VELEUČILIŠTE U KARLOVCU

POSLOVNI ODJEL

STRUČNI STUDIJ UGOSTITELJSTVA

NEGATIVNI UČINCI AUTOCESTOVNE IZGRADNJE NA

IZVORNI PEJZAŽ PROSTORA SREDNJE DALMACIJE

SEMINARSKI RAD

Kolegij: Turizam i okolišMentor:

Karlovac, prosinac 2010.

SADRŽAJ

1. UVOD ...............................................................................................1

1.1. Predmet i cilj rada.......................................................................1

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja........................................1

1.3. Sadržaj i struktura rada...............................................................1

2. SREDNJA DALMACIJA .................................................................2

2.1. Geografski položaj i turističke

značajke.....................................2

3. AUTOCESTA A1..............................................................................5

3.1. Ideja i

važnost.............................................................................5

3.2. Promet i okoliš ...........................................................................6

4. STUDIJA O UTJECAJU AUTOCESTE NA OKOLIŠ .................8

4.1. Značajke promatranog prostora .................................................8

4.2. Utjecaji zahvata na okoliš.........................................................10

4.3. Mjere zaštite i ocjena prihvatljivosti.........................................11

ZAKLJUČAK .................................................................................16

POPIS LITERATURE ....................................................................17

POPIS ILUSTRACIJA ...................................................................18

1. UVOD

1.1. Predmet i cilj rada

Promet je jedan od najvažnijih faktora razvoja društva u cjelini, ali nažalost, promet je i jedan od najvećih onečišćivača prostora. Prema mnogim istraživanjima provedenim u razvijenim zemljama okolišu od prometa prijeti najveća opasnost. Područje Srednje Dalmacije izrazito je receptivno turističko područje i iako je izgradnja autoceste pridonijela razvoju turizma i općenito napretku čitavog područja ona je neminovno u procesu nastajanja izazvala i neke nepovratne štete od kojih je jedna saturacija izvornog pejzaža. Predmet ovog rada je prikaz nekih negativnih učinaka autocestovne izgradnje i mjera koje se poduzimaju da bi se ti negativni učinci barem donekle ublažili.

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja

Podaci su prikupljani iz raznih dostupnih literatura metodom kompilacije, izdvajanjem i raščlanjivanjem određenih odlomaka, a uz podatke dostupne na internetu najviše se koristila literatura Instituta IGH - vodeće projektantske, konzultantske i znanstvene tvrtka koja se bavi istraživanjem i razvojem u graditeljstvu koja je za naručitelja izgradnje autoceste A1 izradila Studiju o utjecaju izgradnje autoceste na okoliš, a koja se u Ministarstvu zaštite okoliša može dobiti na uvid.

1.3. Sadržaj i struktura rada

Seminar se sastoji od tri dijela. U prvom se govori općenito o području Srednje Dalmacije i njegovom položaju i značaju za Hrvatsku, a posebno za hrvatski turizam. U drugom dijelu riječ je o važnosti i potrebi nastanka autoceste zbog povezivanja i razvoja spomenutog područja s ostatkom države, a u trećem najvećem dijelu analizira se zatečeno stanje prije početka izgradnje autoceste, utjecaj izgradnje i samog objekta na okoliš te mjere zaštite i ocjena prihvatljivosti projekta.

1

2. SREDNJA DALMACIJA

2.1. Geografski položaj i turističke značajke

Srednjoj Dalmaciji pripada obalni dio između rijeke Krke na sjeverozapadu i Makarske Rivijere, te prostor Dalmatinske zagore u zaleđu.

Slika 1: Srednja Dalmacija

Izvor:

http://www.zambata.hr/include/images/karta/srednja_dalmacija.gif

Srednja Dalmacija je turistički vrlo razvijena regija s

bogatstvom sadržaja za odmor, rekreaciju i zabavu. Smještaj u

Dalmaciji je raznolik i nudi bogatu ponudu od privatnog smještaja,

apartmana, soba, hotela, kampova. Od Primoštena prema

jugozapadu, Dalmacija mijenja značajke krajolika. Otoci su veći,

među sobom su više udaljeni i bogatiji su vegetacijom. Zbog širokih

kanala između otoka, vjetar Maestral je jači, pa su i valovi veći.

Najveći otoci su otok Brač, otok Hvar, otok Vis, te otok Šolta, otok

Čiovo, Drvenik Mali i Veliki, te otok Biševo i otok Jabuka. Svaki otok

u Dalmaciji ponudit će svoju gostoljubivost, posebnost i ljepotu.

