Prcticas Profesionales de Maniobra

y Estiba

Marco Di Palma

Cuarto Ao de Grado en Nutica y Transporte

Martimo

Universidad de La Laguna

ndice

1-Caractersticas Generales de la empresa y la embarcacin

2- Descripcin de la actividad de la empresa

3- La carga - Conceptos Generales

4- Bauxita

5- Particularidades del buque

6- Condiciones de Carga

7- Multiload

8- Plan de Carga/Descarga

9- La Maniobra- Introduccin

10- Llegada a Port Gramercy

11- Salida de Port Gramercy

12- Llegada a Port Rhoades

13- Salida de Port Rhoades

1-Caractersticas generales de la empresa y embarcacin

La empresa con la cual se formaliz un contrato de prcticas profesionales se

denomina Seamar Management S.A. La misma es una empresa que pertenece al

grupo Bulk Parteners Limited. Bulk Parteners Limited est constituido por las

siguientes empresas: Nordic Bulk Carriers A/S, Americas Bulk Transport, Phoenix Bulk

Carriers, Bulk Comercial Services y la ya mencionada Seamar.

Seamar Management S. A. ofrece a sus socios de grupo, como su nombre lo sugiere,

diferentes servicios de gerenciamiento. Concretamente ofrece a Phoenix, empresa

naviera a la cual el alumno est asignado, los servicios de gerenciamiento tcnico y de

tripulacin. A su vez Seamar subcontrata el gerenciamiento de tripulacin a EVIC

Human Resources and Management en las Filipinas.

Phoenix BulK Carriers, es una empresa naviera que se dedica al transporte de diversos

tipos de graneles, a lo largo de todas las regiones geogrficas pero sobretodo con una

fuerte presencia tanto en Norte como Sur Amrica. Posee buques propios y a su vez

chartea otros tantos. Concretamente, los buques de su posesin son los siguientes:

Bulk Discovery, Bulk Patriot y el Bulk Kangean.

Phoenix Bulk Carriers realiza su propio gerenciamiento comercial. As, ha logrado

formalizar con el Grupo Neranda, con sede en Luisiana, Estados Unidos, un contrato

de 10 aos del tipo de fletamento por tiempo, para la entrega de Bauxita en su

terminal del Mississippi proveniente de Jamaica. Aunque recientemente se ha

agregado a la lista de puertos proveedores de bauxita, el de Corpus Cristi.

El buque en el cual se realizan las prcticas profesionales es el M/V Bulk Dicovery

cuyas particularidades se detallan a continuacin:

Nombre del Buque Bulk Discovery, Ex Ioanna L

Distintivo de llamada 3FVM2

Puerto de Registro Panam

Nmero IMO 8806187

Constructor Tsuneshi Shipping CO. LTD, Japn

Ao de construccin Febrero, 1989

Agencia de Clasificacin Bureau Veritas

Clase BV+I 3/3 Bulk-Ore Carrier, Deep Sea, AUT-MC

Eslora 225 mtrs.

Eslora entre perpendiculares 215 mtrs.

Manga 32.20 mtrs.

Puntal 18.30 mtrs.

Desplazamiento en Rosca 9977 Tm

Permiso de Agua Dulce 302 mm

Arqueo Bruto 36986

Arqueo Neto 22691

Planta propulsora Mitsui B&W5L70 MCE

Velocidad en lastre 13.5 Nudos

Velocidad cargado 13.0 Nudos

Calado de verano 13.258 mtrs.

2-Descripcin de la actividad de la empresa

Como ya se adelant anteriormente, el Bulk Discovery pertenece a la naviera Phoenix

Bulk Carrier y est a fletamento por tiempo para el Grupo Neranda.

La descripcin de la actividad del buque y de su ruta puede simplificarse de la

siguiente manera:

El nmero de viaje comienza a la llegada del barco a la terminal de Neranda en

Jamaica. Dicha terminal se encuentra dentro de la Baha Discovery, al noreste de la

isla. All se cargan aproximadamente unas 56000 toneladas de bauxita en dos das y

medio de estada.

Luego de tres das de navegacin, el Discovery llega a la estacin de prcticos en la

boca del Mississippi, una vez embarcado el mismo, emprende una navegacin rio

arriba de entre 12 y 18 horas, dependiendo de la corriente. Al final del trayecto se

llega a la terminal privada de descarga de Neranda, Port Gramercy, sobre la milla 142,

donde se descarga la bauxita en unos 4 das.

Una vez finalizadas las operaciones de descarga y lastrado el buque, se procede

nuevamente a repetir el ciclo. Como se coment antes, el Discovery es uno de tres

buques de la naviera destinado a esta ruta. Puede suceder que en ocasiones, el buque

anterior an no ha concluido sus operaciones y el buque que llega debe fondear tanto

en el Mississippi, as como quedar a la deriva frente a la terminal de Discovery Bay.

