inbound logistics méxico 83

For more than 25 years, AMPIP has attended

thousands of investors looking for the ideal place

to operate in Mexico.

In AMPIP, we represent the most competitive industrial developers in Mexico, with more than 200 industrial parks and Class A buildings, located all over the country.

Your advisor for your new manufacturing and logistics location in Mexico

Asociación Mexicana de Parques Industriales

AMPIP, Mexican Association of Industrial Parks

Monte Camerun 54-1, Lomas Barrilaco, Mexico City, 11010 • Ph: (+52-55) 2623-2216 • Mail: [email protected]

Visit us at: www.ampip.org.mx

EVERY CHALLENGE IS AN OPPORTUNITY:Taking Advantage of Real Estate

Opportunities in Latin America.

[email protected]

Mexico City:Andres Bello 10, 11th floor Col. Polanco 11560 Mexico D.F. (52) 55 5093 2770

São Paulo:Av. São Gabriel 477, 7º andar. Itaim Bibi

São Paulo, Brazil Cep: 01435001(55) 11 3598 0250

At Prudential Real Estate Investors we have been investing on behalf of institutional clients since 1970 and in Latin America since 2000. We currently manage funds specializing in industrial, residential, and retail properties in Mexico and Brazil, and we have transactions capabilities in Mexico, Brazil, Argentina, and Chile.

Today PREI® Latin America has over 50 associates operating in four offices in Mexico City, Miami, Rio de Janeiro and São Paulo, and with presence in Santiago. Its gross assets under management in Latin America is of over $3.2 billion and net asset value over $2.0 billion as of September 30, 2011.

PREI believes that real estate is essentially a local business and local expertise, knowledge, contacts and experience can

only be gained by partnering with local joint venture partners and leveraging from them in Latin America. These relationships are crucial in that they help to identify proprietary investment opportunities in which PREI is viewed as a value-added investor that brings financial and real estate expertise as well as access to PREI’s global resources. PREI’s joint venture network, commitment to the region, and solid reputation has translated into a sustained investment flow into Mexican real estate. PREI Latin America maintains relationships with the leading developers, financial institutions, governments, business leaders, and brokers in all of the major Latin American countries.

Together, WE CAN MEET THE CHALLENGES.

© 2012 PRuDEnTIAL, ThE PRuDEnTIAL LoGo, ThE RoCk SyMBoL, AnD BRInG youR ChALLEnGES ARE SERvICE MARkS oF PRuDEnTIAL FInAnCIAL, InC. AnD ITS RELATED EnTITIES, REGISTERED In MAny JuRISDICTIonS WoRLDWIDE.

APARTMENTS | CONDOS | HOUSING | IMPROVED LAND | INDUSTRIAL | RETAIL

PREI has four industrial joint venture partners in Mexico

AmistadContact: Claudio F. [email protected]: +52 (844) 416 4040

Grupo O’DonnellContact: David O’[email protected]: +52 (55) 5281 3600

Marhnos Real EstateContact: Jorge Castañares,Cynthia Gonzalez [email protected] ,[email protected]: +52 (55) 5980 7800

Real Estate Management andServices GroupContact: Pablo [email protected]: +52 (614) 432 0950

Miami

São PauloRio de Janeiro

Mexico City

Santiago

Inbound Logist ics México4

8 expertcommentEl costo de la Logística Verde

12 globalfacts Logística Verde:

¿Oportunidad o Reto?

16 projections TRANSPORTACIÓN VERDE:

Lo que otros llaman sustentabilidad, nosotros lo llamamos... BUEN NEGOCIO

18 forum Danone gana el Premio Nacional

de Logística 2012

20 los retos en latinoamérica

28 méxico verde, desde el jade y el quetzal

34 businesscontext

38 global logistics

42 g76 76 Socios de la cadena

de abastecimiento verde

62 10tips Cómo mantener los costos de

envío bajo revisión

64 next issue

contenido08.12


Núm. 83, Vol.6

Agosto de 2012

www.inboundlogistics.com.mx

Publisher Guillermo Almazo

[email protected]

Editor Adriana Leal

[email protected]

Director Ejecutivo Víctor Almazo

[email protected]

Director de Ventas Carlos Caicedo

[email protected]

Director de Diseño Vincent Velasco

[email protected]

Asesor Jurídico Sergio Dávila

Contabilidad Erika Luna

Fotógrafo Federico de Jesus

Traducción Lorena Peralta

Publisher Keith Biondo Editor Felecia J. StrattonManaging Editor Amy Patridge Art Director Michael Murphy Publication Manager Sonia Casiano

OFICINASMéxico: +52 (55) 1253-7124

Fax +52 (55) 1253-7091Monterrey: +52 (81) 8000-7150

Fax +52 (81) 8000-7091Frontera; Reynosa: +52 (899) 9220-663 +52 (899) 9220-636E.U.; Nueva York: + 1 (212) 6291-560 Fax + 1 (212) 629-565

Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 83 Año 6. Revista del mes de Agosto de 2012. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso exclusivo Nº 04-2011-030712303200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Número de certif icado de licitud de título y contenido 15166. Expediente: CCPRI/3/TC/11/19100. Domicilio de la publicación: Luis Donaldo Colosio s/n Loc 3 Parque Industrial Reynosa, Sección Norte, CP 88788, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. Distribución certif icada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certif icado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

Síganos en Facebooky en Twitter

editoRiAL

"Certif icado de circulación, cobertura y perf il del lector folio 00264-RHY emitido por RHY y registrado en el Padrón Nacional de Medios Impresos de la SEGOB."

Adriana LealEditora

e sta hermosa temporada de tanto verde natural a nuestro alrededor, nos inspira para hablar de sustentabilidad. Sin duda, las venturosas lluvias

que tanto se hicieron del rogar en meses pasados, hoy refrescan nuestros días regalándonos un paisaje ini-gualable. Del mismo modo, la conciencia sustentable que tanto se ha resistido a aflorar, hoy empieza a re-frescar nuestra realidad, obsequiándonos la calidad

que sólo el “verde” puede traer al planeta, la sociedad y el trabajo productivo. Hoy, el tema ya nos es familiar, pero mejor aún lo están siendo las prácticas sus-tentables, las cuales motivan la creatividad todos los días y en cada sector pro-ductivo, pese a algunas entidades independientes que todavía se repliegan por desconocimiento o falta de visión.

Curioso resulta observar cómo en este ejercicio creativo, muchas de las accio-nes e iniciativas están regresando a lo básico, a lo esencial; así podemos asom-brarnos cómo empresas de mensajería, por ejemplo, están subiéndose a la bici-cleta nuevamente en algunas ciudades europeas, o cómo los contenedores de carga se reciclan para construir espacios habitacionales, lúdicos o laborales en proyectos cuyos diseños nos remiten a “casas en árbol”. Interesante también re-sulta el polémico debate de los costos, cuando en realidad hacer sustentabili-dad no necesariamente implica inversión en tecnología o equipos, sino tan sólo organización, como lo está empezando a hacer la Logística Colaborativa, de la cual hablamos en el contexto de la agro-logística que abordamos en nuestras primeras ediciones de este año, y de la cual seguiremos hablando en próximas.

Sin duda, regresar a lo básico parece ser el camino para hacer sustentabili-dad, y en contraste, parece el reto más difícil, dado lo complejos que nos hemos vuelto para pensar y actuar. Por ello, he querido hacer un poco de historia en esta edición, remitiéndonos al espíritu sustentable que tanto distinguió a nues-tros ancestros mesoamericanos, particularmente a la civilización teotihuaca-na; orígenes que mucho debieran hacernos sentir orgullosos, pero más aún ins-pirados para volver a impregnar en nuestra personalidad y cultura ese respeto a la naturaleza y la vida.

Ojalá la sensibilidad del sector logístico latinoamericano -y particularmente el mexicano- siga creciendo en este sentido, y que cada edición podamos seguir hablando de casos prácticos, dignos de ejemplo y de todo respeto.


expeRtcomment

El costo de la Logística Verde

en la última década activistas, gobiernos y empresas, a través de los medios y diversos foros,

han venido presionando para con-cientizar a la población sobre la im-portancia del cuidado de la ecología. Después de siglos de intensa activi-dad industrial, la degradación infli-gida a varios ecosistemas, exige una respuesta de la sociedad hacia nues-tro planeta.

Se ha hecho énfasis en que esta preocupación por cuidar nuestro mundo no se trata de una simple moda o “capricho verde” sino una auténtica cuestión de superviven-cia. ¿Cuál es el papel de la logísti-ca ante el reto de esta corriente am-bientalista?

A algunos empresarios podría pa-recerles que este nuevo movimien-

to sólo implica mayores costos den-tro de la cadena de suministros, y por lo tanto, ven con terror invertir en estos procesos. Por el otro lado, el cliente no estaría dispuesto a pa-gar los posibles costos extras por te-ner prácticas ambientalmente ami-gables, ya que al final de cuentas el cliente no ve los costos incurridos en una cadena de valor, sólo le im-porta el precio final, calidad y tiem-po de entrega.

Si al hablar de logística verde, se sugieren mayores costos tanto para oferentes como para demandantes, ¿existen incentivos para cambiar las prácticas establecidas hacia proce-sos ambientalmente más amigables? ¿las empresas estarían dispuestas a absorber el costo? ¿la sociedad que-rría pagar más por productos que no

Por Magda Briones Coordinadora de la Maestría en Logística y Negocios Internacionales

de la Universidad Anáhuac [email protected]

La sustentabilidad no es una simple moda o “capricho verde”, sino una

auténtica cuestión de supervivencia.

¿Cuál es el papel de la logística ante el

reto de esta corriente ambientalista?

Inbound Logist ics México 9

afecten a nuestro medio ambiente?En un principio, la logística verde

parecería no tener sentido. Además, cambiar los procesos de una cadena de valor a una cadena de valor ver-de afectaría no sólo a los costos en sí, sino que también se podrían ver perjudicados los tiempos de entrega y la calidad de los productos.

Es necesario precisar que los apa-rentes ahorros en costos empresaria-les implican mayores costos sociales, que además pueden no ser tangibles en el corto plazo. Un cliente no ve al momento de consumir, todos los procesos implicados en la cadena de valor, sea ésta verde o no. El clien-te sólo ve el costo final y la calidad. Sin embargo, como miembro de una sociedad, podría estar reduciendo su utilidad a largo plazo.

Entonces ¿quién debe absorber los costos de la logística verde? La propuesta es responsabilizar a todos los agentes afectados: empresas, go-biernos, clientes y organismos inter-nacionales.

Las empresas son las primeras unidades que deben absorber el cos-to de hacer verdes sus cadenas de valor. Evidentemente en conjunto, con sus proveedores y distribuido-res, los dos procesos más importan-tes en donde se podría hacer con-ciencia es en el transporte de carga y el manejo de materiales, pues son los procesos que pueden volverse más eficientes en términos de emi-sión de gases. Una vez más, debe ser visto no sólo como una inversión, sino como una inversión de alta ren-tabilidad social y a largo plazo.

Los gobiernos deben fomentar la logística verde cumpliendo su papel de guardianes del bienestar futuro de la sociedad. El gobierno es el ár-bitro que debe decidir sobre la trans-formación de costos privados en so-ciales y viceversa.

Por su parte, los clientes deben también asumir su responsabili-dad mediante el consumo de bienes y servicios amigables con el medio ambiente, pues son parte final de la cadena de valor. Además, a cambio de su mayor involucramiento, es ne-cesario garantizar al comprador que lo que está consumiendo realmente viene de procesos “verdes”, pues no olvidemos que el consumidor no ve hacia el interior de la cadena.

Por último, los organismos inter-nacionales, dada la naturaleza glo-


expeRtcomment

bal de la logística, también deben tener peso en el camino hacia la lo-gística verde. Los procesos de mu-chas cadenas de valor están actual-mente ubicados a través de varias fronteras, por lo que su coordina-ción y ordenamiento no puede caer en las manos de un sólo gobierno.

Las externalidades generadas por la creación de cadenas de va-lor verdes benefician a todos los miembros de la sociedad y a todos los agentes que forman los eslabo-nes de las mismas, y además, ase-guran nuestra supervivencia a lar-go plazo. No se trata de un simple “capricho verde” sino de una in-versión rentable. n

Si el mundo de los negocios pudiera ver a las cadenas de valor verdes no como gasto sino como inversión, vería que se generarían los siguientes beneficios en un largo plazo:

1. Recuperación y acumulación de energía.

2. Menores costos logísticos operativos.

3. Beneficios impositivos (Deducciones/Multas), Regulaciones / Normatividad.

4. Creación de una conciencia individual y colectiva.

5. Reducción de emisiones de dióxido y monóxido de carbono.

6. Favorecimiento del medio ambiente (directa o indirectamente).

7. Creación de instalaciones energéticamente eficientes.

8. Renovación de la flota vehicular con vehículos híbridos, de biogás y eléctricos, permiten reducir los gases de efecto invernadero entre un 15% y 100%.

9. Utilización de sistema de comunicación GPS, sistemas de información geográfica y ruteo en tiempo real (evaluación de la densidad del tránsito) para mejorar la planeación de las rutas.

10. Nuevas ideas ecológicas, si se le da al personal capacitación y sistema de incentivos para gratificarlas.

11. Desarrollo, en conjunto con los clientes, de estrategias para procesos ecológicos.

12. Desarrollo, en conjunto con los proveedores, para crear estrategias en los procesos verdes.

13. Desarrollo, en conjunto con los distribuidores, para ahorrar costos en esta nueva tendencia.


gLobALfacts

Logística VErdE:¿oportunidad o reto?

en la actualidad, las empresas que hacen logística no se han dado cuenta de la importancia

de introducir en sus procesos la logís-tica verde, especialmente en los de in-versa, ya que la logística como cual-quier otra disciplina debe contribuir a la protección del planeta.

Este problema se debe al poco in-terés que se le presta al tema, tanto los transportistas como los que almace-nan productos; los fabricantes de em-paques o envases, por su parte, no se han percatado del manejo que se le debe dar a los productos a lo largo de la cadena de suministro.

Este artículo busca resaltar la im-portancia que tiene para el mundo, hacer logística verde.

MoViMiEnto VErdE“Verde” y "sustentable" parecen ser las

palabras de moda. Y la moda, como ocurre con todo movimiento social, también llegó al transporte y la logísti-ca. En los últimos años, particularmen-te el 2008, el impacto del transporte sobre el medio ambiente se transfor-mó en un factor importante en todo el mundo, pues éste es el responsable de casi el 60% del consumo de combusti-bles en los países de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OEDC en inglés).

Indistintamente de lo que uno crea, siente o piense sobre temas como el calentamiento climático global, el hecho es que cada vez más compañías comienzan a integrar objetivos de pro-tección al medio ambiente, en sus pro-gramas de responsabilidad corporativa y social. Las cadenas de abastecimien-to de estas compañías son clave para alcanzar esos objetivos, pues los efec-

Por Cynthia Aceves *

Utilizada de forma adecuada, la logística

verde puede ser un factor generador de oportunidades, y no una moda pasajera generadora de costos

adicionales.


tos pueden medirse y visualizarse de forma clara y concisa.A su vez, legisla-dores de diversos países industrializa-dos y en desarrollo intentan estable-cer nuevos objetivos, poniendo límites respecto de las emisiones de gases de efecto invernadero, y promoviendo el uso de combustibles alternativos. Algunos países tomaron o están to-mando medidas de forma individual para fomentar un transporte por ca-rretera más sustentable.

En este contexto, es crucial que las empresas, asociaciones y profesio-nales vinculados al transporte y la lo-gística, se involucren activamente en el desarrollo futuro de leyes y regla-mentos relacionados con el medio ambiente, para que dicha legislación sea equilibrada de modo que afecte al sector y a la sociedad en forma posi-tiva y coherente.

Logística VErdELa logística verde (green) tiene como objetivo reducir la huella de carbono generada en el medio ambiente como causa del movimiento del producto a través de la cadena de abastecimiento. Para lograrlo, toma las actividades de la logística tradicional e inversa, y es-tudia la forma de realizar la gestión lo-gística de una forma ágil, reduciendo la agresión al medio ambiente mien-tras simultáneamente se agrega valor al producto y se maximiza la relación costo/beneficio.

La logística verde representa una oportunidad para profundizar el balan-ce de eficiencia, costo/beneficio, y servi-cio al cliente, en colaboración con nues-tros clientes, proveedores y personal de la empresa a la cual pertenecemos.

Inicialmente nos puede parecer que, en términos puramente mone-tarios, la logística verde aumentará el costo de un producto; pero, contraria-

mente, los ejemplos que señalamos a continuación muestran que la logística verde puede representar una reducción significativa de costos.

EjEMpLos dE iMpLEMEntación dE EstratEgias VErdEsLa necesidad de una empresa de com-portarse ecológicamente bien y ser per-cibida como responsable en materia de sustentabilidad, comienza por integrar una forma de pensar “verde” en toda la organización.

Para que esto suceda, primero se debe medir lo que en materia de sus-tentabilidad la empresa haga en el presente, y así comprender el impac-to ambiental y huella de carbono que genera. Luego, se deben establecer ob-jetivos de gestión para mejorar dicha huella, procurando ser realistas con las metas. Por último, hacer partícipes sobre los objetivos y su evaluación a quienes integran toda la gestión em-presarial, desde nuestro personal has-ta los proveedores y clientes.

Los ejemplos presentados a conti-nuación muestran cómo algunas ideas, aun las que parecen más simples, son las que marcan las diferencias en los proyectos.

1) Perkins Logística, del oeste de los Estados Unidos de América, redujo en un 20% (por libra transportada) sus emisiones de dióxido de carbo-no durante un período de prueba de dos meses. Junto con su cliente Hayworth, uno de los fabricantes de muebles de oficina más grande del mundo, Perkins hizo modifica-ciones en la red de distribución, su-madas al uso de embalajes reutili-zables en lugar de cajas de cartón. Los resultados fueron los siguien-tes: reducción de emisiones de dióxido de más de 283 toneladas, clientes finales apreciando no tener que desembalar y eliminar las cajas de cartón, 65% de aumento en el número de artículos enviados por carga, y el ahorro en la eliminación de producción/compra de las cajas de cartón y otros materiales de em-balaje. Según las empresas partici-pantes, se necesitaron 11 traslados menos para enviar similar cantidad de muebles, y Perkins obtuvo crédi-tos de reducción.

2) La compañía logística inglesa Keystone eligió enfocar sus esfuer-zos en el consumo de energía, uti-lizando una medida anual que in-


dica la cantidad de toneladas de CO2 generadas por cada tonelada de producto entregado. Según su gerente, dado que el mayor con-sumo de energía de la empresa se encuentra en el transporte y la re-frigeración, concentrarse en estas actividades produce los mayores resultados. Utilizando una herra-mienta de control, junto a un con-tinuo entrenamiento de sus cho-feres, la empresa consiguió una reducción considerable en el con-sumo de combustibles de sus 155 camiones. Keystone es provee-dor de la cadena de comida rápi-da McDonald's, quien a su vez está determinada a reducir su hue-lla de carbono. Hoy, luego de va-rias pruebas con bio-combustibles, 40 camiones de Keystone utilizan 100% de aceite de cocina residual convertido, proveniente de los res-taurantes de la cadena McDonald's. La flota usa un promedio de 35,000 litros de biodiesel por semana, y Keystone redujo su huella de car-bono anual aproximadamente en 3350 toneladas.

