreno.

En el Palacio de Cibeles en Madrid, el secretario de Estado de Telecomunicaciones, Víctor Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín, que fue también subsecretario de Fomento, impuso la Placa a Fernando Cascales, aca-démico, abogado administrativista y especialista en transportes, asesor de esta Federación empresarial y ex

director general de Ferrocarriles y Transportes por Carretera y del INTA.

Esta nueva distinción se une a otras otorgadas con an-terioridad, como la Gran Cruz de la Orden al Mérito Ci-vil, Cruz de Plata de la Orden al Mérito de la Guardia Civil, Cruz Distinguida de Primera Clase de San Rai-mundo de Peñafort, Medalla al Mérito del Transporte,

Medalla al Mérito de la Seguridad Vial, Encomienda de la Orden de Isabel La Católica y Encomienda de la Or-den al Mérito Civil, así como a las medallas de oro otor-gadas por las patronales ASINTRA, FENEBUS y ASTIC.

Fernando Cascales recibe la Placa de la Orden Civil del Mérito de Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información

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PREMIOS

Fernando Cascales Moreno junto a Víctor Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín

No sin cierta nostalgia por los recuerdos, y con pena por la lenta, anunciada, lamentable e injustificada muerte del Cuerpo Técni-co de Inspección del Transporte Terrestre, es-cribo la presente colabo-ración para dejar testimo-nio de su historia en rela-ción con el Ordenamiento jurídico, al menos de for-ma resumida, ya que cumpliendo el 1 de sep-tiembre de 2012 la signifi-cativa cifra de 117 años de vida, solamente con la documentación que he podido examinar, después de meses de investigación y estudio, sería posible escribir un muy grueso libro. Que yo conozca, nunca se ha escrito esta historia, que ha tenido muchas vicisitudes, siem-pre unidas al transporte terrestre, como único Cuerpo del Estado que existe y ha existido espe-cializado exclusivamente en esta materia.

La historia del Cuerpo se desarrolla, como veremos a continuación, durante los primeros cuarenta y seis años (1.895 a 1.941) con casi exclusiva dedi-cación al ferrocarril (ins-pección de las actividades de empresas privadas ferroviarias, y dentro e esta etapa, desde 1.929 también sobre la inspec-ción del transporte por

Historia del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre

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COLABORACIÓN ESPECIAL

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transporte*fcajyet@telefonica.net

Dedicado a D. Alfonso Sánchez Marcos, en sus veinticinco años de Subdirector General de la Inspección del Transporte Terrestre, y a los funcionarios del Cuerpo**

carretera), para pasar después por un periodo de indefi-nición respecto del modo ferroviario (1.941 – rescate de las concesiones ferroviarias y creación de RENFE y Fe-ve, a 1947), en el que su actuación se integra con ca-rácter residual en las propias Divisiones inspectoras de Renfe, desarrollándose principalmente en el marco del transporte por carretera, hasta la última fase, que po-dríamos apreciar se principia con las Leyes de Ordena-ción de los Transportes Terrestres y Orgánica de Dele-gación de Facultades del Estado en las CCAA en rela-ción con los transportes por carretera y por cable de 1.987, y asunción de competencias por las CCAA, en la que sin perjuicio de la conservación de las competen-cias en materia ferroviaria, de hecho su actividad se concreta solamente al transporte por carretera de la competencia del Ministerio de Transportes (desde 1.996 denominado de Fomento).

La Inspección en el Transporte Terrestre, y por ende, la gestión pública administrativa y mercantil de este sec-tor, viene indisolublemente unida al nacimiento del me-dio sobre la que la actividad recae, en el presente caso, en lo concerniente a su nacimiento, a la implantación del ferrocarril, cuya actividad de inspección se remonta al Real Decreto de 11 de marzo de 1.857.

El Cuerpo de funcionarios se crea por Decreto de 1 de septiembre de 1.895, a cuyo tenor: a) “El personal en-cargado de la inspección de los ferrocarriles en la parte administrativa se organiza, conforme el art. 32 de la ley de presupuestos de 1895-96, con la denominación de Intervención del Estado en la explotación de ferrocarri-les” (art.1); b) “El personal de este nuevo Cuerpo de-pende de una Inspección central compuesta de un jefe, inspector general de segunda clase ingeniero jefe de primera del Cuerpo de Caminos, y de cuatro ingenieros primeros de las clases primera o segunda, uno de los cuales desempeñará el cargo de Secretario; el resto del personal auxiliar será el que se fije en la correspondien-te plantilla” (art.2); c) “El personal de la Intervención del Estado en la explotación de los ferrocarriles prestará sus servicios con sujeción al reglamento que al efecto se dicte para la inspección y vigilancia de aquéllos, to-mando por base el de 6 julio 1877” (art.3).

Así pues, el Cuerpo de Intervención del Estado en la Explotación de Ferrocarriles se conforma en un primer momento con funcionarios del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, en unas fechas de plena vigencia de las Le-yes General de Ferrocarriles y de Policía de Ferrocarriles de 1877, en que este modo de transportes se desarro-llaba por medio de compañías privadas, cuya actividad precisaba de control. Nos encontramos en el periodo de la Regencia de Dª Mª Cristina de Habsburgo-Lorena, siendo Presidente del Consejo de Ministros Antonio Canovas del Castillo, y Ministro de Fomento Alberto Bosch y Fustegueras.

El primer Reglamento del Cuerpo se aprobó por Decre-to de 15 de septiembre de 1895, con la denominación de Reglamento para la Intervención del Estado en la Explotación de Ferrocarriles, dotándolo de unas muy importantes competencias, funciones y potestades, como así se infiere de los siguientes artículos del mis-

mo: “a) Corresponde á la Intervención de ferrocarriles cuanto se refiere. á la explotación comercial, á las relaciones entre el público y los empleados de las Compañías afectos á este servicio, á la acción vigilancia que compete ejercer al Gobierno sobre este personal, á la seguridad de la circulación en casos de atentados contra los trenes ó de alteración de orden público y á la del viajero y mercancías, así como á la comodidad del primero en el interior de los trenes (art.1). b) El personal que ha de desempeñar la Intervención se compondrá de un Interventor Central Inspector general de segunda clase o Ingeniero .jefe de la primera del Cuerpo de Ca-minos, Canales y Puertos; cuatro Interventores primeros de zona Ingenieros primeros del citado cuerpo de la clase de primeros ó segundos; Interventores de línea y de sección cuyo número y sueldo serán los que se fijen en las leves de presupuestos con arreglo á las necesi-dades del servicio (art.3). c) Al frente del grupo total formado por las líneas en explotación estará el Interven-tor Central teniendo á sus órdenes á los de zona, línea y sección. Cada Interventor de zona estará encargado de las líneas que determine el Central teniendo á sus órde-nes á los de línea y sección. Los interventores de línea cuidarán de la línea ó parte de línea que fije el Central teniendo bajo sus órdenes á los de sección, los cuales vigilarán las estaciones que el Jefe de la Intervención determine (art.4). d) El Interventor central vigilará por si y por medio de los demás empleados de la Intervención el exacto cumplimiento de las. leyes, reglamentos y disposiciones generales referentes á la policía de ferro-carriles en la parte administrativa y á su explotación comercial, cuidando muy preferentemente de que se observen en todo aquello que le compete, según lo dis-puesto en el art. 1.° del presente Reglamento, las pres-cripciones de los títulos IV y \T la le y de 23 noviembre 1877 sobre policía de ferrocarriles (art.8). e) Cuidará de que para. los empleados de las Compañías afectos á la explotación comercial se dé cabal cumplimiento á todas las mencionadas disposiciones; de que ha y a el perso-nal de esta clase necesario, y reúna las condiciones que exige el buen desempeño del servicio que le está en-comendado; de que guarden las debidas atenciones con el publico v de que en casos de perturbación de la tranquilidad pública se cumplan estrictamente cuantas medidas crea conveniente adoptar el gobierno respecto al servicio á que está afecto en las diferentes líneas (art.9). f) Propondrá al Gobierno la separación de los empleados de las Compañías que cometieren cualquier falta grave contra lo prevenido en los tres artículos ante-riores ó que por su proceder juzgue peligrosa su per-manencia en el servicio, en cuyo caso podrá suspen-derles de empleo, si así lo juzga oportuno, sin perjuicio de dar conocimiento á las autoridades correspondientes cuando las circunstancias lo exijan para que procedan á lo que haya lugar (art.11). g) Reclamará de las Compa-ñías de cualquiera de sus empleados cuantos datos juzgue necesarios, debiendo los de mayor categoría darle inmediatamente conocimiento, en las visitas que haga a las líneas, de las alteraciones que ocurran en el servicio de que están encargados, sin perjuicio de los partes especiales prescritos en el Reglamento de. 8 septiembre 1878 (art.13). h) Vigilará todos los contratos que hagan las Compañías con otras ó con particulares

