suivi de la mobilité locale en ile-de-france : test d'une enquête longitudinale

mercredi 4 avril 2001

Francis PAPON, Jimmy ARMOOGUM, Jean-Paul COINDET, Jean-Loup MADRE, Marie-Hélène MASSOT,

Suivi de la mobilité locale en Île-de-France :Test d’une enquête longitudinale

1. Introduction

1.1. Rappel des objectifs

La méthodologie des enquêtes ménages, lourde et coûteuse, donc à faible périodicité, ne permet pas d'appréhender finement les comportements des individus, a fortiori les évolutions de comportement.

À partir de travaux précédemment réalisés sur la multimodalité (Massot et al, 1997, 2000), l'INRETS (équipe Économie de l'espace et de la mobilité) propose une méthodologie d'enquête légère de suivi de la mobilité (enquête par téléphone), ayant notamment pour objectifs :

- de s'intéresser à des individus suivis annuellement,- de couvrir l'année entière, y compris les week-ends et les périodes de vacances,- de vérifier la pertinence d'un projet de questionnaire,- d'optimiser la durée de la période de référence pour les entretiens.

1.2. Principe du questionnaire

Le questionnaire est organisé de façon à :- identifier les motifs (parmi 11) et les modes de déplacements (parmi 14) des

individus au cours d'une période précédant l'enquête (deux ou quatre semaines, cf infra) ;- interroger précisément la personne sur les déplacements effectivement réalisés

pour chacun des motifs cités, en procédant motif par motif. Pour chaque motif effectif, l'interrogation porte sur les modes utilisés, les lieux de destination par mode, et la fréquence selon le mode utilisé et le lieu.

1.3. Réalisation du test

Dans le cadre du programme mobilisateur "Systèmes d'information" du PREDIT, l'INRETS a obtenu le financement d'un test méthodologique en Île-de-France, faisant l'objet d'une convention avec l'ADEME.

A l'issue d'une consultation restreinte, la proposition de la SOFRES a été retenue comme la "mieux disante" en raison :

- de son coût,- de la disponibilité du panel METASCOPE,- des références de la SOFRES dans ce type d'enquêtes.

L'échantillon de 256 personnes de 6 ans et plus a été constitué d'une part par tirage d'individus kish du panel pour les plus de 14 ans, d'autre part par tirage spécifique pour les individus de 6 à 14 ans.

Il est subdivisé en quatre sous-échantillons, auxquels s'adressent des questionnaires différents pour les enfants et les adultes ainsi que pour les périodes de référence de deux ou quatre semaines.

Le terrain s'est déroulé en décembre 2000 et janvier 2001, afin de réaliser des entretiens portant sur des périodes comportant ou non des vacances scolaires et des fêtes, donnant ainsi la possibilité de tirer de premiers enseignements concernant l'effet de ces circonstances sur les résultats.

Les entretiens ont été réalisés sous contrôle de l'INRETS, avec notamment plusieurs séances d'écoutes ayant permis d'identifier quelques difficultés (de programmation du CATI, de compréhension des questions, de risques de double-comptes, de codification des destinations … ). Ce contrôle a permis, en concertation avec la SOFRES, d'apporter de nombreuses améliorations aux questionnaires, et de préciser considérablement les instructions données aux enquêteurs.

1.4. Enseignements généraux

L'enquête a été bien acceptée par les panelistes, avec un taux de refus de 5,6 %, et des non-réponses limitées à quelques questions (second véhicule, zones de validité de la carte de transport, modes de déplacements associés à certains motifs, démarches personnelles après 20 heures).

L'interview dure entre 20 et 30 minutes (30 minutes observées seulement dans le cas de personnes s'étant déplacées pour un très grand nombre de motifs) pour une période de référence de 4 semaines, entre 15 et 20 minutes pour 2 semaines.

La mémorisation des déplacements ne semble pas poser de problème, que ce soit sur 2 ou 4 semaines.

La répétitivité du questionnaire (motif après motif) a rarement posé problème, les personnes interrogées comprenant en général assez rapidement sa structure. Il semble toutefois demeurer une possibilité de double-compte lorsqu'une même destination a pu donner lieu à deux motifs associés : il faut donc toujours préciser que les questions en cours portent sur les déplacements

autres que ceux déjà décrits.

