7099 735 7

Behovet av att underhålla kommunernas gator, broar och belysningsanläggningar

SVENSKAKOMMUNFÖRBUNDET

Gatuvård = Trafikantomsorg

�


Innehåll

Sammanfattning ...................................................................................................... 3

1. Varför måste gatuinfrastrukturen underhållas och vårdas? ..................................... 8

2. Vilket ansvar har kommunerna? ......................................................................... 11

3. Strategier för gatuvård och trafikantomsorg ........................................................ 13

4. Hur mår gatorna och vad kräver de för underhåll? ............................................... 16

5. Hur mår broarna och vilken skötsel kräver de? .................................................... 22

6. Hur mår belysningsanläggningarna och vilken omsorg behöver de? ....................... 31

7. Övrig gatuvård och trafikantomsorg .................................................................... 34

8. Hur kan de ökade underhållsbehoven klaras? ..................................................... 35

© Svenska Kommunförbundet 1998 • 118 82 Stockholm • 08-772 41 00

Epost: [email protected] • Webbplats: www.svekom.se

Text: Hans Silborn

Referenser och fotografier till de olika avsnitten:

Kapitel 4: Behovet av underhåll och förnyelse på Sveriges kommuners vägar. Scandiaconsult Bygg och Mark – Per Centrell, Peter Mauritzson och Thomas Wahlman.

Kapitel 5: Behovet av brounderhåll i Sveriges kommuner fram till år 2010. Stockholm Konsult – Folke Karlsson.

Kapitel 6: Det kommunala underhållsberget – Stationär trafikbelysning. Göteborgs Gatu AB – Per Olsson och Bertil Magnusson samt

Kjessler & Mannerstråle AB – Stig Hagström och Lars-Åke Andersson.

Redigering, form & produktion: Björn C Hårdstedt

Distribution: Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90 • ISBN 91-7099-735-7

�


Att ansvara för och sköta infrastruktur såsom gator och ledningar har sedan länge varit en kommunal kärnverksamhet, faktiskt ett av huvudsyftena med att en gång i tiden bilda kommuner. Den tekniska infrastrukturen är också en förutsättning för andra verksamheter i kommunerna. Utan valedningar, gator och energiförsörjning fungerar varken de offentliga institutionerna, näringslivet eller privatlivet.

Kommunerna har lagt ned stora resurser på att bygga upp en väl fungerande infrastruktur. Det ligger ett stort kapital i både gator och ledningar. Man kan uppskatta nyanskaffningsvärdet för kommunala gator och valedningar till i storleksordningen 500 mdkr.

Men infrastrukturen har också andra värden. Den bidrar till att utveckla näringslivet och välfärden. En infrastruktur med hög kvalitet är en konkurrensfaktor i kampen om företag och individer. Dessa ställer stora krav på infrastrukturen. Man ska kunna färdas på gatorna på ett säkert, komfortabelt och miljövänligt sätt, det ska komma gott och hälsosamt dricksvatten när man vrider på kranen och avloppsvattnet ska tas om hand och renas innan det kommer ut i naturen igen.

Kommunförbundet presenterade 1991 en serie rapporter om behovet av att underhålla den tekniska infrastrukturen i kommunerna. Samlingsbeteckningen för dessa rapporter om gator, vaanläggningar, energisystem och fastigheter var Det kommunala underhållsber-get. I samband med att Kommunförbundet inför kongressen 1999 gör en ny långtidsutredning för den kommunala sektorn och dess ekonomiska utveckling har gatu- och trafik

sektionen beslutat att uppdatera analyserna av behovet av underhåll av infrastrukturen. Den första rapporten behandlar de kommunala gatorna och vägarna. Vi räknar med att

tillsammans med Vatten och avloppsverksföreningen (VAV) senare belysa behovet av att sköta vaanläggningarna.

För att gatorna ska kunna bibehålla sin funktion och fylla sina transportuppgifter för varor och för trafikanter som går, cyklar och åker bil eller buss måste gatorna vårdas och underhållas. Om man inte vårdar gatorna och låter bli att göra de förebyggande insatser som krävs kan man senare få höga reparationskostnader. Dessutom riskerar man en snabb kvalitetssänkning på gatorna. Av omsorg om trafikanterna, medborgarna och företagen bör man ställa rimliga krav på säkerhet, framkomlighet, komfort och miljö. I rapporten Gatuvård och trafikantomsorg redovisar vi behovet av underhåll av kommunala

Förord

Stansbrott i farbaneplatta. Om man låtit förfallet gå så här långt får man bara hoppas att ingen kommer till skada när konstruktionerna rämnar. Det åter-står nu bara att stänga bron för trafik och vidta en synnerligen kostsam repara-tion.

�


gator, broar och belysningsanläggningar fram till år 2010. Rapporten har skrivits av Hans Silborn på Kommunförbundet.

Analyserna av behovet av gatuunderhåll har gjorts av Scandiaconsult Bygg och Mark AB (Thomas Wahlman, Peter Mauritzson och Per Centrell). Stockholm Konsult Brounderhåll (Folke Karlsson) har analyserat behovet av brounderhåll, medan Göteborgs Gatu AB (Per Olsson och Bertil Magnusson) till

sammans med Kjessler & Mannerstråle AB (LarsÅke Andersson och Stig Hagström) har studerat behovet av att underhålla belysningsanläggningar.

Vi tackar också alla de kommuner som har bidragit med underlag för analyserna och som medverkat i referensgrupper i arbetet.

Svenska Kommunförbundet i september 1998

�


Vården och omsorgen om gatorna kostar kommunerna ungefär 3,6 miljarder kr per år. För denna summa sköter kommunerna 56 000 km gator och vägar, 31 000 km gång och cykelvägar, 6 500 broar och 2 miljoner gatulampor.

Anslagen till skötseln av gatorna har minskat relativt kraftigt de senaste åren. Nedskärningarna har varit större än i de flesta andra kommunala verksamheter. Samtidigt har ansvaret ökat, bland annat genom att statliga vägar har förts över till kommunerna. Enligt en rapport från Lunds universitet (Hansson, 1998) motsvarar de minskade anslagen och det utökade ansvaret en resursförändring på realt –25 % under perioden 1985–1995. Under samma period ökade såväl BNP som den kommunala konsumtionen med realt nästan 25 %.

Absolut sett har de största besparingarna gjorts inom vården av gatuytorna, dvs asfaltunderhållet. Det beror på att asfaltunderhållet är en stor post i verksamhetens budget och att det huvudsakligen är köpta tjänster. En neddragning drabbar inte den egna personalen. Dessutom är de synliga effekterna små på kort sikt. Men vad händer på lite längre sikt?

Det är svårt att med säkerhet uttala sig om hur den neddragna verksamheten har påverkat kvaliteten för medborgare och företag. Resultaten från de kundenkäter som 51 kommuner gjort under 1998 tyder dock på att medborgarna anser att standarden på gatorna har sjunkit jämfört med 1995.

Ännu svårare är det att bedöma hur tillståndet på anläggningarna har förändrats och

Sammanfattning

vad det betyder för de framtida underhållskostnaderna. Vi har dock låtit analysera hur gatorna mår i dag och hur stort behovet av underhåll av gator, broar och belysningsanläggningar beräknas vara fram till år 2010.

Gatuvården behöver dubbelt så stora resurser som i dag

Våra analyser visar att 10 % av de högtrafikerade gatorna skulle behöva underhållas direkt och ytterligare cirka 25 % inom fem år. Fram till år 2010 behöver de flesta högtrafi-kerade gator få en ny underhållsbeläggning, eftersom de slits ned relativt snabbt av trafiken.

Bland de lågtrafikerade gatorna finns det ett eftersatt underhållsbehov för drygt 15 % av gatorna. Ytterligare knappt 25 % behöver underhållas inom fem år och därutöver ytterligare knappt 30 % fram till år 2010.

Det beräknas kosta i storleksordningen 2,3 mdkr att åtgärda de gator som har ett omedelbart underhållsbehov. När dessa gator är

�


åtgärdade beräknas det behövas omkring 1,3 mdkr per år för att bibehålla en sådan standard på gatunätet att man slipper framtida dyra reparationer igen. Dessutom behövs uppskattningsvis minst 300 mnkr per år för underhåll av gång och cykelytor. Detta samlade behov kan jämföras med dagens anslag till beläggningsunderhåll på cirka 750 mnkr per år. Då innefattar detta anslag också pengar för mer driftinriktade insatser som t ex akuta lagningar och skötsel av grusvägar.

Om man inte satsar på att ta igen dagens eftersläpning och behåller nuvarande anslagsnivå skulle man, enligt våra beräkningar, år 2010 ha ett omedelbart (eftersläpande) underhållsbehov som skulle kosta mer än 12 mdkr att åtgärda. I en sådan situation skulle transportstandarden och gatumiljön vara mycket låg på framför allt de lågtrafikerade gatorna, men även på delar av det högtrafikerade gatunätet.

Det är naturligtvis orealistiskt att kortsiktigt räkna med att så mycket pengar kan avsättas till gatuunderhåll att en eftersläpning av underhållsbehovet kan undvikas. Men det är också skrämmande att låta eftersläpningen gå så långt att det kostar i storleksordningen 12 mdkr att reparera gatorna. Man bör ha en strategi som ligger däremellan.

Ett sätt är att i första hand koncentrera sig på att underhålla de gator där nedbrytningen kan bromsas till rimliga kostnader. En del av de gator som nu är underhållsmogna är så förfallna att det inte räcker med nytt asfaltlager. Där krävs mer omfattande förstärkningsåtgärder. Dessa ”värstingvägar” ger en mycket låg transportstandard och boendemiljö, men om man accepterar denna låga standard i begränsade områden kan det från ekonomisk synpunkt vara viktigare att se till att inte fler gator förfaller så långt att det krävs omfattande ombyggnader när gatorna ska underhållas.

Brounderhåll utanför storstäderna behöver tre gånger så mycket pengar som i dag

Kommunerna anslår för närvarande omkring 180 mnkr per år till brounderhåll, varav Stockholm står för nära 100 mnkr. Vi uppskattar behovet av brounderhåll till omkring 350 mnkr per år fram till år 2010, varav 130 mnkr ligger i Stockholm. Med dagens anslagsnivå når således Stockholm upp till drygt 75 % av behovet, medan övriga kommuner i genomsnitt enbart når upp till 30 % av behovet. Det kan bero på att man ännu inte har uppmärksammat det för ögat dolda behovet av brounderhåll. Med undantag från Stockholm (och Göteborg) skulle anslagen till brounderhåll behöva öka till mer än 3 gånger dagens nivå (från 55 mnkr till 180 mnkr). Som tumregel kan man räkna med att kommunerna årligen bör satsa cirka 130 kronor per kvm och år på brounderhåll. Stockholm och Göteborg måste satsa mer, men där ligger också anslagen redan närmare behoven. Man måste dock notera att behoven kan variera väsentligt mellan kommunerna.

Om man inte underhåller sina broar i tid finns risk för kraftigt ökade framtida kostnader. Studier i Stockholm visar att man kan spara stora pengar på en underhållsstrategi som går ut på att hålla salt och vatten borta från konstruktionerna. Konkret innebär detta att i tid byta ut bristfälliga brobaneisoleringar och dilatationsfogar samt att skyddsbehandla nakna saltutsatta betongytor. Exempelvis kostar det omkring 100 000 kronor att reparera en skadad lagerpall eller pelartopp på en bro, medan det endast kostar 6 000 kronor att skyddsbehandla den.

�


Gamla belysningsanläggningar behöver nya stolpar

Kommunerna har ungefär 2 miljoner gatulampor. En del hänger i linor, men vi räknar med att det finns ungefär 1,7 miljoner belysningsstolpar. Dessa har inte obegränsad livslängd. Rostangrepp är ett stort problem för stolpar av stål.

Även om det ännu är ovanligt faller en och annan belysningsstolpe omkull. I vissa fall är kanske detta inte så farligt, men i andra fall kan konsekvenserna bli svåra. Med tanke på åldern hos de stolpar vi har idag kommer behovet av att byta ut stolpar att öka relativt snabbt den närmaste framtiden. Dessutom behöver också armaturer och kablar bytas. Med ledning av detaljerade uppgifter från 18 kommuner i olika delar av landet uppskattas behovet av underhåll av belysningsanläggningarna öka med omkring 350 mnkr per år under den närmaste tioårsperioden. Därtill kommer kostnader för att ta igen ett eftersläpat underhållsbehov på cirka 1,7 mdkr. Sammantaget innebär detta att insatserna för underhåll av belysningsanläggningar skulle behöva fördubblas.

