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El futuro de lamovilidad

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Editorial Nuevos retos, nuevos caminos 04

Asintra La Junta Directiva de ASINTRA analiza la actualidad del sector 06 Se publica el Barómetro del Autobús del primer trimestre de 2013 08 Acuerdo entre ASINTRA, MiX Telematics y Azimut para reducir el consumo y las emisiones 10 ASINTRA y VODAFONE firman un convenio de colaboración 11 Entorno nacional El sector urge un nuevo Plan VIVE 12 Reforma la Ley sobre Tráfico y Seguridad Vial 14 Acceso al registro de conductores e infractores 19 CEOE aprueba el Memorándum de Transporte 21

Unión Europea La Comisión promueve la movilidad urbana sostenible 34 Nuevos derechos para los pasajeros del autobús 36

Foro de expertosEl modelo concesional en la encrucijada 37Reflexiones sobre el déficit de algunos servicios ferroviarios (2) 40Contemplación de las infraestructuras del transporte en el Tratado de la Unión Europea 44

Formación Abierta la inscripción para la 5ª edición del Máster de ASINTRA 51En marcha el Plan de Formación 2013-2014 52

Empresa 54

Autonomías 58

La Lupa del Autobús 61

Busworld Kortrijk 2013 63

Los carroceros españoles, una apuesta de futuro: Grupo Castrosua 71

A prueba: Mercedes-Benz Citaro Euro VI 76

Industria 80

Reconocimientos 90

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 141

DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresAdrián BorregoFernando J. CascalesIgnacio González-EstradaJosé A. HerceÓscar MartínezBorja MorenoGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadMaría Vega - Tel. 606 210 558mvega@asintra.orgEditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante)APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

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LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

El nuevo curso que hemos iniciado tras las vacaciones de verano se presenta especialmente difícil, porque es el año más duro del periodo crisis, con caídas de la demanda de entorno al 16% en todas las activi-dades del transporte de viajeros por carretera, con incrementos en el precio del combustible de cerca del 60% en los últimos cuatro años y la continua morosidad de las administraciones públicas. Todo ello ha ace-lerado el proceso de destrucción de nuestro tejido empresarial, quedan-do conformado en la actualidad por 3.525 empresas.

Entre los principales retos a los que se enfrenta el transporte de viajeros por carretera para este curso destacan, por una lado, las reformas nor-mativas pendientes, como son la adaptación del ROTT a la reforma de la LOTT, la elaboración de una Orden Ministerial sobre las condiciones generales de contratación que regule las relaciones entre el cliente y el operador de transporte, así como la publicación de la Orden Ministerial sobre contabilidad analítica de la concesiones, y, por otro, el inicio del proceso de licitaciones públicas de las concesiones de transporte regu-lar de uso general del Ministerio de Fomento y de las CC.AA. que no ampliaron los plazos concesionales.

También, habrá que tener en cuenta la reciente propuesta normativa aprobada por el Consejo de Ministros sobre la desindexación de la eco-nomía, que establecerá un nuevo régimen para los precios, tarifas o ren-tas del sector público, lo que implicará el diseño de un nuevo sistema de revisión de las tarifas de los servicios de transporte público regular de uso general de viajeros por carretera, eliminando la actual fórmula refe-renciada al IPC medio.

Ante estos retos, debemos explorar nuevos caminos como es iniciar po-líticas comerciales más agresivas que nos permitan ganar la competitivi-dad perdida frente a otros modos de transporte, como son el ferrocarril y el low cost aéreo, para ello habrá que aquilatar los costes, especialmen-te en la principal partida de la estructura del sector, por lo que habrá que prestar especial atención a los procesos de negociación colectiva que se inicien el próximo año.

También, debemos avanzar en la internacionalización de nuestras empresas, bien a través de la participación en licitaciones en otros paí-ses, bien mediante el uso de nuevas herramientas de gestión que hagan más visibles nuestros servicios de transporte discrecional y turístico en los principales yacimientos del turismo emisor mundial (Rusia, Sudeste Asiático…).

En este contexto, las soluciones deben de venir del sector y no esperar a que otros nos saquen de esta situación.

Los diferentes servicios prestados por los operadores de transporte de viajeros por carretera son y seguirán siendo necesarios en la sociedad del siglo XXI, necesitada de una movilidad sostenible. Debemos pues ponernos en valor.

Nuevos retos, nuevos caminos

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ASINTRA celebró en la sede de CEOE su últi-ma reunión de Junta Directiva, para estudiar la situación en la que se encuentran las empresas de transporte de viajeros por carretera, en un momento en el que ya han desaparecido más de 440 empresas, desde que se inició la crisis, y la caída de la demanda es constante, así como para anali-zar toda la actualidad del sector.

Sobre la carta de emplazamiento remitida por la Comisión Europea a la Administración es-pañola, en relación con determinados aspec-tos del sistema concesional, el presidente de

ASINTRA informó sobre el viaje realizado a Bruselas, a principios de septiembre, en el que se mantuvieron reuniones con los repre-sentantes de la Comisión Europea y con los de la REPER de España ante la Unión Euro-pea.

En cuanto al proceso concursal, se explicó que en estos momentos la Dirección General de Transporte Terrestre está trabajando inten-samente en la elaboración del nuevo pliego de los concursos, en el que, a tenor de lo esta-blecido en la reforma de la LOTT, primarán los criterios de solvencia económica, técnica y

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ASINTRA

La Junta Directiva de ASINTRA analiza la actualidad del sector

profesional, se producirán importantes incre-mentos en el peso de las tarifas y de las ex-pediciones, se elevarán las garantías y se dará especial importancia a la seguridad. El Ministerio de Fomento buscará el máximo acuerdo con el sector para la publicación del pliego, antes de que finalice el año.

Se recordó que está pendiente de publicación la Orden Ministerial sobre el nuevo modelo de contabilidad analítica, que será muy exigente, y que se encuentra ahora en manos del Con-sejo de Estado. Asimismo, Fomento también está trabajando en la orden sobre las condi-ciones generales de contratación, con la in-tención de reunirse próximamente para con-sensuarla con el sector, y sobre la de autori-zaciones de transporte de viajeros.

A continuación, el presidente informó sobre el Anteproyecto de Ley de Desindexación de la Economía, asunto previsto en el Consejo de Ministros del día siguiente a la celebración de la Junta, cuyo principio general es desvincular las actualizaciones de rentas, precios y otros conceptos de las Administraciones Públicas del Índice de Precios al Consumo (IPC) y promover la adopción por parte del sector pri-vado de la misma práctica. La norma, cuya entrada en vigor está prevista para enero de 2014, se aplicará a todas las administraciones públicas y afecta a todos los precios regula-dos, entre ellos el transporte en autobús.

Respecto al acceso de las empresas de transporte de viajeros por carretera a los

datos del Registro de Conductores e Infracto-res, con el fin de conocer la situación de las autorizaciones para conducir de los trabaja-dores-conductores de la empresa, se explicó que el Comité Nacional del Transporte por Carretera ha solicitado a la Dirección General de Tráfico que se articule un sistema de acce-so ágil, preciso, continuo y gratuito, ya que según lo previsto se cobrará una tasa por el acceso a esta información, que facilite espe-cíficamente el saldo de puntos concretos de las autorizaciones para conducir de los con-ductores de empresas de transporte de viaje-ros por carretera que así lo soliciten.

También se informó de la remisión de obser-vaciones al Gobierno sobre la propuesta de modificación de la Ley sobre Tráfico, Circula-ción de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, entre las que destacan la inclusión de contro-les de alcoholemia a los conductores por par-te de las empresas, el acceso al saldo de pun-tos del carné de conducir de los conductores o la necesidad de imputar por completo a los conductores el incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso.

Finalmente, se anunció la puesta en marcha del nuevo Plan de Formación de ASINTRA, BUSINTRA y ESTABÚS, que seguirán contan-do con la colaboración del Ministerio de Fomento con una subvención total de 346.550 € para desarrollar 109 cursos durante 2013-2014.

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ASINTRA

Desde que se inició la crisis económica en España, en verano de 2007, el sector del transporte de viajeros por carretera se ha visto gravemente afectado con la desaparición de 440 empresas.

En 2007 existían 3.965 empresas registradas, frente a las 3.525 registradas actualmente por el Ministerio de Fomento. Las causas principales que han provocado esta desaparición de empresas han sido: la fuerte caída de la demanda, el escaso acceso al crédito, las deudas de las Administraciones Públicas y el encarecimiento de los costes, principalmente el de la mano de obra y el del combustible.

Asimismo, aunque el número de vehículos autorizados ha crecido en 360 unidades desde 2007 (38.780 autobuses autorizados frente a los 39.139 registrados en la actualidad), desde el pasado mes de enero esta cifra también ha ido disminuyendo progresivamente (-1.672 vehículos).

La media de vehículos por empresa se mantiene por encima de los 11 autobuses.

Siguen desapareciendo empresas de autobuses: 440 desde que se inició la crisis

Se ha publicado el Barómetro del Autobús correspondiente al primer trimestre de 2013. El Barómetro, elaborado trimestralmente con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (Afi), ofrece un análisis de la coyuntura del sector en términos de demanda, precios y costes, así como del cli-ma empresarial y de las perspectivas de las empresas operadoras.

Las principales claves de este nuevo número son:

• Se acentúa la contracción de demanda de transporte motivada tanto por el deterioro del mercado laboral como por la pérdida de renta disponible de los hogares.

• La demanda de autobús urbano se contrajo un 4,9% hasta marzo, con caídas especial-mente intensas en Murcia (-19,5%), Castilla-La Mancha (-14,9%) y Extremadura (-10%).

• La agresiva política de precios de RENFE en sus servicios AVE explica buena parte del deterioro de los servicios de autobús regular de larga distancia, que caen un 4,3%, com-prometiendo su viabilidad económica y, por tanto, la cobertura de la demanda de muni-cipios en paradas intermedias no atendidas por el tren.

• El efecto “escalón” provocado por las revi-siones tarifarias llevadas a cabo para hacer frente al incremento de costes y a la reduc-ción de las subvenciones públicas, explica las relativamente elevadas tasas interanua-les de los precios del transporte - del 8,7% para el transporte público urbano y del 7,2% en el interurbano. Estas revisiones han sido

inferiores en el caso del autobús que en los servicios ferroviarios de Cercanías y Media Distancia.

• Moderación de costes, destacando espe-cialmente la relajación del precio de los car-burantes, aunque lo hacen por encima del IPC general. Esta divergencia en la dinámica de los costes del servicio frente al IPC general tendrá que ser tomada en conside-ración en la futura Ley de Desindexación para preservar el equilibrio económico.

• Recaída del índice de confianza empresarial, con un deterioro del indicador de confianza en 19,2 puntos. La demanda, la facturación y morosidad son las variables que muestran un peor desempeño. Las perspectivas de las empresas para el segundo cuatrimestre del año, aunque mejoran ligeramente, si-guen manteniéndose claramente en fase de desaceleración.

• La reestructuración de capacidad sigue siendo la respuesta mayoritaria ante la caída de demanda, y gana peso la reducción de precios.

• Crece el número de empresas que recurren al factoring para superar los problemas de liquidez derivados del alargamiento del pe-riodo de cobro. La renegociación de las lí-neas de crédito sigue siendo la vía funda-mental para afrontar las restricciones de fi-nanciación.

• Empeoramiento del problema de morosidad de las administraciones públicas: se han saldado buena parte de las deudas hasta

Se publica el Barómetro del Autobús del primer trimestre de 2013

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ASINTRA

Se acentúa la contracción de la demanda

enero de 2012, pero se han dejado de aten-der las obligaciones en 2012 y 2013.

• Es urgente la puesta en marcha del tercer plan de pago a proveedores anunciado por el Gobierno, que salde de manera efectiva

todas las deudas contraídas y los intereses de demora.

Este Barómetro y los anteriores están a dispo-sición de los interesados en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/barometro/

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ASINTRA

Para potenciar la comunicación y generar opinión entre todos los agentes que conforman el sector de transporte de viajeros por carretera, la potente red que conforma ASINTRA entre sus territoriales y empresas asociadas, aprovechando las posibilidades que nos brindan las nuevas tecnologías, desde hace unos años está también conectada a través de Facebook, Twitter, Flickr, Youtube, y el Blog de Asintra, y más recientemente se ha unido también a Linkedin.

Así, ASINTRA supera ya los 750 seguidores en Twitter y los 250 en Facebook. ¡Síguenos!

ASINTRA amplía su red socialCon más de 750 seguidores en Twitter

ASINTRA, MiX Telematics, líder en servicios de gestión de flotas, seguimien-to de vehículos y seguridad en la conducción, y su partner en el mercado español, Grupo Azimut, han firmado un acuerdo de colaboración con el fin de ayudar a las empresas a incrementar la eficiencia de sus flotas, reducir el consumo de combustible y de emisiones (entre un 5 y un 15%) y ganar competitividad y rentabilidad a través de las soluciones de MiX Telematics.

Este nuevo convenio de colaboración está destinado a promover el uso de la más mo-derna tecnología entre los miembros de ASINTRA, para que, mejorando el estilo de conducción de sus conductores, consigan importantes ahorros de combustible, una re-ducción de las emisiones de CO2, un aumento de la seguridad en sus flotas, disminuyendo los accidentes y las reclamaciones, un incremento de los niveles de satisfacción y de competitividad, así como, un descenso de los costes de explotación. Unas soluciones, que además de ser adaptables a las necesidades de cada empresa y todos los tamaños de flo-tas, permitirán a los operadores de transporte innovar en condiciones muy ventajosas, a un bajo coste y con un retorno muy rápido.

Así, todos los asociados de ASINTRA tendrán un descuento del 15% en el equipamiento de las soluciones de Mix Telematics, comerciali-zadas por Azimut. Además, bajo un estudio previo, disfrutarán de unas condiciones espe-ciales de financiación del 50% de dicho equi-pamiento, pudiendo abonarlo en cuotas men-suales, con lo que con los ahorros consegui-dos mes a mes se financiará dicho equipa-miento.

Azimut ofrece también a los asociados de ASINTRA una prueba de sus sistemas, en la cual se compromete a conseguir ahorros mí-nimos de combustible del 5%. En caso de no lograrse este objetivo de reducción de consumo el cliente no abonaría la prueba y en caso positivo el cliente se comprometería a desplegar el sistema en parte de su flota.

Para más información:www.ahorrarcombustiblebus.es

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ASINTRA

Acuerdo entre ASINTRA, MiX Telematics y Azimut para reducir el consumo y las emisionesCon descuentos del 15% para los asociados

ASINTRA ha firmado un acuerdo de colaboración con VODAFONE ESPAÑA, a tra-vés del cual se ofrece a las empresas miem-bro de la Federación la posibilidad de acceder a los servicios de telecomunicaciones móviles prestados por el operador en condiciones económicas especiales, tanto para los nuevos

clientes de VODAFONE como para los que ya cuentan con sus servicios.

Mariano Galán, director comercial de VODA-FONE ESPAÑA, y Rafael Barbadi l lo , presidente de ASINTRA, firmaron el convenio en la sede de VODAFONE en Madrid.

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ASINTRA

ASINTRA y VODAFONE firman un convenio de colaboraciónCon condiciones económicas especiales para las empresas asociadas

El sector urge un nuevo Plan VIVE

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ENTORNO NACIONAL

Las principales asociaciones del sector de transporte de viajeros por carretera (ANETRA, ANFAC, ANIACAM, ASCABUS, ASINTRA, ATUC y FENEBUS), celebraron una reunión con el fin de analizar la difícil situación que atraviesa el sector y la necesidad de poner en marcha un nuevo Plan VIVE, como el que se implementó en los años 2009 y 2010, que es-tuvo dotado de 256 M€.

Así, se ha acordado solicitar a la Administra-ción un nuevo Plan al considerarlo totalmente imprescindible, en un momento en el que la financiación es uno de los graves problemas que atraviesan las empresas a la hora de acometer la renovación de su flota.

La mejora experimentada tras la puesta en marcha del primer Plan fue la sustitución de 1.307 autobuses con más de 10 años de anti-güedad y con un nivel de emisiones Euro III o inferior, por vehículos con un nivel de emisio-nes Euro V, lo que se tradujo en una reducción de los gases de efecto invernadero, de las emisiones de partículas (96%) y de emisiones de NOx (94%), sin olvidar los aspectos rela-cionados con la seguridad activa y pasiva que incorporan los nuevos vehículos.

Un nuevo VIVE estimularía el mercado, ayu-dando al sector carrocero y fabricante, contri-buyendo también a la reducción de los gases contaminantes con la introducción de vehícu-los más eficientes (con los consiguientes efec-tos fiscales positivos para la Administración), así como disminuyendo la antigüedad media de la flota de autobuses y autocares de nues-tro país, lo que redundaría también en una mejora de la seguridad.

Por lo tanto, los beneficios que aportaría un plan de renovación del parque de autobuses y

autocares son fundamentalmente medioam-bientales y de seguridad.

Los niveles de emisiones de los vehículos Eu-ro VI son prácticamente inapreciables, contri-buyendo a que los niveles de contaminación de nuestras ciudades cumplan los objetivos marcados en el Protocolo de Kyoto en cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero.

Pero no podemos olvidar los aspectos rela-cionados con la seguridad y que deberán equipar los nuevos vehículos (sistemas elec-trónicos de estabilidad, asistentes al frenado en caso de emergencia, sistemas de abando-no de carril). Los nuevos tipos de vehículos de las clases III y B deben equipar, desde el 1 de enero de 2013, los sistemas de frenado auto-mático en caso de emergencia y de adverten-cia de abandono de carril y todos los vehícu-los que se matriculen a partir del 1 de no-viembre de 2015 deberán equipar esos sistemas.

El transporte en autobús en cifras

Continúa el descenso sostenido de la demanda, con una tasa acumulada de pérdida de viajeros de entorno al 30% desde que se inició la crisis a finales de 2007. Asimismo, todo hace prever, como consecuencia de la contracción de la demanda interna y el de-sempleo, que la pérdida de viajeros continúe en lo que queda de año.

La mortalidad de empresas de transporte de viajeros por carretera ha continuado acelerán-dose, habiendo desaparecido 440 empresas desde el inicio de la crisis, quedando el sector configurado por 3.525 operadores. Las cau-sas principales que han provocado esta de-

saparición de empresas han sido: la fuerte caída de la demanda, el escaso acceso al crédito, las deudas de las Administraciones Públicas y el encarecimiento de los costes, principalmente el de la mano de obra y el del combustible.

Igualmente, la cifra de matriculaciones de autobuses y autocares el pasado año fue de 1.417 unidades, lo que representa un descen-so del 37% en comparación con las 2.251 unidades registradas en el año 2011, provo-cándose un envejecimiento del parque.

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ENTORNO NACIONAL

Reforma de la Ley sobre Tráfico y Seguridad Vial

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ENTORNO NACIONAL

El Consejo de Ministros ha aprobado la remi-sión a las Cortes Generales del Proyecto de Ley que modifica la actual Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

El pasado 26 de julio el Consejo de Ministros recibió un informe del ministro del Interior sobre el Anteproyecto de Ley que introduce notables cambios en la vigente normativa de seguridad vial en España. Tras recibir su aprobación, el Ministerio del Interior, conforme a lo previsto en la Ley del Gobierno, solicitó un informe al Consejo Superior de Seguridad Vial, así como a los Ministerios de Justicia, de Fomento y de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad.

Además, el Ministerio del Interior consideró oportuno someter a consulta el Anteproyecto al Comité Español de Representantes de Per-sonas con Discapacidad (CERMI) y a la Aso-

ciación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME), que hicieron sus oportu-nas sugerencias y que han sido aceptadas e incorporadas al nuevo texto.

En los últimos años las modificaciones en la normativa de tráfico se habían centrado en aspectos generales del comportamiento de los conductores (permiso por puntos, delitos contra la seguridad vial, procedimiento sancionador), mientras que esta reforma se centra en aspectos concretos que no se ha-bían abordado en los últimos tiempos y que son necesarios para avanzar en la mejora de la seguridad vial.

Principales novedades del Proyecto de Ley

Las pr inc ipa les novedades que recoge el nuevo Proyecto de Ley son fundamental-mente las tres si-guientes:

1.Se mantiene la p ro h i b i c i ó n d e conducir con la presencia de dro-gas en el organis-mo, salvo en el caso que exista prescripción facul-tativa y una finali-dad rehabilitadora.

2.En los casos de exceso de veloci-dad, la multa lleva-r á a p a r e j a d a , además de la san-ción económica, la pérdida de puntos

siempre que se superen los 150 km/h, con independencia de que el límite máximo sea de 120 km/h ó 130 km/h (en los tra-mos preparados y señalizados para poder circular hasta esta velocidad).

3. Se modifica en su totalidad la disposición adicional novena en relación con los atro-pellos cinegéticos, de manera que, con carácter general, la responsabilidad será del conductor del vehículo. Ahora bien, cuando el atropello del animal sea conse-cuencia directa de una acción de caza, el responsable será el propietario del terreno y, si es por la falta de reparación del valla-do o de la señalización, el responsable será el titular de esa vía donde se ha pro-ducido el atropello.

Mejora de la seguridad vial

El nuevo texto legal recoge la reforma de la regulación de la utilización del cinturón de se-guridad, los sistemas de retención infantil y el casco; la prohibición de los detectores de ra-dar y la prohibición de conducir con presencia de drogas en el organismo.

Respecto al uso del casco, el Proyecto de Ley establece que los menores de dieciocho años deberán llevarlo obligatoriamente cuando cir-culen en bicicleta por cualquier tipo de vía (urbana, interurbana o travesía). Se mantiene la obligatoriedad de llevar casco para mayo-res de dieciocho años que circulen en bicicle-ta en vías interurbanas. El futuro Reglamento acabará por determinar si habrá alguna obli-gación adicional sobre el uso del casco.

Alcohol y drogas: mayor control y sanción

Por primera vez, se recoge en la Ley el princi-pio de "tolerancia cero" en materia de drogas. Por ello, se prohíbe la conducción con la pre-sencia de drogas en el organismo y las con-secuencias jurídicas de la conducción bajo la influencia de drogas se remiten al artículo 379 del Código Penal.

Se establece, además, la obligación de some-terse a las pruebas de detección de alcohol y drogas a los peatones que hayan cometido una infracción, con independencia de si se han visto implicados en un accidente.

La prueba salival, mediante dispositivo autori-zado, será el medio preferente para detectar in situ la presencia de drogas en el organismo para su posterior análisis.

Además, la multa por conducir con tasas de alcohol superiores a las establecidas, o con presencia en el organismo de drogas, pasará

de quinientos a mil euros. Esta misma sanción administrativa tendrán los conductores de vehículos y demás usuarios de la vía cuando estén implicados en algún accidente de tráfi-co o hayan cometido una infracción y se nie-guen a someterse a las pruebas de detección de alcohol o presencia de drogas en el orga-nismo.

Detectores de radar

La reforma legal prohíbe expresamente el uso de los detectores de radar por su incompatibi-lidad con las normas sobre limitación de velo-cidad y, en general, con las políticas de segu-ridad vial. Consecuentemente, se tipifica como infracción grave el quebrantamiento de esta prohibición (sanción de doscientos euros y detracción de tres puntos).

Asimismo, se mantiene la prohibición de los inhibidores de radar y se siguen permitiendo los mecanismos que informan de la posición de los radares.

Sistemas de retención infantil

En relación con estos sistemas, será, en su caso, el nuevo Reglamento General de Circu-lación el que determine las prohibiciones y las condiciones de ocupación mediante el uso de sistemas de retención infantil, en función del criterio de talla, a diferencia de los parámetros actuales. Pero esta regulación no se incluirá en la Ley.

Otras modificaciones

Se establece por Ley la obligación de comu-nicar a la autoridad de tráfico, con carácter previo a su inicio, la realización de obras en las vías. Asimismo, el Proyecto de Ley prevé que la autoridad de tráfico dicte las instruc-ciones oportunas, a fin de evitar molestias in-necesarias a los usuarios. El incumplimiento de la obligación de comunicación se tipifica por primera vez como infracción grave.

Por otro lado, se incorporan dos nuevos su-puestos de inmovilización del vehículo, por el singular peligro que representan para la segu-ridad vial:

Incumplimiento de las condiciones de la auto-rización para la circulación de vehículos (hora-rios, peso máximo autorizado, etcétera).

