4. temario ic11

7/23/2019 4. Temario IC11

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Temario – IC11 Tco. Programación y Operaciones

MÓDULO 1: CONCEPTOS BÁSICOS 1/17

MÓDULO 1:CONCEPTOS BÁSICOS:1. Aeropuerto. Organización2. Unidad de Facilitación3. OACI4. Servicios de Tránsito Aéreo5. Espacio Aéreo

6. Reglamento del aire

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1. AEROPUERTOS. ORGANIZACIÓN.

La Complejidad de la red de aeropuertos y la particularidad de cada uno de ellos haceprácticamente imposible establecer una estructura organizativa única para todos.

Los directores de los aeropuertos dependen de la Dirección General de AeropuertosEspañoles, y tienen como misión gestionar todos los aspectos de producción de los serviciosque se prestan.

En los aeropuertos prestan servicio tanto el personal de Aena como personal externo(Compañías aéreas, Agentes handling, bancos, comercios, etc.). Esta particularidad afecta deforma fundamental a las áreas funcionales propias de Operaciones y por ello deben serconocidas por los operadores.

En la siguiente tabla se relacionan las actividades más importantes que cada agentedesempeña y su conexión con los operadores.

La intención de este cuadro es mostrar de forma general un entramado de actividadesinterdependientes que relacionan a los operadores con el resto de actores en los procesosoperativos.

Agente Actividad del Agente Relación con el Personal deFacilitación

AgentesHandling.

Asistencia al pasajero:Información,Facturación,Embarque/Desembarque,

Entrega de equipajes,Asistencia a Aeronaves.

Bidireccional*, situación operativa demedios aeroportuarios (cintas,transportadores, etc.), asignación demedios, información a usuarios.

Unidireccional*, datos estadísticos detráfico, datos propios de facturación,otros.

LíneasAéreas.

Aterrizaje/Despegue deaviones.Aparcamiento de aviones.Embarque/Desembarque depasajeros.Embarque/Desembarque decarga.

Unidireccional, datos estadísticos detráfico, datos propios de facturación,otros datos **.

Meteorología

Información meteorológica. Unidireccional, datos meteorológicos queafecten a la operatividad.

PilotosPrivados.

Pago de tasas aeronaúticas.Planes de vuelo/Control depasaje a bordo.

Bidireccional, intercambio de informaciónpropia de pagos a realizar; informaciónsobre realización del vuelo.

Autoridades. Control de pasaportes.Control de seguridad y fiscal.

Bidireccional, particularidades de lospuntos de control estatales.

* Unidireccional, de agente externo a la Unidad de Facilitación.Bidireccional, en ambos sentidos.

** Normalmente se hacen a través del agente handling.

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2. UNIDAD DE FACILITACIÓN

La Unidad de Facilitación es la encargada de efectuar la coordinación de actividadesaeroportuarias, de operaciones y todo el tratamiento necesario para la preparación,información y seguimiento de las operaciones aeronáuticas, configurándose como oficinaúnica y centro neurálgico del aeropuerto.

La finalidad de esta oficina es la de reunir todas las funciones derivadas de la operatividaden tiempo real de los aeropuertos, para conseguir una optimización de los recursos y unasimplificación en el funcionamiento, que con varias oficinas separadas es más difícil delograr.

Las actividades a desarrollar en esta oficina son básicamente las siguientes:

Referente a los vuelos:

Captura de datos operacionales en tiempo real.Reasignación de medios aeroportuarios.Cobro de tasas.Planes de vuelo, tratamiento total.Información aeronáutica y aeroportuaria a usuarios.Emisión y recepción de mensajes.Tratamiento de slots aeroportuarios.Generación de NOTAM.Servicio ATIS.

De coord inación aeroportuaria:

Canalización de incidencias.Tratamiento de contingencias.Tratamiento de emergencias.Toma de decisiones.

Cada aeropuerto adaptará su Unidad de Facilitación a sus particularidades: tráfico,disposición física del aeropuerto, de los terminales y los bloques técnicos,

La Unidad de Facilitación siempre se configura en dos áreas, dependiendo de las tareasque en ella se realizan:

Área de Operaciones: Tendrá el horario operativo propio del aeropuerto y elacceso a ella será restringido, es decir, el usuario no podrá acceder a él en ningúnmomento.

Área de Atención al Usuario : Tendrá el horario operativo propio del aeropuerto ysu acceso será público.

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3. OACI

3.1 GENERALIDADES.

El transporte aéreo internacional, tanto de pasajeros como de carga, es un procesocomplicado, cimentado en una tecnología compleja, que requiere la colaboración y buenavoluntad de todas las naciones.

Las diferencias entre unos y otros Estados en materia de transporte aéreo ha hechoimprescindible unificar reglamentos, normas de control de tránsito, diferentes sistemas deayudas a la navegación, etc., para así conseguir una mayor eficacia a través del tiempo.

Por todo ello hizo falta una intensa cooperación internacional en materia de aviación quedio lugar al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago y sus sucesivasenmiendas.

El citado convenio recoge en su articulado tanto los privilegios como las obligaciones quehan de observar los Estados contratantes. Se dispone la adopción de normas y métodosrecomendados internacionalmente para regular la navegación aérea. Se recomienda a losEstados miembros que establezcan servicios e instalaciones de navegación aérea y sepropone que se facilite el transporte aéreo.

Para hacer posible lo anterior se creó el 4 de abril de 1.947 en el seno de la ONU, laOrganización de Aviación Civil Internacional (OACI), la cual tiene como misión elaborarlos principios y la técnica de la navegación aérea internacional, además de fomentar elestablecimiento y desarrollo del transporte aéreo.

El órgano supremo de la OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo, ambos tienen

su sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todoslos Estados contratantes de la OACI, que han aumentado progresivamente en número, delos 26 del año 1947 pasaron a 156 en el año 1986. En sus reuniones se examina la laborrealizada por la Organización en las esferas técnica, jurídica, económica y de asistenciatécnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI.

El Consejo lo integran algunos de los Estados contratantes elegidos por la Asamblea. Enla elección se concede la debida representación a los Estados más importantes enmateria de transporte aéreo, a los Estados que más contribuyen en el suministro deinstalaciones y servicios para la navegación aérea civil, y a los Estados con cuya inclusiónse consigue la representación de todas las regiones geográficas del mundo.

3.2 Regiones de Navegación Aérea

Con objeto de facilitar la planificación e implantación de los servicios e instalacionesterrestres esenciales para las operaciones internacionales de transporte aéreo, la OACIdivide el mundo en Regiones de Navegación Aérea.

España esta comprendida dentro de dos regiones diferentes debido a su situacióngeográfica, así la península pertenece a la Región EUR, sin embargo Melilla y las islasCanarias pertenecen a la Región AFI.

En la siguiente figura se puede observar la división en Regiones de Navegación Aérea dela OACI.

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3.3 Relaciones de OACI con otros Organismos Internacionales.

La OACI mantiene relación con Organismos internacionales tanto intergubernamentalescomo no gubernamentales.

En este último caso el interés principal de la OACI es aprovechar los conocimientosprofesionales y la experiencia que puedan aportar estos organismos.

Existen relativamente pocos organismos que se dediquen exclusivamente a la aviacióncivil. En este caso podemos mencionar a IATA (Asociación del Transporte AéreoInternacional) que es una asociación internacional de líneas aéreas regulares. Los sociosrealizan la mayor parte del tráfico aéreo regular mundial bajo los pabellones de los paísesa los que pertenecen las compañías. En IATA se buscan soluciones comunes a losproblemas que por si sola una línea aérea no puede resolver.

IATA colabora con OACI y ayuda a establecer las bases esenciales para la planificación

regional de los servicios de navegación aérea, pronosticando rutas, tipos de aeronaves yfrecuencia de los servicios, y desempeña un papel importante en la elaboración de lasNormas y Prácticas recomendadas por la OACI que constituyen la base internacionalreconocida de los reglamentos técnicos de la aviación civil.

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3.4 Anexos y documentos.

Una de las funciones más características del Consejo es adoptar normas y métodos

recomendados internacionales e incluirlos en los Anexos al Convenio sobre Aviación CivilInternacional.

Una vez que se ha adoptado una Norma por parte del Consejo, el trámite continúaestableciendo un plazo determinado durante el cual los Estados miembros puedenmanifestar su desacuerdo. Si es una mayoría la que está en desacuerdo con la norma encuestión, ésta se anula.

Con la información recogida en esta consulta se elaboran y redactan las Normas yMétodos Recomendados internacionalmente, que pasan a convertirse en Anexos alConvenio sobre Aviación Civil Internacional.

Las especificaciones o normas adoptadas por la OACI resultan obligatorias en el territoriode todo Estado miembro.