Smještaj ćete pronaći u nekom od hotela, kampova, apartmana ili

vila, da li u osami prirode ili centru starog mjesta otoka.

Srednjedalmatinski otoci su među sobom dosta razlikuju. Otok Šolta

2

je miran i skroman otok smješten nasuprot Splita. Otok Brač je

najveći srednjedalmatinski otok, a danas jedan od turistički

najrazvijenijih otoka na Jadranu sa brojnim turističkim središtima

poput Bola, Supetra, Mline i dr. Otok Hvar je poznato turističko

odredište, a najveća mjesta su grad Hvar, Stari grad, Jelsa,

Vrbovska i Sućuraj. Otok Vis se svojim brojnim uvalama i netaknutoj

prirodi sve više okreće turizmu, a mjesto Komiža je jedno od

najpoznatijih ribarskih središta Dalmacije. Otok Biševo se izdvaja

svojom Modrom Špiljom koja je jedinstveni prirodni fenomen.

U uskom cetinskom priobalnom pojasu se je oblikovalo

splitsko urbano područje s najvećom demografskom i

gospodarskom koncentracijom u Splitu, koje je najveće pomorsko

hrvatsko mjesto. U Srednjoj Dalmaciji su dva lokaliteta pod zaštitom

UNESCO-a: Dioklecijanova palača u Splitu i stara jezgra Trogira.

Split je sjedište Splitsko-dalmatinske županije te kao takav središnja

turistička destinacija Srednje Dalmacije. Sjevernije od Splita je

Trogir, povijesno mjesto koje je najbolje sačuvalo povijesnu jezgru

starog grada ne samo na Jadranu, već i u centralnoj Europi.

Makarska rivijera je turistički najbolje posjećeno područje Srednje

Dalmacije, a neka od mjesta su Brela, Baška voda, Makarska,

Tučepi, Ploče. Nad Makarskom se nalazi Park prirode Biokovo.

Danas je Biokovo postao atraktivna turistička destinacija

zahvaljujući prirodnim ljepotama. Botanički vrt Biokova, Kotišina

ustanovljen je 1984. kao hortikulturni spomenik s ciljem očuvanja

prirode. Na Biokovu postoji nekoliko planinarskih domova za

posjetitelje.

Srednja Dalmacija se prostire na površini od 4.524 km2, sa

460.000 stanovnika predstavlja centar i srce Dalmacije. Najveća je

turistička regija Dalmacije, a najveći grad je Split koji obuhvaća

samo jednu, Splitsko - dalmatinsku županiju. To je središte i pravo

srce Dalmacije, gdje živi većina njezinih stanovnika, gdje se nalaze

glavni dalmatinski otoci i najljepše plaže. Ako je upravo Dalmacija,

3

kako mnogi kažu, pravi iskonski Mediteran, onda je upravo njezin

središnji dio oko Splita svojevrsno srce cijelog Sredozemlja.1

Splitski dio Dalmacije dijelio je povijesnu sudbinu ostalih

dijelova Dalmacije, ali je zbog središnjeg položaja i zaštićenosti

prostranim zaleđem bio nešto manje izložen pustošenjima od

susjednih krajeva. Zbog toga tu živi toliko mnogo ljudi i osobito se

dobro očuvao iskonski mediteranski duh. To naročito vrijedi za grad

Split, nakon Zagreba najveći grad Hrvatske i njezino glavno

kulturno središte. U blizini Splita su i druga velika obalna naselja

srednje Dalmacije, Trogir i Omiš, dok se dalje na jugu pruža

slikovita Makarska rivijera. Ispred Splita poredani su jedan do

drugoga gotovo svi veliki dalmatinski otoci – Brač, Šolta, Čiovo,

Hvar, Vis, a prema Splitu je usmjeren i najveći dio unutrašnjosti

Dalmacije sa Sinjem, Imotskim, Vrlikom, Vrgorcem.

Iako su svi ovi prostori bogati kulturnom baštinom od

prapovijesti do novijeg doba, ono što središnji dio Dalmacije čini

posebnim iznimno je dobro očuvana antička baština. Tu se nalaze

dva najvažnija antička naselja Dalmacije – starogrčka Issa i rimska

Salona te najveći antički biser Hrvatske – samo središte Splita I

njegova Dioklecijanova Palača.

Krenemo li s obala splitskog dijela Dalmacije prema

srednjodalmatinskim otocima, i tu će nas dočekati obilje antičkih i

srednjovjekovnih spomenika, ali i zelenilo krajolika i slikoviti gradovi

i sela. Među tim otocima posebno mjesto ima Hvar, kojega je

poznati američki magazin „Traveller” proglasio jednim od deset

najljepših otoka u svijetu. Na njemu posjetitelje ljepotom najviše

privlači glavni grad Hvar, okružen moćnim srednjovjekovnim

zidinama.

