16/11

Syntetická zábavaLidé volali po předjíždění, teď jej mají příliš.

Téma týdne:

Stalo se:Rozladěné Ferrari

Po závodě: Po Velké ceně Číny

Analýza:Lotus se drží

MS silničních motocyklů:Když se zrovna nezávodí

Osobnost:Dan Gurney

Rozhovor:Sam Michael

16/111

Téma týdne

Syntetická zábavaAutor: Tomáš Richtr

Šéf formule 1 Bernie Ecclestone volal po zajímavějších závodech, aby k televizi přilákal více lidí. Zaúkoloval Pirelli, aby vyvinulo vhodnou pneumatiku. A také inženýry F1, aby vymysleli způsob, jak usnadnit předjíždění. Výsledkem je pohyblivé zadní křídlo pod označením DRS. A také spousta aktivit na závodní dráze. Lidem se to přestalo líbit, je toho prý najednou nějak moc!

v  ní  oblasti,  které  jsou  kontrolovány standardizací. Není dávno doba, kdy byla i  oblast  pneumatik  otevřena,  ale  koukaly z toho spíše problémy, a nemalé. Souboj pneumatikářů Bridgestone a Michelin byl na úkor bezpečnosti, zejména z pohledu druhého  jmenovaného.  To  vyvrcholilo ostudou při Velké ceně USA 2005, ve které do  závodu  neodstartovalo  žádné  auto s  pneumatikami  Michelin.  Mezinárodní automobilová  federace  se  rozhodla  pro jediného dodavatele a vymezila podmínky. Že  se  mezi  ty  podmínky  letos  dostala životnost pneu podstatně nižší, než na co jsme byli zvyklí, není špatně. Ba naopak. Závodníci a jejich inženýři jsou postaveni před  daleko  větší  výzvu,  jak  co  nejlépe využít  toho,  co  je  k  dispozici.  Ostatně, není daleko doba, kdy se bude omezovat množství benzínu, které může každý pilot spotřebovat.

Pravda, běžný divák, který nemá potřebu při  sledování  závodu  studovat  časomíru a  dělat  si  statistiku  pitstopů  a  použitých 

16/112

Je to asi v lidech, ta věčná nespokojenost. Donedávna si stěžovali na nudné závody, během  kterých  se  nic  neděje,  letos  se během  nich  zase  toho  děje  tolik,  že je  to  nepřehledné.  Formule  1  se  učí  – zatímco závod v Austrálii nenaplnil možná přehnaná  očekávání,  divočina  v  Malajsii byla  pro  běžného  diváka  asi  opravdu složitější  na  sledování.  Zato  Velká  cena Číny se zdála být skvělým kompromisem, navíc umocněný různě zvolenou strategií předních  týmů.  Tyto  dva  různé  přístupy se  sešly  před  koncem  závodu,  kdy  bylo rozhodnuto  o  vítězi.  Dokonce  lidé,  kteří ve formuli 1 už něco pamatují, to považují za  jeden  z  nejlepších  závodů  za  sucha vůbec.

Pirelli  nemohlo  na  zadání  Bernieho Ecclestona,  aby  postavil  takovou pneumatiku,  která  přinese  zajímavé závody,  odpovědět  lépe. Ale  vedle  těch, kteří mají tendenci posílat Pirelliho na hrad, se  najdou  i  tací,  kteří  se  cítí  podvedeni. Ano, závody jsou zajímavé, ale ne proto, že by šlo o jejich přirozený průběh. Pirelli uměle  vytváří  takové  podmínky,  aby  se závody staly zajímavými. A nejen zdaleka Pirelli.  Kritici  mají  také  na  mysli  systém pohyblivého  zadního  křídla  DRS.  U  něj je  to  o  to  horší,  že  dva  jezdci  nemají ve  vzájemném  souboji  rovnocenné podmínky.

U  Pirelli  kritika  neobstojí.  Závody  byly vždy  o  tom  se  co  nejlépe  vypořádat s  podmínkami,  které  jsou  k  dispozici. Nakonec,  už  samotná  existence  dvou různých  směsí  a  povinnost  vyzkoušet během  závodu  obě,  a  z  toho  vyplývající alespoň  jeden  povinný  pitstop  během závodu,  je  také  takovou  berličkou mající za cíl zvýšit atraktivnost skrze náročnější podmínky. Jakkoli je formule 1 vrcholovou technologickou  soutěží,  existují 

směsí pneumatik, se může během závodu velice rychle ztratit. Ale upřímně, nijak víc než  například  vloni.  A  oproti  loňsku  se toho na dráze děje podstatně více, takže se  ve  výsledku  baví  i  ten,  kdo  si  Novu zapnul náhodou. A to bylo cílem. 