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ENTORNO NACIONAL

Conducción sin el permiso para camiones o autobuses.

Además, los agentes podrán retirar el permiso de circulación hasta que se abonen los gastos generados por la inmovilización o el depósito de un vehículo.

Proyecto de Ley de Seguridad Vial

ASINTRA solicita

Aprovechando esta reforma, ASINTRA considera necesario que se introduzcan algu-nos cambios más en los siguientes artículos:

Artículo 65

En la actualidad, respecto al incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso (Reglamento UE 561/2006, modificado por el Reglamento UE 1073/2009), además de san-cionarse a la empresa transportista con arre-glo a las prescripciones de la LOTT, se san-ciona también al conductor, pero en este caso solamente en el supuesto siguiente (art.65.5 letra i - Ley Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial; infracción muy grave): “el exceso en más del 50 por ciento en los tiempos de conducción o la minoración en más del 50 por ciento en los tiempos de des-canso establecidos en la legislación sobre transporte terrestre”.

Por el contrario, respecto de las empresas de t r a n s p o r t e , l a L O T T t i p i fi c a ( c o m o responsabi l idad objet iva) un régimen sancionador que distingue entre faltas leves, graves y muy graves, en función del porcenta-je de tal exceso, y no sancionándose sola-mente cuando éste sea superior al 50%.Resulta así que los conductores infractores no son sancionados conforme a la normativa re-guladora del tráfico y la seguridad, sino cuan-do la vulneración de los tiempos de conducción y de descanso es muy notable, dejándose sin sanción los excesos del 50% y menores a esta proporción, cuando toda con-travención del Reglamento UE 561/2006 con-lleva un gran riesgo para la seguridad vial.

Asimismo, el actual régimen sancionador en la materia, respecto de la normativa ordenadora del Tráfico y la Seguridad Vial, fomenta que algunos conductores no sean lo debidamente

rigurosos con el estricto cumplimiento de los tiempos de conducción y de descanso, lo que además de constituir, un riesgo grave para la seguridad vial, repercute negativamente en la empresa, que es sancionada en todo caso independientemente del porcentaje de exceso que se haya comprobado.

Es por ello que, frente al actual régimen, se propone un sistema en el que se sancione por estos hechos al conductor, sea cual fuere el porcentaje de exceso, lo que contribuiría a incrementar la seguridad vial.

Así, se propone que el Anteproyecto contem-ple en su artículo 65 (cuadro general de infracciones), y correspondiente Anexo II (infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos), tipificar como hecho punible los excesos sobre los tiempos de conducción y de descanso del 50% y menores de este por-centaje, como faltas leves y graves, lo que debería hacerse de acuerdo con los porcenta-jes establecidos en la LOTT para sancionar a la empresa de transportes.

Artículo 63.6

El artículo 63.6 de la Ley de Tráfico, Circula-ción de Vehículos a Motor y seguridad Vial, establece que “una vez constatada la pérdida total de los puntos que tuviera asignados, la Administración, en el plazo de quince días, notificará al interesado, en la forma prevista en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Pú-blicas y del Procedimiento Administrativo Común, el acuerdo por el que se declara la pérdida de vigencia de su permiso o licencia de conducción”.

Se estima que esta notificación debe de ha-cerse también, al mismo tiempo, a la empresa de transportes en la que trabaje el conductor profesional afectado (lo que la Administración conoce por los datos de afiliación a la Seguri-dad Social), ya que de esta forma se impediría que conductores sin puntos en su carné pue-dan continuar conduciendo, sin conocimiento de la empresa.

Si la empresa es conocedora de que a un conductor se le ha retirado el carné de con-ducir por la pérdida de todos los puntos, pue-de actuar rápidamente en orden a que no

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ENTORNO NACIONAL

continúe trabajando al menos hasta que se recupere el carné, lo que con toda seguridad contribuye a la mejora de la seguridad vial y a la reducción de la siniestralidad.

Este escenario de desconocimiento total de las empresas sobre algo tan fundamental como el marco de respeto que los conducto-res profesionales han de tener en relación con las normativas reguladoras del tráfico y la se-guridad vial, puede originar la existencia de casos en los que, aunque sean muy excep-cionales, se conduzca sin tal título o acredita-ción.

Así, ASINTRA considera que el Anteproyecto debe añadir al artículo 63.6 la pertinente modificación en el sentido de que la notifica-ción que este precepto regula se extienda, también, en los casos de conductores de permisos de la clase C o D, a la empresa de transportes.

Todas estas observaciones han sido incluidas en el informe que ASINTRA ha elaborado y remitido al Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC).

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ENTORNO NACIONAL

Acceso al registro de conductores e infractores

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ENTORNO NACIONAL

En reiteradas ocasiones desde el sector del transporte de viajeros por carretera se ha ve-nido solicitando a la Dirección General de Trá-fico la necesidad de acceder a los datos del Registro de Conductores e Infractores, con el fin de conocer la situación de las autorizacio-nes para conducir de los trabajadores-con-ductores de la empresa.

Finalmente la Dirección General de Tráfico ha emitido la Instrucción 12/C-104, sobre cesión de datos del registro de conductores e infrac-tores, mediante la cual “una empresa dedica-da al transporte por carretera podrá solicitar información relativa al permiso de conducción de alguno de sus empleados”. Asimismo, se dan instrucciones a las Jefaturas Provinciales de Tráfico para que emitan el correspondiente informe, siempre que exista relación laboral y previa petición de la empresa y sin necesidad del consentimiento del empleado, tal y como ha reconocido la Agencia Española de Pro-tección de Datos, amparándose en la Ley Or-gánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal, artículo 11.

Por tanto para que una empresa dedicada al transporte por carretera pueda solicitar información relativa al permiso de conducción de alguno de sus empleados deberá acreditar que éste se encuentra dado de alto en el Régimen General de la Seguridad Social como trabajador de la empresa, teniendo asignados para las contingencias de acciden-tes de trabajo y enfermedad profesional las claves de ocupación e) o f) de la tarifa de pri-mas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.

Sin embrago, esta solicitud originará, por par-te de la Jefatura Provincial de Tráfico corres-pondiente, la emisión de un informe, previo

pago de la tasa prevista en el artículo 6 grupo IV.1 de la Ley 16/1979 de 2 de octubre sobre Tasas de la Jefatura Central de Tráfico (8,10 €), que comunicará la vigencia o situación administrativa concreta que resulte pertinente, en su caso.

No estando conformes con el resultado deri-vado de esta Instrucción, es decir, con el pa-go de tasa alguna por acceder al Registro de Conductores, ni con la ausencia en el informe de un dato fundamental, el saldo de puntos del conductor, el CNTC ha enviado una carta a la Dirección General de Tráfico en la que se manifiesta no entender el motivo por el que la DGT es aún más restrictiva en la información que la propia Agencia de Protección de Datos (APD), así:

• La propuesta de la DGT limita el acceso a: “conocer si la licencia esta o no en vigor” y “únicamente en el momento de la expedi-ción del certificado”.

• La APD considera perfectamente posible la cesión de datos personales de que se trata, pues “es legítimo y necesario, que el empre-sario pueda tener acceso y conozca feha-cientemente el estado legal de las autoriza-ciones para conducir de sus trabajadores conductores, con todas las circunstancias y en todo momento, mientras dure la relación laboral entre aquel y estos”.

Pago de tasa: la información que se pretende obtener debería ser gratuita, pues el cobro de tasa (para poder acceder a una información precisa para garantizar la seguridad de los usuarios de vías y de los pasajeros e impres-cindible para el cumplimiento de una obliga-ción cuya gestión de por sí ya supone un cos-

El CNTC solicita a la DGT un sistema un sistema de acceso ágil, preciso, continuo y gratuito

te a la empresa), provoca un efecto disuasorio y pena-liza a quien más interés muestra en controlar el man-t e n i m i e n t o d e l carnet y la sufi-ciencia de puntos.

El sistema pro-puesto carece de eficacia dado que la información fa-cilitada será de fo rma puntua l , previa solicitud y sobre el momento de expedición del certificado, que-dando nuevamen-te desamparados e n u n a responsabi l idad que la Ley adjudi-ca a la empresa de transporte. Así, el CNTC ha propuesto que se articule un sistema de acceso ágil y continuo sobre el saldo de puntos, que permita la pro-gramación de medidas educadoras/correcti-vas, la gestión de las plantillas y planificación de los diferentes servicios de forma adecua-da.

Responsabilidad de la propia DGT. Conside-ramos que es la propia DGT la que tiene, entre sus responsabilidades, la de advertir por propia iniciativa a los empresarios sobre la retirada de licencia (por cualquier causa) a un conductor profesional en activo, y facilitar que las empresas puedan gestionar sus equipos humanos con una información que la propia APD considera legítima y necesaria y que re-dunda en una mejora de la seguridad vial; la propia exposición de motivos de la Ley 17/2005 de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por pun-tos dice:

• Es objetivo esencial modificar los compor-tamientos infractores.

• Puntos que son, por otra parte, reflejo del nivel de confianza que como tal conductor

le otorga la sociedad en un momento dado y cuya pérdida, a su vez, señala el reproche que tales conductas merecen.

• Actitud de reiterada vulneración de las re-glas, que intentan poner el necesario orden en la circulación de vehículos y que sistemá-ticamente son ignoradas por algunos usua-rios de la vía, generando riesgos a los que una sociedad como la nuestra ha de hacer frente de forma severa. Tender a la reeduca-ción, al convencimiento, a la asunción de actitudes de respeto hacia los derechos de todos y, en concreto, a ése tan próximo al derecho a la vida, como es el de la seguri-dad vial, deben ser los principios que inspi-ran el sistema.

Por todo lo anteriormente expuesto, el CNTC ha solicitado a la Dirección General de Tráfico que se den nuevas instrucciones respecto a la cesión de datos del registro de conductores e infractores, articulando un sistema de acceso ágil, preciso, continuo y gratuito, que facilite específicamente el saldo de puntos concretos de las autorizaciones para conducir de los conductores de empresas de transporte de viajeros por carretera que así lo soliciten.

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ENTORNO NACIONAL

La CEOE ha aprobado el Memorándum “El sector del Transporte y la Logística en España”, elaborado por el Consejo del Transporte y la Logística de CEOE, que presi-de Rafael Barbadillo.

1. L A I M P O R T A N C I A D E L TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA EN ESPAÑA

En España, el transporte es un sector econó-mico de una importancia estratégica crecien-te, no sólo por contribuir a la mejora de la competitividad de nuestro país, sino por apo-yar el desarrollo de la actividad en otros sec-tores como la industria, el comercio y el turismo, por citar aquéllos con mayor peso en el tejido productivo de la economía española.

Esta relevancia aumenta si se tiene en cuenta el proceso de globalización, que exige mayor capacidad para atender el volumen creciente de intercambios comerciales y de pasajeros a

escala mundial. La mayor apertura de la eco-nomía junto con la mayor competencia internacional lleva implícito un sistema de su-ministro más flexible, fiable y rápido, que ne-cesita el desarrollo de tecnología puntera para satisfacer una demanda cada día más espe-cializada, siendo, por tanto, el sector del transporte y la logística fuente de innovación.

La posición geográfica de España, como puente entre Europa, América Latina y África, imprime un carácter especialmente destacado a los servicios de transporte y aumenta el po-tencial de crecimiento de su actividad.

La importancia del sector de transporte1 que-da reflejada en su peso en el tejido producti-vo. En términos de Valor Añadido Bruto, la contribución del sector a la riqueza nacional se sitúa en el 4,2%, ratio en torno al que se ha mantenido entre los años 2005 a 2009, siendo 2009 el último año para el que se dispone de información sectorial detallada. No obstante, en los últimos años el sector habría ganado

peso en la economía, situándose alrededor del 4,8% en 2012.

Por subsectores, el transporte terrestre concentra aproxima-damente el 57% del VAB de l sec to r3 transportes en 2009, seguido de algo más d e l 6 % d e l transporte aéreo y cerca del 2% del transporte marítimo. Por su parte, el al-macenamiento y las actividades anexas suponen el 35% del VAB del sector.

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ENTORNO NACIONAL

CEOE aprueba el Memorándum de Transporte

Fuente: INE

El sector cuenta con 205.738 empresas en 2012, lo que supone el 6,4% del total de empresas en España, según información ob-tenida a partir del DIRCE.

Cabe señalar que este sector, a pesar de las dificultades, sigue realizando un notable esfuerzo inversor. La inversión fue de 12.418,3 millones de euros en 2010, que más que du-plica la realizada a comienzos de la década actual, aun habiéndose reducido un 27,8% con respecto a 2008. Por lo tanto, el transporte ha contribuido y sigue contribu-yendo de manera destacada al stock de capi-tal en nuestro país y, con ello, al crecimiento potencial de la economía española.

Con información disponible hasta 2010, las empresas del sector transporte han generado un volumen de negocio de 94.944,5 millones de euros, lo que ha supuesto un descenso del

7,4% respecto al año 2008, debido a la crisis económica.

Según la Encuesta de Población Activa (EPA) para el año 2012, los ocupados en este sector se elevan a 727.525 personas, lo que supone el 4,2% del total de ocupados en la economía. En cuanto al reparto del empleo dentro del sector, el 70,9% se concentra en el transporte terrestre, el 5% en el transporte aéreo, el 2,6% en el transporte marítimo, mientras que el almacenamiento y las actividades anexas suponen el 21,6% restante.Considerando el sector en su conjunto, se observa que se produjeron descensos de la productividad durante los años 2008 y 2009 (de -2,9% y -0,7% respectivamente), pero que se ha incrementado notablemente en 2010 (3,3%) y principalmente en 2011 (7,4%), tanto por el descenso del empleo como sobre todo por el crecimiento del VAB en estos años.

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ENTORNO NACIONAL

Transporte de Viajeros

Por lo que al transporte de viajeros se refiere, durante el año 2012 se movilizaron un total de 1.971,8 millones de viajeros, lo que supone una disminución del -2,3% en relación al volumen de viajeros transportados en el ejer-cicio 2011.

El medio de transporte utilizado con mayor frecuencia ha sido el terrestre, acaparando este medio algo menos del 90% del total de los desplazamientos. De hecho, el 59,8% de los viajeros eligen el autobús como primera opción de transporte, seguido del transporte ferroviario que capta el 29,6% de los viajeros.

El transporte aéreo lo ha utilizado el 10% de los viajeros y el transporte marítimo se queda por debajo del 1% del total.

Durante 2012 se ha producido una contrac-ción en el número de viajeros, registrando el transporte aéreo la mayor caída en términos porcentuales, el -5%, seguida de la disminu-ción en el transporte de viajeros por vía terrestre con una disminución del -2%, tanto para el transporte ferroviario de viajeros como para el de viajeros por carretera.

2. SITUACIÓN ACTUAL: IMPACTO DE LAS CRISIS

El transporte en España, como sector que contribuye al desarro-llo de la actividad de otras ramas productivas, ha sufrido el impac-to de la crisis económica y financiera en su nivel de actividad y de ingresos.

La caída de la demanda nacional ha tenido una repercusión negati-va en sus niveles de actividad. Si bien las exportaciones generan servicios, el problema de la debi-lidad de la demanda interna, no permite, entre otros ejemplos, que el viaje de vuelta pueda aprovecharse, debido al descen-so de las importaciones.

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ENTORNO NACIONAL

La Central de Balances del Banco de España para el sector del transporte refleja que el Va-lor Añadido Bruto al coste de los factores co-menzó a descender en 2008, siendo el año 2009 el más intenso en caída para luego re-cuperarse levemente. No obstante, la situa-ción de las pequeñas empresas ha sido muy negativa en todo el periodo de crisis y hasta 2011 su VAB seguía descendiendo. Para las empresas del conjunto del sector, la Central de Balances avanza una evolución más nega-tiva de la actividad en 2012 que en 2011.

A la dificultad de la situación actual, se unen los aumentos de impuestos, también sobre los carburantes, y las diferentes normativas entre unas Comunidades Autónomas y otras. Todo ello en un contexto de fuertes restriccio-nes financieras y de morosidad en el cobro de sus servicios.

En consecuencia, ante el incremente de

costes, este sector está registrando un dete-rioro de sus resultados. Según la Central de Balances del Banco de España, el resultado ordinario neto, salvo en 2010, ha venido dibu-jando una trayectoria descendente en el sector del transporte en nuestro país. Ade-más, en algunos casos, determinados opera-dores realizan bajadas de precios considera-bles, para ganar cuota de mercado no sólo en el ámbito nacional, sino también internacional. Este escenario no contribuye a aumentar la inversión empresarial y, en algunos segmen-tos, se está produciendo un envejecimiento del parque móvil.

La suma de todos estos factores tiene como resultado la desaparición de empresas. Entre 2008 y 2012 el sector ha perdido casi el 12% de sus empresas, ritmo que casi duplica al de la media de la economía (-6,5%). Por subsec-tores, el transporte terrestre es donde más intensa ha sido la desaparición de empresas (-12,7%), seguido del transporte aéreo (-10,8%), que contrastan con el aumento del número de empresas en el subsector del transporte marítimo (5,8%).

La reducción del número de empresas en el transporte ha tenido su impacto en el empleo. Entre los años 2008 y 2012 este sector ha perdido el 13,8% de sus trabajadores, ratio inferior al de la economía en su conjunto, donde los ocupados se han reducido en un 14,7%. Sin embargo, dentro del sector sí se han producido notables diferencias entre unos subsectores y otros. El ajuste ha sido más in-tenso en el transporte aéreo, con un descenso

del empleo del 30,9%, seguido del transporte terrestre donde los ocupados se han reducido un 16,1%, y del transporte marítimo que per-dió el 13,4% de sus trabajadores. Por su par-te, el almacenamiento y las actividades ane-xas han generado empleo, con un aumento del 1,4% entre estos cuatro años.

Transporte por Carretera de Viajeros

La profunda y prolongada crisis económica está afectando al transporte de viajeros por carretera como nunca antes ninguna otra lo había hecho. Así lo reflejan los datos del Insti-

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ENTORNO NACIONAL

tuto Nacional de Estadística (INE) con la constante pérdida de viajeros, situándose en el primer trimestre de este año en el -5% en el transporte interurbano, el -3% en el discrecional y regular de uso especial y en el -7% en el transporte urbano. La tasa acumu-lada media de pérdida de viajeros desde que se inició la crisis a finales de 2007 es del -18%.

La desaparición de las empresas del sector es otro aspecto a destacar: desde el inicio de la crisis han desaparecido más de 353, quedan-do configurado el mercado por 3.612 empresas con un parque de vehículos de 40.176 unidades, y una media de vehículos por empresa de 11 unidades.Las principales consecuencias de la crisis son: la constante caída de la demanda, la cre-ciente morosidad de las Administraciones Pú-blicas (desde el 1 de enero de 2012 las Administraciones adeudan al sector más de 300 millones de euros), el fuerte aumento del precio del combustible (más de un 60% des-de 2009), las dificultades para el acceso al crédito para la renovación de las flotas y la amenaza de incrementar la carga fiscal para el sector mediante, entre otros, impuestos me-dioambientales.

3. PRINCIPALES PROPUESTAS

El “Memorándum: el sector del Transporte y la Logística en España” analiza, a lo largo de los distintos epígrafes que lo componen (Compe-tit iv idad y Sostenibi l idad, Fiscal idad, In f raest ructuras , Aspectos Soc ia les , Internacionalización, Tecnología e Innovación, Responsabilidad Social, Ordenación del

Transporte Urbano de Mercancías y Postal, Entorno Legislativo e Imagen del Sector), aquellos aspectos que influyen y/o afectan a la operativa del tejido empresarial que com-pone el sector del transporte y la logística en España, proponiendo, al mismo tiempo, me-didas dirigidas a la resolución de los mismos.

Como principales propuestas del sector del Transporte de Viajeros por Carretera cabe destacar:

• Recuperar la unidad de mercado, elimi-nándose las asimetrías que genera entre las empresas, situando a éstas de manera desigual ante el mercado.

• Igualdad de trato entre los diferentes modos de transporte de forma que per-mita una auténtica competencia, sin nor-mas que apoyen a unos subsectores en perjuicio de otros.

• Mayor integración de los servicios re-gionales y de larga distancia, a fin de facilitar una mayor eficiencia y accesibili-dad en áreas de baja densidad de pobla-ción. Para ello es necesaria una mayor co-ordinación administrativa.

• Reducción de las cargas administrati-vas existentes, toda vez que suponen para el transporte de viajeros un coste adicional de 68 M€, equivalente al 2% de la facturación del sector.

• El transporte de viajeros por carretera es un sector muy atomizado, configurado por

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ENTORNO NACIONAL

3.525 operadores que representan una flota de 39.139 vehículos, por lo que se hace necesario el redimensionamiento empresarial del acceso al mercado ele-vando el número mínimo de vehículos, de los 5 actuales a 10 por empresa.

• Flexibilidad en la gestión de las conce-siones de transporte regular de uso general para poder adaptar la oferta a la demanda, evitando la oferta improductiva.

• Necesidad de reducir la morosidad de las Administraciones Públicas: el primer Plan de Pago a Proveedores sirvió para reducir la deuda hasta el 31 de diciembre de 2011, pero desde entonces la morosi-dad ha seguido creciendo hasta situarse en más de 300 M€.

• Eliminación o devolución del Impuesto sobre Ventas Minoristas de determina-dos Hidrocarburos en todo el territorio nacional.

• Dotar de una fiscalidad favorable la compra de vehículos con motores de última generación y establecer accio-nes favorables para el desarrollo de aquellas operaciones de transporte y dis-tribución que utilicen los mismos: amplia-ción de horarios de acceso a centros ur-banos, uso preferente de zonas de apar-camiento y plazas reservadas, etc.

• Establecimiento de un nuevo Plan VIVE que permita la renovación de las flotas con vehículos más eficientes.

• Privatización de la gestión de las empresas de transporte público colecti-vo urbano, por ser la gestión privada de este tipo de servicio un 30% más eficiente.

• La actividad discrecional y turística con-tribuye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especial-mente el turismo, por lo que merece un e s p e c i a l t r a t a m i e n t o p o r l a s Administraciones como parte esencial del turismo.

• Conveniencia de la construcción de Ca-rriles BUS-VAO de acceso a las grandes ciudades como herramienta clave para la reducción de la congestión, mejorar la ve-locidad comercial y la calidad del transporte colectivo.

• Impulso de un plan de modernización de las estaciones de autobuses de las capi-tales de provincias y núcleos de población de más de 100.000 habitantes que sean nodos de comunicación vertebradores de sus respectivos territorios. Las estaciones potencialmente beneficiadas de este plan sumarían un total de 60.

• Promulgación de una Ley de Huelga.

• Plan de ayudas a través del ICEX para la internacionalización de las empresas del sector.

• Impulso de un plan para la mejora de la imagen del sector.

• Estabilidad presupuestaria en los fon-dos de formación sectorial, con inciden-cia en la formación de conductores en te-máticas relacionadas con la utilización de tecnologías avanzadas y conducción eficiente y segura.

• Debe potenciarse la innovación: los pro-cesos e incorporaciones de tecnología in-novadores deben incentivarse con deduc-ciones fiscales y bonificaciones en las cuotas a la Seguridad Social u otros me-canismos fiscales; deben recuperarse los recursos económicos para el apoyo a la innovación; y debe constituirse un grupo de trabajo, comité u observatorio perma-nente para la definición de las líneas de innovación a apoyar en las empresas del sector.

• Fiscalidad homogénea entre CC.AA.: en particular, devolución del “céntimo sanita-rio”.

Puede acceder al documento completo aquí: MEMORÁNDUM DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA

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ENTORNO NACIONAL

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ENTORNO NACIONAL

La ministra de Fomento, Ana Pastor, acaba de presentar el proyecto de Presupuestos de su Departamento correspondientes al año 2014, destacando que se mantendrá el esfuerzo de austeridad y de ahorro en el sector público iniciado en 2012, con el compromiso de re-cortar el déficit del conjunto de las Administraciones Públicas en 2014 hasta el 5,8% del PIB. Asimismo, se continúa en la senda de recuperación económica y mejora de la competitividad y se sientan las bases para la creación de empleo.