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que puedan afectar á la explotación mercantil, como fondas, cantinas, etc. etc., para averiguar si con ellas se perjudican los intereses (art.20). i) Propondrá á los Go-bernadores las multas que deban imponerse á las Empresas de los ferrocarriles con arreglo á la ley- de 23 noviembre 1877, en lo que se refiera al servicio de que está encargado: de cada una de estas propuestas tras-ladará copia al Ministerio de Fomento (art.25). j) Se en-tenderá directamente con los Gobernadores de provin-cia y reclamará su auxilio si fuese necesario para obte-ner de las Autoridades locales su cooperación á fin de evitar cualquier atentado contra la, seguridad de los trenes (art.26). k) Corresponde también á los Intervento-res de sección, instruir sumarias informaciones sobre las faltas y delitos comunes que se cometan en el cami-no y sus dependencias y en los trenes; detenerles que aparezcan infraganti con sus autores y cómplices, siempre que por su gravedad v naturaleza do los he-chos se considere necesario (art.50)”.

Como puede apreciarse, las funciones del Cuerpo en relación con el control de la gestión de las compañías ferroviarias fueron desde el principio muy extensas e importantes, llevando a cabo, entre otros muchos, co-metidos que hoy en día corresponden al Comité de Regulación Ferroviaria.

Las anteriores funciones fueron ampliadas por la Real Orden de 23 de octubre de 1895, a cuyo tenor, “Organi-zada con separación completa de lo facultativo, la Ins-pección del Gobierno en la explotación administrativa y comercial de la red ferroviaria, con el nombre de «Inter-vención del Estado en la explotación de ferrocarriles»:S. M se ha servido disponer: 1º. Que aquella dependencia intervenga también desde el punto de vista administra-tivo y comercial en la explotación de los tranvías y fe-rrocarriles económicos que actualmente inspeccionan en nombre del Estado, los Ingenieros Jefes de Obras públicas de varias provincias. 2°. Que los mencionados funcionarios, sin necesidad de otro aviso e. orden espe-cial que la presente, procedan desde luego á hacer entrega del referido servicio al Jefe de la Intervención central o á los Subordinados en quienes aquél dele-gue”.

De esta forma, se concreta lo que ya será a partir de entonces una línea fija, cual es que esta Intervención o Inspección tendría un ámbito administrativo y mercantil, lo que dio lugar a que en las oposiciones al Cuerpo se requirieran titulaciones universitarias adecuadas a estos ámbitos, siendo uno de los muy pocos Cuerpos supe-riores del Estado que, desde su inicio, no solo ha reque-rido para su ingreso oposición libre, sino la exigencia de titulación superior. El Cuerpo se configura, pues, como un conjunto de especialistas en la materia ferroviaria, con competencias no solo de control o intervención (inspección), sino de toda clase en el orden administra-tivo, mercantil y de la gestión pública, lo que será su característica a lo largo de toda su historia.

Dentro de esta primera etapa del Cuerpo, denominado de “Interventores del Estado en la Explotación de Ferro-carriles”, merece destacarse que por Real Orden de 23 de noviembre de 1.908, se amplió hasta 35 años la

edad para poder presentarse a las oposiciones, creán-dose mediante el Decreto de 4 de junio de 1.915 los respectivos Tribunales de Honor (entonces existentes en la mayoría de los Cuerpos funcionariales), y dispo-niendo el Cuerpo desde sus inicios de la Asociación del Cuerpo de Interventores del Estado en la Explotación de Ferrocarriles. Por Real Orden de 20 de febrero de 1.919 se creó la Asociación de Socorros del Cuerpo, aprobándose su Reglamento, dotada económicamente con cargo a un porcentaje de los ingresos que por re-cargo Beneficencia recaudaban las compañías ferrovia-rias de acuerdo con la Real Orden de 3 de julio de 1926, siendo modificado el citado Reglamento por Real Orden de 11 de agosto de 1.927. Por Orden de 2 de enero de 1.935, a petición de la Asociación, se otorgaron a los hijos y huérfanos de los funcionarios del Cuerpo los beneficios que tenían concedidos el resto de los Cuer-pos del Departamento (Mº Fomento), entre los que se enunciaba el de poder acceder al mismo mediante opo-sición, fuera del número de plazas convocadas, siempre que resultasen aprobados en los pertinentes ejercicios (que desde el inicio fueron cinco, con un número de “lecciones” de alrededor de 150 en el Programa - Or-den de 29 de julio de 1921, el nº de temas fue de 155, que incluso llegaron a 278 temas en la convocatoria de marzo de 1.987 (última convocatoria).

En este orden normativo discurre el Cuerpo, dentro de la vigencia de las posteriores Leyes reguladoras del ferrocarril, de 1904 y 1912 (de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, que tuvo la muy negativa nota de con-firmar, por razones de defensa nacional, un ancho de vía distinto del europeo), y posterior Estatuto Ferroviario de 1.924 (régimen intervencionista y creación del Con-sejo Superior de Ferrocarriles), hasta la fecha de su se-gundo Reglamento, aprobado durante la Segunda Re-publica, por Decreto de 21 de julio de 1932, dictado conforme a las prescripciones del Decreto de 22 de junio del mismo año. Este nuevo Reglamento extendió las competencias no solo sobre el ferrocarril tradicional, sino que también sobre los tranvías, y todo ello para todo el territorio español, incluido el protectorado de Marruecos. Otorgó a los funcionarios del Cuerpo la condición de “Comisarios de Policía en la vía, estacio-nes y despachos centrales, así como de Jueces instruc-tores mientras no lleguen las autoridades judiciales co-rrespondientes, ejerciendo funciones notariales al dar fe de los actos realizados en su presencia” (art.36).

A partir de1.936, con la Guerra Civil, el Cuerpo, tenien-do en cuenta el carácter estratégico del ferrocarril y de sus infraestructuras (estaciones), sufre un numero muy significativo de depuraciones (separaciones del servicio), conforme al Decreto de 27 de septiembre de 1.936 y la Orden Ministerial de 8 de enero de 1.938, que serian reparadas a la finalización de la fraticida contien-da. Estas depuraciones, aunque en menor medida, también tuvieron lugar a partir del advenimiento de la paz, conforme a la Ley de 10 de febrero de 1.939 para la Depuración de funcionarios públicos.

En lo concerniente al transporte por carretera, es so-bradamente conocido que desde el principio se otorgó

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preeminencia al ferrocarril sobre el transporte por carretera, lo que en gran medida ralentizó la expansión de nuevos caminos y carreteras, que dado este carácter secundario, desde entonces empezaron a denominarse “caminos ordinarios”, para su diferenciación con los “caminos de hierro”. La contemplación del transporte por carretera en esta fase, estuvo ligada a los mismos criterios aplicados a la policía y conservación de carre-teras y caminos, imperando el criterio demanial (domi-nio público de las carreteras y caminos) como titulo legitimador de las potestades administrativas sobre la actividad privada del transporte. No es de extrañar que, bajo este concepto demanial, unido a la fijación de la época por los avances del ferrocarril, los servicios de transporte de viajeros por carretera movidos por trac-ción mecánica, fueran ignorados durante casi dos dé-cadas, no siendo objeto de regulación (salvo de modo muy concreto y parcial en cuanto a la materia de circu-lación) hasta 1924, a pesar de que paulatinamente, desde primeros del siglo XX, fueron llenando las carre-teras y caminos del Estado; en cambio, el ferrocarril, que desde su invención revolucionó la sociedad, fue estimado desde sus principios como un servicio públi-co, siendo objeto de una amplia regulación (Leyes de 1855, 1877, etc.).