Trochu  jinak  se  dá  vnímat  systém pohyblivého  zadního  křídla.  Zatímco pneumatiku  mají  všichni  jezdci  stejnou, při  souboji  na  dráze může  jezdec  vzadu využít  zmenšeného  odporu  vzduchu svého  auta  otevřením  klapky  na  zadním spojleru,  zatímco  pilot  vepředu  nikoli. Markantní  to  bylo  v  závěru  Velké  ceny Číny,  kdy  o  vítězství  bojovali  Sebastian Vettel  a  Lewis  Hamilton.  Odlišný  stav opotřebení jejich pneumatik, a tím pádem potřebné  přilnavosti,  odpovídá  svobodně zvolené  strategii  každého  týmu.  Ale když už  to byla strategie, která umožnila Hamiltonovi dostat se před koncem velké ceny za Vettelova záda, je fér, že Hamilton dostane  ještě  pomocnou  berličku,  aby se dostal  i před něj a vyhrál? Vettel v  tu dobu neměl k dispozici žádné prostředky obrany.  Ano,  důležitý  je  fakt,  že  se Hamilton  před  Vettela  dostal  v  nájezdu do  zatáčky  č.  7,  kde  se  systém  DRS nevyužívá.  Konkrétně  v  tomto  případě šlo  tedy  o  férový  souboj  a  předjetí.  Tou hlavní otázkou ale je, zda neznásilňujeme ducha  sportu,  když  například  hokejový tým dostane možnost hrát přesilovku  jen proto,  že  zrovna  prohrává.  Aby  to  bylo zajímavější.

Samozřejmě,  že  znásilňujeme. Ale  už  to není o tom, co je nebo není správné. Také formule 1 patří mezi sporty, u kterých se lidé  chtějí  především  bavit.  Přestává  být sportem a začíná být pouhou podívanou. A  pokud  se  budou  lidé  bavit  také s  nemalým  přispěním  DRS,  pak  to  plní svůj účel. A účel světí prostředky.

BOSS FERRARI POŽADUJE ZLEPŠENÍScuderia Ferrari je bodově třetím nejsilnějším týmem. V prvních třech závodech se ale ani Fernando Alonso, ani Felipe Massa nepodíval na stupně vítězů. To je stav, který prezident Ferrari Luca di Montezemolo považuje za nepřijatelný. Proto tým urguje, aby provedl rychlé změny. „Tohle nemůže a nesmí být úroveň, na které by se měl tým pohybovat. Je to velmi delikátní moment. Očekávám, že naši inženýři zapracují a využijí všechno své odhodlání a know-how a co nejrychleji vůz zlepší. Chci, aby se Ferrari vrátilo na úroveň, kterou vyžadují fanoušci i my sami,“ řekl di Montezemolo. Šéf závodního týmu Ferrari Stefano Domenicali, který již v pondělí pracoval v Maranellu, ovšem varuje, že okamžité zlepšení nemusí být k dispozici: „Šampionát nezačal tak, jak bychom si přáli. Náš vůz se bez pochyb musí zlepšit, obzvláště v kvalifi kacích. Víme, že naše problémy nezmizí jako mávnutím kouzelného proutku. Naši soupeři nezahálí.“ V klidu není ani Fernando Alonso. „Víme, že se musíme

přiblížit špici. McLarenu a Mercedesu se to podařilo, nevidím důvod, proč bychom nemohli dokázat to samé. Naší Achillovou patou je aerodynamika, na ní musíme zapracovat nejvíce. Naše auto se v Číně nezlepšilo, zatímco ostatní ano,“ řekl Španěl. Dvojnásobný mistr světa není příliš nadšený z letošní novinky v podobě pneumatik Pirelli. Na daných pneumatikách se prý nedá normálně závodit, jelikož rozdíly mezi jednotlivými sadami vzhledem k různé úrovni opotřebení jsou tak velké, že souboje na trati získaly úplně jiný rozměr.

WILLIAMS PLÁNUJE PERSONÁLNÍ ZMĚNYV předsezonním testování to pro stáj z Grove vypadalo velmi dobře. Tým, jehož klíčovým sponzorem se stala venezuelská ropná společnost PDVSA, zajížděl rychlé časy a dobře vypadal i z hlediska konzistence. Retro zbarvení vozů FW33 mělo značit přiblížení se k veleúspěšné éře Williamsu v dobách, kdy ho sponzorovala tabáková společnost Rothmans. Austrálie byla velmi smolným závodem, ve kterém ale rychlost vozů nebyla špatná. Malajsie a Čína ovšem

z tohoto pohledu znamenala katastrofu. V Šanghaji dokonce Pastora Maldonada porazil i Heikki Kovalainen z týmu Lotus. V Poháru konstruktérů je v současnosti na nule Hispania Racing, Virgin, Lotus a právě Williams. Ředitel Williamsu Adam Parr nezakrývá, že současná situace není akceptovatelná. Williams podle něho bude muset vyměnit některé zaměstnance. Sám Parr podle svých slov neuvažuje nad tím, že by vyměnil technického ředitele Sama Michaela. Problém nevidí ani v jezdecké dvojici, kterou pro letošek tvoří zkušený Rubens Barrichello a vítěz GP2 Pastor Maldonado. Sam Michael se v rozhovoru pro Autosport přiznal, že hodlá přehodnotit také svou vlastní roli u britského týmu. Jako šéf designérského týmu bere za neutěšené výsledky hlavní zodpovědnost. Jiskřička naděje pro Williams ovšem poblikává v podobě velkých technických změn pro závod v Istanbulu a v závodech evropské části sezony.