2. Les fichiersIl y a trois dessins de fichier:-le fichier aa1204 correspondant à la version initiale du questionnaire, avec des

enregistrements de 805 champs sur 6723 caractères, et correspondant à l'interview de 137 adultes/ado sur 4 semaines, dont 115 avant Noël et 22 après.

-les fichiers ab0001 et ab0034 correspondant à l'ajout de quelques questions et filtres (q32a, q42a, q42ao, q114b), avec des enregistrements de 816 champs sur 6876 caractères (les champs nouveaux sont à la fin), et correspondant à l'interview respectivement de 30 adultes/ado sur 4 semaines, et 71 adultes/ado sur 2 semaines, tous en janvier.

-les fichiers ab0064 et ab0065 correspondant à l'ajout des questions spécifiques enfant, avec des enregistrements de 851 champs sur 7422 caractères (les champs nouveaux sont à la fin), et correspondant à l'interview respectivement de 9 enfants sur 4 semaines, et 9 enfants sur 2 semaines, tous en janvier.

Les cinq fichiers ont été juxtaposés et transformés en fichiers Excel, contenant donc 256 enregistrements en 5 parties. Dans ces fichiers, les cinq statistiques suivantes ont été calculés pour toutes les variables : moyenne, largeur de l’intervalle de confiance au seuil de 95%, minimum, maximum, nombre de réponses, en croisant avec le fichier origine et le mois d'interview, ce qui fait sept groupes de statistiques :

-ensemble des fichiers,(256)-questionnaire initial, adultes/ado, 4 semaines, décembre,(115)-questionnaire initial, adultes/ado, 4 semaines, décembre,(22)-questionnaire modifié, adultes/ado, 4 semaines, janvier,(30)-questionnaire modifié, adultes/ado, 2 semaines, janvier,(71)-questionnaire enfant, enfants, 4 semaines, janvier,(9)-questionnaire enfant, enfants, 2 semaines, janvier,(9).

3. Résultats statistiques bruts sur les réponses aux questions du questionnaire

3.1. Les variables liées au panel

Les champs qcp_ser_ à fxuv sont donnés par la SOFRES, et contiennent notamment le numéro du questionnaire (qcp_ser_), la date de l’interview, des données personnelles des interviewés (supprimées), des variables signalétiques du ménage. En particulier, le nombre de personnes (fxnbper) en moyenne égal à 2,33±0,16 est de 4,6±0,8 pour les ménages où l'on a

interrogé les enfants. Le sexe de l'individu kish (fxsexei) est toujours 2 pour les enregistrements enfants : la

SOFRES a systématiquement interrogé la mère de famille.

3.2. La présence au domicile

63%±6% des personnes ne se sont pas absentées (q01) (64%±9% avant Noel sur 4 semaines, 52%±18% après Noel sur 4 semaines, 69%±11% après Noel sur 2 semaines) et ceux qui se sont absentés se sont absentés en moyenne entre 1 et 2 semaines, plus longtemps quand ils ont été interrogés après Noel qu'avant.

3.3. Les motifs de déplacement

Les différents motifs (q1a à q2) recueillent les pourcentages suivants de réponses non -travail 27%±7% parmi les actifs (bizarrement plus sur 4 semaines que sur 2)-professionnel 71%±7% parmi les actifs-études 76%±5% parmi l’ensemble des répondants-les gens ont logiquement plus de congés sur 4 semaines que sur 2-déjeuner 76%±7% parmi ceux qui ont des déplacements travail, professionnels ou études-grande surface 17%±5%-petit commerce 22%±5%-démarche 39%±6%-accompagnement 54%±6%-visites 21%±5% (moins après Noel qu'avant)-loisirs 42%±6%-sport 48%±6%-résidence secondaire 98%±2% (et parmi ceux qui en ont, 60%±48% n'y sont pas allé)-autre raison 89%±4%. Ces autres raisons citées peuvent toutes être reclassées dans l’une

des rubriques précédentes. Les sorties pour activités associatives ou de bénévolat devraient apparaître plus explicitement dans le motif démarches personnelles.

Un peu plus de la moitié des personnes a passé en moyenne 1,13±0,26 commande à distance avec livraison à domicile (dont la moitié d’entre elles 0).

3.4. L’environnement transport

Les personnes interrogées sont desservies en moyenne par 3,6±0,4 lignes de bus (q8), 0,6±0,2 ligne de métro et 0,9±0,1 ligne de RER/train (en supprimant les valeurs aberrantes au-delà de 10). La gare la plus proche est en moyenne à 18±2 minutes à pied, mais certains ont la gare très loin.