Los principales objetivos de estos Presupues-tos son: garantizar la vertebración territorial y movilidad de los ciudadanos, mejorar la efi-ciencia en la planificación y la gestión de las

infraestructuras, promover la liberalización y reformas de los operadores, intermodalidad del sistema de transportes e impulso de la Estrategia Logística, incentivar la colaboración público-privada y contribuir al desarrollo eco-nómico y a la creación de empleo.

La titular de Fomento también se refirió al apoyo que desde el Ministerio se está dando a la proyección exterior de las empresas.

Los recursos totales del Grupo Fomento para el próximo año ascienden a 17.310 millones de euros y el importe destinado a inversión es de 8.980 M€, a los que habría que añadir 1.288 M€ destinados a subvenciones al transporte y 86 M€ para la reducción de pea-

Los Presupuestos de Fomento para 2014

jes. De esta cifra, 4.573 M€ se destinarán a ferrocarriles (51%), 2.153 millones a carreteras (24%), 559 millones a aeropuertos y seguridad aérea (6%), 861 millones a puertos y seguri-dad marítima (10%), 788 millones a vivienda (9%) y 49 M€ al resto de inversiones (0%).

Del importe total propuesto para los ferrocarri-les, un 70% se destina a la Alta Velocidad (3.194 M€). Además de la inversión presu-puestada de 4.573 M€, se destinan 213 M€ a la conservación de la red de alta velocidad.

En cuanto al importe total destinado a carrete-ras, 2.153 M€ (habría que considerar también la subvención por reducción de peaje: 86 M€), se actuará sobre los 26.038 km de la Red en servicio. Un 88% se destinará a la construc-ción (1.148 M€), un 38% a la conservación (818 M€) y un 9% a convenios con otras Administraciones (187 M€).

Para concluir, Ana Pastor recalcó que estos Presupuestos 2014 son coherentes con la po-lítica económica del Gobierno, dan soporte a los procesos de reformas del sistema de transportes y contribuyen al desarrollo eco-nómico y la cohesión territorial.

En estos Presupuestos, no se considera la construcción de Carriles BUS-VAO de acceso a las grandes ciudades, como herramienta clave para la reducción de la congestión, me-jorar la velocidad comercial y la calidad del transporte colectivo. Unos carriles de bajo coste, que podrían utilizar las actuales infraestructuras.

Asimismo, sería necesaria la promoción del transporte público a través de diversas inicia-tivas, como el impulso de un plan de mejora de imagen o de un plan de modernización de las estaciones de autobuses de las capitales de provincias y núcleos de población de más de 100.000 habitantes, que sean nodos de comunicación vertebradores de sus respecti-vos territorios. Mientras el tren no es nunca la única opción disponible de transporte colecti-vo, en el caso de muchos municipios, el servicio de autobús sí es su única alternativa al vehículo privado, por lo que desde el punto de vista de la necesidad y rentabilidad social, el plan de modernización de estaciones de autobuses es aún más urgente, si cabe, que el llevado a cabo en las estaciones ferroviarias.

P R O Y E C T O D E P R E S U P U E S T O S MINISTERIO DE FOMENTO 2014

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ENTORNO NACIONAL

Se establecen las normas de control del transporte en autobús

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ENTORNO NACIONAL

El BOE publicó la Orden FOM/1230/2013 por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de viaje-ros por carretera. Mediante esta Orden se re-gula el libro de ruta, el de reclamaciones, la documentación de colaboración entre trans-portistas, la facturación de los servicios de transporte discrecional y regular de uso espe-cial, así como las recomendaciones en mate-ria de seguridad. Esta Orden entró en vigor al día siguiente de su publicación.

El libro de ruta será obligatorio en todos los autobuses destinados al transporte público interior discrecional interurbano, quedando excluidos los servicios regulares de uso espe-cial y de uso general, en que se deben con-signar la matrícula del vehículo, la denomina-ción y domicilio de la empresa titular de la au-torización de transporte, así como la clase y número de esta. El libro de ruta deberá ser diligenciado por el órgano administrativo competente para el otorgamiento de la autori-zación de transporte (direcciones generales de transporte de las CC.AA.) y transcurridos 15 días la empresa deberá presentar a dicho órgano el libro referido al mismo vehículo in-mediatamente anterior. Los libros de ruta fina-lizados deberán conservarse en la empresa durante un año. El modelo de libro de ruta fi-gura en el anexo I de la citada Orden.

El libro y hojas de reclamaciones serán obli-gatorios para las empresas contratistas de servicios de transporte público regular de via-jeros de uso general y las estaciones de autobuses, no siendo obligatorio en los servicios discrecionales y regulares de uso especial, deberán estar a disposición de los viajeros en las taquillas, en todos los vehícu-los que realicen servicios regulares de uso

general y en las estaciones de autobuses. En todos estos lugares habrá un rótulo que espe-cifique “Existe un libro de reclamaciones a disposición del público usuario”. El modelo de libro u hojas de reclamación figura en el anexo II de la citada Orden.

Las empresas contratistas de servicios de transporte público regular de uso general de-berán llevar un registro de los servicios que realicen, en el que anotarán, diariamente, por cada expedición y vehículo, la identificación del contrato de gestión del servicio público correspondiente a la expedición, identificación de la ruta, matrícula del vehículo, los vehículos en régimen de colaboración, el número de identificación fiscal, el número de billetes ex-pedidos y la recaudación total. Esta información deberá conservarse en la empresa durante un año.

En los casos de transporte regular de uso general o uso especial que se realicen me-diante la colaboración de otro transportista, deberá llevarse a bordo de los vehículos un justificante, expedido, sellado y firmado por la empresa titular del contrato, en el que se indi-que el servicio o servicios determinados para los que se ha contratado dicha colaboración, con arreglo al modelo del anexo III de esta Orden.

Las empresas que gestionen un contrato de transporte público regular de uso general de-berán aportar a la Dirección General de Transporte Terrestre antes del 30 de septiem-bre de cada año una auditoría externa con-table y un informe de gestión referidos ex-clusivamente a la explotación de cada contra-to de gestión de servicio público de transporte regular de uso general durante el ejercicio an-

Fomento aclara las dudas planteadas

terior. También deberán aportar trimestral-mente los datos de la explotación de esta clase de contratos que se relacionan en el ar-tículo 7 de dicha Orden.

Los vehículos que realicen servicios de transporte público regular de uso general de-berán tener en la parte frontal un rótulo que indique el origen y destino de la expedición que realiza.

También se regula la información que deben contener las facturas de los servicios de transporte discrecional y regular de uso espe-cial, siendo ésta la siguiente: nombre o razón social, número de identificación fiscal, domici-lio, lugares de origen y destino de cada una de las expediciones, fecha de realización de cada una de las expediciones, matrícula del vehículo utilizado y precio de cada una de las expediciones.

Finalmente, regulan las recomendaciones en materia de seguridad en los transportes regulares y discrecionales.

Algunas aclaraciones

Ante las consultas planteadas por el Comité Nacional del Transporte por Carretera, funda-mentalmente en lo relativo a la validez de los libros de ruta y de reclamaciones y sobre la forma de cumplimentación del libro de recla-maciones en los supuestos de colaboración de transportistas, la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha emitido la Resolución de

Coordinación nº 1/2013, destacando las si-guientes aclaraciones:

• Los libros de ruta y de reclamaciones edi-tados con arreglo a la Orden FOM 3398/2002 serán válidos y podrán utilizarse y visarse hasta seis meses después de la entrada en vigor de la norma, que se pro-dujo el pasado 4 de julio.

• Los vehículos de las empresas colabora-dos de los contratistas de un servicio público de transporte regular de uso general deberán llevar a bordo el corres-pondiente libro u hojas de reclamaciones, siempre que éste haga paradas en lugares en que no haya instalaciones fijas, autori-zadas para expender billetes.

Asimismo, las quejas que formulen los usuarios irán dirigidas siempre a la empresa contratista, debiéndose relle-nar con los datos de ésta y no los de la empresa colaboradora, y el tercer ejemplar de la hoja de reclamaciones irá destinado a la propia empresa con-tratista, y quedará unido al libro para su constancia, siendo ésta quien habrá de realizar la entrega de la reclamación ante la Administración competente.

• Determinados aspectos de la derogada Orden FOM 3398/2002 fueron objeto de aclaración por medio de la Resolución de Coordinación 2/2003. La mayor parte de los criterios aclaratorios fijados en esta Resolución siguen resultando de aplica-ción con la Orden actualmente en vigor.

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ENTORNO NACIONAL

La Ley de Desindexación desvincula el precio del transporte en autobús del IPC

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ENTORNO NACIONAL

El Gobierno ha analizado el Anteproyecto de Ley de De-sindexación de la Economía, tal y como está previsto en el Plan Nacional de Refor-mas. El objetivo de la norma es establecer, desde el sector público, una cultura de estabilidad de precios que permita mejorar la com-petitividad, en línea con el acuerdo de moderación sa-larial entre los agentes so-ciales del pasado 16 de ma-yo y otras reformas como la de las pensiones, según ha indicado la vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santama-ria.

El principio general es des-vincular las actualizaciones de rentas, precios y otros conceptos de las Administraciones Públicas del Índice de Pre-cios al Consumo (IPC) y promover la adopción por parte del sector privado de la misma prác-tica. La entrada en vigor está prevista para enero de 2014.

El ministro de Economía y Competitividad ha concretado que la ley persigue “romper la re-lación de una serie de precios, rentas y subsi-dios del sector público con la evolución del IPC, de tal forma que la regla general sea la no indexación, es decir, la evolución cero o, como excepción, una evolución de estos pre-cios, de estas rentas, subsidios o contratos públicos ligados a un índice que ya no sea el IPC sino que esté orientado a costes”.

“Esta ley es importante porque cuando menos indexada esté una economía mayor será su potencial de crecimiento y generación de em-pleo y porque afecta a los consumidores y al gasto público”, ha avanzado Luis de Guindos.

El ministro también ha concretado que los gastos de bienes y servicios regulados que afectan a la cesta de consumo de las familias españolas suponen el 7% del total, unos 35.000 M€, el 3,5% del PIB.

La futura ley se aplicará a todas las administraciones públicas y afecta a todos los precios regulados, entre los que el ministro citó las concesiones administrativas, como autopistas; peajes eléctricos; la bombona de butano; billetes de autobús o metro; aguas; abono de telefónica; tarifas reguladas de Ren-fe, líneas de transporte marítimo, así como los contratos públicos de obras, suministros o contratación. Quedan excluidos de la norma la negociación salarial colectiva, las pensiones y los instrumentos financieros.

Además, se crea un Índice de Garantía de Competitividad (IGC) que servirá de referencia para el sector privado y que será de utilización obligatoria cuando en los contratos privados únicamente aparezca indexación sin un índice concreto.

Reunión con Industria para aclarar la revisión del manual de ITVs

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ENTORNO NACIONAL

El Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) ha mantenido una reunión con representantes del Ministerio de Industria, Energía y Turismo en relación a la problemática suscitada tras la revisión 7ª del manual de ITVs (pruebas de frenado).

El CNTC volvió a plantear la petición de que se obligue a las estaciones de ITVs a disponer de los medios necesarios para que las prue-bas de frenado, que tras la citada revisión han de hacerse con los vehículos cargados.

Así, se expuso que son las estaciones las que deben disponer de los medios necesarios para realizar las pruebas sin que sea proce-dente, como está sucediendo ahora, exigir a los ciudadanos que los aporten.

Además de este argumento básico y de re-cordar que, como ya se puso en su momento en conocimiento del Ministerio, en la

Comunidad Autónoma de Galicia se han arbi-trado medidas en el sentido solicitado, se ex-puso que la Directiva 2010/48/UE, en cumpli-miento de la cual se ha realizado la 7ª revisión del manual, establece que las causas de no aceptación no serán aplicables cuando se re-fieran a requisitos no prescritos en la legisla-ción sobre homologación de vehículos en el momento de la primera matriculación o pues-ta en circulación o adaptación.

El Ministerio argumentó que el requerimiento es alternativo, vehículo cargado o tomas de presión y con esta disposición sólo se resol-vería el segundo, tratándose además de una cuestión que es competencia de las Comuni-dades Autónomas.

Finalmente, el Ministerio emplazó al CNTC a asistir a la reunión que se celebrará próxima-mente con los representantes de las Comuni-dades Autónomas para tratar el asunto.

La Comisión Europea acaba de firmar un convenio de subvención de cuatro millones de euros con un consorcio compuesto por catorce entidades europeas —institutos de investigación, asociaciones y empresas con-sultoras—, incluidas diez PYME, para un pro-yecto trienal conocido como «Civitas Capi-tal».

Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión y responsable de los transportes, ha señalado: «Esta subvención demuestra el compromiso permanente de la Unión Europea con la movilidad urbana sostenible. Civitas es una de las iniciativas más importantes de la UE en este ámbito, y producirá resultados tangibles. Necesitamos desarrollar más la dimensión urbana de nuestra política de transportes. A tal fin, la Comisión presentará este mismo año un conjunto completo de medidas sobre movilidad urbana».

Las actividades de Civitas Capital serán las siguientes:

• Poner en común los conocimientos exis-tentes mediante grupos dedicados a te-mas específicos que elaborarán guías de mejores prácticas.

• Emitir recomendaciones sobre las priori-dades futuras en materia de I+D, que la Comisión integrará en su programa de investigación del periodo 2014–2020.

• Desarrollar paquetes de formación y orga-nizar la colocación y el intercambio de profesionales especializados en movilidad urbana; se formará o se ofrecerá empleo a unos quinientos profesionales.

• Gestionar un fondo de actividades de cer-ca de 500.000 euros para apoyar la trans-ferencia de medidas a otras ciudades, lo que permitirá a más ciudades aplicar con éxito medidas de movilidad urbana.

• Crear cinco redes adicionales, nacionales y regionales, y seguir gestionando las

cinco existentes; esas redes incrementan la difusión de conocimientos técnicos y mejores prácticas dentro de su grupo lin-güístico o geográfico.

• Desarrollar un polo de conocimiento que estará a disposición de todas las partes interesadas a través del sitio web de Civi-tas, una ventanilla única donde todo el material producido para y por Civitas es-tará a disposición de todas las partes, para aprendizaje y reutilización.

Antecedentes

Civitas, acrónimo de «ciudades, vitalidad, sostenibilidad», está financiado por el pro-grama marco de investigación de la UE y tie-ne por objetivo respaldar a las ciudades en su esfuerzo por innovar en favor de una movilidad urbana más sostenible. Desde su puesta en marcha en 2002, Civitas ha presta-do apoyo a más de setecientas actividades de demostración en unas sesenta ciudades (dentro de una red global que agrupa a dos-cientas ciudades que aprenden de esas acti-vidades de demostración), con una inversión total por parte de la UE de más de doscientos millones de euros. Su actividad ha impulsado una inversión adicional de cerca de mil millo-nes de euros por parte de autoridades locales y regionales y de socios privados.

En 2009, la Comisión adoptó el Plan de Ac-ción de Movilidad Urbana, que incluía, para su aplicación hasta 2012, veinte medidas cu-yos resultados se están evaluando ahora. En 2011 la Comisión publicó el Libro Blanco del Transporte,que establece dos objetivos con-cretos en relación con la movilidad urbana: 1) eliminar progresivamente los vehículos de propulsión convencional de aquí a 2050, y 2) lograr que la logística urbana de los principa-les centros urbanos en 2030 esté fundamen-talmente libre de emisiones de CO2.

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UNIÓN EUROPEA

La Comisión promueve la movilidad urbana sostenibleCon una subvención de 4 M€

Más información:

Sitio web de CIVITASSitio web de la DG MOVESitio web de Movilidad UrbanaCampaña «Do The Right Mix»

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UNIÓN EUROPEA

La UE señala que alrededor de 70 millones de personas viajan en autobús y autocar por Euro-pa cada año. Coincidiendo con el lanzamiento de una campaña informativa, se han dado a co-nocer los nuevos derechos para los europeos que viajen en autobús o autocar dentro del territorio de la UE.

Entre los nuevos derechos apli-cables a servicios de larga dis-tancia (más de 250 km) desta-can:

• Asistencia adecuada (comi-das y refrescos y, en caso necesario, alojamiento du-rante un máximo de dos noches) por cancelación o retrasos de más de 90 mi-nutos en el caso de un viaje de más de tres horas.

• Garantía de reembolso o transporte alternativo en situaciones de exceso de reservas (overbooking) o por cancelación o de retra-so de más de 120 minutos respecto a la hora prevista de salida.

• Indemnización del 50% del precio de billete por retraso de más de 120 minutos o cancelación del viaje.

• Protección en caso de falle-cimiento, lesiones, pérdidas o daños causados por accidentes de carretera.

• Ayuda específica gratuita para las perso-nas con discapacidad o con movilidad reducida.

El nuevo Reglamento de la Comisión Europea también impone una serie de obligaciones a

las empresas de autobús y autocar, así como a los gestores de terminales en lo que atañe a su responsabilidad para con los pasajeros. Para dar a conocer estos derechos, la UE ha desarrollado la campaña “Sus derechos como pasajero al alcance de la mano”.

Más información en la: página web de la campaña (en castellano).

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UNIÓN EUROPEA

Nuevos derechos para los pasajeros del autobús

El modelo concesional en la encrucijada

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FORO DE EXPERTOS

El sector español de transporte de viajeros en autobús y sus regula-dores se han visto interpelados recientemente por Bruselas para que revisen y limiten una serie de prácticas características del mo-delo concesional del servicio de viajeros en nuestro país.

En virtud del modelo concesional, como es bien sabido, si bien con-viene recordar, la administración autoriza a una compañía la pres-tación del servicio en una deter-minada relación en exclusiva a cambio de una serie de requisitos técnicos y económicos, pero tam-bién sociales. La exclusividad no evita la competencia entre com-pañías, que se disputan previa-mente dicha concesión ofertando sus términos a la administración, que es quien decide a través de la correspondiente licitación pública. Aunque una vez adjudicado el servicio es una única compañía quien debe desempeñarlo ate-niéndose a las condiciones esta-blecidas. Esta modalidad de com-petencia se denomina “compe-tencia regulada”.

Hay quienes juzgan este modelo obsoleto, y por eso solicitan su revisión a fondo. Pero no debe olvidarse que una característica muy relevante del servicio interur-bano es la atención a relaciones con tráfico insuficiente como para justificar una explotación de las mismas con criterios de rentabili-dad. Por esta razón no se entien-de la obligación del denominado

Por José Antonio Herce y Pablo HernándezAnalistas Financieros Internacionales (AFI)

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FORO DE EXPERTOS

“servicio universal” sin un marco concesional que imponga, a cambio de obligaciones de servicio público, esta onerosa obligación a las compañías. La “competencia en el mercado”, fuera de un marco concesional de obligacio-nes recíprocas, en absoluto garantizaría la salvaguarda del principio de servicio univer-sal.

A menos que volviésemos a la gestión admi-nistrativa directa de las relaciones deficitarias (con funcionarios públicos y material propio de la administración) o a su plena subvención a un operador concertado, no lograríamos servir estas relaciones deficitarias por defini-ción. Haciendo esto, paradójicamente, volve-ríamos a los orígenes (ya en desuso) del mo-delo concesional entendido como hoy no ca-bría hacerlo y, de hecho, retrocederíamos va-rias décadas.

En el marco del modelo concesional actual, sin embargo, el autobús proporciona servicios de transporte interurbano a toda la población en todo el territorio a unos precios más que asequibles y sin coste para la administración que otorga la concesión y que, a cambio, se asegura el servicio público en relaciones que la competencia en el mercado nunca cubriría.

Este desempeño es posible gracias a que las compañías concesionarias pueden ordenar los recursos productivos durante un cierto número de años en todas las relaciones compensando las pérdidas generadas en las menos rentables con los be-neficios obtenidos en las más rentables.

La competencia regulada que implica el modelo concesio-nal, en efecto, permite que durante los años que dura la concesión la compañía con-cesionaria se “despreocupe” de la competencia directa de otros operadores. Pero, en todo momento, debe cumplir las condiciones de opera-ción, seguridad, calidad del servicio, frecuencias y tarifas establecidas en el pliego concesional, y realizar las inversiones establecidas

igualmente. La despreocupación que pueda suponer la concesión es pues muy relativa, ya que la renovación de las concesiones puede conllevar el cambio de operador de las mis-mas ya que es en ese momento cuando se establece la competencia por el mercado en-tre los potenciales concesionarios.

No conviene desconsiderar el riesgo de que las concesiones se enquisten en un conce-sionario en particular y que el momento com-petitivo del modelo concesional, cuando to-dos los operadores pueden competir por una concesión cualquiera, se vea finalmente fal-seado por una u otra vía. Para ello, existe una supervisión permanente y, sobre todo, la ple-na independencia y soberanía del regulador frente a las compañías concesionarias en la aplicación de las condiciones de los concur-sos.

En aras de lograr el máximo excedente para los usuarios del sistema de transporte hay muchas cosas que se pueden hacer. Entre ellas liberalizar por completo el servicio de todas las relaciones dando entrada a todos los operadores de todos los modos para lle-var a cabo dicho servicio en condiciones de competencia en el mercado. Esta filosofía in-troduciría cambios revolucionarios en el sis-tema de transportes. En primer lugar, acaba-ría con las subvenciones multimillonarias al ferrocarril y, seguramente, con los operadores que ahora conocemos. En segundo lugar,

provocaría una concentración entre los ope-radores del sector, algo ni bueno ni malo, a priori. En tercer lugar, dejaría sin servicio a todas las relaciones con demanda insuficiente y, por lo tanto, no rentables. Lo que afectaría a una inmensa mayoría de las áreas rurales y locales poco pobladas y a una población es-pecialmente sensible y necesitada de movilidad asequible.

Frente a esta política, devastadora para el sistema de transportes, aunque no exenta de atractivo desde el punto de vista de la defen-sa de los consumidores en las relaciones más rentables y de la racionalización del sistema intermodal de transportes, el perfecciona-miento del modelo concesional se presenta como la mejor alternativa para mantener la cohesión territorial y social mediante la con-servación del principio de “servicio público”, sin menoscabo del bienestar del resto de usuarios por medio de un diseño adecuado del sistema de tarifas y de las obligaciones de servicio de las compañías concesionarias.

Este perfeccionamiento del modelo conce-sional pasa sin duda por la depuración de de-terminados elementos que todavía permane-cen en su seno, como las prórrogas

injustificadas de las concesiones. Pero no debe perderse de vista que, en buena medi-da, estas prácticas subsisten porque la admi-nistración debe compensar de alguna manera al concesionario al que, además del servicio universal se le imponen condiciones cada vez más estrictas en los pliegos en otros ámbitos, incluida la progresiva reducción del periodo de vigencia de las concesiones.

La inercia del modelo concesional es, de he-cho, su mayor enemigo. Una concesión, con todas sus condiciones, tiene un valor por el que compiten los potenciales concesionarios con el fin de obtener un beneficio de explota-ción mediante su gestión eficaz (debe cumplir los requisitos, entre ellos el de servicio uni-versal) y eficiente (deben hacerlo con costes que batan las tarifas concesionales). En esencia, eso es lo que hacen todas las com-pañías concesionarias. Pero la modernización del modelo concesional no puede descono-cer este hecho, eliminando prácticas poten-cialmente anticompetitivas que, sin embargo, apuntalan el valor de las concesiones, sin re-emplazarlas por otros elementos libres de riesgos contra la competencia que, a la vez, preserven el valor de las concesiones.

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1 Su texto completo puede descargarse de la siguiente URL:http://ep00.epimg.net/descargables/2013/05/16/d7741b67fe19b54a447b0e29d88f7a43.pdf

FORO DE EXPERTOS

Como se comenzó a ver en el número ante-rior, gracias al estudio “Definición de los servicios ferroviarios de media distancia que se regirán por obligaciones de servicio público y análisis intermodal por corredores de los servicios de transporte de viajeros de media distancia por ferrocarril y carretera” pueden extraerse algunas conclusiones inte-resantes relativas a los déficit de explotación de algunos servicios ferroviarios.

Esas cifras parecían estar condi-cionadas por ocupaciones muy bajas. Un sencillo cálculo mostraba que existía una re-lación acusada entre ocupación y déficit: cuanto menor era la ocupación, mayor era el déficit. Aunque los factores que conducen a esta conclusión son varios, es posible que la explicación más simple sea que los costes unitarios de producción son muy elevados.