Esto sucede con mayor frecuencia en la terminal de Estados Unidos debido a fallas en

la gras del puerto, ya que las mismas datan de 1955. En efecto, las gras de Port

Gramercy forman parte de una infraestructura millonaria que incluye la cinta

transportadora, el silo y la plata de procesamiento. Las gras son de tal dimensin y

complejidad que la gerencia de Neranda ha estimado ms conveniente su constante

reparacin y mantenimiento a sustituirlas por unidades ms nuevas.

La Carga-Descarga

3-Conceptos generales de la carga y descarga

Un nmero importante de accidentes han ocurrido como resultado de procedimientos

inadecuados de carga y descarga de graneles slidos. Debe ser tenido en cuenta que

los graneles slidos deben ser adecuadamente estibados a lo largo del buque para

proveer la estabilidad adecuada y a su vez asegurar que la estructura del mismo nunca

es sobre estresada. En este sentido el fletante debe proveer al capitn de la

informacin adecuada sobre la carga para asegurar que este pueda estibar la misma

de una forma segura y adecuada.

Un buque de carga es construido normalmente de forma que sea capaz de transportar

diversas cargas con un factor de estiba que oscila entre 1.39 y 1.67 metros cbicos por

tonelada. Al cargar un granel slido de alta densidad, debe prestarse atencin a la

distribucin de pesos para evitar fuerzas excesivas sobre la estructura bajo la carga o

la del casco en s. Es imposible establecer reglas exactas aplicables a todos los buques

ya que estos difieren considerablemente entre s en cuanto al diseo de su estructura

resistente. Sin embargo, la informacin pertinente sobre la distribucin de la carga

puede ser obtenida de los libros de estabilidad del buque y manuales de carga o a

travs de calculadoras aprobadas por la administracin.

Lo anterior se establece en la convencin SOLAS en su regulacin II-1/22.1 donde dice

que en todos los buques sujetos a la misma, el capitn debe ser capaz de calcular la

adecuada estabilidad para las peores condiciones previsibles durante el viaje.

En resumidas cuentas, sabemos entonces que para estibar correctamente el buque,

fundamentalmente se necesitar de poseer la siguiente informacin:

Informacin sobre las particularidades de la carga

Informacin de condiciones de carga proveniente de los libros de estabilidad y

manuales de carga

Calculador para verificar la estabilidad y esfuerzos.

Lo siguiente es una declaracin que firma el fletante en consonancia con la

prescripcin que se mencionaba anteriormente. La misma es una copia de la que se

muestra en el International Maritime Solid Maritime Solid Cargoes Code. Es de

especial inters percatarse de la informacin contenida en esta declaracin y de la

relevancia que posee en cuanto a la seguridad de la estiba de la misma.

Particularmente los datos de factor de estiba, ngulo de reposo, contenido de

humedad y lmite de humedad mximo permitido, posibilidad de licuefaccin y por

ltimo alguna propiedad especfica de la carga.

A su vez, del mismo cdigo se pueden extraer los procedimientos a travs de los

cuales deben efectuarse los anlisis pertinentes en laboratorio para as obtener los

verdaderos valores. Tambin debe notarse el reparto de responsabilidades que

representa dicha declaracin y las posibles consecuencia de que efectivamente pueda

representar el desvo de los verdaderos valores por aquellos aqu declarados.

BCSN

Shipper Transport document number

Consignee Carrier

Name/means of transport Port/place of departure

Instruccions or other matters

Port/place of destination

General description of the cargo (Type of material/particle size)

Gross Mass (kg/tonnes)

Specification of bulk cargo, if applicable: Stowage factor: Angle of repose: Trimming procedures: Chemical properties if potential hazard

Group A and B* Group A * Group B Group C For cargoes which may liquefy (Group A and Group A and B cargoes)

Transportable moisture limit Moisture content at shipment

Relevant special properties of the cargo (e.g. highly soluble in water)

Additional Certificate(s) Certificate of moisture and transport moisture limit Weathering certificate Exemption certificate Other

Declaration I hereby declare that the consignment is fully and accurately described and that the given test results and other specifications are correct to the best of my knowledge and belief and can be considered as representative for the cargo to be loaded

Name/status, company/organization of signatory Place and date Signature on behalf of shipper

Formulario de informacin de carga

Del mismo International Maritime Solid Bulk Cargoes Code, en su anexo, puede leerse

una descripcin genrica de todas las mercancas que suelen transportarse por mar.

Naturalmente es pertinente mostrar lo que en este cdigo se dice en cuanto a la

Bauxita.

4-Bauxita

Descripcin

Una mineral de color amarilla amarronada de consistencia similar al barro.

Contenido de humedad: 0% a 10%, insoluble en agua.