Los ANEXOS tienen por objeto el establecimiento de ciertos niveles mínimos de actuacióny prestación de servicios, y la consecución de determinada uniformidad en los mismos.

Los Anexos constan generalmente de las siguientes partes:

Normas. Toda especificación cuya aplicación uniforme se considera necesariapara la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional y a la que seajustarán los Estados contratantes. En el caso de que algún Estado no puedacumplir con la especificación, estará obligado a hacer la correspondiente

notificación a la OACI.

Método Recomendado. Toda especificación cuya aplicación uniforme seconsidera conveniente por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de lanavegación aérea internacional y a la cual tratarán de ajustarse los Estadoscontratantes.

Definiciones. Es la terminología empleada en las normas y métodosrecomendados. Cualquier cambio en el significado de ésta afectaría a ladisposición.

Estas especificaciones denominadas "Normas y Métodos Recomendados Internacionales", constituyen la base fundamental de los ANEXOS. Después de suadopción por parte de los Estados entran en vigor y son aplicados a partir de las fechasfijadas.

Los Estados de la OACI deben poner en vigor dichas normas o en caso de que no lesresulte posible se les pide que notifiquen a la Organización las diferencias existentesentre aquellas y las observadas en su país. También se pide que notifiquen las diferenciascon respecto a los métodos recomendados. Los Anexos tienen suplementos en los que serecogen las diferencias que los Estados contratantes han notificado a la OACI.

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Hasta la fecha, OACI ha elaborado 18 ANEXOS, cuyas materias son las siguientes:

TÍTULO CONTENIDO

1 LICENCIAS ALPERSONAL

Otorgamiento y capacitación e instrucciónexigible a determinado personal aeronáutico.

2 REGLAMENTO DELAIRE

Normas que se refieren a la realización delvuelo visual y del vuelo por instrumentos.

3 SERVICIOMETEOROLÓGICO

PARA LANAVEGACIÓN AÉREA

INTERNACIONAL

Suministro de servicio meteorológico para lanavegación aérea internacional y notificaciónde observaciones meteorológicas deaeronaves.

4 CARTASAERONÁUTICAS

Especificaciones sobre cartas aeronáuticas deuso en la aviación internacional.

5 UNIDADES DEMEDIDA

Todos los sistemas de medidas destinados alas comunicaciones aeroterrestres.

6 OPERACIÓN DEAERONAVES

Especificaciones destinadas a lograr que entodo el mundo las operaciones de igual índolese realicen con un grado de seguridad queexcede el mínimo prescrito.

7 MARCAS DE

NACIONALIDAD yMATRÍCULA DEAERONAVES

Requisitos relativos a la matrícula e

identificación de las aeronaves.

8 AERONAVEGABILIDAD

Certificación e inspección de aeronaves deconformidad con procedimientos uniformes.

9 FACILITACIÓN Facilitar el transporte aéreo, suprimiendo losobstáculos para las aeronaves, pasajeros,equipajes, etc.

10 TELECOMUNICACIONES

AERONÁUTICAS

Equipos, sistemas, radiofrecuencias yprocedimientos de comunicaciones.

11 SERVICIOS DETRÁNSITO AÉREO

Establecimiento y mantenimiento de serviciosde control de tránsito aéreo, de información devuelo y de alerta

12 BÚSQUEDA YSALVAMENTO

Organización y funcionamiento de lasinstalaciones y servicios necesarios para labúsqueda y salvamento.

13 ENCUESTA DEACCIDENTES DE

AVIACIÓN

Procurar uniformidad en cuanto a lanotificación investigación e informes deaccidentes de aviación.

14 AERÓDROMOS Características físicas e instalaciones de los

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aeródromos y helipuertos.

15 SERVICIOS DEINFORMACIÓNAERONÁUTICA

Métodos de recopilación, tratamiento ydifusión de la información aeronáutica para lasoperaciones de vuelo.

16 PROTECCIÓN DELMEDIOAMBIENTE

Especificaciones para la protección relativa alruido de las aeronaves , control del ruido y lasunidades de intensidad.

17 SEGURIDAD Especificaciones para la protección de laaviación civil internacional contra los actos deinterferencia ilícita.

18 TRANSPORTES SINRIESGO DE

MERCANCÍASPELIGROSAS

Especificaciones para el etiquetado, embalajey expedición de mercancía peligrosa.

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4. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

Antes de comenzar la explicación de los Servicios de Tránsito Aéreo, veamos cuales sonsus objetivos:

Prevenir colisiones entre aeronaves.

Prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras, y entre ésas y losobstáculos que haya en dicha área.

Dar fluidez y ordenar el movimiento del tránsito aéreo.

Asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz del vuelo.

Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayudade búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.

División

Los servicios de tránsito aéreo comprenden:

CONTROL DE ÁREASERVICIO DE CONTROL C. DE APROXIMACIÓNDE TRÁNSITO AÉREO C. DE AERÓDROMO

SERVICIOS DE SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELOTRÁNSITO AÉREOSERVICIO DE ALERTA

5. DIVISIÓN DEL ESPACIO AÉREO

5.1 Introducción

Para asegurar el movimiento ordenado y rápido de las aeronaves y facilitar los serviciosde tránsito que se prestan a las mismas, se ha establecido a nivel mundial una división del

espacio aéreo. El Estado español determinará las partes de espacio aéreo y losaeródromos donde hayan de suministrarse servicios de tránsito aéreo, así como lasentidades encargadas de suministrar tales servicios.

La delimitación del espacio aéreo donde haya que facilitar servicios de tránsito aéreoguardará relación con la naturaleza de la estructura de las rutas y con la necesidad deprestar un servicio eficiente más que con las fronteras nacionales.

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El espacio aéreo español se divide en:

5.2 Regiones de Información de Vuelo (FIR/UIR).

Se designarán como regiones de información de vuelo aquellas partes del espacio aéreoen las cuales se decida facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.

Las regiones de información de vuelo se delimitarán de modo que abarquen toda laestructura de las rutas aéreas a las que presten servicio dichas regiones.

Las regiones de información de vuelo se dividen en:

- Regiones Inferiores (FIR).- Regiones Superiores (UIR).

En España el FIR/UIR se ha establecido con los siguientes límites:

-El espacio aéreo inferior se extiende desde el suelo o el mar hasta el nivel devuelo 245 (siendo el más alto utilizable el nivel de vuelo 240).

-El espacio aéreo superior se extiende desde el nivel de vuelo 245 hacia arribailimitadamente (el nivel de vuelo 250 es el más bajo utilizable).

Toda región de información de vuelo incluirá la totalidad del espacio aéreo comprendidodentro de sus límites laterales.

Cuando una FIR esté limitada verticalmente por una UIR los límites inferior de la UIR ysuperior de la FIR serán los mismos y se corresponderán con un nivel de crucero VFR.

Si se ha establecido una región superior de información de vuelo, no es necesario que losprocedimientos aplicables a la misma sean los mismos que los aplicables a la regióninferior de información de vuelo.

REGIONES DEINFORMACIÓN

DE VUELO

ESPACIO AÉREONO CONTRALDO

ESPACIO AÉREOCONTROLADO

Rutas ATS nocontraladas

Zonas de Tránsito deAeródromo (ATZ)

Área de Control (CTA)Zona de Control (CTR)

Rutas ATS Contraladas

Rutas Asesoradas (ADR)

Rutas Informadas

Aerovías (AWY)Rutas de Llegada (STAR)

Rutas de Salida (SID)Rutas de NavegaciónAérea (RNAV)

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En España el área de responsabilidad de los servicios de tránsito aéreo comprende lasregiones de información de vuelo (FIR/UIR) de Madrid, Barcelona y Canarias.

6. REGLAMENTO DEL AIRE

6.1 División y aplicación

El Reglamento de Circulación Aérea, reúne toda la normativa existente sobre el tráficoaéreo y todo lo relacionado con él, incluyendo el Reglamento del Aire.

Este Reglamento está dividido en:

• Reglas Generales.

• Reglas de Vuelo:

Reglas de Vuelo Visual-Visual Flight Rules, (VFR).

Reglas de Vuelo por Instrumentos-Instrument Flight Rules, (IFR).

La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de losaeródromos, se ajustará a dicho reglamento.

El Reglamento del Aire se aplicará a las aeronaves españolas sujetas a las normas de lacirculación aérea general, cualquiera que sea el espacio aéreo o el territorio en el que seencuentren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el Estado que tenga jurisdicción sobre él.

Asimismo, se aplicará a las aeronaves extranjeras en circulación general que seencuentren en el espacio aéreo o territorio de soberanía española o en el espacio aéreoasignado a España.