Para corroborar o descartar tal intuición se pueden hacer unos simples cálculos, basa-dos siempre en los datos del mismo estudio. El punto de partida puede ser la Tabla 1, que describe los costes de producción de distinto servicios ferroviarios y de un autobús.

Tabla 1. Costes de producción de diferen-tes modalidades de transporte

En la tabla anterior se ve que los costes de producción de los servicios ferroviarios son muy altos, pero su capacidad también: los trenes usados en España son del orden de cinco veces mayores que un autobús. Los costes de explotación son también mucho mayores, aunque curiosamente del orden de

Por Óscar Martínez ÁlvaroSocio Director de Tool Alfa. Profesor Titular de Transportes, UPM

Y Borja MorenoConsultor de Tool Alfa

Reflexiones sobre el déficit de algunos servicios ferroviarios (2)

Vehículo Plazas €/vh-km €/pza-km

Avant 274 16,16 0,059

MD electrico 296 6,87 0,023

MD diesel 246 7,75 0,032

Bus 55 1,464 0,027

Fuente: Estudio citado. Elaboración propia.

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magnitud aproximadamente similar, con lo que los costes de producción por pla-za-km no son excesivamente diferentes.

Pero una cosa son los costes por plaza-km (o asiento-km) producido y otra los costes por pasajero-km (o sea, plaza ocupada-km). Un sencillo cálculo lleva a los costes de producción por pasajero transportado para diferentes ocupaciones por servicio. En el Gráfico 1 se ve el coste de produc-ción por pasajero-km para diferente núme-ro de pasajeros por servicio. El Gráfico 2 es un zoom del anterior, para apreciar mejor los valores más pequeños.

La peculiaridad de la línea que describe el comportamiento del autobús es debida a la posibilidad del prestar el servicio con un nú-mero creciente de vehículos. Por ello, para cifras bajas de demanda por servicio los cos-tes son decrecientes por repartir los costes de producción del vehículo-kilometro sobre un número creciente de pasajeros; cuando se alcanza la ocupación máxima del autobús es preciso poner en servicio uno más, lo que

hace que los costes aumenten súbitamente, pero luego van decreciendo poco a poco por aumentar la ocupación del segundo vehículo; creciendo de nuevo súbitamente al ser nece-sario un tercer vehículo; y así sucesivamente.

Los cálculos se han realizado desde el lado de la prudencia, pues se ha supuesto que, aunque el autobús de este caso tenga una capacidad de 55 plazas, la capacidad prácti-ca es de 40 pasajeros, para tener en cuenta que la distribución de la demanda por servicio tiene una pauta errática. Si los cálculos se realizasen tomando la capacidad media igual a la máxima, los resultados serían mucho más favorables al autobús.

Pero aun así, los valores obtenidos son muy interesantes: el autobús es más barato que el ferrocarril mientras la demanda no sea supe-rior a 160 pasajeros por servicio. Esto es, te-niendo en cuenta las hipótesis de partida, que ya se ha comentado que están del lado de la prudencia, el ferrocarril tiene unos costes de producción mayores que los del autobús siempre que la demanda no justifique más de cuatro autobuses por servicio. Para cifras de demanda mayores, algunos servicios ferroviarios tienen menos coste de produc-ción que el autobús.

Gráfico 1. Costes por pasajero-km transportado(€/pax-km)

Gráfico 2. Costes por pasajero-km transportado.Detalle (€/pax-km)

Fuente: Estudio citado. Elaboración propia.

Fuente: Estudio citado. Elaboración propia.

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Esto no es más que la constatación del hecho universalmente reconocido desde hace mu-chas décadas, que el ferrocarril tiene costes muy altos pero grandes economías de escala, siendo imbatible para relaciones con mucho volumen. Pero, al revés, también corrobora lo contrario: que para relaciones de volumen medio o bajo el autobús es, con diferencia, más barato. Cuanto más bajo es el volumen, más eficiente es el autobús: si el volumen de demanda no hace preciso más que un autobús por servicio, los costes de prestación con este modo son del orden de la tercera parte que con el más eficiente servicio ferro-viario.

Ahora bien, en una economía de mercado los consumidores o usuarios adoptan sus deci-siones por consideraciones de precio y calidad, entendiendo por calidad el conjunto de atributos que subjetivamente mejor refle-jan la satisfacción de sus necesidades. Para los servicios de transporte los atributos de calidad son muchos y, en algunos aspectos, muy sutiles. La calidad del servicio de un servicio de transporte colectivo depende, por ejemplo, de la proximidad de la estación de origen al origen del viaje y de la proximidad de la estación de destino al destino final del viaje, del confort percibido por el usuario tan-to en la espera como durante el trayecto, etc. Analizar todos esos factores está cla-ramente fuera de estas breves reflexio-nes, pero puede realizarse un ejercicio muy simple limitando el análisis a los dos únicos factores fácilmente obtenibles: tiempo de viaje y precio. Ambos factores pueden obtenerse de los propios ope-radores, simplemente consul-tando sus respectivas páginas web.

Esta restricción autoimpuesta con el fin de posibilitar el análi-sis, no deja de ser una aproxi-mación, pues lo que propor-cionan los operadores son las tarifas, no los precios realmen-te pagados por los usuarios. La diferencia entre ambos vie-ne dada fundamentalmente por los descuentos y bonifica-ciones, muy importantes tan-to en el autobús como en el f e r roca r r i l . Pe ro , como

primera aproximación, la tarifa puede tomarse como una referencia suficientemente aproxi-mada al precio.

Adicionalmente, ha sido necesaria una selec-ción de servicios, pues el cálculo de precios y tiempos de viaje es una tarea tediosa. Por simplificar, se han seleccionado diez relaciones de entre las de mayores déficit por pasajero de las que es posible disponer de información de precios y tiempos de recorrido proporcionados por los operadores de servicios de transporte por carretera. Un cri-terio adicional para seleccionar los servicios que cumpliesen este criterio de disponibilidad de datos ha sido la representatividad geográ-fica, evitando concentraciones en una deter-minada zona y una cobertura de un amplio abanico de tamaños de poblaciones.

El resultado de todo ello es el Gráfico 3, don-de se ven los precios pagados por dichos usuarios (esto es, los costes para los usua-rios) en ferrocarril y en autobús.

La conclusión es una sorprendente dispersión de valores, con casos en los que el ferrocarril es más barato y casos en los que ocurre lo contrario. En el Gráfico 4 se aprecia mejor esta dispersión.

Gráfico 3. Precios en ferrocarril y en autobús en una muestra de relaciones

Fuente: Elaboración propia basada en los web sites de los respectivos operadores

Es decir, como era de esperar, los costes ferroviarios no se ven reflejados en sus tarifas, pero tampoco parecen tener una rela-ción con los establecidos por la competencia de la carretera. Pero eso podría ser debido a que sus prestaciones fueran muy diferen-tes, particularmente en tiempos viaje. Para verificar tal posibilidad, se han comparado los tiempos de viaje por ferrocarril y carretera en las mismas relaciones, lo que proporciona los Gráficos 5 y 6.

La conclusión es que las tarifas y los tiempos de viaje no presentan relación entre el ferro-carril y la carretera. En unos casos el ferrocarril es más rápido y barato, pero en

otros es más lento y barato, en otros más rá-pido y caro, etc. Una representación de sínte-sis de todo ello, necesariamente un tanto compleja por abstracta, se recoge en el Grá-fico 7.

Es decir, retomando el análisis inicial y man-teniendo la cautela propia de un estudio tan simple, aunque con la certeza de que los va-lores obtenidos reflejan como mínimo órde-nes de magnitud y, por tanto, las conclusio-nes generales son coherentes, resulta que los servicios ferroviarios en relaciones de bajo volumen de demanda, aun siendo patente que presentan muy altos costes de prestación no necesariamente se comercializan con en precios mayores que la competencia y tam-poco necesariamente con mejores prestacio-nes.

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Gráfico 4. Precio relativo del ferrocarril respecto el autobús en una muestra de relaciones

Gráfico 5. Tiempos de viaje en ferrocarril y en autobús en una muestra de relaciones

Fuente: Elaboración propia basada en los web sites de los res-pectivos operadores

Gráfico 6. Tiempo de viaje relativo del ferrocarril respecto el autobús en una muestra de relaciones

Gráfico 7. Relación de precios y tiempos relativos en ferrocarril y autobús en una muestra de relaciones

Fuente: Elaboración propia basada en los web sites de los respectivos operadores

Contemplación de las infraestructuras del transporte en el Tratado de la Unión Europea

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Las infraestructuras del transporte no solo son imprescindibles para la movilidad de las personas, sino que como así se reconoce por las instituciones y normas comunitarias, son un elemento esencial de vertebración del te-rritorio y cohesión social. Ahora bien, desde el ámbito del transporte o movilidad, hay que distinguir entre las infraestructuras del transporte y los servicios de transporte, sien-do las infraestructuras condición imprescindi-ble para la existencia de los servicios de transporte. Infraestructuras y servicios de transporte deben de estar planificados con-juntamente, siendo materias intrínsecamente coordinadas, debiéndose tener en considera-ción la necesidad de optimizar los recursos disponibles, lo que alude que en muchas ocasiones, según la calidad y volumen de ciertos servicios ya existentes, éstos deben de condicionar la creación de nuevas infraestructuras o la ampliación de otras ya existentes.

Parafraseando al profesor D. Marius Navazo, “las infraestructuras de transporte, en tanto que estrategias territoriales para comunicar y dotar de accesibilidad a diferentes puntos del territorio, no pueden planificarse de manera autista al modelo territorial en el que deben i nsc r ib i r se . La p l an i ficac ión de l as

infraestructuras de transporte no tiene que centrarse exclusivamente en dar respuesta a la demanda que se observa en un determina-do modo de transporte, sino en responder a las exigencias del modelo territorial que, su-puestamente, está definido con anterioridad. Las infraestructuras de transporte no pueden ser leídas sobre el plano como meras líneas que canalizan flujos, sino como ejes en torno a los cuales se generan nuevas oportunidades y expectativas, dado que entendiendo que las infraestructuras son estrategias territoriales, no deberían planificarse de manera autista al modelo territorial en el que deben inscribirse. La construcción de nuevas infraestructuras debe supeditarse al estudio previo de los servicios y de las medidas de gestión que op-timicen las existentes; son muchos los ejem-plos en los cuales se ha decido construir una nueva vía para paliar la congestión existente en la red, olvidando el papel de inducción de cambio de usos del suelo que generaran las nuevas vías, de manera que se entra en un círculo vicioso donde nuevos crecimientos urbanos demandan nuevas vías y se acaba desvirtuando, a largo plazo, el modelo territo-rial que se pretendía alcanzar. En pocas pala-bras, bajo el paradigma de la sostenibilidad el

Por Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

En memoria del prof. D. Rafael Izquierdo de Bartolomé, el más gran-de que España ha dado en materia de infraestructuras del transporte

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objetivo de todo plan de infraestructuras de transporte debe ser optimizar los recursos ya existentes (infraestructuras y parque móvil - servicios) para alcanzar el mayor cambio mo-dal posible, relegando la construcción de nuevas infraestructuras únicamente a aquellos casos donde una gestión diferente de los re-cursos existentes no permita realizar los tras-vases modales deseados”.

Existe, pues, el defecto generalizado de pla-nificar las infraestructuras sin tener en consi-deración previa los servicios existentes, así como sin una previa planificación territorial, lo que puede afirmarse respecto de los planes de infraestructuras que se suceden en el tiempo, según alternancia del partido político gobernante (PEIT, PITVI, etc.), respondiendo el contenido de estos planes, más de lo debido, a suma de reivindicaciones de ámbito autonómico o regional, e incluso a considera-ciones de estrategia eminentemente electora-lista. Como se dirá más adelante, estas mis-mas notas se dan también con relación al di-seño de las “redes transeuropeas de transporte”, ya que no existiendo planes pre-vios de “planificación territorial europea”, en definitiva la definición de estas redes tienen

por objeto hacer interoperables las redes na-cionales de los distintos Estados.

En el ámbito de la UE estas características se dan de forma muy acusada, en tanto que, c o m o e x p l i c a m o s m á s a d e l a n t e , infraestructuras del transporte y servicios de transporte no son dos materias que se traten de forma lo debidamente coordinada, lo que sin duda ha de afirmarse respecto de su tra-tamiento a nivel constitucional (Tratado UE), pudiéndose aseverar, además, que gran parte de las “redes transeuropeas” diseñadas y aprobadas para su financiación por la UE, no son sino la suma de iniciativas de los distintos Estados (“interoperabilidad de las redes exis-tentes”), que en definitiva han de coordinarse para culminar en una red única y continúa, como modo de asegurar el principio de liber-tad de circulación de personas y de mercan-cías.

Las infraestructuras del transporte dentro del ámbito de la UE, no fueron objeto de conside-ración a nivel del Tratado, sino hasta el Acta Única Europea de 1986, ratificándose ello en el Tratado de Maastricht (1992) - que también incorpora la política de medio ambiente - pe-

ro como una política diferenciada de la de transportes (“política común de transportes”), esto es, como “política de fomento”. La “polí-tica común de transportes” siempre ha esta-do limitada al ámbito de los servicios de transporte, viniendo regulada por imperativo de lo establecido en el art.58.1 Tratado UE (versión consolidada – T.UE) en su Título VI, y siendo solamente obligatoria (art.100 T.UE) para el transporte terrestre (ferrocarril y carretera) y por vías navegables.

Es a partir de la Cumbre de Paris de 1972, que la Comisión formula la necesidad de in-t e r v e n i r e n l a p l a n i fi c a c i ó n d e l a s infraestructuras de transporte, al objeto de diseñar unas redes de ámbito comunitario, más allá de los criterios de planificación na-cionales, pudiéndose así alcanzar el objetivo de que la planificación nacional de las infraestructuras sirvieran tanto al tráfico inter-no de cada Estado, como al comunitario. Pe-ro este criterio de acertado, de planificación en cierta medida independiente de los pro-gramas nacionales, no solo no ha tenido apli-cación en la práctica, sino que la propia nor-mativa reguladora de la definición de los “proyectos de interés comunitario” se concre-ta a la elevación a esta categoría de ciertas infraestructuras programadas a nivel de los Estados que puedan alcanzar la debida inte-roperabilidad en el espacio europeo.

Desde entonces, la política de transportes queda subordinada a los objetivos de la polí-tica de medio ambiente, lo que se hace más acusado desde la aprobación de la Estrategia de Desarrollo Sostenible por el Consejo Euro-peo de Gotemburgo (2001), donde los Esta-dos miembros acuerdan que las políticas co-munitarias, y entre ellas las de transporte y energía, deben establecerse sobre la base del desarrollo sostenible, debiéndose sustentar éste último en alcanzar un crecimiento eco-nómico elevado y estable, así como en el progreso social, dentro del respeto al medio ambiente y el uso racional y prudente de los recursos naturales.

El Tratado de Maastricht establece en su artí-culo 129-B.1 que “la Comunidad contribuirá al establecimiento y desarrollo de redes tran-s e u ro p e a s e n l o s s e c t o re s d e l a s infraestructuras de transportes, de las telecomunicaciones y de la energía”,

añadiendo que “la acción de la Comunidad tendrá por objetivo favorecer la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales, así como el acceso a dichas redes. Tendrá en cuenta, en particular, la necesidad de estable-cer enlaces entre las regiones insulares, sin litoral y periféricas y las regiones centrales de la Comunidad”.

El desarrollo de esta nueva política de fomento ha estado lleno de dificultades y cambios esenciales, debiéndose de destacar en este proceso la Decisión 1692/96/CE (mo-dificada en 2001 al objeto de incorporar a los puertos en la red transeuropea de transporte), sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (conjunto de “proyectos prioritarios de interés comunitario”), con la finalidad de favorecer la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales. Sobre la financiación en un primer momento el Reglamento 2083/93, dispuso la posibilidad de que los recursos de los fondos FEDER pudieran destinarse a proyectos de la Red Transeuropea de Transporte, determinándose las condiciones y requisitos para el otorgamiento de las corres-pondientes ayudas económicas para los pro-yectos de interés común en el Reglamento 807/2004, y posteriormente por el Reglamen-to 680/2007, en el ámbito de la red transeu-ropea de transporte, siendo la tasa de cofi-nanciación de hasta el 20% del coste sub-vencionable, pudiéndose llegar hasta el 30% del coste para proyectos de naturaleza trans-fronteriza. En febrero de 2009, con la publica-ción del “Libro Verde RTE-T: Revisión de la política. Hacia una red transeuropea de transporte mejor integrada al servicio de la política común de transportes” (Comisión), esta política es modificada sustancialmente, ya que se pasa del planteamiento de “proyec-tos prioritarios” al de “red central” (core net-work), que si bien ha de tener su origen en los proyectos prioritarios, a fin de enlazarlos en-tre si y entre las principales redes nacionales, el objetivo prioritario ha de estribar en contri-buir a la problemática del cambio climático, lo que nos refiere, acertadamente, a la intermodalidad multimodal.

Como hemos anticipado, las infraestructuras del transporte solo fueron objeto de atención en la UE a nivel constitucional desde el Trata-

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do de Maastricht, y ello porque acertada-mente se estimó como imprescindible en tor-no a alcanzar los objetivos del “Mercado Úni-co”. Así, desde entonces, y hasta llegar a la actual versión consolidada del T.UE, su art.4.1 dispone la competencia “compartida” con los Estados miembros en las materias de “los transportes” (letra g) y de “las redes transeu-ropeas (letra h). No obstante, debe reiterarse que ambas materias no están reguladas den-tro del mismo Título del T.UE dedicado al “Transporte” (Titulo VI), que está limitado a los “servicios”, sino que las infraestructuras (del transporte) se disciplinan dentro del Titulo XVI – “Redes Transeuropeas”.

Las infraestructuras del transporte se configu-ran, pues, a nivel constitucional, fuera de la “política común de transportes”, como “polí-tica de fomento”, de modo que “con el fin de contribuir a la realización de los objetivos con-templados en los artículos 26 (“Mercado Inte-rior”) y 174 (“Cohesión Económica, Social y Territorial”) y de permitir que los ciudadanos de la Unión, los operadores económicos y los entes regionales y locales participen plena-mente de los beneficios resultantes de la creación de un espacio sin fronteras interio-res, la Unión contribuirá al establecimiento y al desarrollo de redes transeuropeas en los sectores de las infraestructuras de transpor-tes, de las telecomunicaciones y de la ener-gía” (art.170.1 T.UE). Para ello, “la Unión ela-borará un conjunto de orientaciones relativas a los objetivos, prioridades y grandes líneas de las acciones previstas en el ámbito de las redes transeuropeas”, identificando “estas orientaciones proyectos de interés común”, “realizará las acciones que puedan resultar necesarias para garantizar la interoperabilidad de las redes”, y “podrá apoyar proyectos de interés común apoyados por Estados miem-bros y determinados de acuerdo con las orientaciones mencionadas”, pudiendo “apor-tar también una contribución financiera por medio del Fondo de Cohesión creado con-forme a lo dispuesto en el artículo 177 (“fon-dos con finalidad estructural”),a proyectos específicos en los Estados miembros en el ámbito de las infraestructuras del transporte” (art.171.1 T.UE).

Ahora bien, esta “política de fomento” o de infraestructuras del t ransporte, está claramente al servicio de la “política común

de transporte”, como así se explicita en los primeros documentos que trataron de desa-rrollarla (Comunicación de la Comisión de 21-3-2007 sobre "Redes transeuropeas: hacia un enfoque integrado", Libro Verde de 4-2-2009 "Hacia una red transeuropea de transporte mejor integrada al servicio de la política co-mún de transporte", etc.), lo que no obsta para que a n ive l const i tuc iona l las infraestructuras del transporte, a mi juicio, deberían de estar incluidas dentro del Título VI dedicado a “Transportes”, dejando el Titulo XVI del T.UE para otras políticas específica-mente muy diferentes, como las referidas a las telecomunicaciones y a la energía, mate-rias que, como otras muchas (“Investigación y Desarrollo”/Titulo XIX, “Medio Ambiente/Titulo XX, etc.), tienen influencia sobre el transporte y los demás sectores.

De otro lado, a mi juicio, el tratamiento que a nivel constitucional o del Tratado UE se otor-ga a las infraestructuras del transporte, como así viene demostrando la realidad (decisiones de los Estados contrarias entre sí al efecto de la creación de las “redes transeuropeas inte-roperables”, problemas de financiación y de establecimiento de prioridades, estado actual muy retrasado de la construcción de los pro-yectos definidos como de “interés común” por la UE, etc.), no es el adecuado, debién-dose de reforzar los poderes de la Comisión a estos efectos, tanto en la planificación, como respecto de la obligatoriedad por los estados miembros de acometer las acciones relativas a las infraestructuras que sean imprescindi-bles.

Es en este orden de cuestiones que el prof. D. José Manuel Vassallo, maestro y continuador de la magna obra del prof. D. Rafael Izquier-do, afirma que “la política de infraestructuras de transporte es sin duda un elemento esen-cial para garantizar la integración de los mer-cados nacionales de los diferentes países de la Unión Europea. Sin unas redes de calidad que eviten estrangulamientos y que faciliten las relaciones entre los centros de producción y de consumo en la Unión Europea, será muy difícil que funcione correctamente el mercado interior. La experiencia hasta ahora demuestra que a pesar del interés de la Unión Europea por potenciar la ejecución de proyectos trans-fronterizos, de alto interés para la Unión Euro-pea, los Estados miembros han puesto serias trabas al desarrollo de estos proyectos. Este

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es, por ejemplo, el caso de los proyectos que suponen una mejora de la conexión entre España y Francia. Mientras que España ha luchado incesantemente por llevar a cabo es-tos proyectos, Francia ha tenido escaso inte-rés por desarrollarlos, a pesar de las facilida-des y ayudas europeas otorgadas para llevar-los a cabo”.

Para paliar estas dificultades, especialmente financieras o presupuestarias, el prof. D. Rafael Izquierdo resalta que “en este proceso de transformación es obligado hacer referen-cia al desarrollo que empieza a tener, y que en futuro próximo ocupará un lugar preferente, la intermodalidad, que permitirá una utilización más eficaz y eficiente de los diferentes modos de transporte que constituyen la cadena logís-tica. En este proceso no sólo el ferrocarril de-berá jugar un papel preponderante. Serán las autopistas del mar, apoyadas en unos puertos bien acondicionados y conectados con los otros modos de transporte, actuando como nodos logíst icos de las cadenas de transporte, las que posiblemente tengan el protagonismo principal”.

Ello implica, como así vengo explicitando desde hace más de una década, tanto en conferencias como en distintas colaboracio-nes, que la materia de las infraestructuras debe ser objeto, a nivel constitucional o del Tratado UE, de un profundo cambio, en el sentido siguiente:1) Inclusión de la "Política de Fomento del Transporte" (redes transeuro-peas) dentro de la "Política Común de Trans-portes" (dentro del mismo Título del Tratado - VI), de forma coordinada con la política relati-va a los servicios de transportes, de modo que esta "política común" abarque, respecto del transporte, tanto los servicios como las infraestructuras. 2) Reforzamiento de los po-deres de la UE en relación con la planificación y ejecución de los proyectos prioritarios refe-rentes a las infraestructuras del transporte (redes transeuropeas).

Es por ello que entiendo (y así lo vengo difun-diendo desde hace más de una década en conferencias y artículos) que la “política co-mún de transportes” debió de ser renovada a nivel constitucional o de los Tratados, al me-nos desde el T.Niza, tanto incluyendo las infraestructuras de transportes, como esta-bleciendo la obligatoriedad de normas comu-nes para la navegación área y marítima (que

no obstante el carácter potestativo de su es-tablecimiento, tal y como hemos indicado más atrás, fueron objeto de una bastante completa regulación armonizadora y liberali-zadora), e incluyendo también dentro del mismo Título dedicado al “Transporte” (actual Titulo VI) la obligatoriedad de establecimiento de una “política común de tráfico y seguridad vial”, así como disposiciones en torno al fomento de la investigación y aplicación de las nuevas tecnologías dentro del ámbito del transporte, en lo que constituye lo que he ve-nido en denominar el seguimiento de una “política común tecnológica europea del transporte” (por cuanto que es evidente que las distintas problemáticas esenciales – me-dio ambiente, seguridad, optimización infraestructuras, etc. – principalmente no ten-drán adecuadas soluciones sino a través de la tecnología, sinónimo de modernidad y de progreso).