60%±9% des actifs ne peuvent pas aller directement au travail en TC, 61%±12% des scolaires à l'école, mais seulement 25%±6% des banlieusards ne sont pas reliés directement à Paris.

70%±6% n'ont pas de rues piétonnes à proximité, 68%±6% de zone 30, et les conditions pour les piétons sont plutôt bonnes (2,12±0,08 sur une échelle de 1 “ très bonnes ” à 4 “ très mauvaises ”) alors que celles des cyclistes sont plus que moyennes (2,59±0,10).

3.5. Les moyens de transport

191 adultes/ado titulaires du permis sur 238 conduisent en moyenne 1,25±0,14 VP (quelquefois 0, 156 conduisent au moins un véhicule),

156 véhicules de rang 1 ont été décrits et 55 véhicules de rang 2.Les véhicules de rang 2 sont plus vieux, plus diesel, moins à titre de conducteur principal, et

plus sur un stationnement privé (seule la différence sur la question du conducteur principal est significative à 95%).

Hors la VP conducteur, 4 modes sont courants : VP passager (45%±6% de non), bus (55%±6% de non), métro (46%±6% de non), RER/train (60%±6% de non), et l'usage est plus fréquent à 4 semaines qu'à deux (non significatif au seuil de 95% sur ce petit échantillon-test).

Les modes rares sont taxi (90%±4% de non), vélo (91%±4% de non), moto (98%±2% de non), cyclomoteur (99%±2% de non), rollers (98%±2% de non), ramassage (94%±3% de non), car de tourisme (98%±2% de non), tramway (98%±2% de non).

3.6. Le motif travail

Le travail concerne 107 personnes (q45), 13%±6% travaillent à temps partiel (q45b), la durée hebdomadaire moyenne du travail est de 37±2 h (q45c),

86 ont un seul lieu fixe (q46), ils s'y rendent en moyenne entre 4,5 et 5 jours par semaine (q48). 26 utilisent 4 moyens de transport successifs (q50d), mais on observe des chaînes étranges du genre bus-VPC-métro. Lorsqu'ils utilisent la VPC, c'est toujours la n°1. Ils mettent en moyenne 34±4 minutes

9 ont deux lieux fixes (q61).12 ont des lieux de travail variables (q73) dont 9 y vont en VP.

3.7. Les autres motifs

41 ont des déplacements professionnels (q77) dont 39 en VP.44 ont des déplacements études (q81). Le stationnement vélo enfant (q83a) est ajouté à la fin

(2 cas). La durée moyenne de trajet est de 29±8 minutes, mais avec des réponses aberrantes (2 h de marche). 7 ont plusieurs lieux d'études fixes, et 8 ont des lieux variables.

209 vont en grande surface dont 132 en VP.194 vont dans le petit commerce dont 57 en VP.

120 ont des démarches dont 63 en VP (très peu après 20 h).111 ont des accompagnements dont 66 en VP.198 ont des visites dont 121 en VP.143 ont des loisirs dont 78 en VP.123 ont des activités de plein air dont 33 en VP.4 enfants sur 18 n'ont pas d'activité éducative extrascolaire (q1c3). Malheureusement pour

les autres, la description de ces activités est vide.La plupart des déplacements des enfants de 6 à 11 ans se fait toujours accompagné, pour

tous les motifs.

3.8. Les caractéristiques du ménage

Les ménages comptent en moyenne 1,59±0,10 permis (q147), 1,16±0,10 voiture, 0,06±0,04 moto, 0,04±0,02 cyclomoteur, 1,10±0,16 vélo (93 ménages en sont équipés et parmi ces derniers seuls 9%±6% des individus interrogés n'en ont pas un personnel). 32%±6% des ménages n'ont pas de téléphone mobile (q153), 83%±5% de fax, 55%±6% de minitel, 64%±6% d'internet, 98%±2% de lecteur de carte. La superficie moyenne des logements est de 87±5 m2 (q155).

4. Exploitations supplémentaires et réponses aux questions posées

4.1. Les fréquences de déplacement

La reconstitution des fréquences des déplacements se fait, motif par motif, à partir de la fréquence déclarée de chaque lieu fréquenté. La réponse est convertie en nombre de déplacements pour quatre semaines. Si le questionnaire porte sur deux semaines, une multiplication par deux permet d’extrapoler à quatre semaines. Pour les motifs travail, professionnel, et étude, la fréquence déclarée a été multipliée par la durée considérée (2 ou 4 semaines) déduction faites des congés déclarés.