Byte av armaturer kan ge stora energibesparingar, och därmed minskade driftkostnader, som delvis kan kompensera de ökade underhållskostnaderna. Om vi tar hänsyn till detta räknar vi med att de totala årliga anslagen till gatubelysningen under kommande tioårsperiod behöver vara i storleksordningen 30–40 % högre än i dag, för att klara att byta ut de åldrande anläggningarna och att bibehålla dagens belysningsstandard. Kommunerna lägger för närvarande ner drygt 900 mnkr

Frostskador orsakade av salt-stänk från trafi-ken har fått den-na mur att falla sönder. Skadan hade enkelt och billigt kunnat fö-rebyggas genom skyddsimpreg-nering.

per år på drift och underhåll av gatubelysningen. Av dessa pengar går drygt hälften till drift (främst energi) och knappt hälften till underhåll.

Underhållet måste planeras!

Vår beskrivning av tillståndet och underhållsbehovet är en generell bild av situationen i kommunerna. Den bygger på detaljerade undersökningar i ett antal, som vi tror representativa, kommuner. Det är dock viktigt att notera att tillståndet på gatorna och därmed behovet av underhåll varierar väsentligt mellan landets kommuner. Det är därför viktigt att kommunerna förbättrar sin långsiktiga planering av vården och underhållet av gatorna. Man måste skaffa sig kunskap om hur gatorna mår i dag och den långsiktiga planeringen bör ge besked om konsekvenserna för den kommunala ekonomin, trafikanterna och samhället i övrigt av alternativa budgetnivåer för gatuvården och trafikantomsorgen. Bra beslutsunderlag lönar sig alltid.

�


nät. Om man skulle anlägga dessa gator i dag skulle det kosta i storleksordningen 200 mdkr. Det ligger således ett stort kapital i gator och vägar som måste vårdas.

Men vägarna och gatorna har också andra värden. Transportsystemen har en grundläggande betydelse för människornas liv och livsvillkor. Utan kommunikationer kan i realiteten inget samhälle existera.

Om gatorna ska fortsätta att fungera som nödvändiga delar i transportsystemet och det nedlagda kapitalet inte ska förstöras måste gatuinfrastrukturen underhållas och vårdas.

Samhället behöver väl fungerande gator och vägar

Alla människor ska kunna nå arbete, skola, service, kultur, fritidsaktiviteter och kunna upprätthålla sociala kontakter. För att klara detta måste man kunna förflytta sig till fots, med cykel, med bil, med buss eller på annat sätt. Tillgång till goda transporter ökar livskvalitén och kan förhindra isolering.

Bra transportsystem har grundläggande betydelse även för näringslivets utveckling. I regeringens proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling framförs att tillgången till kommunikationer av hög kvalitet, vid sidan av kompetens och utbildning, alltmer framstår som en avgörande faktor för utvecklingen av ett konkurrenskraftigt svenskt näringsliv. Flexibla, säkra och tillförlitliga transportsystem med tillräcklig kapacitet för att förflytta personer och gods sägs tillhöra grundförutsättningarna för sysselsättning och ekonomisk tillväxt. Transporter måste

kunna utföras dygnet om, året om. Detta ställer krav såväl på systemets kapacitet som på drift och underhållsstandarden. Ett väl utbyggt och väl fungerande transportsystem är en grundläggande del av landets kapital och måste därför utvecklas och förvaltas på ett omsorgsfullt och framsynt sätt.

Omkring 85 % av det inrikes persontransportarbetet och hälften av det inrikes godstransportarbetet i Sverige sker på väg. De flesta resor och transporter startar och slutar på en kommunal väg. Kommunernas vägar och gator är därför en viktig del i såväl det nationella som regionala och lokala transportsystemet.

Gator, broar och belysningsanläggningar har ett stort ekonomiskt värde som måste bevaras

Det kommunala gatunätet motsvarar ett mycket stort ekonomiskt värde. Som vi nyss sagt kan nyanskaffningsvärdet uppskattas till i storleksordningen 200 mdkr. Av detta ligger ungefär 30 mdkr i broar och 25 mdkr i belysningsanläggningar.

Drygt hälften av de kommunala gatorna byggdes före 1960. En del av dessa är egentligen inte byggda utan har bara ”kommit till”. En tredjedel av gatorna anlades under perioden 1965–1975. Det var då den stora bostadsutbyggnaden, det s k miljonprogrammet, genomfördes. Dessa gator börjar bli 25–35 år gamla och därmed i behov av underhåll.

Ungefär tre fjärdedelar av kommunernas broar är byggda efter 1965, vilket är gynnsamt eftersom betongbroar som byggdes

1. Varför måste gatuinfrastrukturen underhållas och vårdas?

Kommunerna har lagt ned stora resurser på att bygga upp ett väl fungerande gatu och väg

�


före 1965 har sämre betong. De äldsta betongbroarna finns i regel i storstäderna.

Av kommunernas belysningsstolpar av stål är cirka 15 % äldre än 40 år och omkring 45 % mellan 20 och 40 år. Det börjar därför bli dags att byta ut eller skyddsbehandla en relativt stor mängd stolpar.

I gatunätet finns också andra anläggningar och utrustningar som representerar ett ekonomiskt värde, bland annat gång och cykelvägar, trafiksignaler och vissa trafikanordningar som t ex räcken och skyltar av olika slag.

Gatuvård och trafikantomsorg — ett samhällsekonomisk och kommunalekonomiskt synsätt

Riksdagen har i sitt transportpolitiska beslut våren 1998 sagt att det övergripande målet för transportpolitiken ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. En strävan efter samhällsekonomisk effektivitet bör enligt riksdagen prägla alla avvägningar och beslut i transportpolitiken.

Ett samhällsekonomiskt synsätt bör därmed även prägla drift och underhållsverksamheten. Det innebär i princip att underhållet bör dimensioneras så att samhällets totala kostnader för gatuvård och gatuunderhåll, trafiksäkerhet, restider, fordonskostnader, komfort samt miljö och hälsopåverkan blir så små som möjligt. Normalt är väghållarnas kostnader bara en liten del av vägtrafikens totala samhällskostnader.

Ett sådant synsätt kräver att man vid planeringen av drift och underhåll tar hänsyn till sambanden mellan drift och underhållsstandard och effekterna för trafikanterna och samhället i övrigt. Tyvärr är dock kunskaperna om dessa samband ofullständiga. Dessutom kan inte den som lägger ned öka

de resurser på drift och underhåll inte tillgodogöra sig vinsten i form av t ex minskade sjukvårdskostnader. Det uppdelade budgetansvaret försvårar sådana kopplingar.

Ett annat problem kan vara att kommunerna inte alltid har råd att sköta underhållet på det sätt som minimerar de samhällsekonomiska kostnaderna. Brist på pengar och konkur

rens från andra samhällssektorer resulterar i budgetrestriktioner som inskränker handlingsutrymmet. Den kommunalekonomiska situationen ger ett annat perspektiv på behovet av att vårda gatorna. De samhällsekonomiska effekterna är svåra att tydliggöra och betyder mindre än den krassa ekonomiska verkligheten.

Men att tänka kortsiktigt kan drabba även den kommunala ekonomin. Att skjuta upp nödvändiga förebyggande insatser i gatuvården kan i själva verket leda till totalt sett ökade kostnader, eftersom man riskerar att behöva göra kostsamma reparationer senare. Detta är dock inte så lätt att inse. Lite sprickor i asfalten är väl inte så farligt. Det går säkert bra att vänta några år till med underhållet. Så resonerar säkert många, särskilt som det finns akuta behov inom andra samhällssektorer. Det är inte lätt att fatta beslut om ökade kommunala medel i dag för att spara pengar om kanske fem till tio år.

En lappad och sliten väg någon-stans i Sverige. Flera olika typer av skador och förfall syns: I hjulspåren har fordonsslitaget orsakat ett om-fattande sten-släpp, och en lagning syns en bit bort. Längs vägkanten syns både kantskador och krackelering. Sönderfallet orsakar här farliga hinder för gående och cyklister, och då-lig komfort och fordonsslitage för bilister.

10


Det är också mycket svårt för en tekniker att förklara att det behövs underhåll när det inte syns några allvarliga skador. En bro måste man kanske betrakta från undersidan och en belysningsstolpe behöver grävas upp för att man ska se förfallet. Det rör sig också om komplicerade samband mellan trafikbelastning, ålder och nedbrytning. Det är ingalunda enkelt att bedöma livslängden på en anläggning och bestämma när förebyggande insatser ska sättas in för att undvika kostsamma reparationer senare.

Trafikanter och allmänhet är inte heller särskilt intresserade av kurvor över nedbrytningsprocessen. Det viktiga för dem är att gatan är bekväm och säker att gå, cykla och köra på, att bron inte rasar och att gatulamporna lyser och stolparna inte ramlar omkull. Reaktionen blir ofta högljud när snöröjningen eller renhållningen inte fungerar, men det är få som protesterar när betongen börjar lossna under broarna, för det ser man inte.

Det kan tyckas som om det finns en intressekonflikt, där medborgarna betonar behovet av driftåtgärder som saknar betydelse för att vidmakthålla anläggningarna och där teknikerna betonar behovet av långsiktigt

underhåll för att vårda kapitalet. Till stor del handlar det dock om att man har olika information. Konsumenter och producenter har inte samma bild av verkligheten.

Att skjuta upp underhållet så att skadorna blir allvarliga drabbar konsumenterna på olika sätt. För att ta ett exempel, så har redan det eftersatta underhållet av Tranebergsbron i Stockholm fått stora konsekvenser, både för trafikanterna och för de boende utmed de vägar som får ökad trafik när bron stängts av för tung trafik. Dessa konsekvenser blir ännu allvarligare när ombyggnaden av bron påbörjas.

Eftersom reparationer av dåligt underhållna gator kostar mycket mer pengar än förebyggande insatser i rätt tid, minskar dessutom utrymmet för driftåtgärder när man ska skapa resurser för reparationer. I det långa loppet är det därför god ekonomi för både trafikanter, kommuner och samhället i övrigt att satsa på förebyggande underhåll. Gatorna måste vårdas av omsorg om trafikanterna och för att tillgodose målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

11


Kommunerna sköter ungefär 56 000 km gator och vägar för cirka 3,6 mdkr per år. Dessutom investerar man för omkring 1,2 mdkr per år. Detta kan jämföras med att Vägverket sköter 98 000 km vägar för 5,1 mdkr och investerar för 6,7 mdkr. (Uppgifterna gäller 1997.)

Vad är reglerat i lagar och förordningar?

Kommunerna ansvarar i regel för gator och vägar i tätorterna och staten för de allmänna vägarna på landsbygden. Vägverket sköter dock normalt även de stora lederna genom eller förbi tätorterna (riksvägarna). Kostnaderna för de kommunala gatorna finansieras i huvudsak med kommunala skattemedel och kostnaderna för statliga vägar med statliga skatteintäkter.

Plan och bygglagen (PBL) anger att kommunen ska underhålla gator som kommunen är huvudman för i detaljplanelagt område. Däremot säger denna lag inget om vilka kvalitetskrav man kan ställa på underhållet.

Utöver de gator och vägar kommunerna är skyldiga att sköta enligt PBL och Väglagen har många kommuner frivilligt tagit på sig ett ansvar för vissa enskilda vägar, både i tätorter och på landsbygden.

PBL innehåller inga regler om vinterskötsel och renhållning av gator. Dessa bestämmelser finns i Renhållningslagen. Enligt denna lag är kommunen skyldig att sköta vinterskötsel och renhållning på ett sätt som förhindrar sanitär olägenhet och tillgodoser skäliga krav på trevnad, framkomlighet och trafiksäkerhet. Vad detta innebär preciseras inte närmare.

Kommunen har enligt Renhållningslagen möjlighet att föra över ansvaret för renhållning och vinterskötsel på gångbana i detaljplanelagt område till fastighetsägarna. Ungefär hälften av landets kommuner har gjort detta.

Gatubelysningen är en uppgift som kommunerna frivilligt har tagit på sig. Det finns inga skyldigheter för kommunerna att förse gatorna med belysning, men medborgarna vill gärna ha väl upplysta gator och gång och cykelvägar för att känna sig trygga.

Enligt Byggnadsverkslagen, BVL, som i princip gäller alla byggnadsverk, ska ”byggnadsverk genom normalt underhåll uppfylla väsentliga tekniska egenskapskrav. Byggnadsverk ska underhållas så att dess egenskaper i huvudsak bevaras.” Som förvaltare av ett brobestånd är man sålunda skyldig att garantera trafikanterna full säkerhet genom att underhålla anläggningarna så att dess egenskaper i huvudsak bevaras.