U zaleđu priobalnog planinskog niza srednje Dalmacije,

između rijeke Krke i donjeg toka Neretve, pruža se oko 150 km dug

krški pojas Dalmatinske zagore.

1 http://www.travel-tourist.com

4

Prevladavajuća krška podloga odražava se u bogatoj i složenoj

cirkulaciji voda te razmjernom siromaštvu površinskih tokova. Od

većih rijeka ističu se Cetina (105 km), Krka (75 km), Zrmanja (64

km) i Neretva (218 km, od čega 20 km u Hrvatskoj). U Dalmaciji se

nalaze dva od tri najveća prirodna jezera u Hrvatskoj:

- Vransko jezero kod Biograda (30 km2)

- Prokljansko jezero u donjem toku Krke kod Šibenika (11,5 km2)

Od većih jezera još se ističu Peručko jezero na rijeci Cetini, najveća

akumulacija u Hrvatskoj (13 km2) te dva krška jezera - Modro i

Crveno jezero kraj Imotskog, te Baćinska jezera (skupina od 5

jezera, međusobno povezanih) kod Ploča

.

Zbog prije navedenih karakteristika i znamenitosti područje Srednje

Dalmacije je receptivno turističko područje i autocesta je donijela mnoge dobre, ali i

neke loše stvari (devastacija pejsaža, flore, faune, moguće onečišćenje voda...)

3. AUTOCESTA A1

3.1. Ideja i važnost

Autocesta A1, neslužbeno zvana Dalmatina, a u vrijeme početka gradnje 70-

ih godina prošlog stoljeća i Autocesta kralja Tomislava, najdulja je hrvatska

autocesta i povezuje glavni grad Zagreb s Karlovcem, Gospićem kao i Zadrom,

Šibenikom, Splitom, a od 2011./12. i Pločama.

Slika 2: Autocesta A1

5

Izvor: http://upload.wikimedia.org/commons/Croatia_Autocesta_A1.svg

Nastavak gradnje autoceste prema Dubrovniku, kao i mosta Pelješac

(završetak 2015.) je planiran i dijelom je već u gradnji.

Prva dionica autoceste od Zagreba do Karlovca puštena je u promet još sedamdesetih

godina 20. stoljeća, poslije toga je samo održavana.

Iako je ideja o toj autocesti ušla u enciklopedije te se čak organiziralo

prikupljanje sredstava za izgradnju autoceste koja bi uvelike ubrzala prometovanje

između dvaju najvećih hrvatskih gradova, slomom hrvatskog proljeća ova autocesta

je proglašena "nacionalističkom" i svako pokretanje pitanja o izgradnji ove autoceste

je proglašeno nacionalističkim zastranjivanjem ili izgredom, kao i svako pokretanje

pitanja što se dogodilo s novcima koje se bilo prikupilo za izgradnju ove autoceste.

Bez ovakve brze prometnice Hrvatska je bila zapravo podijeljena na dva

slabo povezana dijela. Prometna situacija je bila takva da je cestovni put od Zagreba

do Splita je bio cjelodnevni pothvat, bilo da se ide preko Masleničkog mosta, bilo da

se išlo preko Knina.

Po osamostaljenju Hrvatske jedan od glavnih prioriteta je povezivanje cijele

države kvalitetnim prometnicama, a to znači nastavak gradnje autoceste od Karlovca

prema Istri, Primorju i Dalmaciji tj. Rijeci koja je vezana preko tunela kroz Učku s

Istarskim ipsilonom, te prema Splitu i konačno, Dubrovniku, jer postojeće

6

magistralne ceste, Jadranska magistrala uz obalu, i ceste prema unutrašnjosti nisu

bile primjerene današnjem prometnom opterećenju.

Jadranska autocesta je dio buduće Jadransko-jonske autoceste koja u okviru

budućeg koridora spaja jadransko i Egejsko more, a unutar Hrvatske omogućuje

povezivanje svih Jadranskih luka i priobalnog prostora, te omogućuje povezivanje

Zapadne i Srednje Europe s jugoistočnim dijelom Europe i Bliskim istokom.

Kao autocesta od značaja za Republiku Hrvatsku određena je Strategijom prostornog

uređenja RH (1997.), Programom prostornog uređenja RH2 i Strategijom

prometnog razvitka RH3 .