Les valeurs globales sont satisfaisantes : 41±3 sorties par mois en moyenne, soit 1,46 par jour. Si une sortie correspond à une boucle en moyenne de 2,5 déplacements, cela fait 3,7 déplacements par jour, ce qui est cohérent avec l’enquête globale transport (EGT).

La répartition par motifs donne 1,6±0,6 retour déjeuner, 7,2±1,2 sorties travail (dont 5,6±1,0 vers un seul lieu fixe, et, quand il y en a plusieurs, 0,5±0,3 vers le premier lieu fixe, 0,3±0,3 vers le deuxième lieu fixe, 0,9±0,6 vers des lieux variables), 1,2±0,7 sortie professionnelle, 2,1±0,7 sorties études, 5,5±0,7 sorties grandes surfaces, 8,6±1,2 sorties petit commerce, 1,9±0,4 sortie démarches, 2,9±0,9 sorties accompagnement, 3,9±0,7 sorties visites, 2,3±0,5 sorties loisirs, 3,7±0,8 sorties sport et 0,01±0,02 sortie résidence secondaire.

La répartition par motif (tableau 1) donne une sous-représentation du travail et des études, et

une sur-représentation des achats et des visites, par rapport aux EGT. Mais cette différence s’explique :

- par la période du test autour de Noël ;- par le fait que l’egt ne concerne que les périodes hors vacances scolaires ;- par le faible effectif de scolaires dans l’échantillon-test ;- par les différences éventuelles de découpage des motifs entre loisirs et sport.

Tableau 1 : répartition des déplacements par motifs dans l’EGT et dans le testtravail

professionnel

déjeuner

études achats accompagnement

visites démarches

loisirs

sport

EGT91 35% 16% 17% 6% 6% 15% 5%test 25% 5% 34% 7% 10% 10% 9%min 13% 3% 28% 4% 7% 7% 7%max 33% 7% 42% 10% 12% 13% 12%

Les deux dernières lignes du tableau sont les bornes de l’intervalle de confiance au seuil de 95% pour l’enquête-test.

4.2. Comparaison 2/4 semaines

Sur deux semaines, la fréquence totale est de 37±5 sorties par 4 semaines pour les adultes/ado et de 32±10 sorties par 4 semaines pour les enfants et n’est pas significativement différente de la fréquence observée sur quatre semaines. Il ne semble donc pas y avoir de biais d’oubli si l’on interroge les personnes sur une durée plus longue. Comme par ailleurs la durée de passation du questionnaire reste raisonnable (moins de 30 minutes) pour le questionnaire sur quatre semaines, il apparaît que c’est la bonne durée pour l’enquête.

4.3. La répartition modale

Le calcul des fréquences de déplacement peut se faire pour chaque mode, motif par motif. Pour les motifs réguliers, on définit d’abord le mode principal du déplacement, c’est-à-dire le plus lourd. Pour le déjeuner, on suppose que le mode utilisé est celui utilisé pour les motifs réguliers ; dans les rares cas où il y a des retours déjeuners et plusieurs modes principaux pour plusieurs lieux réguliers, on suppose que le mode de retour au déjeuner est le plus léger de ces modes principaux. Pour les autres motifs (y compris travail en des lieux variables), on considère les différents modes décrits (au plus 3), et pour chacun d’eux les différents lieux fréquentés (au plus 3).

La répartition modale obtenue tous motifs est remarquablement cohérente avec l’EGT, sans même considérer des taux de chaînage différenciés par mode :

Tableau 2 : répartition des déplacements par modes dans l’EGT et dans le testmode map rollers vélo cyclo moto VP taxi TC autreEGT9

133,8% 0,8% 0,5% 0,6% 43,3% 20,1% 0,8%

test 35,66% 0,02% 1,47% 0,20% 0,46% 39,08

% 0,26% 21,11% 1,74%

min 31,02% 0% 0,24% 0% 0% 33,64

% 0,01% 16,71% 0%

max 40,30%

0,07% 2,69% 0,59% 1,16% 44,52%

0,51% 25,52%

3,55%

mode map rollers vélo cyclo moto VP taxi TC autreEGT9

133,8% 0,8% 0,5% 0,6% 43,3% 20,1% 0,8%

test 35,66% 0,02% 1,47% 0,20% 0,46% 39,08

% 0,26% 21,11% 1,74%

min 31,02% 0% 0,24% 0% 0% 33,64

% 0,01% 16,71% 0%

max 40,30%

0,07% 2,69% 0,59% 1,16% 44,52%

0,51% 25,52%

3,55%

Les deux dernières lignes du tableau sont les bornes de l’intervalle de confiance au seuil de 95% dans l’enquête-test.