Vad sköter kommunerna i dag?

Som vi nyss sagt underhåller kommunerna ungefär 56 000 km gator och vägar, vilket motsvarar en längd på drygt ett varv runt jorden. Av dessa är omkring 15 000 km enskilda vägar på landsbygden som kommunerna frivilligt har tagit ansvar för. Nästan alla kommunala gator i tätorterna är asfalterade, men många av de enskilda vägar som kommunerna sköter på landsbygden är grusbelagda.

Utöver gatorna och vägarna sköter kommunerna omkring 31 000 km gång och cykelvägar samt gångbanor.

2. Vilket ansvar har kommunerna?

0

1

2

3

4

5

6mdkr

3,6

5,1

Skötsel

0

1

2

3

4

5

6

7mdkr

1,2

6,7

Investeringar

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100tusen km

56

98

Väglängd

1�


Kommunerna ansvarar för vården av 6 500 broar med en sammanlagd yta på 2 miljoner kvm. Ungefär 40 % av broytan ligger i de tre största städerna.

Traditionellt har kommunerna tagit ett stort ansvar för gatubelysningen, inte bara på sina egna gator utan även utmed enskilda och statliga vägar. Kommunerna sköter 2 miljoner gatulampor.

Det finns 2 900 trafiksignalanläggningar i kommunerna med sammanlagt 51 000 signallyktor. Ungefär 90 kommuner har emellertid inga trafiksignaler alls.

Det ansvar som kommunerna har kommer man huvudsakligen att få leva med under lång tid. Bortsett från små justeringar, finns

det inga praktiska möjligheter att lämna över väghållningsskyldigheten till någon annan.

Vad kostar den kommunala gatu-vården?

Kommunernas sammanlagda kostnader för drift och underhåll av gator kostar omkring 3,6 mdkr per år. Av detta ligger 120 mnkr per år på enskilda vägar på landsbygden. Gatornas kapitalkostnader ingår inte i dessa uppgifter, eftersom kommunernas sätt att behandla kapitalkostnaderna varierar kraftigt.

Drift och underhållskostnaderna fördelar sig med ungefär en fjärdedel vardera på vinterväghållning, gatubelysning, beläggningsunderhåll och övriga verksamheter.

Vi har följt kostnadsutvecklingen under en lång följd av år. Under de senaste åren har stora besparingar gjorts i beläggningsunderhållet, men gatubelysningen har i stort sett fått realt oförändrade anslag. En förklaring till att man inte har sparat pengar inom gatubelysningen kan vara att denna verksamhet nästan inte alls har varit konkurrensutsatt. Ofta har kommunerna haft svårt att kontrol

lera dessa kostnader, eftersom belysninganläggningarna i många kommuner har ägts av energiföretag som Vattenfall och Sydkraft men betalts av kommunerna.

Kostnaderna för vinterväghållningen har varierat med vintervädret.

Om man undantar rena driftkostnader, dvs kostnader för vinterväg

hållning och barmarksrenhållning samt energikostnader för gatubelysningen, beräknas underhållet av gatuanläggningarna kosta cirka 1,8 mdkr. Av detta går 40–45 % till beläggningsunderhåll, 25–30 % till gatubelysning och omkring 10 % till brounderhåll. Det är dessa tre verksamhetsområden som vi har analyserat närmare för att bedöma behovet av framtida resurser till gatuvården.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

747

833

299 91157 90

915187 84 52

De kommunala kostnaderna för väghållning uppdelat på verksamhetsom-råden (ur Kom-munernas Väg-hållning 1997).

Diagram över kostnadsutveck-lingen för belägg-ningsunderhåll, gatubelysning och vinterväghåll-ning. I ”Övrigt” ingår här även de enskilda vä-garna, därför är totalsumman hö-gre än i diagram-met ovan.

88 89 90 91 92 93 94 95 96 970

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500mnkr

År

941

1059

303

836

894

1022

707

341

908

950

904

689

365

878

830

915

708

353

910

841

909

709

380

866

876

763

805

313

827

714

736

921

288

917

702

693

934

284

876

718

737

966

298

893

637

747

833

299

915

792

Beläggning

Vinter

Barmark

Belysning

Övrigt

1�


Vi har redovisat att kommunerna har ett stort ansvar för gator och vägar och att dessa anläggningar måste vårdas. I kommande kapitel ska vi visa beräkningar av det årliga behovet av underhåll av gator, broar och belysningsanläggningar fram till år 2010. Men först vill vi ge några generella synpunkter på vad vi menar med underhåll och på vikten av att inte skjuta upp nödvändigt underhåll.

Med underhåll menar vi skötsel och reparationer som syftar till att bibehålla anläggningens funktion under hela dess livslängd. Gatorna måste skötas så att trafiken kommer fram, broarna så att de klarar trafikbelast-ningen och belysningsstolparna så att de inte faller omkull. En underhållsåtgärd har ett bestående värde vid verksamhetsårets slut.

Underhållet kan delas in i förebyggande och avhjälpande underhåll. Det förebyggande underhållet syftar till att med planerade åtgärder undvika akuta skador och störningar, som t ex när man lägger en ny asfaltbeläggning, skyddar brobanor mot salt och vatten eller byter lampor med jämna intervall. Det avhjälpande underhållet handlar om att åtgärda uppkomna skador, som t ex att laga ett hål i asfalten eller att ersätta en sönderslagen armatur.

Med drift menar vi den skötsel som behövs för att en anläggning ständigt ska vara tillgänglig och kunna användas av brukarna, t ex snöröjning och halkbekämpning. Även energianvändningen till gatubelysningen går under beteckning drift. Driftåtgärder saknar bestående värde vid verksamhetsårets slut.

Vi koncentrerar oss i vår rapport på förebyggande underhåll, dvs det underhåll som bör

planeras och som har störst betydelse för att vidmakthålla gatorna och vägarna. Kostnader för avhjälpande underhåll ingår också i de bedömningar som vi redovisar, men vi har inte analyserat dessa på samma sätt som de förebyggande insatserna. Driftkostnaderna är till stor del beroende på den standard man väljer i respektive kommun och driften medför inga långsiktiga ekonomiska konsekvenser för kommunerna. Vi har därför valt att inte analysera behovet av resurser för driftåtgärder i framtiden.

Rätt åtgärd vid rätt tidpunkt!

Från och med den tidpunkt en anläggning tas i bruk startar en kontinuerlig nedbrytning av konstruktionen. Det gäller såväl gator och broar som belysningsstolpar och andra anläggningar.

Nedbrytningen är en naturlig och oundviklig process. Nedbrytningshastigheten, och därmed tidpunkten för behovet av och kostnaden för olika typer av underhållsåtgärder, kan emellertid påverkas.

Första och bästa möjligheten finns redan vid valet av nybyggnadsstandard och kvalitet i material och utförande. Ett bristfälligt utförande och felaktig kvalitet leder nästan alltid till höga underhållskostnader. Ett känt exempel är Ölandsbron som fick repareras till höga kostnader endast 20 år efter öppnandet.

Nedbrytningshastigheten påverkas också av valet av underhållsåtgärder och när dessa utförs. Det är viktigt att välja rätt åtgärd och att sätta in den vid rätt tidpunkt. Om man dröjer för länge med att underhålla en gata riskerar man en nedbrytning av vägkroppen

3. Strategier för gatuvård och trafikantomsorg

1�


som kan medföra att kostnaden blir fyra till fem gånger så hög som om underhållet skett tidigare.

Samma princip gäller för brounderhållet. Att reparera en enda lagerpall/pelartopp på en betongbro kostar ungefär 100 000 kronor, medan en skyddsbehandling som gör att man slipper de höga reparationskostnaderna endast kostar 6 000 kronor. På sid 29 finns en figur som visar hur livscykelkostnaden för brobaneplattor stiger dramatiskt när underhållet eftersätts och reparationer blir nödvändiga.

Det är således god kommunalekonomi att satsa på förebyggande underhåll i stället för att vänta på mer omfattande skador. Som vi sagt tidigare finns det dessutom starka samhällsekonomiska skäl att underhålla anläggningarna i tid. I den underhållsplan som Linköpings kommun gjorde 1996 räknar man t ex med att en sparad miljon kronor i beläggningsunderhållet medför ökade trafikantkostnader med två miljoner kronor. Då har man ändå inte räknat med effekterna för boendemiljön och estetiken av förfallna gatubeläggningar.

Undersök tillståndet och planera underhållet

Det har sedan länge varit självklart att planera trafikinvesteringar noggrannt. Det finns därför en väl utvecklad metodik för att beskriva, beräkna och analysera effekterna av olika investeringar. Men det är ännu inte lika självklart att planera gatuunderhållet systematiskt och långsiktigt, trots att kostnaderna för underhåll är högre än för investeringar.

Fortfarande har många kommuner bristande kunskaper om hur gatorna, broarna och belysningsanläggningarna mår. Därmed saknar man också kunskap om hur stort underhållsbehovet är och vilka konsekvenser olika

budgetnivåer medför. Underlag för att prioritera mellan alternativa underhållsstrategier och åtgärder saknas på många håll helt. Det finns stor risk för felprioriteringar och för att underhållet sätts in vid fel tidpunkt, med höga kostnader och låg standard som följd.

Om man ska kunna vårda gatorna på ett sätt som minimerar kommunernas totala kostnader och tar hänsyn till konsekvenserna för medborgarna och företagen måste gatuunderhållet planeras systematiskt. En sådan planering är också nödvändig för att ge de politiska beslutsfattarna ett bra beslutsunderlag i budgetarbetet och i den långsiktiga ekonomiska planeringen. Gatuvårdens och trafikantomsorgens möjligheter att hävda sig i konkurrensen om de kommunala skattemedlen ökar sannolikt om den långsiktiga underhållsplaneringen ger besked om konsekvenserna för den kommunala ekonomin, för trafikanterna och för samhället i övrigt av olika budgetnivåer för gatuvården. Bra beslutsunderlag lönar sig alltid.

Det behövs inga sofistikerade datorprogram för underhållsplanering, även om sådana program kan underlätta arbetet och bidra till bättre presentationer av beslutsunderlag. Det första man måste ha kontroll på är hur tillståndet på anläggningarna ser ut och utvecklas. För detta finns många metoder och hjälpmedel. Om man inte har resurser att genomföra inventeringar och analyser själv finns konsultfirmor att välja bland. De pengar detta kostar kan vara snabbt intjänade.

Det är särskilt viktigt att ha en god kontroll över hur broarnas tillstånd utvecklas, eftersom reparationer som utförs när vitala delar har skadats blir mycket kostsamma. Våra analyser tyder på att kommunerna snabbt behöver förbättra sin uppföljning av brounderhållet för att inte drabbas av stora överraskningar inom en nära framtid. Vi behandlar detta närmare i kapitel 5.

1�


Mycket få kommuner följer hur gatubelysningsstolpar bryts ned. Dels beror detta på att rostskadorna i första hand uppträder under jord, dels är det ännu ovanligt med nedfallande stolpar. Med tanke på att många stolpar nu börjar bli gamla är det viktigt att analysera behovet av att successivt byta ut stolpar och att skaffa sig en genomtänkt strategi för detta. Byte av armaturer kan ge stora energivinster som snabbt betalar kostnaderna för armaturbytena.

I många kommuner blir sannolikt resultatet av tillståndsbedömningar för gator, broar och belysningsanläggningar att behovet av åtgärder är större än tillgängliga resurser. Men detta gör det bara ännu viktigare att planera underhållet systematiskt och att satsa på de strategiskt mest betydelsefulla områdena.

De strategiskt viktigaste områdena

Vi har visat att underhållet bör planeras både från ett samhällsekonomiskt och ett kommunalekonomiskt perspektiv och att dessa synsätt sammanfaller i det långa loppet.

Kravet på samhällsekonomisk effektivitet innebär bland annat att underhållsinsatserna bör koncentreras på de gator och vägar som har störst betydelse för medborgare och företag, dvs de mest trafikerade gatorna. Strategiskt viktiga transportlänkar bör underhållas så att man inte riskerar att behöva införa restriktioner i trafiken med höga samhällskostnader som följd. Utifrån denna synvinkel är inte underhållet av de lågtrafikerade gatorna lika viktigt.

Underhållet av lågtrafikerade gator och gång och cykelvägar är dock samhälls

ekonomiskt betydelsefullt av andra skäl. Underhållet bör hålla en sådan standard att gående och cyklister kan förflytta sig utan risk för allvarliga skador. Singelolyckor för fotgängare och cyklister är ett stort trafiksäkerhetsproblem i tätorterna. Underhållet av gatorna i bostadsområdena har dessutom en stor betydelse för boendemiljön, trivseln och tryggheten. Det kan vara svårt att värdera dessa effekter, men för medborgarna har de stor betydelse. En tänkbar strategi skulle kunna vara att prioritera viktiga gång och cykelstråk mot betydelsefulla målpunkter som t ex centrumområden, arbetsplatsområden, kollektivtrafikhållplatser m m.