3) Para ayudar a las empresas a eva-luar su huella de carbono y la de sus productos y servicios, el Reino

Unido ha creado una nor-ma denominada PAS 2050. Dicha norma cuenta las emisiones de GEI en las mercancías y servicios a lo largo de su ciclo de vida (abastecimien-to de materias primas, fabricación, distribu-ción, uso y retorno o eliminación). Más de 75 empresas se presta-ron para el proyecto pilo-to, muchas de ellas recono-cidas a nivel mundial como PepsiCo, Tesco, Cadbury, Coca Cola y Kimberly Clark. Algunos de los resultados fueron: Reducción del 10% de la huella de carbono en el ciclo de vida de un sham-poo, luego del rediseño de su red logística, que incluyó entregar di-rectamente el producto a las tien-das; junto a sus empleados y uno de sus proveedores, una de las empre-sas en el proyecto piloto aumentó la cantidad de residuos pasibles de reciclado en toda la fábrica. En el primer mes, los residuos enviados a vaciaderos y basurales se redujo en un 15%, y a los seis meses, la re-ducción alcanzó el 54%.

concLusiónLa importancia de establecer políticas para minimizar o evitar la contamina-

ción al medio ambiente se ha con-vertido en una realidad, actual

y global. Un estudio realizado conjuntamente por el Georgia Institute of Technology, Oracle y DHL encontró que el 98% de los ejecutivos consultados consideran que las iniciativas ecológicas en la cadena de abastecimiento son un factor fundamental en el futuro de sus organizaciones.

Este y otros estudios mues-tran que, de una u otra forma,

el factor ecológico tocará al sec-

tor del transporte y la logística, y por lo tanto, no podemos esconder la ca-beza como el avestruz. Por el contra-rio, corresponde al sector del trans-porte y logística ser proactivos con sus respectivos clientes y gobiernos, mos-trándose social y corporativamente responsables.

Somos nosotros, las asociaciones, empresas y profesionales del trans-porte y la logística, quienes debemos acercarnos a nuestros clientes, tanto internos como externos, para evaluar cómo y qué medir. Sólo conociendo cuál es nuestro impacto sobre el me-dio ambiente es que podremos obje-tivamente tomar, discutir, modificar o rechazar políticas y medidas, suge-ridas o impuestas.

En definitiva, utilizada de forma adecuada, la logística verde puede ser un factor generador de oportunidades, y no una moda pasajera generadora de costos adicionales. n

* Cynthia Guadalupe Aceves Gutiérrez es consultora en logística y transporte en

Omonia. Cuenta con estudios de posgrado de Máster Internacional en Logística por la ENAE Business School de la Universidad de Murcia,

España. Puede ser contactada [email protected]

Twitter @cyn_thia07

gLobALfacts


pRoJectionS

transportación VErdE…Lo que otros llaman sustentabilidad,nosotros lo llamamos… BuEn nEgocio

Los ahorros anuales lo dicen todo: En

Diesel (Fuel), 48.8 millones de galones;

en dióxido de carbono, 1.2 billones de libras; en partículas sólidas, 352.61 toneladas; y en óxido nitroso, 10,226

toneladas.

desde 1998, la inversión de la compañía en motores susten-tables de baja emisión de par-

tículas ha reducido las emisiones de óxido de nitrógeno en más de un 80 por ciento, convirtiendo a Schneider National en líder en la implemen-tación de acciones sustentables en el sector del autotransporte en Norteamérica. Sus iniciativas verdes incluyen la reducción de la velocidad de la flota a 60 mph; uso de combus-tibles renovables (más de un millón de galones de biodiesel mezclado al año); equipamiento de unidades con características de eficiencia energé-tica y aerodinámica; así como el em-pleo de ingenieros de prueba para validar la eficiencia de las nuevas tecnologías. Desde la creación del

Premio a la Excelencia SmartWay en 2004, Schneider National lo ha gana-do año con año.

Por su parte, la práctica intermo-dal reduce las emisiones de carbono, al tener el ferrocarril un menor im-pacto sobre el medio ambiente. Las mismas iniciativas que Schneider National utiliza en el autotranspor-te, las utiliza también para sus tracto-res en intermodal. Además, de acuer-do al señalamiento de su director, Jim Filter, sus proveedores ferroviarios es-tán trabajando juntos para abrir nue-vas rampas, mejorar vías y diseñar co-rredores más eficientes para reducir la distancia recorrida.

Pero, ¿Cómo aprecia Schneider National la voluntad del sector logís-tico, tanto en Estados Unidos como en


México, para realizar acciones pro-sus-tentabilidad?

“En ambos países la respuesta es proactiva. Mucho antes de que el ca-lentamiento global se hiciera popu-lar, Schneider ya se esforzaba por re-ducir el consumo de energía, dado el costo que representaba para nuestro negocio. Hoy estamos ahorrando casi 50 millones de galones de combusti-ble al año debido a las mejoras que he-mos implementado desde 1978”, res-ponde Jim Filter.

“Por un lado, vemos al servicio in-termodal creciendo y ocupando cada vez una porción mayor del mercado, sobretodo en carga de larga distan-cia. Esto se está haciendo más noto-rio en México, donde el intermodal

tan sólo representaba el 2% del mer-cado transfronterizo. Sin duda, esto contribuirá a todos los esfuerzos sus-tentables que se realizan hoy en día. Por otro lado, siempre estamos pro-bando nuevos productos, incluyen-do alternativas para sustituir el uso del diesel; de esta manera seguire-mos buscando disminuir la huella de carbono”, agregó el director de Schneider National en México.

¿Qué significa sEr La EMprEsa Más VErdE dE La industria dE La transportación?

n Inversión en innovación e inge-niería para diseñar un contene-dor con 9% más de capacidad, con

relación a los contenedores de la competencia.

n Inversión en 9,000 nuevos conte-nedores apilables para servicio in-termodal, los cuales ahorran más de 79 millones de galones en el consumo de combustible al año versus la carga transportada por trailer o cama baja.

n Inversión continua en nuestro ne-gocio para cumplir al 100% con los mandatos sustentables (Air Resources Board –CARB- Clean Truck Mandate).

n Relaciones con las empresas fe-rroviarias más sustentables, com-prometidas también para invertir y monitorear constantemente la eficiencia energética. n


el Premio Nacional de Logística -otorgado cada año por la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico, A.C. (ASELDYT)

en colaboración con EXPOLOGÍSTICA, el Council of Supply Chain Management Professionals Round Table México, A.C. (CSCMP) y con el apoyo de la Secretaría de Economía- distinguió este año al Centro de Distribución de Danone en Irapuato, como uno de los depósitos de almacenamiento en frío más grandes e importantes de América Latina.

“Nuestra misión como Grupo Danone a nivel mundial, es la de llevar salud a través de nuestros productos a la mayor parte de la población y de forma accesible para todos; es por esto que hemos trabajado con gran ahínco para hacer realidad el desarrollo e implementación del Centro de Distribución Regional de Irapuato, como un proyecto de expansión estratégico para atender las necesidades presentes y futuras de abasto para la Red de Distribución de Danone México”, comentó Gustavo Redondo Rodríguez, Director de Supply Chain de Danone México.

“Sin duda, este nuevo centro de distribución es producto del creci-miento que hemos tenido en México, dado los buenos resultados del negocio”, comentó Gustavo Redondo Rodríguez, Director de Supply Chain de Danone. “Con este proyecto, ratificamos el compromiso de Danone de seguir inviertiendo en el mercado mexicano y favorecer el desarrollo de nuestros proveedores, colaboradores y la creación de nuevas fuentes de empleo que impulsen el progreso económico de la comunidad y del país”.

Tal como lo señaló Redondo Rodríguez en la entrevista que Inbound Logistics México le hiciera en 2011, en el contexto de la inauguración del CEDIS, la logística y distribución de perecederos como los lácteos, en un país tan disperso, con una alta pulverización de los puntos de venta y con una complejidad muy particular por diferentes caracterís-ticas económicas, sociales y culturales, representa importantes retos y desafíos, además de aquéllos propios de la complejidad que representa el manejo y administración de cadenas en frío. Atender esta complejidad implica inversión, experiencia, conciencia y mucha responsabilidad en el mantenimiento y cuidado del producto y los equipos; quizá por ello sea que muy poco se ha desarrollado este sector tanto en el ámbito de la logística mexicana como dentro del mismo ámbito industrial. Pero además, destacando un interesante punto de análisis del directivo, el mercado ha jugado un papel determinante en el desarrollo y evolución de las cadenas de frío en México. Ciertamente, la cultura de consumo del mexicano ha tardado en apreciar el valor de la frescura de los ali-mentos, mientras que la cultura de consumo de países europeos o del mismo Estados Unidos ha demandado más tempranamente calidad en este sentido.

“Poco a poco, el mercado mexicano ha ido evolucionando en cono-cimiento y, por consiguiente, se ha ido haciendo más demandante; pero históricamente no lo ha sido en la misma medida en que lo han sido otros mercados. Cada vez más, el mercado mexicano va adquiriendo mayor consciencia de la importancia de que el producto llegue en condiciones de frescura idónea a su mesa”, agregó el directivo.

R forumdanonE gana el premio nacional de Logística 2012

El “Galardón Tameme” Premio

Nacional de Logística es un reconocimiento

público anual otorgado a empresas

destacadas en procesos de logística

a nivel nacional. Este año, el Centro de Distribución de

Danone en Irapuato fue el acreedor

Fuente: Porter Novelli


danonE sE suMa a Los Es-fuErzos sustEntaBLEs con EL “frío EcoLógico”En México, no ha habido grandes avances en lo que respecta a la tec-nología para este tipo de industria, es una tecnología muy estándar; tan solo se trata de un sistema de enfria-miento común, como el utilizado para enfriar un edificio; sin embar-go, donde realmente está evolucio-nando es en materia de cuidados respecto al consumo de energía, para disminuir cada vez más su impacto negativo en el medio ambiente. En ese sentido, Danone ha invertido en los equipos más eficientes; los gases utilizados en este sistema son ecoló-gicos, con lo mejor disponible que hay en el mercado. A decir del di-rectivo, la tendencia irá caminando cada vez más hacia cómo reducir el consumo de energía que se requiere para generar el frío necesario, con tecnologías amigables con el medio ambiente. A la implementación de estas prácticas en el uso de esta tecnología es a lo que la industria llama Frío Ecológico. “En Danone somos muy cuidadosos de respetar la normatividad que sobre cuidado ambiental haya, en cualquiera de

los países donde nos encontremos, y seguiremos propiciando el Frío Eco-lógico en todos nuestros procesos”, agrega Gustavo Redondo. danonE, taMBién atiEndE La sustEntaBiLidad sociaL“En Danone somos muy conscientes de la importancia de entender el im-pacto que como industria tenemos en la sociedad, tanto de forma directa como indirecta; por esta razón, te-nemos proyectos de responsabilidad social muy sólidos, tratando de ser congruentes con la sociedad y los ne-gocios, y de hacer las cosas correctas para el desarrollo de nuestras comuni-dades”, agregó Redondo. Un ejemplo de ello es el trabajo que la empresa realizó con la Universidad Paname-ricana, para integrar a personas con capacidades diferentes en su progra-ma productivo. Y es que, regida bajo el compromiso de mantener unidos los objetivos económicos y sociales, Danone tiene varias campañas de Responsabilidad Social, por lo que ha recibido durante 8 años consecutivos el reconocimiento ESR (Empresa So-cialmente Responsable) otorgado por el CEMEFI.

A decir de nuestro entrevistado, Guanajuato está respondiendo en

materia de competitividad respecto a capital humano, por lo que hay una tendencia muy clara en el estado a subir el nivel de los sueldos, lo cual representa un incentivo más para el capital humano regional, tanto técni-co como profesionista. “Comparado con el Distrito Federal, tuvimos que pagar, en varias posiciones, del 15 al 20% adicional de sueldo, dadas las oportunidades que existen en la región. Esto tiene un impacto importante en el desarrollo social y económico de la comunidad y de las familias, el cual nos beneficia como industria”.

“Vemos un mercado con mucho potencial, lo cual nos habla de un crecimiento fuerte. Mantendremos nuestro compromiso con la sociedad y medio ambiente, entendiendo que son fundamentales para mantener nuestro negocio . A lo largo de 30 años hemos logrado un buen éxito en el mercado mexicano, invirtiendo, generando, creyendo y creando mar-cas vinculadas a sus necesidades, por lo que seguiremos trabajando para mantener nuestra relevancia dentro de la categoría en la que participamos y aumentar nuestra participación en el mercado”, concluyó el directivo.n

Este Centro de Distribución se inauguró en 2011 con una inversión de 290 millones de pesos, con el fin de abastecer de productos Danone a más de 305,000 puntos de venta en México y otros países de América Latina. Cuenta con una capacidad de almacenamiento de hasta 7,500 tarimas y con una cámara fría con una superficie de más de 10 mil 500 metros cuadrado. Es capaz de embarcar más de 8,500,000 tarimas en un año, y está diseñado para surtir más de 20 mil toneladas mensuales, con un esquema operativo de 24 horas al día, por 7 días a la semana.

LoSREtoSEN LAtiNoAMéRiCA

Las corporaciones multinacionales están apostando al potencial de crecimiento del mercado latinoamericano. Pero cuando se trata de superar los retos de la cadena de abastecimiento de la región, todas las apuestas se cancelan.Por Lisa Harrington



“Latinoamérica se ha trans-formado en un conjunto de economías emergentes

de rápido crecimiento”, comenta José Fernando Nava, presidente de DHL Supply Chain, América Latina. “Mu-chos países han desarrollado políti-cas económicas sólidas, con buenas reservas. El nivel de la deuda pública es menor en comparación con otras economías. Las exportaciones de productos básicos se han incremen-tado en los últimos años y el consu-mo interno está floreciendo.”

El crédito al consumo, que hace 15 años estaba ausente, cada vez es más fácil de obtener en los países más grandes, lo que impulsa la actividad económica. “Los préstamos para vi-vienda, que siempre hemos dado por sentado en Estados Unidos, no exis-tían en Latinoamérica hace 20 años”, expone Nava.

“Hoy en día, el crédito está presente de muchas maneras -para automóviles, construcción y préstamos para vivien-das, así como en tarjetas de crédito.”

Estos desarrollos han creado una demanda interna que ha atraído la in-versión de muchas empresas interna-cionales nuevas en industrias como los bienes de consumo, la alta tecno-logía y los componentes electrónicos. La región también se beneficia de un cambio reciente en la estrategia de manufactura global de las grandes corporaciones multinacionales.

“Las compañías que habían situa-do todas sus plantas de manufactura en China están buscando reducir el riesgo de la cadena de abastecimien-to al mudar parte de su producción a México y Brasil para atender el mer-

cado del Continente Americano”, observa Claudia Roa, vicepresiden-ta de DHL Customer Solutions & Innovation, América Latina.

“Pe ro hace r negoc ios en Latinoamérica supone muchas com-plicaciones”, previene Roa. “Los cos-tos de logística son altos en compa-ración con otras regiones del mundo –alrededor de 15 por ciento del costo de los productos vendidos. Los paí-ses están tratando de encontrar ma-neras de reducir estos costos, pero to-mará tiempo.”

Mientras tanto, en estos países la administración de la cadena de abas-tecimiento requiere creatividad, per-severancia, inversión, sociedades fir-mes y relaciones locales sólidas.

rEtos únicosLas economías emergentes en creci-miento poseen retos únicos para to-das las cadenas de abastecimiento, y Latinoamérica no es la excepción. Subyacente al desarrollo de la cade-na de abastecimiento está el hecho de que los consumidores latinoame-ricanos son cada vez más sofisticados. “Hace unos años, si los consumido-res en México compraban chocolate en una tienda de abarrotes, éste era blanco porque era muy viejo”, explica Nava. “Ni siquiera pensaban en regre-sarlo, porque ésa era la norma.”

En la actualidad eso es inacepta-ble. Las cadenas de abastecimiento deben poder ofrecer calidad tanto en los productos como en los servicios, al mismo tiempo que se vuelven más eficientes y efectivas.

Las compañías de logística de ter-ceros (3PL) están invirtiendo agre-

sivamente en América Latina, en particular en Brasil, México, Chile, Argentina, Colombia y Perú. Brasil ocupa el tercer lugar después de China y la India en compatibilidad con el mercado, tamaño del merca-do y perspectivas de crecimiento para los 3PL, según el último Índice de Desarrollo de Servicios Logísticos en Mercados Emergentes de Agility.

“Aunque la calificación de infraes-tructura de Brasil sigue siendo baja, la inversión está encaminada a in-tensificarse en el periodo previo a la Copa Mundial 2014 y a los Juegos Olímpicos de 2016”, expone el estu-dio. “Cuando se pidió a los encuesta-dos que calificaran a los países con el mayor potencial para convertirse en un mercado logístico importante en el futuro, Brasil ocupó el tercer lugar en la encuesta.”

México se aferra a ocupar una po-sición entre los 10 principales en el ín-dice de Agility. “México ha experimen-tado una disminución continua en su calificación debido a los altos niveles de delincuencia y a la violencia cau-sada por el tráfico relacionado con las drogas”, indica el informe. “En el lado positivo, el país ha experimentado un crecimiento económico razonable en años recientes y se beneficia de un sec-tor de servicios fuerte. Además, la in-versión extranjera directa en México sigue siendo alta, y los niveles de delin-cuencia no parecen disuadirla, lo que refleja el acceso relativamente fácil a su mercado y la economía que México ofrece a las empresas internacionales”, señala el informe.

En el futuro, la forma en la que Latinoamérica venza los cinco proble-


mas siguientes será determinante para el éxito de su desarrollo como un mercado de manufactura, distribución y logística:

Baja productividad. La baja pro-ductividad es la razón principal del crecimiento relativamente lento de América Latina. Desde 1991, la pro-ductividad media en la región se ha incrementado sólo 1.4 por ciento cada año -mucho menos que en las economías asiáticas. Las normas labo-rales restrictivas y las regulaciones es-pecíficas del sector persisten en toda la región, lo que limita la capacidad de ampliación de las compañías más productivas. Los altos impuestos so-ciales y las leyes estrictas de seguridad laboral dificultan el despido de em-pleados, y los empleadores se mues-tran renuentes a la contratación.

“El estímulo a la productividad y la competitividad sigue siendo una políti-ca clave que constituye un reto en el me-diano y largo plazos”, coincide Nicolás Eyzaguirre, director del Departamento del Hemisferio Occidental del Fondo Monetario Internacional.

Falta de expertise en la cade-na de abastecimiento. “En compa-ración con los países desarrollados, Latinoamérica tiene que invertir más en capacitación, en particular en el nivel administrativo”, comen-ta Nava. “El reto es que las universi-dades en Latinoamérica aún no están ofreciendo licenciaturas en logísti-ca. Es sólo un tema en otros planes de estudio, como el de ingeniería in-dustrial. Las personas que entran en el campo de la logística tienen que aprender de todo, desde cómo mane-jar un centro de distribución hasta la manera de interactuar con los clien-tes. Esto toma tiempo.

“El nivel administrativo es donde el tema del talento latinoamericano es más grave”, prosigue. “Los altos índices de desempleo pueden sugerir que hay muchos trabajadores disponibles. Pero ese número total no captura la escasez del talento logístico entrenado.”

Sistemas deficientes. El tercer gran problema para las operaciones logís-

ticas en América Latina son los siste-mas de información y la infraestruc-tura. “La región está conformada por economías emergentes, de modo que la infraestructura de sistemas por lo general carece de complejidad o, en algunos casos, de disponibilidad”, informa Nava. La estrategia de DHL es invertir en sistemas y construir en Lationamérica la misma plataforma común que opera en Norteamérica.