Así, tras varios intentos fallidos (1899) en orden a ins-taurar, con carácter estable, por los “caminos ordina-rios”, ciertos servicios regulares de transporte de viaje-ros por carretera (los costes de explotación eran supe-riores a los presupuestados), se llegó en 1907 al hito que supone el establecimiento de la primera línea regu-lar, de Cáceres a Trujillo, mediante tres vehículos de tracción a vapor. El transporte terrestre, esto es, tanto el desarrollado por la vías férreas como por las carreteras, fue por vez primera objeto de atención conjunta, si bien a efectos solamente mercantiles, en el Código de Co-mercio, de 22 de agosto de 1885, cuyo Título VII del Libro II (artículos 349 a 379) reguló el contrato mercantil de transporte terrestre. Esta actividad, y su correspon-diente inspección y control, no se ordenó sino hasta el Real Decreto de 4 de julio de 1924, “regulador de los servicios públicos de transportes mecánicos rodados sobre vías ordinarias del Estado, Mancomunidad, Dipu-taciones y Ayuntamientos”, que continuó con la tradi-cional separación entre la ordenación de la circulación y la del transporte por carretera.

Pero no es sino hasta el Decreto de 22 de febrero de 1.929 que se crean las Inspecciones de Transportes para el transporte por carretera, modificándose esta regulación por Decreto de 16 de julio de 1935, y reorga-nizándose por Decreto de 30 de mayo de 1.936 con la con la denominación de «Inspecciones de Circulación y Transportes por Carretera», aprobándose el Reglamento de Inspección por Orden Ministerial de 6 de junio de 1936. A partir de entonces, los funcionarios del Cuerpo extienden su competencia sobre el transporte por carretera (Inspección Central de Circulación y Transpor-tes por Carretera), siendo adscritos muchos de sus miembros a las Unidades de Inspección de Transportes de las distintas Jefaturas provinciales de Obras Públicas (denominados “Servicios de Inspección de Carreteras,

que se conformaba con las unidades de “Inspección de la circulación y la conservación del camino”, “Inspec-ción del material móvil”, “Inspección administrativa y mercantil de las concesiones y autorizaciones de transporte por carretera de viajeros y de mercancías” – a cargo de un funcionario del Cuerpo de Interventores del Estado en la Explotación de Ferrocarriles , un fun-cionario de la Delegación de Hacienda, y el Jefe provin-cial de los Vigilantes Motorizados / Cuerpo de Vigilantes Motorizados). Es pues el periodo que discurre desde esta fecha de 22 de febrero de 1.929 al 24 de enero de 1.941(Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera), el de mayor auge del Cuer-po, al extender tanto de Derecho, como de hecho, sus competencias sobre todo el transporte terrestre (ferro-carril y carretera). Es a partir de este año de 1.929, que el Cuerpo amplia sus competencias al modo del transporte por carretera, pero con competencias no solo de inspección sobre esta clase de transporte, sino de toda clase en el orden administrativo, mercantil y de la gestión pública, convirtiéndose en un auténtico Cuer-po de especialización dentro del sector del transporte terrestre, como así ha llegado a nuestros días.

Con el nuevo régimen nacido de la Guerra Civil, y la infraestructura y los servicios ferroviarios destrozados por la contienda, tras una Ley de 1939 de naturaleza provisional, se implanta el modelo que ha regido desde entonces a prácticamente nuestros días (Ley del Sector Ferroviario de 2003), impuesto por la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera de 24 de enero de 1941; esta Ley continua concibiendo al ferrocarril como un auténtico servicio público, pero otorga la construcción de la infraestructura al Estado, así como la explotación en exclusiva de todos los servicios de ancho normal (que rescató de las compa-ñías privadas) a través de una operadora totalmente estatal que crea (Red Nacional de los Ferrocarriles Es-pañoles/RENFE), quedando los servicios de vía estre-cha en la competencia de FEVE (Estatuto aprobado por el Decreto 584/1974, de 21 de febrero, modificado por los Reales Decretos 719/1.990 y 103/2011).

Al desaparecer las compañías privadas y monopolizarse el ferrocarril dentro del sector estatal, la Inspección del Estado sobre este modo de transportes devino en prác-ticamente inexistente (salvo en los relativo al control de la Delegación del Gobierno en RENFE, de naturaleza más económico financiera), ya que RENFE creó sus propias Divisiones de Inspección. Cierto es que a tenor del primer Estatuto de RENFE (Decreto de 23 de julio de 1.964), correspondía a la Delegación de Gobierno (art.3) la inspección de todos los servicios, pero los funciona-rios adscritos a ésta – entre otros, Interventores del Es-tado en la Explotación de Ferrocarriles – pasaron a de-pender orgánicamente de la compañía, por lo que de hecho nunca existió una auténtica inspección estatal independiente y ajena a la empresa. Este Estatuto fue derogado por el aprobado mediante el Real Decreto 121/1994, de 28 de enero (posteriormente derogado por un nuevo Estatuto, aprobado por Real Decreto 2396/2004, de 30 de diciembre, modificado por el Real De-creto 1567/2010, de 19 de noviembre), cuyo art.11 dis-

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puso que “Serán de aplicación a RENFE las normas que, en materia de policía de ferrocarriles, establece la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres”, lo que supuso un reforzamiento a nivel jurídico de las po-testades del Estado en la inspección de esta empresa. Este mismo criterio competencial se vuelve a reafirmar en el último Estatuto de RENFE, aprobado por Real Decreto 2396/2004, de 30 de diciembre, cuyo art. 29.2 dispone que “Corresponde al Ministerio de Fomento, a

través de la Secretaría General de Infraestructuras, el control técnico y de eficacia de la gestión que ha de llevar a cabo RENFE-Operadora, así como el ejercicio de las facultades que la Ley le atribuye en materia de control de la fijación y gestión de los cánones ferrovia-rios, a cuyo efecto podrá realizar las inspecciones y auditorias de gestión que resulten necesarias”. No obs-tante, puede afirmarse que desde la Dirección General de Transportes Terrestres (Planes anuales de Inspec-

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ción), RENFE no ha sido objeto, salvo en muy contadas ocasiones, de ninguna inspección por parte de los Servicios de Inspección de este Centro directivo.

Es, pues, a partir de esta Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera de 24 de ene-ro de 1941 que el Cuerpo, de hecho, que no de Derecho (a tenor de su Reglamento y disposiciones vigentes reguladoras del modo ferroviario), perdió casi toda su actividad en relación con el ferrocarril, pasando a de-sempeñar su cometido tanto propiamente inspector, como de especialistas en la materia (cargos orgánicos de gestión), dentro del sector del transporte por carretera, situación que desde entonces ha venido man-teniéndose.

Llegamos a las importantes Leyes de 27 de diciembre de 1.947, sobre Ordenación de los transportes mecáni-cos por carretera y sobre Coordinación de los transpor-tes mecánicos terrestres, que no modifican la situación en la materia de que se trata, siendo de resaltar poste-riores normas tales como la Ley de 30 de julio de 1.959 sobre Competencia en materia de tráfico, circulación y transportes, el Decreto de 21 de julio de 1.960 que de-sarrolla esta Ley, delimitando competencias de los dis-tintos Ministerios en estas materias, y la Orden Ministe-rial de 28 de abril de 1.972 por la que se crea, dentro de la Dirección General de Transportes Terrestres, con el nivel de Sección, una Unidad encargada del estudio y elaboración de los planes generales de inspección (an-tecedente de los posteriores Servicio de Inspección, y de la Subdirección General de Inspección del TT creada en 1.982, y que permanece con este nivel orgánico has-ta la actualidad).

La inspección de los servicios del transporte por carretera fue ampliamente regulada por el Decreto 2237/1.969, de 17 de julio, cuyo art.2 dispuso: “La Ins-pección de los servicios de Transporte por Carretera tendrá los siguientes cometidos: a) Comprobar el exac-to cumplimiento de las disposiciones reguladoras de la ordenación v coordinación de los transportes terrestres, así como de las prescripciones establecidas en las co-rrespondientes concesiones y autorizaciones otorgadas en esta materia por el Ministerio de Obras Públicas. b) Investigar el ejercicio clandestino de actividades que requieran concesión o autorización según las disposi-ciones mencionadas en el párrafo anterior y la presta-ción de servicios distintos de los autorizados o conce-didos”. Como puede apreciarse, esta norma reviste de singular importancia, ya que por vez primera (como así se dice en la Exposición de Motivos del Decreto 2681/1.974) se “conectan ambas inspecciones de ferro-carriles y transportes por carretera”.