4.4. La répartition modale pour les usagers des différents modes

La répartition modale peut se calculer pour les seuls usagers de chaque mode. On remarque ainsi que :

- les conducteurs de voiture ont une mobilité moyenne mais beaucoup plus concentrée sur la VP (53%), et utilisent moins tous les autres modes, et appartiennent à des ménages plus équipés de permis et de voitures ;

- les passagers de voiture ont une mobilité et un usage des différents modes dans la moyenne et appartiennent à des ménages moyens ;

- les usagers de taxi ont une mobilité légèrement supérieure à la moyenne et beaucoup plus orientée vers les TC et la marche ; le taxi ne représente que 2% de leurs déplacements : c’est donc un usage occasionnel ; ils appartiennent à des ménages moins équipés en VP et en permis ;

- les cyclistes effectuent autant de sorties à pied ou en TC que la moyenne, mais plus en VP (22) et bien sûr à vélo (6 soit 12% — contrairement au taxi, le vélo est d’un usage régulier), et ont donc une mobilité totale plus forte ; ils appartiennent à des ménages plus équipés en VP et en permis que la moyenne, mais les cyclistes eux-mêmes ont moins souvent le permis ;

- les motards et cyclomotoristes sont rares, mais pour eux leurs deux-roues sont d’un usage fréquent (10 sorties par mois) ;

- les rares usagers du roller s’en servent moins d’une fois par mois en moyenne ;- les usagers des TC se déplacent bien sûr plus en TC et à pied, et moins en VP, et

appartiennent à des ménages moins équipés en VP que la moyenne, mais autant en permis.

4.5. Usage des modes et motorisation

Le nombre de voiture(s) dans le ménage influence considérablement l’usage de la voiture au détriment de la marche, des TC et du taxi, mais accroît aussi l’usage du vélo.

Par exemple, les sans voiture ne sont que 14% à ne pas prendre le métro au cours des quatre dernières semaines, contre 48% pour les monomotorisés, et 63% pour les multimotorisés.

La non détention du permis a pour effet d’accroître l’usage de tous les modes autres que la voiture.

4.6. Calcul des distances de déplacements

A partir des codes de commune des lieux fréquentés et du lieu du domicile, ainsi que des coordonnées des communes, il est possible d’estimer les distances de déplacement à vol d’oiseau pour chaque lieu fréquenté, donc pour chaque motif et chaque mode.

Le calcul des distances repose sur l’hypothèse que chaque couple lieu-sortie donnait lieu à un aller-retour à partir du domicile, et que le facteur de détour est de 1,3 par rapport au vol d'oiseau (donc les distances à vol d’oiseau de chaque lieu au domicile ont été multipliées par 2,6). Cela donne un total de 621 km par personne et par 28 jours, ou 22,2 km/jour, ou 17,1 km à vol d'oiseau, ce qui est exactement ce que donne l'EGT 97. Mais ce doit être un hasard car un certain nombre de facteurs de différence existent(qui doivent se compenser).

Des erreurs de codage de lieu sont apparues. Les plus évidentes ont été corrigées, comme celle relative à un résident de Franconville travaillant à St Denis-les-Rebais (77) à 75 km de chez lui (corrigé en St Denis (93) tout court), mais d'autres ne peuvent l’être.

L'absence de prise en compte du chaînage entraîne pour certains des distances considérables, notamment pour les motifs travail en des lieux variables (max 4192 km/mois), professionnels (max 3441 km/mois) ou démarche. Par exemple, un résident d'Étampes a 2 lieux de travail fixes à Juvisy : le calcul conduit à lui faire accomplir deux allers-retours alors qu'il n'en accomplit sans doute qu'un.

La double résidence de certains enfants peut expliquer certaines anomalies. Un enfant résidant à St Gratien va à l'école à Arpajon avec un mode inconnu, et fait des courses à Arpajon à pied, ce qui lui fait accomplir 500 km à pied dans le mois pour relier St-Gratien à Arpajon. Cela doit se produire souvent avec des petits déplacements à pied faits à partir d'un lieu distant du domicile.