Caractersticas

ngulo de reposo Densidad Granel (kg/m3) Factor de Estiba (m3/t)

No Aplica 1190-1389 0.72-0.84

Tamao Tipo Grupo

70% a 90% granular

2.5 mm a 500 mm

10% a30% polvo

No Aplica C

Peligro

Ningn peligro especial. Esta carga es no combustible o tiene un bajo riesgo de fuego

Estiba y Segregacin

Ningn requerimiento especfico

Limpieza de bodega

Ningn requerimiento especfico

Precauciones

Sentinas deben estar bien limpias, debidamente secas y cubiertas para prevenir el ingreso de la carga.

Ventilacin

Ningn requerimiento especfico

Transporte

Ningn requerimiento especfico

Descarga

Ningn requerimiento especfico

Limpieza

Ningn requerimiento especfico

En cuanto a la informacin de las condiciones de carga que provienen del libro de

estabilidad del buque y manual de carga, se ha considerado apropiado reproducir

textualmente la introduccin al mismo.

Esta gua para cargar el buque ha sido preparada para el capitn para posibilitarle la estiba correcta de su buque, manejo correcto del lastre, combustible, etc. En vista de evitar excesivo estrs en la estructura del casco y para tener una estabilidad adecuada.

Las tpicas condiciones de carga son mostradas en este libreto para el servicio propuesto al buque.

Se enfatiza que un clculo separado es necesario para todas las otras condiciones de carga para cumplir con los requerimientos de la administracin y la sociedad de clasificacin.

5-Particularidades del Buque.

Antes de proceder con las condiciones de carga que se muestran en el libro de

estabilidad y manual de carga, debemos observar con detenimiento las

particularidades del buque.

Tabla de capacidad de tanques de agua

Tabla de capacidad de bodegas

Tabla de capacidad de tanques de combustibles

Se define como el peso de la carga dividido la capacidad volumtrica de la bodega

que la contiene en t/m3.

N 7 N 6 N5 N4 N3 N2 N1

Carga

Homognea

0.874 0.873 0.873 0.873 0.873 0.873 0.872

Carga

Alternada

1.385 - 1.625 - 1.625 1.430

Observar como es mucho menor en la condicin de carga homognea comparada

con la de la carga alternada. Al mismo tiempo se observa como la capacidad de carga

total disminuye en el segundo caso.

A continuacin se muestra una tabla con los datos stacking, es decir, la capacidad

que tiene el buque en sus distintas ubicaciones de estibar pesos sobre la misma, t/m2.

N7 N6 N5 N4 N3 N2 N1

Tapa de

Bodega

1.8 1.8 1.8 2.5 1.8 1.8 2.13

Cubierta 2.199 1.954 1.954 1.954 1.954 1.954 2.279

Plan de

Bodega

24.11 15.19 28.29 18.26 28.29 15.19 24.89

Vemos seguidamente la asignacin de francobordos por Bureau Veritas para las

distintas zonas y sus correspondientes calados, desplazamientos y peso muerto.

Lnea de

Francobordo

Francobordo

Asignado

Calado (m) Desplazamiento

(tm )

Peso

muerto

Dulce

Tropical

4.508 13.836 81.101 71.122

Dulce 4.784 13.560 79.328 69.349

Tropical 4.810 13.534 81.139 71.160

Verano 5.086 13.258 79.326 69.347

Invierno 5.362 12.982 77.518 67.539

Para ver las condiciones de carga que se muestran en el libro de estabilidad y manual

de carga, es pertinente definir algunas de las condiciones que all se utilizarn. Tomar

nota de que solamente se mostrarn aqu 9 de las 32 disponibles.

Consumos

Salida

(Full Bunker)

Salida

(medio Bunker)

Llegada

(10% Bunker)

Fuel Oil Full 50% 10%

Diesel Oil

Fresh Water

Drink Water Full Full 10%

Combustible a bordo

Densidad especfica y mrgenes de expansin de los lquidos.

La constante es de 182 toneladas mtricas.

6-Condiciones de carga.

De las tablas anteriores podemos leer que el buque para cualquiera de estas

condiciones de carga es estable y a su vez, en ningn momento supera los lmites

propuestos de mximo momento flector y fuerzas cortantes. Por lo que podemos

estar satisfechos de que para cualquiera de estas condiciones de carga el buque podr

salir a la mar con seguridad. Sin embargo se hace necesario entrar en detalle y ver

cmo est cargada cada bodega y cada tanque de lastre y combustible para

finalmente obtener las condiciones mencionadas en las tablas anteriores. A dicho

efecto, se proponen a continuacin dos de las tantas descritas en el manual de carga,

que a su vez, a grandes rasgos se corresponden con las que adopta el dicovery en su

salida y llegada.

Condicin 2,Lastre Normal Salida, Bunker Lleno(Normal Ballast Departure, Full Bunker)

Condicin (6) Carga Completa Salida, Bunker Lleno, (Fully Load Cond. Departure, Full Bunker)

Los factores descritos hasta aqu, son los bsicos a tener en cuenta para la estiba

correcta del buque. En efecto, acudiendo al libro de estabilidad y manual de carga, y

conociendo las particularidades de la carga. Podremos carga nuestro buque con total

seguridad.