Från kommunalekonomisk synpunkt är det angeläget att undvika framtida höga reparationskostnader. En möjlig strategi kan vara att i första hand koncentrera sig på att underhålla de gator där nedbrytningen kan bromsas till rimliga kostnader. En del av de bostadsgator som nu är underhållsmogna är så förfallna att det inte räcker med nytt asfaltlager. Där krävs mer omfattande förstärkningsåtgärder. Dessa ”värstingvägar” ger en mycket låg transportstandard och boendemiljö, men om man accepterar denna låga standard kan det från ekonomisk synpunkt vara viktigare att se till att inte fler gator förfaller så långt att det krävs omfattande ombyggnader när dessa gator ska underhållas.

Valet av underhållsstrategi kommer att skilja sig åt mellan kommunerna. Det är också riktigt med tanke på att omständigheterna är mycket varierande. Vi vill poängtera nödvändigheten av att kommunerna planerar underhållet och medvetet väljer en för dem lämplig underhållsstrategi.

1�


Vi har låtit Scandiaconsult Bygg och Mark AB undersöka behovet av underhåll på det asfaltbelagda gatunätet i Sveriges kommuner. Undersökningen bygger på detaljerade analyser i 14 kommuner. Det är i första hand asfaltbeläggningarna som har studerats, men de redovisade kostnaderna för underhåll gäller hela vägkroppen. En kraftigt nedbruten beläggning ger skador i vägkroppen som kan vara kostsamma att reparera.

Vad sker med gatorna när de åldras och trafikeras?

Asfaltbeläggningen på en gata har två viktiga uppgifter. Den ska dels vara ett golv (slitlager) för trafiken och ha sådana egenskaper att rimliga krav på trafiksäkerhet, transpor

tekonomi, komfort och miljö tillfredsställs. Dels ska den vara tak för vägkonstruktionen och fördela hjultrycket över en större yta samt se till att vatten inte tränger in i vägkroppen och förstör denna.

Nedbrytningen av gatorna kan därför beskrivas av följande faktorer:

Ytligt slitage • Dubbdäck • Åldrande

Nedbrytning av vägkroppen • Trafikbelastning (tung trafik) • Klimat (tjäle, temperaturväxlingar) • Vatten (dräneringsproblem)

Ingrepp i vägkonstruktionen • Grävningsarbeten (ledningsarbeten)

Ytligt slitage

På högtrafikerade gator och vägar slits asfalten av dubbdäck vintertid. Det resulterar i spår i asfalten. Den upprivna asfalten kan också medföra hälsoproblem och nedsmutsning. Problemen har dock minskat under senare år på grund av övergången till lätttare dubb och slitstarkare beläggningar. Dubbdäcksslitage åtgärdas genom hjulspårslagningar och nya toppbeläggningar.

De flesta gatorna i kommunerna har så lite trafik att dubbdäcksslitage inte är något problem. Dessa lågtrafikerade gator slits främst ned på grund av att de åldras. Bindemedlet i asfaltbeläggningarna oxiderar och blir med tiden allt sprödare. Detta leder till att först finmaterial och sedan även grövre stenmaterial lossnar. Så småningom förlorar beläggningen sin funktion som både skyddande tak och komfortabelt golv, och nedbrytningen av vägkroppen påskyndas. Åldrande beläggningar kan ges ny ungdom

4. Hur mår gatorna och vad kräver de för underhåll?

Potthål är en lokal skada som tränger igenom hela asfalt-beläggningen och ned till underliggande lager. Potthålen kan bli djupa och är särskilt farliga för trafikanter på två hjul.

1�


genom att tillföra nytt bindemedel eller genom att lägga nya tunna beläggningslager. Detta måste dock göras innan allvarliga skador har uppstått.

Nedbrytning av vägkroppen

Vägkroppen bryts ned dels av ett trafikberoende slitage, som kan resultera i spår och/eller sprickor, dels av ett klimatberoende slitage, som kan ge termiska sprickor och tjälskador. Dåliga markförhållanden och bristfällig dränering av vägkroppen leder också till snabbare nedbrytning.

Den trafikberoende nedbrytningen orsakas av tunga lastbilar och bussar. Det kan röra sig om plastisk deformation av asfalten eller bärighetsberoende nedbrytning av vägkroppen.

Plastisk deformation kan uppstå vid korsningar, busshållplatser eller backar där den tunga trafiken har låg hastighet eller tvingas bromsa. Beläggningen kan då kavlas ut så att det bildas hjulspår eller vågbildningar tvärs körriktningen. För att komma till rätta med detta problem behövs stabila beläggningar som inte så lätt utsätts för plastisk deformation. Man har också goda erfarenheter av cementbaserade produkter, speciellt på busshållplatser.

Om belastningen från trafiken är högre än vad beläggningen och vägkroppen tål påskyndas den bärighetsberoende nedbrytningen. Bärigheten kan ibland förbättras med ett tjockt lager ny asfalt, men ofta krävs förstärkning av vägkroppen. Detta är kostsamt.

Gatornas förmåga att klara trafik med tunga fordon varierar i hög grad med klimatförhållandena. Klimatberoende skador uppstår i regel i samband med ojämna tjällyftningar vid tjällossning. Då blir vägen övermättad med vatten och bärigheten försämras kraftigt. Vissa vägar måste därför stängas

för tung trafik under tjällossningen för att förhindra allvarliga skador. Ojämna tjällyftningar ger problem med breda sprickor och ojämnheter. För att lösa dessa problem kan det krävas omfattande och kostsamma åtgärder. Trafikanterna drabbas dessutom ofta hårt av tjälskador.

En annan vanlig klimatberoende skada är tvärgående sprickor som beror på upprepade och snabba temperaturväxlingar.

Ingrepp i vägkonstruktionen

Det grävs mycket i de lågtrafikerade kommunala gatorna. Orsaken är att man behöver komma åt ledningar av olika slag. Även om grävningen i gatan genomförs och återställs på ett omsorgsfullt sätt förkortas i regel livslängden på beläggningen. Följden av grävningar är ofta den vanligaste orsaken till underhållsåtgärder på de lågtrafikerade gatorna. Det är därför viktigt att väghållaren har kontroll över och samordnar planerade grävningar i gatan med planen för beläggningsunderhåll. Det är också nödvändigt att ställa höga krav på hur ingreppet och återställningsarbetet genomförs.

Sprickor kan gå både tvärs och längs vägbanan, och längs fogar. De släpper in vatten i vägkrop-pen vilket ökar hastigheten på nedbrytningen. Sprickorna upp-står vid dålig bärighet, tjällyft, vid dåliga belägg-ningsskarvar och termiska rörelser i beläggningen.

1�


Vilka funktionella krav ställer vi på gatorna?

Gatorna ska ha en sådan standard att den trafik de är avsedda för kan komma fram på ett säkert, ekonomiskt, komfortabelt och miljömässigt acceptabelt sätt. De funktionella krav som man ställer på gatorna och deras beläggning varierar därför med t ex trafikuppgiften, trafikmängden, trafiksamman-sättningen, hastigheten m m. I Kommunför

bundets handbok I valet och kvalet finns en tabell som beskriver lämpliga prioriteringar vad gäller funktionella egenskaper för olika typer av gatuytor.

På gång och cykelvägar prioriteras i första hand beläggningens flexibilitet och åldringsresistens. Även jämnheten är mycket viktig.

På bostadsgator och andra lågtrafikerade gator prioriteras främst motståndskraften mot åldring.

På innerstadsgator med trafikmängder på 3 000–6 000 fordon per dygn prioriteras slitstyrkan. Om gatan trafikeras av stor del tung trafik är också motståndskraften mot deformationer viktig.

På högtrafikerade innerstadsgator och trafikleder är nötningsresistens och deformationsresistens högprioriterade egenskaper.

Dessutom är bulleregenskaperna viktiga. Vid högre hastigheter tillkommer egenskaper som jämnhet, ljusreflektion och friktion.

För alla typer av ytor har också egenskaper som tvärfall och vattenavrinningsförmåga stor betydelse. På bostadsgator är problem med vattenavrinning ofta en viktig orsak till att man beslutar sig för en ombeläggning.

Det är angeläget att välja rätt kravnivåer på de funktionella egenskaperna för att klara beläggningsunderhållet till så låga kostnader som möjligt. Kanske kan en övergång från dagens traditionella upphandling av ”normerade” beläggningstyper till upphandling av funktionella krav på vägytan vara en väg mot lägre kostnader.

Funktionella krav på vägytan kan också vara det instrument som behövs för att påskynda utvecklingen av nya produkter. Beställaren slipper värdera olika entreprenörers materialval, företagsspecifika tillsatsmedel, sammansättning och utförande av beläggningen. Enbart beläggningens beställda slutegenskaper mäts och värderas mot ställda krav. Möjligheten att beställa beläggningsarbeten på detta sätt studeras för närvarande intensivt.

Hur ofta måste gatorna skötas för att uppfylla kraven?

Det finns inga generella svar på frågan om hur ofta gatorna behöver underhållas.

På gator med trafikbelastning över cirka 3 000 fordon per dygn påverkas beläggningen huvudsakligen av trafikens mängd och sammansättning. En tumregel kan vara att det i genomsnitt krävs en ny beläggning på dessa gator vart 15:e år, i det lägre trafikintervallet något mer sällan, men för hårt trafikerade gator med mycket tung trafik kanske något oftare. Situationen varierar emellertid kraftigt med t ex klimatet och vilken bärighet undergrunden har.

En allvarlig plas-tisk deformation som sannolikt trängt ned djupt i beläggningen. Så här ser det ofta ut på buss-hållplatser och där tung trafik stannar vid trafik-signaler.

1�


De flesta kommunala gator är lågtrafikerade, med färre än 3 000 fordon/dygn. Här är det åldringen och ledningsgrävningarna som huvudsakligen påverkar beläggningarna. Man kan ofta vänta betydligt längre mellan underhållsåtgärderna och tillåta mer skador än på en mer trafikerad gata. En bra byggd gata klarar sig ofta i 25–30 år utan större underhållsinsatser. Det faktiska underhållsbehovet varierar dock med klimat, undergrund, ingrepp etc.

Det är inte möjligt att planera underhållet enbart efter enkla tumregler och gatornas ålder. Man bör undersöka hur gatorna mår och följa hur tillståndet utvecklas. Vi har i våra analyser av underhållsbehovet utgått från hur tillståndet ser ut i dag.

Hur mår gatorna i dag?

För att få en bild av hur kommunernas gator mår i dag har vi utgått från undersökningar som Scandiaconsult Bygg och Mark AB har gjort i 14 kommuner. Inventeringen omfattar ungefär 5 % av det kommunala gatunätet.

För samtliga utvalda gator har skador och standard bedömts med hjälp av en okulär besiktning från ett fordon. Sex skadetyper har studerats: krackelering, kantskador, potthål, sprickor, stensläpp/oxidation samt lagningar. Utifrån dessa skador görs en bedömning av hur länge gatan klarar sig till det är dags för en underhållsåtgärd. Man har då förutsatt att akuta lagningar av t ex potthål görs när det behövs. Gatorna har dessutom delats in i huvudgator och lokalgator.

Resultatet av inventeringen visar att knappt 10 % av de undersökta huvudgatorna borde åtgärdas direkt och ytterligare 25 % inom fem år. Drygt 15 % av lokalgatorna har ett eftersatt underhållsberhov, ytterligare knappt 25 % behöver underhållas inom fem år och därutöver ytterligare knappt 30 % fram till år 2010. Se diagram överst på denna sida.

Eftersatt underhåll

1998–2001 2002–2005 2006–0

20

40

60

80

100

Underhållsbehov när?

Huvudvägar

Lokalgator

Procentuell andel av total inventerad yta fördelad efter restlevnadstid. Blått=huvudvägar, grått=lokalgator.

Eftersatt 1998–2001 2002–05 2006–09 2010–130

10

20

30

40

50

60

70

80

90milj kvm

Vägklass 1 2 3 4

Underhållsbehov för alla kommuner. Antal kvm beläggning som bör för-nyas uppdelat på 4-årsperioder. Linjen visar nuvarande underhållstakt för en fyraårsperiod. Trafikklass 1 = huvudgator, 2 = uppsamlingsgator, 3 = lokal- eller bostadsgator, 4 = industrigator. Trafikklasser 2–4 ingår i lokalgatunätet.