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6.2 Conceptos básicos

Antes de comenzar con la explicación de las Reglas Generales, es importante tener clarouna serie de conceptos, que pasaremos a ver a continuación:

. Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto,y una referencia especificada.

. Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto,y el nivel medio del mar (MSL).

. Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de latierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.

. Altitud de Transición. Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla laposición vertical de una aeronave por referencia a altitudes. En los aeropuertosespañoles la altitud de transición (TA-Transition Al ti tude ) es de 6.000 pies(1.800 m), excepto en el de Granada que es de 7.000 pies (2.100 m), por razonesorográficas.

. Nivel de Transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para ser usado porencima de la altitud de transición.

. Capa de Transición. Espacio aéreo existente entre la altitud de transición y elnivel de transición.

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Otros Conceptos:

. Derrota. Proyección sobre el terreno o carta del camino seguido por unaaeronave.

. Rumbo. La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave,expresada en grados respecto al Norte. Si es respecto al norte geográfico, sedenomina rumbo geográfico y si es con respecto al norte magnético, se llamarumbo magnético.

. Ruta. Es la trayectoria que une el punto de partida con el de destino. En suproyección vertical, coincide con la derrota. Al igual que con el rumbo, existen unaruta geográfica y una ruta magnética.

. Ruta magnética. Trayectoria que sigue una aeronave con respecto al nortemagnético.

6.3 Reglas Generales

Como hemos visto, el Reglamento del Aire se divide en Reglas Generales y Reglas deVuelo.

Las Reglas Generales afectan a todas las aeronaves tanto en vuelo como en el área de

movimiento del aeródromo. A continuación veremos los conceptos referentes a:

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- Alturas mínimas.- Niveles de vuelo. - Zonas peligrosas, prohib idas y restring idas.

Así como otros ámbitos de aplicación en lo referente a lanzamiento de objetos, descensoen paracaídas, etc.

6.3.1 Alturas Mínimas

Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga permiso dela autoridad competente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios enciudades, pueblos, lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, amenos que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar unaterrizaje sin peligro excesivo para las personas o la propiedad que se encuentren en lasuperficie.

Nota: 150 m- Altura mínima a la que las aeronaves deben volar sobre terrenodespejado. 300 m- Altura mínima a la que las aeronaves deben volar sobreedificios, pueblos, lugares habitados o sobre una reunión de personas al airelibre.

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6.3.2 Niveles de Vuelo

Nivel de vuelo es una superficie de presión atmosférica constante relacionada condeterminada referencia de presión. Estas superficies están separadas por determinadosintervalos constantes de presión atmosférica.

El nivel de vuelo cero está situado en el nivel de presión atmosférica de 1013.2 hpa (29,92pulgadas). Cada nivel de vuelo corresponde a una altitud expresada en centenares depies, por ejemplo FL60 corresponde a una altitud de 6000 pies (ft).

La posición vertical de las aeronaves, cuando se encuentren a la altitud de transición opor debajo de ella, se expresarán en altitudes, mientras que dicha posición en el nivel detransición o por encima de él, se expresará en niveles de vuelo. Mientras se encuentre enla capa de transición la posición vertical se expresará en niveles de vuelo al ascender yen altitudes al descender .

Los niveles de vuelo se dividen en niveles de vuelo IFR o VFR, dependiendo de lasreglas de vuelo que siga la aeronave . Además se dividen en PARES e IMPARES dependiendo de la ruta magnética que lleve la misma.

La ruta magnética comprendida entre 000º y 179º corresponderá a niveles de vueloIMPARES y la comprendida entre 180º y 359º corresponderá a niveles de vuelo PARES,según se especifica en la figura siguiente.

- Niveles Impares IFR. Entre el nivel de vuelo 70 y 290, la separación entreniveles de vuelo es de 2000ft, es decir los niveles asignados serían 70, 90, 110,130..... Por encima del FL290 el siguiente nivel de vuelo impar será FL330 y apartir de este la separación entre niveles impares será de 4000ft es decir 290, 330,

370, 410....

- Niveles Pares IFR. Entre el nivel de vuelo 60 y FL280 la separación entreniveles es de 2000ft, así los niveles asignados serán 60, 80, 100....Por encimadel FL280 el siguiente nivel de vuelo par será FL310 y a partir de este, laseparación entre niveles pares será de 4000ft, así los niveles serán 310, 350,390....

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- Niveles de Vuelo VFR (Pares/Impares). Como regla general, para calcular losniveles de vuelo VFR basta con sumar a los niveles de vuelo IFR 500ft hastaalcanzar el FL290. A partir de este nivel se les sumarán 1000ft a los niveles devuelo IFR para obtener los VFR. No obstante, la autoridad competente puedeprescribir normas contrarias a estas normas de carácter general, cuando seconsidere necesario.

NOTA: El primer nivel de vuelo mínimo utilizable en España es FL70 para vuelos IFR yFL65 para vuelos VFR (ver altitud de transición).

6.3.3 Zonas Peligrosas, Prohibidas y Restringidas

Todo espacio aéreo en el cual pudiera existir un peligro potencial para la operación deaeronaves y todas las zonas sobre las que la operación de aeronaves civiles puede, poruna u otra razón, ser restringida temporal o permanentemente, se clasifican en tres tipos

de zonas:

• Zona Peligrosa.

Espacio aéreo de dimensiones definidas en el que pueden realizarse endeterminados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.

• Zona Prohibida.

Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves,excepto las españolas de Estado debidamente autorizadas por el Ministerio deDefensa.

Ninguna aeronave volará en una zona prohibida cuyos detalles se hayanpublicado debidamente, sin haber obtenido el preceptivo permiso del Estado.

• Zona Restringida.

Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está restringido el vuelo de lasaeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas, excepto lasespañolas de Estado cuando así lo exija el cumplimiento de su cometido o por

razones de emergencia.Ninguna aeronave volará en una zona restringida, cuyos detalles se hayanpublicado debidamente, sin ajustarse a las condiciones de las restriccionesestablecidas, salvo que haya obtenido permiso de la autoridad ATS competente.

Ocasionalmente pueden efectuarse determinadas actividades y/o ejercicios fuera de lasáreas concretas que hemos definido. En tales circunstancias resulta necesario estableceruna reserva de espacio aéreo con objeto de garantizar la seguridad de las aeronaves.

Estas reservas de espacio aéreo se establecen previa coordinación de la autoridadresponsable y se comunican al usuario mediante la publicación aeronáutica

correspondiente.

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Identif icación de las Zonas.

La identificación se compondrá de un grupo de letras y cifras como se indica acontinuación:

♦ Las letras de nacionalidad asignadas a los indicadores de lugar del Estado oterritorio que ha establecido tal espacio aéreo.♦ La letra "P" para zonas prohibidas, "R" para zonas restringidas y "D" para zonapeligrosa, según corresponda.♦ Un número no duplicado dentro del Estado o territorio de que se trate. Seemplea una serie única de números para todas las zonas, independientemente desu tipo, a fin de asegurar que nunca se duplique un número.

Las dos primeras letras para el Estado español son, como en los indicadores de lugar LE,

GC (Canarias) o GE (Melilla). Cada zona está descrita en el AIP-ESPAÑA, donde seestablecen sus límites laterales y verticales, el tipo de restricción o peligro, las horas enque se activan y cualquier otra información necesaria. Estas zonas aparecen también ennumerosas cartas.

Para evitar confusiones, los números de identificación no volverán a utilizarse durante unperíodo de un año por lo menos, después de suprimirse la zona a que se refieren.

Zona restringida Zona Prohibida Zona PeligrosaDesde el suelo (GND) Desde suelo (GND) Desde el nivle del mar (SEA)hasta nivel de vuelo 200 ilimitadamente (UNL) hasta una altitud de 6000 ft

NOTA: La identificación así asignada se empleará para identificar la zona en todas lasnotificaciones posteriores correspondientes a la misma.

Las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas están establecidas de forma tal queincidan lo menos posible en el tránsito aéreo normal. La activación de las zonas está

sujeta en su mayor parte a actividad intermitente notificada con la suficiente antelación porNOTAM.

LER 76FL 200

GND

GEP 115UNL

GND

GCD 296000FT ALT

SEA

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MÓDULO 2. AERÓDROMOS 1/9

MÓDULO 2: AERÓDROMOS

1. Generalidades

2. Lado Tierra

3. Lado Aire

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1. GENERALIDADES

Aeródromo (AD) es un área definida de tierra o agua, destinada total oparcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

El punto cuya situación geográfica designa al aeródromo se denomina PUNTO DEREFERENCIA del aeródromo ( ARP-Aerodrome Reference Point), y quenormalmente coincidirá con su centro geográfico.