Si el mismo se aparta de cualquiera de las condiciones all mencionada, pues

deberemos hacer un clculo completo. Sin embargo, existe un factor que si bien no es

determinante, s es de relevada importancia, el tiempo que insumen los clculos

anteriores.

Claramente, despus de un anlisis a consciencia de cmo quedarn cargadas las

bodegas y tanques, uno podr decir si el buque supera sus lmites de esfuerzo y si el

mismo es estable. Pero nicamente se podr decir eso de la condicin final de la

carga, pero no sabremos si lo es para las etapas intermedias de la misma. Como

ejemplo, la condicin 6 del libro de estabilidad, dice que en la misma todas las

bodegas estn cargadas, y que la condicin final es aceptable, sin embargo, no

sabemos nada de las etapas anteriores ni mucho menos de la correcta secuencia de la

carga. En efecto, la condicin final podr ser aceptable, por lo que podramos

animarnos a cargar las bodegas con la siguiente secuencia: 7, 6, 5, y al hacerlo

podramos romper el casco!

Para evitar lo anterior se hace necesario hacer un clculo para cada etapa intermedia

de la carga, y as determinar si ella es aceptable. Esto ltimo si se hace de forma

manual resulta interminable y muchas veces predispuesto al error. Tngase en cuenta

que la guardia del primer oficial en puerto es permanente, intercalado con periodos

de descanso dnde y cuando se pueda, por lo que el cansancio es inevitable y

consecuentemente la precisin necesaria en los clculos no ser la adecuada.

Otro factor a tener en cuenta, es que si bien todos estos clculos se pueden hacer

previos a la llegada a puerto, puede suceder que una vez comenzada la carga, hubiera

problemas con una de las gras del puerto, y para no perder ms tiempo del necesario

se deba adoptar un plan alternativo de carga.

Todo lo anterior nos conduce a la necesaria adopcin de un sistema informtico de

planificacin de la carga que pueda hacer el pertinente clculo de esfuerzos y

estabilidad de forma automtica. De hecho, para determinados buque, el nuestro

incluido, esta prescripcin es obligatoria segn SOLAS.

Quedando definido la necesidad y obligatoriedad de un calculador informtico, se

detalla a continuacin algunas caractersticas del que se encuentra a bordo.

7-Multiload

El mismo se denomina MULTILOAD for Windows versin 4.0, nmero de serie 94689 y

es desarrollado por S.A. MALLIAROUDAKIS MARITIME LTD.

Caractersticas

Tipos de carga cubiertos

Los tipos de cargas cubiertos son:

Cargas secas en bodega (capacidad de granos)

Carga general en bodegas (capacidad de sacos)

Grano a granel

Carga en cubierta

Cargas lquidas (combustibles o qumicos incluyendo gases licuados)

Definiciones de carga

Desde 1994 Multiload fue el primer programa en el cual se poda definir las variadas cargas no solo por factor de estiba, sino tambin por nombre. Una vez que esto se logra, uno puede inputar los diferentes pesos a las diferentes bodegas/tanques.

Anlisis de estabilidad y criterios cubiertos

Estabilidad para buques de carga (A-167)

Criterio meteorolgico (A-749)

Criterio de estabilidad para granos (SOLAS 74)

Auto trimado

Se puede lograr cualquier asiento deseado cargando o descargando cualquier compartimento o a travs del traslado de pesos entre dos compartimentos automticamente.

Restriccin de calados

En las marcas de Plimson (cualquier marca de lnea de carga)

Puerto (introducidas por el usuario en metros o pies)

Restriccin de calado en proa

Escala de peso muerto y carga

Se puede obtener la carga o peso muerto que pueden ser cargados para cualquier calado o viceversa para cualquier densidad de agua. Tambin se pueden obtener las toneladas por centmetro o los momentos para cambiar el asiento.

Variable de densidad del agua

Cualquier densidad puede ser definida para cualquier condicin de carga

Divisin de la carga y auto trimado

Durante las fases finales de la carga, Multiload puede dividir una cantidad dada de carga entre dos compartimentos en orden de obtener el asiento deseado.

Mensajes Alarmas

Durante el ingreso de pesos el usuario es salvaguardado por mensajes de seguridad y alarmas cuando:

El peso el mayor que la capacidad del compartimento

El peso es mayor que el stacking que permite el compartimento

El calado calculado excede el calado de verano o el lmite impuesto.