MCLAREN SI SVÉ JEZDCE NEMŮŽE VYNACHVÁLITOd roku 2010 má stáj z Wokingu čistě anglickou jezdeckou dvojici, což je mimo jiného také výhodné z marketingového hlediska a sympatické pro britské fanoušky. Jenson Button s Lewisem Hamiltonem tvoří harmonickou jezdeckou dvojici, což poněkud kontrastuje s občas hutnější atmosférou u týmů Red Bull a Ferrari. Šéf McLarenu Martin Whitmarsh si své jezdce velice cení a podle svých slov doufá, že se složení jezdecké dvojice alespoň v nejbližších pěti letech nebude nijak měnit. V této souvislosti vtipkoval Christian Horner, lodivod Red Bullu. Ten zareagoval na kuriózní situaci z Číny, při které se po chvilkové nepozornosti Button snažil zamířit k mechanikům Red Bullu. Button prý evidentně touží po angažmá u Red Bullu, řekl se smíchem. Také Buttonova přítelkyně si zavtipkovala a nabídla se, že mu pomůže s lekcemi parkování.

Rozladěné Ferrari Autor: Michal Mikoláš

Poslední dva týdny nedaly fanouškovi formule 1 vydechnout. Závody v Malajsii a Číně byly nabité akcí. Podle jejich průběhu to vypadá, že nad všemi ostatními má navrch tým Red Bull. V závěsu za ním se pak pohybuje McLaren. Zato Ferrari je nespokojeno, rudé vozy zaostávají zejména v kvalifi kacích.

16/113

Stalo se

16/114

Po Velké ceně ČínyVšeobecně se čekalo, že v Číně Sebastian Vettel získá hattrick. Ten mu ale ve strhujícím závodě zatrhl Lewis Hamilton.

Po závodě:

16/115

Po závodě

Po Velké ceně ČínyAutor: Michal Mikoláš

Velká cena Číny, která byla třetím závodem letošní sezony mistrovství světa vozů formule 1, se nesla v duchu honu na Sebastiana Vettela a tým Red Bull. Třiadvacetiletý Němec vyhrál dominantním způsobem v Austrálii a v Malajsii. To samé se po suverénním zisku pole position očekávalo také v Šanghaji. Velmi dramatický závod ovšem opanoval Lewis Hamilton z McLarenu. Skvělým výkonem si mohl spravit chuť Mark Webber, který si na stupně vítězů musel proklestit cestu z chvostu pole. To u Ferrari panuje mnohem zachmuřenější nálada, plánované dotahování se na špičku se zatím nekoná.

tempo neudržel, jelikož jeho vůz začal mít problémy s příliš rychlým spalováním paliva. V 52. kole Hamilton předjel Vettela a začal ujíždět. Velmi motivovaný výkon předvedl Webber. Postupně si podal Rosberga, Massu i do té doby třetího Buttona. Hamiltonovi se tak podařilo přerušit impozantní dominanci Vettela, který dojel druhý. Hrdinou dne byl třetí Webber. Zbytek bodů si rozdělili Button, Rosberg, Massa, Alonso, Schumacher, Petrov a Kobajaši. Hamilton svůj výkon označil za jeden ze tří nejlepších v kariéře.

Při svém neohroženém probojování se polem vpřed se Marku Webberovi podařilo zajet nejrychlejší čas závodu. Stalo se tak ve 42. kole. Druhý nejrychlejší čas si připsal Lewis Hamilton, ten už byl ale

16/116

Lewisovi Hamiltonovi se minulou neděli podařilo narušit tradici Velké ceny Číny – až do posledního víkendu se totiž ve všech předešlých závodech radoval jiný jezdec (Rubens Barrichello – 2004, Fernando Alonso – 2005, Michael Schumacher – 2006, Kimi Räikkönen – 2007, Lewis Hamilton – 2008, Sebastian Vettel – 2009, Jenson Button – 2010). Cesta k triumfu ovšem byla dlouhá a vůbec ne jednoduchá. Byl to Sebastian Vettel, kdo do závodního víkendu v Číně vkročil nejlépe. První trénink vyhrál suverénním způsobem, když týmový kolega Mark Webber, jenž byl druhým nejrychlejším, za ním zaostal o šest desetin sekundy. McLareny už měly manko více jak dvou sekund. Ve voze Jaimeho Alguersuariho dostal příležitost Daniel Ricciardo a místo Jarna Trulliho se do monopostu Lotusu posadil Luiz Razia. Vettel zůstal nepřekonán i ve druhém pátečním tréninku. Tentokrát už mu ale soupeři byli výrazně blíže. Druhý Hamilton ztrácel 166 tisícin. Třetí pak byl Jenson Button, slušné čtvrté místo zajel Nico Rosberg. Ani v sobotu Vettel nehodlal slézt z čela výsledkové listiny. Nejblíže mu byl opět tým McLaren, o něco rychlejší byl tentokrát Button.

První část kvalifi kace přinesla obrovské překvapení. Pouze osmnáctý čas zajel Mark Webber, který tak nemohl postoupit dál. Australan nemohl kvůli poruše používat systém KERS. Na svůj poslední kvalifi kační pokus měl nasazeny tvrdé pneumatiky. K postupu dál mu chyběly tři desetiny. Další složení vypadnuvších v první části již nebylo šokující, jednalo se o piloty Lotusu, Virginu a Hispanie. Kvalifi kační limit, který činil 1:41,941, nikomu potíže nedělal. Narajn Kartykejan, který byl nejpomalejší, zajel čas 1:40,445. Je ovšem pravdou, že slabším týmům pomohl fakt, že špičkovým stájím v první části kvalifi kace k postupu dál obvykle stačí tvrdší směs pneumatik. Druhá část kvalifi kace musela být přerušena červenými vlajkami. Zasloužil se o to Vitalij Petrov, který dvě minuty před koncem zůstal stát na trati. Dál se nepodařilo postoupit například Heidfeldovi a Schumacherovi, kterého zlobil systém DRS. Ve třetí části s přehledem diktoval tempo Vettel. Vytvořil si náskok takřka tři čtvrtě sekundy na druhého Buttona. Hamilton šetřil pneumatiky a byl třetí. Slušné čtvrté místo získal Rosberg.