Certains font beaucoup de kilomètres à pied : un adulte de Ris Orangis va à pied à Paris 5ème arrdt 3 ou 4 fois par semaine pour faire du sport, ce qui a pour conséquence qu'il fait 900 km à pied dans le mois.

Le calcul des trajets intracommunaux ou entre communes voisines est approximatif. Pour l'intracommunal, la distance moyenne entre deux points quelconques d'une commune est environ la moitié de la racine carrée de la surface de la commune si elle n'est pas trop allongée ou biscornue, et en supposant toutes les origines - destinations aléatoirement réparties dans la commune. En réalité, les destinations proches sont privilégiées, à cause d'une localisation en général centrale des services communaux, et de la présence de plusieurs écoles, boulangeries etc... dans la commune. Ainsi, un résident de Paris 16ème arrdt qui fait des courses à pied 2 fois par jour dans son quartier, ainsi que des visites à pied à Boulogne, se voit attribuer 302 km à pied, car le trajet intra 16ème arrdt est estimé à 2 km à vol d'oiseau.

Les communes des grandes surfaces n'ont pas été codées par la SOFRES. En compensation, une distance uniforme de 3 km a été prise en compte.

Globalement, le motif travail est responsable d'un tiers des distances totales, et la VP de 53%. La répartition par motifs est cohérente avec l’EGT, si l’on garde en mémoire la période d’enquête (autour de Noël) qui correspond à moins de déplacements travail, professionnels et études, et à plus de déplacements achats et visites.

Tableau 3: distances à vol d’oiseau par personne et par jour selon le motif dans l’EGT et dans le test (km)

mode travail déjeun

er

profes-sionnel

études achats démarches

accompa-

gnement

visites loisirs sport

EGT97a

5,5 3,6 1,5 3,5 b b b 2,0 c

test 5,9 1,2 1,1 2,1 0,8 1,0 2,7 1,4 0,8min 2,8 0,4 0,4 1,8 0,4 0,7 2,2 0,9 0,5max 9,0 2,1 1,7 2,6 1,2 1,4 3,1 1,8 1,0


a hors marche 0,7 km en tout. b inclus dans achats. c inclus dans loisirs.La répartition des distances par mode est cohérente avec l’EGT, en ce qui concerne les deux-

roues, la voiture, le taxi et les transports en commun. En revanche, la marche à pied est nettement excessive dans le test, pour diverses raisons évoquées plus haut, notamment à cause des déplacements secondaires à pied loin du domicile.

Tableau 4 : distances à vol d’oiseau par personne et par jour selon le mode dans l’EGT et dans le test (km)

mode map rollers vélo cyclo moto VP taxi TC autreEGT9

70,66 a 0,26 b b 10,0 c 5,8 0,1

test 2,1 0,001 0,12 0,02 0,10 9,1 0,05 5,1 0,8min 1,7 0 0 0 0 7,3 0,002 3,8 0,4max 2,5 0,002 0,24 0,06 0,25 10,9 0,10 6,5 1,3


a. inclus dans marche. b inclus dans vélo. c inclus dans autre.

4.7. Autres exploitations possibles

Les exploitations précédentes permettent de se rapprocher des enquêtes traditionnelles interrogeant les ménages en face à face sur les déplacements de la veille comme l’EGT, en ce qui concerne les principales variables de la mobilité : fréquences de déplacements et distances parcourues, selon les modes et les motifs.

D’autres exploitations sont permises par les enquêtes du type de celles que nous avons testées, portant sur les habitudes de déplacements, comme les exploitations faites à l’occasion des enquêtes multimodalité (Massot et al, 1997, 2000).

Il est notamment possible d’analyser les espaces fréquentés au cours d’un mois (nombre de communes et éloignement), selon les individus ou les modes de transport utilisés.

Il est possible de classer les rythmes de la mobilité : fréquences croisées d’utilisation des différents modes de transport, de différents motifs de déplacements, de différents lieux.

Il est possible également comme nous l’avons vu ci-dessus d’étudier l’usage des différents modes, y compris des modes rares, et de distinguer les modes qui ont un petit nombre d’usagers assidus (comme la moto) de ceux qui ont un plus grand nombre d’usagers occasionnels (comme le taxi).