Los criterios de estabilidad son superados

Las fuerzas cortantes o momentos flectores han superado los lmites asignados

El calado de proa el menor que el mnimo permisible

La visibilidad del puente es menor que lo que requiere IMO

Datos que entrega el programa

Calados de proa, en el medio, y popa

Asiento

Criterios de estabilidad

GM fluido

Sumario de peso muerto

Calado areo

Inmersin de la hlice

Resultado de esfuerzos longitudinales (fuerzas cortantes y momentos flectores, sus porcentajes a lmites permisibles y la cuaderna en la cual ocurren)

8-Plan de Carga/ Descarga

A continuacin se muestra el plan o secuencia de una descarga, que a todos los efectos debe cumplir con los mismos preceptos de la carga. Estos valores son los obtenidos haciendo los clculos con el programa multiload.

Tambin se proponen algunas imgenes de las presentaciones grficas que se obtienen del Multiload.

Representacin grfica de los momentos flectores, fuerzas cortantes y lmites

Pantalla principal donde se introducen los datos y se ve de forma provisoria los resultados.

La Maniobra

9-Introduccin

Ya se ha mencionado que el Bulk Discovery est asignado a la lnea Jamaica Nueva

Orleans, siendo Port Rhoades y Port Gramercy las respectivas terminales de carga y

descarga.

Por lo que en cuanto a maniobra se refiere, podemos dividir la maniobra que realiza el

buque en sus diferentes circunstancias en los siguientes apartados: llegada y salida de

Port Gramercy, y llegada y salida de Port Rhoades.

Es propio mencionar que ambas terminales difieren notablemente entre s, tanto en

ubicacin como en recursos disponibles que ayudan a la maniobra. Port Gramercy es

un puerto de Estados Unidos situado en el Ro Mississippi a 142 millas de su delta en

las cercanas de Nueva Orleans; mientras que Port Rhoades es una terminal de carga

situada en Discovery Bay al norte de la isla de cara al Caribe.

10-Llegada a Port Gramercy

El buque realizando la ltima etapa de su pasaje ocenico, viene siguiendo un rumbo

de 332 grados y una velocidad promedio de 11-12.5 nudos. Al mismo tiempo viene

monitorizando los canales VHF 16 y 67 (canal que utilizan los prcticos). A travs de

este ltimo se espera la llamada de la estacin de prcticos. Es propio mencionar que

el buque informa a su agente todos los mediodas de su ETA y posicin va Globe Wire,

informacin que es a su vez delegada a las autoridades (U.S. Coast Guard) y en ltima

instancia a los servicio de VTS del rea del Mississippi quienes trabajan en consonancia

con las cuatro asociaciones de prcticos que cubren todo el ro.

Lo anterior sumado al servicio AIS que tiene la estacin de prcticos en el delta del ro,

le posibilita saber de la aproximacin de todos los buques a su rea de

responsabilidad.

La llamada de los prcticos se produce aproximadamente a unas 12 millas de la

escollera. En dicha llamada, se confirma la ETA a la estacin de prcticos y el calado

del buque. Tambin se confirma la disposicin de la escala de prcticos. Generalmente

se solicita al buque dado el francobordo que trae, la preparacin de la escala

combinada, quedando esta por babor y a dos metros del agua. Finalmente, tras

observar el arrumbamiento del buque se le solicita que adecue la velocidad y que se

dirija a la Boya Sur Oeste.

Ya en las inmediaciones de la estacin de prcticos, las direcciones las imparte el

prctico a bordo de la embarcacin de prcticos. Pudiendo este, solicitar una

disminucin de velocidad, hasta la parada completa del buque, o incluso que

maniobre a una banda para cortar el viento y oleaje para facilitarle su subida al buque.

En la llegada a estacin de prcticos en el delta del Mississippi, el buque toma

prctico de mar aproximadamente a unas 4.2 millas de las escolleras del ro. Una vez

abordo, al prctico se le hace entrega de la Pilot Card donde constan las

particularidades del buque relativas a la maniobra, distintas RPM y los tiempos

requeridos para lograrlas, calados de proa y popa y sobre todo el areo (durante el

pasaje por el ro, el buque pasa por debajo de tres puentes), etc. El capitn a su vez le

proporciona una familiarizacin verbal, de los equipos de navegacin disponibles para

su uso y una repeticin de lo descrito en la Pilot Card ya que esta es firmada pero

rara vez leda por el prctico.

El capitn permanece en el puente en cada subida de prctico (tres o cuatro) durante

la transicin de uno al siguiente, es decir por cuestin de no ms de 20 minutos. Luego

de que este baja del puente, el comando es ejercido por el prctico. Si bien de forma

genrica la reglamentacin internacional establece que el prctico es solo un

consejero que ayuda con sus conocimientos especficos de un rea martima a

salvaguardar la navegacin segura y que la autoridad en todo momento es del capitn

y en su ausencia en el oficial de la guardia, en la prctica comn por el transito del

Mississippi, esto no sucede de esta manera. En efecto, sin conocer en profundidad las

reglamentaciones internas establecidas en el cdigo federal de reglamentacin (CFR),

el prctico es quien comanda el buque, y el oficial de la guardia es relegado a una

posicin de simple marinero de puente refinado.