La tecnología es particularmen-te importante cuando se trata de la administración del transporte en Latinoamérica. “El transporte está muy fragmentado”, explica Nava. “Tenemos que lidiar con muchos ope-radores propietarios. Y en Brasil, cada estado impone miríadas de regula-ciones e impuestos. Eso crea muchas transacciones para manejar nuestro sistema de administración del trans-porte (SAT). Un SAT sigue siendo de-masiado caro para que una sola com-pañía lo justifique, en particular en una región donde el capital es limita-do. Las compañías latinoamericanas sin un SAT terminan haciendo mucho trabajo manual.”

Seguridad. La delincuencia es un fe-nómeno generalizado en toda América Latina y cobra un precio muy alto. La tasa de homicidios en algunas ciu-dades latinoamericanas es muy alta. Río de Janeiro tiene 33 homicidios por cada 100,000 habitantes cada año, comparado con cuatro en la ciu-dad de Nueva York en 2009 y tres en Toronto en 2007, según un informe de McKinsey & Company. La tasa de ho-micidios de Monterrey creció a una ve-locidad “asombrosa” en 2011-2012, se-

ñala el informe, debido a la creciente violencia relacionada con las drogas.

Los economistas estiman que los problemas de seguridad en México podrían reducir el PIB del país de uno a dos por ciento en 2012. El crimen organizado se está volviendo más complejo, y por consiguiente, los pro-veedores 3PL deben invertir mucho dinero en aumentar los estándares y la complejidad de sus sistemas y pro-cedimientos de seguridad.

“La seguridad es una batalla sin fin; cuando se cree librada la batalla, surge algo nuevo”, afirma Nava. “Esto sube los costos.”

El transporte de superficie es el área con mayor riesgo de seguridad en las cadenas de abastecimiento de América Latina. “Por lo general, no hay múltiples rutas a destinos dentro de un país. En muchos casos, los de-lincuentes simplemente bloquean la carretera y empiezan a revisar los ca-miones para ver qué productos les in-teresan”, informa Nava. “La policía no tiene personal suficiente para patru-llar todas las carreteras. En ciertas ru-tas, DHL utiliza personal de seguridad privado para escoltar sus camiones.”

Para combatir el secuestro, espe-cialmente en Brasil y México, se es-tán equipando cada vez más camio-nes con sistemas de rastreo GPS de punta que permite monitorearlos en tiempo real dondequiera que es-tén. Las soluciones de rastreo por suscripción se multiplicarán más del doble para el año 2014 en América Latina, de acuerdo con C.J. Driscoll & Associates. Brasil, en particular, verá un crecimiento significativo gracias a una regulación nueva, Contran 245, la cual exigirá que se incluyan dispo-sitivos de rastreo GPS en todos vehí-culos que se vendan en el país.

“Algunas compañías de América Latina están más avanzadas en mate-ria de rastreo que en Estados Unidos”, observa Wendy Herrick, vicepresi-dente de servicio al cliente y logísti-ca de Unilever América del Norte, y ex director de logística del Continente Americano de Unilever. “Si va a una oficina de transporte, encontrará una

panoraMa dE Las tarifas y La capacidad MarítiMa


panoraMa dE Las tarifas y La capacidad MarítiMa

Siendo el comercio marítimo un eje fundamental de la prosperidad futura de América Latina, ¿cómo se ve el pa-norama de la capacidad y las tarifas en el corto plazo? Para averiguarlo, Inbound Logistics habló con Mike Wilson, vicepresidente senior de operaciones comerciales, de Hamburg Süd Norteamérica, una de las principales com-pañías de transporte marítimo que dan servicio a las in-dustrias latinoamericanas.

“El comercio de contenedores en América Latina proba-blemente experimentará lo que la industria náutica llama el “efecto cascada”, es decir, el desplazamiento de los bar-

cos grandes por barcos pequeños”, señala Wilson. Si bien este efecto puede significar tarifas más bajas en el corto pla-zo, plantea problemas reales para la salud de las empresas de buques contenedores en el largo plazo, y por tanto, en el futuro de la capacidad.

“Entre 2005 y 2009, la capacidad global de las embar-caciones creció por encima del crecimiento de la carga”, explica Wilson. “En 2011-2012, la capacidad de carga y el crecimiento casi se igualaron, pero el exceso de capaci-dad siguió aumentando a medida que buques nuevos en-

traban en el canal de los pedidos, la construcción y la en-trega. Conforme estos buques nuevos entren en operación en los años siguientes, la oferta de embarcaciones supera-rá la demanda, con base en los niveles de carga anticipa-dos en todo el mundo.

“La igualación de la oferta y la demanda podría ocu-rrir para el 2018, si no se añaden barcos nuevos”, continúa. “Lamentablemente, es poco probable que éste sea el caso, ya que la economía (combustible y capital) impulsará la tendencia hacia buques más nuevos y más grandes con un capital menor y un costo operativo por espacio.”

Ante esta realidad, ¿qué hacen los transportistas con sus barcos más viejos, más pequeños y menos eficientes? “El paso inicial para mejorar el uso era la “na-vegación lenta”, es decir, la reducción de la velocidad, lo que significa que las com-pañías necesitaban más barcos en opera-ción”, prosigue Wilson. “Una vez que la navegación lenta se maximiza, el exceso de capacidad se traslada a otras industrias. A esto se le llama ‘efecto cascada’.

“Sin embargo, el efecto cascada sólo funciona hasta el punto de saturación de las rutas comerciales de entrada”, conti-núa. Actualmente, el efecto cascada está ocurriendo en las industrias latinoameri-canas, así como en otras zonas del mundo. Esto tiene un efecto negativo en las tari-fas, y, por consiguiente, en el balance ge-neral de los transportistas. Esto puede ser bueno para los cargadores en el corto pla-zo, pero con el tiempo, a menos que los volúmenes aumenten, los transportistas decidirán amarrar los barcos, poniéndo-

los fuera de servicio y en espera.”Las tarifas mejorarán en ese punto, conforme la ca-

pacidad y el volumen encuentren un mayor equilibrio. Esto podría crear problemas de servicio en las industrias de alto crecimiento como la de Brasil y otras economías de América Latina.

“A medida que el volumen siga creciendo en estas rutas comerciales, y haya un exceso de capacidad en otras indus-trias, el ‘efecto cascada’ de los buques en estas industrias será un resultado probable, afirma Wilson.

Las compañías de transporte de contenedores como Hamburg Süd son embarcaciones “en cascada” que tendrán un impacto en las tarifas y la capacidad.


gran sala de control con pantallas que monitorean cada camión y cada en-trega. El problema de seguridad en realidad, ha ayudado al desarrollo del transporte en América Latina.”

Infraestructura de transporte. América Latina dista mucho de ser perfecta en lo que a infraestructu-ra se refiere. Los puertos están con-gestionados, las carreteras son insu-ficientes y el ritmo de la inversión es lento.

“A muchos países les preocupa que el ritmo de crecimiento supere la tasa de mejora de la infraestructura, la cual, a su vez, mantendrá los al-tos costos de la logística”, señala Roa. “Cada vez más, los países se dan cuen-ta de que si no mejoran, la región no podrá crecer y competir.”

Los países lat inoamericanos más progresistas, como Panamá, Colombia y Uruguay, han establecido zonas de libre comercio, que atraen una fuerte inversión relacionada con la distribución. En Panamá, el desa-rrollo de centros logísticos está en auge, una consecuencia de la postura progresista del país sobre el comercio y la expansión del Canal de Panamá.

EstratEgia dE uniLEVEr para aMérica LatinaClaramente, las corporaciones glo-bales ven a América Latina como un mercado de alto crecimiento para la siguiente década o más adelante. Unilever no es la excepción. “América Latina es una gran oportunidad para nosotros”, señala Herrick. “Los resul-tados de nuestro primer trimestre de 2012 muestran un gran crecimiento en la región.”

Unilever está invirtiendo fuerte-mente en capacidad de manufactura en toda la región. En abril de 2012, la compañía anunció sus planes para in-vertir 500 millones de dólares en ins-talaciones de producción y distribu-ción en México. A principios de año, Paul Polman, CEO de Unilever, dio a

conocer planes para construir instala-ciones de producción y distribución en Colombia que apoyen el crecimiento en ese país. La compañía invertirá alre-dedor de €75 millones en los próximos tres años para construir una fábrica de detergentes para ropa y un complejo de distribución vanguardistas en Palmira, Valle del Cauca, para aumentar la ca-pacidad de crecimiento de Unilever y satisfacer la creciente demanda de productos de lavandería en Colombia y otras partes de Latinoamérica. El ob-jetivo es permitir a Unilever producir a nivel local o regional, acelerando en consecuencia la entrega de productos a los consumidores.

“Unilever se ha fijado una meta am-biciosa -duplicar el tamaño de su ne-gocio y reducir al mismo tiempo el impacto ambiental”, dice Pier Luigi Sigismondi, director de la cadena de abastecimiento de Unilever. “Estas nue-vas instalaciones nos ayudarán a seguir creciendo en Colombia. Nuestro nego-cio en Latinoamérica constituye una porción significativa del 54 por ciento del negocio que Unilever genera actual-mente a partir de los mercados emer-gentes”, añade Sigismondi. “Esperamos que esa cifra se incremente de manera considerable en el futuro.”

Unilever está entre las compañías de bienes de consumo de más rápido crecimiento en América Latina y está apoyando ese crecimiento con inversiones en instalaciones de manufactura y distribución.


Unilever vincula el diseño de red de la cadena de abastecimiento direc-tamente al apoyo de su creciente vi-sión en Latinoamérica. “Tenemos una estrategia clara por canal de clientes”, observa Herrick. “La farmacia y los ca-nales de valor son grandes en Brasil, por ejemplo. Consideramos el mer-cado como una matriz, tomando en cuenta la cadena de abastecimiento de extremo a extremo, no sólo la distri-bución o la manufactura. Luego, iden-tificamos lo que se requiere para apo-yar el crecimiento en esos canales.”

En muchos casos, Unilever se aso-cia con un 3PL para manejar el alma-cenamiento y el transporte. “En los países latinoamericanos, los 3PL con experiencia saben cómo lidiar con las complejidades”, asegura Herrick. “En Brasil, por ejemplo, el transporte es complicado. Los transportistas utili-zan camiones de cinco o seis tama-ños diferentes, dependiendo los re-

quisitos del canal. Ajustan el equipo al tipo de cliente.

“La industria del transporte está fragmentada en América Latina, con muchos actores diferentes”, continúa Herrick. “Eso dificulta aún más la ad-ministración, en particular cuando se manejan volúmenes máximos. Y no contar con un servicio de ferrocarril suficiente en Latinoamérica pone pre-sión en la fijación de precios.”

Unilever utiliza una mezcla de 3PL globales locales y de renom-

bre para que atiendan sus negocios en Latinoamérica. “No ha sido fá-cil para algunos 3PL globales irrum-pir en el mercado”, observa Herrick. “Queremos ver más presencia de los 3PL en Latinoamérica. Sirve a nues-tros intereses mutuos e promueve una competencia saludable.”

EL augE dE nikE En BrasiL Con Brasil como anfitrión de la Copa del Mundo en 2014 y los Juegos Olímpicos de Verano en 2016, no es de extrañar que Nike considere al país como una gran oportunidad. De hecho, las operaciones de Nike en Brasil están preparadas para convertirse en unas de las más impor-tantes de la compañía en el mundo.

Como parte de su estrategia de mer-cado en Brasil, el gigante del calzado presenta una nueva línea de produc-tos cada tres meses, creando volúme-nes máximos en fechas de lanzamien-to específicas. Esta estacionalidad exige


flexibilidad y visibilidad de la cadena de abastecimiento para garantizar que los lanzamientos de productos se manejen de manera eficiente y rentable.

“Recibimos productos provenientes de cientos de fábricas en todo el mundo y los entregamos a miles de tiendas en todo Brasil”, explica Leonardo Silvério, gerente nacional de logística de Nike. “La única manera de tener éxito en la administración de esta compleja cadena de abastecimiento es colaborar de ma-nera estrecha con socios fiables, ya sean proveedores o clientes minoristas.”

Nike se asoció con DHL Supply Chain para implementar un progra-ma integrado de logística en Brasil. DHL responde dinámicamente a las solicitudes de pedidos de Nike me-diante sistemas y procesos complejos de administración y surtido de pedi-dos, la planificación de rutas integra-das y envíos, y la administración del servicio de entregas. Los componen-tes específicos del programa incluyen:1) El monitoreo de los productos en

cada etapa del proceso de almace-namiento y distribución por me-dio de sistemas RFID.

2) El monitoreo en tiempo real del flujo de trabajo y la productividad en el centro de distribución DHL-Nike, visible a los socios a través de un monitor de televisión.

3) El ensamblado de productos a pe-tición del cliente minorista (tama-ño, color, modelo, cantidad).

4) El etiquetado o la colocación de alarmas en los productos para que se entreguen al minorista, listos

Como anfitrión de la Copa del Mundo 2014 y los Juegos olímpicos de Verano de 2016, se espera que Brasil sea el próximo mercado de mil millones de dólares de Nike inc.

para su venta, así como la inclu-sión del precio o los códigos de ba-rras que se usarán en el control de inventarios de la tienda.

5) La transmisión de información en tiempo real cuando la entrega es aceptada o rechazada.

Su sociedad con el 3PL DHL Supply Chain ha permitido a Nike elevar los ni-veles de servicio al cliente en todo Brasil, y mantener de forma simultánea el vo-lumen de pedidos que aumenta rápida-mente. La solución redujo los costos ge-nerales de la cadena de abastecimiento y superó las expectativas en 42 categorías, que incluyen la entrada y salida de pro-ducto, la recolección y el envío, en los primeros 45 días de operación.

todo soBrE EL crEciMiEntoDesde una perspectiva de cadena de abastecimiento, en América Latina “todo se relaciona con el crecimien-to”, según Herrick de Unilever. “Desde la perspectiva del cargador, usted debe

tener la sabiduría para dar un paso atrás y entender la cultu-ra y la forma de hacer nego-cios allí. Es emocionante ser parte de un área en crecimien-to. Es como volver a las déca-das de 1950 y 1960 en Estados Unidos, cuando las empresas estaban dispuestas a crecer y desarrollarse.”

Comprender la verdade-ra dinámica del mercado, por ejemplo la infraestructura y los problemas de distribución, es fundamental. “Cuando las em-presas consideren entrar en el mercado latinoamericano de-ben darse cuenta de que cada país tiene diferentes compleji-dades y presenta distintos re-tos”, aconseja Roa. “Muchas regulaciones pueden afectar la logística y las cadenas de abas-tecimiento, por lo que, si las compañías quieren invertir, deben comprender estas regu-laciones y trabajar con socios de logística estables que pue-dan guiarlos en el proceso.” n


Por Adriana Holohlavsky


Dichosamente, el tema de la sustentabilidad que hace una década parecía formar parte de la moda, al cabo de los años se ha mostrado decidido a permanecer entre nosotros. Ya sea la necesidad coyuntural o la mera conveniencia mercadológica, el fin bien justifica el medio, si con ello hemos de lograr conformar la conciencia sustentable que parecíamos nunca antes haber tenido. Sin embargo, para muchos pudiera ser sorpresivo tanto como lo ha sido para mí, el profundo compromiso que las antiguas civilizaciones de México tenían para con la sustentabilidad,

no sólo ecológica, sino también urbana y social. Por ello, en esta ocasión, permítanme hacer un poco de historia, con el único fin de inspirar la actividad sustentable de las actuales cadenas de suministro, destacando la digna cultura “verde” de nuestros orígenes.


Ciertamente, el crimen que la Con-quista cometiese en aras del nue-

vo orden político, económico, social y religioso no sólo quedaría en el ex-terminio del alma de aquellas civi-lizaciones, sino en la tergiversación que la historia haría respecto a la idio-sincrasia real de las mismas, sobre la cual normalmente se destaca el aspec-to “salvaje” del sacrificio humano y el espíritu guerrero y bárbaro, particu-larmente de los pueblos del periodo post-clásico. Pero, los estudios e inves-tigaciones arqueológicos y antropoló-gicos nos revelan aspectos contrastan-tes, como el de un profundo respeto, amor y cuidado hacia la naturaleza, en aras de un profundo compromiso con la sostenibilidad de la vida misma. El mismo sacrificio humano –presente en la mayoría de las civilizaciones anti-guas del mundo- era una manera (en su particular concepción) de buscar el favor de los dioses y perpetuar la vida del hombre como raza, conscientes de la finitud del mismo sobre la tierra, y de la indisoluble relación vida-muerte.

Ahora que los mexicanos estamos interesándonos tanto en realizar prácti-cas sustentables para salvar nuestro pla-neta, quizá sea interesante reconocer el extraordinario trabajo que nuestras ci-vilizaciones ancestrales, como la teoti-huacana, desarrollaron durante largos siglos; y no sólo asombrarnos por ello, sino volver a hacer nuestra esa idiosin-crasia “verde”, plasmándola y conta-giándola con orgullo en nuestro que-hacer, cualquiera que éste sea.

Mucho me agrada que el nombre del único premio de Logística en nuestro país evoque el recuerdo de estas civiliza-ciones, reconociendo el esforzado y ad-mirable trabajo de uno de los persona-jes más asombrosos de aquella sociedad, el Tameme; trabajo, que por cierto, sien-do tan necesario para la economía co-mercial de la época -por no existir ani-

males de tiro en el México antiguo-, era menospreciado en el concierto social.

¿Qué hubiese sido del trabajo de los respetados Pochtecas o comerciantes, sin los Tamemes? ¿Qué sería del comer-cio actual sin el transporte? Pero bueno, a pesar de lo imprescindible que resul-ta el servicio del transporte actual, oja-lá fuera tan sustentable como el de los Tamemes, ¿no es cierto?

Un poCo de historiaPermítame intentar contagiarle la ins-piración sustentable que los teoti-huacanos me han traído. Figúrese us-ted que, mientras el Imperio Romano se consolidaba, volviéndose dueño de la cuenca del Mediterráneo tras dominar Macedonia, Grecia, África Septentrional, España, Galia Cisalpina y Liguria, en Mesoamérica -durante la época Clásica- se levantaba una ciudad esplendorosa, la segunda más grande después del Imperio Inca en Perú.

Sin duda, Teotihuacan fue una joya de la antigüedad, dado el adelan-to urbanístico que presentaba al pla-near cuidadosamente construcciones y servicios sustentables, entre los cua-les destacan: la canalización de ríos y arroyos, sometiéndolos a los impera-tivos del trazo urbano; el control del incremento de las zonas residenciales mediante una cuadrícula regular de ca-lles y avenidas, rigurosamente trazadas en ángulos rectos y respetando siem-pre la orientación dada por la pirámi-de del Sol; la construcción de grandes depósitos para almacenar agua de llu-via; además, la construcción particular de áreas para talleres especializados en la manufactura de ciertos productos, silos, mercados públicos al aire libre, teatros, casas de hospedaje para pere-grinos, áreas destinadas al tradicional juego de pelota, conjuntos de edificios de carácter administrativo, y lugares de áreas verdes para el esparcimiento, tal

como lo han mostrado las maravillosas pinturas murales que generosamente sobrevivieron al tiempo para revelar-nos el estilo de vida de esta misteriosa civilización.