A mi juicio, de esta forma se podrá más fá-cilmente hacer realidad los principios a los que se hace referencia al inicio de esta colaboración (planificación territorial previa versus vertebraciones territoriales, optimiza-ción modos existentes de transporte, etc.), cuyo nivel de incumplimiento respecto de las materias que nos ocupan no solo se da res-pecto de los Estados miembros, sino que también con relación a la Unión Europea, es-pacio respecto de que la cuestión debatida se ha agravado desde la incorporación de los Estados del este, pues las diferencias infraes-tructurales y de servicios de transporte son muy notorias.

Debe resaltarse la importancia que para España tiene la materia examinada, por su situación periférica, empeorada con la am-pliación al Este de la UE, especialmente res-pecto de la problemática de la “permeabiliza-ción de los Pirineos”. Ahora bien, debe signi-ficarse que España, respecto de la inclusión de los proyectos a definir como de “interés comunitarios”, y por tanto a formar parte de la “red transeuropea” (ferrocarril y carretera), desde el primer momento ha llevado a cabo una actuación marcada por el éxito (Informe del Grupo de Alto Nivel Van Miert, etc.), lo-grando que sus prioridades fueran contem-pladas en los distintos Programas definitorios de esta red. Como uno de los últimos ejem-plos de esta positiva acción gubernamental, cabe enunciar específicamente al Corredor del Mediterráneo, pese a las dificultades que han existido.

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Para terminar esta colaboración, y significar la importancia de las infraestructuras del transporte, nada mejor que insertar aquí las siguientes palabras del maestro, D. Rafael Izquierdo de Bartolomé: “El primer punto es la necesidad de mejores y más infraestructuras. El segundo es la necesidad de esas infraestructuras basándonos en la situación económica en que nos encontramos de desa-rrollo sostenible, de equilibrio presupuestario, bajos tipos de interés, etcétera, constituyen un elemento de política económica realmente importante. Son las impulsoras del desarrollo económico sobre la base de que un aumento de la inversión en obra pública, con indepen-dencia de que sea financiación pública o pri-vada, genera a largo plazo -esto es la econo-mía de la oferta- un aumento en el sector productivo grande con unas elasticidades del 0,30. Es decir, que en estos momentos una inversión de 100 hace incrementar en 30 la producción en el futuro, con independencia de los efectos territoriales, de la vertebración del territorio, etcétera. En estos momentos Administración pública y sector privado de-ben sentarse en la misma mesa, ser socios de un mismo negocio, compartir riesgos y bene-ficios y poner en marcha proyectos que son de interés económico y social, y que son también interesantes para el propio sector privado, suponiendo una fuente de ingresos y

además introduciendo criterios de mercado” (Comparecencia del D. Rafael Izquierdo en Comisión / Congreso de los Diputados, en la Sesión nº 40, de 2 de octubre de 2002).

Y para recordar su carácter, humanidad y fina ironía, la siguiente anécdota ocurrida en la misma Comparecencia en el Congreso de los Diputados, que lo dice todo sobre su “autori-tas” moral e intelectual, y justamente ganado prestigio:

* El Presidente de la Comisión le dice a D. Rafael Izquierdo:

- “Le ruego que vaya terminando”.

* El Sr. Izquierdo de Bartolomé le contesta:

- “Les voy a contar una anécdota. Fui a Chile precisamente a una Convención sobre conce-siones de las Administraciones públicas y el único bicho raro independiente que había era yo, que me habían invitado allí a participar. Cuando fui a hablar -además era uno de los últimos- me concedieron diez minutos y le dije al presidente: olvídese de eso, como comprenderá el gasto que han hecho ustedes en pagarme el viaje para venir hasta aquí no va a ser para estar solamente diez minutos y me dejaron hablar tranquilamente. Pero no voy a hacer eso y le voy a hacer caso” (no hi-zo tal).

Abierta la inscripción para la 5ª edición del Máster de ASINTRA

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FORMACIÓN

Tras los buenos resultados obtenidos en las cuatro primeras promociones, ASINTRA pon-drá en marcha el próximo mes de enero (2014) la 5ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viaje-ros por Carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad empresarial del sector, iniciándose ya el período de inscrip-ción.

Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un es-cenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo y networking con la ga-rantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocio-nado en su trayectoria profesional.

La quinta promoción, también con una dura-ción de 450 horas, tendrá un formato similar al de las anteriores ediciones, ejecutivo (vier-nes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se impartirá en ESIC Business&Marke-ting School, en la sede de Arturo Soria, 161 (Madrid).

A lo largo del año se hará un recorrido ex-haustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume tareas directivas en una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teórico-prácticas, serán contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un

contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; ele-mento metodológico dist int ivo de la colaboración ASINTRA-ESIC.

Las Áreas Formativas incluyen: Dirección General, Económico-Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Or-ganización, Dirección de Operaciones y Jor-nadas de trabajo teórico-práctico.

En su desarrollo se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, represen-tantes de la Administración, así como de ex-pertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes.

Recordamos, además, que existe la posibili-dad de que las empresas obtengan bonifica-ciones de la Fundación Tripartita para la reali-zación del Máster, lo que supone un gran descuento en el precio final. Desde ASINTRA se facilitará toda la ayuda necesaria para rea-lizar esta gestión sin coste.

Puede descargar aquí el FOLLETO INFOR-MATIVO

Para más información e inscripción puede contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónicof.asintra@asintra.org

En Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera

En marcha el Plan de Formación 2013-2014

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FORMACIÓN

Se ha publicado en el BOE la Reso-lución de de 24 de julio de 2013, de l a S e c r e t a r í a d e E s t a d o d e Infraestructuras, Transporte y Vivien-da, por la que se otorgan las ayudas para la formación en relación con el transporte por carretera reguladas por la Orden FOM/3591/2008, de 27 de noviembre.

Un año más, ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros), BUSINTRA (Asociación Española de Transportes Urbanos) y ESTABÚS (Asociación Española de Empresas Explotadoras de Estacio-nes de Autobuses) seguirán contan-do con la colaboración del Ministerio de Fomento con una subvención to-tal de 346.550 € para desarrollar 109 cursos durante 2013-2014. El objeti-vo principal es seguir apoyando la mejora en la seguridad vial, la calidad, el respeto al medioambiente y las nuevas tecnologías de las empresas del sector de transporte de viajeros por carretera.

Así, se ha puesto en marcha el Plan de Formación 2013-2014 con el fin de capacitar a los trabajadores para desarrollarse dentro de sus tareas laborales y para la mejora de su cua-lificación dentro del sector. Estos cursos no supondrá ningún coste para los participantes ni para la empresa.

Con varias ediciones cada una, las acciones formativas que se detallan a continuación serán impartidas por empresas colaboradoras que cuen-tan con profesionales cualificados y especializados en el sector. Los cur-sos se podrán realizar en la empresa o en la localidad siempre que se reú-na el mínimo de alumnos exigidos, de 8 a 15 dependiendo del curso.

ID CURSO HRS MODALIDAD

193 CAP formación continua obligatoria 35 PRESENCIAL

198 PRL (Prevención de riesgos laborales) básico 30 PRESENCIAL

203 Seguridad en el transporte escolar y de menores 10 PRESENCIAL

205 Jornada evacuación y seguridad en el transporte de Viajeros 8 PRESENCIAL

256 Gestión de reclamaciones e incidencias 10 PRESENCIAL

258 Modificaciones laborales y fiscales. Su aplica-ción al sector transporte 10 PRESENCIAL

260 Protocolo de evacuación de autobuses 10 PRESENCIAL

261 Primeros auxilios en estaciones de autobuses 10 PRESENCIAL

262 Inglés atención al público 20 PRESENCIAL

263 Francés atención al público 20 PRESENCIAL

265 Transporte de personas con movilidad reducida 10 PRESENCIAL

274 Tacógrafo digital 10 PRESENCIAL

275 CAP formación continua obligatoria 35 PRESENCIAL

276 Conducción segura 8 PRESENCIAL

277 Ahorro de combustible en la conducción ecoló-gica 8 PRESENCIAL

278 Conducción de calidad transporte de viajeros por carretera (autobuses y autocares) 20 PRESENCIAL

279 Conducción eficiente conductores transporte de viajeros 8 PRESENCIAL

280 Conducción en situaciones de emergencia tte. viajeros por Carretera 20 PRESENCIAL

281 Conducción, económica, ecológica y eficiente tte. de viajeros 8 PRESENCIAL

282 Gestión de reclamaciones e incidencias 10 PRESENCIAL

283 Implicaciones de la reforma laboral en la gestión del personal 10 PRESENCIAL

286 Gestión de flotas y localización de vehículos 10 PRESENCIAL

289 Atención al cliente con discapacidad del tte. de viajeros 5 PRESENCIAL

290 Mecánica y prevención de averías para el tte. de viajeros 20 PRESENCIAL

291 Primeros auxilios 10 PRESENCIAL

292 Control de estrés en la conducción 10 PRESENCIAL

297 Transporte de viajeros con características espe-ciales 10 PRESENCIAL

300 Acompañante de transporte escolar 10 PRESENCIAL

306 Jornada: Evacuación y seguridad en el transporte escolar 8 PRESENCIAL

307 Jornada: Novedades de la reforma de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre 8 PRESENCIAL

Aquéllos que estén interesados en realizar cualquiera de estos cursos pueden contactar con nuestro Departamento de Formación a través del teléfono 914 319 864, del correo electrónico formacion@asintra.org o en el apartado de Formación de la página web de ASINTRA, donde se pueden consultar los programas y fechas de los cursos, según se vayan convocando: http://www.asintra.org/formacion/

El Plan 2012-2013 finaliza con 1.500 alumnos formados

Asimismo, a finales del pasado mes de julio finalizó el Plan de Formación 2012-2013, cu-yo importe invertido ascendió a un total de 336.000 €.

Durante este período, que contó con la parti-cipación de cerca de 1.500 alumnos, se reali-zaron 96 cursos relacionados con la actividad

del transporte: CAP (formación continua obli-gatoria); Jornadas de evacuación y seguridad en el transporte escolar; Conducción econó-mica y segura; Ahorro de combustible y conducción ecológica; Conducción de calidad en el transporte de viajeros por carretera; Conducción eficiente para conduc-tores transporte de viajeros; Conducción en situaciones de emergencia para el transporte de viajeros por carretera; Evacuación de autobuses y primeros auxilios; Prevención de riesgos laborales; Servicio de atención en la reclamación; Control de estrés en la conducción; Primeros auxilios; Transporte de personas de movilidad reducida; Tacógrafo d ig i ta l ; Transpor te de v ia je ros con características especiales; Acompañantes de transporte escolar; Transporte internacional de viajeros en autobús; Inglés aplicado al transporte; Francés aplicado al transporte; Inglés atención al viajero; Francés atención al público; así como cursos sobre Seguridad en el transporte escolar y de menores.

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FORMACIÓN

Grupo ADO adquiere Avanza

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EMPRESA

Grupo ADO, empresa pionera en el negocio del transporte de pasajeros en México, ha cerrado la adquisición de Grupo Avanza, líder español en el transporte urbano y en estacio-nes de autobuses y segundo operador nacional de transporte de largo recorrido.

Esta transacción, efectiva desde agosto, fue asesorada por Deutsche Bank y se enmarca en la estrategia de internacionalización de la empresa mexicana Grupo ADO.

La posición de Avanza se fortalece con esta adquisición, ya que las sinergias de ambos grupos, de filosofías muy similares, garantizan la continuidad, estabilidad y rentabilidad de la compañía en España. Al respecto, Jesús Ló-pez Torralba, Director General de Avanza, comentó, “esta es una operación satisfactoria para todas las partes, pero de manera parti-cular para los empleados y los pasajeros de Avanza. La llegada del Grupo ADO es garan-tía de calidad y de estabilidad”.

Grupo Avanza operará de manera indepen-diente y mantendrá su estructura actual. Al respecto, Grupo ADO destacó, “tenemos ab-soluta confianza en el grupo directivo actual de Avanza y estamos convencidos que su experiencia aportará buenas prácticas a nuestra operativa tanto en México como en España”.

Grupo ADO tiene su sede central en la ciudad de México y cubre más de 1.500 destinos dentro del Golfo, Sur, Sureste y Centro del país, gracias a una flota de más de 6.000 autobuses. Sus más de 21.000 colaboradores trabajan diariamente para ofrecer experien-cias fascinantes de viaje.

El grupo tiene más de 73 años de experiencia en la industria en México y entiende clara-mente la importancia del transporte de pasa-jeros en el desarrollo social y económico de las comunidades por lo que, busca opciones para innovar de manera constante.

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G A N A M O S R E C U R S O S D E M U LT A S

TEATRO BUS lanza Spanish Music

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EMPRESA

Teatro Bus, la primera propuesta teatral sobre ruedas de España, lanza ahora “Spanish Music”, una obra diseñada para los turistas que les acer-cará a la música española más popular mientras se trasladan a cualquier punto de interés. Viajar a una localidad, acercarse a un monumento, des-plazarse a un restaurante, hacer un transfer al ae-ropuerto o acudir a una excursión mientras se dis-fruta de una propuesta teatral ya es posible gra-cias a esta iniciativa de ARRIVA ESFERA, división de transporte discrecional y turístico de la multi-nacional DB-ARRIVA.

Este singular autobús se ha convertido en un ver-dadero escenario teatral para que los turistas puedan amenizar sus viajes por la geografía espa-ñola. “Spanish Music” pone en escena un show teatro-musical único con el que el espectador po-drá conocer lo mejor de la música y la cultura es-pañola de una forma genuina, emotiva y participa-tiva. Además, esta obra está pensada para turistas de cualquier nacionalidad ya que no necesita tra-ducción porque el hilo conductor es la música. En definitiva, se trata de un espectáculo universal, diseñado con gran imaginación y válido para cualquier turista, tanto español como de fuera de nuestras fronteras.

El debut de esta nueva propuesta de Teatro Bus tuvo lugar en un acto celebrado en Madrid, donde, además de los responsables de esta iniciativa y de un grupo de profesionales del sector turístico, se contó también con la presencia de Federico Jimé-nez de Parga, director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, y con representantes de la Dirección General de Turismo de la Comunidad de Madrid.

El éxito de TEATRO BUS

Teatro Bus es una iniciativa que se lanzó de forma pionera en España el pasado año y que ha tenido una gran acogida de público. Cerca de 9.000 es-pectadores ya han disfrutado de esta original fór-mula que puede trasladar el teatro a la puerta de

casa, de la escuela, de una empresa, de un pue-blo y, ahora también, de un hotel o un monumen-to.

Para el lanzamiento de Teatro Bus, varios vehícu-los se convirtieron en auténticos escenarios tea-trales, totalmente adaptados y decorados. Tanto el interior como el exterior de estos autobuses de 15 m se reorganizaron para que el público que sube a ellos se sienta como en un verdadero teatro. Bu-tacas tapizadas de rojo, suelo con moqueta, corti-nas de terciopelo, elementos decorativos, panta-llas de televisión para la proyección de videos y, por supuesto, el acomodador-conductor que da la bienvenida al público asistente a la obra... Todo listo para que el viajero-espectador se deje llevar y pueda vivir una experiencia única.

Así, 61 espectadores pueden seguir en directo estos shows teatrales que tiene una duración aproximada de una hora. Durante este tiempo, el vehículo realiza un recorrido con varias paradas que tienen que ver con la trama de la historia y que son toda una sorpresa para el público. De hecho, la obra ha sido creada para que se pro-duzca una verdadera interacción con los especta-dores. En Teatro Bus, no solo se va al teatro, sino que se vive.

La primera obra teatral para disfrutar en los desplaza-mientos turísticos

Apoyo al emprendedor y estímulo de crecimiento

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EMPRESA

Se ha publicado la Ley 11/2013, de medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la creación de empleo. Entre las principales novedades, que intro-duce la citada Ley y que pueden ser de utilidad para la gestión las empresas, destacan:

1. Estímulos a la contratacióna) Incentivos a la contrata-

ción a tiempo parcial con vinculación formativa: Las empresas que celebren contratos con vinculación formativa con jóvenes de-sempleados menores de 30 años tendrán derecho, durante un máximo de 12 meses, a una reducción de la cuota empresarial a la Seguridad Social por contingencias comunes corres-pondiente al trabajador contratado, del 100% en el caso de que el con-trato se suscriba por empresas con menos de 250 trabajadores, o del 75% para empresas de más de 250 trabajadores.

b) Contratación indefinida de un joven por microempresas y empresarios autónomos: Las empresas que con-traten de manera indefinida a un jo-ven desempleado menor de 30 años tendrán derecho a una bonificación del 100% de la cuota empresarial a la Seguridad Social por contingen-cias comunes correspondiente al trabajador contratado durante el primer año del contrato.

c) Contratos en prácticas: Podrán ce-lebrarse contratos en prácticas con jóvenes menores de 30 años. Las empresas que contraten a estas personas tendrán una reducción del 50% de la cuota empresarial a la Seguridad Social por contingencias comunes correspondiente al traba-jador durante toda la vigencia del contrato.

2. Medidas de lucha contra la morosidad en la operaciones comerciales

a) Se establece el plazo de 30 días para el pago al proveedor desde el momento de recepción de la factu-ra. Este plazo podrá ampliarse hasta 60 días mediante pacto de las par-tes.

2. Medidas en el ámbito del sector de los hidrocarburos

a) Los establecimientos comerciales individuales o agrupados, centros comerciales, parques comerciales, establecimientos de inspección téc-nica de vehículos y zonas o polígo-nos industriales podrán incorporar, al menos, una instalación para el suministro de productos petrolíferos a vehículos. El órgano municipal no podrá denegar la instalación de es-taciones de servicio en las zonas descritas anteriormente por la mera ausencia de sello calificado para ello.

3. Medidas del Sector Ferroviarioa) En el anexo I de esta Ley se detallan

las líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General.

Convenio marco para impulsar la prevención de riesgos laborales en la Comunidad de Madrid

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AUTONOMÍAS

Para organizaciones empresariales, entre ellas, ASINTRA Madrid

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AUTONOMÍAS

La consejera de Empleo, Turismo y Cultura de la Comunidad de Madrid, Ana Isabel Mariño, y el presidente de los Empresarios de Madrid, Arturo Fernández, han firmado un convenio marco para que las organizaciones empresa-riales sectoriales de la región, entre las que se encuentra ASINTRA Madrid, acometan inicia-tivas que mejoren la seguridad y salud en las empresas.

Con este convenio, que se enmarca en el IV Plan Director en Prevención de Riesgos Labo-rales, ambas instituciones desarrollarán ac-tuaciones orientadas al asesoramiento y as i s tenc ia técn ica de empresa r ios , trabajadores y sus representantes. Se actuará prioritariamente en empresas de sectores cla-ve, colectivos de trabajadores especialmente expuestos a los riesgos laborales y microem-presas.

El presidente de CEIM, Arturo Fernández, se-ñaló que los empresarios madrileños “pen-samos que trabajar en condiciones saluda-bles es una de las mejores inversiones que pueden realizarse en el ámbito de la empresa para mejorar la productividad”.

Desde 2002 se han invert ido más de 255 M€ en prevenciónEn este sentido, Arturo Fer-nández lanzó dos mensajes empresariales en relación con la seguridad y salud en el trabajo. En primer lugar, aseguró que “los Empresa-rios de Madrid vamos a se-guir fomentando, activa-mente, la protección de nuestros trabajadores frente a los riesgos laborales rea-les, tangibles y evaluables”.

E n s e g u n d o l u g a r, e l presidente de los Empresa-rios de Madrid pidió “más

compresión de lo público ha-cia el esfuerzo que realizan las pequeñas empresas y autónomos, para acometer acti-vidades preventivas de calidad, eficaces y con impacto real en la reducción de niveles de exposición y daños a la salud”.

Por ello, Arturo Fernández dijo que ha llegado el momento de incentivar la prevención a tra-vés de mensajes positivos que fomenten en el empresario la relación entre productividad y salud; y también estimulen la creencia de los trabajadores en su responsabilidad preventi-va, de manera que se destierren las informa-ciones o rumores que minimicen la importan-cia del riesgo o que generen falsas sensacio-nes de control”.

La Comunidad de Madrid se mantiene entre las regiones con menor tasa de siniestralidad laboral de España y desde 2004, presenta el índice de incidencia de accidentes graves más bajo, un 60% por debajo de la media nacional, mientras que en el caso de los acci-dentes mortales, este indicador es un 34% inferior al del conjunto del país. Desde 2002, se han invertido más de 255 millones de eu-ros en prevención, de los cuales un 8% ha sido gestionado a través de las asociaciones empresariales.

Cantabria destina 1,6 M€ al fomento del autobús

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AUTONOMÍAS

El Gobierno de Cantabria ha aprobado ayu-das por valor de más de 1,6 M€ destinadas al fomento del transporte público de viajeros por carretera. Por un lado, destinadas a las líneas que discurren por zonas rurales de baja densidad de población, y, por otro lado, para mantener los servicios de transporte nocturno con el objetivo de aumentar la seguridad vial y reducir la siniestralidad.

Con estas ayudas, el Ejecutivo refuerza su política orientada a asegurar la accesibilidad, la cohesión territorial y el bienestar de los ciudadanos de la región, coincidiendo con las políticas europeas de reducción de la huella de carbono y el fomento de una cultura de movilidad sostenible.

Promoción de las líneas que discurren por zonas rurales de baja densidad de pobla-ción

Así, se ha aprobada la concesión de ayudas por importe de 1.312.170 € a diversas empresas, para promover líneas de transporte público por carretera que discurran por zonas rurales de la Comunidad Autónoma.

Cinco empresas de transporte de la región se han repartido estas ayudas que afectan a las líneas regulares de transporte público de via-jeros por carretera que se desarrollan por municipios de baja densidad de población. Las zonas beneficiarias corresponden a Campoo, Liébana, Alto Asón, Valle del Nansa, Valle del Pisueña, Guriezo, Voto, Iguña y Va-lles Pasiegos.

Se trata de facilitar una adecuada movilidad a los vecinos de determinados municipios que en los últimos tiempos han experimentado pérdida de población y, paralelamente un fuerte incremento de la motorización indivi-dual, lo que ha afectado al servicio público de transporte por carretera, haciendo que resulte en determinados casos difícil su manteni-miento por su escasa ocupación.

Por ello, estas ayudas facilitan el manteni-miento de las líneas de transporte público y hacen posible que las zonas rurales no que-den aisladas y se conecten con el resto de Cantabria, facilitando al mismo tiempo el ac-ceso de los vecinos a los servicios esenciales (sanidad, educación, actividad laboral, etc.).

Mantenimiento de los servicios de transporte nocturno

Igualmente, se han autorizado ayudas por importe de 324.349 € para financiar servicios nocturnos e interurbanos de carácter metro-politano de transporte de viajeros por carretera en la Comunidad Autónoma.

El Ejecutivo concede subvenciones a cuatro empresas para ayudar en el mantenimiento de los servicios nocturnos de las líneas San-tander- Torrelavega, Santander-Astillero, San-tander-Liencres, Suances-Torrelavega, Los Corrales-Torrelavega y Noja-Santoña-Laredo.

Esta inversión pública responde a la necesi-dad de mantener estos servicios con el obje-tivo de posibilitar una adecuada movilidad, aumentar la seguridad vial y reducir la sinies-tralidad, especialmente la ligada a los despla-zamientos nocturnos durante los fines de se-mana. Igualmente, las subvenciones tratan de ofrecer a la población más joven de la Comu-nidad un transporte alternativo al vehículo privado más seguro y socialmente más bara-to.

En Cantabria, los servicios de transporte público colectivo interurbano en autobús su-ponen más de siete millones de desplaza-mientos anualmente, lo que lo convierte en el medio de transporte más rentable, atendien-do a criterios de sostenibilidad y equilibrio social y territorial.

Para más información: http://www.cantabria.es/web/comunicados/detalle/-/journal_content/56_INSTANCE_DETALLE/16413/1997467

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

La cuestión relativa a la existencia de una única federación nacional de empresas del transporte público de viajeros por carretera, es motivo de debate y discusión desde hace decenios. Pero es quizás por las incertidum-bres actuales y la larga y profunda crisis eco-nómica, que recientemente las Federaciones empresariales más representativas, FENEBUS y ASINTRA, han dado el paso de crear La Confederación de Empresas del Transporte Público de Viajeros por Carretera, como un primer paso en pro de una futura única Aso-ciación empresarial que las agrupe.