3.2. Promet i okoliš

Promet je jedan od najvažnijih faktora razvoja društva u cjelini, a u kontekstu

Srednje Dalmacije razvoja turizma – jednako važan faktor turističke ponude, ali i

potražnje. Nažalost, promet je i jedan od najvećih onečišćivača prostora. Prema

mnogim istraživanjima provedenim u različitim zemljama okolišu od prometa prijeti

najveća opasnost, veća i od industrije, urbanizacije, poljoprivrede i drugih djelatnosti

koje dokazano štete okolišu. Jedna od štetnih posljedica pri sagorijevanju goriva u

prometu su zatopljenje Zemlje zbog emisije „stakleničkih“ plinova ugljičnog

dioksida, ugljičnog monoksida, sumpornog dioksida, dušičnog oksida i drugih.

Od ostalih problema koje uzrokuje povećanje prometa tu su trošenje

zemljišnih površina i gubitak životnog prostora, nestajanje brojnih biljnih i

životinjskih vrsta, vibracije i buka, a nije nevažno spomenuti i naknadne troškove

koji nastaju pokušajem saniranja takvih zagađenja i saturacije okoliša4

Slika 3: Saturacija zemljišta

2 NN 139/993 Ibid.4 Bilen, M.: Turizam i okoliš, Mikrorad-Zagreb, Zagreb, 2008.

7

Izvor: http://www.pozog.hr/images/autocesta-a1.jpg

4. STUDIJA O UTJECAJU AUTOCESTE NA OKOLIŠ

Institut IGH d.d., Sektor IGH Projekt, Zavod za projektiranje prometnica za

naručitelja Hrvatske Autoceste d.o.o. Zagreb izradio je studiju5 o utjecaju Autoceste

A1 (dionice Dugopolje-Bisko-Šestanovac-Zagvozd-Ravča) na okoliš iz koje se mogu

vidjeti koji se konkretno problemi pojavljuju, koje su opasnosti za okoliš i koji su

koraci poduzeti da se saturacija svede na najmanji mogući nivo.

Slika 4: Dionice Autoceste A1 kroz Srednju Dalmaciju

5 Institut IGH: Studija o utjecaju Autoceste Zagreb-Split-Dubrovnik na okoliš, Zagreb, 2007.

8

Izvor: http://img51.imageshack./autocestastpl9um.jpg

4.1. Značajke promatranog prostora

Dionice autoceste kroz Srednju Dalmaciju su položene u pretežito brdskom i

planinskom području na kojemu su zastupljena brojna prostorna i terenska

ograničenja.

Područje zahvata ima izmijenjenu mediteransku klimu. To je klimatski tip

karakterističan za Dalmatinsku Zagoru i druge prostore koji se nalaze u neposrednom

zaleđu Jadranskog primorja. Ova se klima karakterizira nižim srednjim

temperaturama i znatno većim količinama padalina nego u primorskom pojasu, ali je

raspored padalina tokom godine zadržao mediteranski režim. Preko 70% ukupnih

padalina je u zimskoj polovici godine, od početka listopada do ožujka. Trasa

predmetne dionice prolazi krškim područjem s dvije karakteristične litološke cjeline,

koje imaju krajnje suprotne pedogenetske učinke. S jedne strane su tvrdi vapnenci, a

s druge strane nevezani jezerski sedimenti. Stijenske mase su prema vodopropusnosti

grupirane u tri kategorije. Izdvojene su dobro propusne karbonatne naslage, kvartarni

jezerski sedimenti naizmjeničnih propusnosti i vapneno-brečaste naslage djelomične

propusnosti, te nepropusne flišolike naslage.

9

Zemljište je pretežno obraslo oskudnom vegetacijom te se radi se o

kamenjaru s vegetacijom u obliku rijetkih grmova. Trasa ceste je položena tako da

izbjegava poljoprivredne površine i da po bonitetu praktično cijelim svojim dijelom

pripada pašnjačkoj prostornoj kategoriji korištenja zemljišta u kojoj su tla pretežno

nepogodna za korištenje u poljoprivredi, pa se uglavnom namjenjuju šumarstvu.

Rubno u svojem srednjem dijelu trasa na jednom mjestu presijeca i dalje prolazi kraj

područja zaštitinih šuma, a sam završetak rubno dotiče kategoriju tla koja je

definirana kao ostalo obradivo tlo. Tek se u široj zoni utjecaja nalaze vrijedna

obradiva tla i vinogradi. Šume na području zahvata trase pripadaju mediteranskoj

regiji i to njezinoj submediteranskoj zoni termofilnih listopadnih šuma. U sloju

drveća uz medunac i bijeli grab nalazimo i zeleniku, crni jasen, makljen, crni grab,

košćelu i dr. U sloju grmlja nalazimo šipak, drijen, šibiku, ruj, rašeljku, draču. Šume

na promatranoj trasi su državne i privatne. Državnim šumama gospodare Hrvatske

šume d.o.o. Zagreb, Uprava šuma – Podružnica Split, Šumarija Metković. Temeljnu

matricu krajobraza na užem području zahvata izrazito je teško odrediti, a

najjednostavnije ju je odrediti kao tipični mozaični krajobraz sredozemlja.