En una ciudad tan perfectamente planificada, la logística de la dinámica urbana no podía ignorarse. Los roles so-ciales estaban perfectamente definidos, y la labor comercial estaba altamen-te dignificada y reconocida. La distri-bución de los suministros se realizaba también en estricto apego a la sustenta-bilidad, de tal manera que los tianguis o mercados se encontraban afuera de las áreas habitacionales, seguramente para alejar a éstas del bullicio natural deriva-do de la actividad comercial, y la basura que en un momento dado pudiera gene-rar la misma. Sin embargo, cuentan los historiadores que a la llegada de los es-pañoles, los tianguis aztecas, por ejem-plo, eran sorprendentemente limpios. Mercancías tales como carne, vegeta-les, hierbas, entre otras cosas, eran co-locadas en pasillos diferentes, algo pa-recido a los supermercados modernos, y productos como perros, iguanas, pavos salvajes, ostiones, cangrejos y tortugas de la costa eran colocados en los pasillos traseros del mercado, para alejar los ma-los olores. Asimismo, cuentan asombra-dos los cronistas, como Bernal Díaz del Castillo, acerca de la frescura que man-tenían los perecederos, incluso aquéllos traídos de las costas, lo cual supone una compleja y eficiente red de distribución, en la que los Tamemes jugaban un pa-pel fundamental. Para mayor asombro, cuentan los cronistas como los inspecto-res gubernamentales se aseguraban que las mercancías se encontraran expuestas correctamente –de acuerdo a lo dispues-to-, castigando severamente los engaños.

Pero volviendo a la sustentabilidad teotihuacana, y para sorprendernos un poco más, importante resulta comen-tar sobre los recientes descubrimientos

29 Inbound Logist ics México


de los arqueólogos. Al parecer, la pirá-mide del Sol, destinada originalmente a Tláloc, fue edificada sobre un manantial desde el cual emanaba un canal de agua pura y cristalina que recorría las calles de la ciudad proveyendo del vital líquido a la ciudadanía. Asimismo, conscientes de la importancia de mantener salubre a la ciudad misma, un avanzado siste-ma de drenaje semiprofundo bordeaba las calles separando las aguas negras de las blancas. Y todo esto, mil quinientos años antes de la Edad Media, en la que las contaminadas e infestadas calles de las ciudades europeas carentes de drena-je, provocarían la peste negra.

Por si poco fuera, la sensibilidad ar-tística de los teotihuacanos, plasmada sobradamente en sus vestigios, no podía exentarse de la arquitectura paisajista, la cual en absoluto ignoraba la majestuosa e imponente presencia de la naturaleza cir-cundante. El contenido celestial y el terre-nal se fundían en el horizonte junto con las edificaciones, conformando un todo, en una composición armónica. Así, el sol se ocultaba justo detrás de su templo, y

las montañas enmarcaban las pirámides coloridas con sus cimas colmadas del ver-de de sus bosques. La obra del hombre se hermanaba perfectamente con la de Ometéotl, el dios creador.

“El verde no solamente era el color de las largas y hermosas plumas del pá-jaro Quetzal o del jade –dos objetos con-siderados entre los más preciosos en el mundo mesoamericano- sino que pue-de asociarse también con la nueva y tier-na vegetación que año tras año cubre la tierra…”, remarca Gendrop. Una civili-zación tan extremadamente sustentable como la teotihuacana tampoco ignora-ría la importancia de la sustentabilidad alimentaria. El maíz, su sustento, tam-bién ocuparía un lugar prioritario en su planeación urbana. Una ciudad basada en la agricultura no podía menos que reservar un lugar para las tierras de cul-tivo, las cuales cuidaría con el mismo sacro-empeño con el que cuidaría sus templos y centros ceremoniales.

De todos los elementos naturales, los teotihuacanos parecían en extre-mo conscientes de la importancia del

agua (Tláloc-Chalchiuhtlicue) y el sol (Tonatiuh). Deidificarlos no era otra cosa que valorar su presencia para la sustentabilidad del hombre. Todo aque-llo que ellos consideraran valioso para tal fin, sería elevado a esta misma cate-goría, aunque el teo-rango variara.

La pintura mural teotihuacana -al parecer presente en casi todas las edi-ficaciones según lo revelan las excava-ciones- gira en torno al mar, a la llu-via, al viento, al maíz, a los animales, a la abundancia, y a la armoniosa convi-vencia humana que al abrigo de la na-turaleza se daba, connotando no sólo el profundo amor y respeto a la mis-ma, sino también el origen de la llama-da Pax Teotihuacana (Jiménez Moreno). Me atrevo a pensar que sólo esta inse-parable fusión entre hombre y creación divina fuera la clave que durante siglos mantuviera el balance político y cultu-ral de Teotihuacan, y de otras culturas del periodo clásico mesoamericano, las cuales desarrollaron libremente sus pro-pias características, respetando la auto-nomía de cada ciudad-estado.

Los tamemes forman parte del entorno histórico que data desde los tiempos de Mesoamérica. Parece mentira que a tan-tos siglos de distancia, aún observemos en algunas regiones de nuestro país esta figura, representada en hombres que se ganan la vida cargando en sus espaldas diversa mercancía, y haciendo de los tianguis sus fuentes de empleo. Muy in-teresante resulta observar como, a pesar de la modernidad, en México nos afe-rramos en algunos aspectos a la tradi-ción heredada por aquellas civilizacio-nes prehispánicas, como lo vemos en los mismos mercados, los cuales dichosa-

mente, se resisten a morir a pesar de los modernos formatos.

Tameme es una palabra que proviene del náhuatl (tlamama), que significa car-gar. Durante la Colonia, los indígenas se convirtieron en la servidumbre de los es-pañoles, por lo que la palabra “tameme” adquirió una connotación despectiva, de “vasallo” o “subordinado”. Sin embargo, también durante la época prehispánica, el tameme formaba parte de las clases socia-les inferiores –los macehuales-, en contras-te con el distinguido lugar que ocupaban sus empleadores, los pochtecas.

Miguel León-Portilla, destacado an-tropólogo mexicano, nos explica cómo los tamemes eran entrenados desde la infancia, y dedicados exclusivamente al transporte de mercancías. Ellos em-pezaban a ejercitarse desde la infancia, transportando en promedio 23 kilos y haciendo un recorrido diario de 21 a 25 kilómetros antes de ser relevados.

A partir de la Conquista, empeza-ron a llegar las primeras especies de tiro y carga como el caballo, el asno y la

anteCedente del aUtotransporte de Carga en MesoaMériCa

Tamemeel


“Grande ha de haber sido el asombro de los otros pueblos –incluidos los refina-dos mayas-, cuando llegaban de sus leja-nas tierras para participar en las procesio-nes y otras celebraciones que se llevaban a cabo en Teotihuacan”, exclama Gendrop.

Si hoy en día, a pesar del avanzado es-tado de destrucción, Teotihuacan sigue asombrándonos al visitarle, imaginemos el espectáculo que entonces brindaba la enorme calzada de dos kilómetros, reple-ta de múltiples y coloridos santuarios, en-vueltos en espesas nubes de copal, a cuyos lados se podían observar las lineales pers-pectivas de sus calles abastecidas de ca-sas majestuosas, cuya arquitectura tam-bién es digna de comentar. No por nada los Aztecas, al conocer la ciudad cuatro o cinco siglos después de su abandono, su-ponían que sólo los dioses podían haber-la concebido y construido, y que sólo en una ciudad tan digna como esa, podían haber nacido ellos mismos, el dios Sol y la diosa Luna, tal como la leyenda here-dada lo relata.

Parcialmente destruida por un in-cendio hacia el año 650 de nuestra era,

y sobreviviente un siglo más hasta ser abandonada casi totalmente entre los años 750 y 800, Teotihuacan sucumbió a la ciclicidad natural de todo lo existen-te. Tras nacer y desarrollarse tan magni-ficentemente, finalmente decayó junto con el mundo clásico mesoamericano.

haCia Una reflexiónsUstentable¿Acaso nosotros somos invencibles? ¿Acaso no podríamos sucumbir a la mis-ma ciclicidad natural de todo lo exis-tente? ¿Qué dirían nuestros vestigios de nosotros? ¿Acaso podríamos inspirar la misma honorabilidad que nuestros an-cestros? ¿Qué pudieran revelar nues-tros centros de distribución, centrales de abasto y rutas comerciales?

Sin duda, hay áreas productivas ha-ciendo esfuerzos loables en materia de sustentabilidad, quizá más visibles en algunos casos, como sucede con la in-dustria de la construcción, donde la cer-tificación LEED parece ser la presea más codiciada; o la industria energética, en donde los gobiernos están haciendo es-

fuerzos plausibles, sobretodo en cons-trucción de plantas para energía eólica y fotovoltaica; pero, ¿acaso la logística estará haciendo lo suficiente?

La extrema conciencia sustentable de nuestras antiguas civilizaciones como la teotihuacana, proyectada en su arqui-tectura, escultura y pintura mural, no puede más que hablarnos de una cultu-ra viva, con un alto grado de dignidad, y con una visión muy clara del orden que el hombre ocupa respecto del cosmos.

“¿Cómo hacer para que nuestro pa-sado se convierta en nuestro presente, para vivir mejor?”, pregunta Armando Viesca… Sin duda, dignificando la me-moria de estas civilizaciones y perpetuan-do con orgullo su legado en las nuevas generaciones; pero sobretodo, emulando su filosofía de amor y respeto a la natu-raleza en todo cuanto hacemos. Ojalá la Logística mexicana, que ha desenterrado el recuerdo del Tameme, distinguiendo y reconociendo con él a sus mejores acto-res, logre también desenterrar ese espíri-tu sustentable que caracterizó a nuestras civilizaciones ancestrales. n

mula, pero los tamemes siguieron sien-do utilizados por la carencia de cami-nos, el conocimiento de las rutas, y su habilidad para cruzar ríos y serpentear barrancas sin afectar la carga.

Los tamemes normalmente se ubi-caban en los mercados, pero había algu-nos especializados en largos recorridos, por lo que los pochtecas los utilizaban para las expediciones, sobretodo aqué-llas realizadas para cruzar de costa a costa, las cuales duraban largos meses. Antes de salir a cada expedición, se cal-culaba cuidadosamente el número de estos cargadores, tomando en cuenta el tiempo de duración y el número de bajas que pudiera haber en el trayecto.

Cuentan los historiadores, que cuando la expedición llegaba a un lu-gar de descanso, a los tamemes se les concedían especiales atenciones para el paso de la noche, para que pudieran re-cuperar lo extenuante de sus esfuerzos, reconociendo así el valor de su labor.

Los tamemes utilizaban en su traba-jo el mecapal, que era una banda fron-

tal ancha y gruesa de cuero que lleva un mecate de ixtle en cada extremo, y que sostenía la carga a la espalda del tame-me; en algunos mecapales se utilizaban estructuras de textiles y madera.

Hoy en día, en zonas de difícil ac-ceso o por motivos económicos, se si-gue ejerciendo este noble oficio, como en algunos lugares alejados de la Sierra Otomí-Tepehua, concretamente en los municipios de Acaxochitlán, Huehuetla y San Bartolo Tutotepec.

En la región andina (Perú, Bolivia, Chile, Argentina y Paraguay), los Aymarás tenían también un gremio dedicado a la transportación de mercancías, algo pare-cido a los tamemes, los llamados “llame-ros” o “alpaqueros”, dado que ellos sí se va-lían de Llamas o Alpacas, los animales de carga regionales.

Desde aquellos tiempos, tanto los comerciantes como sus cargadores –ta-memes, llameros o alpaqueros- vincu-laban a los pueblos a través de su oficio, labor que no ha cambiado en la actua-lidad, a pesar del cambio de formatos.

Es, sin duda, el intercambio comercial el que genera el intercambio cultural de las naciones; acto de trascendencia en el que quizá no se repare conscien-temente en el sector logístico, particu-larmente en el sector del transporte de carga. Se ha opinado, y con razón, que cuando un hombre-camión traslada esos bienes, lleva a cabo un acto econó-mico que nos beneficia materialmente, pero también realiza un acto simbólico, eminentemente cultural que nos bene-ficia social y espiritualmente. Cuando un operador (piloto) traslada a un grupo de pasajeros de un destino a otro, rea-firma los lazos socioculturales y afec-tivos que nos convierten en algo más que un simple agregado de seres huma-nos, es decir, nos permite ser comuni-dad y sociedad. Así transportar es un he-cho bidimensional de comunicación, se da simultáneamente en el terreno de lo material económico y en el espacio sim-bólico cultural, por eso comunica, o sea, hace común. Y al hacerlo humaniza al hombre mismo y al mundo.

Síguenos en Facebook: facebook.com/inbound.Logistics.Mexico

y en twitter como: @inboundlmex y @iLmagazine

MéxiCo: +52 (55) 1253-7124 Fax +52 (55) 1253-7091

MoNtERREy: +52 (81) 8000-7150 Fax +52 (81) 8000-7091

FRoNtERA; REyNoSA: +52 (899) 9220-663 +52 (899) 9220-636

NUEVA yoRk, EStADoS UNiDoS: +1 (212) 6291-560 Fax +1 (212) 629-565

LA REViStA LíDER

EN SoLUCioNES

DE LoGíStiCA

EN EL MUNDo

SUSCRiPCioNES:

[email protected]

CoNtáCtANoS:

[email protected]

Perfil de naveganteHombres 63% Mujeres 37%

AB 89%C+ 11%

EstadísticasVisitas promedio mensuales: 14,125Visitas promedio diarias: 423Clicks mensuales: 181,500Page Views mensuales: 2,092,100Tiempo de navegación: 4 minutosSuscriptores fijos en la web: 18,532

Cifras sujetas a cambio (Día a día en aumento)

Nuestra versión on-line de la revista líder en so-luciones de logística, Inbound Logistics México,

le ofrece a sus navegantes información de interés que le ayudará a tomar decisiones y a enterarse de las aplicaciones, instrumentos, productos y solu-ciones más actuales en materia logística, casos de éxito en la industria que nos colocan como un sitio de altísimo tráfico y visitas diarias.

EspaciosBanners Frontales y laterales en: n Sitio webn News Letters IILM Otros espaciosn Perfiles logísticosn Envíos masivos

Máxima efectividad de su campaña en InternetInformes para planear su campaña en nuestros espacios digitales:

PUBLICIDAD CONTENIDOLic. Carlos A. Caicedo Zapata Adriana [email protected] [email protected]éxico +52 (55) 1253-7124 Monterrey +52 (81) 8000-7150

Escanea este código QR y descarga el MEDIA KIT DE LA REVISTA a tu dispositivo


buSineSScontextNoTICIAS EMPrESArIALES DE MéxICo por redacción Inbound Logistics México

Tercer encuentro anual para profesionales de Pharma Supply Chain

“La fuerte concentración del sector mediante fusiones y adquisiciones, la continua aparición de nuevos

productos, la competencia cada vez mayor, la presión sobre los costos y las diversas normas reguladoras vigentes son factores que están condicionando la gestión de la cadena de suministros en el sector farmacéutico, y que la están transformando a gran velocidad.” Afirmo el pasado mes de enero Interempresas.net

En la actualidad, la dinámica del mercado es mucho más competitiva y rápida debido a la intensificación de los pro-cesos de globalización.

Sin duda, el factor clave para que las empresas puedan tener una mayor notoriedad y lograr la satisfacción plena de los clientes es aplicar de manera adecuada las estrategias de gerencia y de mercadeo. Y con ello, sobrevivir a la reali-dad competitiva.

Es por ello que llega el Tercer encuentro anual para profe-sionales de Pharma Supply Chain. Un evento sobre Logística Farmacéutica 2012, organizado por iiR México, y que se cele-brará el próximo 27 de Septiembre en México, D.F. Una jornada única en la que podrá adquirir mayores conocimientos sobre:n Las ventajas, desventajas y riesgos del outsourcing/ter-

cerización.

n Claves para el manejo de devoluciones y recuperación de productos fuera de uso

n La mejora en trazabilidad y rastreabilidad de medica-mentos.

n Qué medidas exigir a los operadores para mantener la cadena fría.

n Cuestiones más controvertidas del transporte de medi-camentos y gestión de la seguridad en la cadena de dis-tribución.Además, el Evento cuenta con 13 expertos tales como

Novartis, Bausch & Lomb, Bayer, Laboratorios Grin, Sensitech- Grupo Ofas, Marzam, Laboratorio Silanes, Glaxosmithkline, Mecasystems- Latinoamética, Canifarma, Nancy Saldaña Agencia Aduanal. De esta manera, los asis-tentes podrán aprender con las experiencias prácticas de és-tos. Por otro lado, como patrocinadores del Evento se cuen-ta con Meca Storage Technology y Sensitech- Grupo Ofas.

Es así como este evento se convierte en un encuentro imprescindible entre reguladores, industria y partners, con el que podrá liderar estrategias para garantizar la seguridad y rentabilidad de sus operaciones en la cadena de abasto.

Fuente: iiR España & Latam

FedEx Express (FedEx), celebra hoy el primer aniversario de la adquisición de la empresa MultiPack, momento clave en el forta-

lecimiento de la infraestructura y del equipo de trabajo de la empresa que opera en nuestro país desde hace 21 años.

Desde que se concretó la operación, FedEx Express México avan-za por un periodo de transformación que combina las mejores prác-ticas de ambas empresas. De esta manera, FedEx refuerza su lideraz-go en envíos internacionales con la integración de la infraestructura y el profundo conocimiento de MultiPack sobre el mercado nacio-nal. Durante el último año, diferentes equipos han trabajado para fortalecer todos los recursos y apoyar las estrategias de negocio que serán presentadas al mercado en los próximos meses en el marco de un ambicioso plan de integración.

La meta es ofrecer a los clientes la mejor opción para el envío de sus paquetes y manejo de sus cadenas logísticas con los mejores precios.

FedEx Express México celebra el primer aniversario de la adquisición de MultiPack Fuente: FedEx


buSineSScontextNoTICIAS EMPrESArIALES DE MéxICo por redacción Inbound Logistics México

Terminal de Carbón celebra la operación de 50 millones de toneladas y 500 embarcaciones atendidas

por tal motivo, se realizó el reconoci-miento a Comisión Federal de Electrici-

dad (CFE), cesionaria de la citada terminal y a Carbonser, S.A. de C.V. empresa manio-brista encargada del manejo de la carga, distinción que se hizo extensiva al personal operativo y administrativo que conforman a ambas entidades, por el esfuerzo y trabajo diario realizado para lograr la operación celebrada, misma que ha contribuido al fortalecimiento y crecimiento del Puerto Lázaro Cárdenas.

La entrega del reconocimiento fue a nombre de la Capitanía de Puerto y de la Administración Portuaria Integral, a cargo de sus titulares Cap. Miguel Ángel Martínez Hernández y Lic. Rubén Medina González en presencia del personal de la terminal e inte-grantes de la comunidad portuaria de Lázaro Cárdenas.

La terminal de carbón del Puerto Lázaro Cárdenas inició operaciones en mayo de 1997, con la principal finalidad de ser una instalación de recepción y manejo de carbón para abastecer a la Central termoeléc-trica de CFE “Presidente Plutarco Elías Calles” ubicada en la vecina localidad de Petacalco, Gro. y considerada como una de las mayores plantas de carbón en América Latina que opera desde noviembre de 1993.

Está terminal puede atender buques de hasta 170,000 toneladas de desplaza-miento y calado de 16.5 m en su muelle de 350 m de atraque; su operación repre-senta actualmente el 21% del manejo de carga total en este recinto, ocupando el se-gundo lugar en mayor tonelaje operado sólo después de la terminal de contenedores.

Por sus características para la atención de buques Cape Size, esta terminal ha permitido al Puerto Lázaro Cárdenas establecer récords en el Sistema Portuario Nacional en la recepción de embarcaciones de más de 140 mil toneladas, tales fue-ron los casos del buque Chitose que en octubre de 2005 descargó 141 mil 369 t, Bulk China con 142 mil 193 t de carga en mayo de 2006 y finalmente el Constantia que en marzo de 2009 estableció la marca que hasta la fecha representa el mayor tonelaje operado de una sola embarcación con 142 mil 993 t.

