herkes İÇİn yaŞanabİlİr bİr kent İÇİn ulaŞim Öncelİklerİ · (yaya hakları...
TRANSCRIPT
HERKES İÇİN YAŞANABİLİR
BİR KENT İÇİN ULAŞIM
ÖNCELİKLERİ
Ne için ulaşıyoruz?
Nereye ulaşıyoruz?
Nasıl ulaşmalıyız?
Mutlu olacağımız bir kent yaratıyor
muyuz?
Bireysel konfor, kamusal mekanı ne
duruma getiriyor?
Ulaşım, bir ulaşma sorunu değildir,
“nasıl bir yaşam istiyoruz”
sorusunun yanıtlarından biridir.
Le Corbusier – “Plan Voisin” 1925
Farklı Ulaşım Türlerine Göre Bir Saatlik
Erişim Uzaklığı
Tramvay hattı
Otoyol
Yürüme
Tramvay
Bisiklet
Otomobil
Otoyolla otomobil
10 km
Built up area prior to introduction of mechanical transport
Development consequent on steam railways
Development consequent on tramways
Development consequent on motor buses
Development consequent on private car
Avrupa kentlerinde kentsel form ve ulaşımın
değişimi
Kuzey Amerika kentlerinde yoğunluk ve
otomobil kullanımı, 1991
R2
= 0,694
5
10
15
20
25
30
35
40
5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000
Car use per capita (km)
Urb
an
de
ns
ity
(p
ers
./ha
)
Houston
Montreal
Toronto
Chicago
New York
Los Angeles
Phoenix
Kentsel ulaşımın mekânsal etkisi
Otomobillerin ilk dönemlerinde kent arazisinin %10’u
ulaşım amaçlı kullanılırken bu yapı çarpıcı biçimde
değişmiştir. İnsan ve mal hareketliliği artmış, ulaşım
altyapısı da bunu desteklemiştir. Kentsel ulaşımın
mekânsal etkisinin şehirden şehre ve şehrin kendi
içindeki parçalarına göre geniş bir çeşitliliğe sahip
olduğu gözlenmektedir.
Motorize olmuş bir şehirde kentsel arazinin ortalama
%30’u yollarla kaplanırken, %20’si de yol dışı park
yerlerine tahsis edilmektedir. Kuzey Amerika
şehirlerinde yollar ve park yerleri toplam kent
yüzeyinin %30 ile 60’ını oluşturmaktadır. ABD'de
ekilebilir toprakların %10'u otoyolların altyapısına
harcanmıştır. Los Angeles' ta kentsel toprakların üçte
ikisi yol ve otoparklara tahsis edilmiş durumdadır
(Keskin, 1975). Çin’in kentlerinde ise bu oranın %6
düzeyinde olduğu belirtilmektedir.
Hareketlilik Halkaları
Yaya
Yol ve park yeri
Bisiklet
Toplutaşıma
Terminal
Density
A
B
C
Özel arabanın sağladığı ulaşım olanaklarına paralel olarak
kentlerin mekanda yayılması ve böylece trafiğin de kentte
daha büyük bir alana yayılması, ortalama yolculuk
mesafelerinin uzaması, ve araba bağımlılığının artması
kent içi ulaşım taleplerinin ağırlıklı olarak özel arabaya
dayalı sistemlerle çözülmesi sonucu ortaya çıkan beş
önemli soruna ışık tutmaktadır
•Emisyonlar
•Petrol tüketimi
•Arazilerin tüketilmesi
•Toplu taşımda yetersizlik
•Sosyal bütünleşme
KENTİN OTOMOBİLE GÖRE
DÜZENLENMESİ NE DEMEK?
Atatürk Bulvarı- Kızılay
SIHHİYE MEYDANI !
HÜRRİYET– 3 OCAK 2005
Kentin otomobile göre
düzenlenmesinden ne anlamalıyız?