Detta resultat har sedan använts för att bedöma tillståndet och underhållsbehovet för hela det kommunala gatunätet. Resultaten redovisas för gator i 4 trafikklasser och uppdelat i fyraårsperioder. I diagrammet till höger framgår att det finns ett eftersatt un

�0


derhållsbehov på cirka 35 miljoner kvm. Det kan jämföras med dagens underhållstakt på omkring 7–8 miljoner kvm åtgärdad beläggningsyta per år.

Hur stort är underhållsbehovet i kronor fram till år 2010?

För att bedöma kostnaden för det beräknade underhållsbehovet har vi använt en normalkostnad för respektive trafikklass. Kostnaden för att åtgärda eftersatt underhåll har bedömts vara högre på grund av att det krävs vissa förstärkningsåtgärder och ombyggnader.

Det eftersatta underhållsbehovet har mins

kats med 5 % för att vissa gator bedöms bli ombyggda i samband med ledningsförnyelse eller motsvarande. Vi har också räknat med en rationaliseringsvinst på 15 % för ny teknik och effektivare planering. Utifrån dessa förutsättningar beräknas det kosta 2,3 mdkr att åtgärda det eftersatta underhållet på det kommunala gatunätet. När dessa gator är åtgärdade beräknas det behövas omkring 1,3 mdkr per år för att bibehålla en sådan standard på gatunätet att man slipper dyra reparationer igen. I dag kostar beläggningsunderhållet i kommunerna 750 mnkr, och då ingår även kostnader för akuta lagningar m m.

Med ledning av resultatet i diagrammen ovan har vi beräknat det årliga behovet av anslag för att klara underhållsbehovet och förhindra framväxten av ett eftersatt behov.

De beräknade underhållsnivåerna gäller enbart kostnader för förnyelser av beläggningsytorna. Till detta ska läggas kostnader för akuta åtgärder m m. Dessa uppgår normalt till cirka 15 % av underhållskostnaderna.

Våra analyser omfattar dessutom endast körbanor. Behovet av anslag för att underhålla gång och cykelvägar samt gångbanor kan uppskattas till i storleksordningen 300 mnkr per år.

Vad händer om pengarna inte räcker?

Om man inte satsar på att ta igen dagens eftersläpning och behåller nuvarande anslagsnivå skulle man, enligt våra beräkningar, år 2010 ha ett eftersläpande underhållsbehov på mer än 12 mdkr. I en sådan situation skulle transportstandarden och gatumiljön vara mycket låg på framför allt de lågtrafikerade gatorna, men även på delar av det högtrafikerade gatunätet.

Andelen bostadsgator som har skador som på bilderna i denna skrift kan öka från omkring 15 % i dag till nära 60 % år 2010 om

Eftersatt 1998–2001 2002–05 2006–09 2010–130

1

2

3

4

5

6

7miljarder kr

Vägklass 1 2 3 4

Underhållsbehov för alla kom-muner uppdelat på 4-årsperioder (ovan).

1998–2001 2002–05 2006–09 2010–130

1

2

3

4

5

6

7

8miljarder kronor

Årlig budget Extra anslag

Nivå på budget för beläggnings-underhåll för att förhindra upp-komsten av ef-tersatt underhåll. Ett extra anslag har förutsatts under den första fyraårsperioden för att åtgärda dagens eftersläp-ning på 2,3 mdkr (nedan).

�1


man koncentrerar underhållsinsatserna på det högtrafikerade gatunätet. Det finns en risk för förslummade boendemiljöer i vissa områden. Om man å andra sidan lyfter över pengar från det högtrafikerade nätet till bostadsgator och gång och cykelvägar för att minska förfallet där ökar trafikantkostnaderna kraftigt.

Det är orealistiskt att kortsiktigt räkna med att så mycket pengar kan avsättas till gatuunderhåll att en eftersläpning av underhållsbehovet kan undvikas. Men det vore skrämmande att låta eftersläpningen gå så långt att det kostar i storleksordningen 12 mdkr att reparera gatorna. Man bör ha en strategi som ligger däremellan.

Ett sätt är att i första hand koncentrera sig på att underhålla de gator där nedbrytningen kan bromsas till rimliga kostnader och låta de redan skadade gatorna ligga oåtgärdade en tid till i de områden detta kan accepteras utan allt för stora problem. Det är således ekonomiskt sett viktigare att underhålla de gator som ligger mellan gränsen för planerat underhåll och rekonstruktion, än de som redan har passerat den senare gränsen i principfiguren nedan. Vi har diskuterat en sådan strategi i kapitel 3.

Ett av de sämsta referensobjekten i undersökningen. Restlevnadstiden är här 0 år, dvs underhåll krävs omgående. På sträckan finns ett stort antal svåra och omfattande skador, som kräver dyra åtgärder för att återställa acceptabel standard.

Gräns för planenligt underhåll

Gräns för underhåll p g a skador

Rekonstruktion

Nyskick

Tid

20 %

27 %

30 %

16 %

7 %

Principfigur över nedbrytningen av en gata med tiden om inga under-hållsinsatser görs. De blå siffrorna visar hur stor del av de undersökta gatorna som befann sig i olika stadier av åldring och sönderfall.

��


Vi har låtit Stockholm Konsults avdelning för brounderhåll utreda behovet av brounderhåll i kommunerna fram till år 2010. Utredningen bygger på erfarenheter från arbetet med att ta fram en drift och underhållsplan för broar i Stockholm. Det arbetet har visat att en studie av viktiga skade och insatsområden ger en god överblick av underhållsbehovet.

Analyserna bygger på detaljerade data från nio kommuner, tre från Norrland, tre från Svealand och tre från Götaland.

Vilka skador drabbas broar av?

Konstruktioner i trä kan drabbas av rötangrepp, vilket påskyndas i närvaro av vatten.

Konstruktioner i stål kan drabbas av korrosion, vilken påskyndas i närvaro av vatten och salt.

Konstruktioner i betong kan drabbas av följande typer av nedbrytning:

■ Nedbrytninggenomfrostinärvaroavvatten.Frostskador uppkommer när vatten i betongen fryser till is och då utvidgar sig, så att betongen sprängs sönder. Om denna har tillräcklig luftinblandning med många små hålrum, där vattnet kan expandera, är risken för frostskador mindre.

■ Nedbrytninggenomsaltfrostinärvaroavvattenochsalt. Saltfrostskador uppkommer när det frysta vattnet är salthaltigt. Då uppstår ännu allvarligare skador än då vattnet är rent. Salt i betongen drar åt sig fukt.

■ Skadortillföljdavalkali-kiselsyra-reak-tioner(AKR). AKRskador kan uppstå när betongen innehåller stenmaterial som reagerar kemiskt med cementets alkali. Då bildas en gelé som tar åt sig fukt och sväller kraftigt så att betongen sprängs sönder.

■ Skadortillföljdavigenkalkningavbetongensluftporer. In i betongens luftporer tränger successivt salter, som vatten löst ur betongen. När porerna blivit helt fyllda, finns inget expansionsutrymme kvar som frostskydd.

■ Armeringskorrosiontillföljdavkarbonati-sering. Kalken i cementen reagerar efterhand med luftens koldioxid till kalciumkarbonat, och då upphör den alkaliska miljön (pH > 10), som annars skyddar armeringen mot rost.

■ Armeringskorrosionorsakadavsaltbelast-ning. Kloridjonerna från tösaltning eller havsvatten tränger med vattnets hjälp allt djupare in i betongen. När kloridhalten överstiger en viss nivå, startar korrosionen även om pH är högt.

För samtliga dessa skademekanismer gäller att hög vattenbelastning påskyndar nedbrytningsförloppet. För de flesta skador gäller också att saltbelastning ger ännu snabbare nedbrytning.

Armeringskorrosion kan drabba även relativt unga konstruktioner om täckskikten är bristfälliga, vilket alltför ofta är fallet.

Som framgått av redovisningen är det salt och vatten som orsakar de flesta skadorna. Det viktigaste i brounderhållet är därför att

5. Hur mår broarna och vilken skötsel kräver de?

��


leda bort vatten, och därmed även salt, så kontrollerat som möjligt. Detta sker genom att se till att yt och grundavlopp fungerar, att otäta brofogar byts ut mot nya täta fogar, att broarnas skyddsisolering är intakt och att de ytor som exponeras för salt och vatten skyddas med en skyddsimpregnering. Ju tidigare dessa åtgärder utförs desto större är chansen att skadeutvecklingen dämpas och att skadorna i bästa fall uteblir.

Vilka skade och insatsområdena i brounderhållet bör analyseras?

Erfarenheterna visar att följande skade och insatsområden bör studeras:

• brobaneplattor• kantbalkar• räcken• fogar • ytavlopp• lagerpallar, grusskift och lager• saltstänkutsatta pelare och landfästen• brostöd i vatten• rostskydd av bärande stålkonstruktioner• övriga objekt, såsom saltstänkutsatta stöd

murar och gångtunnelväggar, stödmurar längs väg, trappor, kajer osv

Brobaneplattor

De flesta broarna har en brobaneplatta av betong oberoende av om underliggande bärande konstruktion är av stål eller betong. Ett mindre antal gångbroar och rörliga broar har en brobana av stål. Några gångbroar har en brobana av trä.

Brobaneplattan av betong skyddas i regel av en vattenisolering som i sin tur skyddas av ett skyddslager med ovanpåliggande asfaltbeläggning som slitlager.

Eftersom ovanpåliggande beläggning och skyddslager på äldre broar inte är täta utan

kan släppa igenom vatten med eller utan salt är det livsviktigt för plattans beständighet att isoleringen fungerar och är tät samt att vatten som trängt ner till isoleringen dräneras och leds bort.

Om isoleringen inte fungerar utsätts brobaneplattans betong för salt och vattenangrepp. Skadorna är svåra att upptäcka, eftersom de ligger under beläggningen. Om en skadad isolering inte byts i tid angrips underliggande bärande konstruktionsbetong. Detta är på sikt allvarligt för plattans bärighet, och risken för en genomstansning ökar.

Dessutom finns det risk för stora merkostnader, eftersom kostnaderna för en omisolering stannar vid 1 000 kr/kvm medan utbyte av hela plattan kostar cirka 8 000 kr/kvm.

Kantbalkar

Kantbalkarna längs brons sidor är en utsatt konstruktionsdel, eftersom den är helt oskyddad. Många kantbalkar är dessutom låga och har

Brobaneplattor och kantbalkar skadas bl a av fukt- och salt-inträngning, och av armerings-korrosion. Om inget görs i tid kan reparatio-nerna bli mycket dyra.

��


dåliga avrinningsmöjligheter. Kantbalksskadorna orsakas av saltinträngning, dålig frostbeständighet hos betongen eller armeringskorrosion. Skadorna visar sig först som ytskador som kan åtgärdas med en ytreparation. Fortsatt skadeutveckling ner i kantbalken leder till att den måste ersättas, vilket är betydligt kostsammare.

Inom detta skadeområde är en skyddsimpregnering av kantbalkarna en offensiv åtgärd som hindrar eller fördröjer skadeutvecklingen.

Räcken

Påkörningssäkra räcken med ståndare av massiv fyrkantprofil har god marginal mot rostning. Brister i rostskyddet för dessa räcken är huvudsakligen en estetisk fråga.

Underhållet bör därför i första hand koncentreras till utbyte av de räcken som idag inte är påkörningssäkra samt till målning av räcken utmed gångbanor och torg med stor gångtrafik.

Fogar

Många broar förses med brofogar för att klara temperaturrörelser. Kraven på en brofog är att den skall vara vattentät och bullerfri

samt kräva minsta möjliga trafikstörande underhåll. Fogen skall vidare vara kraftig och robust för att klara slitage av trafiken samt påfrestningar av snöplogning på vintern.

En undersökning på Stockholms broar har visat att samtliga undersökta broar har haft otäta fogar som lett till att salt runnit ner och trängt in i underliggande bärande konstruktionsdelar, som grusskift, lagerpallar och pelartoppar. Mest utsatta var fogar i lågpunkter. Mycket höga salthalter har konstaterats och i flera fall var skadorna synliga.

Problemet är allmänt. Otäta fogar bör bytas snarast, eftersom skador på underliggande konstruktion annars kan utvecklas snabbt och bli allvarliga och mycket kostsamma att åtgärda.

Ytavlopp

Ibland har ledningar från ytavlopp av estetiska skäl dragits inne i broarnas lådbalkar. Ledningarna kan då frysa sönder med följd att lådorna inifrån utsätts för läckande vatten med eller utan salt. Av denna anledning bör istället dessa avlopp sitta åtkomliga på utsidan av bron och ledas ned till marken så direkt som möjligt.