Es en 1.969 que merece destacarse que la Asociación profesional de los funcionarios del Cuerpo, inició la edición de la Revista “Derecho y Economía del Transporte” (4 ejemplares anuales), que se dejó de pu-blicar a finales de 1.980; esta colección es una muestra del notorio nivel de preparación de los funcionarios del Cuerpo en aquellas años, ya que sus hojas están llenas de muy interesantes colaboraciones. Sobre este parti-cular, ha de destacarse que hasta el inicio de la disgre-

gación de los funcionarios del Cuerpo, como conse-cuencia de la asunción de competencias de las CCAA, siempre fue nota característica del mismo el número y probado nivel de publicaciones técnicas especializadas redactadas por sus funcionarios.

Ya en 1.974, de acuerdo con la situación descrita del Cuerpo, que como se ha explicitado, desde 1.929 no solo ejerció sus funciones sobre el ferrocarril, sino que también sobre el transporte por carretera, se cambia por vez primera la denominación del Cuerpo, mediante el Decreto 2681/1974, de 9 de agosto (que deroga par-cialmente el Decreto 223/1.969), por el que se aprueba un nuevo Reglamento del Cuerpo de Inspectores del Transporte Terrestre (que como se amplia más adelante, con sus posteriores modificaciones, está parcialmente vigente, salvo en lo referente a los Tribunales de honor y funciones en las posteriormente suprimidas Juntas de Detasas). La Exposición de Motivos de este Decreto 2681/1974 se refiere acertadamente a estas cuestiones, en orden a la justificación del cambio de denominación del Cuerpo de Interventores del Estado en la Explota-ción de Ferrocarriles, haciendo expresión del Decreto de creación del Cuerpo, de 1 de septiembre de 1.985. A tenor de lo prevenido en su art.1, “El Cuerpo de Inspec-tores del Transporte Terrestre es un Cuerpo Especial al servicio de la Administración Civil del Estado, dentro del Ministerio de Obras Públicas” (hoy Fomento), corres-pondiendo (art.3) al Cuerpo: “1.- Ejercer, bajo la inme-diata dependencia de la Dirección General de Transpor-tes Terrestres y de sus Jefaturas Regionales, la inspec-ción de los servicios de transporte por carretera atribui-da al Ministerio de Obras Públicas, al objeto de: a) Comprobar el exacto cumplimiento de las disposiciones reguladoras de la ordenación y coordinación de los transportes terrestres y de las prescripciones estableci-das en las concesiones y autorizaciones otorgadas en esta materia por el Ministerio de Obras Públicas. b) In-vestigar al ejercicio clandestino de actividades que re-quieren concesión o autorización, según las disposicio-nes mencionadas en el párrafo anterior, y la prestación de servicios distintos de los autorizados o concedidos. 2) Ejercer. en igual forma, la función inspectora que el Ministerio de Obras Públicas pueda atribuirle sobre los restantes medios de transporte terrestre. 3) Levantar las actas de las denuncias que se formulan en materia de transportes, con indicación del precepto infringido y de la sanción correspondiente. 4) Realizar las funciones que tiene encomendadas en las Juntas de Detasas y cualesquiera otras que pudieran venirle atribuidas en las Leyes y Reglamentos en vigor. 5) Dirigir y fijar las direc-trices de actuación de las funciones auxiliares de ins-pección realizadas por el personal del Departamento. 6) Desempeñar las funciones especiales que en relación con os transportes terrestres puedan serIe atribuidas”. Desde la promulgación de este Decreto (art.8), “Para ser admitido a las correspondientes pruebas selectivas de ingreso en el Cuerpo será necesario estar en posesión del título oficial de Licenciado en Derecho o en Ciencias Económicas y Empresariales, o de Intendente Mercan-til”. Es de resaltar que el art.25 de este Reglamento (que a partir del Real Decreto 2243/1.981, pasó a ser el

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art.24), contempla el uniforme de gala a que tienen derecho los funcionarios del Cuerpo.

Por Orden Ministerial de 17 de julio de 1.981, sobre la inspección de los servicios y de las actividades del transporte por carretera, competencia del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (ya dentro de la creación del Ministerio de Transportes), esta inspección “tiene por objeto comprobar y velar por el exacto cum-plimiento de la normativa especial vigente, ejerciendo las funciones propias de su especialidad que la misma le reconoce, y concretamente respecto de: a) la Ley y el Reglamento de Ordenación de los Transportes mecáni-cos por carretera y la Ley y Reglamento de Coordina-ción de Transportes. b) disposiciones relativas a vehícu-los, cargas, distintivos, hojas y libros de ruta, declara-ciones de porte, tarifas, billetes, horarios, control de facturaciones, libros de reclamaciones, uniformes y de-más condiciones reglamentarias. c) disposiciones y convenios que regulan los transportes de carácter internacional, transportes realizados por agencias de viaje, transporte de escolares y de productos, de tracto-res y remolques agrícolas, y los realizados por empresas dedicadas al alquiler de vehículos sin con-ductor, en el ámbito competencial del Departamento. d) prescripciones y normas particulares de aplicación, en su caso, de los diferentes servicios y actividades del transporte por carretera. e) disposiciones sanitarias de servicio público”.

Por Real Decreto 2243/1981, de 18 de septiembre, se modifica nuevamente el Reglamento del Cuerpo (de Inspectores del Transporte Terrestre), cambiando su denominación (art.1) por la de Cuerpo Técnico de Ins-pección del Transporte Terrestre (denominación vigen-te), derogando los Tribunales de Honor (art.24 del Re-glamento aprobado por Decreto 2681/1974), y exigién-dose desde entonces para su ingreso en el mismo (art.2) “Estar en posesión de cualesquiera de los títulos oficiales siguientes; Licenciado en Derecho, Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, Intendente Mercantil, Ingeniero de Caminos. Canales y Puertos (volviéndose a así a sus orígenes más remotos), o Inge-niero Industrial”. Este art.2 del Real Decreto 2243/1981, fue posteriormente modificado, otorgando una mayor ampliación de titulaciones, por el Real Decreto 389/1.985 de 20 de marzo, sobre ampliación de la titu-laci6n académica necesaria para el ingreso en el Cuer-po Técnico de Inspección del Transporte Terrestre, cuyo art. único estableció: “La titulación exigible para el in-greso en el Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre será la de Licenciado, Ingeniero o Arquitecto”. Es de destacar que la Asociación profesional del Cuerpo solicitó que el cambio de deno-minación, consecuentemente con la realidad de su acti-vidad y funciones, como especialistas en transportes terrestres, y no solo respecto de la actividad de inspec-ción, fuese el de “Cuerpo Técnico Superior del Transporte Terrestre”.

El hito siguiente en el discurrir del Cuerpo se encuentra en la Ley 38/1984, de 8 de noviembre, sobre inspec-ción, control y régimen sancionador de los transporte

mecánicos por carretera (vigente hasta la promulgación de la LOTT - Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres), cuyo art.2 otorgó a los funcionarios de la Inspección del Transporte Terrestre, en el ejercicio de sus funciones, “la consideración de autoridad pública.” Consecuentemente con esta Ley, con posterioridad se promulgó el Real Decreto 1408/1986, de 26 de mayo, por el que se aprueba el Regla-mento regulador de la Inspección y del Régimen Sancionador de los Transportes Mecánicos por Carretera (derogado expresamente por el ROTT - Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres), que se remite en cuanto a las funciones inspectoras a la Ley 38/1984.

Así se llega hasta la promulgación de las Leyes de 30 de julio de 1.987, 16/1987 de Ordenación de los Trans-portes Terrestres - LOTT y Orgánica 5/1.987 de Delega-ción de Facultades del Estado en las CCAA en relación con los transportes por carretera y por cable – LODF, si bien antes de entrar al examen de estos textos, en rela-ción con la actividad del transporte terrestre, es de des-tacar que desde la creación del Ministerio de Transpor-tes y Comunicaciones (Real Decreto 1558/1977, de 4 de julio, que junto con este nuevo departamento mantuvo el de Obras Públicas y Urbanismo), hasta finales de dicho año de 1.987, el Cuerpo tuvo su mejor momento de esplendor, ya que sus miembros ocuparon, como especialistas en la materia de transportes terrestres, junto a toda serie de cargos de gestión en Servicios Centrales, la práctica totalidad de las desde entonces vigentes (hasta finales de 1.988) Jefaturas Provinciales de Transportes Terrestres y numerosas Direcciones Pro-vinciales del Departamento, a la vez que durante este decenio fueron convocadas hasta en seis veces las oposiciones al Cuerpo, con un número de nuevos fun-cionarios que ascendieron a 101 (última promoción: ingreso 21 de marzo de 1.988).