Poljoprivreda i šumarstvo čine najrašireniji vid korištenja prostora na širem

području zahvata. Uskim područjem uz trasu dominira šumska vegetacija u različitim

degradacijskim stadijima, koji su rezultat škrtih prirodnih uvjeta ali i dugogodišnjeg

ljudskog utjecaja. Gubitkom stanovništva veće površine nekada poljoprivrednog

zemljišta (livade i pašnjaci na obroncima) danas pomalo zarastaju sve do stanja

zatvorenog šumskog sklopa. Područje je bogato mrežom nadzemnih i podzemnih

vodotoka koji su često povremeni. Na širem području trase autoceste Zagreb - Split –

Dubrovnik, prisutni su različiti tipovi staništa: šumarci, makija, garizi, livade,

kamenjari, te vrlo značajna vodena i podzemna staništa. Posljedica velike

raznolikosti staništa na tome području je visoki stupanj raznolikosti faune.

Na širem području predmetne dionice utvrđena je prisutnost 51 vrste

sisavaca. Među predstavnicima ove skupine potrebno je istaknuti prisutnost 21 vrste

šišmiša, a među glodavcima je posebno značajna endemična vrsta dinarski (runasti)

voluhar. Poseban značaj među sisavcima ima vuk koji stalno obitava na širem

području predmetnog zahvata, a ugrožena je vrsta posebno zaštićena Zakonom o

zaštiti prirode i strogo zaštićena prema Bernskoj konvenciji.

Ptice su najbrojnija skupina kralješnjaka, na širem području predmetnog zahvata

obitava 131 vrsta..

10

Na širem području trase zahvata gmazovi su relativno bogato zastupljeni i

broje 22 vrste. Najbrojnija porodica vrsta gmaza je gušterica. Značajno je

napomenuti da na širem području predmetne autoceste obitavaju dvije endemične

vrste guštera: krška gušterica i mrki ljuskavi gušter.

4.2. Utjecaji zahvata na okoliš

Unutar koridora i zone utjecaja dolazi do uklanjanja tla te prekrivanja

građevinskim materijalom. Posljedica je gubitak određene površine na kojoj je tlo

kao prirodno tijelo imalo ulogu staništa te niz drugih ekoloških funkcija. Prenamjena

je trajno oštećenje, gubitak tala, što se u manjoj mjeri kompenzira njegovim

uklanjanjem i pohranjivanjem za potrebe uređenja pokosa i okoliša autoceste.

Utjecaju prometnice najviše su izložena tla u njenoj neposrednoj blizini. Povećanjem

udaljenosti utjecaji se smanjuju i svode na onečišćenja zračnim onečišćenjem i na

druge posredne utjecaje. U zoni zahvata nema zaštićenih šumskih objekata. U zoni

od 200m od autoceste očekuju se učinci onečišćenja plinovima i česticama (čestice

vozne podloge i trošivih dijelova vozila), nastalih prometovanjem motornih vozila,

ali smjer prometnice i smjerovi prevladavajućih vjetrova umanjuju vrijednosti

mogućih opterećenja štetnim tvarima .

Najveći utjecaj u funkcioniranju krajobraza zahvat ima na ekološku povezivost

njegovih elemenata. Posebice to se odnosi na nadzemna staništa životinja kao što su

sisavci, gmazovi, neki beskralješnjaci ali i podzemna staništa zbog pružanja rasjeda

te smjera podzemnog tečenja vode.

Utjecaji svakog zahvata izgradnje infrastrukture u lovnom području ima pretežito

negativni karakter. Utjecaji se očituju kao privremeni i trajni. Privremeni utjecaj je

uznemiravanje divljači u staništu i biološko-ekološkim ciklusima. On je vezan

najčešće za vrijeme izgradnje zahvata kada rad strojeva, zemljani radovi, miniranja i

slične aktivnosti mijenjaju ustaljen mir u lovištu unoseći buku, vibracije i pojačanu

nazočnost ljudi. Divljač reagira izmicanjem iz područja izgradnje. Ukoliko se radovi

odvijaju u reproduktvom razdoblju za divljač, utjecaj na populacije je veći. Noćni rad

na gradilištu dodatno negativno utječe na populacije divljači u zoni gradnje.