Le questionnaire proposé permet également une évaluation "environnementale" de la mobilité (consommation d'énergie, émissions de polluants locaux ou globaux,...). En effet, les caractéristiques du véhicule conduit par la personne interrogée (essence/diesel, catalysé ou non selon son âge,...) et les espaces fréquentés serviront de base à l'imputation de "coefficients d'émission".

5. Modifications à apporter au questionnaire

5.1. Suppression des réponses multiples

Le questionnaire comprend de nombreuses questions dont l'occurrence est rare, ou des questions à réponses multiples où la plupart des réponses sont simples. Cela ne facilite pas le dépouillement, et il semblerait utile de simplifier le questionnaire pour un certain nombre de cas où ces complications n'apportent pas grand chose, comme type de stationnement, mode d’accès à la gare.

5.2. Simplification de la description des retours ou trajets différents pour travail ou études

Un point important concerne la description des chaînes de déplacements, qui semble être parfois confondue avec les moyens de transport utilisés des jours différents. Il faut que la clarté du questionnaire soit améliorée sur ce point. Il vaudrait mieux supprimer les descriptions des retours différents et ne demander que le mode des trajets différents éventuels de manière simplifiée (mode principal) pour éviter la confusion, en posant la question sur l’occurrence de retours ou de trajets différents après la description du trajet le plus fréquent.

-q53a à q55 : 5 personnes (sur 86) ont un retour différent travail, sa description n'est peut-être pas indispensable ;

-q56 à q59 : 12 personnes (sur 86) ont des moyens de transport variables travail, dont la plupart de 1 à 3 fois par mois seulement, seuls 3 ont décrit un trajet différent ; est-ce utile ?

-q75, q75b, q75c : La description des lieux de travail variables occupe 660 caractères, la quasi-totalité vides. Il y a jusqu'à 75 lieux possibles, on pourrait alléger, i.e. réduire à 9 lieux possibles comme pour les autres motifs. De même pour les études q110, q110b, q110c.

-q89a à q91 : on n'a que 2 retours différents école sur 44 ;-q92 à q95 on n'a que 4 trajets différents école sur 44 dont aucun n'est décrit.Les trajets différents vers le travail représentent 0,09±0,09 trajets par mois (sur 7,24 trajets

vers le travail en moyenne). A part les résidences secondaires, les autres motifs sont tous importants.

5.3. Normalisation des modalités de réponses

Un autre problème est la difficulté d'exploitation. Il y a au moins 12 manières différentes de coder les fréquences (q1-3b, q7, q48, q56, q62, q115)*(2 ou 4 semaines), ce qui ne simplifie pas l'analyse. Aucun des codes n'est une fonction simple de la fréquence. Il faudra améliorer ce point, et se limiter par exemple à deux modes de codage : motifs réguliers (exprimés plutôt en nombre de jours par semaine) et autres motifs (exprimés plutôt en nombre de fois en 4 semaines).

5.4. Ajout de modes rares et vérification de la réalité de l’utilisation des modes

Il semble que quelques modes rares supplémentaires ont été cités. Ce n'est pas compliqué de les ajouter dans la partie modes de transport au début : trottinette, ambulance, camion.

Dans le même esprit, on peut dans cette partie demander explicitement à la personne interrogée si elle a effectué un déplacement entièrement à pied au cours des quatre dernières semaines. En effet, 78 personnes (30%) n'ont pas déclaré de sortie à pied au cours des 2/4 dernières semaines. Cela paraît beaucoup. Est-ce par oubli ?

Tableau 5 : nombre de personnes ayant déclaré l’usage d’un mode ou décrit une sortie dans un mode

mode déclaré décritVP 232 201VPConducteur 156 -VPPassager 140 -taxi 26 5moto 5 2cyclo 2 1vélo 24 8roller 4 1TC 179 123ramassage 16 -car tourisme 5 -bus 114 -tram 6 -métro 138 -train 103 -MAP - 178autre - 9mécanisé 255 240tous modes 255 254

En fait ce problème se produit pour chaque mode ; le nombre de personnes ayant décrit une sortie pour au moins un motif par ce mode est systématiquement inférieur (et de beaucoup) au

nombre de personnes ayant déclaré avoir utilisé ce mode au cours des 2/4 dernières semaines :Il faudrait peut-être à la fin du questionnaire poser une question de rappel pour les modes

déclarés et non décrits, par exemple pour ceux qui n'ont décrit aucune sortie moto :-vous avez déclaré avoir utilisé la moto, pour quel motif ? où ? combien de fois ?