Por lo anterior, hoy se destacó la importancia y reconocimiento que la labor de la terminal de carbó de CFE y su capital humano representan para el quehacer

portuario de Lázaro Cárdenas, el recinto de mayor proyección y movimiento de carga comercial en México. Fuente: API Lázaro Cárdenas

Un ejemplo de los beneficios que los clientes ya observan como resul-tado de la integración de FedEx y MultiPack es la posibilidad de realizar envíos internacionales, con los mejo-res tiempos de tránsito, desde las tien-das de MultiPack a lo largo del país.

En estos meses FedEx se enfo-có en integrar a los nuevos emplea-dos a la familia FedEx y revitalizar su infraestructura para proveer a los clientes con el mejor servicio. Un momento de gran importancia fue el nombramiento de Jorge L. Torres como Presidente de FedEx México, convirtiéndose en el primer mexi-cano en ocupar esa posición.

Con motivo de la celebración del aniversario Jorge L. Torres comentó, “Nuestra gente ha demostrado un gran compromiso con el desarrollo de la empresa y gracias a su trabajo he-mos avanzado rápidamente en nues-tros planes. Se dice fácil, pero integrar a más de 5 mil personas a la familia FedEx es nuestro mayor logro para este aniversario”. Y destacó, “todos ellos ya conocen la filosofía que rige a nuestra empresa y la forma como ope-ra gracias a la exhaustiva capacitación y orientación que recibieron nuestros empleados de manera presencial y vía e-learning”.

La adquisición de MultiPack en el 2011 demostró el compromiso de la empresa con el mercado mexica-no y el gran potencial que observa para el crecimiento de la industria. A doce meses de la adquisición, la empresa celebra ese momento y el hecho de que la nueva infraestruc-tura, miembros del equipo y red de FedEx en el país permite mejorar la relación servicio-calidad-costo que se ofrece a los clientes que requie-ren llegar a cualquier punto del país o a los más de 220 países y territo-rios que cubre FedEx.


buSineSScontextNoTICIAS EMPrESArIALES DE MéxICo

ANTP cuestiona las medidas de la SCT para

incrementar la seguridad en carreteras.

México: Sólida plataforma exportadora de la industria automotriz

el crecimiento experimentado por la industria automo-triz mexicana los primeros meses de 2012, confirma su

continua consolidación en el sector que la posicionan en el octavo lugar a nivel mundial, de acuerdo a datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) a mayo de 2012.

Los datos de AMIA destacan que en 2011 la producción total aumentó 13.1% respecto a 2010, las exportaciones 15.3% y las ventas al mercado interno 10.4%. Este creci-miento ha convertido a México en una plataforma expor-tadora global debido a sólidas ventajas competitivas como:n Bajos costos combinados con una alta productividad y

mano de obra calificadan Acuerdos de libre comercio con diversos paísesn Proximidad geográfica al mercado automotriz de Estados

Unidos que permite menores costos de transporte y un menor tiempo de llegada al mercadoLos últimos datos de mayo de 2012 confirman la tenden-

cia de una industria en pleno ascenso. La producción total acumulada registró 12.5% de crecimiento comparada con el mismo periodo de 2011. A pesar del débil crecimiento en Estados Unidos para el primer trimestre de 2012 –que podría apuntar débilmente a una nueva recesión, las exportaciones presentan una tendencia positiva con 14.6% de crecimiento en el periodo enero-mayo respecto al de 2011.

El mercado interno también sigue desarrollándose a ta-sas interesantes junto al potencial para la exportación, lo que refuerza el atractivo para la entrada de nuevas arma-doras y la expansión de las existentes. En el acumulado de mayo de 2012 se registró 11.3% de crecimiento del consu-mo de automóviles respecto a 2011.

Lo anterior suma 38,970 vehículos adicionales respec-to a 2011, que se han vendido en el mercado interno para una venta total de 383,731 unidades en México, los prime-ros cinco meses de 2012.

En números absolutos, el mayor crecimiento de venta en el mercado interno ha sido de armadoras ya están instaladas en México, al mantener los mayores porcentajes de partici-pación de mercado. Las que importan desde otros países han experimentado tasas de crecimiento y volúmenes de venta

superiores al promedio, lo que justificaría su establecimien-to en el corto y mediano plazo.

Existen casos de marcas automotrices con volumen de ven-tas y tasas muy interesantes de crecimiento pero que aún no cuentan con unidades productivas. Otras, están construyendo su volumen a ritmo acelerado, lo cual les permitirá tener a me-diano plazo la masa suficiente para instalarse México.

Además de la inversión y los empleos resultantes del estable-

cimiento de estas armadoras, la industria automotriz se carac-teriza por su efecto multiplicador. Los proveedores deben estar cerca para permitir modelos justo a tiempo y de producción es-belta. Entonces serían necesarias nuevas plantas, expansión de las existentes y el arribo de nuevos proveedores del extranjero.

Definitivamente, hay una gran oportunidad para el sec-tor automotriz en México en los próximos años ya que se cuenta con infraestructura y características necesarias para sustituir todas estas importaciones con producción interna. Ese debería ser un objetivo medular de la política de promo-ción industrial de los próximos años.

Fuente: KPMG

La Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP) externó su preocu-pación ante la falta de avances de los Grupos de Trabajo que fueron con-

formados en conjunto con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y que buscaban generar propuestas para fortalecer los mecanismos de seguridad vial en las carreteras, mientras se mantenía en vigor el acuerdo que reduce 4.5 toneladas de carga permitida en los vehículos de doble remolque.

Cerca de cumplirse la mitad del plazo de vigencia de este acuerdo, los Grupos de Trabajo se encuentran en un punto muerto y sin claridad en los tér-


minos para concluir, subrayó Leonardo Gómez, Director General de la ANTP. Señaló además, que desde que fueron conformados dichos Grupos, las empresas integrantes de la ANTP han presentado numerosas propuestas, con base en programas exitosos que se han implementado por años a su interior y de forma voluntaria.

Javier Altamirano, Presidente de la ANTP, lamentó que la autoridad omitiera atender los comentarios y análisis de diversos expertos del sector del autotransporte e incluso, a las cifras oficiales generadas por la SCT, que no apuntan al peso de los vehículos como una causa determinante de los accidentes que ocurren en las carreteras.

En las últimas dos semanas se han registrado tres apa-ratosos accidentes en las carreteas de Querétaro y Nayarit, acusando nuevamente fallas en la operación por exceso de velocidad en zonas con pendientes y sin las precauciones necesarias para conducir en caminos con lluvia, dijo Javier Altamirano. La opinión pública merece conocer con toda precisión los detalles de los peritajes que lleven a deslin-dar las responsabilidades con toda oportunidad. Conocer la edad de los vehículos y el estado de sus condiciones físi-cas, así como los procesos seguidos por los remitentes de la carga, expondrían en la mayoría de los casos, las verdaderas causas de los accidentes.

Si no se señalan con toda claridad tanto las verdaderas causas de los percances como a los involucrados, será su-mamente difícil encontrar una solución de largo plazo y el proceso de certificación que pretende implementar la SCT no tendrá ningún valor, aseguró Altamirano. Hasta ahora, la falta de información clara en estos accidentes ha permi-tido que se siga violando la normatividad en las carreteras, mientras los vehículos que cumplen con las normas más es-trictas, son castigados por la autoridad.

Añadió que a este punto y con los ejemplos que se ob-servan todos los días, no es comprensible cómo se reducirán los accidentes en los que se ven involucrados otros tipos de vehículos de transporte y que se presentan con una impor-tante frecuencia. Entre los resultados que se desprenden del acuerdo emitido por la SCT en abril pasado, sólo se pueden evaluar de forma cuantitativa en lo que respecta al impac-to económico para las empresas que son usuarios del trans-porte de carga, para quienes de forma individual podría lle-gar a los 100 millones de pesos al año.

Por ello, los directivos de la ANTP urgieron a la SCT para concretar los avances de los grupos de trabajo y generar ma-yor certidumbre sobre lo que ocurrirá una vez que conclu-ya el periodo de vigencia del acuerdo en octubre próximo.

Fuente: Estrategia Total

el Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), dará la

bienvenida a la peak season (tempora-da alta) en Agosto, con un crecimiento al primer semestre del 9.4% en con-tenedores y un 2.1% enmovimiento de carros ferroviarios, cifras que se apegan a las proyecciones realizadas por la compañía para el 2012, con un crecimiento total de doble dígito, impulsado por la evolución en el co-mercio y la economía del país.

Ferrovalle Intermodal, que atien-de al Valle de México y su Zona Metropolitana, de Enero a Junio últi-mos, reportó un movimiento de 169 mil 135 contenedores, es decir un 9.4% más a lo registrado en el mismo perio-do de 2011, cuando la terminal regis-tró 154 mil 635 unidades. Para atender esta demanda, la terminal adquirió una grúa especializada de marco para sumar siete en total, además de montacargas gigantes tipo Top Loader y un Reach Stoker, con los que se realizan manio-

bras de carga, descarga y estiba de con-tenedores.

En el servicio de última milla que Ferrovalle presta a los tres principales ferrocarriles Kansas City Southern de México (KCSM), Ferromex y Ferrosur, la compañía reportó un aumento del 2.1% a 462 mil 964 carros ferroviarios arrastrados, frente a los 453 mil 266 re-gistrado durante los primeros seis me-ses del año anterior. En este periodo, Ferrovalle innovó y colocó tabletstouch screen en sus 30 locomotoras para ac-tivar el Sistema Logístico de Servicios (SIS), mediante tecnologías inalámbri-cas como Rfid, GPS, 3G y AEI s para pro-porcionar a sus clientes información en tiempo real sobre movimientos y tiem-pos de tránsito de la carga.

Con el nuevo SIS, Ferrovalle ha re-ducido en más del 15% sus tiempos de procesos operativos además de la elimi-nación en un 100% del uso de papel y captura de datos manual al emitir la bi-tácora de los operadores de forma elec-

trónica, un sistema que lo ha situado a la compañía como el ferrocarril más inno-vador de México y de América del Norte.

De cara a la temporada alta que inicia en Agosto, la empresa se prepara para atender el dinamismo comercial con una mayor capacidad de patios, de ahí que hasta Junio reporta un avance del 60% en la ampliación de los patios deFerrovalle Intermodal, al que incor-porará 10 hectáreas a fin de lograr un índice de desplazamiento de 600 mil contenedores anuales y así mantener el liderazgo como el principal puerto de carga ferroviaria del país.

Entre otros servicios a destacar en el primer semestre, se encuentra la imple-mentación de las solicitudes de ingreso previo de carga vía electrónica E-Previo, para el cual suma ya 15 agencias adua-nales que hacen uso de un nuevo forma-to con 520 solicitudes lo que representa el 32% del total de pedimentos para re-conocimiento de previo.

Fuente: IDESA

Ferrovalle reporta 9.4% decrecimiento en contenedores y 2.1% en carros hacia la zona metropolitana.

Inbound Logist ics México

gLobAL LoGIStIcSEL MUNDo DE UN VISTAzo por Joseph o’reilly

tocar fondo puede ser un signo de que las cosas mejorarán. La demanda

del transporte de carga se redujo 4.2 por ciento respecto al año pasado, de acuerdo con los resultados del tránsito a nivel mundial de abril de 2012, de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Si bien parte de disminución de este volumen puede atribuirse a la volatilidad mensual, algunas señales indican que diferentes zonas del mundo pueden estar a las puertas de una tendencia de crecimiento después de haber tocado fondo a finales de 2011. Las aerolíneas de Oriente Medio, por ejemplo, son responsables del 80 por ciento de las mejoras actuales en el nivel de carga. Aun

así, la IATA se muestra prudente respecto a cualquier optimismo a mediano plazo, ya que en Europa los problemas económicos siguen desarrollándose. Algunos resultados del transporte de carga aérea de la IATA:n Los transportistas de Asia-Pacífico vieron

una disminución del 7.3 por ciento en la demanda en abril, mucho antes de los recortes de capacidad de 4.1 por ciento. Esto refleja el debilitamiento de las ex-portaciones procedentes de China.

n Las aerolíneas europeas vieron una caída de 4.9 por ciento en el tráfico de carga en comparación con 2011, a pesar de que la capacidad se redujo 0.2 por ciento.

n Los transportistas norteamericanos

mostraron una disminución de 6.4 por ciento en la demanda, con un recorte de 2.9 por ciento en la capacidad.

n Los transportistas latinoamericanos re-gistraron una caída de 3.6 por ciento en la demanda, a pesar de que la capacidad creció 8.8 por ciento en comparación con abril de 2011.

n Los transportistas de Medio Oriente fueron lo rescatable, con un incremen-to del 14.5 por ciento en la demanda. Pero detrás de esto había un aumento de 15.1 por ciento en la capacidad.

n Los transportistas africanos mostraron un aumento de 6.1 por ciento en la de-manda, detrás de un incremento del 9 por ciento en la capacidad.

Crecimiento de la carga aérea en modo de espera

38

Las compañías de transporte aéreo de

Medio oriente, como Air Arabia, siguen siendo los líderes de la industria en

crecimiento.


El acuerdo entre Estados Unidos y Singapur refuerza el compromiso de seguridad

Singapur es el puerto de trasbordo más grande del mundo para contenedores de carga con destino a Estados Unidos. Los dos países están trabajando de manera conjunta en iniciativas de seguridad.

Los esfuerzos estadounidenses por asegurar las líneas de suministro en el punto de origen alcanzaron otro hito

con el acuerdo reciente entre el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos y el gobierno de Singapur. El acuerdo reafirma un compromiso compartido para abordar la seguridad de la cadena de abastecimiento global, y al mismo tiempo facilita y mantiene el crecimiento comercial.

Singapur es el hogar del puerto de contenedores más grande del mundo y tiene un aeropuerto que ocupa el 11avo lugar en el mundo en tonelaje de carga. La inversión extran-jera directa en Singapur alcanzó los 106 mil millones de dó-lares en 2010 (los últimos datos disponibles), lo que marcó un aumento del 19 por ciento con respecto a 2009.

La Declaración Conjunta sobre la Seguridad de la Cadena de Suministro establece los principios fundamentales acordados

por ambos países que deberían ser la base de los esfuerzos para mejorar la seguridad y la capacidad de recuperación de la cade-na de abastecimiento global. Estos principios incluyen la adop-ción de un enfoque de varias capas y basado en el riesgo para la seguridad de la cadena de abastecimiento, el reforzamiento de la importancia de la cooperación internacional, el recono-cimiento mutuo de los programas y las medidas nacionales, y el establecimiento de un diálogo continuo con la industria.

La Declaración Conjunta se basa en la cooperación ya exis-tente de las dos naciones en cuanto a la seguridad de la cade-na de abastecimiento, incluido el desarrollo del Programa de Recuperación Comercial de la Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) y la participación de Singapur en iniciativas estadounidenses como la Iniciativa de Detección de Radiación (Megapuertos).

La crisis económica de Europa está em-pezando a tener un impacto negativo en los mercados asiáticos. Por ejemplo, después de ocupar el primer lugar du-rante 14 años de operación, los envíos de Nokia de 83 millones de teléfonos en el primer trimestre de 2012 ocupa-ron el segundo lugar entre los vende-dores internacionales.

La disminución de la cuota global de Nokia es particularmente desastrosa para los fabricantes de teléfonos con sede

en Taiwán, con quienes la compañía ha tenido una estrecha colaboración. Y Samsung Electronics Corea del Sur, que encabezó la lista en el primer trimestre, tanto para teléfonos inteligentes como para teléfonos normales, no está logran-do aumentar la actividad con la entrega de los nuevos pedidos a Taiwán.

El mismo pesimismo se manifies-ta en otras industrias de alta tecnolo-gía taiwanesas a medida que los clien-tes reducen las órdenes de producción

ante la disminución del consumismo. El efecto neto es un miedo inquietante a una recesión.

En mayo de 2012, el dólar de Taiwán cayó a un mínimo durante cuatro meses, y los bonos del gobier-no ganaron ya que los inversionis-tas redujeron sus acciones debido a las inquietudes cada vez mayores de que la crisis de deuda en Europa em-peorará y frenará aún más el creci-miento de Asia.

Taiwán se enfrenta a la caída en las llamadas telefónicas... y al temor de una recesión


gLobALlogisticsEL MUNDo DE UN VISTAzo

$5

$10

$15

$20

T4T3T2T1

2010

T4T3T2T1

2011

T1

2012

En m

iles

de m

illon

es

China

Corea del Sur

Japón

Brasil

Países Bajos

México

En términos de valor, apenas el 13 por ciento de las exportaciones de buques estadounidenses tienen como destino China, seguidas de un seis por ciento con destino a Japón, y de un cuatro por ciento a Corea del Sur. Las exportaciones marítimas en el primer trimestre de 2012 superaron en casi uno por ciento a las de 2011.

Exportaciones de buques estadounidenses, por país de destino

Fuente: Zepol Corporation, www.zepol.com

Lo s p r o d u c t o r e s d e f r u t a s sudafricanos cuentan con la

ayuda del sector del transporte y la log íst ica para asegurar la supervivencia de la industria, según un artículo reciente publicado en Engineering News, una emisora s ud a f r i c a n a . E l r e nd i m ie nto deflactado sobre la venta de frutas de expor tac ión, los costos de producción crecientes, los costos de log íst ica exorbitantes y la ineficiencia e ineficacia en el nivel de puerto están convergiendo para amenazar el futuro de la industria

frutícola de Sudáfrica, comenta Justin Chadwick, presidente de Fruit South Africa, una asociación comercial nacional del país.

La infraestructura carretera del país notoriamente mala añade ries-go y sube el costo de la cadena de abastecimiento. La fruta que se es-tropea fácilmente durante el trans-porte requiere de más empaque para su protección.

La situación del puerto de Sudáfrica es aún peor. Los agricul-tores que exportan productos fres-cos se enfrentan a procesos largos,

y los buques que hacen escala en el puerto de contenedores más activo del país en Durban se ven obliga-dos a esperar o se redirigen a otros puertos debido a la falta de capaci-dad. Y una reciente oleada de paros laborales de los trabajadores portua-rios sólo ha exacerbado la situación. Los cargadores ahora tienen las op-ciones de pagar más por el alma-cenamiento en frío en el puerto o buscar rutas alternativas de trans-porte a través de países vecinos como Mozambique y Namibia. n

Sudáfrica, madura para la crisis de fruta

76 SOCIOS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO VERDE

La metodología de Inbound Logistics para seleccionar 76 Socios de la Cadena de Abastecimiento Verde (G76) conside-ra la participación de una compañía en tres áreas: participa-ción en sociedades públicas-privadas, iniciativas de sustenta-bilidad empresarial y proyectos de colaboración orientados a los clientes. Dentro de este contexto, cuatro puntos de refe-rencia tienen peso en nuestra toma de decisiones: resultados ecológicos medibles, innovación de la sustentabilidad, mejo-ra continua y reconocimiento de la industria.

El enfoque de este ejercicio se centró en las empresas ba-sadas en activos que han demostrado un progreso mensu-rable en los últimos años, a medida que integran la susten-tabilidad en sus respectivas empresas. La lista no incluye

a las empresas que tratan de vender la tecnología o capital intelectual como facilitadores ecológicos. No es sólo cues-tión de ser un facilitador y responder a las demandas de los clientes; valoramos a las empresas que están liderando con el ejemplo.