Závod byl velmi dramatickou podívanou plnou předjížděcích manévrů. Na startu závodu se přes Vettela přehnal Button i Hamilton. Při první zastávce v boxech se o pozdvižení postaral Button, který se při vjezdu do boxové uličky díval na volant a zamířil na boxové stání Red Bullu, svou chybu si vzápětí uvědomil a popojel k vlastním mechanikům. Tento přehmat ovšem znamenal, že se Vettel dostal zpátky před něho. Dlouhou dobu se na čele držel Rosberg. Ten ovšem

o téměř sekundu a půl pomalejší. Nejlepší zastávku v boxech předvedl Michael Schumacher a tým Mercedes. V desátém kole se jim celá procedura podařila provést za 20,522 sekundy. Náskok Sebastiana Vettela v poháru jezdců se zúžil na 21 bodů, celkem jich nasbíral 68. Druhému Hamiltonovi se tedy podařilo nasbírat 47 bodů. První trojici doplňuje Jenson Button – 38 bodů. Další pořadí je následující – Mark Webber 37, Fernando Alonso 26, Felipe Massa 24, Vitalij Petrov 17, Nick Heidfeld 15, Nico Rosberg 10, Kamuj Kobajaši 7. Mezi konstruktéry má Red Bull 105 bodů, McLaren 85, Ferrari 50. Čtyřmi týmy, kterým se ještě nepovedlo dojet v první desítce, jsou Lotus, Williams, Virgin a HRT.

p. JEZDEC TÝM KOLA 1 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 562 Sebastian Vettel RBR-Renault 563 Mark Webber RBR-Renault 564 Jenson Button McLaren-Mercedes 565 Nico Rosberg Mercedes 566 Felipe Massa Ferrari 567 Fernando Alonso Ferrari 568 Michael Schumacher Mercedes 569 Vitalij Petrov Renault 5610 Kamuj Kobajaši Sauber-Ferrari 5611 Paul di Resta Force India-Mercedes 5612 Nick Heidfeld Renault 5613 Rubens Barrichello Williams-Cosworth 5614 Sébastien Buemi STR-Ferrari 5615 Adrian Sutil Force India-Mercedes 5516 Heikki Kovalainen Lotus-Renault 5517 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 5518 Pastor Maldonado Williams-Cosworth 5519 Jarno Trulli Lotus-Renault 5520 Jérôme d’Ambrosio Virgin-Cosworth 5421 Timo Glock Virgin-Cosworth 5422 Vitantonio Liuzzi HRT-Cosworth 5423 Narajn Kartykejan HRT-Cosworth 54- Jaime Alguersuari STR-Ferrari 9

VÝSLEDKY VELKÉ CENY ČÍNY (3. závod z 19)

ZTRÁTA ROSTESezona 2011 má za sebou předevropskou předehru. Tři závody v Austrálii, Malajsii a Číně. A už teď je jasné, kterému z týmů se daří držet výkonnostní harmonogram rozložený přibližně na tři roky, a kterému nikoli. Nejlépe je to vidět při srovnání časů dosažených v kvalifi kaci a hodnot nejrychlejších kol v závodě. Při loňské kvalifi kaci na Velkou cenu Číny byli jezdci týmů Virgin a Lotus na stejné úrovni: Timo Glock dokonce tenkrát porazil Trulliho s Kovalainenem na lotusech. Glock za vítězem první části kvalifi kace (Q1) zaostal o 3,8 %, Lucas di Grassi, který skončil za oběma lotusy, už o 4,3 %. Bruno Senna na rychlejším monopostu Hispania Racing pak o více než 5 %. Odstup nejlepšího ‚nováčka‘ na první zavedený vůz byl přes dvě sekundy. Letos činila ztráta Kovalainenova lotusu na vítěze Q1 v Číně 2,7 % a odstup na auto před ním činil něco přes 1,5 sekundy. Odstup rychlejšího monopostu Virgin byl 4 % a rychlejšího vozu Hispanie 5,2 %. Letos ztráta Virginu a Hispanie na špičku spíše mírně narostla, jediný Lotus něco ukrojil.

UKROJIL MINUTUK podobným číslům se dá dojít také při analýze prvních dvou závodů v Austrálii

a Malajsii. V Melbourne se dokonce ani jeden z jezdců Hispanie nekvalifi koval do závodu, neboť ztráta v Q1 činila více než 7 %. Lotus má ze svého vystoupení při Velké ceně Číny obrovskou radost. Pokud nepočítáme Španěla Jaimeho Alguersuariho z Toro Rosso, který nedojel pro ztrátu pravého zadního kola, vyznačoval se závod v Šanghaji vzácnou spolehlivostí: do cíle dojeli všichni. O to lepší zprávou pro Lotus je, že se mu povedlo v přímém souboji porazit Sauber Sergia Péreze a Williams Pastora Maldonada.