Por otra parte, es lo cierto que desde hace ya al menos seis años, y ello puede comprobar-se fácilmente a través de los distintos infor-mes emitidos desde ASINTRA y FENEBUS, y toda clase de documentos aprobados en el seno del Comité Nacional de Transporte por Carretera, que ambas Federaciones han es-tado perfectamente unidas y coordinadas en todos los asuntos de interés. Entre estos asuntos, y como más notorios en dichos últi-mos años, cabe destacar los referidos, entre otros, a la normativa siguiente: Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, Real Decre-to-ley 4/2012, de 24 de febrero, por el que se determinan obligaciones de información y

procedimientos necesarios para establecer un mecanismo de financiación para el pago a los proveedores de las entidades locales, Real Decreto-ley 7/2012, de 9 de marzo, por el que se crea el Fondo para la financiación de los pagos a proveedores, y muy especialmente la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modi-fica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Orde-nación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

Es pues un hecho que, aunque ambas Fede-raciones Empresariales no han culminado en dichos años la unión, en la práctica han ac-tuado con una sola voz encaminada en el mismo sentido, llevando a cabo un impresio-nante trabajo, del que soy en parte responsa-ble y en todo caso testigo. Como es sobra-damente conocido, esta realidad imperante en estos últimos años, no siempre ha sido así,

La Confederación de Empresas del Transporte Público de Viajeros por Carretera

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

lo que redundaba en una imagen del sector nada positiva, que no le hacía justicia.

Como consecuencia de cuanto se ha indica-do, cabe observar que, si bien la existencia de una única Federación que agrupe a FE-NEBUS y a ASINTRA ha de ponderarse como una medida muy plausible, ello no es condi-ción indispensable para lo que es realmente importante, esto es, la unidad de acción y de criterios.

A mi juicio, todos debemos colaborar en que la Confederación sea un éxito, así como en los pasos posteriores que, en orden a la

definitiva unión asociativa tengan lugar, o bien al mantenimiento de la Confederación en el caso de que fuese más acertado no llegar a dicha unión total formal. Ha de significarse que en este proceso nadie sobra, debiendo resaltarse como brillante el desempeño de las funciones por parte de los actuales Presiden-tes de FENEBUS y de ASINTRA, D. Juan Cal-vo Pujol y D. Rafael Barbadillo López, que muy sobradamente se han ganado tanto el prestigio que tienen, como la gratitud de to-dos los que, desde uno u otro ámbito, con-formamos la familia del sector del transporte público de viajeros por carretera.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

En marcha Busworld Kortrijk 2013

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BUSWORLD 2013

La 22º edición de Busworld Kortrijk abre sus puertas del 18 al 23 octubre de 2013, de 10 a 19 horas, con 380 expositores procedentes de 32 países. El Salón Europeo del Autocar y del Autobús, que se celebra en Kortrijk Xpo (Bélgica), contará en esta ocasión con más expositores y, posiblemente también más de visitantes, que en su edición de 2011, que fue visitada por 31.698 personas.

De manera tradicional, la feria cuenta con ac-tividades adicionales y concesión de premios, entre otros: Europese Autocarweek (la Sema-na Europea del Autocar), el Coach of the Year (Autocar del Año), el Coach of Busbuilder of the Year (Constructor del Autocar o Autobús del Año), las studiedagen (jornadas de estu-dio), la Nacht van het Salon (Noche de la Fe-ria), el Grote Europese Prijs voor het Autocar-toerisme (Gran Premio Europeo para el Turismo por Autocar), Premio I.R.U, IRU-Eu-rochallenge voor het Openbaar Vervoer (Premio IRU-Euro para el Transporte Público) y el IRU City Trophy Award.

Algunos de los representantes de la industria española e internacional, que estarán presen-tes en esta ocasión, nos avanzan las noveda-des con las que acudirán a esta feria:

DAIMLER BUSES

Daimler Buses acude a la Busworld Kortrijk 2013 con numerosas primicias mundiales, t r a s fi n a l i z a r e l proceso de conver-sión de los autobuses y autocares para el cumplimiento del fu-turo nivel de emisio-nes Euro VI, unido a una generación com-pletamente nueva de motores. En el marco de la adaptación a la nueva norma se han optimizado los grupos

auxiliares para reducir el consumo, se han perfeccionado el armazón y los componentes de los vehículos para reducir el peso, se han desarrollado series completamente nuevas de autobuses y autocares y se ha proyectado una nueva distribución de la parte trasera y el compartimento del motor. Las pruebas reali-zadas al final del proceso y la respuesta de los clientes no dejan lugar a dudas: la nueva generación de autobuses y autocares solu-ciona el dilema entre ecología y economía, pues precisa menos combustible y es más económica que las series anteriores, y consi-gue todo ello sin aumento del peso. Al mismo tiempo, la Busworld Kortrijk es el comienzo de una nueva ofensiva de modelos de Daimler Buses con seis estrenos mundiales.

Los visitantes de la feria podrán ver y valorar 9 autobuses y autocares en el stand conjunto de Mercedes-Benz y Setra, junto con otros autobuses y autocares que se situarán en el recinto exterior para realizar recorridos de prueba.

1. Mercedes-Benz

Mercedes-Benz acude a Busworld con una muestra representativa de su programa de modelos, que cubre todos los segmentos del

mercado. Los minibuses se basan en la nueva Sprinter con un diseño acentuado, mo-tores de marcha suave, grupos propulsores de bajo consumo y nuevos sistemas de asistencia a la conducción. El Sprinter Trans-fer y el Sprinter Travel se benefician del pe-feccionamiento de numerosos detalles en el interior y en el exterior.

El Mercedes-Benz Citaro LE ha dado un paso importante en este año de modelo. El atracti-vo autobús de acceso bajo incorpora tecnología de propulsión conforme con el ni-vel de emisiones Euro VI y asume elementos de la nueva generación del Citaro. Junto a numerosas novedades técnicas, desde el puesto de conducción hasta el motor, esto incluye una revalorización del diseño.

Desde hace años, el Tourismo define la gama alta del mercado. El autocar convence por los nuevos motores, de marcha suave y bajo consumo, y por la introducción del nuevo Tourismo K, un midibús maniobrable con la técnica de los grandes autocares que viene a cubrir un amplio segmento de mercado, des-de el autobús suburbano para trayectos es-pecialmente exigentes hasta el autobús ex-clusivo para transporte de VIP.

El autobús suburbano especialmente econó-mico y funcional Intouro convence con una reestructuración de su programa de modelos. Esto afecta tanto a las características de transporte de los autobuses como a su pro-pulsión. Destaca el Intouro M de dos ejes con capacidad para 59 pasajeros y sólo 12,64 m.

El modelo tope de gama entre los autocares con estrella es el Travego. El Travego 15 RHD de dos ejes prosigue un desarrollo que co-menzó hace dos años en la Busworld Kortrijk con un estreno mundial: el Travego Edition 1, el primer autobús del mundo con homologa-ción Euro VI. Ahora le sigue la versión de dos ejes, que incluye numerosas mejoras.

2. Setra

Setra presenta por primera vez en público una nueva generación de vehículos que supe-ra todo lo conocido: la TopClass 500. Estos autocares elegantes y dinámicos son sinóni-mo de una nueva sensación de viaje, que conjuga lujo y funcionalidad al más alto nivel. Los exclusivos autocares de lujo para largos recorridos definen de nuevo aspectos tales como el diseño, el valor intrínseco y la seguri-dad, y combinan una selección de equipos de primera con la sobresaliente rentabilidad de la ComfortClass 500. La nueva TopClass 500

a t rae las mi radas también con el nuevo techo panorámico, que Setra presenta ahora por primera vez en una versión ensanchada y de mayor longitud. En comparación con la TopClass 400, el te-cho de cristal TopSky Panorama dispone de una superficie de cristal ampliada en un 50%, con lo que genera una sensa-ción de espaciosidad i n é d i t a e n e s t e segmento.

Además del S 516 HDH y el S 517 HDH d e l a n u e v a g e n e r a c i ó n d e autocares, Setra ex-pone por primera vez

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BUSWORLD 2013

en su stand un autocar de doble piso S 431 DT en ejecución Euro VI y el modelo de dos ejes S 516 HD de la ComfortClass 500, en una ejecución especial para líneas de largos recorridos y un elevador compacto para per-sonas con discapacidad.

En el recinto al aire libre, los especialistas tendrán a su disposición para recorridos de prueba un S 515 HDH de la TopClass 500, un S 515 HD de la ComfortClass 500 y un S 412 UL y un S 415 UL, ambos en ejecución Euro VI, como representantes de la actual MultiClass 400.

3. Amplia gama de servicios

Omniplus ofrece un extenso abanico de servicios específicos para autobuses y autocares. Gracias a la concentración en ofertas específicas para autobuses y autocares, la marca de servicios ha alcanzado una posición destacada en el mercado, am-pliando continuamente la gama de servicios. Entre otras novedades cabe destacar la oferta ampliada de cursos para conductores, así como un nuevo concepto de contratos de mantenimiento.

Omniplus introduce nuevas ofertas de servicios con ocasión de la renovación de la cartera de pro-ductos con ho-mologación Eu-ro VI. Con efec-to inmediato, los clientes tienen a disposición los paquetes Ba-sicPlus y Pre-mium. El paque-t e B a s i c P l u s engloba todos los trabajos de mantenimiento necesarios, in-cluidos en el c u a d e r n o d e mantenimiento, así como una serie de repara-ciones debidas al desgaste. El paque te P re-mium inc luye todas las demás reparaciones en

el vehículo completo, con excepción de de-terminadas tareas como, por ejemplo, la sus-titución de los neumáticos o daños por causa ajena.

4. BusStore

Daimler Buses introduce una nueva marca para su oferta de autobuses de ocasión: BusStore. Esta marca establece el marco para todas las actividades comerciales con autobuses y autocares usados a nivel euro-peo. De ese modo, los clientes tienen a su disposición una gama claramente ampliada de vehículos de ocasión de Mercedes-Benz, Setra y todas las demás marcas conocidas, con calidad comprobada.

MAN

Un año más, MAN acude a Busworld con sus últimas novedades, representadas por cinco vehículos. Un NEOPLAN Cityliner, que cuenta con equipamiento para larga distancia, motor MAN D2676 de 440 CV Euro 6 y un sistema de frenada de emergencia EBA (Emergency Brake Assist), que se añade a los sistemas de asistencia al conductor ya existentes en MAN, proporcionando una seguridad aún mayor. Asimismo, dispone de un espacioso WC y entretenimiento Wi-Fi, especialmente

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BUSWORLD 2013

para móviles, además de puntos de carga USB en los asientos.

Con el Lion´s Coach, MAN ofrece la mayor economía y eficiencia para largo recorrido. Uno de cada tres clientes elige el vehículo con configuración "EfficientLine", diseñado para la optimización del consumo de com-bustible. El vehículo expuesto va equipado con motor MAN D2676 de 440 CV Euro 6, así como con una plataforma elevadora para silla de ruedas, que ofrece un alto nivel de confort para transportar a las personas con movilidad reducida.

Por otro lado, la versátil combinación pre-mium del autobús NEOPLAN Jetliner hará su debut en Euro 6, c o n u n m o t o r MAN D2066 de 360 CV, y el MAN Lion´s Regio, el multitalento para ciudad y viajes re g i o n a l e s , s e mostrará equipa-do con un motor MAN D2066 de 360 CV Euro 6.

F i n a l m e n t e , l a marca alemana e x p o n d r á u n Lion's City GL en Bus Rapid Transit con motor de gas MAN E2876 de 310 CV Euro 6, un vehículo en el que el atractivo diseño interior optimiza el espacio para que l o s p a s a j e r o s puedan moverse de forma rápida y fluida. Las cinco puertas dobles permiten una subida y bajada del vehículo de forma muy ágil y organizada, mi-nimizando los tiempos de espera. Con el uso del gas natural y biogás, el MAN Lion´s City GL hace un muy eficiente uso de los combus-tibles alternativos.

Los visitantes de Busworld encontrarán, además, información sobre los extensos servicios de MAN Solutions y podrán apren-der más sobre los eficientes MAN engines. Podrán encontrar otros vehículos MAN en el

área exterior, como por ejemplo el MAN Lion´s City in Euro 6, que conjuga los estándares de emisiones más elevados para el interior de las ciudades con la mayor economía al mismo tiempo.

VOLVO

El interés por la eficiencia energética en los vehículos que funcionan total o parcialmente con electricidad está creciendo. Menor consumo de energía, menor impacto medioambiental, operaciones más limpias y silenciosas, son algunas de las características más interesantes tanto para los operadores como para la sociedad. Para Volvo Buses, la electromobilidad es el camino al futuro.

En Busworld Kortrijk, Volvo mostrará la ver-sión articulada del autobús híbrido, un mode-lo muy demandado en muchas ciudades eu-ropeas. El Volvo 7900 articulado híbrido de 18 metros puede transportar a 154 pasajeros. Su consumo de combustible es aproximadamen-te 30% menos que el de su equivalente en versión diésel. En modo eléctrico, sus emi-siones de dióxido de carbono son equivalen-tes a cero, e incluso en modo diésel, las par-tículas de óxido nitroso son mucho menores gracias a su motor de 5 litros Euro 6.

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BUSWORLD 2013

Con cerca de 1.200 unidades de Volvo 7900 Hybrid vendidas en 21 países, Volvo Buses se ha asegurado, en un corto espacio de tiempo, un destacado puesto en el mercado internacional de autobuses híbridos. Actual-mente están rodando más de 800 Volvo híbri-dos en el mundo, y recientemente se vendie-ron 200 unidades en Bogotá.

Volvo también expondrá autobuses Volvo 9700 y 9900, que entre otras características, han sido totalmente renovados y son más li-geros debido a sus asientos de nueva generación, así como los modelos 9500 y 8900 (intercity bus).

Igualmente, Volvo aprovechará la feria para presentar sus soluciones a empresas que ayudan a los operadores a mejorar su tiempo de actividad y la eficacia de consumo de combustible. Esta oferta incluye la instalación de estaciones de infraestructura y de carga, así como ofertas de servicios complementa-rios, tales como contratos de mantenimiento y batería, servicios telemáticos y un amplio catálogo de gestión de flotas.

IVECO BUS

En un stand de 1.2000 metros cuadros, este año Iveco Bus presentará en Busworld su gama completamente renovada, que respon-de aún mejor a todas las exigencias de los

clientes y que está equipada con las nuevas motorizaciones Euro 6 desarrolladas por FPT Industrial. Así, se expondrán cinco vehículos que representan los valores que la empresa busca comunicar, como la movil idad sostenible, la excelencia tecnológica, la re-ducción de los costes totales de explotación y el alto valor añadido para los clientes en términos de calidad, confort, diseño y rentabi-lidad. Otros cinco vehículos se exhibirán en una zona exterior del Salón dedicada a las pruebas dinámicas. Además, Iveco Bus ha preparado para sus visitantes un “estreno mundial”, que demuestra toda su capacidad de innovación en apoyo del transporte del futuro.

Los motores Tector y Cursor Euro 5 EEV, ya reconocidos por su fiabilidad, prestaciones y reducido consumo de combustible, dan paso ahora a los nuevos motores Euro 6 Tector 7 y Cursor 9, que se caracterizan por su mayor potencia y par con un menor consumo de combustible. En cuanto a la cilindrada, el Tec-tor pasa de 5,9 a los 6.7 litros y el Cursor de 7,8 a 8,7 litros. Para cumplir la nueva norma-tiva Euro 6, los nuevos motores incorporan el sistema de reducción catalítica Hi-eSCR (High Efficiency SCR), patentado por FPT In-dustrial, una solución que consigue una com-bustión perfecta en el interior del motor gra-cias a la aspiración únicamente de aire fresco procedente del exterior. El nivel de emisiones está garantizado exclusivamente con el sis-

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BUSWORLD 2013

tema de post-tratamiento, sin necesidad de recirculación de los gases de escape (EGR). Esta tecnología es especialmente adecuada para autobuses y autocares con motores si-tuados en la parte posterior, que están suje-tos a limitaciones en la refrigeración y para recorridos urbanos que se realizan a baja ve-locidad y con paradas frecuentes.

Tras ser desvelado el pasado mes de mayo en el Salón UITP de Ginebra con un motor Cursor 9 situado en posición transversal tra-sera, el innovador Urbanway se presenta aho-ra en Busworld con el nuevo motor Tector 7, montado en posición longitudinal, lo que le va a permitir responder de forma óptima a una más amplia variedad de condiciones de fun-cionamiento. Gracias a una reducción de su peso en más de 800 kilos respecto a su ante-cesor, con el nuevo motor Tector 7 de 286 caballos, ofrece un 10% más de capacidad para pasajeros, lo que supone una ventaja directa para la empresa operadora. El puesto de conducción de este autobús urbano está diseñado de acuerdo a la normativa EBSF (European Bus System of the Future), dentro del marco de la UITP, garantizando los mejores resultados en términos de ergono-mía, espacio y confort.

El Crossway Euro 6 adopta nuevas longitudes optimizadas, en particular en la versión de 13 metros. La gama Crossway Euro 6 se ofrece en tres longitudes (10,8; 12 y 13 m) y en tres versiones: Low Entry (homologado para uso urbano e interurbano), intercity y una versión específica de media distancia que sustituye al Arway y el Evadys H Euro 5 EEV.

El Magelys Euro 6, también se beneficia de una reducción de peso. Se ha prestado tam-bién una especial atención a la optimización de los costes totales de explotación (TCO) del vehículo, a través de la estandarización de muchos de sus componentes. Equipado con un motor Cursor 9 Euro 6, tiene una nueva cadena cinemática que satisface las necesi-dades específicas de los clientes, ofreciendo la posibilidad de escoger entre los diferentes cambios de marchas disponibles el que mejor se adapte al tipo de uso que se dé al vehículo.

IRIZAR

Irizar presenta este año, en la vigésimo se-gunda bienal de la Feria Internacional de Autobuses y Autocares, la nueva generación

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BUSWORLD 2013

de autocares integrales Euro VI, con un stand de más de 1.000 metros cuadrados donde se podrán ver un autocar Irizar Pb, un Irizar i6 y un Irizar i4, todos ellos en su versión integral, adaptados a la normativa Euro VI y dotados de los últimos avances tecnológicos en lo que a sistemas de seguridad, eficiencia energéti-ca, gestión de flotas y entretenimiento se re-fiere.

Además, en la entrada principal al recinto fe-rial se podrán ver un Irizar i6 integral y el nue-vo Irizar i3 sobre chasis Scania Euro VI, prue-ba de la estrategia de Irizar de seguir traba-jando de la mano de las diferentes marcas de chasis. Ambos son de conducción derecha y están adaptados a las necesidades del mer-cado inglés, donde Irizar es líder.

En el marco de esta feria, Irizar pretende de-mostrar el gran salto dado a nivel tecnológico en el Grupo Irizar, con el objetivo de trabajar la innovación con una visión de largo plazo.

INTEGRALIA

La empresa carrocera española mostrará va-rias novedades en esta edición de Busworld,

entre ellas su nuevo in-urban, que fue pre-sentado recientemente en las instalaciones de la empresa y se encuentra dirigido al sector de transporte urbano, y del que ya se han vendido varias unidades de este nuevo modelo que es el resultado de una concep-ción distinta de los espacios aplicada al transporte de pasajeros en las ciudades.

La gran revolución que Integralia presentará en Busworld será su nuevo vehículo dirigido al sector del lujo, el más exclusivo y exigente del mercado. El nuevo in-deluxe que se mos-trará en esta edición es totalmente diferente a lo que se ha visto hasta ahora. Integralia se diferencia siempre por su línea de diseño que aporta soluciones que contribuyen a mejorar la rentabilidad del cliente reduciendo sus cos-tes de mantenimiento con vehículos de má-xima calidad y diseño. En la actualidad son ya más de 1.500 minibuses de la compañía los que circulan por carreteras europeas. Integra-lia rompe moldes nuevamente y presenta este novedoso coche de lujo sin igual en el mer-cado y que sin duda marcará las tendencias futuras en este segmento.

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BUSWORLD 2013

Los carroceros españoles, una apuesta de futuro: Grupo Castrosua

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ESPECIAL CARROCEROS

Con más de cincuenta años de experiencia, el sector carrocero español se sitúa como una potente industria, puntera en Europa. Un sector dinámico que ha sabido afrontar las dificultades, en un entorno cada vez más complejo, adaptándose a los nuevos reque-rimientos del mercado y aprovechando todas las oportunidades, con esfuerzo, capacidad de innovación y desarrollo tecnológico.

Caracterizados por su gran flexibilidad y rápi-da adaptación al mercado y a las necesida-des del cliente, los carroceros españoles ofrecen productos personalizados y servicios de última generación, la flota española es de

las más modernas de Europa, a unos precios muy competitivos, con grandes ahorros en el consumo y altos niveles de calidad, seguri-dad, innovación, fiabilidad y respeto al medio ambiente. Unos autobuses y autocares para un desarrollo sostenible y una movilidad efi-caz.

En esta ocasión, profundizamos en los objeti-vos y retos a los que se enfrenta esta impor-tante industria, que apuesta por el futuro, a través del Grupo Castrosua.

Castrosua es un grupo industrial de movilidad sostenible, especializado en diseñar y carro-

Soluciones para el desarrollo del transporte en autobús

zar autobuses para todos los segmentos y sobre todos los bastidores del mercado. Además son pioneros en lanzar al mercado el primer autobús híbrido desarrollado en España, del cual ya existen tres versiones: diesel, GNC y autogas. La gama de producto actual la completan las carrocerías City Ver-sus, Magnus.E y Stellae para el segmento urbano, de cercanías y discrecional, respecti-vamente.

El grupo cuenta con cuatro plantas activas, dos en Santiago de Compostela, una en Vila-garcía de Arousa y la de Las palmas de Gran Canaria. El conjunto de empresas dispone de más de 400 empleos directos y suman cerca

de 95.000 m2 en terrenos y 35.000 m2 de ins-talaciones.

El grupo Castrosua, en definitiva, lleva apor-tando soluciones para el desarrollo del transporte de pasajeros por carretera más de sesenta años.

1. En estos momentos de gran dificultad e incertidumbre ¿cuáles son las estrategias que están llevando a cabo para afrontar esta situación? ¿Encuentran suficiente apoyo de la Administración?

El transporte por carretera está en un mo-mento estratégico importante en el que la

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ESPECIAL CARROCEROS

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ESPECIAL CARROCEROS

competitividad con otros medios cada vez es más complicada. Con este escenario, Castrosua seguirá apostando por su estrate-gia de internacionalización y apertura de nuevos mercados, ya comenzada con el plan estratégico del 2012. Esta estrategia está ya dando resultados positivos.

A p u e s t a p o r l a internacional ización y apertura de nuevos mer-cadosEntre los objetivos del grupo están el mante-ner la posición en el segmento urbano y de cercanías, y mejorar claramente nuestro posi-cionamiento en discrecional. Para ello segui-mos apostando por nuestro nuevo vehículo Stellae, que poco a poco se va haciendo hueco en su segmento.

En relación al apoyo de la administración, la realidad es que la situación de recesión eco-nómica está condicionando de manera nota-ble el desarrollo de un transporte por carretera sostenible y por tanto sería necesa-rio trabajar con la administración para que nos considere como un sector estratégico en el que hay que invertir para continuar en la modernización y competitividad del país.

2. ¿Podría un nuevo Plan VIVE Autobuses servir para fortalecer a la industria carro-cera y de estímulo para el mercado? ¿Qué impacto tuvo el primer Plan en el sector y que otras medidas o ayudas se podrían poner en marcha?

Creemos que un nuevo Plan Vive podría ge-nerar crecimiento y sobre todo confianza. Si está bien estructurado, sería bueno para toda la industria e incluso para la sociedad y eco-nomía. Además los planes de apoyo a la compra sirven para amortiguar las caídas de mercado y ayudan a rejuvenecer las flotas de los operadores equipándolas así de mayor innovación y seguridad.