En un aeródromo, desde el punto de vista de las Operaciones Aeroportuarias, sepueden distinguir dos partes: LADO AIRE Y LADO TIERRA.

La diferenciación entre ambas partes viene fundamentalmente derivada de lasdistintas funciones que en cada lado se realizan. Se puede decir que cada lado

tiene un tipo de cliente diferente, al que se presta atención según sus necesidades.

Mientras en el LADO AIRE el cliente son las AERONAVES y todo se muevealrededor de lo que éstas necesitan, en el LADO TIERRA los clientes son losPASAJEROS y todas las actividades se dirigen a satisfacer sus necesidades.

En general, y según la definición de principios de OACI, la operación, tanto en elLADO AIRE como en el LADO TIERRA, debe ser segura, rápida y eficaz. Ademásen el LADO TIERRA deberá ser confortable.

Añadamos a lo anterior la existencia de un tercer cliente aeroportuario, la CARGA,de la que hablaremos mas adelante.

2. LADO TIERRA

. Edificio Terminal.

Los Edificios Terminales son la parte del Lado Tierra destinados a servir comoconexión a los pasajeros entre los modos de transporte terrestre (vehículos,autobuses, tren, metro, etc.) y el modo de transporte aéreo. Es el lugar donde serealiza la gestión de pasajeros y equipajes.

Dependiendo del volumen de pasajeros, tipo de tráfico, etc., pueden existirdiferentes configuraciones de los terminales. Existen terminales en los que elembarque y el desembarque se realiza en un solo nivel, otros en los que se realizaen dos niveles (embarque y desembarque separados) y además hay solucionesintermedias para adaptarlos a diferentes necesidades, como pueden ser, porejemplo, las condiciones del terreno.

Para ver los aspectos y dependencias del terminal, seguiremos el recorrido de unpasajero desde que llega al aeropuerto hasta que embarca en el avión.

a) Vestíbulo de Salidas

Esta dependencia abarca principalmente las áreas de espera y circulaciónde pasajeros, servicios públicos, venta de billetes, mostradores de

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facturación, etc.

En el vestíbulo de salidas se realiza la facturación, que es uno de lossubsistemas más importantes del aeropuerto. El mostrador de facturaciónes el punto donde el pasajero deja su equipaje y recibe su tarjeta deembarque.

b) Control de Pasaportes

Es donde se realizan los controles de emigración. En función del destino delvuelo y de la nacionalidad del pasajero se requerirán documentosadministrativos diferentes.

c) Control de Seguridad

Sirven para disuadir o evitar cualquier posible amenaza de seguridad delavión, tripulación y pasaje. Cuentan con dos tipos de detectores : rayos Xpara el control de equipaje de mano y arcos magnéticos para el control delpasajero.

Como en el caso de la facturación, los controles pueden estar centralizadoso descentralizados y lo mas cerca posible de las puertas de embarque.

d) Salas de Embarque

Son zonas donde el pasajero espera antes de acceder al avión. Pueden ser:

4 Sala común de embarque.4 Sala de preembarque.4 Sala de tránsitos, normalmente utilizada para no mezclar a los

pasajeros que realizan un tránsito en un aeropuerto que no es el dedestino, y así evitar los controles gubernamentales que ya hanpasado en el aeropuerto de origen.

Pueden estar separadas, combinadas o unificadas dependiendo delaeropuerto y del tipo de tráfico.

e) Puertas de Embarque Son las puertas que permiten acceder al pasajero desde las salas deembarque al avión. Dependiendo de la localización del avión podemosdividirlas en:

- Puertas de embarque de contacto cuando el acceso al aviónes directo y se realiza a través de una pasarela o finger.

- Puertas de embarque de remoto, cuando el acceso al aviónse realiza mediante autobús o Jardinera.

f) Zona de entretenimiento

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Configuran estas zonas el conjunto de tiendas, cafeterías, áreas generalesde despedida, etc. Estas zonas pueden ser privadas o públicas.

A continuación se muestra un esquema del recorrido de salida.

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Veamos ahora las dependencias del terminal siguiendo el recorrido contrario, es

decir, desde que el pasajero abandona el avión hasta su salida del aeropuerto.

a) Puertas de desembarque

Son las puertas que permiten al pasajero acceder al edificio terminal desdeel avión.

Dependiendo del estacionamiento del avión, se dividen de la misma formaque las puertas de embarque (de contacto y de remoto).

b) Control de inmigración

Donde se comprueba la documentación administrativa exigible para laentrada en el país para los vuelos que lo requieran.

c) Zona de recogida de equipaje

Es la zona donde el pasajero accede para reconocer y retirar su equipaje.

d) Control de aduanas

Es la zona donde se comprueba si los bienes que lleva el pasajero sonobjeto de aranceles. Para facilitar los trámites que se realizan en el, existen

dos circuitos que el pasajero debe elegir:

4 Circuito verde, utilizado por los pasajeros sin bienes quedeclarar.

4 Circuito rojo, utilizado por aquellos que importen objetossujetos a aranceles.

e) Vestíbulo de llegadas

Es un área de espera de corta estancia, destinado a las personas que van arecibir a los pasajeros así como para circulación de personas.

Debe estar provisto de información sobre transportes públicos, coches dealquiler, bancos, reservas de hoteles, etc., y tener conexión con el exterior.

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La siguiente figura muestra un esquema que representa el flujo de pasajeros yequipajes a través del edificio terminal

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3. LADO AIRE

Desde el punto de vista físico el Lado Aire se corresponde con el Área deMovimientos, que es la parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,aterrizaje y rodaje de aeronaves.

El Área de Movimiento está integrado por:

4Area de Maniobras (Pistas y calles de rodaje)4Plataforma

3.1 Área de maniobras

3.1.1 Pista

Una pista es un área rectangular definida en un aeródromo terrestre y preparadapara el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.

En la construcción de una pista hay que tener en cuenta dos grandes factores:

4 Los tipos de aeronaves que van a operar en ella para fijarparámetros de longitud, anchura, márgenes, pendientes, resistenciadel pavimento, elevación, etc.

4 Los factores meteorológicos existentes en la zona tales comodirección e intensidad del viento, temperatura, pluviosidad, etc., ya

que los parámetros atmosféricos son relativamente estables en eltiempo.

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La pista consta de una serie de elementos, cada uno de los cuales tiene una

señalización y/o iluminación determinadas. Todas las señales de la pista son decolor blanco.

En el gráfico se muestran los elementos más importantes de la pista:

3.1.2 Calles de Rodaje

Una calle de rodaje es toda vía definida en un aeródromo terrestre, establecidapara el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra

parte del aeródromo.

Calles de salida rápida.

Es una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y estáproyectada de modo que permita a las aeronaves que aterrizan, virar a velocidadesmayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida, logrando así quela pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.

Apartaderos de espera.

Además de las calles de rodaje, podemos encontrar otra/s área/s definida/s en las

que pueden detenerse las aeronaves, para esperar o dejar paso a otras con objetode facilitar el movimiento de la circulación de las aeronaves en tierra. Éste área sedenomina Apartadero de Espera.

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3.2 Plataforma

En un aeródromo terrestre, la plataforma es un área destinada a dar cabida a lasaeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros y mercancíasy atención a la aeronave en general.

Este área está bordeada por la Línea de Borde de Plataforma, que delimita lasuperficie de la misma, apta para soportar el peso de la aeronave, consistente endos líneas contínuas de color amarillo.

La plataforma debe estar iluminada con proyectores

En la plataforma podemos encontrar:

a) Áreas para el rodaje de aeronaves.b) Áreas para el estacionamiento de aeronaves.c) Áreas para la circulación de vehículos.d) Otras áreas para vehículos.e) Sendas peatonales.

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MÓDULO 3. COMUNICACIONES 1/15

MÓDULO 3:COMUNICACIONES

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1. GENERALIDADES.

Entendemos por COMUNICACIÓN cualquier transmisión, emisión y recepción designos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquiernaturaleza.

Cuando la comunicación se realiza a través de hilo, radioelectricidad, mediosópticos u otros sistemas electromagnéticos se denomina TELECOMUNICACIÓN.

Los operadores de facilitación utilizan en el desempeño de sus funciones distintosniveles y tipos de telecomunicación. Para ello cuentan con varios medios como son:radio, teléfono, redes, presentación electrónica de datos, etc.

Servicio Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas.

En el ámbito aeronáutico las telecomunicaciones están reguladas por el ServicioInternacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas.

La finalidad de este servicio es proporcionar las telecomunicaciones y radioayudasnecesarias para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aéreainternacional.

El Servicio Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas presta cuatroservicios, que son:

- Servicio Fijo Aeronáutico.- Servicio Móvil Aeronáutico.- Servicio de Radionavegación aeronáutica.- Servicio de Radiodifusión aeronáutica.