Ztráta na vítěze lepšího lotusu činila v loňském závodě něco přes 180 sekund, letos už méně než 120 sekund, což představuje zlepšení o minutu. Loňský odstup lepší Hispanie na vítěze činil 330 sekund, letos 280. Je to také výrazné zlepšení o 50 sekund, ale stále skoro o tři minuty za Lotusem. Ten drží zásluhou Jarna Trulliho čtrnácté nejlepší kolo v závodě, a nechal tak za sebou například Alonsovo ferrari, Heidfeldův renault nebo Paula di Restu na monopostu Force India. Lepší Lotus vloni v žebříčku nejrychlejších kol ztrácel 5 sekund, letos už jen 3 sekundy.

Narajn Kartykejan byl na druhém voze Hispania dokonce pomalejší než vloni ve srovnání s majitelem nejrychlejšího kola z letošní Velké ceny Číny, Markem Webberem

ZMĚNY NUTNÉ Všechny tři týmy přitom provázejí problémy. Lotusem Tonyho Fernandese zmítá právní bitva s malajsijskou automobilkou Proton a její skupinou Lotus. Ta letos sponzoruje tým Renault a stáj tak nese název Lotus Renault GP. Právní bitva by měla znát svého vítěze v průběhu léta, ale přesto se zdá, že na chod týmu pod vedením Mika Gascoyna to nemá velký vliv. Až se podaří Lotusu vyřešit významný problém s posilovačem řízení, který má za následek nestále chování auta při nájezdu do zatáček a průjezdu jimi, měl by ještě dále zrychlit. Pokud Lotus udrží nastavený trend, mohli bychom se ještě letos dočkat postupu alespoň jednoho auta z Q1, aniž by k tomu potřeboval nějaké vyložené štěstí.

V případě Virginu a Hispanie je to horší. Virgin se spoléhá pouze na technologii počítačové dynamiky tekutin CFD a nevyužívá žádného aerodynamického tunelu. To se bude asi muset brzy změnit, protože právě aerodynamický přítlak je to, čeho se virginům nedostává a občas to dokonce vypadá, že Virgin bude rád za kvalifi kování se do závodu. Pod technickým šéfem (a současně spolumajitelem týmu) Nickem Wirthem se třese židle. Je zřejmé, že Virgin čekají nějaké organizační změny. Případ Hispanie je přímočařejší: ta totiž kromě boje o rychlost vede ještě boj o samotné přežití. Kvůli špatné platební morálce ukončila továrna Toyoty v Kolíně nad Rýnem s Hispanií spolupráci a HRT tak improvizuje s loňským šasi. Pokud se podaří najít peníze a zabezpečit tak budoucnost týmu, technicky by Hispanii mohl pomoci uznávaný inženýr Geoff Willis. Aby ale nebylo pro Hispanii příliš pozdě.

Lotus se drží Autor: Tomáš Richtr

Před více než rokem ve formuli 1 debutovaly tři nové týmy: Lotus, Virgin a Hispania. Jak v závěru sezony 2010 řekl představitel jednoho z nich: příští rok už nebudeme nováčky, už se nebudeme moci vymlouvat.

16/117

Analýza

16/118

Když se zrovna nezávodíNeznamená, že se v mistrovství světa nic neděje, protože o novinky a spekulace není nikdy velká nouze.

MS silničních motocyklů:

16/119

MS silničních motocyklů

Když se zrovna nezávodíAutor: Petr Czyž

Mistrovství světa silničních motocyklů má odkladem Velké ceny Japonska měsíční přestávku, která nejvíc vyhovuje jezdcům, jenž se nyní zotavují po operacích a že jich zrovna není málo, tak o tom jsme si psali v minulém čísle. Důležitou informací uplynulého týdne byl podpis desetileté smlouvy mezi promotérem šampionátu Dornou a okruhem Amerik v Texasu, který na své dráze přivítá všechny motocyklové kubatury v roce 2013 a spolu s Lagunou Seca v Kalifornii a Indianapolisem, vytvoří zajímavou cestu seriálu Grand Prix po Spojených státech. Naopak problémy obhájit svou pozici v kalendáři MS má po okruhu v Brně také německý Sachsenring.

jejich povinnosti a výsledkem sezení má být, zda se za daných okolností zachovali správně nebo ne,“ řekl. Paul Butler chápe Stonerovo rozhořčení, ale zároveň poukazuje na fakt, že traťoví komisaři pracují pod tlakem a jsou vystaveni velkému nebezpečí, když kolem nich projíždějí ostatní jezdci vysokou rychlostí. Pro Rossiho návrat do závodu sehrálo podstatnou roli to, že motor jeho Ducati zůstal v chodu na rozdíl od Stonerovy Hondy.