Pero antes de resumir el marco dibujado a partir de es-tas Leyes de 1.987, debe dejarse constancia de los co-metidos que los funcionarios del Cuerpo desempeñaron tanto como delegados provinciales de fondo nacional de riesgos de la circulación, como del SOV (seguro obligatorio de viajeros), desarrollados éstos con carác-ter complementario a sus cargos o destinos. Pero muy especialmente es de destacar el cometido de los fun-cionarios del Cuerpo en las Juntas de Detasas, creadas por la Ley de 18 de julio de 1932, ya que su presidente necesariamente tenía que ser un Interventor del Estado en la Explotación de Ferrocarriles. Estos organismos tienen su antecedente en los denominados Tribunales de Comercio (suprimidos por el Decreto de 6 de di-ciembre de 1868, de Unificación de Fueros), y fueron implantados a instancias de las compañías de ferroca-rriles, que solicitaron al Gobierno su creación, con el objeto de que pudieran resolver con fuerza ejecutiva, a través de un procedimiento equitativo, breve y econó-mico, las numerosas demandas que se presentaban. Esta Juntas de Detasas fueron sustituidas por las Jun-tas de Conciliación e Información del Transporte Terrestre, creadas por el Real Decreto 1721/1978, de 2

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de junio, cuyo “Presidente debía ser designarlo por el Subsecretario de Transportes y Comunicaciones, a pro-puesta del Director general de Transportes Terrestres, entre funcionarios del Cuerpo de Inspectores del Transporte Terrestre que fueran Licenciados en Dere-cho”. A su vez, estas Juntas de Conciliación e Información del Transporte Terrestre fueron suprimidas por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, que en su lugar creó (art.37.1) las Juntas Arbitrales del Transporte, “Como instrumento de protección y defensa de las partes intervinientes en el transporte”, pero no se reserva cargo alguno a los funcionarios del Cuerpo en estos nuevos organismos, ya que a tenor del ROTT (art.8.2) “El Presidente y, en caso de estimarlo procedente, dos vocales como má-ximo, serán designados entre personal de la Adminis-tración con conocimiento de las materias de competen-cia de la Junta; El Presidente habrá de ser licenciado en Derecho”.

Importantes también fueron para los funcionarios del Cuerpo los cometidos desempeñados en las Juntas de Coordinación de Transportes, organismos creados por la Ley de 27 de diciembre de 1.947, sobre coordinación de los transportes mecánicos terrestres, y reguladas por la Orden Ministerial de 8 de junio de 1.949, ya que los Secretarios de las mismas (con funciones de orden jurí-dico) habrían de ser designados entre funcionarios del Cuerpo de Interventores del Estado en la Explotación de Ferrocarriles, sustituyendo al Presidente en los casos de su ausencia o enfermedad.

La Ley de 30 de julio de 1.987, 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres – LOTT se refiere amplia-mente a la “Inspección de Transportes Terrestres”, abarcando ésta tanto el transporte por carretera como el ferrocarril, prescribiendo su art.32.1 que “La actua-ción inspectora tendente a garantizar el cumplimiento de las normas reguladoras del transporte terrestre y de actividades complementarias y auxiliares del mismo estará encomendada a los servicios de inspección del transporte terrestre”; por su parte, el art.33.1 establece que “El personal de los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre tendrá, en el ejercicio de sus fun-ciones, la consideración de autoridad”; finalmente, el art.34 dispone que “Los servicios de inspección realiza-rán sus funciones en relación con la totalidad de las empresas que realicen servicios o actividades de transporte o se vean afectadas por las normas de orde-nación y control del transporte. Sobre las empresas públicas, su actividad inspectora se ejercerá con inde-pendencia orgánica y funcional del control interno que sobre su propia organización y actuación efectúen en su caso dichas empresas públicas”. El ROTT (Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transpor-tes Terrestres), dedica una regulación detallada de la materia, debiéndose de explicitar los siguientes precep-tos: a) art.14.1 – “La función inspectora de los transpor-tes terrestres y de las actividades auxiliares y comple-mentarias del transporte por carretera será desempe-ñada por el personal adscrito a las distintas Administraciones públicas, que legal o reglamentaria-

mente la tenga asignada”. b) art.16 – “1. Los órganos competentes en materia de transportes perseguirán el aumento de la eficacia de la función inspectora a través de la elaboración periódica de planes de inspección, los cuales darán un carácter sistemático a las actuaciones inspectoras, y determinarán, en su caso, las líneas generales directrices de las operaciones de control refe-ridas a servicios o actividades que puedan requerir ac-tuaciones especiales. La elaboración de dichos planes se llevará a efecto de forma coordinada con los órganos competentes para la vigilancia del transporte terrestre en vías urbanas o interurbanas, a fin de lograr el ade-cuado ajuste en el ejercicio de las distintas competen-cias de vigilancia e inspección. Asimismo, en dicha ela-boración podrá recabarse la colaboración del Comité Nacional del Transporte por Carretera. 2. El Ministerio de Fomento podrá determinar en todo momento los criterios de actuación prioritaria de los Servicios de Ins-pección en relación con los transportes de su compe-tencia, ya se ejerza ésta directamente por la Adminis-tración del Estado o, por delegación, por las comunida-des autónomas. Dichos criterios orientarán tal actuación prioritaria hacia aquellas infracciones que en cada mo-mento tengan más repercusión social o impliquen una mayor perturbación en la ordenación y seguridad del transporte, incidiendo fundamentalmente, en todo caso, sobre aquéllas que resulten lesivas para la libre y orde-nada competencia entre las empresas que operan en el mercado. 4. Deberá procurarse la actuación coordinada de los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre del Estado con los de las comunidades autónomas y las entidades locales”. c) art.17 – “De conformidad con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 33 de la LOTT, el personal de los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre tendrá, en el ejercicio de sus funciones, la consideración de autoridad. Los funcionarios de la Ins-pección del Transporte Terrestre que ejerzan funciones de dirección, teniendo el carácter de Técnicos de Ins-pección, que hayan sido nombrados y formalmente acreditados para el ejercicio de las mismas por la Admi-nistración correspondiente, gozarán de plena indepen-dencia en el desarrollo de las actuaciones inspectoras, con sujeción a las instrucciones que impartan sus supe-riores jerárquicos y a las prescripciones de los planes previstos en el artículo anterior”. d) art.18 - 1. “Los Servicios de Inspección realizarán sus funciones en relación con las empresas públicas o privadas de transporte o que realicen actividades auxiliares y com-plementarias del transporte, con los cargadores y usua-rios y, en general, con todas las personas y entidades que se vean afectadas por las normas de ordenación de los transportes terrestres”. 2. “En relación con el transporte por carretera y con las actividades auxiliares y complementarias del mismo las actuaciones de con-trol de los servicios de inspección se realizarán median-te la aplicación del régimen establecido en el Título VI de este Reglamento; en relación con el transporte por ferrocarril, las normas de aplicación serán las incluidas en el Título VIII del mismo”. e) art.22 - “De conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 33 de la LOTT los hechos constatados por los miembros de los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre y los agentes de las fuerzas que legalmente tengan atribuida

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la vigilancia del mismo tendrán valor probatorio cuando se formalicen en documento público, observando los requisitos legales pertinentes, sin perjuicio de las prue-bas que en defensa de sus respectivos derechos o inte-reses puedan señalar o aportar los propios administra-dos. No obstante, la inspección actuante deberá apor-tar cuantos elementos probatorios sobre el hecho de-nunciado resulten posibles”.

Por su parte, la Ley Orgánica 5/1.987 de Delegación de Facultades del Estado en las CCAA en relación con los transportes por carretera y por cable – LODF, dictada al amparo del art. 150 CE (Constitución Española), deter-minó en su art.18.2 que: “1 - Por la correspondiente comisión mixta de transferencias se determinarán, en la forma reglamentariamente establecida, los medios per-sonales, presupuestarios y patrimoniales que han de ponerse a disposición de las respectivas comunidades autónomas para el ejercicio de las funciones delegadas, sometiendo la oportuna propuesta a la aprobación del Consejo de Ministros. 2 - Los medios personales, pre-supuestarios y patrimoniales objeto de traspaso, a los que se refiere el punto anterior, serán aquellos corres-pondientes a la Administración periférica del Estado, que hasta el momento de la delegación estuvieran es-pecíficamente destinados a la gestión de los transpor-tes terrestres, debiendo quedar suprimido, mientras dicha delegación se mantenga, cualquier órgano de gestión especifica del transporte terrestre que pudiera existir dentro de la Administración periférica del Estado, excepto, en su caso, en las provincias fronterizas con estados extranjeros los necesarios para realizar las fun-ciones administrativas precisas en relación con el transporte internacional”. Así pues, el Ministerio de Fomento, respecto del transporte por carretera, conser-va las facultades inspectoras sobre los servicios y acti-vidades supra autonómicos, aunque en los supuestos que enuncia la LODF esta actividad esté delegada en las CCAA.