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2. PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS.

Dentro del Servicio Móvil, en las comunicaciones aeroterrestres, se utilizarán los

procedimientos de radiotelefonía para la comunicación en ambos sentidos entre lasaeronaves y las estaciones o posiciones situadas en la superficie de la tierra.

La Unidad de Facilitación en sus comunicaciones orales con las aeronaves y elpersonal de tierra, utilizará unos métodos y una fraseología que constituyen losProcedimientos de Radiotelefonía que pasamos a estudiar.

2.1 Técnicas de Transmisión.

Las técnicas de transmisión que se describen a continuación contribuirán a que lascomunicaciones orales transmitidas se reciban con claridad y sean satisfactorias:

4 Antes de iniciar la transmisión en la frecuencia que ha de utilizarse,verificará que no haya interferencias con la transmisión de otra estación.

4 Deberá familiarizarse con las técnicas correctas de utilización delmicrófono, especialmente en lo que se refiere al mantenimiento de unadistancia constante del mismo.

4 Empleará un tono de conversación normal y hablará con claridad.

4 Mantendrá una velocidad constante de dicción, que no exceda de 100palabras por minuto. Cuando sepa que quien está recibiendo el mensajetienen que anotar los elementos transmitidos, deberá hablar más lentO.

4Mantendrá el volumen de la dicción en un nivel constante, y suspenderámomentáneamente la transmisión si hubiera necesidad de alejar la cabezadel micrófono.

4 Una ligera pausa antes y después de transmitir números hará que éstossean mas fáciles de entender.

4 La técnica de transmisión oral deberá adaptarse a las condicionespredominantes de las comunicaciones y a las frecuencias utilizadas.

4 Evitará emitir sonidos en momentos de duda tales como ¡hum!, este..,etc.

4 Antes de empezar a hablar, oprima a fondo el interruptor de transmisión yno lo suelte hasta terminar el mensaje. Con esto tendrá la seguridad de quese ha transmitido la totalidad del mensaje.

Una situación irritante y potencialmente peligrosa en radiotelefonía es dejar elinterruptor del micrófono "BLOQUEADO". Los usuarios deberán asegurarse, entodo momento, de que el interruptor ha quedado libre después de una transmisión yde que el transmisor se ha puesto en un lugar apropiado en el cual el interruptor no

pueda quedar inadvertidamente conectado. En cada comunicación se observará lamayor disciplina en todo momento.

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2.2 Códigos, Procedimientos y Pautas de Transmisión .

Al fabeto de deletreo .

Este alfabeto se usa en radiotelefonía para deletrear nombres propios, abreviaturasde servicio y palabras cuya comprensión sería dudosa de otro modo.

La pronunciación de las palabras usadas en el alfabeto así como la de los números,puede variar de acuerdo con la manera de hablar de cada persona. Por ello, y a finde eliminar diferencias, en el cuadro siguiente figura la representación de lapronunciación y se subrayan las sílabas en que debe ponerse el énfasis.

LETRA PALABRA PRONUNCIACIÓN

A Alfa AL FA

B Bravo BRA VO

C Charlie CHAR LI ó SHAR LIE

D Delta DEL TA

E Echo E CO

F Foxtrot FOX TROT

G Golf GOLF

H Hotel O TEL

I India IN DIA

J Julliet TSHU LI ET

K Kilo KI LO

L Lima LI MA

M Mike MAIK

N November NO VEM VER

O Oscar OS CAR

P Papá PA PA

Q Quebec QUE BEC

R Romeo RO MEO

S Sierra SI E RRA

T Tango TAN GO

U Uniform IU NI FORM

V Victor VIC TOR

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W Whiskey UIS QUI

X X-ray EX REY

Y Yankee IAN QUI

Z Zulu TSU LU

Transmis ión de números.

Cuando se utilice el idioma inglés, los números se transmitirán utilizando lapronunciación que se refleja a continuación. Debe acentuarse la pronunciación delas sílabas impresas en letras mayúsculas.

Ejemplo:A las dos sílabas de SI-RO se les dará el mismo énfasis, mientras que a la primerasílaba de FO-ar se le dará mas énfasis.

Número o Elemento numérico Pronunciación 0 SI-RO

1 UAN

2 TU

3 TRI

4 FO-ar5 FA-if

6 SIKS

7 SEV’N

8 EIT

9 NAI-na

Decimal DE-si-mal

Cien JAN-dred

Mil ZAU-SAND

Exceptuando los centenares enteros, los millares enteros y las combinaciones demillares y centenares enteros, todos los números se transmitirán pronunciando cadadígito por separado. Los centenares y millares enteros se transmitirán pronunciandocada dígito del número de centenares o millares seguidos de la palabra JAN-dred oZAU-SAND, según el caso.

Las combinaciones de miles y de centenares enteros se transmitirán pronunciandocada dígito de los millares seguido de la palabra ZAU-SAND y el número de cientosseguido de la palabra JAN-dred.

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Número Transmitido como Pronunciación

10 UNO CERO UAN SI-RO75 SIETE CINCO SEV'N FA-if58 CINCO OCHO TRES FA-if EIT TRI600 SEIS CIENTOS SIKS JAN-dred5000 CINCO MIL FA-if ZAU-SAND7600 SIETE MIL SEIS CIENTOS SEV'N ZAU-SAND SIKS JAN-dred.11000 UNO UNO MIL UAN UAN ZAU-SAND18900 UNO OCHO MIL NUEVE CIENTOS UAN EIT ZAU-SAND NAI-na

JAN-dred38143 TRES OCHO UNO CUATRO TRES TRI EIT UAN FO-ar TRI

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Los números que tengan decimal se transmitirán como se ha explicadoanteriormente, indicándose la fracción mediante la palabra "decimal" o "coma".

Número Transmitido como Pronunciación

118,1 UNO UNO OCHO DECIMAL, UNO UAN UAN EIT DE-simalUAN

132,25 UNO TRES DOS DECIMAL, DOS CINCO UAN TRI TU DE-simal TUFA-if

Transmis ión de la hora.

Cuando se transmitan horas habrá que pronunciar las horas y minutos. Sinembargo, si no hay riesgo de confusión, bastaría con indicar los minutos.

Hora Transmitido como Pronunciación

0803 CERO OCHO CERO TRES ó SI-RO EIT SI-RO TRI óCERO TRES SI-RO TRI

1600 UNO SEIS CERO CERO UAN SIKS SIRO SIRO

2357 DOS TRES CINCO SIETE ó TU TRI FA-if SEV’N óCINCO SIETE FA-if SEV’N

Distintivos de llamada

El distintivo de llamada tiene por objeto identificar tanto a las estacionesaeronáuticas del Servicio Móvil Aeronáutico como a las estaciones de aeronaves.

Distintivos de llamada radiotelefónicos de las aeronaves.

El distintivo de llamada de una aeronave podrá ser uno de los distintos tiposque a continuación se presentan:

a) Los caracteres correspondientes a la marca de matrícula de la aeronave(Ejemplo: EC-DEF).

Cuando se trate de este tipo de distintivo, se podrá usar como prefijoradiotelefónico el nombre del fabricante (Ejemplo: CESSNA EC-DEF)

b) El designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves,seguido de los cuatro últimos caracteres de la marca de matrícula (Ejemplo:VARIG PVMA).

c) El designador telefónico de empresa explotadora de aeronaves, seguidode la identificación del vuelo (Ejemplo: IBERIA 247 ó IBE 247).

En las comunicaciones radiotelefónicas las aeronaves, con categoría deestela turbulenta pesada, incluirán la palabra "PESADA" inmediatamentedespués del distintivo de llamada de la aeronave, al hacer la llamada inicial

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a la torre de control de aeródromo o a la dependencia de control deaproximación.

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Distintivos de llamada radiotelefónicos para estaciones aeronáuticas: Las estaciones aeronáuticas se identifican mediante el nombre del lugar y ladependencia o servicio disponible (Ejemplo: Barajas Torre).

Dependencia/Servic io disponible Sufijo de distintivo de llamada Español Inglés

Centro de control de área CONTROL

CONTROL

Control de aproximación APROXIMACIÓNAPPROACH

Control de aeródromo TORRE OWERControl de movimiento de superficie SUPERFICIE GROUND

Entrega de la autorización ENTREGA

DELIVERY

Control de la plataforma PLATAFORMAAPRON

Palabras y Frases Normalizadas.

En las comunicaciones radiotelefónicas se utilizan una serie de palabras y frases

estandarizadas. A continuación se encuentra una relación, en español e inglés, delas más usadas en radiotelefonía.