• 1. Ulaşım mekânı
• Ulaşım politikaları ve yatırımlarında araçların (otomobillerin) ulaşımının esas alınması (Katlı kavşaklar, otoyollar, yol genişletmeleri, büyük otoparklar, vb.),
• Ulaşım önceliğinin otomobillere tanınması,
• Toplu taşımanın ihmali (yetersizlik),
• Toplu ulaşım sistemlerinde engellilerin ihtiyacının gözetilmemesi
• Üst ve alt yaya geçitleri,
• Düzayak yaya geçitlerinin kaldırılması,
• Işıklı yaya geçitlerinde geçiş süresinin kısa tutulması,
• Taşıt trafik şeritlerinin genişletilmesi için kaldırımların yok edilmesi,
• Kavşaklarda kurp genişliğinin (açısının) fazla tutulması nedeniyle yayalar için kat edilmesi gereken taşıt yolu kesiminin artması,
• Kent içinde katlı kavşaklar nedeniyle hızlandırılan trafiğin trafik güvenliği riskini artırması,
• Kaldırımların araçlarca park alanı olarak kullanılması,
• Taşıt yolları aydınlatılırken yaya yollarının yeterince aydınlatılmaması,
• 2. Arazi kullanım deseni
• Uzak mesafelere yerleşim dokusu
(Merkeze 40-50 km. ötede konut alanları)
• Toplu taşıma güzergâhlarına bağlı
olmayan gelişim
• Kentsel kullanımların parçalanması
• Otomobile göre kurgulanan alışveriş biçimi
• Yoğunlukların düşmesi
OTOMOBİL MERKEZLİ
ULAŞIMIN ULAŞILABİLİRLİĞİ
KISITLAMASINA
ÖRNEKLER
Otomobil merkezli ulaşımda
yayalar/engelliler
adil olmayan bir kamusal
mekanda hareketinin
kısıtlanmasına maruz kalır.
Araçların yaya geçişi için trafikte
durmasının engellenmesi yapılan yaya
üst geçitleri
Atatürk Bulvarı
Taşıtların “akması” için ışıklı geçitler kaldırılır,
yerlerine üst ve alt geçitler yapılır…
Yayalar “taşıt trafiğini kesintiye
uğratmamaları” için, yaya üst ve alt geçitlerini
kullanmaya zorlanır
Meşrutiyet Caddesi- Kızılay
İbni Sina Hast. önündeki alt geçit
Üst geçitler nedeniyle engelli kişiler karşıdan karşıya geçiş
olanaklarını yitirir.
Ankara- Kızılay
Ankara- Kızılay
Yaya üst ve alt
geçitleri tüm
yayaların hareketini
zorlaştırır.
YAYA HAKLARI
BİLDİRGESİ:
“Zemin katı
yayalarındır. Genel
kural olarak yayalar,
üst ve alt geçitlere
zorlanamaz” Sıhhiye
Mithatpaşa Cad.- Kızılay
Meşrutiyet Cad.-
Kızılay
Meşrutiyet Cad.- Kızılay
Ankara’nın kent merkezi
Kızılay’da 19 yaya! alt-üst
geçidi bulunuyor.
CUMHURİYET ANKARA 23 EYLÜL 2005
ANKARA’DA…
Hatta çoğu zaman yaya geçidi bile yapılmaz…!
Dikmen Cad.-2008
Oysa,
Engelli kişiler için de yaya
geçitlerinin düzayak(hemzemin)
olması bir zorunluluktur.
İNGİLTERE
ABD
Işıklı geçitlerde geçiş süresi en yavaş
yaya olan yaşlı, engelli ve çocuk
hızına göre belirlenmelidir.
Işıklı yaya geçitlerinde yayalara ayrılan geçiş
süresinin çok kısa tutulması...
Yayalar bu sürede emniyetle karşıdan karşıya
geçişlerini sağlayamaz!
20
Taşıt trafiği için
kaldırımların
daraltılması,
budanması,
ortadan kaldırılması…
Ankara- Sıhhiye Atatürk Bulvarı
Sıhhiye
Atatürk Bulvarı!
Akay Cad. çıkışı
Kızılay- Ekim 2003
Kızılay’daki yaya geçitlerinin
kaldırılması girişimi -2003
Kızılay - Ekim 2003
Kızılay - Ekim 2003
GAZETE ANKARA 30.10.2003
Toplu Taşımanın İhmali
Toplu Taşımanın İhmali
SABAH ANKARA
11.08.2006
OTOBÜS DURAKLARINDA
BEKLEYEN YOLCULARI İKLİM
KOŞULLARINDAN KORUMAK
İÇİN İÇİN YETERLİ
ÖNLEMLER ALINMIYOR
03.08.2006 KIZILAY-
KASIM 2007
SINIFSAL AYRIMCILIK
HÜRRİYET 16.07.2004
BÜYÜKŞEHİR ANKARA 26.07.2005
Kaldırımların taşıtlarca işgali
Sosyal engeller
Yaya geçitleri için güvenlik
önlemlerinin yetersizliği ya
da güvenli ve yeterli sıklıkta
yaya geçitleri
oluşturulmaması…
SABAH- 28 EYLÜL 2003
Hürriyet 23 Haziran 2006
Yayaların güvenli geçişi için hiçbir önlem
alınmamasının sonucu!…
SABAH- 27 ARALIK 2004
Aydınlıkevler Köprülü Kavşağının
açılışından bir hafta sonra…
(Yolda yaya geçidi yoktur)
HÜRRİYET-19 KASIM 2005
22 MAYIS 2006
SABAH ANKARA
1011 KAVŞAĞI
14 MART 2007 SABAH ANKARA
Trafiğin “kesintisiz akıtılmaya”
çalışılması;
yürüyen tüm insanları adaletsiz bir
kentsel çevrede yaşamaya mahkum
eder.
kenti can güvenliği açısından son
derece tehlikeli bir yere dönüştürür.