Ytavlopp är placerade i lågpunkter utefter kantbalkar och intill fogar. De är således mycket utsatta. Om beläggning och isolering inte ansluter på ett riktigt sätt kan vatten, med eller utan salt, tränga ner på utsidan av brunnen och orsaka skador i broplattan. Som regel åtgärdas dessa ytavlopp i samband med kantbalksreparation, isoleringsbyte och fogbyte.

Lagerpallar, grusskift och lager

På grund av otäta fogar, felaktigt utformade avloppsanordningar och otillräcklig skötsel utsätts lagerpallar, grusskift och lager för omfattande vatten och saltangrepp med korrosion och frostskador som följd. Det är

Bristfälliga ytav-lopp kan orsaka svåra skador på betongkonstruk-tioner.

��


därför viktigt att skyddsimpregnera lagerpallarna.

När en otät fog ersätts med en ny tät fog bör arbetet kompletteras med att lagerpallen repareras eller skyddas och lagren rostskyddas.

Saltutsatta pelare och landfästen

Ingen konstruktionsdel är så saltutsatt som en pelare eller ett landfäste placerat intill en gata eller trafikled som saltas. På grund av saltsprut, där pelaren ofta inte hinner torka innan nästa exponering sker, anrikas saltet och kan tränga in i betongen mycket snabbt. En undersökning på Stockholms broar har visat att stora mängder salt finns i pelarnas yta och att saltet ibland har trängt in 100 mm i betongen.

Om täckskiktet utanför pelarens armering är stort minskar risken för att armeringen börjar rosta. I anslutning till undersökningen av bropelare i Stockholm kartlades också täckskikt hos pelarna. Kartläggningen visade att täckskiktet varierade mellan 20 mm och 70 mm. Vid 20 mm är pelararmeringen sannolikt korroderad. Däremot är pelaren ofta oskadad vid 70 mm, även om saltet trängt in så djupt.

Vid undersökningen konstaterades att den mest saltutsatta delen av pelaren är från markytan upp till nivån 1,5–2,0 m. Saltet har också trängt ner i marken så att salt finns till nivån 0,5 m under markytan.

Då en skada på en bärande pelare är synnerligen allvarlig ur både teknisk och ekonomisk synpunkt, måste åtgärder sättas in för att förhindra eller åtminstone dämpa saltets inträngning i betongen. Detta är möjligt genom en skyddsimpregnering.

En skyddsimpregnering kostar cirka 7 000 kr/pelare. Detta skall jämföras med reparation av en pelares täckskikt som kan kosta cirka 100 000 kr/pelare. Om pelaren är så

skadad att den måste bytas ut kan kostnaden bli 300 000–500 000 kronor beroende på hur komplicerad lastavväxlingen av pelaren är. Ett pelarutbyte innebär också restriktioner för trafiken ovanpå bron.

Brostöd i vatten

Med tanke på Vägverkets problem med skador på Ölandsbrons stöd i vatten samt skador på Stockholms kajer i vattenlinjen är det rimligt anta att äldre brostöd i vatten är eller kommer att bli i behov av reparation av betongen kring vattenlinjen.

Rostskydd av bärande stålkonstruktioner

Stålbroar har i stort samma problem med nedläckande vatten som betongbroar har. Alla rostskyddssystem har en begränsad livslängd. Målsättningen bör vara att måla om en stålbro innan grundfärgen är anfrätt. När grundfärgen är borta och stålet börjat rosta är risken för gropkorrosionsskador stor. På en sådan yta är det svårt att applicera ett fungerande rostskydd med lång livslängd.

Utan impregne-ring blir lagerpal-lar lätt skadade av saltangrepp och påföljande vittring.

��


Vissa konstruktionsdelar är mer utsatta eller sämre utformade ur underhållssynpunkt än andra delar och kan därför börja rosta innan

rostskyddet i övrigt är slut. Speciellt observant bör man vara på dropp från brobaneplattans grundavlopp eller ytavlopp. Droppande vatten kan snabbt orsaka frätskador med gropkorrosion. Grundavlopp måste förses med slangar som leder vattnet förbi den bärande stålkonstruktionen. Ytavlopp måste ha fungerande rör eller rännor för vattnets avledning.

En annan utsatt del är ändtvärbalkar och lager under brons dilatationsfogar. En otät brofog kan snabbt förstöra rostskyddet på dessa underliggande konstruktionsdelar. Här bör fogen bytas ut till en modern tät fog.

Övriga objekt

Bland övriga objekt som studerats finner vi bland annat saltstänkutsatta stödmurar och gångtunnelväggar, stödmurar längs vägar, trappor och kajer

Skador på stödmurar består huvudsakligen av vatten och saltskadade krönbalkar, liknande broarnas kantbalksskador. Men även skador på stödmursväggar finns, speciellt nära trafikerade ytor som utsätts för saltstänk. Genom impregnering av stödmurarnas väggar

och krönbalkar kan livslängden förlängas.

Vid prefabricering av gångtunnelelement under en period på 1950 och 60talet tillsattes ofta kalciumklorid för att påskynda betongens härdning. Härigenom förvärrades de vanliga saltproblemen.

Problemet med nedklottring av väggar innebär en intressekonflikt impregnering/klottersanering/klotterskydd. Dessa frågor bör samordnas. Vissa klotterskydd kan exempelvis inte appliceras på tidigare impregnerade ytor.

Trappor utsätts ofta för mycket hård saltning, vilket kan ge skador som t ex växande fogsprickor med risker för fotgängarnas säkerhet. Stockholm har valt att impregnera samtliga trappor för att förhindra fukt och nytt salt att tränga in i konstruktionen.

Även kajer utsätts för saltbelastning, dels från tösaltning, dels från havsvatten. Impregnering är även här ett sätt att förebygga skador.

Finns det tumregler för underhåll av broar?

Grovt räknar man med att det årliga underhållsbehovet för ett 30–40 år gammalt brobestånd ligger på cirka 1–2 % av återanskaffningsvärdet.

Vägverket räknar med att det årliga underhållsbehovet motsvarar cirka 1 % av återanskaffningsvärdet av broarna, vilket i sin tur uppskattas till ca 45 mdkr. Det årliga underhållsbehovet av statliga broar uppskattas således till cirka 450 mnkr.

Kommunernas broar representerar ett återanskaffningvärde på i storleksordningen 30 mdkr. Den tidigare verksamma kommunala Driftkostnadsutredningens brogrupp har visat att en rimlig kostnad för brounderhållet ligger ungefär kring 1 % av återanskaffningsvärdet, precis som Vägverkets konstaterade behov. Underhållsbehovet skulle då vara ungefär 300 mnkr per år.

Otäta fogar eller läckande yt- och grundavloppp kan snabbt bryta ned rostskyddet på stålkonstruk-tioner.

��


Erfarenhetsmässigt visar det sig att de flesta skador uppkommer efter 30–35 år. Det gäller såväl betongskador på vatten och saltexponerade ytor som rostskyddsskador och skador på broisoleringar. De broar som byggdes under 1960 och 1970talet behöver därför sannolikt åtgärdas kring milleniumskiftet.

Vi har studerat brounderhållet i nio kommuner, samt Göteborg och Stockholm, och utifrån dessa analyser försökt bedöma behovet av brounderhåll i landets samtliga kommuner. Som framgår av nästa avsnitt stämmer resultaten av dessa analyser ganska väl med ovannämnda tumregler.

Hur underhålls broarna idag och vad behövs fram till år 2010?

Beräkningarna av kostnaderna för det framtida brounderhållet har gjorts av Stockholm Konsults avdelning för brounderhåll. Beräkningsförutsättningarna finns i en rapport som kan beställas av Kommunförbundet.

Beräkningarna är gjorda för samtliga kommuner exklusive Göteborg och Stockholm. Därefter har Göteborg och Stockholm behandlats för sig.

Om man räknar upp resultaten från de nio specialstuderade kommunerna, med 12 % av den totala broytan i landet exklusive Göteborg och Stockholm, får man det resultat som presenteras i diagrammet till sid 26.

Som framgår av diagrammet utgörs cirka hälften av underhållsbehovet av omisolering av farbanor. Andra kostnadskrävande åtgärder är utbyte av otäta fogar (14 %) samt inspektioner inkluderande specialundersökningar såsom betongundersökningar, stålundersökningar, undervattensinspektioner med hjälp av dykare samt s k fönsterundersökningar av farbanors vattenisolering (15%).

I det nedre diagrammet på denna sida har Göteborg och Stockholm inkluderats.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

906 5

25 16 2

11 3 3

28

Totalt behov per år, mnkr

Behov per kvm och år, kr

64

4 4

18

1 4 2 8 2 2

20

Behovet av kommunalt brounderhåll, exklusive Stockholm och Göte-borg, fram till år 2010. De blå staplarna visar det totala behovet per år, medan de grå staplarna visar behovet per kvm och år.

Behovet av kommunalt brounderhåll fram till år 2010 för landet inkl Stockholm och Göteborg. De blå staplarna visar det totala behovet per år, medan de grå staplarna visar behovet per kvm och år.

Som framgår av diagrammet är underhållsbehovet för broarna ute i landet avsevärt lägre än i Stockholm och Göteborg. Några orsaker till det kan vara att:• broarna ute i landet är yngre än broarna

i Stockholm och Göteborg,

Stockholm Göteborg Övriga landet0

50

100

150

200

250

300

350

0

50

100

150

200

250

300

350

134

32

181

Totala behovet per år, mnkr Behovet per kvm och år, kr

239220

129

��


• det används mindre mängd salt ute i landet än i Stockholm och Göteborg,

• det blir lägre kostnader för trafikomlägg-ningar i samband med underhållsinsatser ute i landet än i Stockholm och Göteborg.

Det totala underhållsbehovet för det kommunala brobeståndet uppskattas vara cirka 350 mnkr/år, varav enbart Stockholm svarar för cirka 130 mnkr/år.

Återanskaffningsvärdet för det kommunala brobeståndet kan, som vi nyss sagt, uppskattas till cirka 30 mdkr. Det årliga underhållsbehovet är således cirka 1,2 % av återanskaffningsvärdet. Det innebär att man under en bros livslängd måste satsa lika mycket pengar på underhåll som det en gång kostat att uppföra bron.

Som tumregel kan man räkna med att man årligen måste satsa ca 130 kronor på varje kvm broyta på underhåll (Stockholm och Göteborg undantagna). Detta är ett grovt genomsnittsvärde. Situationen är mycket olika i kommunerna.

Av de nio kommuner som vi analyserat (exklusive Göteborg och Stockholm) varierar underhållsbehovet från 80 till 195 kr/år/kvm. Skillnaderna beror huvudsakligen på respektive brobestånds åldersprofil, ingående brotyper samt på omfattningen av hittills utförda underhållsinsatser.

Anslagen till brounderhåll ligger å andra sidan på en helt annan och lägre

nivå, som lägst på 14 kr/år/kvm och som högst på 97 kr/år/kvm. I genomsnitt är anslagen 37 kr/år/kvm, vilket bara motsvarar omkring 30 % av behovet.

Anslagen till brounderhåll skulle således, utanför Göteborg och Stockholm, behöva ökas till mer än 3 gånger dagens nivå. Anslagen till brounderhåll i Stockholm beräknas täcka 75 % av behoven.

För att få ett fast grepp över behovet av brounderhåll bör varje kommun upprätta en drift och underhållsplan, åtminstone en förenklad sådan i likhet med vad som gjorts för de nio undersökta kommunerna i denna utredning. Att upprätta en sådan plan ska inte behöva kosta mer än ca 3 kr/kvm broyta, vilket motsvarar mindre än 3 % av kostnaden för ett års underhåll av broarna.

Håll salt och vatten borta från konstruktionerna!

Det finns stora pengar att spara med en strategi som går ut på att hålla salt och vatten borta från konstruktionerna. Konkret genomförs denna strategi genom att

• om möjligt minimera saltningen vid utsatta konstruktioner,

• i tid byta ut bristfälliga brobaneisoleringar och dilatationsfogar,

• satsa på förebyggande underhåll genom att skyddsbehandla ”nakna” betongytor, speciellt saltutsatta sådana.

Att vänta tills skadorna blir synliga och först då sätta in reparationsinsatser är ett defensivt sätt att hantera brounderhållet. Ett mera offensivt sätt är att via olika skyddsåtgärder förhindra att skadorna uppkommer.