Este compendio incluye no sólo empresas globales con presencia en México, sino también empresas regionales de los Estados Unidos, cuyos esfuerzos también publicamos por considerarlos ejemplares e inspiradores para empresas lati-noamericanas, independientemente de su interés por dar a conocer sus servicios y acciones sustentables en el mer-cado de América Latina, con operaciones comerciales en Estados Unidos.



aEp riVEr opErationsAEP River Operations recibió recien-temente el Premio de la Iniciativa Ambiental de Barcazas de Carga 2011. El reconocimiento, dado a las empre-sas y operaciones gubernamentales que sirven en la industria marítima de Estados Unidos, considera nomi-nados en los esfuerzos exitosos para incorporar prácticas ambientalmente sostenibles en las operaciones maríti-mas diarias; la innovación, el lideraz-go o el compromiso hacia la adminis-tración ambiental; y el cumplimiento de las regulaciones y requerimientos locales, estatales y federales.

aspEn LogisticsAspen Logistics ganó el Premio Orión de Administración Ambiental por la modernización de sus instalaciones con iluminación fluorescente de alta eficiencia. Además, los tractores del 3PL están equipados con tecnologías de reducción y control de emisiones, y están certificados por las regulacio-nes del Consejo de Recursos de Aire de California. Aspen también ha sido reconocido por Southern California Edison por el ahorro de energía en Salt Lake City, Utah, y en Victorville, California.

c.H. roBinson WorLdWidE, inc.C.H. Robinson ofrece servicios que op-timizan los procesos de negocios para utilizar de manera eficiente los recur-sos de la red de transporte y distribu-ción, lo que a la larga baja los costos y minimiza las emisiones de carbono. Por ejemplo, los programas de contra-tación de productos de la compañía ayudan a reducir la distancia del cam-po a la mesa. El trabajo directo con los agricultores y consumidores minoris-tas ayuda a asignar recursos naturales con sabiduría y construye modelos efi-cientes del campo a las tiendas.

cardinaL Logistics ManagEMEnt corporationCardinal Logistics ha invertido en su flota para ayudar a reducir el consumo de combustible y las emisiones, inclui-dos la instalación de unidades de po-tencia auxiliares, el apagado automáti-co por inactividad y el incremento de la eficiencia MPG al controlar los lí-mites de velocidad de las unidades de potencia. La compañía también está probando combustibles renovables, in-virtiendo en capacitación para los con-ductores, usando tecnología para mo-nitorear el desempeño de los vehículos y creando más instrucciones de enruta-miento dinámico que reducen las mi-llas y maximizan las oportunidades de transporte de regreso (backhaul).

dB scHEnkErLa división intermodal de DB Schenker ayuda a los consignadores a elegir el modo de transporte óptimo a través de su herramienta en línea EcoTransIT World. La solución identifica el impac-to ambiental de un envío en función del consumo energético directo y las emisiones durante el transporte, y cal-cula el consumo de combustible indi-

cEVa LogisticsEn 2008, CEVA introdujo un programa en toda la empresa para reducir la huella ambiental de sus actividades comerciales. Más recientemente, la compañía dirigió su atención a la administración del impacto ambiental del ciclo de vida completo de los productos, incluida la cadena de abastecimiento. Esto incluye la medición y reducción de las huellas de carbono y emisiones en los almacenes de los clientes y la mejora de la eficiencia de combustible.

Energía alternativa | DB Schenker

Almacén solar | CEVA Logistics

Camión ecológico | Cardinal


InBounD LoGISTICS’


recto y las emisiones relacionadas con la producción, el transporte y la distribu-ción de la energía requerida para operar los vehículos. DB Schenker Rail también utiliza turbinas eólicas para impulsar sus trenes de carga.

Ea Logistics“Delivered GrEAn” es un mantra de EA Logistics y la compañía ha incorpora-do este compromiso en su propuesta de valor comercial. Calcula las emi-siones y otorga a los cargadores com-pensaciones de reforestación gratuitas para neutralizar las emisiones de CO2 en sus envíos; su instalación y camio-nes propios son 100 por ciento carbo-no neutrales; utiliza biodiesel en su flota de camiones y fomenta el uso de biodisel entre los vendedores; cuenta con una política para evitar la inacti-vidad en su instalación, y los conduc-tores se apegan a las restricciones de velocidad para reducir el consumo de combustible.

dsc LogisticsUna de las metas ecológicas para 2012 del 3PL incluye la creación de una Certificación de Instalaciones Sostenibles de DSC para reconocer los logros en sustentabilidad. Los centros logísticos lucharán por implementar puntos específicos en una lista de con-trol, por ejemplo, iluminación de alta eficiencia, bajo consumo de agua, gri-fos de cierre automático, programas de reciclaje y luces activadas por mo-vimiento. Las listas de control ofrecen instrucciones para las instalaciones, y al mismo tiempo sugieren los recursos que les pueden ayudar a lograr esos objetivos. En cuanto logran un cierto porcentaje de los puntos listados, las instalaciones reciben certificaciones Platino, Oro o Plata.

gEnco atcLa atención de GENCO ATC centrada en la logística del ciclo de vida de los productos le permite reducir los resi-duos y el consumo de energía en toda la cadena de abastecimiento. La manu-factura, el empaquetado, la distribu-ción, la logística inversa, la reparación y otras funciones logísticas operan en forma aislada. La combinación y opti-mización de estas áreas tiene un efecto positivo en el medio ambiente y en el balance final. El enfoque holístico de GENCO ATC para la mejora de proce-sos de negocios de la cadena de abaste-cimiento permite a las compañía inte-grar actividades logísticas autónomas, y después acortar los ciclos de opera-ción, reducir las operaciones de carga y eliminar las emisiones de carbono.

gEodis WiLsonEl Programa Blue Attitude de Geodis Wilson es una campaña promocional inter-na que exhibe y promueve las iniciativas de desarrollo sostenible implementadas junto con los clientes. Por ejemplo, Geodis Wilson France instauró una iniciati-va en 2009 para reducir el uso de energía y el número de productos consumidos en ciertos procesos, así como para mejorar el reciclaje de residuos in situ, con la meta de cubrir el 50 por ciento de las emisiones con compensaciones.

HuB groupLa conversión de los envíos de carga terrestre completa a movimientos en ferrocarril coloca a Hub Group en el borde ecológico del movimiento de sustentabilidad. El transporte intermo-dal reduce drásticamente el consumo de combustible y las emisiones de car-bono hasta un 65 por ciento para los envíos de trayectos largos. El ferroca-rril es tres veces más eficiente que los camiones y los vagones de ferrocarril pueden mover una tonelada carga cer-ca de 500 millas con un galón de com-bustible. La transferencia de carga te-rrestre completa a ferrocarril también recorre un largo camino hacia la elimi-nación de la congestión y la reducción del desgaste natural de los sistemas fe-rroviarios estadounidenses.

Estación de abastecimiento híbrida | GENCo AtC

Entrega urbana | Geodis Wilson


inMarInmar aborda la sustentabilidad ampliamente, al eliminar los residuos –sin importar la fuente– del producto que va al ba-surero, de los procesos redundantes y de los modelos de transporte eficientes que incrementan la huella de carbono y los costos. En 2011, las iniciativas de sustentabilidad de Inmar ayudaron a convertir en energía 3.4 toneladas de desperdicio, lo que ahorró más de 3,880 barriles de petróleo y generó 2,185 horas de megawatts de energía renovable –suficiente para abastecer de electricidad a 190 viviendas por un año.

kEnco Logistic sErVicEsKenco Logistic Services actualizó recientemente la iluminación en dos instala-ciones administradas por los clientes en Chattanooga, Tennesse, para reducir el uso de electricidad en un 70 por ciento. Las luces fluorescentes de bajo consu-mo y alta intensidad utilizan sensores para ajustar la iluminación en el almacén, atenuándose en forma automática cuando la luz solar entra por las claraboyas del almacén y aumentando la intensidad de la luz durante la noche y en los días nublados. El arreglo de luces ahorra alrededor de 670,000 kilowatts hora al año. El proyecto se anticipó para reducir las emisiones de gases de efecto invernade-ro en 14,000 toneladas a lo largo del ciclo de vida de 20 años de la instalación. Esto es el equivalente a la limpieza del aire en un bosque de 149 hectáreas o al re-tiro de 137 automóviles de circulación, de acuerdo con la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos.

LyndEnLynden ha enfocado sus esfuerzos verdes en hacer más eficiente el desempeño de sus activos. El nue-vo diseño de su cabina, con mol-duras de techo, cama integrada y espejos y parachoques aerodinámi-cos, reduce la resistencia. Los ca-miones tanque de Lynden están equipados con un sistema de re-vestimiento y la quilla para cubrir los travesaños y adjuntar los esta-bilizadores y soportes. La empresa también está expe-rimentando con faldones latera-les, escape “quema hierba” (en el que el tubo de escape apunta ha-cia abajo en lugar de hacia arriba), y la colaboración con el Colegio de Ingeniería de la Universidad Estatal de Washington para mode-lar y perfeccionar la aerodinámica de los camiones cisterna que trans-portan leche en su túnel de viento.

nfiComo parte de la flota Fit Fleet de NFI, la compañía ha equipado a los tracto-res y traileres para reducir su huella de carbono y aumentar el respeto al me-dio ambiente. También ha estado pro-bando el uso del gas natural en su flota. Asimismo, el departamento intermo-dal de NFI, NFI RoadRail, proporciona una solución de transporte que apila los contenedores en doble fila, y su di-visión solar está dedicada a recolectar energía renovable para reducir los cos-tos de los servicios. Flota equipada | NFi

instalación solar | kenco Logistic Services


pEnskE LogisticsEl compromiso de Penske con la sustentabilidad se cen-tra en las operaciones responsables, la mejora de la eco-nomía de combustible y la racionalización de los re-siduos. Como testimonio de esta causa, Penske Truck Leasing, Penske Logistics y Penske Truck Rental, to-dos participan y apoyan a la asociación SmartWay Transport de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos como socios afiliados, transportistas y de logística. Desde un punto de vista logístico, el 3PL ayuda a los consignadores a analizar y reducir su hue-lla de carbono mediante la optimización de mejores rutas y procedimiento de carga y descarga de traileres.



pErforMancE tEaMDe las operaciones de transporte a la selección de sitios, los es-fuerzos ecológicos de Performance Team recorren todas las fa-cetas de su empresa. Por ejemplo, la compañía ha mejorado la aerodinámica y la seguridad vial mediante la instalación de faldones de trailer híbridos con certificación SmartWay de la EPA en sus camiones, y ahora opera más de 70 tractores Kenworth Clean Diesel en su flota. También dispone de una política obligatoria de “no inactividad”. En cuanto al diseño de red, Performance Team reubicó una instalación de trasbor-do en Carolina del Sur a un terminal en el puerto, con lo cual eliminó un acarreo de 50 millas para las operaciones interio-res de Charleston. Un cliente estima que eliminará 90,000 mi-llas por año debido a este movimiento.

rydErEn 2012, Ryder comenzó a ofrecer a los clientes la oportunidad de for-mar parte de su reto ecológico Green Challenge, un enfoque innovador para la optimización de los procesos de la cadena de abastecimiento. Además de medir los ahorros en los costos y el aumento de la eficiencia de las mejo-ras tradicionales de la cadena de abas-tecimiento, el Green Challenge ofre-ce nuevas vías para que los clientes se vuelvan “más verdes”. Con el progra-ma, Ryder demuestra cómo una solu-ción alternativa más ecológica de la cadena de abastecimiento puede ayu-darles a reducir significativamente las emisiones de carbono en comparación con las emisiones de carbono un modelo tra-dicional optimizado para el costo más bajo. El diseño de Green Challenge tiene en cuenta tres áreas: el transporte, las ins-talaciones y uso del edificio, y el diseño de la red.

saddLE crEEk Logistics sErVicEsSaddle Creek Logistics Services ha in-vertido en vehículos de combustible alternativos para su flota por contrato como parte del compromiso de la com-pañía con la sustentabilidad. Los nue-vos camiones operan con gas natural comprimido (GNC), uno de las opcio-nes de combustibles de quema limpia disponibles con casi cero emisiones. Saddle Creek adquirió 40 camiones Freightliner CNG en otoño de 2011 y planea tener 120 en su flota para 2013. La primera ola de tractores reducirá la huella de carbono de la flota por 4.2 millones de libras de carbono por año, el equivalente retirara 364 automóvi-les de circulación.

Vehículo de gas natural | Ryder

Camiones impulsados por GNC | Saddle Creek Logistics Services


transgroupLa oferta TransNeutral del 3PL es un programa de participación que analiza las huellas de carbono específicas por envío y permite a las compañías redu-cir las emisiones de CO2 que resultan de sus envíos. En concreto, utiliza un cálculo basado en el peso para deter-minar la cantidad de gases de efecto invernadero que afectan al clima que un envío emite. Luego compensa esas emisiones al contribuir con programas de reducción de la emisión que involu-cran proyectos de reforestación, ener-gía eólica y renovación agrícola rela-cionada con los biocombustibles.

transpLacEAl trabajar con Sunny Delight Beverages Co., Transplace completó recientemente una implementación exitosa de una flo-tilla que utiliza gas natural comprimi-do en el sur de California. La iniciativa ha reducido eficazmente las emisiones de gases de efecto invernadero y los cos-tos de combustible para la compañía de bebidas. El acuerdo de cinco años trans-portará los productos de Sunny Delight a los clientes en el mercado de todo el sur de California a ciudades como Los Ángeles, Mira Loma, Carson y Riverside. La red de Sunny Delight puede llegar a ahorrar un estimado de 400,000 galones de combustible diesel en 2012 debido a la conversión.

utiRecientemente UTi emprendió un proyecto para evaluar las oportunida-des de mejora general del medio am-biente en sus instalaciones de logísti-ca por contrato con múltiples clientes. Una recomendación importante fue la implementación de procesos y ma-quinaria que reciclen la madera de es-tiba en material de embalaje para las operaciones de selección y empacado. El 3PL espera que este esfuerzo des-víe todo el cartón de desecho y elimi-ne gran parte del material plástico de embalaje que se utiliza actualmente en las operaciones.

WEBEr LogisticsEn los tres años pasados, Weber ha re-ducido las emisiones de carbono de su flota en 37 por ciento –el equivalen-te al retiro de 2,047 automóviles de la circulación cada año. En sus almace-nes, las soluciones de iluminación in-novadoras han reducido la utilización eléctrica hasta 30 por ciento, creando ahorros en los costos para sus clientes mientras se reduce la contaminación. Weber también se ha esforzado mucho por alinear a los vendedores con sus propios esfuerzos de sustentabilidad.

WErnEr EntErprisEsWerner Enterprises está invirtiendo en tecnologías, estrategias proactivas y po-líticas que mejoran la eficiencia del combustible y disminuyen las emisiones de carbono. La compañía está probando e implementando tecnologías que inclu-yen neumáticos anchos/de baja resistencia a la rodadura, sistemas de inflación de neumáticos, herramientas de reducción de inactividad, colas de remolque y su avanzado faldón patentado ArrowShield para los traileres, con certificación SmartWay. De 2007 a 2011, la compañía redujo su huella de carbono en 209,171 toneladas de CO2 y la cantidad de combustible quemado en casi 19 millones de galones. También ha reducido el tiempo de inactividad en 33 por ciento.

WHEELs groupLa política verde de Wheels Group es buscar de manera constante medidas que reduzcan las actividades que afectan de manera negativa al medio ambiente y a la larga reducir al mínimo su huella de carbono. La empresa ha formado un Equipo Verde con apoyo de los ejecutivos para supervisar una variedad de pro-yectos que respaldan su objetivo de lograr una neutralidad de carbono. La estra-tegia de Wheel Group se centra específicamente en la reducción de los residuos, el reciclaje, la reutilización de materiales, la reducción del consumo de energía, la migración a adquisiciones de energía renovable y el trabajo como una organi-zación para lograr la neutralidad de carbono.

Vehículo de bajas emisiones | Werner Enterprises

Energía renovable | Wheels Group




yusEn LogisticsYusen Logistics se ha esforzado por crear sus propias normas con respec-to a la protección ambiental. A escala mundial, está adquiriendo la Norma de Gestión Ambiental ISO 14001:2004 en todas sus instalaciones para ayudar a mejorar el desempeño ambiental y fijar metas y objetivos. Por ejemplo, Yusen ha desarrollado un proceso lo-gístico de ciclo cerrado dirigido a redu-cir el efecto general que la cadena de abastecimiento tiene el medio ambien-te. El proceso hace hincapié en la reu-tilización y el reciclaje de materiales, e incluye opciones de eliminación de residuos al final del ciclo de vida para los productos.

aMErican airLinEsEn 2011, American Airlines ordenó 460 aviones nuevos de Boeing y Airbus. La aerolínea espera que los nuevos apa-ratos reduzcan drásticamente los cos-tos debido a que los aviones consu-men menos combustible y requieren menos mantenimiento que una flota más madura. El programa Fuel Smart de American ha ahorrado más de 500 millones de galones de combustible en cinco años y ha reducido las emisiones de CO2 en 2.6 mil millones de libras al año por medio de iniciativas como la reducción del uso de energía auxiliar, el rodaje con un solo motor, las exten-siones de la punta de las alas y los trac-tores de remolque de alta velocidad.

dHLCon el objetivo de reducir su huella de carbono un 30 por ciento para 2020, DHL está probando e introduciendo tecnologías de propulsión alternativas y energías renovables; renovando su flota aérea y terrestre; promoviendo un cam-bio parcial del transporte aéreo al marítimo y terrestre, y extendiendo a todos sus consignadores su servicio opcional GoGreen de carbono neutral, en el cual calcula todas las emisiones de bióxido de carbono relacionadas con los envíos y luego las compensa por medio de proyectos externos de protección del cli-ma. En 2011, la compañía rodó 30 camionetas eléctricas que funcionaban con baterías y 50 camiones híbridos, lo que reducirá el uso de combustibles fósiles y las emisiones de CO2 más de 50 por ciento cada año, en comparación con los vehículos convencionales.

Camionetas eléctricas para entregas | DHL

Conservación del combustible | American Airlines

Sobre EarthSmart | FedEx fEdExEn un programa nuevo llamado en-vío de sobres de carbono neutral de FedEx, la empresa de mensajería y entregas urgentes calcula las emi-siones de carbono generadas por la transportación de un sobre a su destino, luego para a un proveedor para que compense esas emisiones por cada sobre enviado. El programa es un elemento de la iniciativa am-biental EarthSmart de FedEx que se centra en la conservación, energía alternativa y liderazgo de la indus-tria del transporte. Al compensar el

desequilibrio de su flota y optimizar las rutas, por ejemplo, FedEx Express ha mejorado las millas por galón totales de su flota dentro de Estados Unidos en 14.1 por ciento desde 2005, ahorrando más de 53 millones de galones de combustible y aproximadamente 521,000 toneladas de emisiones de bióxido de carbono, con una meta de mejora del 20 por ciento para 2020.