Araç öncelikli ulaşım
politikaları kazalara
davetiye çıkarır.
Pek çok yeni engelli kişi,
kazalardaki kalıcı sakat
kalmaların sonucudur!
(Avrupa Kentsel Şartı)
• “5. DOLAŞIM: Toplu taşım, özel arabalar,
yayalar ve bisikletliler gibi tüm yol kullanıcıları
arasında, birbirinin hareket kabiliyetini ve
dolaşım özgürlüğünü kısıtlamayan uyumlu bir
düzenin sağlanması;”
• “….Dolaşım, yaşanabilir bir kent oluşturmaya
yönelik bir biçimde düzenlenmeli ve çeşitli
ulaşım alternatiflerine izin vermeli”
(Yaya Hakları Bildirgesi- Avrupa Parlamentosu- 1988)
“2. Yayanın; motorlu taşıt değil, insan ihtiyaçlarına göre şekillenmiş kent merkezlerinde yaşama hakkı vardır.
3. Çocuklar, yaşlılar ve engellilerin kendi zaafiyetlerini şekillendirmeyen ve kolay sosyal ilişkiye izin veren kentsel düzenlemelere sahip olmaya hakları vardır.
4. Engellilerin bağımsız hareketliliklerini sağlayacak ulaşım sistemlerine, kamusal düzenlemelere, uyarı, işaretleme sistemlerine ve taşıt araçlarına sahip olmaya hakları vardır.”
Taşıtlar ve
yayalar arasında
birbirinin hareket
kabiliyetini
kısıtlamadan ve
engellemeden
uyumlu bir düzen
sağlanmalıdır.
YAYA BÖLGESİ
AMSTERDAM- HOLLANDA
SİENNA(İTALYA) KENT MERKEZİ
KIZILMEYDAN (RUSYA) KENT MERKEZİ
TRAFALGAR MEYDANI
İNGİLTERE
Bilinçli örgütlenmelerin daha
fazla sorumluluk alması
SABAH
29.10.2003
HÜRRİYET
21.09.2002 CUMHURİYET
21.09.2002
2009 Kentleşme Şurası verileri (Kentges
Raporundan)
Kentleşme Şurası komisyon çalışmalarında;
üniversiteler, kamu kurum ve kuruluşları,
yerel yönetimler, meslek örgütleri, özel
sektör ve STK’lardan oluşan toplam 151
kuruluştan 296 katılımcının çalışmaları
sonucunda tespit edilen
437 sorun alanında,
700 strateji ve
1200 eylem önerisi geliştirilmiştir.
2009 Kentleşme Şurası Sonuç
Bildirgesinden (Ulaşımla İlgili Bölüm)
• “Kentsel ulaşım alanında kent planlarıyla ulaşım planları bütünleşik olarak hazırlanmalı ve trafik etki analizleri yapılmalıdır. İmar mevzuatında sürdürülebilir kentsel gelişmeyi destekleyen, toplu taşım ve bisiklet kullanımını özendirici, yaya öncelikli ve sürdürülebilir ulaşımı teşvik eden kentsel gelişme modellerine dayanan planlama ilkeleri benimsenmelidir.
• Kentsel ulaşımla ilgili ulusal düzeyde temel politikaları, öncelikleri ve ilkeleri içeren “Kentsel Ulaşım Stratejisi” belirlenmeli ve yerel yönetimler için bağlayıcı bir çerçeve oluşturulmalıdır.”
Bildirgenin Son Cümlesi!
• “Kentleşme Şûrasında ele alınmış olan, bu
bildirgede yer almayan öneriler de dahil
olmak üzere, Şûra karar niteliği kazanan
tüm tespit ve öneriler, “Kentsel Gelişme
Strateji Belgesi ve Eylem Planı”
kapsamında değerlendirilecektir.
Şûra kararlarının hayata geçirilmesi ve izle
me süreci bu planla başlatılmış
bulunmaktadır.”