De esta forma, al reducir el Estado el ámbito de la ac-tuación inspectora, si bien conservando facultades de coordinación con las CCAA, y reducir sus competencias en materia de transportes terrestres conforme a los arts.148.1.5 y 149.1.21 CE y Estatutos de Autonomía de las CCAA, con la desaparición de las Jefaturas Provin-ciales de Transportes Terrestres y las competencias propias y delegadas de las Comunidades en materia de transportes por carretera y de inspección, el Cuerpo inició su decadencia, al quedar en él solamente aquellos funcionarios destinados en Servicios Centrales del Ministerio de Transportes, ya que todos los demás fue-ron traspasados a las CCAA, integrándose en sus res-pectivos Cuerpos Técnicos Superiores e incluso en si-milares Cuerpos Facultativos de Inspección creados en alguna Comunidad (como por ejemplo, en Castilla-León). Si a ello se une que la última convocatoria de oposiciones al Cuerpo fue la publicada por la Resolu-ción de 16 de marzo de 1987, de la Secretaría de Esta-do para la Administración Pública, puede concluirse que el Cuerpo, a pesar de no haber sido extinguido como veremos a continuación, fallece lentamente por mor de esta falta de oposiciones, a mi juicio totalmente injustifi-

cada, como se razona más adelante. Corolario de todo ello fue la liquidación de la Asociación del Cuerpo en 1989, siendo su último Presidente Juan Miguel Sánchez García.

Antes de entrar en el examen de estos temas, es preci-so referir que la LOTT, en lo relativo a la regulación del transporte ferroviario, fue parcialmente derogada por la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario - LSF, modificada por la Ley 25/2009, de 22 de diciem-bre, de modificación de diversas leyes para su adapta-ción a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio y por la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible (Disposición final vigé-sima tercera), y desarrollada por su Reglamento (Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, modificado por el Real Decreto1434/2010, de 5 de noviembre). Respec-to de la inspección de las “actividades ferroviarias y defensa de las infraestructuras”, el art.86 de la LSF pre-viene que: “1. Corresponderá al Ministerio de Fomento, en el ámbito de la competencia estatal, la inspección de las empresas ferroviarias, la del transporte ferroviario y la de la forma de prestación de los servicios adiciona-les, auxiliares y complementarios. 2. Las empresas ha-bilitadas para la prestación de los servicios de transporte ferroviario o para realizar las actividades a las que se refiere esta ley, vendrán obligadas a facilitar el acceso a sus instalaciones al personal de la Inspección en el ejercicio de sus funciones. También deberán per-mitir a dicho personal llevar a cabo el control de los elementos afectos a la prestación de los referidos servicios. 4. Corresponde al administrador de infraes-tructuras ferroviarias (ADIF, cuyo Estatuto se aprobó por Real Decreto 2395/2004, de 30 de diciembre, modifica-do por el Real Decreto104/2011, de 28 de enero – cuyo antecedentes es el GIF/Ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, del que el dicente fue cofundador – Ley 13/1.996, siendo su Estatuto aprobado por Real Decre-to 613/1.997) el ejercicio de la potestad de policía en relación con la circulación ferroviaria, el uso y la defensa de la infraestructura, con la finalidad de garantizar la seguridad en el tráfico, la conservación de la infraes-tructura y las instalaciones de cualquier clase, necesa-rias para su explotación. Además, controlará el cumpli-miento de las obligaciones que tiendan a evitar toda clase de daño, deterioro de las vías, riesgo o peligro para las personas, y el respeto de las limitaciones im-puestas en relación con los terrenos inmediatos al fe-rrocarril a que se refiere el capítulo III del título II de esta ley. 5. Los funcionarios del Ministerio de Fomento y el personal expresamente facultado por el administrador de infraestructuras ferroviarias para asegurar el cumpli-miento de la normativa sobre seguridad tendrán, en sus actos de servicio o con motivo de los mismos, la consi-deración de agentes de la autoridad, a efectos de la exigencia, en su caso, de la responsabilidad correspon-diente a quienes ofrezcan resistencia o cometan aten-tado o desacato contra ellos, de obra o de palabra”.

Respecto de estas competencias del Ministerio de Fomento, el vigente Real Decreto 452/2012, de 5 de marzo (y en similar sentido los relativos a anteriores estructuras del Departamento), por el que se desarrolla

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su estructura orgánica básica, dispone en su art.9.1 que “Corresponde a la Dirección General de Transporte Terrestre la ordenación general, en el ámbito de las competencias del Estado, en materia de transporte por carretera, servicios de transporte ferroviario y transporte por cable y, en particular, el ejercicio de las siguientes funciones: g) La inspección y el control del cumplimien-

to de las normas reguladoras de los servicios de transporte ferroviario y por carretera y de sus activida-des auxiliares y complementarias, y la incoación, ins-trucción y resolución de los expedientes sancionadores en esta materia, así como la coordinación con los órga-nos y entidades encargadas de la vigilancia del transporte por ferrocarril y por carretera y la elaboración

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de los planes de actuación general de los servicios de inspección, en colaboración, en su caso, con las comu-nidades autónomas con competencias en la materia”, añadiéndose que estas funciones corresponden a la Subdirección General de Inspección de Transporte Terrestre (cuya creación se remonta a 1.982). No obs-tante la competencia de la Dirección General de Trans-portes Terrestres en relación con la inspección del fe-rrocarril, según el régimen explicitado al exponer los preceptos esenciales de la LOTT y de la LSF al respec-to, ha de reiterarse que este modo de transportes no ha venido siendo objeto de inspección alguna (desde la creación de RENFE; hoy RENFE Operadora, reestructu-rada en cuatro sociedades mercantiles conforme al Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adop-tan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios, norma que además declara a extinguir, a partir del 31 de diciembre del presente año, la entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Es-trecha – FEVE, subrogándose en sus infraestructuras y servicios las entidades públicas empresariales ADIF y RENFE-Operadora).

Así pues, esta normativa diferencia, a efectos de la ins-pección, la correspondiente a la infraestructura ferroviaria, a llevar a cabo por el ADIF, y la correspon-diente a los servicios ferroviarios, a llevar a cabo por la Dirección General de Transporte Terrestre (Subdirección General de inspección del Transporte Terrestre), siendo este el régimen jurídico vigente de la inspección del modo ferroviario.

Corresponde, pues, a los Servicios de Inspección del Ministerio e Fomento - Dirección General de transporte Terrestre (Subdirección General de inspección del Transporte Terrestre), además de esta actividad de con-trol sobre los servicios ferroviarios, la inspección de los servios de transporte por carretera supra autonómicos (de acuerdo con las previsiones de la LODF, y sin perjui-cio del marco de delegaciones que establece) y la coor-dinación en este ámbito con las CCAA, lo que constitu-ye un muy amplio o extenso abanico competencial, que palmariamente motiva la pervivencia del Cuerpo.

Como se ha anticipado, formalmente el Cuerpo no ha sido extinguido, ya que así no ha tenido lugar ni por aplicación de la Ley 30/1984, de 2 de agosto, de medi-das para la reforma de la Función Pública (art.27 - Ra-cionalización de la estructura de Cuerpos y Escalas de la Administración del Estado), ni por efectos de la Ley 62/2003, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, ad-ministrativas y del orden social, que añadió un nuevo apartado, el cinco, a la disposición adicional novena de dicha Ley 30/1984, de 2 de agosto, no apareciendo como Cuerpo extinguido, sino como vigente, en la Re-solución de 21 de diciembre de 1984, de la Secretaría de Estado para la Administración pública, por la que se ordenó la publicación del acuerdo del Consejo dé Minis-tros de 19 de diciembre del mismo año.