Palabra/frase Inglés Significado

ACUSE DE RECIBO ACKNOWLEDGE Comuníqueme si ha recibidoy

comprendido este mensaje.

AFIRMO/AFIRMATIVO AFFIRM Sí.AFFIRMATIVE

ANULE DISREGARD Haga caso omiso de estatransmisión.

APROBADO APPROVED Autorización concedida parala medida propuesta.

AUTORIZADO CLEARED Permiso para seguir en lascondiciones determinadas.

CAMBIO OVER Mi transmisión ha terminado y

espero su respuesta(normalmente no se utiliza encomunicaciones VHF).

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CANCELE CANCEL Anular la autorizacióntransmitida anteriormente.

COLACIONE READ BACK Repítame todo este mensaje,o la parte especificada delmismo, exactamente como lahaya recibido.

COMO ME RECIBE HOW DO YOU READ ¿Cual es la inteligibilidad demi transmisión?

COMPRUEBE CHECK Examine un sistemao procedimiento(normalmente no se esperarespuesta)

CONFIRME CONFIRM ¿He recibido correctamente elsiguiente....? o ¿Recibió Vd.correctamente este mensaje?.

CORRECCIÓN CORRECTION Ha habido un error en estatransmisión. La transmisióncorrecta es....

DOS VECES CADA WORDS TWICE a) Como Solicitud:PALABRA La comunicación es difícil.

Ruego transmita cada palabra

o grupo de palabras dosveces.b) Como información:Como la comunicación esdifícil, cada palabra o grupode palabras de este mensajese transmitirá dos veces.

ESCUCHE/MANTENGA MONITOR Escuchar en (frecuencia).ESCUCHA

ESPERE STANDBY Espere y le llamaré.

HABLE MÁS SPEAK SLOWER Disminuya la velocidad alablar.

LENTAMENTE

LLAME CONTACT Establezca contacto por radiocon...

NEGATIVO NEGATIVE No. Permiso no concedido. Esincorrecto.

NOTIFIQUE REPORT Páseme la siguienteinformación ...

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PROSIGA GO AHEAD Prosiga con su mensaje(normalmente no se utiliza enlas comunicaciones paracontrolar los movimientos de

superficie).RECIBIDO ROGER He recibido toda su

transmisión anterior.

REPITA SAY AGAIN Repítame todo, o repítame suúltima ransmisión.

REPITO I SAY AGAIN Repito para aclarar osubrayar.

SOLICITO REQUEST Desearía saber.. o Deseo

obtener..

TERMINADO OUT Este intercambio detransmisiones ha terminado yno e espera respuesta(normalmente no se utiliza encomunicaciones VHF).

VERIFIQUE VERIFY Compruebe y confirme con elremitente.

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3. SERVICIO FIJO AERONÁUTICO.

3.1 Definición.

Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos determinados que se suministraprimordialmente para seguridad de la navegación aérea y para que sea regular,eficiente y económica la operación de los servicios aéreos.

La red que sirve al Servicio Fijo Aeronáutico es la Red de Telecomunicaciones FijasAeronáuticas (AFTN-Aeronautical Fixed Telecommunication Network).

3.2 Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas (AFTN)

Sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte

del Servicio Fijo Aeronáutico, para el intercambio de mensajes y/o datos numéricosentre estaciones fijas aeronáuticas que posean características idénticas ocompatibles.

Parte de la red AFTN son:

Estación AFTN: Estación que forma parte de la red detelecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) y que funciona como tal bajola autoridad o control de un Estado.

Centro de Comunicaciones AFTN: Estación de la AFTN cuya funciónprimaria es la retransmisión de tráfico AFTN de otras (o a otras) estaciones

AFTN conectadas con ella.

Estación Tributaria: Estación fija aeronáutica que puede recibir otrasmitir mensajes y/o datos digitales, pero que no los retransmite más quepara prestar servicio a estaciones similares conectadas por medio de ella aun centro de comunicaciones.

Estructura de la red AFTN

La red AFTN mundial tiene una estructura de malla, de forma que cualquier estación

o centro que pertenezca a ella tenga comunicación a su vez con todas las demásque formen parte de esta red.

Estructura de la red AFTN en España

La red AFTN en España tiene forma de estrella, siendo su centro el CRAMI (Centrode Retransmisión Automática de Mensajes Integrado), denominado así porqueademás de AFTN, gestiona otras redes de comunicaciones.

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En la siguiente figura puede verse un esquema parcial que representa estaestructura en forma de estrella.

El CRAMI es una instalación de retransmisión completamente automática, en

donde la responsabilidad de la retransmisión respecto al tráfico que se recibe y elestablecimiento de las conexiones necesarias para estas retransmisiones se llevana cabo de una forma automática mediante un sistema informático, evitando lanecesidad de la intervención de un operador, excepto para fines de supervisión.

Este centro está ubicado en el Centro de Control de Madrid/Torrejón y conectadointernacionalmente con París, Lisboa, Casablanca y Caracas y, a través de ellos, secomunica con el resto de los centros y estaciones AFTN de todo el mundo.

A su vez el CRAMI está conectado con todos los aeropuertos, bases aéreasabiertas al tráfico civil y centros de control de España.

Formato de los Mensajes Enviados por AFTN

Todos los mensajes que sean enviados o transmitidos a través de la AFTN,excepto el mensaje de comprobación de canal y el mensaje de pruebas, tendránel mismo formato y constarán de las siguientes partes:

ENCABEZAMIENTODIRECCIÓNORIGEN O PROCEDENCIA

♣ TEXTO

FIN DE MENSAJE

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3.3 MENSAJES SITA

SITA es una sociedad privada que explota una red de telecomunicaciones utilizadaprincipalmente para la comunicación entre compañías aéreas.

Formato de los mensajes SITA

Los mensajes SITA, al igual que los de AFTN, constan de: las siguientes partes:

ENCABEZAMIENTO, DIRECCIÓN, PROCEDENCIA, TEXTO y FIN DEMENSAJE

♣ ENCABEZAMIENTO

El encabezamiento es el mismo que en los mensajes AFTN, es decir, consta de unaseñal de comienzo ZCZC, de la identificación de transmisión, y del grupofecha-hora.

♣ DIRECCIÓN

Al igual que en el formato de los mensajes AFTN, la línea de dirección consta de laprioridad y los destinatarios.

4 Prioridad: consta de dos letras asignadas de la siguiente forma:

SITA AFTN

SS SSQS DDQU FFQD GGQC KK

4 Indicadores de destinatario:

Los indicadores de destinatario en los mensajes SITA están formados porsiete letras, con la siguiente forma:

1. En un primer grupo, las tres primeras tres letras del indicador de lugarfijadas por IATA.

Ejemplo:

MAD MADRIDALC ALICANTE

2. En el segundo grupo, las 3 letras del designador de la compañía aérea

según los documentos 8585 de OACI y en el ACD de IATA.

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Ejemplo:

AYC AVIACO

IBE IBERIA3. La última letra será la de la dependencia a la que el mensaje vaya dirigidoo, en su defecto, la letra X de relleno.

PROCEDENCIA

La estructura de la línea de origen es diferente de la de los mensajes AFTN.Veamos cómo se compone:

4 Comienza siempre por un punto;

4 seguido del indicador de remitente. Se forma lo mismo que los indicadoresde destinatario ya descritos, es decir, con siete letras;

4 seguido del grupo fecha-hora (dos cifras del día y cuatro de hora en UTC);

4 y opcionalmente una referencia (si la hubiera), separada del grupo fechahora por una línea oblicua y sin espacio.

Ejemplo: BCNAYCX 010826/PJ.-0123

TEXTO

El texto del mensaje se configura igual que en la red AFTN, con la particularidad deque al final del mismo, y en el renglón siguiente, se ha de escribir un signo igual (=).

TEXTO TEXTO TEXTOTEXTO TEXTO TEXTO=

FINAL DE MENSAJE

El final de mensaje es idéntico al de la red AFTN, es decir, alimentación de página

(siete cambios de línea) y las cuatro N (NNNN).

Ejemplo: ZCZC JPA012QD MADAYCO.BCNAYCX 010826/PJ.-0123TEXTO=7 cambios de líneaNNNN

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MÓDULO 4. SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA 1/10

MÓDULO 4:SERVICIO DE INFORMACIÓN

AERONÁUTICA1. Responsabilidad y Funciones del AIS2. Organización del AIS3. Carácter de la Información tratada por el AIS4. Documentación integrada de la información aeronáutica5. Manual AIP

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1. RESPONSABILIDAD Y FUNCIONES DEL AIS

El Servicio de Información Aeronáutica (AIS) en España depende, a nivelorganizativo, de la Dirección de Tránsito Aéreo (Navegación Aérea) y es el

responsable de recopilar, verificar, tratar, publicar y distribuir toda la informaciónaeronáutica necesaria para garantizar la seguridad, regularidad y eficacia de lasoperaciones aéreas.