Las aguas norteamericanas tienen un balizamiento correspondiente a IALA B, por lo

que naturalmente las luces que se encuentren por estribor sern las rojas y por babor

las verdes. Dicho esto, la bocanada del Mississippi es marcado por dos series de

parejas de boyas (rojas y verdes), una detrs de la otra que sealan el arrubamiento

correcto que debe traer el buque. Concretamente, estas boyas marcan un rumbo de

000.3 grados. Una vez pasadas estas parejas de boyas, el prctico busca el siguiente

par de parejas de luces que orientan al buque en el nuevo rumbo de 43 grados.

Una vez pasadas estas boyas, y por supuesto ya dentro de las escolleras, es que se

puede decir que acaba el pasaje ocenico y comienza el trnsito de ro. El cual se

realiza con rumbos variables a travs de un ro que resulta extremadamente sinuoso.

El mismo esta dragado a ms de 15 metros de profundidad y tiene un ancho promedio

de media milla, y est como cabe esperar, perfectamente balizado. Las mareas en el

mismo no son de grandes proporciones, oscilan en torno a los 0.35-0.45 metros,

dependiendo de la estacin del ao. Sin embargo las corrientes de marea, son

considerablemente fuertes durante la primavera, estacin del ao en que se produce

el deshielo ro arriba.

En consecuencia para la maniobra, es necesario compensar los apartamientos de

rumbo con metidas de timn que van de banda a banda, y por dems est decir que la

velocidad sobre el suelo baja a unos 6 nudos. Efectivamente, las corrientes de marea

pueden tener una intensidad de unos 6,7 incluso 8 nudos, restado esto a la velocidad

del buque de 12-13 nudos (adelante toda, 66 RPM), deja al mismo con una velocidad

preocupantemente baja. Tal es as que en la subida al ro (cargados) se emplean unas

8 horas ms de promedio que en la bajada (dependiendo de la estacin del ao).

Aproximadamente a unas cinco millas de Port Gramercy, se alistan los equipos de

proa, popa y puente. El del puente est conformado por el prctico, capitn, tercer

oficial y un marinero de puente. A la popa va el segundo oficial, dos marineros de

primera, un marinero ordinario y el soldador. A proa va el primer oficial, el

contramaestre, dos marineros ordinarios y el cadete.

Lo primero que se hace es una prueba de radio, la hace el capitn con ambas cabezas

del buque en el canal de trabajo que es el 15. Para entonces ya se deben haber

probado todos los sistemas auxiliares que intervienen en la maniobra, es decir,

operatividad de los guinches, estado de los cabos y estar estos mismos ya

predispuestos para agilizar la maniobra una vez comience.

Es propio decir que antes de encender los equipos de cubierta, se necesita del

encendido de un segundo generador en la sala de mquinas y que se debe verificar el

nivel de aceite en las bombas de los guinches. Estos ltimos, siempre que han estado

apagados por ms de un da, necesitan ser purgados manualmente.

A unas dos millas del puerto se amuran dos remolcadores por babor, uno a proa y el

otro a popa, estos lo hacen por medio de un cabo respectivamente, y se hacen firmes

a bitas situadas aproximadamente a la altura del mamparo de proa y al de la bodega

de popa nmero 7.

Una vez hecho firmes los remolcadores, el buque intenta perder velocidad parando

mquinas. Se pretende con esto que en las dos millas que le restan por estar alineados

con el muelle, la corriente en contra frene al buque y lo deje con la mnima de

maniobra, es decir, un nudo.

Hasta este punto, los remolcadores no trabajan, solo acompaan, y desde el puente se

intenta dejar al buque en paralelo con el muelle a una distancia entre 40 y 50 metros.

En efecto, el buque vena navegando por el medio del ro, a unos 200 metros de la

orilla, y en el transcurso de estas ltimas dos millas, el prctico da comandos de

metidas suaves de timn a estribor de no ms de 5 grados y luego a la va con el

propsito de dejar el buque alineado a la mencionada distancia.

Fundamental resulta decir que Port Gramercy se encuentra sobre la rivera este del ro

en la subida, por lo que resulta evidente que el buque deber arrumbar a estribor con

tal de acercarse al muelle.

Una vez el buque en paralelo, si este an posee cierta arrancada, se da un golpe de

mquinas atrs (atrs poca, o atrs mnima, 30-35 RPM). Con el buque ahora

detenido, los remolcadores empujan parejo apoyando su proa en el costado del buque

a la altura de las bitas mencionadas anteriormente, y en sentido perpendicular al de la

longitud del buque. Si la corriente lleva el buque hacia atrs, esto se compensa con la

mnima de mquinas adelante. Una vez el costado del buque hace contacto con las

defensas del muelle, el buque se encuentra aprisionado entre el muelle y los

remolcadores, que continan empujando con la mnima. El buque en esta instancia

est ya asegurado, es decir, no deriva, y solo resta hacer firmes todos los cabos.