Ha de significarse que, como se ha explicitado más atrás, el Reglamento del Cuerpo, aprobado por Decreto 2681/1974, de 9 de agosto, con las modificaciones in-

troducidas por los Reales Decretos 2243/1981, de 18 de septiembre, y 389/1.985 de 20 de marzo, está vigen-te (salvo en lo ya indicado), no habiendo sido expresa-mente derogado por normativa alguna posterior (ni sec-torial ni relativa a la función pública), ni por la LOTT, ni por el ROTT (Disposiciones sobre derogaciones y vi-gencias), debiéndose de destacar, además, que ningu-no de sus preceptos principales, referidos a sus compe-tencias y atribución de la actividad inspectora contradi-ce norma alguna posterior. Ello nos conduce a una pro-blemática digna de mencionar, pues correspondiendo a los funcionarios del Cuerpo (Técnico de Inspección del Transporte Terrestre) “la inspección de los servicios de transporte por carretera atribuidos al Ministerio” (art.3 del Decreto 2681/1974 – precepto que no se opone a norma alguna posterior), resulta al menos muy dudoso, respecto del ámbito de la Administración del Estado (Ministerio de Fomento), que funcionarios no pertene-cientes al Cuerpo puedan desempeñar la función ins-pectora. Y en este sentido, cabe razonar que no conte-niendo la LOTT prescripción alguna al respecto, el ROTT (como con anterioridad se explicitó en el Real Decreto 1408/1986, de 26 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento regulador de la Inspección y del Régimen Sancionador de los Transportes Mecánicos por Carretera) determina en su art.14.1 que “La función inspectora de los transportes terrestres y de las activi-dades auxiliares y complementarias del transporte por carretera será desempeñada por el personal adscrito a las distintas Administraciones públicas, que legal o re-glamentariamente la tenga asignada”, esto es, en la Administración del Estado los funcionarios del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre (confor-me a la vigencia del art.3 de su vigente Reglamento - Decreto 2681/1974, de 9 de agosto). A mayor abunda-miento, el hecho de que, como se ha indicado más atrás, la Ley 62/2003, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social, promulgada con posterioridad a la LOTT y el ROTT, no declara a extinguir el Cuerpo, según lo expuesto, manteniendo su plena existencia, apoya la vigencia (en lo esencial; competencias) de este Reglamento, pues en otro caso, esto es, de poder estimarse derogado (lo que no se hace en ninguna colección legislativa: BOE, Aranzadi, etc.), resulta indubitado que hubiera tenido que decla-rarse tal extinción, por cuanto que es el Reglamento (Decreto 2681/1974, de 9 de agosto, con las modifica-ciones introducidas por los Reales Decretos 2243/1981, de 18 de septiembre, y 389/1.985 de 20 de marzo), y no ninguna otra norma, la que apoya su existencia, y por ende la posibilidad de ser declarado a extinguir, o como en el caso de que se trata, como Cuerpo del Estado adscrito al Ministerio de Fomento (antes de Transportes) plenamente en vigor (resulta imposible e improcedente jurídicamente declarar vigente y/o no a extinguir un Cuerpo del Estado respecto del que no exista norma alguna vigente sobre su existencia y atribución de sus respectivas competencias).

En todo caso, si es censurable que habiendo habido una importante ampliación de plantilla en los años 2003 y siguientes, de la Subdirección General de Inspección del Transporte Terrestre, en lugar de convocar oposicio-

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nes al Cuerpo, las nuevas vacantes de inspección se cubrieran con funcionarios de otros Cuerpos superiores del Estado, sin preparación alguna ni conocimientos en la materia de los transportes terrestres, no existiendo justificación objetiva para ello. Esta actuación, a mi jui-cio, constituyó el hito más negativo del que tengo cons-tancia en el discurrir de la larga historia del Cuerpo, así como para la propia Dirección General, ya que por esta razón el nivel de preparación y especialización en la materia del transporte terrestre lógicamente ha descen-dido notoriamente.

En lo concerniente a la vigilancia en las carreteras de la normativa reguladora de los transportes por carretera, materia íntimamente relacionada con el Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre, ha de resaltarse que ésta estuvo encomendada, desde el Decreto de 22 de febrero de 1.929, a los funcionarios del Cuerpo de Vigilantes de Caminos, con misiones sobre circulación, transporte y policía de carreteras. Este Cuerpo fue su-primido por la Ley de 8 de marzo de 1941, que creó el nuevo Cuerpo denominado Policía Armada y de Tráfico (téngase en cuenta que el primer Código de la Circula-ción es de 1.934). Pero el auge del automóvil iniciado a partir de la segunda mitad del pasado siglo hizo im-prescindible atribuir a la Guardia Civil la competencia en materia de vigilancia del tráfico y de la normativa regu-ladora del transporte por carretera en su discurrir por las vías públicas, lo que se cumplimentó mediante la la Ley 47/1959 de 30 de julio, sobre regulación de la com-petencia en materia de tráfico en el territorio nacional, creándose posteriormente (Orden General nº 32, de fecha 26 de agosto de 1959) la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (debe significarse que solamente un año después de la creación de la Guardia Civil – el 10 de abril de 1845, el propio Duque de Ahumada, su fun-dador, expresó en una Circular interna su preocupación por la vigilancia de los Caminos Reales). Así pues, es la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil la competente para la vigilancia en carretera del transporte por estas clases de vías, salvo en Cataluña y el País Vasco, donde las competencias (y también las de tráfico) están trans-feridas a las respectivas Comunidades Autónomas. La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y la Dirección General de Transportes Terrestres (Inspección del Transporte Terrestre) siempre se han coordinado muy brillantemente (en la DGTT está destacado un Coronel de la G.Civil, para esta función), tanto para el desarrollo de planes de inspección, como para cometidos especí-ficos.

Ha de dejarse también constancia, que dada la impor-tancia del sector del transporte terrestre, a propuesta del dicente, por Real Decreto 1425/1.997, de 15 de sep-tiembre (desarrollado por la Orden Ministerial de 29 de septiembre del mismo año), se creó la Medalla y la Pla-ca al Mérito del Transporte Terrestre (siendo hasta la fecha quien esta colaboración redacta el único funcio-nario del Cuerpo que ha sido objeto de esta distinción, en 1.999, debiendo resaltar que otros como, especial-mente, Juan Miguel Sánchez García y Alfonso Sánchez Marcos, debieran de ser objeto, sin más dilación, de esta distinción).

Alcanzamos así el final del presente resumen de esta larga historia del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre, para dejar constancia de su incier-to presente y futuro. Ha de resaltarse que teniendo en consideración la necesidad en la Dirección General de Transportes Terrestres, en virtud de sus competencias, de funcionarios suficientemente preparados en esta materia (ferrocarriles y transportes por carretera), y que con la apertura o liberalización ferroviaria impulsada por la UE (directiva 440/1.991 y posterior normativa que la desarrolla) y contemplada en la normativa ferroviaria nacional explicitada más atrás, se tendrán que inspec-cionar y controlar las actividades y servicios ferroviarios de compañías privadas (Real Decreto-ley 22/2012, que supone la creación de cuatro sociedades para la explo-tación ferroviaria por Renfe-Operadora), debería de po-tenciarse el Cuerpo en el momento actual, con la con-vocatoria de oposiciones, tanto para estar preparados en orden a la efectividad de dicha liberalización, como para sustituir a los muchos funcionarios (tanto en labo-res especificas de inspección, como de otras unidades administrativas) que se han venido jubilando en los últi-mos años y el ingente numero de jubilaciones que habrá en los próximos cuatro años.