11

4.3. Mjere zaštite i ocjena prihvatljivosti

Pri izradi studije i nakon analize utjecaja projekta na okoliš predlažu se mjere

zaštite koje bi pri samoj realizaciji projekta, ali i nakon završetka radova trebale

umanjiti negativne utjecaje na okoliš. U sljedećem tekstu spominju se samo neke od

njih u sažetom obliku.

Opće mjere:

Unaprijed odrediti odlagališta građevinskog materijala i otpada, te površine

za kretanje i parkiranje građevinskih strojeva i vozila, kako bi se utjecaj na

okoliš smanjio u najvećoj mogućoj mjeri.

Prilikom izvođenja zahvata kretanje teške mehanizacije ograničiti na

postojeću cestovnu infrastrukturu i/ili postojeću mrežu putova, kako bi se

zatečene poljoprivredne i druge površine te pripadajuća putna mreža u što

većoj mjeri zaštitila od devastacije. Nakon završetka građevinskih radova

korištenu putnu mrežu sanirati.

Provoditi učestalo i kontrolirano zbrinjavanje komunalnog i opasnog otpada

na propisan način, odnosno zabraniti bilo kakvo privremeno ili trajno

odlaganje navedenog otpadnog materijala na okolno tlo, te osigurati

nepropusne kontejnere za otpad.

Sav suvišni građevni materijal koji neće biti upotrijebljen u graditeljskim

aktivnostima mora biti deponiran na za to predviđenim lokacijama, a

građevni otpad je potrebno sustavno odvoziti.

Mjere zaštite voda:

U daljnjim fazama projektiranja izvesti detaljne hidrogeološke radove

duž trase autoceste kojima će se točno odrediti područja potrebne zaštite voda

koja se sastoji od kontroliranog vodonepropusnog odvodnog sustava,

separatora ulja i masti, te ovisno o zoni rizika, uređaja za sekundarno

pročišćavanje i ispusta u teren.

Predvidjeti odgovarajuće efikasne mjere zaštite od bočnog izlijetanja

vozila na svim potencijalno opasnim mjestima posebno na objektima.

12

Predvidjeti zatvoreni sustav odvodnje pošto se projekt nalazi u zoni

visokog rizika od onečišćenja podzemnih voda.

Projektirati i izvesti dovoljan broj propusta za površinske vode, kako

bi utjecaj na površinske tokove bio što manji.

Projektom odrediti optimalni način proboja tunela primjenjujući

najmanje destruktivne metode. Ukoliko se koristi miniranje, projektom

miniranja predvidjeti probna miniranja s mjerenjem oscilacija, te

modifikaciju postupka miniranja ili zamjensku metodu kopanja u blizini

osjetljivih objekata.

Mjere zaštite tla:

Zaštititi sva tla bez obzira na njihovu bonitetnu vrijednost ili način korištenja.

Prilikom izvođenja zemljanih radova humusni sloj obavezno kontrolirano

deponirati i kasnije koristiti za uređenje zelenog pojasa uz cestu, odnosno

iskoristiti za druge potrebe, u skladu s propisima.

Obavezno djelotvorno zaštititi poljoprivredno tlo od emisije krutih čestica

podizanjem zaštitnih vegetacijskih pojaseva uz trasu autoceste, kako bi se što

bolje izolirala tla u zoni predvidivog utjecaja.

Poduzeti odgovarajuće mjere za zaštitu tla od erozije vodom uslijed

utvrđenog visokog rizika. Osigurati stabilnost padina, kako bi se spriječila

erozija tla uz autocestu.

Projektirati dovoljan broj propusta za površinske vode, odnosno spriječiti

otjecanje oborinskih voda sa ceste u okolne površinske vode radi sprječavanja

njihovog onečišćenja.

Radove izvoditi u što užem koridoru ceste. Izbjegavati otvaranje novih

pristupnih putova, te za te potrebe koristiti postojeće poljske ceste i putove.

Ograničiti kretanje teške mehanizacije prilikom izgradnje prometnice i tunela,

kako bi površina devastirana radovima bila što manja. Pri tome koristiti

postojeće ceste i šumske putove.

Na tlima s osrednjim, visokim i ekstremnim rizikom od erozije tla vodom,

provoditi odgovarajuće mjere zaštite tla od erozije.