Es responsabilidad de todos los actores del sector, industria, operadores, etc., el aunar fuerzas de una manera coordinada, para po-ner en valor las indudables ventajas del transporte por carretera, tanto a nivel de so-c i e d a d , c o m o d e l a s d i f e r e n t e s administraciones públicas, con el objetivo de hacer ver el papel fundamental que tiene en el desarrollo sostenible de un país, en la calidad de vida de sus ciudadanos y como fuente de desarrollo industrial y tecnológico.

Esto debería tener reflejo tanto en el marco regulatorio del sector como en el estableci-miento de incentivos para el mantenimiento de un sistema de transporte que contase con una flota moderna, ecológica y en vanguardia tecnológica. Un sistema que encontrase las sinergias necesarias con otros medios para disponer de una red integral de transporte en el país, que esté al servicio del desarrollo el mismo.

3. ¿Cuáles son las principales novedades que han desarrollado en los últimos años y cuáles son las preocupaciones, exigencias y retos a los que se enfrentan en la actualidad?

El grupo Castrosua, desde su vocación de vanguardia del sector, está evolucionando para adecuarse a las necesidades de merca-do en cuanto a la oferta de valor que pone en el mismo. Ello ha requerido un importante trabajo de modernización de la compañía en cuanto a su gestión interna, necesaria para poder desarrollar el plan estratégico del gru-po. Este plan se basa en la diferenciación, la excelencia y la diversificación.

Continuamos como hasta ahora, con nuestra decidida apuesta por el I+D+I, pilar funda-mental en nuestros desarrollos. Nuestra últi-ma apuesta de producto ha sido el Stellae, una carrocería para el segmento discrecional que ya está consolidada como una alternativa fiable para el mercado de autobuses de media y larga distancia.

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ESPECIAL CARROCEROS

Desde su vocación de vanguardia, evoluciona para adecuarse a las ne-cesidades del mercadoAsimismo, seguimos inmersos en el desarro-llo de proyectos de movilidad sostenible y es ya conocida nuestra apuesta por los vehícu-los ecológicos que sin duda tienen un papel importante como medio integrador de solu-ciones al servicio de dicha movilidad. Tene-mos que ver al autobús como un medio de transporte de pasajeros que puede mejorar la calidad de vida en las ciudades. Lanzaremos nuevos desarrollos en esta línea, que muy pronto estaremos en disposición de contar, con una apuesta firme e innovadora.

En definitiva estamos hablando de una apuesta decidida del grupo por el crecimiento tanto en el ámbito industrial como tecnológi-co al servicio de las necesidades actuales y futuras del transporte.

4. ¿Cómo valoran la participación del sector carrocero en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) desde el punto de vista comercial?

Es por todos sabido, que el esfuerzo econó-mico de asistir a una feria es elevado, y es por eso que hay que plantearse unos objeti-vos claros antes de acudir y sobre todo, pro-yectar, en cierta manera, el retorno de la in-versión para tomar la decisión sobre la asistencia.

Cierto es, que FIAA sigue siendo el principal punto de encuentro con todos los clientes, colaboradores y proveedores del sector, y es una plataforma de referencia para dar a co-nocer al mercado las últimas innovaciones incorporadas en las carrocerías, así como los nuevos productos. Al mismo tiempo, se trata de un foro óptimo para establecer contactos comerciales e incluso estratégicos que pue-dan dar lugar a alianzas de interés.

Ejemplo de conciencia ambiental, rentabilidad, seguridad y confort

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A PRUEBA

El nuevo Mercedes-Benz Citaro Euro VI

ASINTRA ha tenido la oportunidad de probar el nuevo Mercedes-Benz Citaro Euro VI, el primer autobús de línea que se fabrica y entrega de serie con motores homologados Euro VI desde 2012. El autobús de tres puer-tas con motor vertical reúne un gran número de características únicas:

Motor: limpio, potente y rentable

En la parte trasera encontramos el nuevo mo-tor Euro VI de seis cilindros en línea OM 936 con una cilindrada de 7,7 litros, una potencia de 220 kW (299 CV) y un par motor máximo de 1200 Nm. La potencia se transfiere a tra-vés de la transmisión automática de seis ve-locidades ZF Ecolife. El alto par motor resulta ideal para el eje trasero estándar de i=5,77, el cual es casi un 10% más largo que en el Cita-ro con el motor anterior, lo que reduce las re-voluciones y, por tanto, el consumo de com-bustible, las emisiones de CO2 y el nivel de ruido.

La nueva serie de motores totalmente redise-ñados del Citaro tienen en común la tecnología BlueEfficiency Power. La familia se compone de las unidades de seis cilindros en línea OM 936 con una cilindrada de 7,7 litros y las unidades OM 470 de 10,7 litros. Ambos motores cumplen de serie la homologación Euro VI en toda la gama de potencias. Ade-más comparten otros atributos, como su alta rentabilidad, garantizada por su durabilidad, un bajo consumo de combustible, AdBlue y aceite de motor, y largos intervalos de mante-nimiento para el filtro de partículas diésel — en el caso del Citaro, cada 120.000 km o dos años.

El consumo de combustible del nuevo Citaro es incluso inferior al de su predecesor Euro V, ya de por sí excelente. Las mediciones efec-tuadas en condiciones reales indicaron un ahorro medio de combustible de hasta el 5%, con la correspondiente reducción de las emi-siones de CO2. En el caso de un operador con un kilometraje y unos costes de combus-tible medios, esto supone un ahorro adicional de entre 800 y 1.400 €/año.

A su vez, el consumo de aceite se ha reducido a casi la mitad respecto a sus ante-cesores, uno de los cambios de diseño por los que el intervalo de mantenimiento del filtro ha podido prolongarse. El consumo de AdBlue también se ha limitado para situarse entre un 2 y un 4% del consumo de combus-tible, lo cual supone aproximadamente la mi-tad con respecto a su antecesor con motor

Euro V y constituye otro factor positivo en el cálculo de los costes de explotación.

El nuevo Citaro mantiene el mismo peso

A pesar de que la nueva generación de moto-res incorpora la homologación de emisiones Euro VI con su voluminoso sistema de trata-miento de gases de escape, el peso del nue-vo Citaro sigue siendo el mismo, con lo que se mantiene el número de pasajeros, con una capacidad de hasta 100 pasajeros.

Para compensar el peso adicional se incorpo-raron numerosas medidas de ahorro, así el peso de la parte trasera del Citaro se ha redi-señado completamente y se ha optimizado a partir del eje trasero, consiguiendo una re-ducción de 60 kg.

Otras medidas para reducir el peso incluyen, entre otras, la reducción del grosor del panel de los arcos de las ruedas de acero a 1,5 mm. La estabilidad, sin embargo, no se ve alterada por la reducción de peso. El nuevo techo de una sola pieza fabricado en plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) reduce el peso en otros 20 kg. El armazón del techo de la parte trasera también es nuevo, se ha op-timizado su peso, y con los soportes del mo-tor fabricados en aluminio se ha conseguido una reducción más de aproximadamente 40 kg.

Asimismo, la considerable reducción del consumo de AdBlue ha permitido que el vo-lumen del depósito de reserva del vehículo se redujera de 38 a 21 litros, lo cual también su-pone un ahorro de peso muy significativo. Otro ejemplo lo encontramos en la carcasa abierta del ventilador del radiador, que ahora consta de una única pieza de fundición de aluminio, lo cual supone, además de un me-nor peso, una la mayor precisión de fabrica-ción.

Ahorro de combustible gracias al módulo de recuperación

La excelente rentabilidad está asegurada gra-cias al módulo de recuperación (24 voltios) que permite que el autobús ahorre combusti-ble: la energía generada gratuitamente duran-te la fase de impulso se almacena y utiliza para alimentar los equipos auxiliares del vehículo, lo que reduce la carga que soporta el motor y reduce el consumo de combusti-ble.

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A PRUEBA

Para acumular energía se utilizan condensa-dores de doble capa (denominados super-caps), con una potencia de 6 kW y una capa-cidad de 1 Ah. Solo con este proceso se con-sigue reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en más de un 2%.

Seguridad: ESP, Bi-Xenon y mucho más

El nivel de seguridad del Citaro es muy eleva-do, ya que está equipado con el programa electrónico de estabilidad ESP (opcional), al-go único en el caso de los autobuses de piso bajo. El ESP integra también un sistema de control de tracción. El tren de rodaje, cómodo y seguro, cuenta con suspensión indepen-diente en el eje delantero, y dispone de un estabilizador en ambos ejes y un sistema electrónico de regulación de nivel. La regulación integrada de oscilación y cabeceo (disponible como equipamiento opcional) re-duce los movimientos de la estructura duran-te la conducción e incrementa el confort al conducir. Además permite distribuir mejor la carga sobre la calzada.

Cabe destacar también la calidad luminotéc-nica del vehículo, con faros Bi-Xenon, faros antiniebla con luz de giro integrada y luces diurnas con tecnología LED, así como el sis-tema de limpieza de los faros. Para conseguir una perfecta visibilidad también cuenta con espejos exteriores con calefacción y regulación eléctrica, y una cámara de marcha atrás.

El amplio sistema de vídeo garantiza una gran seguridad: las cámaras vigilan la zona de la caja y el acceso en la puerta 1, así como la zona de pasajeros a partir de la puerta 2, ha-cia delante y hacia atrás. El control se realiza mediante un monitor de 6,5 pulgadas (16,5 cm) con conmutación alternativa en el puesto de conducción. También dispone de los espe-jos interiores convencionales. La puerta de acceso a la cabina del conductor se cierra con el antepecho y se bloquea de forma elec-tromagnética. La partición abarca la mitad de la anchura de la puerta, crea distancia y con-tribuye a una climatización uniforme del pues-to de conducción.

En la oscuridad, los pasajeros cuentan con una iluminación de tecnología LED situada bajo el perfil de la pasarela en las tres puertas de acceso.

Además del sistema de detección de incen-dios, incluido en el equipamiento de serie, se ha integrado un sistema de extinción de in-cendios automático en el compartimento del

motor para una mayor protección en caso de accidente.

Confortable para el conductor y los pasa-jeros y fácil de mantener

La funcionalidad en el caso del vehículo de prueba es de vital importancia. El revesti-miento lateral dividido con elementos fácil-mente intercambiables facilita las reparacio-nes si se producen daños leves. Las puertas oscilantes correderas de accionamiento eléctrico de los tres accesos trabajan con ra-pidez y cierran de forma segura. Por su parte, la rampa de caja con mando eléctrico situada bajo el piso del vehículo en la puerta 2 facilita el acceso al vehículo de personas con movilidad reducida o en silla de ruedas y de carros de bebés. Gracias a la alfombrilla con sensores y a los bordes sensibles de la ram-pa, el conductor puede dar servicio sin nin-gún esfuerzo. Una banda de luces LED inter-mitentes de color amarillo en el borde delan-tero de la rampa, así como las bandas de lu-ces LED situadas bajo todas las puertas de acceso, iluminan el suelo de la calzada y permiten una salida segura. Las claraboyas cuentan con accionamiento eléctrico.

En el vehículo de prueba, el confort desde la parte delantera izquierda, en el puesto de conducción. Está climatizado y dispone de nevera, soporte para bebidas y diversas ban-dejas y compartimentos.

La zona de pasajeros está equipada con los funcionales asientos City Star Eco de fabrica-ción propia y un asiento plegable con superfi-cie de apoyo para sillas de ruedas en la zona de uso especial situada frente a la puerta 2. Los asientos y respaldos llevan el tapizado La Plata. Los sistemas de calefacción por venti-lación, un sistema de climatización sobre el techo y un calentador adicional se encargan de la climatización en la zona de pasajeros. Una novedad es la iluminación ambiental de tecnología LED de bajo consumo y larga du-rabilidad sobre las hileras de asientos y la pla-taforma para pasajeros a pie. El revestimiento lateral de las paredes interiores con vellón en color antracita crea una atmósfera acogedora y sirve además de aislamiento acústico.

Igualmente, tanto los pasajeros como los operadores de transporte se benefician de una altura de acceso en todas las puertas de tan solo 320 mm. La reducción de la altura en 20 mm en las puertas dos y tres incrementa el confort de los pasajeros, reduce el tiempo de inclinación y el consumo de aire, lo cual se traduce además en una mayor rentabilidad.

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A PRUEBA

El futuro del transporte urbano se decidirá en términos de efi-ciencia y medio ambiente. Todas las ciudades del mundo mantie-nen un elevado índice de aten-ción sobre la calidad de su aire y el bienestar de sus ciudadanos. El transporte público es uno de los mejores socios de las administraciones locales para mejorar dichos parámetros.

El gas natural comprimido (GNC) es la mejor alternativa, a gran e s c a l a , d i s p o n i b l e e n l a actualidad. Para MAN no es una solución novedosa, porque lleva trabajando con este tipo de combustible desde las Olimpia-das de Munich, en 1972. En 1992, presentó el MAN SL 202, propulsado por gas, y en 2003 puso en el mercado sus prime-ros urbanos de GNC con nivel de emisiones EEV.

Desde entonces, la cuota de mercado de MAN en el segmento del GNC ha ido en aumento, hasta superar el 50% en toda Europa entre los años 2007 y 2009. Desde 2002 y hasta mediados de 2013, cerca de 4.000 unidades con esta propulsión han sido comer-cializadas por el fabricante, de las que más del 10% circulan por España.

Las grandes urbes del Continente apoyan este desa-rrollo. La EMT de Madrid, por ejemplo, ha recibido en lo que va de año 32 unidades del autobús articulado de MAN con motor GNC. Son chasis con motor E2876 de 310 CV, 12,8 litros, seis cilindros y un par motor de 1.250 Nm entre las 1.000 y 1.600 rpm, ca-rrozados por Castrosua.

Además, como parte del mismo concurso, previamen-te se entregaron 21 unidades NL 313 F GNC carroza-dos por Burillo. Estos buses urbanos de 2 ejes están dotados de motor de 310 CV con nivel de emisiones EEV.

Miguel Ángel Alonso, director comercial de Buses de MAN Truck & Bus Iberia, afirma que “las principales

ventajas que tienen estas unidades son su fácil ma-nejo, su eficiencia y su nivel de ruidos, mucho menor que en un diesel convencional. Tienen un nivel de emisiones por debajo de lo que marca EEV y una au-tonomía más que suficiente para cumplir sin proble-mas con la explotación a la que van destinadas. MAN apuesta por un transporte urbano ágil y respetuoso con el medio ambiente”.

Algo más sobre el gas natural

El gas natural es un combustible cuyas reservas, al ritmo actual de extracción, se cifran en 60 años, aun-que con posibles yacimientos por descubrir se estima que podría satisfacer la demanda mundial durante 130 años.

Las emisiones específicas de gases con efecto inver-nadero del gas natural, considerando toda la cadena de provisión (del origen al depósito), son casi una cuarta parte más bajas que el diesel. En comparación con el diesel, las emisiones de combustión del gas natural se reducen en un 50% en cuanto al monóxido de carbono; un 70% en óxidos de nitrógeno; un 80% en hidrocarburos y hasta un 99% en las partículas (sobre un motor diesel sin filtro de partículas).

MAN mantiene su apuesta por el gas natural para el transporte urbano

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INDUSTRIA

32 articulados de GNC ya circulan por las calles de Madrid

Volvo ha entregado a Grupo Samar 21 nuevos autobuses B11R, Euro V, de 13 metros de longitud, con 410 caballos de potencia, caja de cambios cam-bios I-shift de 12 +4 velocidades con sistema eco-roll y programa TP-TOUR.

Con más de 85 años de experiencia, una flota de más de 650 vehículos y un equipo humano de 1.175 profe-sionales, Grupo Samar ha evolucionado para atender las diferentes necesidades de movilidad de sus clien-tes, tanto en el ámbito regional como nacional, internacional, urbano y discrecional. Como cada año, Grupo Samar renueva parte de su flota, en su línea de ofrecer lo mejor a los viajeros y para continuar su an-dadura, ha confiado en Volvo.

Los autobuses Volvo, cumplen con los valores de Grupo Samar, dado que proporcionan una imagen moderna y elegante, exclusiva, sin renunciar a la tra-dición. Asimismo, están dotados de los más avanza-dos sistemas en materia de seguridad, tanto activa como pasiva. Son autobuses rápidos, potentes y fia-bles y que cumplen con los mayores estándares en eficiencia energética y respeto al medio ambiente.

Volvo pasa a gestionar directamente las provincias de la zona norte y noroeste

Desde agosto, Volvo ha pasado a gestionar directa-mente la zona en la que anteriormente se ubicaba Quality Trucks. Para ello, estas provincias se han inte-grado en la estructura de Volvo Truck Center que abre dos nuevos centros: Volvo Truck Center Norte, que asume la gestión de las provincias de Cantabria, Va-lladolid, Palencia, Zaragoza, Soria, Vizcaya y Burgos y Volvo Truck Center Noroeste, que se hace cargo de

las provincias de La Coruña, Lugo, Orense, Ponteve-dra, León, y Asturias. La zona de Zamora pasa a de-pender de Volvo Truck Center Central, que actualmen-te cubre las zonas de Madrid, Ávila, Guadalajara, Sa-lamanca, Segovia, y Ciudad Real.

“Se mantienen la mayoría de las instalaciones y gran parte del personal, para aprovechar las sinergias y los beneficios de contar con una plantilla cualificada y profesional con amplia experiencia y formación”, ha señalado Lorena López-Massa, directora de Desarrol-lo de Red de Volvo España SAU.

Con esta operación, la filial española de Volvo asume la distribución comercial de camiones y, junto a los talleres autorizados ya existentes en la zona, el servicio posventa de camiones y autobuses. Volvo, comienza así una nueva etapa en la que pretende de-mostrar, una vez más, su compromiso profesional con el mercado y el cliente, tomando las riendas del nego-cio y aplicando una línea de continuidad y seriedad en la calidad del servicio prestado, en unas provincias que suponen el 21% del mercado nacional de camio-nes, y en la que existe un importante potencial de crecimiento en cuanto a penetración.

“La confianza de nuestros clientes es fundamental para nosotros, por eso estamos comprometidos a responder ante ellos con las mejores soluciones, y a seguir trabajando para ofrecer el mejor servicio. Para ello, hemos conservado casi el cien por cien de las instalaciones, y hemos incorporado una plantilla de más de 100 personas que han demostrado profesio-nalidad y experiencia a lo largo de muchos años de dedicación a la marca”, ha declarado Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España SAU.

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INDUSTRIA

Volvo entrega 21 autobuses B11R a Grupo Samar

El estreno mundial de la nueva Setra TopClass 500 demuestra la excelente competencia tecnológica de la industria europea de autocares, con un producto de alta gama, de la marca con sede en Ulm. Con el dise-ño del nuevo autocar de lujo de tres ejes, Daimler AG deja patente que no se basa en tendencias a corto plazo cuando se trata de diseñar nuevas generaciones de vehículos, lo cual puede constatarse: “la TopClass 500 seguirá siendo joven durante mucho tiempo y marcará tendencia en cuanto a diseño, innovación, confort y seguridad de forma perdurable”.

Basta con mirar a la TopClass 500 para tenerlo claro: un Setra es y siempre será un Setra, pero evoluciona con gran dinamismo. Con una poderosa estatura y unas líneas puras, la TopClass 500 se presenta como otro miembro de la gama de productos Setra, pero impresiona gracias a sus inconfundibles rasgos. Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, está convencido de que los productos de alta gama de la serie TopClass 500 enseguida se convertirán en objeto de deseo en toda Europa: “La TopClass 500 define la categoría más Premium en el diseño de autocares. Los nuevos autocares Setra son la tarjeta de presen-tación de cualquier operador de autocares que se desmarca de la competencia con una oferta exclusiva y que ofrece a sus viajeros solo lo mejor de lo mejor en todos los aspectos”.

La cabecera delantera de color negro con panel resal-tado le da a la TopClass 500 un look dinámico. Sobre la inscripción tridimensional y metálica de Setra, resal-tada con una línea, una banda decorativa crea una unión dinámica con los intermitentes de tecnología LED. El diseño independiente del nuevo frontal de la

Setra en combinación con los embellecedores croma-dos resaltan su valor, funcionalidad y fiabilidad —los elementos de diseño «flotantes» transmiten ligereza y dominancia—. Al igual que sus predecesores, los vehículos TopClass 500 se distinguen por LaLinea, un elemento tridimensional de dos partes que imprime carácter y abraza el cuerpo del autocar optimizado aerodinámicamente, y que se cierra con una luz en forma de flecha.

Objeto de prestigio con un exclusivo sentido del confort

La TopClass 500 combina lujo y eficiencia de un modo sin precedentes. Al igual que la ComfortClass 500 presentada en 2012, la forma aerodinámica de los nuevos autocares se desarrolló como parte de un ex-haustivo proceso en numerosas pruebas en el túnel de viento. Las transiciones optimizadas desde la parte delantera a las paredes laterales, el techo y la parte trasera garantizan un nivel de ruido considerablemen-te menor en el compartimento de pasajeros de la TopClass 500. Con el inconfundible borde aerodiná-mico y otros detalles, estos exclusivos atletas de largo recorrido circulan con un coeficiente Cw de 0,33, lo que les permite conquistar la primera posición en la industria europea de los autocares también en cuanto a rentabilidad y bajo coste a lo largo de la vida útil.

La TopClass 500 está disponible como S 515 HDH, S 516 HDH y S 517 HDH y en 12,5 m, 13,3 m y 14,2 m de longitud. El vehículo tiene una altura de 3,88 m. Bajo el capó del motor de la TopClass 500, el motor de seis cilindros en línea OM 471 LA con potencias de 350 kW y 375 kW, en combinación con la transmisión GO 250-8 Powershift, garantiza una potente acelera-ción, incluida la máxima eficiencia del combustible. Además de cumplir la norma Euro VI en materia de gases de escape para vehículos nuevos que entrará en vigor en 2014, el concepto global de la TopClass 500 también incorpora numerosas normativas en materia de seguridad y otras disposiciones legales que se aplicarán en los próximos años. Entre ellas se incluyen requisitos complementarios para los sistemas de asistencia a los conductores, que se aplicarán a partir de 2015, así como la Directiva ECE-R 66/01, que entrará en vigor dos años después y que pauta una norma más estricta con respecto a los sistemas antivuelco para los autocares.

La TopClass 500 es una muestra de un concepto de diseño ligero con el que se reduce el peso de la es-tructura en más de 150 kg y se garantiza una mayor resistencia con un menor peso.

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INDUSTRIA

Estreno mundial de la nueva Setra TopClass 500S 515 HDH, S 516 HDH y S 517 HDH en tres longitudes

Enviar a: EEssttaacciióónn SSuurr ddee AAuuttoobbuusseess.. MMéénnddeezz ÁÁllvvaarroo 8833,, OOffiicciinnaa 1144 -- 2288004455 MMAADDRRIIDD oo aa ff ..aassiinnttrraa@@aassiinnttrraa..oorrgg

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Scania acaba de lanzar la campaña de servicios Classic Junior, una gama de acuerdos de servicios ampliada para camiones y autobuses de 2 a 4 años. La campaña está en vigor hasta el 31 de diciembre de 2013.

Un correcto mantenimiento alarga la vida de todos los componentes de los vehículos y redu-ce gastos por averías inesperadas. Para contri-buir a aumentar los índices de productividad del negocio de los operadores de transporte y evi-tar paradas inoportunas, Scania pone a dispo-sición de los clientes la suscripción de un plan personalizado de renovación anual para su vehículo de 2 a 4 años que da acceso a las si-guientes ventajas:

• 20% de descuento en piezas estratégicas tales como; motor de arranque, alternador, silencioso, bomba de agua, disco, maza, co-llarín de embrague, compresor, entre otros.

• Paquetes a precio fijo, que incluyen mano de obra y piezas con un 20% de descuento

El plan personalizado de mantenimiento para vehículos de 2 a 4 años, Classic Junior, es re-novable cada 12 ó 24 meses, con garantía op-cional en cadena cinemática.

Además, todos los clientes que suscriban el acuerdo Classic Junior para su autobús o ca-mión Scania antes del 31 de diciembre recibirán un reloj o una chaqueta Scania.

Scania abre nuevas instalaciones en Almería

Asimismo, Scania ha abierto nuevas instalacio-nes en Almería, ubicadas en una zona de fácil acceso a la A-7, punto estratégico de la Provin-cia de para el transporte de mercancías. Las nuevas instalaciones cuentan con un área total de 4.743 m2, de los que 1.000 m2 corresponden al taller y Recambios.