Dalším tématem mnoha komentářů je nová převodovka motocyklového prototypu Honda RC212V. Tyto stroje patří od prvních předsezonních testů k těm nejrychlejším a v Itálii se měly objevit první informace o tom, že Honda používá zakázaný systém duální spojky. Takové spekulace u Hondy ze začátku vzbuzovaly úsměv, ale nyní jsou už na podobné závěry alergičtí. Je pravdou, že Honda ve svých prototypech 2011 používá nový systém převodovky-spojky, je pravdou, že řazení rychlostních stupňů je mnohem rychlejší než u konkurence, ale děje se tak v rámci regulí mistrovství světa. To znamená, řazení je stále věcí jezdce a ne nějaké skryté řídící elektroniky. Šéfa Honda Racing Corporation (HRC) Šuhej Nakamota už některé obvinění začínají vážně unavovat a nedávno prohlásil, že mají pro novou převodovku schválení od technického ředitele FIM Mike Webba, který neshledal nic, co by bylo v rozporu s pravidly. Pro konkurenci to znamená, že budou muset zapracovat na vývoji. Letos už nějakou radikální změnu pravděpodobně nestihnou, ale pro všechny bude důležité zachytit náskok Hondy v úvodu éry litrových prototypů.

Ve Španělsku také začali jezdci nahlas

16/1110

V mistrovství světa silničních motocyklů je díky odkladu Velké ceny Japonska měsíční přestávka a období, kdy se nezávodí, není pro fanoušky a vlastně ani pro samotné jezdce nijak oblíbené. Přesto šampionát dál žije svůj vlastní život a produkuje stále nové informace. Nicméně je to také prostor pro spekulace a opakované rozbory situací, jako byl kontakt mezi Valentinem Rossim a Casey Stonerem v Jerezu, úspěšný systém převodovky Hondy, bitva o váhové limity v MotoGP nebo nové okruhy v seriálu mistrovství světa a zároveň ty, které o udržení v kalendáři šampionátu nyní bojují.

Grand Prix v Jerezu byla na programu začátkem dubna a po dlouhé době se závodilo na mokrém povrchu, což představovalo velké množství pádů. V královské kubatuře hned několik jezdců přišlo v závěrečných momentech o pozice na stupních vítězů, ale klíčovým okamžikem byl kontakt mezi Valentinem Rossim a Casey Stonerem. Rossi tehdy Australana podjel vnitřkem, ale Ducati přišla o přilnavost a zadní částí narazila do Stonerovy Hondy. Klasický závodní incident, nebýt faktu, že se odehrál zrovna mezi těmito dvěma závodníky. Možná by se vše obešlo bez nějakých tvrdších komentářů, kdyby Rossi tehdy v závodu nepokračoval stejně jako Stoner. Australan si stěžoval na nedostatečnou pomoc traťových komisařů, kteří se dle jeho slov víc zajímali o Itala než o něho. Hondu se mu nepodařilo nastartovat a závod tím pro něho skončil. Jezdec tovární stáje HRC se pak postavil na okraj dráhy a Rossimu v dalším kole zatleskal. Ital jen rozpačitě zvedl ruku a nakonec skončil pátý. Po průjezdu cílem Ital zamířil do boxů Repsol Hondy, aby se Stonerovi omluvil, ale i když mu Australan řekl, že je to v pořádku, na nějakou dobu to mezi oběma asi v pořádku moc nebude.

Casey Stoner se hodně zlobil a říkal nahlas, co si o španělských traťových komisařích myslí. Možná v rozčílení z boxů Repsol Hondy zaznělo, že komisaři raději pomůžou svému idolu než aby byli nestranní a pomohli oběma stejně. Na tuto kritiku zareagovala okamžitě Mezinárodní motocyklová federace (FIM) a do Estorilu si na konec dubna pozvali šéfa závodu a traťových komisařů okruhu v Jerezu. Nicméně výsledek tohoto slyšení nebude mít vliv na výsledek Velké ceny Španělska. Závodní ředitel šampionátu Paul Butler se v této věci nechal slyšet, že účelem tohoto jednání není prokazování viny nebo určení trestu. „Traťoví komisaři vědí, jaké jsou

hovořit o možnosti zavedení váhových limitů. Marco Simoncelli a Valentino Rossi měli podat žádost na Bezpečnostní komisi s argumentem, že těžší jezdci jsou v nevýhodě ve srovnání s jejich lehčími soupeři. Samozřejmě to se nelíbí jezdcům jako Dani Pedrosa, který je v závodním poli sedmnácti jezdců MotoGP nejlehčím a nejmenším zároveň. „Tento příběh mě provází celou závodní kariérou. Ve čtvrtlitrech všichni tvrdili, že s tím nedokážu jezdit, protože jsem byl příliš malý a když jsem pak začal vyhrávat, říkali, že je to díky mé váze,“ řekl Dani Pedrosa. Podle Španěla má naopak lehčí závodník nevýhodu v zatáčkách, protože nedokáže přenášet váhu, jak jeho těžší soupeři a tím má menší přilnavost. Vše je otázkou názoru, protože například Nicky Hayden k tomu uvedl, že rychlost v zatáčkách není až tolik otázkou kolik kdo váží a navíc lehčí závodník spotřebuje méně paliva a dokáže víc šetřit pneumatiky. Tento týden se má otázkou váhových limitů zabývat Mezinárodní asociace výrobců motocyklů, ale zda skutečně dojde k nějaké změně, to si prozatím nikdo netroufá odhadnout.