Komunalni otpad, a posebno otpadne vode (kemijski WC) zbrinjavati na

organizirana odlagališta, a tehnološki neopasni otpad u suradnji s nadležnim

tijelima Županije. Zabraniti bilo kakvo privremeno ili trajno odlaganje

13

suvišnog i otpadnog materijala u okoliš te osigurati nepropusne kontejnere za

otpad.

Provoditi protuerozijske mjere na dijelovima ugroženim erozijom.

Osiguravati ravnomjerno otjecanje oborinskih voda s obje strane prometnice.

Mjere zaštite šuma:

Planirana trasa ceste prolazi krškim područjem gdje šume ne ovise o vodnom

režimu (poplavne i podzemne vode) u njima i njihovoj neposrednoj blizini,

međutim prilikom projektiranja ipak treba voditi računa da se, što je moguće

manje naruši prirodni vodni režim gradnjom neophodnih objekata kao što su

propusti, vijadukti, tuneli, odvodni sustavi i sl.

Prilikom projektiranja voditi računa o uređenju pokosa i nagiba uz cestu,

kako bi se spriječilo izvaljivanje stabala na novonastalim rubovima i klizanje

terena. To se osobito odnosi na prostore oko zasjeka i usjeka ceste, te na

portale tunela.

Izravne štete na šumi koje mogu nastati prilikom gradnje prometnice mogu se

izbjeći pažljivim radom i poštivanjem propisanih mjera i postupaka pri

gradnji. To se prvenstveno odnosi na oštećivanje rubnih stabala i njihova

korijenja. Da bi se to spriječilo potrebno je radove izvoditi u što užem

koridoru ceste, izbjegavati otvaranje novih pristupnih putova, te za te potrebe

koristiti postojeće šumske ceste i prosjeke.

Odmah nakon prosijecanja trase uspostaviti šumski red, tj ukloniti panjeve,

izraditi i izvesti svu posječenu drvnu masu. Pritom treba voditi računa da se

posijeku i izrade sva oštećena i slomljena stabla kako ne bi postala izvor

zaraze. Uspostavljanjem šumskog reda omogućit će se preostalim stablima,

osobito onima na novonastalim rubovima, da brže izgrade novi rub sastojine

koji će moći zaštiti sastojinu od izravnih ali i neizravnih štetnih utjecaja.

Potrebno je unaprijed odrediti odlagališta materijala i otpada, te površine za

kretanje i parkiranje vozila, kako bi se utjecaj na okoliš smanjio u najvećoj

mogućoj mjeri.

Osobitu pažnju prilikom gradnje treba posvetiti rukovanju s lako zapaljivim

materijalima i otvorenim plamenom, odnosno alatima koji izazivaju iskrenje

kako ne bi došlo do šumskih požara, a osobito ljeti kada se stvore idealni

uvjeti za njihov nastanak i širenje. Pri tome treba poštivati sve propise i

14

postupke o zaštiti šuma od požara, odnosno provoditi protupožarne mjere

propisane Godišnjim planovima zaštite šuma od požara za državne šume i

šumsko zemljište (čišćenje od raslinja svijetlih pruga oko prometnice,

postavljanje znakova upozorenja, ustrojavanje načina motrenja-nadzora šuma

i dojave o nastalom požaru).

Tijekom korištenja prometnice, provoditi preventivne protupožarne akcije

edukacijom vozača i putnika koji se koriste prometnicom, uklanjanjem

otpada u koridoru prometnice i smanjenjem gorive mase u rubnim dijelovima

šume.

Mjere zaštite prirodnih vrijednosti:

Prije početka radova nužno je razviti strategiju zaštite podzemnih staništa,

koju treba primijeniti u trenutku nailaska na njih prilikom proboja oba tunela

predmetne autoceste.

Duž cijele trase autoceste postaviti ogradu visine najmanje 2 m. Donji dio

ograde mora biti fiksiran uz tlo, veličina oka do visine od 50 cm ne smije biti

veća od 5 cm. Ogradu treba postaviti tako da jarak bude s njene vanjske

strane, gdje god je to moguće. Posebnu pažnju obratiti na završetak ograde

prilikom ulaska na vijadukte, te početak ograde prilikom izlaska sa tih

objekata. Na tim je mjestima ogradu potrebno izvesti tako da onemogući

izlazak životinja na prometnicu

U sklopu izrade glavnog projekta izraditi projekt krajobraznog uređenja

prostora uz cestu te za prostore planiranih uslužnih objekata s ciljem što

boljeg uklapanja zahvata u postojeće okolne prirodne i kulturne uvjete.

Negativan vizualni utjecaj ceste, koji će nastati zasjecima, usjecima i

nasipima smanjiti postavljanjem zaštitnog zelenog pojasa gdje god je to

moguće.