LuftHansaLufthansa Cargo optimiza las medidas operativas en tierra y aire para reducir el consumo de combustible y las emi-siones de carbono. La aerolínea adqui-rió cinco aeronaves Boeing 777F, que generan 20 por ciento menos emisiones que los MD-11, anteriormente el están-dar en los aviones de consumo de com-bustible. Lufthansa también ha mejo-rado la capacidad de utilización de los aviones para satisfacer la creciente de-manda de un menor consumo de com-bustible, y ha optimizado las rutas para evitar desvíos. Por ejemplo, al optimi-zar su red de rutas del Lejano Oriente, la compañía redujo las emisiones de CO2 en 70,500 toneladas anuales. Con su sub-empresa Jettainer, Lufthansa desa-rrolló un contenedor ligero de plástico que pesa 26 libras menos que los con-tenedores de aluminio estándar de 173 libras. El reemplazo de los contenedores de aluminio por los de plástico podría ahorrar un estimado de 110,200 tone-ladas de CO2 en los próximos 10 años.

puroLatorLas iniciativas respetuosas del medio ambiente de Purolator incluyen una regla estricta de no inactividad para sus conductores, un programa de opti-mización de rutas que reduce la distan-cia total recorrida por los vehículos, y el empaquetado ambientalmente res-ponsable. Desde la introducción de los vehículos híbridos eléctricos para las entregas en Canadá en 2005, Purolator ha reducido las emisiones de gases de efecto invernadero en más de 2,300 toneladas, y ha reducido el consumo de combustible en más de 170,000 ga-lones al año. Los sobres de Purolator para envíos urgentes están hechos de fibras 50 por ciento recicladas, y las ca-jas de Purolator están hechas de fibras 95 por ciento recicladas. La empresa de mensajería urgente también elimi-nó las inserciones de carbono en los conocimientos de embarque en papel internos, lo que redujo 24 toneladas de emisiones de gases de efecto inverna-dero al año.

soutHWEst airLinEsSouthwest Airlines desarrolló una iniciativa de seis años y $ 175 mi-llones para modernizar su flota con aviónica avanzada con el fin de apo-yar el Desempeño de Navegación Requerido (RNP), la piedra angular del Sistema de Control de Tráfico Aéreo de Próxima Generación de la Administración Federal de Aviación. Los procedimientos de RNP se dise-ñaron para ahorrar combustible, me-jorar la seguridad y reducir las emi-siones de carbono, mientras que al mismo tiempo se aprovechan las ca-racterísticas de alto rendimiento que existen en una flota de aviones. La aerolínea también creó el entorno de prueba Southwest Airlines Green Plane, que evalúa los últimos pro-ductos que contienen un alto por-centaje de contenido reciclado, mi-nimiza los residuos o ayuda a reducir el consumo de combustible.

upsUPS busca la innovación continua en varios campos tecnológicos que afectan su sosteni-bilidad ambiental. Equipó los camiones de entrega con un sistema telemático que reúne información sobre el desempeño mecánico de los vehículos, el desempeño de los con-ductores y los datos de entrega al cliente, lue-go utilizó esa información para optimizar su flota. Por ejemplo, los conductores de opera-ciones de paquetes en los vehículos telemáticos eliminaron más de 65,000 horas de tiempo de inactividad, lo que se traduce en ahorros de combustible de más de 260,000 galones. UPS también mantiene una flota de más de 1,100 vehículos im-pulsados por gas natural.

Avión de alto desempeño | Southwest Airlines

Vehículo híbrido | Purolator

Avión de bajo consumo de combustible | Lufthansa

Vehículo impulsado por gas natural | UPS

Pallets de plástico reciclables | iGPS



aL paLLEtLos pallets de aluminio de nueve libras 100 por ciento reciclables de AL Pallet presentan un diseño ligero que los dis-tingue de los de madera y de plástico. Los transportistas pueden cargar más mercancía en un pallet sin exceder los límites de peso, lo que les permi-te utilizar los activos y la capacidad de una manera más adecuada, y reducir al mismo tiempo el consumo de com-bustible y las emisiones de carbono. La compañía también ofrece a los trans-portistas un programa de reciclaje ba-sado en incentivos diseñado para man-tener los pallets fuera de los tiraderos.

HystErLas carretillas elevadoras eléctricas de Hyster presentan un sistema que recap-tura de energía cuando se bajan las car-gas y durante el frenado. Esta energía se reutiliza después, reduciendo el con-sumo de energía general del camión. Además de desarrollar camiones diesel que consumen menos energía, Hyster está colaborando en tecnología de ener-gía alternativa de la siguiente genera-ción para permitir a un grupo más am-plio de clientes una transición más fácil de los camiones con motor de combus-tión interna a los camiones eléctricos de cero emisiones. Todos los sitios de Hyster se han concentrado en progra-mas para el reciclado exhaustivo de ma-dera, cartón, plástico, papel de oficina, metales, componentes electrónicos, ba-terías de carretillas elevadoras, neumá-ticos y aceite.


igpsLos pallets de plástico completamente reciclable de iGPS pesan casi 50 por ciento menos que los pallets de madera tradicionales, lo que promueve una mayor optimización de la carga, un consumo de combustible más eficiente y emisiones de gases de efecto invernadero más reducidas. Si los pallets se dañan, pueden renovarse, con lo cual se evita el tiradero. iGPS ofrece una calculadora de gases de efecto invernadero para ayudar a los transportistas a de-terminar las emisiones de gases de efecto invernadero que podrían ahorrarse al cambiar de pallets de madera de múltiples usos a pallets de puro plástico.

cHEpEl modelo de agrupación de pallets de CHEP fomenta su reparación y reutiliza-ción, y el reciclaje de componentes descompuestos o dañados en vez de enviar-los al tiradero. La compañía colabora con los transportistas para ayudarles en iniciativas de mejora de la cadena de abastecimiento tales como la reducción, el diseño y las pruebas de empaquetado; la configuración de la carga por unidad y por trailer; la plataforma y la reducción de daños al producto, y la optimización del transporte. Además, CHEP contrata madera de tres aserraderos, que son una fuente de madera responsable y sostenible.

Reserva de pallets | CHEP

LandoLLEl motor de combustión interna Bendi i4 de Landoll funciona con gas LP, una alternativa de combustible de bajas emisiones, tiene 67 caballos de fuerza a 2400 rpm, y cumple o excede las normas de emisión para esta clase de vehículos. Landoll también ofre-ce las carretillas elevadoras Bendi Electric para pasillos estrechos que respetan el medio ambiente y funcionan con baterías, se ven-den con capacidades de elevación de 3,000 a 4,500 libras, y más-tiles fijos en tres niveles con alturas de elevación de hasta 36 pies.

Carretilla elevadora eléctrica | Landoll

pEco paLLEtLos pallets de bloques de madera de PECO se construyen con madera de bosques estadounidenses con un manejo forestal responsable y se reutilizan, reparan y reciclan constantemente. Además de eliminar el desperdicio de los pallets de un solo uso, la rigidez de la estructura y la cobertura superior de los pallets de PECO eliminan la necesidad de slip sheet ni hojas intermedias para mantener la in-tegridad del producto, y permitir a los fabricantes utilizar empaques de cartón delgado de menos gramaje. La red norteamericana de la compañía de 77 depó-sitos de pallets, 12 plantas de manufactura y 358 sitios de recuperación en ubi-caciones estratégicas proporciona una cobertura perfecta, y reduce los costos de transporte y el consumo de combustible.

rayMond corporationImpulsadas por celdas de combustible de hidrógeno, las carretillas elevadoras Eco-Performance de Raymond ahorran energía al proporcionar tiempos de operación más largos entre cargas, lo cual resulta en menos cambios de baterías, un uso redu-cido de kilowatts y emisiones de CO2 bajas. Las carretillas elevadoras generan ener-gía mediante el frenado regenerativo, lo cual ahorra energía y reduce el uso de fre-nos. El camión Swing-Reach de Raymond utiliza hasta 40 por ciento menos energía que las carretillas elevadoras comparables, mientras que su sistema de reducción re-generativo devuelve a la batería 11 por ciento de la energía utilizada directamente.

toyota industriaL EQuipMEnt Manufacturing (tiEM)Las carretillas elevadoras híbridas de TIEM combinan tecnologías de combus-tión eléctrica e interna, aprovechando las ventajas de cada fuente de energía. La carretilla elevadora acopla un mo-tor de combustión interna, un genera-dor eléctrico y una batería en un dise-ño que permite al motor operar con una eficiencia óptima de combustible/emi-siones. La carretilla cambia automática-mente entre los modos de batería y mo-tor, recargando en forma simultánea la batería durante la operación, reduciendo las emisiones a la mitad y proporcionan-do el doble de eficiencia de combustible.

yaLEYale ha apoyado la adopción de tecno-logías más ecológicas al unir la colabo-ración, el análisis y pruebas de valida-ción exhaustivas internas y de campo. La compañía está investigando com-puestos químicos y tecnologías de ba-terías más eficientes para reducir el consumo de energía, aumentar la pro-ductividad y disminuir el contenido de materiales tóxicos. Sus carretillas eleva-doras con propulsión eléctrica y cero emisiones presentan un sistema que re-captura la energía durante el frenado y la carga; al reutilizar la energía se redu-ce el consumo de energía general del ca-mión. Además, una transmisión contro-lada electrónicamente reduce el uso de llantas y frenos para las carretillas eleva-doras con motor de combustión interna.


Pallet de madera | PECo Pallet

Carretilla elevadora de bajo consumo de energía | Raymond Corp.

Carretilla elevadora eléctrica | yale




apLAPL recibió el premio Osprey de la Guardia Costera de Estados Unidos, su honor más alto por excelencia en pro-tección del medio ambiente marino. El buque más moderno y grande de la empresa de transporte, el APL Southampton de 10,700 TEU, es también el más respetuoso del medio am-biente y eficiente en combustible; está equipado con un sis-tema de tratamiento de aguas de lastre y un motor principal controlado electrónicamente. Para frenar las emisiones de C02 en los próximos tres años, APL planea hacer uso de 30 buques nuevos de bajo consumo de energía y modernizar el equipo utilizado para los envíos intermodales.

EVErgrEEn LinEEvergreen ganó el Premio de Calidad del Aire 2011 del Plan de Acción de Aire Limpio de los Puertos de Los Ángeles y Long Beach, un honor otorgado por to-mar medidas extraordinarias para re-ducir las emisiones al aire, modernizar las instalaciones e implementar opera-ciones innovadoras para reducir la con-taminación atomosférica. El transpor-tista marítimo también invirtió mucho dinero en sus buques respetuosos del medio ambiente (greenships), diseña-dos para minimizar el riesgo de conta-minación del petróleo o los incendios provocados por encallamientos o co-lisiones. Para lograr una mayor soste-nibilidad, Evergreen Line implemen-tó el programa Fair Winds Charter de Hong Kong, una iniciativa voluntaria de combustibles limpios para las em-barcaciones marítimas, y el Programa de Combustible Bajo en Sulfuro para Embarcaciones Marítimas del Puerto de Nueva York / Nueva Jersey.

MaErsk LinE Desde 2007, Maersk Line ha reducido las emisiones de CO2 de sus embarca-ciones en 15.6 por ciento por contene-dor enviado, con una meta de reduc-ción del 25 por ciento para 2020. La naviera logró estos resultados al com-prar embarcaciones nuevas de bajo consumo de energía, que mejoran la eficiencia energética en las embarca-ciones existentes e implementan téc-nicas operativas como la navegación lenta. Maersk Line también trabaja con consignadores para optimizar la asignación de rutas, emparejar las car-gas de importación y exportación, y buscar las mejores combinaciones de modos y rutas. Otras iniciativas de sostenibilidad incluyen un mayor uso de combustibles limpios en los puer-tos para reducir las emisiones al aire, la política de reciclaje de embarcacio-nes y un programa de minimización de desechos y descarga segura a ni-vel mundial.

MoLLa estrategia ambiental del transportis-ta marítimo incluye el proyecto Senpaku ISHIN, un concepto para embarcaciones de la próxima generación que empleará tecnologías factibles para reducir las emi-siones de CO2 y otras cargas ambienta-les. En 2011, MOL diseñó su buque hí-brido para el transporte de automóviles, el Emerald Ace, que genera cero emisio-nes de carbono cuando está atracado. El buque está equipado con un sistema hí-brido de suministro de energía eléctrica que combina un sistema de generación de energía solar de 160 kilowatts con bate-rías de litio-ion que almacenan hasta 2.2 megawatts de electricidad. Las baterías almacenan la electricidad generada por el sistema solar mientras el buque está na-vegando, lo que permite que el generador diesel se apague por completo cuando el buque está en el atracadero.

nyk LinENYK Line está trabajando para reducir las emisiones de gases de efecto invernade-ro mediante el monitoreo de la eficiencia operativa de los buques, y el cálculo de indicadores de gestión ambiental conforme a lo dispuesto en las directrices emi-tidas por la Organización Marítima Internacional. La naviera ha establecido una meta para reducir las emisiones de CO2 en al menos un 10 por ciento en 2013, en comparación con 2006. NYK Line también ha organizado un grupo de trabajo para continuar con la prevención de la contaminación del aire, y ha equipado 38 buques con motores controlados electrónicamente, que mejoran el consumo de combustible y reducen las emisiones de óxido de nitrógeno.

Envío intermodal | APL

operaciones portuarias de aire limpio | Evergreen Line


oocLLa reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero es una parte fun-damental del programa medioambien-tal de OOCL. En 1992, la naviera optó por cambiar el diseño de la maquinaria de los contenedores refrigerados para eli-minar la producción de clorofluorocar-bonos (CFC). En la actualidad, OOCL sólo utiliza refrigerantes libres de CFC para todos sus contenedores refrigera-dos. También convirtió su patio de con-tenedores de la Terminal Kaohsiung en Taiwán en una empresa verde, al reem-plazar nueve carretillas pórtico con seis grúas pórtico sobre rieles (RMG). Como operan eléctricamente y en un sistema de rieles fijos, las RMG son libres de emi-siones, silenciosas y proporcionan un entorno de trabajo mucho más seguro en el puerto. Actualmente hay un total de 14 RMG en la terminal.

puErtos dE caroLina dEL nortELa iniciativa del Proyecto de Energía de la autoridad portuaria se ocupa de proble-mas ambientales tales como la electrificación de los equipos, la conservación del combustible, la reducción de emisiones, energías alternativas y renovables, el re-ciclaje y las tecnologías híbridas. También actúa para proteger y mejorar la comu-nidad y el medio ambiente circundantes. Por ejemplo, en el Puerto de Morehead City, las conchas de ostras recogidas por las personas y las empresas en todo el es-tado se cargan en barcazas y se regresan a las aguas de estuarios para ayudar a cam-biar la situación de las poblaciones de ostras en declive y proporcionar un hábitat para otras especies marinas.

puErto dE Long BEacH y puErto dE Los ángELEsLa Agencia de Protección Ambiental honró a los puertos con un premio al logro ambiental por su Programa de Avance Tecnológico (TAP), una inicia-tiva conjunta lanzada para acelerar la comercialización de tecnologías de re-ducción de emisiones relacionadas con los puertos mediante pruebas y proyec-tos de demostración. El programa ha ayudado a desarrollar el primer remol-cador híbrido diesel-eléctrico del mun-do y un dispositivo único de control de la contaminación que se conecta a una caldera de portacontenedor y a las baterías del motor auxiliar, para reducir las emisiones, mientras la embarcación está atracada en el muelle. El Puerto de Los Ángeles promueve además la calidad del aire por medio de su programa Energía Marítima Alternativa (AMP), el cual permite a los barcos conectarse a una toma de corriente eléctrica en la orilla mientras están atracados, en lugar de funcionar con motor diesel.

puErto dE portLandEn la Terminal 6 (T-6) del puerto maríti-mo, donde los camiones de transporte de carga que esperan ser procesados pueden formar filas de 20, un lector de tarjetas ópticas reduce la inactividad del motor al procesar hasta tres camiones por minu-to. Esta entrada más rápida en la T-6 no sólo reduce las emisiones de gases de efec-to invernadero, sino que también reduce las emisiones al aire, que incluyen partí-culas y contaminantes atmosféricos peli-grosos. El Puerto de Portland abastece de combustible a todo el equipo de manejo de contenedores y dragado de apoyo de la T-6 con diesel ultra bajo azufre, y uti-liza remolcadores que pueden conectarse y apagar sus motores cuando están en el muelle para reducir las emisiones y el con-sumo de combustible.

puErto dE sEattLEEl programa de incentivos al combus-tible limpio del puerto para los buques redujo las emisiones de dióxido de azu-fre en más de 262 toneladas métricas en 2011. Setenta y tres por ciento de las 791 embarcaciones utilizaron combus-tibles más limpios o tomas de corriente en tierra mientras estuvieron atracadas. El Puerto de Seattle también trabaja con los operadores de terminales marítimas para reducir las emisiones del equipo de manejo de carga, e implementar progra-mas de adquisiciones ecológicas y mane-jo de materiales peligrosos. Su Programa de Camiones Limpios requiere que los camiones de acarreo tengan motores de 1994 o más nuevos, los cuales se estima que son 2.5 a seis veces más limpios que los camiones más viejos.

terminal kaohsiung | ooCL

Equipo de AMP |Puerto de Los ángeles

Remolcador híbrido | Puerto de Portland




puErto dE tacoMaComo un socio de la Estrategia de Aire Limpio de los Puertos del Noroeste, el Puerto de Tacoma lucha por reducir las emisiones al aire relacionadas con los puertos marítimos en la región. El puer-to también trabaja para limpiar la pro-piedad contaminada por décadas de prácticas industriales y devolverle su uso productivo bajo medidas más pro-tectoras. Además, emprende proyectos de calidad del agua que se centran en la prevención de la contaminación y el manejo de aguas pluviales. Por ejem-plo, el puerto, junto con Totem Ocean Trailer Express (TOTE), plantó un jar-dín de lluvia en la terminal de TOTE en Tacoma para el tratamiento industrial de las aguas pluviales.

puErto dE VirginiaEn 1999, el Puerto de Virginia implementó de forma voluntaria un programa de reducción de emisiones por medio de una serie de revisiones a sus políticas de ad-quisición de equipo de manejo de carga. El puerto especifica a sus proveedores que todo el equipo de manejo de carga nuevo contenga el motor de emisiones más ba-jas disponible en el mercado. De 1999 a 2005, las emisiones al aire de las activi-dades de manejo de carga en el Puerto de Virginia disminuyeron 30 por ciento, a pesar del incremento de 55 por ciento en el volumen de carga. Se espera que para 2005-2015, las emisiones disminuyan un 38 por ciento adicional, con un incre-mento proyectado de 49 por ciento en el volumen de carga.

Camión de bajas emisiones | Puerto de Virginia

Proyecto de administración de aguas pluviales | Puerto de tacoma

BnsfEn 2011, los clientes de BNSF redujeron las emisiones de bióxido de carbono en más de 33,069,000 toneladas de CO2, lo cual es equivalente a reducir el consu-mo de combustible anual y a reducir las emisiones de gases de efecto invernade-ro de más de seis millones de vehículos de pasajeros. Por cuarto año consecuti-vo, BNSF proporcionó a sus clientes de productos intermodales, automotrices e industriales, y de productos agríco-las, cartas personalizadas que analizan su huella de carbono ferroviaria total y los ahorros comparados con mover esos envíos por carretera.

cnLas inversiones en equipos que respetan el medio ambiente de CN incluyen 500 contenedores super aislados EcoTherm que aumentan la eficiencia de los trans-portistas y ayudan a reducir el consumo de energía para los envíos intermodales sensibles a la temperatura, tales como alimentos, bebidas, pinturas y productos farmacéuticos. EcoTherm mantiene la temperatura adecuada para los productos delicados a lo largo de un viaje en tren durante un máximo de 10 días sin necesi-dad de un motor que queme combustible en el camino. CN también está haciendo esfuerzos para reducir las emisiones y aumentar la eficiencia energética mediante la renovación de su flota y de las aplicaciones tecnológicas.