En tierra los amarradores solo conforman un equipo que se dirige primero a la popa.

El primer cabo en hacerse firme es el spring de popa, seguido por cuatro largos de

popa. Todos estos cabos son dados con los dos guinches de popa. Cada guinche lleva

dos cabos, ms el tambor. Luego el equipo de popa se desplaza al costado de estribor

al guinche que all se encuentra (guinche travs-popa), se lanza el cabo que resulta en

un segundo spring.

Los amarradores ahora se desplazan hacia la proa. El primer cabo que se da es el

spring de proa que proviene del guinche de estribor. Ahora a diferencia de la popa, se

da el cabo del guinche de travs-proa. Este cabo se hace firme a una Bita que se

encuentra cerca de la popa con el propsito de tirar de l, cuando el buque en el

transcurso de la descarga, necesite desplazarse hacia atrs. Finalmente se dan 4 largos

de proa y con esto se finaliza la maniobra.

En la salida de Port Gramercy, la maniobra se realiza naturalmente a la inversa, es

decir, el buque se encuentra amurado y su proa se orienta hacia el norte (hacia donde

proviene la corriente), y se intenta cambiar diametralmente la orientacin de la proa

con tal de seguir un rumbo que lleve a buque al delta del ro (a favor de la corriente).

11-Salida Port Gramercy

Antes de comentar la secuencia de la zarpada de Port Gramercy, es pertinente

mencionar algunas incongruencias.

En primer lugar, desde tierra, los amarradores solo conforman un nico equipo de

trabajo, en oposicin al tpico sistema de trabajo que se haya en otros puertos de dos

equipos, uno a proa y otro a popa. Esto sumado a la eslora del buque, unos 225

metros, resulta en que la maniobra resulta penosamente larga. Adems del ridculo

espectculo que resulta ver a 8 hombres parados en torno a un cabo esperando que

los nicos dos que trabajan realmente lo liberen.

En segundo lugar, es preciso mencionar que de nuestra parte, no se realiza ninguna

maniobra de aligeramiento, es decir, una vez el prctico a bordo, tanto proa y popa

podra recobrar cabos y quedar solamente con un spring a proa y otro a popa.

Recordar que los remolcadores estn afirmados por babor y no permiten que el buque

derive. Sin embargo, esto no sucede as. El capitn sugiere que todos los cabos sean

dados de forma sencilla. Es decir, directo del guinche a la vita, en contraposicin a

pasar el cabo por la vita del muelle y hacerlo firme a una vita del barco, cosa de poder

liberarlo sin la ayuda de los amarradores. Resulta que los nicos dos cabos que se dan

de esta manera, son los 2 spring de popa, cabos que trabajan evitando que el buque

derive hacia popa, por lo que son los dos ltimos cabos en liberarse. Por lo que no

contribuye en nada a agilizar la maniobra.

Como se ha dicho en el prrafo anterior, los remolcadores se hacen firmes en el

mismo sitio que durante la llegada. Se liberan los 4 largos de popa, se hace libre toda

la proa y en ltima instancia se liberan los dos spring de popa.

Se mete 20 grados a estribor el timn y se da adelante poca. El remolcador de proa,

comienza a tirar. Con lo anterior, se pretende alejar al buque del muelle. Entindase

que el timn prevalece sobre el efecto de la hlice, que gira a la derecha. Por lo que

con el remolcador tirando la proa hacia babor, y el timn metido hacia estribor, se

logra separar el buque del muelle con seguridad.

Cuando lo anterior se logra, y el buque se encuentra en paralelo aproximadamente a

unos 40 metros del muelle, se da adelante media y se pone el timn a la va.

Cuando toda la popa queda libre del muelle, teniendo en cuenta el giro que va a

acometer el buque, se mete todo a babor el timn y el remolcador de popa comienza

a empujar.

Convengamos que el buque debe efectuar un cambio de rumbo completo desde su

posicin de salida hasta el que lo arrumba hacia la salida del ro. Unos 40-50 grados

antes de que se logre dicho rumbo, el remolcador de popa comienza a empujar con

menos fuerza y se va restando timn hasta quedar a la va.

Una vez que se logra el rumbo deseado, los dos remolcadores sueltan cabos, pero

permanecen a la orden por un par de millas.

12-Entrada Port Rhoades.

Port Rhoades es un puerto muy rudimentario, de hecho podra definirse mejor como

una baha con un muelle dentro. Y los servicios que ofrecen son tambin muy bsicos.

En realidad se trata de un puerto privado perteneciente al grupo Neranda, que fue

construido en la dcada de los noventa, como una terminal cercana a las minas de

bauxita con el propsito de proveer una va de salida a dicho granel.