U sklopu projekta krajobraznog uređenja utvrditi vrijedne vizure u prostoru

(prema poljima, zaštićenim lokalitetima, naseljima, i sl.), te pravilnom

manipulacijom biljnog materijala takve vizure naglasiti, a one negativne

sakriti. Biljni materijal bazirati na lokalnoj, autohtonoj vegetaciji.

Izraditi plan uređenja gradilišta koji će podrazumijevati smještaj svih radnih

površina na što manje vizualno izloženim lokacijama. Također u tu svrhu

15

izbjegavati s krajobraznog aspekta interesantna i osjetljiva područja (vrijedne

prirodne i poljoprivredne površine, zaštićena područja, naselja).

Vijadukte projektirati na načina da se oblikovno i konstrukcijom uklope u

prirodne datosti prostora kako bi se ublažila njihova dominacija te kako ne bi

narušavali vizure i krajobrazne kvalitete prostora.

Projektirati portale tunela tako da se što više uklope u postojeću okolnu

stijenu, tj. da građevinski i vizualno ne strše u prostoru.

Izvesti portale tunela i potporne zidove u materijalu koji je najzastupljeniji u

promatranom području (kamen).

Osiguranje ceste na dijelovima gdje se nalaze pokosi izvesti tehnikama koje

će biti manje vizualno agresivne u prostoru (žičane mreže i druge tehnike).

Isključiti betoniranje pokosa.

Pri planiranju i organizaciji gradilišta potrebno je osigurati stručni nadzor

biologa.

Pri planiranju i organizaciji gradilišta, sve površine koje neće biti neposredno

zahvaćene građevinskim radovima moraju zadržati postojeću vegetaciju te

ostati u prirodnom stanju.

U svrhu smanjenja fragmentacije staništa i podržavanja ekoloških procesa

osigurati povoljno stanje propusnosti prometnice za sisavce primjerenim

projektiranjem i uređenjem ekoloških koridora i prolaza (putni prijelazi) te za

to osigurati stručan nadzor biologa.

ZAKLJUČAK

Nesumnjivo je da Autocesta A1 ima veliki značaj, kako za promatrano

područje Srednje Dalmacije, tako i za područje cijele Hrvatske. Nepotrebno je i

naglašavati sve prednosti kvalitetnog cestovnog povezivanja svih regija osobito zato

što je projekt izgradnje Autoceste A1 po osamostaljenju Hrvatske označen kao jedan

od glavnih prioriteta za povezivanje cijele države u donesenim strategijama

prostornog uređenja i prometnog razvitka RH jer unutar Hrvatske omogućuje

16

povezivanje svih Jadranskih luka i priobalnog prostora, te omogućuje povezivanje

Zapadne i Srednje Europe s jugoistočnim dijelom Europe i Bliskim istokom kao dio

buduće Jadransko-jonske autoceste koja u okviru budućeg koridora spaja jadransko i

Egejsko more.

Nažalost, isto tako je nesumnjivo da je takav veliki građevinski projekt

nepovratno promijenio i u dobroj mjeri uništio izvorni izgled okoliša, te u opasnost

doveo vode, tlo, šume i sve ostale prirodne vrijednosti kraja u kojem se realizirao. S

obzirom da je prema provedenim studijama nastala šteta procijenjena manjom od

koristi ovog projekta, te se u njima zaključuje da će se provođenjem propisanih mjera

flora i fauna u dovoljnoj mjeri oporaviti nemamo izbora nego vjerovati da ovim

projektom osim nepovratne saturacije izvornog pejzaža nisu nastale druge veće štete

koje niti priroda niti čovjek u budućnosti neće moći ispraviti.

POPIS LITERATURE

Agencija Zambata, http://www.zambata.hr 05.12.2010.

Bilen, M.: Turizam i okoliš, Mikrorad-Zagreb, Zagreb, 2008.

Poduzetnička zona, http://www.pozog.hr, 05.12.2010.

Institut IGH: Studija o utjecaju Autoceste Zagreb-Split-Dubrovnik na okoliš, Zagreb, 2007.

17

Narodne novine, http://www.nn.hr, NN 139/99, 07.12.2010.

Travel Tourist Ltd. -Rovinj, http://www.travel-tourist.com , 05.12.2010.

POPIS ILUSTRACIJA

Slika 1: Srednja Dalmacija............................................................................2

Slika 2: Autocesta A1....................................................................................5

18

Slika 3: Saturacija

zemljišta..........................................................................7

Slika 4: Dionice Autoceste A1 kroz Srednju Dalmaciju...............................8

19