Situace v Brně je každému známa, Masyrykův okruh bojuje o přežití v šampionátu a momentální stav věcí mu nedávají příliš velké šance. Stejný problém také řeší u německých sousedů na okruhu Sachsenring, kde jim poplatek za pořádání Grand Prix rovněž komplikuje finanční stránku věci. Přitom oba závodní okruhy každoročně přilákají přes dvě stě tisíc diváků a to v poměru k ostatním okruhům šampionátu patří ke špičce. Není jednoduché pochopit, proč právě o taková místa může mistrovství světa silničních motocyklů přijít, ale desetiletý kontrakt s americkým Texasem mnohé napovídá.

ZAČÁTEK V F1Daniel Sexton Gurney se narodil 13. dubna 1931 v Port Jefferson na Long Islandu. Po vysoké škole strávil dva roky v armádě, převážně v korejské válce. Závodit začal v roce 1955, do formule 1 se dostal roku 1959 jako jezdec Ferrari a dvakrát se prosadil na pódium. V další sezoně sice s BRM vyhrál nemistrovskou Ballarat Victoria Trophy, ale jinak se mu nedařilo. V následujících dvou letech u Porsche stál pětkrát na stupních vítězů a roku 1962 ve Francii pro něj zařídil jedinou výhru v F1. Vyhrál ještě nemistrovský závod ve Stuttgartu, přesto Porsche formuli 1 opustilo. Gurney zamířil k Brabhamu. V letech 1963 až 1965 se pravidelně umisťoval na stupních vítězů a ve Velké ceně Francie roku 1964 vyjel první vítězství v F1 také Brabhamu, další přidal v Mexiku. V letech 1961 až 1965 skončil v šampionátu vždy mezi čtvrtým a šestým místem, ale hledal novou výzvu a v roce 1966 vstoupil do šampionátu s vlastním týmem All American Racers (AAR), v Evropě kvůli britským dodavatelům označovaným Anglo-American Racers.

VLASTNÍ VŮZMonopost Gurneyho konstrukce Eagle jezdil s motory Climax, později s dvanáctiválci Weslake. V prvním roce Američan bodoval dvakrát. Nejlepší vůz, označovaný také jako nejkrásnější v historii F1 vůbec, měl Gurney v roce 1967. Před sezonou vyhrál Závod mistrů v Brands Hatch a naplno ukázal jeho

potenciál vítězstvím ve Velké ceně Belgie. Dosud se jedná o jediný triumf amerického jezdce v americkém voze v F1. Přidal ještě třetí místo v Kanadě, ale ostatní závody kvůli technickým problémům nedokončil a v šampionátu skončil osmý. Pak už se Gurney orientoval spíše na americké závody a v F1 startoval už jen sporadicky. Naposledy se vrátil v roce 1970, kdy ve třech závodech nahradil u McLarenu svého tragicky zesnulého kamaráda Bruce McLarena. Přestože byl jediným jezdcem, o kterém legendární Jim Clark prohlásil, že z něho má strach, nikdy se nedočkal mistrovského titulu. V F1 zůstal na čtyřech výhrách, třech pole position a šesti nejrychlejších kolech. Na pódiu stál devatenáctkrát. Mezitím úspěšně závodil se sportovními vozy a v zámořských seriálech Indycar, NASCAR, Can-Am a Trans-Am. Ve slavných 500 milích Indianapolis byl s eaglem dvakrát druhý a jednou třetí. Vyhrál například 12 hodin Sebringu (1959, Ferrari), 1000 km Nürburgringu (1960, Maserati) a 24 hodin Le Mans (1967, Ford Mark IV). Spolu s Mariem Andrettim a Juanem Pablem

Montoyou je jediným, kdo dokázal zvítězit v F1, Indycar, NASCAR i sportovních vozech.

INOVÁTOR A HEREC Vysoký Američan s chlapeckou tváří byl roku 1963 první, kdo startoval v Indianapolis s motorem vzadu. Ve Velké ceně Německa roku 1968 závodil jako první s přilbou, která kryla celý obličej. Po vítězství v Le Mans zavedl tradici stříkání šampaňského v rámci oslavy triumfu. Na amerických oválech přišel s tzv. Gurneyho deskou zvyšující přítlak. V roce 1974 přivedl závody do Long Beach. Stál také u zrodu série CART. Objevil se i v několika fi lmech, například Muž a žena či Grand Prix.

MAJITEL TÝMU A VÝROBCE Po skončení aktivní kariéry se Gurney naplno věnoval řízení AAR a konstrukci závodních vozů, které vyhrávaly v Indy 500, Sebringu i Daytoně. Po odchodu Eaglu z CART v roce 1986 upravoval úspěšné vozy Toyota pro pohár IMSA. V roce 1996 nasadil v CART vozy Eagle-Toyota, ale úspěch se nedostavil. Přesto AAR zůstává jediným americkým konstruktérem, který vyhrál v F1, Indycar i sportovních vozech. Gurney stále vede AAR, která se podílí na návrhu, technologii a výrobě v automobilovém, motocyklovém i leteckém průmyslu. Roku 2002 představila limitovanou sérii revolučního motocyklu Alligator. Momentálně zaměstnává devadesát lidí. Od roku 1990 je Gurney členem Mezinárodní síně slávy motorsportu. Z prvního manželství má čtyři děti, se svou druhou ženou, sestrou Norberta Hauga Evi, má dva syny. Devětatřicetiletý Justin je generálním manažerem AAR, o tři roky mladší Alex jako poslední závodil s vozem Eagle ve formuli Atlantic. Nyní jezdí sérii sportovních vozů Grand-Am, kterou v letech 2007 a 2009 vyhrál.