5.5. Précisions sur les périodes d’absence du domicile et les autres résidences

La question q02 pourrait être précisée comme suit :-combien de nuits avez-vous passé hors de votre logement au cours des 4 dernières

semainesen tout :[nombre][si non nul] dont :en Île-de-France, pour des raisons personnelles :[nombre]en Île-de-France, pour des raisons professionnelles :[nombre]hors Île-de-France, pour des raisons personnelles :[nombre]hors Île-de-France, pour des raisons professionnelles :[nombre]La question q1-11a sur les résidences secondaires pourrait être placée dans la partie contact

après q02 et, pour s’appliquer notamment au cas des enfants à double résidence, être reformulée ainsi :

-disposez-vous en Île-de-France d’une autre résidence ?Et la question Q142 pourrait venir après :[si réponse oui à q1-11a ou réponse >0 à q02a ou q02b]Dans quelle commune d’Île-de-France se trouve cette résidence/avez-vous résidé ?

5.6. Précisions permettant de mieux cerner les chaînages de déplacements, les déplacements secondaires, et les distances parcourues

Tous les motifs non réguliers décrits dans l’enquête (professionnel, petit commerce, grande surface, démarche, accompagnement, visites, loisirs, sport) devraient être limités aux sorties avec départ et retour au domicile, par exemple :

Q130. Nous allons maintenant vous parler de vos déplacements pour rendre visite à des amis ou à de la famille, en dehors des déplacements que vous avez déjà décrits.

En partant et en revenant à votre domicile, quels moyens de déplacement avez-vous utilisés pour ce type de déplacements durant ces quatre dernières semaines en Île-de-France :

1. Entièrement à pied2. A rollersetc...Cette formulation exclut explicitement les déplacements secondaires ne passant pas par le

domicile, ce qui permet notamment d’éviter d’avoir des déplacements à pied faussement de longue distance. D’autres contrôles sur la distance des déplacements à pied, ou sur la distance parcourue en voiture par les grands rouleurs professionnels, peuvent être imaginés.

5.7. Ajout de question sur les rythmes hebdomadaires

Notre enquête-test se focalise sur les fréquences mensuelles, sans s’intéresser à la répartition dans le temps. On a testé la question sur la réalisation de certains déplacements après 20 heures. Il semblerait également utile de demander les rythmes d’activités hebdomadaires, car la mise en place de la RTT renforce la tendance à une diversification de ces rythmes. Une question dans ce sens pourrait être pour les actifs (après la q45c):

-au cours de ces 4 dernières semaines, en dehors de vos congés, avez-vous travaillé :le lundi : tous certains aucunle mardi : tous certains aucunle mercredi : tous certains aucunle jeudi : tous certains aucunle vendredi : tous certains aucunle samedi : tous certains aucunle dimanche : tous certains aucun

6. Tailles d’échantillon et conclusionÉvidemment le test sur 256 individus donne des intervalles de confiance assez larges, et

interdit de faire des tris croisés. Un échantillon 10 fois plus grand diviserait par trois ces intervalles de confiance, permettrait de prendre en compte de manière significative les modes rares, les motifs, ou les trajets rares, ou de faire des tris croisés. Le fait que l’enquête porte sur une période de 4 semaines permet de recenser plus de déplacements que sur une journée, et donc de rendre compte des occurrences rares, sans interroger trop d’individus. Cette méthode est particulièrement performante pour appréhender les pratiques occasionnelles, que les méthodes traditionnelles ne permettent pas de cerner.

Un autre aspect important de la méthode est l’aspect longitudinal, consistant à réinterroger le même individu à un an d’intervalle. Cette aspect n’a évidemment pas pu être étudié sur l’enquête-test. Mais il permet de connaître les évolutions au niveau individuel et non pas seulement sur un échantillon statistique. Cela améliore grandement la précision sur la connaissance de l’évolution des comportements, permettant un gain significatif sur les intervalles de confiance des évolutions des différentes variables. Ce point est exposé en annexe à cette note. Cela montre que ce dispositif de suivi de la mobilité par enquête longitudinale est parfaitement pertinent pour assurer le suivi des comportements en liaison avec la mise en oeuvre de différentes politiques, par exemple le suivi du PDU de l’Île-de-France.

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suivi de la mobilité locale en ile-de-france : test d'une enquête longitudinale

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