Aparte de la comercialización y financiación de ca-miones, autobuses, motores y vehículos de ocasión y recambios Scania, este nuevo centro ofrece servicio de asistencia 24 horas, reparaciones de camiones, autobuses, semirremolques y otros equipos de la ca-rrocería, todos ellos con la calidad de la marca garan-tizada.

Se ofrece también un amplio porfolio de servicios, que incluye desde contratos de reparación y mantenimien-to personalizados hasta cómodos paquetes de servicios y una completa oferta de cursos de formación de conductores, que contribuyen, incluso a los más experimentados, a realizar una conducción más segura, obteniendo reducciones importantes en el consumo de combustible.

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INDUSTRIA

Scania lanza la campaña de servicios Classic JuniorUn plan personalizado de renovación anual de 2 a 4 años

Autobuses de línea modernos y ecológicos circulan por toda la red de líneas servida por SWEG, sociedad anónima de transporte con sede en el sudoeste de Alemania. En el centro de las ciudades el autobús también desempeña un papel especial, y es que es sinónimo de sostenibilidad, rentabilidad, seguridad y confort. El Citaro, con su motor Euro VI, representa un servicio de autobuses de línea modernos y, sobre to-do, respetuosos con el medioambiente. Se trata de un autobús que goza de gran aceptación entre la pobla-ción y que constituye al mismo tiempo el eje central del sistema local de transporte público. En presencia del ministro de transporte de Baden-Württemberg, Winfried Hermann, y del gobernador del distrito admi-nistrativo de Ortenau, Frank Scherer, Tammo Voigt, jefe de ventas de la flota de transporte público de Mercedes-Benz Omnibusse, entregó oficialmente cua-tro autobuses Mercedes-Benz Citaro Euro VI a Jo-hannes Müller, portavoz de SWEG. En septiembre del pasado año SWEG ya puso en servicio dos autobuses Citaro G BlueTec Hybrid. Desde entonces los vehícu-los han estado circulando diariamente en las rutas de la ciudad de Offenburg.

El Mercedes-Benz Citaro Euro VI

El autobús rígido de dos puertas con motor horizontal combina el estándar de emisiones Euro VI con multitud de características únicas.

En la parte trasera de este Citaro encontramos el nuevo motor de seis cilindros en línea OM 936h con una cilindrada de 7,7 litros, una potencia de 220 kW (299 CV) y un par motor máximo de 1200 Nm. Este motor cumple ya hoy el es-tándar de emisiones de escape Euro VI. La potencia se transfiere con la transmisión automática de seis velocidades ZF Ecolife. El alto par motor resulta ideal para el eje trasero estándar de i=5,77, el cual es casi un 10% más largo que en el anterior Citaro con motor Euro V. Ello reduce las revoluciones y, por tanto, el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y el nivel de ruido en la conducción.

La excelente rentabilidad del nuevo Citaro está asegurada, entre otras cosas, gracias a un módulo de recuperación (24 voltios) que permite que el autobús ahorre combustible: la energía generada sin ningún coste durante la fase de impulso se alma-cena y se utiliza para alimentar los equipos auxiliares del vehículo. Esto alivia la carga en el motor y reduce el consumo de combustible.

Como acumuladores de energía se utilizan condensa-dores de doble capa (los llamados super-caps), con una potencia de 6 kW y una capacidad de 1 Ah. Solo con este proceso, se consigue reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 del Citaro en más de un 2%.

En el Record Run Buses 2012, el motor Euro VI de-mostró de forma contundente su clara superioridad en lo que se refiere a rentabilidad sobre el motor Euro V, que ya era altamente eficiente. Con un ahorro de combustible del 8,5% con respecto al modelo prede-cesor comparable, el Citaro con motor Euro VI superó incluso las promesas de los ingenieros de Mercedes-Benz.

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INDUSTRIA

En servicio los primeros Citaro Euro VIExcelente rentabilidad y respeto al medio ambiente

Castrosua ha participado en el III Foro Internacional de Diseño Universal y Movilidad en la Ciudad, cele-brado en Málaga, con su gama de productos urbanos orientados a favorecer la reducción de la contamina-ción de las ciudades, a través de la utilización de energías limpias en todas sus variantes. Como mues-tra de esta apuesta, exhibió su último lanzamiento, el “Tempus Hibrido de AutoGas”, desarrollado conjun-tamente por Castrosua y Repsol. Este vehículo, junto

con el Tempus Diesel y el de Gas Natural, completan la gama de vehículos “verdes” a través de la Hibrida-ción.

El Tempus Híbrido AutoGas es el resultado del com-promiso de Castrosua y Repsol por la mejora de la movilidad y la calidad del aire en las ciudades por sus bajas emisiones de NOx, CO2 y partículas, facilitando la mejora del entorno urbano y la eliminación de barre-ras.

Un compromiso compartido por la EMT de Málaga, siendo esta ciudad una de las primeras en incorporar

a su flota de autobuses propulsados por energías limpias dentro del territorio nacional, ofreciendo de este modo un transporte público de calidad y compe-titivo, a la vez que comprometido con el desarrollo sostenible de la ciudad.

Castrosua, como empresa con clara orientación a la innovación, está trabajando en el desarrollo de pro-

ductos complementarios que puedan hacer del autobús elementos fácilmente ensamblados en los conceptos de Smart City o Ciudades inteligentes. En estos proyectos, Castrosua ya está trabajando en colaboración con otras entidades para la mejora de la sostenibilidad de la movilidad ciudadana.

En el autobús del futuro, en el que trabaja Castrosua, el transporte de pasajeros, simplemente será uno de los servicios que prestará a las ciudades, cobrando más importancia si cabe como elemento de información para un sinfín de funciones.

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INDUSTRIA

Castrosua expone su Tempus de AutoGas en el Foro Internacional de Diseño y Movilidad

Iveco España acaba de cerrar la reordenación de su red de concesionarios y servicios de postventa y re-cambios con el objetivo de potenciar la especializa-ción, incrementar la calidad de servicio y mejorar la cobertura geográfica para prestar la mejor atención al parque de vehículos de la marca.

La nueva red de distribución de Iveco España está formada por 85 puntos de venta y 231 puntos de servicio, lo que la convierte en la más amplia del sector y con la máxima cobertura para los profesiona-les del transporte.

Iveco España cuenta actualmente con 38 concesiona-rios, todos ellos especializados en la comercialización de vehículos ligeros, 36 también en camiones y 11 añaden a las dos gamas anteriores la venta de autobuses y autocares. Dos de estos 38 concesiona-rios están especia-lizados exclusiva-mente en la co-mercialización del modelo Daily, lo que confirma el interés de Iveco en es te innovador vehículo que se p r o d u c e e n l a planta de Vallado-l i d . L a r e d comercial se com-pleta con 23 su-cursales y 24 pun-tos de venta, de-pendientes de los concesionar ios. Iveco ha ampliado la zona geográfica de influencia de algunos concesio-narios con un alto nivel de calidad, en func ión de l parque existente o en tránsito.

La red de postven-ta asciende ahora a 43 concesiona-rios de reparación y venta de recam-b i o s , q u e d a n

asistencia a todas las gamas de vehículos. A esto se suman las 28 sucursales que dependen de los conce-sionarios y otros 160 talleres autorizados, lo que im-plica que los clientes de Iveco pueden disponer de una amplia red de servicios en cualquier punto del país.

Con esta medida Iveco España busca garantizar la homogenización de todos sus talleres, asegurando que cumplan los máximos estándares de calidad en sus instalaciones como disponer del más amplio y moderno equipamiento para las reparaciones mecáni-cas y de chapa, herramientas de diagnosis y sistemas de recogida de residuos y protección medioambiental, servicio preventivo previo a la ITV, servicio de tacógrafo, control de emisiones y un departamento de recambios con personal especializado en esta activi-dad y atención 24 horas al día.

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INDUSTRIA

Iveco España reordena su red de distribución85 puntos de venta y 231 puntos de servicio

Integralia se adentra en el segmento urbano con una fuerte apuesta por la máxima calidad, el diseño y la funcionalidad. Así incorpora a su gama el microbús In-urban, que cuenta con un interior innovador y las últi-mas prestaciones en seguridad, del que ya se han vendido las primeras diez unidades.

Un vehículo de gran calidad que aúna el diseño más innovador con los últimos avances en seguridad, y con el que la empresa carrocera navarra quiere entrar con fuerza en el segmento del transporte de pasajeros para entornos urbanos.

El nuevo microbús de Integralia incorpora una con-cepción diferente de los espacios interiores en este tipo de vehículos, ya que dispone de una de las mayo-res superficies del sector, tanto para las plazas con asiento como para la zona de usuarios que viajan de pie. Además, el In-urban cuenta también con dos asientos para personas con movilidad reducida y una plaza para silla de ruedas.

Asimismo, los microbuses urbanos de Integralia re-presentan la apuesta de la firma carrocera por los acabados y terminaciones diferenciados del resto de vehículos en el mercado. El modelo In-urban permite un alto grado de personalización en el interior del vehículo, lo que posibilita la adaptación a cualquier tipo de transporte, tanto de carácter público como privado. En este último segmento Integralia ya ha re-cibido un primer pedido de diez unidades del micro-bús urbano para la empresa madrileña de transporte de lujo Grand Class. Estos vehículos realizarán el servicio de transfer de pasajeros desde el aeropuerto de Barajas.

Integralia ofrece el modelo In-urban sobre chasis Mer-cedes-Benz y Volkswagen en diferentes largos y con-figuraciones, con capacidad para 22 pasajeros, es-tando la opción de 26 en desarrollo. Los nuevos vehí-culos destacan por disponer de un acceso LowFloor que ha sido diseñado para aportar la mayor comodi-dad al viajero y proteger al máximo la transmisión y todos aquellos elementos afectados por la transfor-mación, incrementando con ello notablemente la se-guridad de la estructura del microbús y reduciendo al máximo las consecuencias por potenciales impactos. Por otro lado, al disponer de rebaje central el conduc-tor dispone de una mejor visibilidad además de pro-porcionar mayor estabilidad para los pasajeros que viajan de pie.

Integralia ha configurado su nuevo modelo de urbano con una altura libre desde el suelo al chasis de las más elevadas del mercado (185 mm), mientras que la distancia de la carretera al suelo interior es de las más bajas (270 mm), lo que supone una mayor accesibili-dad sin necesidad de recurrir a suspensión neumática. La puerta de servicio es de doble hoja con apertura ultrarrápida y paralela al vehículo, equipamiento que incrementa la seguridad y optimiza los procesos de subida y bajada. También en el campo de la accesibi-lidad, el modelo In-urban incorpora una rampa para personas con movilidad reducida, sillas de ruedas o coches de niños.

Aislamiento eficiente

A la hora de diseñar el vehículo, la compañía ha hecho especial hincapié en que el interior de estos microbu-ses se asemeje lo máximo al de aquellos que se des-tinan a transporte de larga distancia. El nuevo modelo de Integralia ofrece un avanzado sistema de climati-zación con canalizaciones independientes que permi-ten un acondicionamiento multizona. La empresa ca-rrocera también ha llevado a cabo un importante esfuerzo en materia de aislamiento térmico y acústico gracias a la utilización de materiales altamente eficien-tes.

Rentabilidad y confort

El modelo In-urban incluye butacas de máximo con-fort y calidad. Los materiales del acondicionamiento interior del vehículo incluyen componentes altamente resistentes a usos de carácter vandálico, lo que mini-miza las necesidades de mantenimiento, mejorando la rentabilidad del vehículo. La distribución y el diseño de los interiores del vehículo generan en el pasajero sensación de amplitud y espacio. En relación con la señalética, Integralia ha sido la primera empresa del sector en dotar a sus microbuses de letreros con leds de luz blanca con el fin de mejorar la visibilidad y la lectura por parte de los viajeros.

Respecto al puesto del conductor, se ha trabajado intensamente en mejorar su ergonomía, para lo que ha maximizado el espacio útil y la comodidad a la hora de realizar operaciones recurrentes como el cobro a los pasajeros, pudiendo incorporar asimismo prácti-camente cualquier configuración individual y persona-lizada de elementos que precise el cliente.

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INDUSTRIA

Integralia apuesta por el segmento urbanoLanza al mercado el microbús In-urban

La firma navarra, referencia im-portante en Francia y presente también en los mercados de Ho-landa y Luxemburgo, presentará el In-urban en Busworld - Kor-trijk.

Después de haber aumentado un 70% su facturación, multiplicado por 4 sus activos y por 11 sus fondos propios en la última dé-cada, Integralia se presenta como una empresa sólida, con-solidada y de futuro. Dentro de sus planes de expan-sión, está dando pasos para ac-ceder a los mercados alemán y belga. Más de 1.600 vehículos diseñados por esta compañía con más de quince años de ex-periencia circulan por carreteras internacionales. Integralia dispo-ne de red comercial propia en Europa y ofrece un servicio de asistencia técnica de 24 horas 365 días al año para todos sus vehículos.

La Asociación de fabricantes de carrocerías de autobuses y autocares ASCABUS ha lanzado su página web www.ascabus.es como parte de su es-trategia de acercamiento al sector del transporte.

La página web de la asociación nace con el afán de convertirse en una fuente de información tanto para los usuarios como para los profesionales del sector. En ella se puede encontrar documentación de im-portancia para el sector como el informe del sector carrocero con cifras estadísticas del mismo.

A través de la página web, que es bilingüe, se po-drán realizar enlaces a documentación oficial que ayudarán en gran manera a los profesionales ade-más de convert i rse en una p lataforma de comunicación para los carroceros miembros de Asca-bus, puesto que a través de ella colgarán en una sec-ción sus propias noticas con un link directo a las webs de cada uno de los asociados.

La página también pone a disposición del usuario la posibilidad de realizar consultas específicas a través

de la opción contacto que serán tratadas y contesta-das en la mayor brevedad posible por los responsa-bles de Ascabus.

La asociación espera que la web sea un instrumento de utilidad tanto para usuarios como para profesiona-les del transporte.

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INDUSTRIA

ASCABUS lanza su página web con una nueva

Fernando Cascales Moreno recibe la Medalla al Mérito en el Trabajo

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RECONOCIMIENTOS

Se ha publicado en el BOE la Orden del Ministerio de Empleo y Seguridad Social 1323/2013 por la que se otorga al académico y abogado administrativista y es-pecialista en transportes, Fernando José Cascales Mo-reno, ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera y del INTA, y ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA, la Medalla al Mérito en el Trabajo, en su categoría de plata.

A tenor de lo dispuesto en el Real Decreto 711/1982, de 17 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de la

Medalla al Mérito en el Trabajo, esta distinción se con-cede “en mérito de una conducta socialmente útil y ejemplar en el desempeño de los deberes que im-pone el ejercicio d e c u a l q u i e r trabajo, profesión o servicio, para enaltecer servicios laborales presta-dos individual o co lec t i vamente c o n c a r á c t e r ejemplar y durante un tiempo regla-mentario”. En el presente caso, esta d is t inc ión viene a reconocer t re i n ta y ocho años continuados de dedicación al s e c t o r d e l transporte, desde diversos ámbitos (académicos, Ad-ministración, Co-misión Nacional de Fomento del PP, abogado es-p e c i a l i s t a e n transportes, etc.).

Esta nueva distin-c ión se une a otras otorgadas

con anter ior idad, como la Gran Cruz de la Orden al Mérito Civil, Cruz Dis-tinguida de Primera Clase de San Raimundo de Peña-fort, Placa al Mérito de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información, Cruz de Plata de la Orden al Mérito de la Guardia Civil, Medalla al Mérito del Transporte, Medalla al Mérito de la Seguridad Vial, En-comienda de la Orden de Isabel La Católica y Enco-mienda de la Orden al Mérito Civil, así como las meda-llas de oro otorgadas por las patronales ASINTRA, FE-NEBUS y ASTIC.

El CRTM convoca la 2ª edición de los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible

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RECONOCIMIENTOS

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid, en el ejercicio de su labor como autoridad única responsable de la gestión del transporte público en la Comunidad de Madrid, ha convocado la 2ª edición de los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible, en su segunda edición. Estos Premios tie-nen como objetivo reconocer actuaciones en pro del transporte público y la movilidad sostenible que están llevando a cabo personas, empresas e instituciones en el ámbito de la Comunidad de Madrid a lo largo del último año.

Los premios tendrán dos grandes categorías, una dedi-cada a los trabajadores de las empresas del sector del transporte público y otra dedicada a empresas e institu-ciones que han tomado iniciativas en la promoción del transporte público y la movilidad sostenible.

La categoría de Premios a los trabajadores de empresas del sector del transporte público trata de reconocer la trayectoria profesional de trabajadores de las empresas de transporte público de la Comunidad de Madrid, como Metro de Madrid, EMT de Madrid, Metros ligeros, autobuses urbanos de otros municipios, autobuses interurbanos, Cercanías Renfe e intercam-biadores. Estos Premios están destinados a trabajadores en cualquier ámbito de las empresas ope-radoras, sean conductores, inspectores, vigilantes, per-sonal de talleres, técnicos, etc., todos ellos que en su labor diaria hacen que el sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid sea un referente mundial.

La categoría de Premios a empresas e instituciones que han tomado medidas en la promoción del transporte público y la movilidad sostenible, recoge cuatro ámbitos diferentes de premios: empresas priva-das; instituciones públicas o privadas, como colegios, universidades, hospitales, etc.; Ayuntamientos; y una categoría especial dedicada a eventos, actos de apoyo al transporte público y a la movilidad sostenible. Con esta categoría se contemplan, entre otras, actuaciones como: planes o acciones de movilidad sostenible en general; fomento del transporte público; fomento de modos no motorizados (a pie o bicicleta); camino esco-lar seguro; sistemas innovadores de movilidad sostenible; desarrollo de nuevas tecnologías en la movilidad; implantación o fomento de medidas de efi-ciencia energética y/o reducción de emisiones en la movilidad; campañas de concienciación y/o formación de la movilidad; etc.

Las candidaturas que deseen presentarse a estos pre-mios lo podrán hacer enviando la documentación que se recoge en las Bases al correo electrónico premioscrtm2013@crtm.es o presentándola en el regis-tro del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (Plaza Descubridor Diego de Ordás, 3, planta baja).

El plazo para presentar las candidaturas se ha prorro-gado hasta el termina el viernes 25 de octubre de 2013, a las 14:00 h.

Para la valoración de las propuestas presentadas por las empresas e instituciones se tendrá en cuenta:

• Alcance y repercusión de la medida: Por los impac-tos alcanzados en cuanto a número de personas con transferencia modal a modos más sostenibles, reducción de emisiones, eficiencia energética con-seguida, etc.

• Carácter innovador de la misma: Por la aportación de soluciones al cambio de conductas y costum-bres relacionadas con los modelos tradicionales de movilidad basados en el uso del vehículo privado.

• Grado de implantación: Haber cumplido al menos 6 meses de funcionamiento y que tenga vocación de permanencia en el tiempo. En relación con el área de artículos de prensa, radio o televisión se tendrá solo en cuenta que sean del último año, en relación con la fecha de la convocatoria de estos premios.

Información relacionada:

• Bases de los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible 2013

• Ficha Candidatura de los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible 2013

Plazo prorrogado hasta el 25 de octubre

Setra ComfortClass 500: Coach of the Year 2014

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RECONOCIMIENTOS

Apenas un año después de su presentación mundial, la nueva Setra ComfortClass 500 se ha convertido en Coach of the Year 2014. El jurado de expertos internacional Bus and Coach of the Year seleccionó la S 515 HD para recibir este galardón tras realizar exhausti-vas pruebas. El concepto de diseño global de la nueva generación de autocares Setra, presentada en otoño de 2012, fue lo que convenció a los periodistas especiali-zados de 19 países europeos. Los miembros del jurado realizaron mediciones del ruido en el interior del vehículo y evaluaron la calidad del acabado, el rendi-miento de los frenos, las características de seguridad, el manejo, la ergonomía y el confort para los pasajeros, así como la rentabilidad de los autocares de prueba.

Especialistas del sector confirman las reacciones positivas de los clientes

Para Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, la concesión del galardón demuestra que las inversiones realizadas en este concepto de autocares totalmente nuevo han valido la pena: “Estamos muy orgullosos de recibir este prestigioso galardón para nuestra innovado-ra serie Setra ComfortClass 500. La decisión de los periodistas internacionales del sector confirma de forma muy gratificante las numerosas reacciones positivas

que hemos recibido sobre estos innovadores vehículos de clientes alemanes y extranjeros”.

A finales de agosto ya se habían vendido más de 80 autocares de la serie ComfortClass 500 a clientes de toda Europa. Setra presentó esta serie en 2012 como el primer diseño de autocar del mundo desarrollado total-mente según los requisitos de la normativa Euro VI. Esta generación dinámica de autocares de la marca Daimler, con sede en Ulm, sienta nuevas bases de referencia en cuanto a rentabilidad, alta calidad, confort y seguridad. Los nuevos autocares Premium destacan por su forma aerodinámica y por el concepto de diseño ligero, que garantiza una resistencia aún mayor con un peso consi-derablemente menor. Por su parte, la gestión inteligente del consumo y la energía convierte a los nuevos autocares Setra en vehículos atractivos con valor añadido. La ComfortClass 500 cumple ya la normativa de emisiones Euro VI, que entrará en vigor en 2014 para vehículos nuevos, así como otras muchas normativas de seguridad y disposiciones legales previstas para los próximos años. Su rentabilidad quedó más que demos-trada en el Record Run Buses 2012, superando a su predecesor con una media de ahorro del 8,2%, en el consumo de combustible.

Desde 1989 diversas revistas especializadas europeas entregan por rota-

ción anual los títulos de Bus of the Year y Coach of the Year. En esta competición los periodistas especial izados p a r t i c i p a n t e s centran su aten-ción en la utili-dad práctica de l os veh í cu los s o m e t i d o s a l Coach Euro Test y en los concep-tos de diseño de los fabricantes. El galardón para la S 515 HD se entregará con ocasión de la feria especializa-d a e u r o p e a Busworld 2013 que se celebraá en Kortrijk (Bél-gica).

Circulares Informativas

Nº Referencia Asunto

40 Seminarios Trabajando el Gobierno de la Empresa Familiar

41 Varios Nueva Revista ASINTRA Nº 139

42 Internacional Paradas de Transporte Internacional

43 Internacional Guía tiempos de conducción y descanso

44 Financiación Microbank Convenio CAM

45 Financiación Líneas ICO 2013

46 Varios Nombramiento Nuevo Gerente Consorcio Madrid

47 Formación PRL

48 Financiación Vehículos Eléctricos

49 Laboral Convenio Trasporte Madrid

50 Laboral Incentivos Contratación Desempleados CAM

51 Varios Observatorio Costes CAM

52 Varios Estructura Orgánica Consorcio Transportes Madrid

53 Seminarios Impacto Reformas Laborales

54 Regulares Habilitaciones Transporte Escolar y Visado Autorizaciones

55 Seminarios Jornada Impuesto Sociedades

56 Internacional Sistema Electrónico Peajes Hungría

57 Varios Acuerdo Colaboración Clasificación Empresas

58 Financiación Pago a Proveedores Administraciones Públicas

59 Normativa Orden Documentos de Control

60 Normativa Publicación Modificación LOTT

61 Normativa Modificación Ley Delegación Facultades CCAA

62 Normativa Convenio Colectivo Transporte VD Madrid

63 Normativa Inspección Frenos ITV

64 Financiación Acuerdo Autopistas Abertis-Aragón

65 Financiación Medidas Apoyo Emprendedores

66 Normativa Cesión de datos del registro de conductores e infractores

67 Fiscal Vademécum Fiscal 2013

68 Laboral Modificaciones Expedientes Regulación Empleo

69 Laboral Vademécum Laboral 2013

70 Laboral Ayudas a la Contratación en la Comunidad de Madrid

71 Formación Plan de Formación 2013-2014

72 Laboral Publicación Convenio Transportes Comunidad de Madrid

73 Varios Acuerdo Colaboración MiX Telematics-Grupo Azimut

74 Normativa Normas de Control

75 Internacional Protocolo Procedimiento Transporte Internacional

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INFORMACIÓN