Es historia, también, destacar, ya para finalizar, a aque-llos funcionarios que ocuparon puestos relevantes en la Administración y en otras actividades, estando la evolu-ción del Cuerpo llena de prestigiosos juristas, econo-mistas, ingenieros, catedráticos de Derecho y profeso-res universitarios, cónsules honorarios, académicos, diputados y senadores, incluso de un Ministro de Fomento, Rafael Gasset Chinchilla, Interventor del Es-tado en la Explotación de Ferrocarriles, abogado y con solo dieciocho años director del diario El Imparcial (nombrado en abril de 1.900 Ministro de Fomento, y convertido en sempiterno titular de este Departamento durante el periodo de la Restauración, ya que accedió a este cargo hasta en diez veces desde dicha fecha a 1.923, siendo el lema de su programa “agua, caminos y escuelas”). Y es en este orden de cuestiones, que den-tro del periodo democrático que se inicia con la Consti-tución Española de 27 de diciembre de 1.978, el primer Subdirector General funcionario del Cuerpo fue Emiliano Murillo Gahete (en el Ministerio de Educación), en tanto que en la Dirección General de Transportes Terrestres lo fue Jesús Quesada Alcázar (Sub. Gral. Gestión), al que siguieron Jesús Pinilla (Sub. Gral. Gestión) y Manuel López Gallinal (primer Sub. Gral. de Inspección), Alfonso Sánchez Marcos (segundo Sub. Gral. de Inspección, que lo es en la actualidad), Juan Miguel Sánchez García (Sub. Gral. Gestión y posteriormente de Ordenación y Normativa), Miguel Ángel de Frías (Sub. Gral. Gestión) y Emilio Sidera (Sub. Gral. Ordenación y Normativa). Otros funcionarios desempeñaron también cargos de Sub. Gral. en otros Departamentos, como Mª José Gó-mez Gª-Ochoa (Mº de Medio Ambiente) y Gregorio Pé-rez-Sahuquillo (Mº Ciencia y Tecnología). Respecto a Directores Generales, muchos han sido los que han desempeñado en las CCAA el cargo de Director General de Transportes. Con referencia al Ministerio de Fomento, cabe indicar que el primer Director General de Transportes Terrestres funcionario del Cuerpo fue Fer-

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nando Pascual Bravo (1994-1996), también último Presidente de Enatcar (nombrado a propuesta de quien redacta esta colaboración), al que siguieron el dicente, como Director General de Ferrocarriles y Transportes por carretera (1.996 - 1.999) – con competencia, tam-bién respecto de la infraestructura ferroviaria (y poste-rior Presidente del Consejo de Obras Públicas y Director General del INTA, así como Presidente de la sociedad estatal INSA), y finalmente el muy eminente funcionario Juan Miguel Sánchez García (1.999 – 2010), actual Presidente del Comité de Regulación Ferroviaria.

Concluimos así esta colaboración, cuya finalidad estriba en honrar al Cuerpo y a cuantos lo formaron e integran hoy, no sin reiterar que pocos son los Cuerpos del Es-tado que no solo tienen tan larga historia, sino que han alcanzado el prestigio que tuvo desde su creación, al estar integrado por funcionarios de titulaciones superio-res cuyo ingreso fue siempre mediante una muy com-pleja y difícil oposición libre.

Personalmente, por distintas razones que no son mo-mento de explicitar, soy muy pesimista respecto al futu-ro y continuidad del Cuerpo, pese a la necesidad pre-sente y futura de la Administración (Ministerio de Fomento) de contar con funcionarios especializados en las distintas ramas del transporte terrestre del debido nivel y preparación, y de las necesidades ya próximas de inspección o intervención que precisará el modo ferroviario, según lo enunciado más atrás.

En todo caso, sirva esta breve colaboración, además de a los objetos indicados, para que al menos en lo esen-cial, no se pierda la gloriosa historia del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre, antiguo de Inter-ventores del Estado en la Explotación de Ferrocarriles.

Agosto de 2012

* Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre, excedente (promoción marzo 1978)

Abogado. “Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte”

Académico de la Real Academia de Jurisprudencia y Legisla-ción

Ex Vicepresidente co-fundador de la Asociación Española del Transporte. Vocal de la Junta directiva

Consejero Científico de la Cátedra de Derecho y Economía de la Competencia de la Universidad Antonio de Nebrija

Investigador Asociado del Instituto Universitario de Estudios Europeos (CEU)

Consejero de Honor de la Cátedra de Seguridad Vial y Movilidad del Instituto Internacional de Ciencias Políticas

Ex Profesor de la Escuela de Organización Industrial (EOI-Mi-nisterio de Industria)

Diplomado universitario en Derecho Comunitario, Marítimo y Aeronáutico

Ex Jefe del Servicio Central de Recursos del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones

Ex Inspector General de Servicios del Ministerio de Transpor-tes, Turismo y Comunicaciones

Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera y del INTA

Ex Presidente de INSA y del Consejo Superior de Obras Públi-cas

Coordinador de Seminarios en materia de Fomento de FAES

Responsable de Transportes por Carretera de la Comisión Nacional de Fomento del PP

** Especialmente a mis compañeros, algunos de ellos ya falle-cidos, y mis maestros (de los que tanto aprendí): Jorge Cobian (primer Jefe de la Inspección que yo conocí), Emilio Ratia, Enrique Mapelli (maestro, jurista, ex Sec. General OACI), Fran-cisco Español de la Torre (mi primer Jefe – Negociado de T. Internacional Viajeros), Pablo Puente Paz (primer Presidente de la Asociación profesional del Cuerpo que conocí), José Ramón Juanillo Ortega (maestro de maestros, segundo Jefe de la Ins-pección que yo conocí y redactor de la LOTT), José Marfil, José Luís Vallhonrat, Francisco Quiles, Fabián Sendra, José Mª Pedrejón, Joaquín Moret, Fco. Javier Falcón, Miguel Sánchez-Apellaniz, César Calvo, José Masgrau, Rafael Tamarit, José Robles García (maestro), Víctor Astiz, J. Ignacio Llorens, Jaime Serrano Tobalina, Luis Pérez Calvo, Arturo Imedio (maestro), Julio Álvarez del Casar, Alfonso Taboada, José Lavilla, Francis-co García García, Manuel Fernández Moreno (maestro), Ricar-do Lacueva (maestro), Miguel Ángel Esteban Palacín, José Miguel de Peña, Domingo Lozano, Jaime Roselló, Aser Taboa-da, Leopoldo Hontañón, Jaime Parra, Emiliano Murillo (maes-tro), Salvador Muñoz (maestro), Begoña Gaztañaga, José Luís Marbán, Jesús Pinilla Martín (maestro, pintor y torero), Fernan-do Pascual Bravo, Vicente Zanón, Amparo Huici, Jesús Que-sada Alcázar, Alfonso Núñez Ales (maestro), Ramón Ortigosa (maestro), Antonio Lage, Jesús Gálvez, Miguel Sánchez Lastra, Emilio Martínez de Lecea (maestro), Nieves Jiménez García (1ª Inspectora sexo femenino; ingreso 16.6.1976), Carmen Gª Escassi, Fernando Tello, Francisco J. Gª Madariaga, Bernabé Moreno, Anibal Suárez, Mª José Gómez Gª-Ochoa, Luis Cli-ment, Manuel Montaner, Amparo Llopis, Enrique Sanz Ariz, Carlos Archilla, Esteban Barajas, Ángel Martínez-Conde (maes-tro), Pedro Antonio Canovas, Elena Chamón, Mª Carmen Mar-tínez Abad, Edelmira García, Paloma Moriano, Jaime Navas-cúes, Manuel López Gallinal (maestro), Carmen Mª López Ote-ro (mi 1ª compañera de despacho; Transporte Internacional Viajeros), Paloma Burgos, Carmen Rodríguez Baladrón, Mª Luisa Gª Van Isschot, Luis Ignacio Gª Madariaga, Emma Palan-car, Rosario Gª Gónzalez, Julio Sáez Ortiguez, Mª Sol Tejada, Alfonso Sánchez Marcos (maestro), Gregorio Pérez-Sahuquillo (maestro), José Ignacio Salafranca (maestro y europarlamenta-rio), Mª Soledad Muñoz Luna, Mª José Costales, Victorino Ortega, Mª Teresa Peña Nombela, Matilde Fernández Balbín, Mª José Anguita, Antonio Chica, Fernando Calvo, Ignacio del Valle, Emilio Sidera, Consuelo Conde Catena, José Martínez-Conde, José Mª Blasco, Francisco Javier Varela Tejedor, Igna-cio Samper, Mª Ageo Bustillo, Carmen Diges, Ignacio Tello, Marta Mérida, Mª Dolores Moreno, Mercedes Virseda, Juan Miguel Sánchez García (maestro), Miguel Ángel de Frías, Mª Teresa González-Haba, Alicia Rubio (maestra, Subdirectora de Transportes en la CAM), Jesús Miranda Cerezo (maestro), Víc-tor Javier Martínez-Conde, Mª Dolores Otero, Mª Fe Borrego Bahón, Mª Pilar Chamón, Ignacio Guridi, Fausto Morell, y Bea-triz Pedrejón Blanco (última del escalafón, según fecha ingreso -21.3.1988).

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