Equipo de flota modernizado | CN


csxEn 2011, se inauguró la nueva terminal intermodal de CSX en el noroeste de Ohio, presentando grúas de gran alcance y alta eficiencia para apoyar el transporte inter-modal. Después de lograr una reducción del ocho por ciento en la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero casi un año antes de lo programado, CSX continuó con su compromiso al fijarse una nueva meta para reducir aún más la intensidad de las emisiones de seis a ocho por ciento para 2020. La tecnología como las locomotoras GenSet y el seguimiento de la optimización de los viajes le ayudará a cumplir con ese objetivo. Además de la innovación en las operaciones diarias, CSX ayuda a mejorar la cadena de abastecimiento global al proporcionar los transportistas la posibilidad de rastrear las emisiones del transporte de carga con una calculadora de carbono en línea.

norfoLk soutHErnMantener una flota que ahorra combus-tible ha sido la piedra angular de los es-fuerzos de sostenibilidad de Norfolk Southern durante mucho tiempo. En 2011, el ferrocarril mejoró el ahorro de combustible de su flota de locomo-toras en un 2.2 por ciento con respec-to a 2009, lo que produjo ahorros de combustible diesel equivalentes a 10.2 millones de galones y redujo las emi-siones equivalentes a 115,650 tonela-das de CO2. Su Locomotive Engineer Assist Display Event Recorder (LEADER) –un sistema de cómputo basado en GPS a bordo– solicita a los ingenieros ferro-viarios información en tiempo real so-bre la aceleración óptima, la velocidad y el ajuste de los frenos para lograr la máxima eficiencia de combustible.

union pacific raiLroadLas inversiones recientes de Union Pacific incluyen 100 locomotoras nue-vas de bajo consumo de combustible en 2011, con planes para adquirir 200 más en 2012 y retirar las locomotoras viejas que ahorran menos combusti-ble. Este enfoque ha ayudado a reducir su tasa de consumo de combustible en 19 por ciento desde 2000, lo que equivale a ahorros de más de 13,227,700 toneladas en las emisiones de gases de efecto invernadero. En 2011, el ferro-carril recicló más de cuatro millones de galones de combustible y petróleo; 3,000 toneladas de papel, cartón, plásticos y otros desperdicios sólidos, y 250,000 toneladas de metal.

Grúas de alta eficiencia | CSx

LEADER | Norfolk Southern

trenes que ahorran combustible | Union Pacific

a. duiE pyLE La operación de la instalación de almacenaje y distribución de Parkesburg, Pennsylvania, que funciona en su totalidad con ener-gía solar, es sólo el comienzo del esfuerzo de sostenibilidad de A. Duie Pyle. La empresa de transporte también implementó el reci-claje y la reducción de residuos del aceite de motor y de los neumáti-cos, equipo de bajo consumo de combustible y controles de inactivi-dad del motor, iluminación que ahorra energía y programas en toda la empresa, tales como el uso sostenible de productos de limpieza y la práctica de reducción de los residuos de impresión y copiado.

Energía solar | A. Duie Pyle


aBfDesde 1976, ABF ha restringido de for-ma voluntaria la velocidad máxima de sus camiones, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones, com-pensa en parte la degradación de la eco-nomía de combustible de los motores más recientes y promueve la conduc-ción segura. Con una rapidez máxima de 63 mph, cada camión de ABF emite al año 3.5 toneladas de CO2 menos que los camiones idénticos que operan a 68 mph. ABF también mantiene una polí-tica de no inactividad desde hace tiem-po. El transportista reduce aún más el consumo de combustible y mejora la eficiencia operativa con prácticas que incluyen un programa estricto de man-tenimiento del equipo y un programa dinámico de sustitución de equipo –la edad media de los tractores de carretera de ABF es de dos años. Este equipo nue-vo produce emisiones de materia parti-culada marcadamente menores que el equipo anterior.

aVErittContando con la ayuda de sus socios para promover la sostenibilidad am-biental, los programas de incentivos in-ternos de Averitt recompensaron a los trabajadores por los esfuerzos de con-servación como la mejora de la califica-ción de las millas por galón de la com-pañía, la reducción del uso de energía y la sensibilización respecto a la respon-sabilidad ambiental. El transportista también almacena sólo diesel de ultra bajo azufre en sus estaciones de servi-cio internas y utiliza lubricantes y acei-tes de motor de baja viscosidad, lo que reduce la frecuencia de los intervalos de servicio de mantenimiento y produ-ce menos productos residuales. Además recicla todo el freón de las unidades de aire acondicionado de los tractores, el aceite usado y los filtros de aceite, la chatarra creada a partir del manteni-miento interno, el trabajo corporal en los tractores y remolques, y el papel y el cartón utilizados en sus instalaciones y sedes corporativas.



cELadonPara ahorrar combustible y reducir las emisiones, Celadon ha hecho mejoras en el equipo tales como la instalación de calentadores de aire auxiliares en los camiones para eliminar la necesidad de que el motor se mantenga activo en climas fríos; la adición de sensores de temperatura del aire ambiental en todos los camiones para interrumpir la operación del motor en un ambiente que rebase los 70 a 20 grados F, y el equipamiento de los camiones y trailers con los neumáticos duales que con-sumen menos combustible disponibles en el mercado. La compañía también re-dujo el peso de 2,149 camiones en 300 libras cada uno al convertir los rines a rines de aluminio, redujo la velocidad máxima en carretera para toda la flota y recortó el tiempo de inactividad de la flota en 19 por ciento.

con-Way frEigHtLa evaluación del consumo de combustible y la utilización de equipo llevó al transportista a disminuir las velocidades de los camiones de 65 a 62 mph, instalar llantas de bajo perfil para mejorar la resistencia de rodaje y reducir el peso, ajustar los motores para una economía de combustible óptima, aminorar el peso de los remolques y añadir programas de monitoreo de la inactividad. Con-way Freight también desarrolló una herramienta de simulación de movimiento de carga sin

Camión de velocidad restringida | ABF

Programa de monitoreo de la inactividad | Con-way Freight


recolección ni entrega basada en el Web para analizar y optimizar su red de transporte de carga. Utilizando estos datos, el transportista acortó sus tiempos de tránsito, con lo cual redujo 124,000 millas de la operación diaria general y ahorró 2.6 millones de galones de combustible diesel.

c.r. EngLandPara crear una flota más verde, C.R. England prueba productos nuevos para encon-trar opciones sostenibles como los tractores impulsados por gas natural líquido, un combustible que emite hasta 30 por ciento menos gases de efecto invernade-ro que los vehículos propulsados por gasolina o diesel; cabinas de día ultraligeras que consumen poco combustible, diseñadas para aplicaciones de corta distancia; los faldones laterales aerodinámicos de los traileres que contribuyen a un ahorro de cuatro por ciento en el combustible; rines de aluminio para reducir el peso del vehículo, y neumáticos con baja resistencia a la rodadura.

EpEs transportEn 2011, EPES Transport hizo una in-versión de capital de casi $39 millones de dólares en equipo de alta eficiencia, que incluía tractores y tráileres. La com-pañía redujo el tiempo de inactividad 33 por ciento y mejoró las millas por ga-lón en dos por ciento. EPES Transport está comprometido con la reducción de los costos de transporte para los carga-dores y la consecución de sus iniciativas de responsabilidad ambiental.

j.B. HuntEn la búsqueda de su objetivo de redu-cir tanto el costo del transporte como su impacto sobre el medio ambiente, J.B. Hunt ha hecho innovaciones de sostenibilidad, tales como la reducción de la inactividad del motor de los trac-tores por medio de programas de incen-tivos a los conductores; la instalación de equipo a bordo, por ejemplo calefac-ción directa y unidades de potencia au-xiliares; la quema de combustibles de biodiesel cuando estén disponibles; la regulación de las velocidades máximas en el equipo propiedad de la compañía para maximizar el ahorro de combus-tible y el desempeño en seguridad, y la conversión de los embarques por carre-tera a embarques intermodales, lo que ahorra un promedio de 200 galones de combustible y dos toneladas de emisio-nes de gases de carbono por envío.

knigHt transportationComo parte de su campaña de sen-sibi l ización ambiental, Knight Transportation equipó a toda su flota de 9,000 traileres con limpiadores para remolque aerodinámicos con certifica-ción SmartWay, lo cual reduce el con-sumo de combustible más de seis por ciento. En transportista también imple-mentó varias iniciativas que respetan el medio ambiente en sus instalaciones, incluida la instalación de un sistema de panel solar de 200,000 watts en sus oficinas centrales en Phoenix. En gene-ral, Knight Transportation ha elimina-do 900 millones de libras de C02, cua-tro millones de libras de óxido nitroso y 100,000 libras de emisiones de partí-culas al año.

tractor impulsado por GNL | C.R. England

Embarques intermodales | J.B. Hunt




instalación solar | New England Motor Freight

oLd doMinion frEigHt LinEAdemás de añadir funciones que respe-tan el medio ambiente como los faldo-nes de trailer a su flota, Old Dominion Freight Line instaló paneles solares en los techos de su almacén de Thomasville, Carolina del Norte. El sistema de 1.8 me-gawatts cubre completamente el techo de 160,000 pies cuadrados de la compa-ñía y puede producir más de 2.2 millo-nes de kilowatts hora de electricidad al año. La compañía también abrió su pri-mer centro de servicio con certificación LEED (Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental) en Canton, Ohio. El edifi-cio creará ahorros energéticos estima-dos de 19.7 por ciento al año, y reduci-rá el uso de agua en un 34 por ciento, con lo cual se ahorrarán más de 31,000 galones de agua al año.

Faldones de trailer | old Dominion Freight Line

nEW EngLand Motor frEigHt (nEMf)Las instalaciones solares en los techos de las terminales de NEMF en Pennsauken y South Plainfield, Nueva Jersey, proporcio-nan el 98.5 por ciento del consumo de energía anual actual de Pennsauken y 86 por ciento del consumo de South. En con-junto, los sistemas eliminarán 521 toneladas métricas de CO2 al año -el equivalente de las emisiones de CO2 de 58,414 galo-nes de gasolina consumidos, o de la electricidad utilizada por 65 hogares en un año. Una tercera instalación solar en la sede de la compañía en Elizabeth, Nueva Jersey, está en las etapas de planificación.


sWift transportationLa Flota Limpia especializada de Swift Transportation de más de 1,000 camiones 2007 o más recientes certificados por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) está dedicada a la adopción de las tecnologías verdes más novedosas. La compañía ha ganado varios premios por su lide-razgo en sostenibilidad, que incluyen el Premio de Excelencia Ambiental de la Sociedad de Transporte SmartWay de la EPA.

u.s. xprEss EntErprisEs, inc.Desde el inicio de sus operaciones en 1986, U.S. Xpress ha mantenido el uso eficiente y la pre-servación de los recursos como un valor de ne-gocios fundamental. En los tres años anteriores, U.S. Xpress hizo una inversión multimillonaria para mantener una flota de bajo consumo, para lo cual compró 4,500 unidades nuevas. Para fi-nales de 2012, la compañía habrá reemplazado todos los modelos anteriores a 2010 con camio-nes que cumplen con las especificaciones de la EPA para 2010. Otras características y progra-mas de la flota verde incluyen neumáticos que ahorran combustible, guardabarros aerodiná-micos, un programa de incentivos de combus-tible basado en el controlador del motor, pa-rámetros rigurosos para el apagado del motor mientras esté inactivo, y un sistema de comuni-cación satelital GPS dual para mejorar la asigna-ción de rutas y ahorrar combustible.

Monitoreo del inflado de neumáticos | Schneider National

Flota de bajo consumo | U.S. Express Enterprises

rWi transportationRWI Transportation ha establecido inicia-tivas para proteger el medio ambiente que mantengan la integridad de los envíos de sus productos perecederos controlados principalmente por temperatura. Para re-ducir el consumo de combustible, se han instalado interruptores para abrir puertas en todos los traileres RWI para apagar la unidad de refrigeración; se han moder-nizado los sistemas automáticos de infla-do de los neumáticos, y todos los traileres nuevos tienen faldones laterales aerodi-námicos. Además, RWI compró traileres intermodales para el transporte de lechu-ga, una carga sensible al tiempo y difícil de manejar que normalmente no se trans-porta por ferrocarril. Estos traileres inter-modales han sacado a los camiones de la carretera, reducen las emisiones y prote-gen el medio ambiente.

scHnEidEr nationaLDesde 1998, la inversión del transportista en motores sostenibles de bajas emisiones ha reducido las emisiones de partículas y óxido ni-trogenado en más de 80 por ciento. Sus iniciativas verdes incluyen la disminución de la velocidad de la flota a 60 mph; la propulsión de los camiones con combustibles renovables, que incluyen más de un mi-llón de galones de biodiesel mezclado al año; el equipamiento de los camiones con funciones energéticamente eficientes y aerodinámicas como los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, los faldones de los traileres, las cubiertas de las llantas y los sistemas de monito-reo del inflado de neumáticos; y el empleo de un equipo de ingenie-ros in-situ para probar y validar las nuevas tecnologías de bajo con-sumo energético.




finsa FINSA se preocupa por proteger el medio ambiente, aplicando avanzadas técnicas de diseño de infraestructura, instalacio-nes, arquitectura y procedimientos constructivos innovadores. Entendiendo el concepto de sustentabilidad como una res-ponsabilidad y un compromiso con las comunidades en las que establecen sus desarrollos, FINSA mejora su calidad de vida con instalaciones e infraestructura de primera clase que combinan armónicamente con el entorno y se apegan íntegramen-te a la normatividad ambiental.

Para muestra un botón: En la década de los noventas, el Parque Industrial FINSA Iztapalapa, obtuvo por parte de las au-toridades la denominación de Parque Modelo en Ecología Banderas Verdes por haberse desarrollado con respeto pleno al medio ambiente; en 2008, FINSA construyó el primer edificio con certificación LEED categoría Oro en el Estado de Nuevo León. Asimismo, en 2010, FINSA se convirtió en el primer desarrollador de México en obtener el “Certificado de Calidad Ambiental” que reconoce el cumplimiento con las regulaciones ambientales emitido por PROFEPA (Procuraduría Federal de Protección al Ambiente); iniciando así con el Programa Nacional de Auditoría Ambiental en busca de la de Certificación Parque Limpio para todos los desarrollos de FINSA en México. n

FiNSA apodaca

yrc frEigHt Las estrategias de reducción de los gases de efecto in-vernadero de YRC Freight incluyen la restricción de la velocidad de los camiones a 63 mph; la estancia de los conductores en habitaciones de hotel en lugar de perma-necer en los camiones inactivos durante toda la noche; el uso exhaustivo del servicio intermodal con provee-dores ferroviarios; el establecimiento de límites para la inactividad diaria para las operaciones en carretera y en la ciudad; el uso de vehículos de combinación más lar-gos y ambientalmente eficientes cuando esté permitido, y el mantenimiento de una presión de las llantas atre-vida durante el inflado y de un programa de monitoreo. Mirando al futuro, el transportista está probando dos híbridos diesel-eléctricos en un centro de recolección y entrega citadino en una zona metropolitana grande.

Camión de velocidad restringida | yRC Freight


por Deborah Catalano Ruriani

10tIPSSoLuCIonES PASo A PASo

cómo mantener los costos de envío bajo revisión

Asegúrese de tener un árbol

de proveedores, nunca se tienen

demasiadas ramas.

con el aumento continuo de los costos de combustible, y la demanda de los consumidores por una entrega cada vez más rápida -y de preferencia gra-tuita- es más importante que nunca que las compañías controlen sus cos-

tos de envío. John Haber, fundador y CEO de la consultora Spend Management Experts, ofrece estos consejos para administrar los costos de transporte.

1Analice detenidamente su base de transportistas ac-tual. Asegúrese de tomar en

cuenta a todos los proveedores po-tenciales. Si usted envía un número significativo de remesas de empresa a consumidor, considere servicios al-ternativos.

2Entienda su perfil único de envío. Poder hablar de las características de su envío con

coherencia le da más poder de nego-ciación: peso, volúmenes, mezcla de productos, etcétera.

3Considere los servicios de envío híbridos. Utilizar el Servicio Postal o paquetería de

autobuses para ciertas entregas en lugares apartados puede ser conve-niente, los servicios de envío híbridos permiten reducir o evitar una entre-ga costosa, así como los recargos por combustible. En general, los costos del transporte híbrido de mercancía son más bajos, y muchas compañías ofrecen los mismos tiempos de trán-sito que los envíos por UPS, DHL o FedEx, por ejemplo.


4Consolide los datos de su transportista en una ubica-ción central. Esto permite un

acceso más fácil a los datos para tomar decisiones informadas, ayuda en la elaboración de informes administra-tivos y puede proporcionar controles de auditoría más completos.

5Haga retroceder los incre-mentos en las tasas anuales. Las tasas para los diversos mo-

dos de transporte se incrementaron el doble en un solo año. No acepte sin más las tarifas más altas de sus transportistas, pídales algo a cambio.

6Haga planes de contingen-cia sólidos. En 2011, las cade-nas de abastecimiento se vieron

asoladas por los desastres naturales y el clima extremo. Asegúrese de tener

un árbol de proveedores, nunca se tienen demasiadas ramas.

7Evite las barreras al cam-bio. Los transportistas ofrecen subvenciones para consultoría y

tecnología. Es importante contar con plataformas que soporten un entor-no que permita múltiples transpor-tistas. Asegúrese de que sus sistemas logísticos sean abiertos y capaces de soportar a múltiples transportistas de modo que usted pueda alternar entre uno y otro.

8Pague sólo lo que debe por contrato. Si cuenta con perso-nal calificado y procesos de au-

ditoría meticulosos implementados, usted puede monitorear los niveles de servicio para los posibles reembolsos debido al mal servicio.

9Entienda las diferencias de tiempo de tránsito entre los servicios. ¿Por qué pagar más

por una entrega de carga aérea costosa que llega al mismo tiempo que un envío terrestre de noche más barato? Las empresas que cometen este error contribuyen a los gastos excesivos de millones de dólares al año.

10 Re d u z c a lo s c i c lo s de pago. Debido a que muchas organizaciones

están extendiendo los plazos de pago, los t ranspor t istas pueden estar dispuestos a ofrecer descuen-tos a cambio de pagos electróni-cos rápidos. A las tasas de interés actuales, quizá no valga la pena el fondo f ijo que se obt iene por extender los plazos de pago de 15 a 30 días, por ejemplo. n

nextISSUe


TERCERIZACIÓN / 3PLConozca los pormenores de este sector tan

exitoso en los últimos años, así como el interés que los proveedores del servicio

mexicanos han puesto últimamente en las Pymes y su desarrollo logístico. Compradores

y proveedores analizan los beneficios y limitaciones de los 3PL y 4PL: ¿Qué ventajas

tienen? ¿Quiénes son los mejores? ¿Cómo responde el mercado a su oferta?

For more than 25 years, AMPIP has attended

thousands of investors looking for the ideal place

to operate in Mexico.

In AMPIP, we represent the most competitive industrial developers in Mexico, with more than 200 industrial parks and Class A buildings, located all over the country.

Your advisor for your new manufacturing and logistics location in Mexico

Asociación Mexicana de Parques Industriales

AMPIP, Mexican Association of Industrial Parks

Monte Camerun 54-1, Lomas Barrilaco, Mexico City, 11010 • Ph: (+52-55) 2623-2216 • Mail: [email protected]

Visit us at: www.ampip.org.mx

Inb

ou

nd

Lo

gIs

tIc

s M

éxIc

oLí

der

en

so

Luc

Ion

es d

e Lo

gís

tIc

a83

, vo

L. 6

- a

go

sto

201

2

esPecIaL: retos de Latinoamérica

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICANÚMERO 83, VOL. 6 - agOstO 2012

www.inboundlogistics.com.mx

inbound logistics méxico 83

Documents

mexican real estate

real estate expertise

today prei latin america

marhnos real estatecontact

local joint venture

local business

local expertise

major latin american