En ekonomisk kalkyl utförd på Stockholms brobestånd har visat att man kan spara cirka 20 % av underhållskostnaderna om man förebygger skador genom att via skyddsbehandling av saltutsatta ”nakna” betongytor hålla

Ingen konstruk-tionsdel är så saltutsatt som en pelare intill en gata som saltas. Pelaren hinner ofta inte torka mellan exponeringarna, och därmed anrikas saltet och kan tränga in i betongen mycket snabbt. En undersökning på Stockholms broar har visat att saltet ibland har trängt in en hel decimeter i betongen.

��


salt och vatten borta från konstruktionen, jämfört med att vänta tills skadorna dyker upp. Tidigare har man behövt upprepa dessa skyddsbehandlingar med jämna intervall. Nu finns emellertid teknik som gör det möjligt att uppnå ett långlivat skydd med en enda behandling.

Ute i landet saltar man gatorna i mindre omfattning än i Stockholm, vilket gör att besparingen sannolikt blir mindre än 20 %, men den bedöms åtminstone bli 10 %. För att fullt ut komma i åtnjutande av denna kostnadsinbesparing bör målsättningen vara att snarast förse samtliga saltutsatta ”nakna” betongytor med ett långlivat skydd enligt senaste teknik.

På detta sätt kan man minska underhållsbehovet för kantbalkar, lagerpallar, brolådesidor intill läckande ytavlopp, konsolers undersidor, pelare och landfästen, pelartoppar under dilatationsfogar, stödmurar och gångtunnelväggar.

Som exempel kan nämnas att det kostar cirka 100 000 kr/st att reparera en lagerpall/pelartopp, där skadeutvecklingen gått så långt att det är för sent att skyddsbehandla den. En skyddsbehandling kostar cirka 6 000 kr/st.


Att sätta in underhållsinsatserna alltför sent får påtagliga ekonomiska konsekvenser. Detta kan belysas med det mest kostnadskrävande skadeområdet, brobaneplattor, som exempel.

Under en första period om runt 25 år (periodens längd beror på typen av tätskikt) åldras tätskiktet ovanför den bärande konstruktionen så att en omisolering blir nödvändig för att inte underliggande skikt skall skadas av salt och vatten. Kostnaden för en sådan åtgärd är cirka 1 000 kr/kvm. Denna åtgärd måste vidtas inom 15 år efter den första 25årsperioden, dvs när bron är 25–40 år gammal. I räkneexemplet har antagits att perio

den, fas 1, kan utsträckas till 15 år. Livscykelkostnaden stannar då vid 25 kr/kvm/år.

Om inte omisolering genomförs i tid kommer successivt den underliggande konstruktionen att skadas. Till att börja med räcker det med enklare ytreparationer av konstruktionsbetongen. Under en femårsperiod när bron är 40–45 år kan det vara tillräckligt med insatser för cirka 2 500 kr/kvm. Men livscykelkostnaden har då redan fördubblats. Därefter stiger kostnaden under den följande femårsperioden, när bron är 45–50 år, till cirka 4 000 kr/kvm. I detta skede kan vissa skador påverka anläggningens funktion, och

livscykelkostnaden har ökat till omkring 80 kr/kvm/år.

I en fjärde fas blir skadorna mycket allvarliga och omfattande. I detta skede uppkommer skador som kan påverka anläggningens bärighet och funktion. Kostnadsnivån närmar sig nybyggnadskostnaden, eller cirka 8 000 kr/kvm, och livscykelkostnaden skenar upp emot 135 kr/kvm/år.

Det primära tekniska kravet är att säkra funktionen i anläggningen. I fallet med brobaneplattor är det normalt inga tekniska problem förrän i den tredje och fjärde fasen, dvs när bron blivit 45–50 år. Dessförinnan innebär skadorna sällan några större problem för

Livscykelkost-nadsutveckling för brobaneplat-tor med stigande ålder och utebli-vet underhåll. I praktiken skulle kurvan kunna göra branta krö-kar rakt uppåt, i de fall skador tvingar fram stör-re reparationer.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 550

20

40

60

80

100

120

140kr/kvm/år

år

Omisolering

Ytreparation

Större reparation

Utbyte

�0


försämrad framkomlighet och så småningom försämrad bärighet och därmed till slut avstängning av bron på grund av risk för konstruktionens kollaps. I fas 4 finns inte längre ett fritt val för väghållaren att avstå från att reparera. När skadan har blivit så allvarlig står valet mellan att reparera eller begränsa framkomligheten, alternativt stänga bron.

Det är således mycket förmånligare att underhålla anläggningar genom omisoleringsåtgärder inom 40 år för en livscykelkostnad om 25 kr/kvm/år än att vänta 10–20 år och utföra reparationer motsvarande en årskostnad om mer än 100 kr/kvm/år.

trafiken. Viss minskad komfort kan förekomma. I faserna 3 och 4 kan underhållssituationen innebära påtagligt försämrad komfort,

Resultatet av ef-tersatt underhåll kan bli att man får stänga av en bro för tung trafik, som här Tranebergsbron på en av Stock-holms viktigaste västra infarter.

�1


Vi har låtit Göteborgs Gatu AB i samarbete med Kjessler & Mannerstråle AB analysera behovet av att underhålla belysningsanläggningar fram till år 2010. Analyserna bygger på uppgifter från 18 kommuner av olika storlek i skilda delar av landet.

Vad händer med belysningsanläggningarna när de åldras?

Gatubelysningen har flera syften. Trafiksäkerheten ska förbättras, det ska bli lättare att hitta och orientera sig under den mörka tiden på dygnet, människorna ska kunna röra sig ute tryggt utan rädsla för brottslighet, arbetsmiljön ska förbättras för de som arbetar ute nattetid och stadsmiljön och dess skönhet ska kunna upplevas även under natten. Alla dessa uppgifter ställer stora krav på underhåll och skötsel av gatubelysningen.

Utan underhåll bryts anläggningarna ned med åldern. Armaturer förlorar med tiden sin förmåga att sprida ljuset bra. De påverkas bland annat av vatten och fukt, men även av uvstrålning från lampor.

Trästolpar, som mest finns på landsbygden, påverkas av röta, medan stålstolpar bryts ned av rost. Det är fortfarande ovanligt att rostskyddsbehandla mindre belysningsstolpar. Rostskyddsbehandling är i första hand lönsamt för master och andra större anläggningar.

Enligt en undersökning som Kommunförbundet lät Korrosionsinstitutet göra i slutet av 1980talet fanns det redan då omfattande rostskador på många belysningsstolpar. Rostskadorna var huvudsakligen belägna i mark

ytan, där stolpen går ned i jorden eller under den gummiring som håller stolpen på plats i betongfundamentet. Anledningen är att stolparna tidigare har rostskyddats bara med tanke på atmosfärisk korrosion, medan den bärande delen i realiteten står i fuktig, och ofta salthaltig, sand eller lera. Där är enbart varmförzinkning inget tillräckligt rostskydd.

Korrosionsinstitutets undersökning visade att risken för allvarlig korrosion på varmförzinkade stolpar under jord är stor efter 10–15 år. Då börjar i regel rödrostangrepp uppträda. Vid denna tidpunkt är det fortfarande möjligt att renovera och rostskyddsbehandla stolparna, men det är oftast inte ekonomiskt att göra det på enkla stolptyper. Där kan man vänta tills nedbrytningen har gått så långt att det är tid att byta stolpen. Om anläggningarna rostar ovan jord kan beslut om att rostskyddsbehandla eller ej vara en estetisk fråga.

Vi har i vår undersökning frågat kommunerna vilken livslängd man räknar med att olika anläggningar har. Resultatet har blivit att vi i vår analys räknar med nedanstående livslängder:

Stål och trästolpe/mast ........................ 40 årStål och trästolpe/mast rostskyddsbehandlad ............................. 50 årLinupphängning ..................................... 40 årArmaturer uppsatta efter 1975 .............. 20 årArmaturer uppsatta före 1975 ............... 30 år

Äldre armaturer har således en längre livslängd än nyare. Det är, som vi sagt tidigare, ovanligt att rostskyddsbehandla stolpar. Däremot skyddsbehandlas ungefär hälften

6. Hur mår belysningsanläggningarna och vilken omsorg behöver de?

��


av masterna. Med rostskyddsbehandling förlängs livslängden med 10–15 år. Med upprepade behandlingar kan en belysningsanläggning få mycket lång livslängd.

Elledningarna till belysningsanläggningarna utsätts också för påverkan med åldern. På vissa håll har kabelfel blivit vanligt och relativt kostsamt att åtgärda. Då är det oftast lönsamt att byta ut kabeln.

Vilka insatser krävs för att underhålla och byta ut åldrande anläggningar?

Utifrån undersökningar av belysningsanläggningarnas ålder, livslängd och kostnader för att byta ut dem i de 18 studerade kommunerna får vi ett resultat för hela landet som beskrivs i tabellen nedan.

I tabellen redovisas behovet av att byta ut anläggningar som blivit gamla. Visst utbyte sker dock redan i dag inom ramen för de underhållsanslag som finns och i samband med gatuombyggnader, framför allt gäller detta armaturer. Av denna anledning har beräkningsresultatet reducerats med 25 %.

Analyserna pekar således på att det finns ett behov av anslag på cirka 350 mnkr per år för att byta ut åldrande belysningsanläggningar. I första han gäller det rostskadade stålstolpar samt armaturer som fungerar dåligt. Till detta kommer ett eftersatt utbytesbehov av stolpar, master, linor och armaturer på 1,7 mdkr, varav knappt en tredjedel ligger i de tre storstäderna. Eftersläpningen beror på att det finns gamla anläggningar som redan nu

skulle behöva bytas innan de medför skada genom att t ex stolpar faller omkull.

För närvarande lägger kommunerna ned ungefär 900 mnkr per år på gatubelysningen. Lite mindre än hälften av detta går till energi. Underhållskostnaderna bedöms uppgå till som högst 500 mnkr per år. Våra analyser pekar således på att underhållskostnaderna skulle behöva öka med ungefär 70 % jämfört med i dag. Om man även räknar in det eftersatta underhållet behövs en fördubbling av de årliga underhållskostnaderna. Det betyder att anslagen till gatubelysningen skulle behöva öka med ungefär 55–60 %.

Att byta armaturer kan ge stora energivinster. Även byte av stolpar kan samordnas med armatur och lampbyten som ger energivinster. Det är svårt att med säkerhet bedöma effekterna av dessa kostnadsbesparingar. Om vi räknar med att armaturbytena snabbt betalar sig genom sänkta energikostnader, och att man även kan göra smärre samordningsvinster vid stolpbyten, blir resultatet att de årliga anslagen till gatubelysningen behöver öka med åtminstone 30–40 %.

Eftersom det finns stora vinster att göra genom ett effektivt och samordnat underhåll av belysningsanläggningarna är det viktigt att kommunerna i betydligt större utsträckning än nu planerar underhållet. Planeringen bör bygga på tillståndsbedömningar och en strategi om var det är bäst att sätta in pengarna med tanke både på driftekonomin och på effekterna för trafikanter och medborgare.

Objekt Underhållsberget 1997 Kostnad 1998–2010 tkr Årlig kostnad 1998–2010 tkr

Stålstolpar 910,6 mnkr 3 832,4 mnkr 294,8 mnkr

Trästolpar 26,8 mnkr 163,8 mnkr 12,6 mnkr

Stålmaster 64,0 mnkr 143,3 mnkr 11,0 mnkr

Master rostskyddade 0 40,3 mnkr 3,1 mnkr

Linupphängning 54,3 mnkr 33,9 mnkr 2,6 mnkr

Armaturer 649,5 mnkr 1 948,1 mnkr 149,9 mnkr

SUMMA 1 705,2 mnkr 6 161,8 mnkr 474,0 mnkr

75 % SUMMA 4 621,4 mnkr 355,5 mnkr

��



Med tanke på att bedömningarna om anläggningarnas livslängd innehåller en viss osäkerhet, och eftersom man i dag byter stolpar först när de lutar eller faller och armaturer när de slutar fungera, har vi analyserat behovet av resurser om livslängden ökar med tio år för alla anläggningar.

Resultatet blir att underhållsberget i dag endast skulle vara 200 mnkr i stället för 1,7 mdkr. Den årliga åldersrelaterade utbyteskostnaden skulle sjunka från 350 mnkr till 280 mnkr. Även om livslängden förlängs behövs således mer resurser för att klara underhållsbehovet.

Sämre underhåll ger sämre belysning. I första hand påverkar det människornas trygghet och trivsel. Det är svårt att beräkna effekten för trafiksäkerheten om belysningsstandar-den sjunker. Vid måttliga standardförändringar påverkas sannolikt trafiksäkerheten endast marginellt.