La información que publica el AIS abarca a la parte del territorio español, que laautoridad competente civil/militar determine, así como a aquellas áreas fuera delmismo donde España sea responsable de suministrar servicios de tránsito aéreo.

La información aeronáutica se publica en forma de "Documentación Integrada deInformación Aeronáutica" como explicaremos más adelante.

2 ORGANIZACIÓN DEL AIS

Para dotar de un servicio eficaz y adecuado a los usuarios de la información facilitadapor el AIS, debe existir una estrecha coordinación, no sólo entre las diferentesoficinas que componen el servicio:

• División AIS (Servicios Centrales).

• Oficina NOTAM Internacional (NOF).

• Oficinas de Información Aeronáutica (AIO) de los aeródromos y centros de

control.

Sino también con otros servicios afines como:

• Servicios de Información Aeronáutica de otros Estados de los que seanecesario recibir información.

• Servicios técnicos del Estado responsables del suministro y mantenimientode instalaciones, servicios y procedimientos, tanto de aeródromos como denavegación aérea.

•

Estamentos militares del Estado.• Servicios de tránsito aéreo del Estado.

• Empresas explotadoras de aeronaves que realicen operaciones en territoriode soberanía española.

• Cualquier otro servicio que pueda ser legítimo para adquirir información deinterés para la aviación civil.

En cada oficina del AIS se recopila una determinada información que, posteriormente,se pondrá en conocimiento de los usuarios en forma de publicaciones.

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Al no originar el AIS la mayor parte de la información básica a tratar, la eficacia delmismo dependerá principalmente de que otros servicios y departamentos seresponsabilicen de suministrar toda la información necesaria y exacta, en los plazosde tiempo y procedimientos adecuados establecidos por el AIS. Esto posibilitará la

correcta preparación y publicación de los textos, gráficos, cartas, etc., que hayan dedifundirse, con el fin de que puedan llegar a los usuarios con la suficiente antelación.Se hace imprescindible, por tanto, establecer una estrecha relación y coordinaciónentre el AIS y el resto de los servicios involucrados.

3. CARÁCTER DE LA INFORMACIÓN TRATADA POR EL AIS

A lo largo de los textos será frecuente encontrar términos concretos que definen elcarácter de la información contenida en cada publicación suministrada por el AIS.Con fines aclaratorios y para facilitar la comprensión de los criterios empleados al

seleccionar la información que incluye cada publicación, se ha considerado necesarioexplicar dichos términos.

Información permanente

Es información que no es objeto de cambios frecuentes y que se proporcionaa través de un manual denominado " Publicación de Información Aeronáutica(AIP)".Algunos ejemplos de este tipo de información son: características físicas delos aeródromos, instalaciones y servicios correspondientes, tipos yemplazamientos de ayudas para la navegación, servicios de tránsito aéreo,

de comunicaciones, así como procedimientos para la navegación, etc.

Información temporal

Información sobre modificaciones o circunstancias que tienen caráctertemporal, y una vigencia relativamente corta. Esta información se difunde enlas publicaciones de NOTAM o Suplemento al AIP (SUP). Ejemplos de estetipo de información son: radioayudas retiradas de servicio temporalmente,obras en aeropuertos, trabajos de mantenimiento, etc.

Información impredecible

Información que no se puede prever con antelación. Son situaciones ycircunstancias inesperadas y de carácter urgente, que por lo general sedifunden por NOTAM. Se clasifica de este modo la información que se debepublicar como consecuencia de fallos en instalaciones y servicios debidos acausas meteorológicas u otros motivos, etc.

Información predecible

Información previsible y de carácter premeditado, estudiada previamente yque necesita ser publicada con cierta antelación. Ejemplos de información

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predecible son: cambio de procedimientos de aproximación a un aeropuerto,establecimiento o eliminación de una radioayuda, etc.

Información urgenteInformación que necesita ser notificada inmediatamente y por los mediosmás rápidos disponibles. Se difunde mediante NOTAM dada la gran rapidezde difusión de esta publicación. Ejemplos de este tipo de información son:cambios en fechas de entrada en vigor de información de importanciaoperacional previamente publicada, fallo de radioayudas, etc.

Tenga en cuenta que una misma información puede llevar asociados más de uno deestos conceptos. Por ejemplo, una radioayuda fuera de servicio debido a una averíafortuita, tendría carácter urgente, temporal o impredecible. Sin embargo unaradioayuda que se decide retirar definitivamente del servicio, tendría carácter

predecible y permanente.

4. DOCUMENTACIÓN INTEGRADA DE LA INFORMACIÓN AERONÁUTICA

4.1 Composición

La "documentación integrada de información aeronáutica" es un conjunto depublicaciones editadas por el AIS que comprende los siguientes elementos:

-Publicación de Información Aeronáutica (AIP).

-Enmiendas al AIP (AMDT).

-Suplementos al AIP (SUP).

-NOTAM (Aviso a los navegantes), que estudiaremos de formaindependiente en otra lección dadas las particularidades de estapublicación.

-Circulares de Información Aeronáutica (AIC).

-Boletines de Información Previa al Vuelo (PIB).

-Listas de Verificación y Sumarios.

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4.2 MANUAL AIP

4.2.1 Introducción

El AIP es el manual básico de información aeronáutica que contiene información decarácter permanente y cambios temporales de larga duración, 1 año o más,esencial para la navegación aérea y las operaciones aeroportuarias.

El manual se compone de hojas sueltas de color blanco y cartas aeronáuticas, encada una de las cuales se incluye la fecha de publicación o bien la fecha deefectividad de la información, según los criterios que se hayan empleado para supublicación. Además, en cada hoja, se incluye una referencia al número de laenmienda en la que se publicó.

El contenido del AIP descrito en este apartado corresponde al modelo publicado porla OACI en su Anexo 15 "Servicios de Información Aeronáutica" y Documento 8126

"Manual para los servicios de información aeronáutica", en los que se da unaorientación de la información a incluir por parte de los Estados miembros en susrespectivos manuales. Con frecuencia observaremos que no todos los paísescoinciden con la estructura o contenido del modelo descrito. Los países que deseanmarcar diferencias con respecto a este modelo, suelen remitirlas a la OACI a fin deque sean publicadas en los documentos pertinentes, reflejándolas al mismo tiempoen sus AIP.

Dependiendo del volumen de información a publicar, el AIP puede editarse en uno ovarios tomos. En concreto el AIP-ESPAÑA se publica en tres tomos, en ediciónbilingüe, español/inglés.

4.2.2 Estructura

La información contenida en el AIP-España está dividida en tres partes que a su vezse componen de varias secciones y subsecciones.

Cada parte del AIP, que incluye su correspondiente índice, se conoce por unnombre específico:

- GENERALIDADES (GEN) - EN RUTA (ENR) - AERÓDROMOS (AD)

• Generalidades (GEN)

Consta de cinco secciones y contiene información de carácter administrativo yexplicativo.-- GEN 0: GENERALIDADES- GEN 1: REGLAMENTO Y REQUISITOS NACIONALES- GEN 2: TABLAS Y CÓDIGOS- GEN 3: SERVICIOS- GEN 4: TARIFAS POR USO DE AERÓDROMOS/HELIPUERTOS Y DE

SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

• En Ruta (ENR)

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Consta de siete secciones y contiene información relativa al espacio aéreo y suutilización.

-

ENR 0: Indice de la parte 2- ENR 1: REGLAS Y PROCEDIMIENTOS GENERALES- ENR 2: ESPACIO AÉREO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO- ENR 3: RUTAS ATS- ENR 4: RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN- ENR 5: AVISOS PARA LA NAVEGACIÓN- ENR 6: CARTAS DE NAVEGACIÓN EN RUTA

• Aeródromos (AD)

Esta parte del AIP es la más voluminosa, ya que contiene información detallada

acerca de la utilización y características físicas de los aeródromos y helipuertosdisponibles para el tráfico civil nacional e internacional. Consta de cuatro secciones:

- AD 0: Indice de la parte 3- AD 1: AERÓDROMOS/HELIPUERTOS – INTRODUCCIÓN- AD 2: AERÓDROMOS- AD 3: HELIPUERTOS

4.2.3 Enmiendas y Suplementos

La información incluida en el AIP se actualiza regularmente por medio deenmiendas y suplementos al AIP, garantizándose así su fiabilidad en todo momento.

Las enmiendas contienen información que sustituye a la contenida en el AIP y lossuplementos complementan o varían temporalmente la información.