Dan Gurney Autor: Filip Fikejz

Jeden z nejlepších amerických jezdců historie oslavil osmdesáté narozeniny.

16/1111

Osobnost

Sam Michael Připravil: Filip Fikejz

Technický ředitel Williamsu hovořil po Velké ceně Číny v redakčně kráceném rozhovoru pro Autosport o chystaných zlepšeních i nutné restrukturalizaci týmu.

V testech byl Williams konkurenceschopný a v Austrálii rychlý, ale v posledních dvou závodech šel výkonnostně dolů. Proč?Sam Michael: „Rozdíly jsou velmi těsné. Když se podíváte na naše auto, jeho nejrychlejší kola byla rychlejší než Alonsova, ale Webber je s jinou strategií o dvě a půl sekundy před námi. Určitě nebude trvat dlouho, než se dostaneme na body. Doufám, že to dokážeme už v Istanbulu. Budeme mít nové přední i zadní křídlo, upravené brzdy a další tři až čtyři novinky. V tomto sportu se vše mění velmi rychle. Při posledním testu v Barceloně byste si nemysleli, že v dalším měsíci McLaren vyhraje velkou cenu. A dokázali to. Byly velké změny v pravidlech, přišla řada různých řešení, například výfukových systémů a zadních křídel. Potěšilo mě, že oba naše vozy závod dokončily. Na tom můžeme stavět.“

Řada týmů má problémy s konzistencí, například Mercedes GP. Je to i váš případ?SM: „Jo. Tak jsem to myslel, když jsem říkal, že nám nebude trvat dlouho prosadit se. Mercedes je na tom stejně. Důležité je starat se o pneumatiky a pochopit, jak přesně pracují. Pořád to hodně závisí na aerodynamice a přítlaku.“

Byli jste už v horší situaci?SM: „Co se týče aktuálních výsledků, je opravdu špatné nebodovat ve třech závodech v řadě. Když jsme se trápili předtím, neměli jsme připravena další vylepšení. Naopak teď máme hodně věcí pro Istanbul, Barcelonu a Monako. Tenkrát jsme seděli a přemýšleli, co budeme dělat. Myslím, že v této chvíli mají oddělení designu i aerodynamiky řadu hotových věcí, která ještě nejsou fyzicky na autě. Návrat Williamsu zpátky nahoru vidím optimisticky.“´

Jako technický ředitel jste odkázaný na to, co vymyslí oddělení aerodynamiky. Myslíte, že by se měl restrukturalizovat personál?SM: „Ano, ale nemyslím, že se to týká pouze oddělení aerodynamiky. Technický ředitel je zodpovědný za technický výkon. Myslím, že práce, kterou jsme

odvedli, není dostatečně dobrá. Jde to na mou zodpovědnost. Momentálně vše vyhodnocujeme. Nebyl bych spokojen, kdyby se nic nezměnilo. I kdyby kdokoliv říkal, že je všechno perfektní, vím, že není. Jako technický ředitel jsem vybral technický tým. Pokud to nefunguje, jde to na moji zodpovědnost.“

Říkáte, že mohou nastat změny ve struktuře…SM: „Ne, že mohou nastat, ale že nastanou. Určitě změníme tým a to zahrnuje také mě.“

To znamená, že byste měl novou roli, nebo novou zodpovědnost?SM: „Ještě nevím. Bude záležet, co tým opravdu chce. Také se musím rozhodnout, co bude dobré, abych pro tým udělal.“

Ale jste vázán smlouvou, že ano?SM: „Všichni máme kontrakty. Mám smlouvu do konce sezony. Jestliže v rámci restrukturalizace opustím Williams, dojde k tomu na konci roku. Momentálně jsem otevřený velkým změnám, protože je potřebujeme.“

V Turecku přijdou vylepšení, ale myslíte, že základní nastavení je dobré?

SM: „Ano. To je další věc, když mluvíme o restrukturalizaci, nemůžete ji dělat ze dne na den. Jestliže uvnitř hýbete s lidmi, což je jednodušší, nebo berete lidi zvenčí, může to trvat až rok. I kdybych měl z Williamsu odejít, pořád budu mít smlouvu. Krátkodobě musíte používat vlastní lidi, proto existují kontrakty. Co se týče auta, myslím, že základní koncept jako převodovka a aerodynamika fungují dobře. Pokud budou všechna vylepšení fungovat, myslím, že bude vůz konkurenceschopný.“

Díky novým pravidlům je strategie velmi důležitá. Velké týmy do ní hodně investují. Je pro stáje jako Williams těžší se zlepšit, protože musí investovat hlavně do zlepšování auta?SM: „Ano. Je tu hodně co dělat. Taková je F1. Je to velmi složitý business. Malé i velké týmy mají stejné problémy, všichni jsou přetíženi, ale to je normální. Vždy to tak bylo.“

Pokud budou turecká vylepšení fungovat dobře, kam si myslíte, že se do konce sezony posunete?SM: „Nevidím důvod, proč bychom nemohli bojovat o čtvrté nebo páté místo mezi týmy. Naším cílem je zlepšit se oproti loňskému roku, kdy jsme byli šestí.“

16/1112

Rozhovor