Att en parkstolpe faller är kanske inte så allvarligt, även om det kan finnas en risk för att någon skadas. Däremot är det allvarligt om master eller andra större anläggningar faller. Där måste kommunerna ha en bevakning av tillståndsutvecklingen.

Kommunerna måste också se till att elsäkerheten inte sätts ur spel, även om resurserna är begränsade. Från 1 januari 1998 har vi fått en ny ellag, som ersatt den 95 år gamla ellagen från 1902. Enligt ellagens 9 kapitel, som handlar om skyddsåtgärder, ”skall elektriska anläggningar, elektriska anordningar som är avsedda att anslutas till sådana anläggningar, elektrisk materiel och elektriska installationer, vara så beskaffade och placerade samt brukas på sådant sätt, att betryggande säkerhet ges mot person eller sakskada eller störning vid driften av den egna anläggningen eller vid andra elektriska anläggningar”.

Ellagen säger alltså i klartext att såväl an

läggningar som anslutna utrustningar skall vara så säkra att varken personskada eller sakskada (t ex brand) kan uppstå. Av lagen följer också att det inte bara krävs att anläggningen och utrustningen har ett säkert utförande, utan även att den placeras och används så att den inte orsakar skada. Lagen riktar därmed ansvar både mot innehavaren och mot den som använder anläggningen och utrustningen.

En gatubelysningsanläggning är som namnet anger en ”anläggning” även i lagens mening. Utrustning kan vara sådant som tillfälligt ansluts till en gatubelysningsanläggning, t ex gatudekoration eller dylikt.

Enligt de nya skötselföreskrifter som trädde i kraft den 1 april 1998 skall tillsyn av elanläggningar ske både fortlöpande och med bestämda tidsintervall, så kallad periodisk tillsyn. Med fortlöpande tillsyn menas den rutinmässiga kontroll av elanläggningen som skall göras för att eventuella skador och brister skall upptäckas och åtgärdas så snart som möjligt.

Med periodisk tillsyn menas en noggrann kontroll av enlanläggningen med bestämda tidsintervaller, vilka skall fastställas av anläggningens innehavare och anpassas till anläggningens utförande och användning. Periodisk tillsyn av gatubelysningsanläggningar skall göras i ”erforderlig omfattning”. Faktorer som kan påverka tidsperioden är t ex ålder, anläggningens skick, grad av åverkan m m.

Skadorna på be-lysningsstolpar sitter ofta under marknivån. Man måste lyfta på stolpen för att försäkra sig om dess skick.

��


Bland övriga anordningar som måste skötas kan nämnas trafiksignaler, vägmärken, räcken, stängsel och anordningar för dagvattenavledning.

Trafiksignaler måste alltid fungera. En felaktig signal kan vara mindre trafiksäker än ingen alls. De flesta kommuner har sett över sin signalutrustning och moderniserat den inför övergången till ny signalväxling under 1999. Vi förväntar oss ingen dramatisk ökning av kostnaderna för signalunderhållet den närmaste framtiden. I dag kostar underhållet av trafiksignalerna i kommunerna omkring 90 mnkr per år.

Vägmärken måste tvättas och kontrolleras regelbundet. Med tiden försämras också vägmärkenas reflexionsförmåga, vilket leder till att de behöver bytas ut. Eftersom många

vägmärken är relativt gamla kan man förvänta sig ett något ökat utbytesbehov de kommande tio åren. För närvarande ligger kostnaderna för skötsel av vägmärken på i storleksordningen 100 mnkr.

Dåligt underhåll av dagvattenledningar och brunnar innebär risk för vattensamlingar och i värsta fall översvämningar. Dåligt skötta diken och trummor försämrar dräneringen av vägkroppen, vilket minskar bärigheten med risk för allvarliga skador som följd. Det är också en viktig miljöfråga att ta hand om dagvattnet på ett effektivt och ekologiskt riktigt sätt.

Vi har inte gjort några analyser av framtida kostnader för dessa verksamheter.

7. Övrig gatuvård och trafikantomsorg

��


Våra analyser av underhållsbehovet visar att det behövs större resurser till den kommunala väghållningen än vad nuvarande anslag medger. Vilka möjligheter finns då att klara de ökade behoven genom effektiviseringar i verksamheten eller genom nya intäktskällor?

Effektivare verksamhet

De minskade anslagen till kommunal väghållning har inneburit att kommunerna har gjort stora insatser för att förbättra produktiviteten och effektiviteten. Sätten att höja effektiviteten har varierat. Detta kan illustreras genom följande uppräkning:

■ Avvecklingavverksamhet • mindre volym eller lägre standard för hela eller delar av verksamheten, • ansvar och finansiering förs över till annan huvudman eller försvinner helt.

■ Kundorientering • ökad lyhördhet (genom t ex kundenkäter), • stärkt beställarfunktion, • kundvalsmodeller.

■ Företagsorientering • förbättrade planeringsrutiner (målstyrning, uppföljning m m), • prestationsbaserad ersättning, • nya organisationsformer (resultatenheter, beställar–utförarmodeller, bolagiseringar).

■ Ökadkonkurrens • entreprenader, • intraprenader, dvs upphandlingsförfarande inom den egna organisationen, • prestationsjämförelser.

■ Samverkan • regional samverkan.

Formerna för effektivitetsarbetet har naturligtvis skilt sig åt mellan kommunerna. En genomgående trend är dock att man från att ha satsat på förbättrade planeringsrutiner har provat nya organisationsformer och därefter ökad marknadsorientering. För att öka flexibiliteten har många kommuner i allt större utsträckning anlitat externa leverantörer för drift och underhåll av främst gator, men i viss mån även parker. Tekniska innovationer, förbättrad utrustning, nya material och arbetsmetoder har också verkat produktivitetshöjande.

Det har dock inte varit tillräckligt att rationalisera produktionen genom olika organisationsförändringar etc. De flesta kommuner har också tvingats se över utbudet. Det har varit ovanligt att kommunerna helt har avvecklat verksamhet. Det har i så fall handlat om mindre och udda verksamheter. Däremot har nedskärningar varit mycket vanliga. Det har t ex rört sig om att minska asfaltunderhållet, att acceptera större mängder snö på gatorna, att undvika arbete utanför ordinarie arbetstid, att minska städfrekvensen i ytterområden och att inte åtgärda enstaka fel på gatubelysningen.

Vi har tidigare sagt att kommunerna inom väghållningen minskat resursuttaget med realt 25 % under en tioårsperiod, och med nästan lika mycket inom parkverksamheten. Är det då möjligt att knyta dessa besparingar till olika åtgärder?

Generellt är det svårt att koppla enskilda effekter till enskilda insatser. I praktiken har

8. Hur kan de ökande underhållsbehoven klaras?

��


kommunerna också vanligen genomfört ett flertal olika åtgärder mer eller mindre samtidigt. En försiktig bedömning skulle kunna vara att hälften av besparingarna ligger på ett minskat utbud och hälften på en ökad produktivitet. Många av de produktivitetshöjande åtgärder som genomförts inom de kommunaltekniska organisationerna har haft det gemensamt att man väsentligt ökat kostnadsmedvetenheten hos all personal. Det är detta som har varit det betydelsefulla, även om processerna som har lett till den ökande kostnadsmedvetenheten har sett olika ut.

Under de närmaste tio åren kan man förvänta sig ytterligare effektivitetsförbättringar. Kommunerna kommer att koncentrera verksamheten mer på det som medborgarna och företagen efterfrågar. För att klara detta kommer medborgare och företag att få ett ökat inflytande över vad som ska göras och prioriteras. Samtidigt kommer konkurrenstrycket att skärpas inom vissa områden där det ännu inte varit så starkt, t ex inom gatubelysningen. Ny teknik kommer också att utnyttjas i allt större utsträckning. Sammantaget bör man kunna räkna med minst lika stora effektivitetsförbättringar som under de senaste tio åren. Möjligen kan dock ökade miljökrav i verksamhetens alla delar kortsiktigt dämpa produktivitetsvinsterna något.

De effektivitetsförbättringar som kan förväntas räcker emellertid inte på långa vägar till för att klara de ökade resurser som behövs för att underhålla infrastrukturen och ta igen eftersläpat underhåll. Är det då möjligt att hitta nya intäktskällor?

Andra finansieringsformer

Finansieringen av gatorna sker huvudsakligen med kommunala skattemedel. Det finns dock undantag.

Det vanligaste sättet att undvika att kostnaden för väghållningen belastar den kommunala budgeten är att vid planläggningen

föreskriva att kommunen inte ska ha väghållningsskyldighet. Väghållningen sköts då av en vägsamfällighet och betalas av fastighetsägarna i området. Det finns ett tiotal kommuner där väghållningen helt sköts av vägföreningar eller samfälligheter. I många kommuner finns dessutom mindre områden i tätorter med enskild väghållning, även om kommunen har väghållningen i större delen av tätorten.

I områden där kommunen sedan länge sköter väghållningen finns inga praktiska möjligheter att överlåta denna skyldighet på fastighetsägarna. Detta gör att det i många kommuner finns både områden där kommunen sköter och betalar väghållningen och områden där fastighetsägarna betalar. Detta upplevs som orättvist av dem som både betalar kommunens väghållning via skatten och väghållningen i sitt eget område via avgifter till samfälligheten.

En del kommuner har minskat dessa orättvisor genom att ta över skötseln av enskilda vägar eller att ge bidrag till underhållet. Kommunerna stöder enskilda vägföreningar och samfälligheter med över 300 mnkr per år.

För att ytterligare minska orättvisorna och för att jämställa gatuskötsel med skötsel av vatten och avloppsnät och andra kommunaltekniska system, har vi inom Kommunförbundet och med kommunerna diskuterat möjligheterna att ta ut en ersättning av fastighetsägarna för det kommunala gatuunderhållet. Sådana avgifter skulle kunna kvittas mot sänkt skatt.

Enligt PBL kan kommunerna områdesvis ta ut kostnader för nyanläggning och förbättring av gator från fastighetsägarna. Processen är dock krånglig och få kommuner utnyttjar denna möjlighet. Drift och underhållskostnader kan inte heller tas ut.

Plan och byggutredningen föreslog i sitt slutbetänkande (SOU 1996:168) att reglerna om gatukostnader borde reformeras med

��


valagstiftningen som förebild. Kostnader för anläggning, förbättring, drift och underhåll av gator inom detaljplan med kommunalt huvudmannaskap ska enligt utredningens förslag kunna tas ut av fastighetsägarna genom avgift efter en särskild beslutad taxa.

Det finns flera skäl för sådana ”gatuavgif-ter”. Man får ett mer rättvist system, där alla kommunmedborgare behandlas lika. I dag kan en del medborgare, till synes slumpartat, betala väghållningen både via skatten och samfällighetsavgifter, medan andra slipper undan med skatten. Man får också ett system som blir jämställt med ett väl beprövat avgiftssystem inom vaverksamheten. Det

blir en klar koppling mellan vad man betalar och vad man får tillbaka. Ett sådant system ersätter också de mycket komplicerade och delvis orättvisa reglerna för gatukostnadsersättningar.

Mot ”gatuavgifter” talar att de betraktas som en ny skatt och kanske skulle kunna leda till en minskad kostnadspress inom gatuverksamheten.

Regeringen har inte fört Plan- och byggutred-ningens förslag vidare till riksdagen. För närva-rande finns ingen politisk majoritet för att införa ett avgiftssystem för gatorna som liknar det inom va-sektorn.

Gatuvård = Trafikantomsorg Behovet av att underhålla kommunernas gator, broar och belysningsanläggningar

Att ansvara för infrastruktur som gator och ledningar har sedan länge varit en kommunal kärnverksamhet, faktiskt ett av huvudsyftena med att en gång i tiden bilda kommuner. Den tekniska infrastrukturen är också en förutsättning för andra verksamheter i kommunerna. Utan valedningar, gator och energiförsörjning fungerar varken de offentliga institutionerna, näringslivet eller privatlivet.

Kommunförbundet presenterade 1991 en serie rapporter om behovet av att underhålla den tekniska infrastrukturen i kommunerna. Samlingsbeteckningen för dessa rapporter var Det kommunala underhållsberget. I samband med att Kommunförbundet inför kongressen 1999 gör en ny långtidsutredning för den kommunala sektorn och dess ekonomiska utveckling, har förbundet beslutat uppdatera analyserna. Denna första rapport i serien redovisar behovet av underhåll av kommunala gator, broar och belysningsanläggningar fram till år 2010.

Fler exemplar av skriften kan beställas från Kommentus Förlag, tfn 08709 59 90, fax 08709 59 80.

ISBN 9170997357

SVENSKAKOMMUNFÖRBUNDET

7099 735 7

Documents