La baha es amplia y posee una profundidad de 4 a 8 metros con exceptuando las

cercanas al muelle y el canal de acceso que tienen una profundidad de 12.5 metros.

En la bocanada sirven de escolleras dos barreras de recife natural, interrumpidas por

el dragado que conforma el acceso a la baha. La estacin de prcticos se encuentra a

2.7 millas al nor-noreste de la baha.

A dicho punto se dirige el buque para recoger al prctico que embarca esta vez, por

estribor en una escala tambin combinada. Jamaica tambin pertenece a IALA B, por

lo que aqu tambin observamos las luces rojas por estribor.

La aproximacin se realiza buscando el arrumbamiento que dirige al buque al centro

de dos pares de boyas (rojas y verdes) que a su vez llevan el buque a la entrada del

canal. La distancia que debe recorrer el buque desde que toma el primer par de boyas

hasta el muelle, no supera las dos millas.

Al tiempo que el buque se encuentra en el medio del canal suelta de dos a tres

grilletes de su ancla de babor, luego la frena, para as clavar los dientes de la misma en

el fondo, luego contina largando grilletes hasta que ya el buque no pide ms, esto

ocurre cerca del octavo grillete. El propsito de soltar esta ancla es la de ayudar luego

en la salida, a ciabogar el buque.

Ahora el buque busca un rumbo que es dado por un par de luces alineadas, de color

rojo. La primera situada en la cabecera del muelle, y la segunda atrs, alto en la

carretera. Siguiendo este rumbo, se lleva la proa hacia la cabecera norte del muelle. La

lancha de prcticos ayuda a llevar dos largos de proa a dicha cabecera. El buque ahora

avanza con la mnima de gobierno. Cuando los amarradores hacen firme el cabo a la

bita. Se deja ambos cabos flojos y se mete el timn a babor. Tambin a esta altura se

para mquinas. Cuando el rumbo de la proa ha pasado en unos 30 grados la de la

cabecera norte, se mete toda a estribor y se da mquina atrs. Con esto se pretende

que la popa se acerque al muelle, al mismo tiempo que se deja la proa mirando hacia

la boca del canal por donde se ha entrado.

Cuando la popa est considerablemente cerca del muelle, la lancha de prcticos lleva

tambin dos largos de popa haca el muelle. Se sigue dando atrs con el timn metido

a estribor. Ni bien la popa est lo suficientemente cerca como para lanzar un cabo, se

da el spring de popa. Hecho firme este, todos los cabos dados comienzan a trabajar

para acercar el buque al muelle.

Se ha de tener siempre cuidado al estar trabajando los spring y largos de popa de que

los largos de proa no estn trabajando. De hecho en algn momento de la virada,

estos cabos se hacen firmes (solo mientras los de popa no trabajan) solo para ayudar

en la cada de la popa, momento de mximo peligro y que todos en la proa corremos a

refugiarnos detrs de algn mamparo. Estoy sinceramente esperando que algn cabo

falte, dado que en este momento las 72.000 toneladas de desplazamiento del buque

ms su arrancada son soportados solo por dos cabos.

Luego de que el buque completa la ciaboga, y est en paralelo y a pocos metros del

muelle, se dan los restantes cabos, hasta dar 4 largos y dos spring en proa y los

respectivos en la popa.

13-Salida de Port Rhoades.

La salida es un tanto ms simple que la entrada, ya que el buque est prcticamente

alineado con la boca del canal.

Se comienza por engranar el ancla y a pedir de ella. Cuando esta est tirando a media

fuerza, se sueltan todos los cabos. Esto se hace realmente sin ningn orden y de

manera bastante gil. Se mete el timn a estribor y se da adelante mnima. Cuando el

buque se separa del muelle lo suficiente, se comienza a pedir ancla y el timn se pasa

a Babor.

Debe tenerse en cuenta, que entre el fondo del buque y el lecho del canal, solo hay

unos 0.40 metros. Por lo que es imperativo que el buque salga con aguas iguales y a la

mnima velocidad de gobierno para evitar el squat.

Si el buque quedara embarrancado en el canal, no habra forma fcil de sacarlo de all

pues, como se habr observado, en este puerto no hay remolcadores y los ms

cercanos se encuentran en Kingston, al otro lado de la isla. Tampoco existen medios

para aligerar el buque ya que este puerto solo posee infraestructura para cargar

buques, y por supuesto no hay buques capacitados para asistir en una maniobra de

esa naturaleza.

Si bien las corrientes predominantes provienen del oeste, al igual que el viento, y la

baha orientada al norte proveera al buque de cierta proteccin, tener un buque

obstruyendo el canal e interrumpiendo las operaciones de una multinacional como

Neranda, supondra una prdida millonaria que no sera de agrado de ningn capitn

causar.

Operacin de Descarga en Port Gramercy

Operacin de Carga en Port Rhoades