4.3 CIRCULARES, BOLETINES Y LISTAS DE VERIFICACIÓN

4.3.1 Circular de Información Aeronáutica

Existe información de interés para las operaciones aéreas que, al no ser motivo deinclusión en AIP ni de difusión por NOTA o Suplemento, se divulga medianteCircular de Información Aeronáutica.

La Circular de Información Aeronáutica (A/C) contiene principalmente informaciónde índole administrativa, explicativa o de asesoramiento que puede afectar a largoplazo a las operaciones. Generalmente, suelen adelantar información relativa acambios en legislación o reglamentos, nuevas instalaciones, cambios enprocedimientos de publicación, etc., que se vayan a producir en el futuro.

Existen dos series de circulares:

-NACIONAL. En idioma español. Sólo afecta a usuarios nacionales.

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-INTERNACIONAL. En idioma español e inglés. Afecta a todo tipo deusuarios, nacionales e internacionales.

4.3.2 Boletín de Información Previa al Vuelo

Los Boletines de Información Previa al Vuelo (PIB) se obtienen en los AIO de losaeródromos, y consisten en una selección de NOTAM en vigor a la fecha deconfección del boletín. Por otra parte, también pueden incluir información que, aúnno siendo de importancia operacional, pueda ser de interés a nivel local delaeródromo.

Su principal finalidad es satisfacer las necesidades de información previa al vuelode las tripulaciones, función realizada por la Oficina de Información Aeronáutica(AIO); por lo que estudiaremos los PIB en detalle cuando tratemos las funciones de

esta oficina en la siguiente Unidad .

4.3.3 Listas de verificación y sumarios

Para cada publicación suministrada por el AIS existen listas de verificación aefectos de control y chequeo de la información en vigor, con el fin de que el usuariopueda comprobar que la información en su poder está completa y actualizada:

-Lista recapitulativa de páginas del AIP. Esta lista se distribuye junto con laenmienda regular, siendo páginas que forman parte del propio AIP. En ella

se reflejan todas las páginas en vigor junto con sus correspondientes fechasde publicación o entrada en vigor.

-Lista de verificación de Suplementos AIP. Esta lista se distribuye junto conla enmienda regular y, al igual que la anterior, son páginas del propio AIP.En ella se reflejan todos los suplementos que se encuentren en vigor hastala fecha de publicación de la lista. Así como los Suplementos que han sidocancelados.

-Lista de verificación NOTAM (NOTAM Checklist). Es una lista numérica deNOTAM vigentes que se caracteriza por su difusión a través del Servicio FijoAeronáutico. Se expide una vez al mes y en ella se hace referencia a las

últimas Enmiendas al AIP, Suplementos AIP y Circulares publicadas. Sedifunde en formato NOTAM.

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-Sumario de NOTAM. Es una lista de NOTAM en vigor que, a diferencia dela anterior, se confecciona totalmente en lenguaje claro y se envía porcorreo. Al existir dos series de NOTAM (nacional e internacional), se emiteun sumario por cada serie. El sumario nacional se edita íntegramente en

color blanco e idioma español y el internacional es íntegramente de colornaranja e idioma inglés. La distribución de ambos tiene carácter mensual.

-Lista de verificación AIC. Esta publicación constituye una AIC en si misma,y consiste en una lista de AIC en vigor que se expide, por lo menos, una vezal año, o cuando se crea necesario. Por otra parte, y al existir dos series decirculares (nacional e internacional), se emite una lista de verificación porcada serie.

4.4 NOTAM

4.4.1 Concepto

El NOTAM (aviso a los navegantes) es una publicación que sirve de complementoal AIP, y tiene como misión difundir con rapidez información de carácter urgente eimpredecible, que afecte a la seguridad de las operaciones. La informaciónpublicada en NOTAM afecta directamente a las operaciones y es de caráctertemporal y de corta duración, salvo en el caso de información que contenga textosextensos y/o gráficos o bien supere los tres meses de duración que, recordemos, sepublica mediante Suplemento al AIP.

Por otra parte, aunque no sea el procedimiento habitual, esta publicación puede

emplearse en algunos casos para difundir información referente a cambiospermanentes o temporales de larga duración que no hayan podido ser previstos conla debida antelación, y siempre que éstos sean de importancia para lasoperaciones.

El NOTAM se caracteriza por su divulgación inmediata mediante la red deComunicaciones del Servicio Fijo Aeronaútico y en un formato concreto denominado"Formato NOTAM", el cual explicaremos más tarde.

La responsabilidad de estudiar, verificar y aprobar la información que se va apublicar por NOTAM, para posteriormente difundirla nacional e internacionalmente,corresponde a la Oficina NOTAM Internacional (NOF) como veremos en la siguiente

Unidad cuando se expliquen las funciones de esta oficina.

4.4.2 Generación de NOTAM

Las oficinas de información aeronáutica (AIO) inician "propuestas NOTAM", y lastransmiten a la oficina NOTAM Internacional (NOF) en el formato NOTAM.

Denominamos propuesta NOTAM (o "proyecto NOTAM" como es denominada porla NOF) a la información recibida de las distintas oficinas, con la finalidad de quesea publicada mediante NOTAM.

Aunque la mayoría de las propuestas las generen las AIO, pueden originar

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propuestas la División AIS o incluso la propia NOF.

La NOF verifica las propuestas recibidas y posteriormente, si procede, las distribuyenacional/internacionalmente en el formato NOTAM.

4.4.3 Tipos de NOTAM

Los NOTAM pueden ser de varios tipos aunque el formato utilizado es el mismopara todos ellos:

NOTAMN

El NOTAMN es un NOTAM que contiene información nueva.

Ejemplo: A0691/97 NOTAMN

Es decir, la información que contiene el NOTAM A0691/97 esnueva.

NOTAMR

El NOTAMR es un NOTAM que contiene información que reemplaza osustituye a la información contenida en otro NOTAM previamente publicado.

Ejemplo: A0691/97 NOTAMR A0680/97Es decir, la información del NOTAM A0691/97 sustituye a lainformación del NOTAM A0680/97.

NOTAMC

El NOTAMC es un NOTAM que cancela la información contenida en otroNOTAM previamente publicado.

Ejemplo: A0691/97 NOTAMC A0680/97Es decir, el NOTAM A0691/97 cancela a la información del NOTAMA0680/97.

4.4.4 SNOWTAM

Concepto

Existe una serie especial de NOTAM denominada "SNOWTAM" que se emplea paradifundir información referente a condiciones peligrosas en las áreas de movimientode los aeródromos debido a nieve, nieve fundente, hielo o agua estancada. Estaserie tiene un formato específico denominado "formato SNOWTAM".

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4.5 SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN DEL ÁREA TERMINAL (ATIS)

El servicio automático de información del área terminal, para los aeropuertosinternacionales españoles, es una radiodifusión diaria en frecuencias VHF. Cada

radiodifusión contiene información tanto para las aeronaves que llegan como paralas que salen.

Su misión es mejorar la eficacia del Control y reducir el volumen de comunicacionesde las frecuencias ATC.

El idioma empleado en la radiodifusión es el inglés.

Los mensajes ATIS contienen la siguiente información:

a) Identificación de la Radiodifusión, hora de emisión y letra de identificación(Alpha, Bravo, Charlie, etc.).

b) Tipo de aproximación prevista.c) Pista en uso.d) Nivel de transición.e) Condiciones significativas de las pistas.f) Información sobre demoras.g) Instrucciones ATS específicas.h) Información esencial para las operaciones.i) Información meteorológica:

− Hora de la observación− Dirección y velocidad del viento.− Visibilidad y alcance visual en pista (RVR).− Tiempo presente.− Nubes y visibilidad vertical, cuando sea aplicable.− Temperatura.− Punto de rocío.− Reglaje de altímetro (QNH).− Pronósticos de tipo tendencia (TREND).− Información sobre fenómenos significativos en las zonas de aproximación

del aeródromo. j) Mensajes suplementarios.k) Fin de radiodifusión.

NOTA: La información que haya sido difundida por NOTAM con una

antelación de 48 horas como mínimo, no será incluida en los mensajesATIS.

Cada transmisión ATIS será identificada por una letra tomada del alfabeto dedeletreo de OACI.

Los pilotos deberán hacer acuse de recibo de la letra de identificación en el primercontacto con los servicios apropiados (APP, TWR o GND) para que el controladorse asegure que la aeronave ha recibido la última información válida.

Cuando las condiciones meteorológicas sufran cambios repentinos, se omitirá estainformación, y los mensajes ATIS contendrán la siguiente frase:

"Actual weather information available on control frequency"

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MÓDULO 5: PLAN DE VUELO 1/7

MÓDULO 5:PLAN DE VUELO

1. Introducción

2. Tipos de Planes de Vuelo3. Plan de Vuelo presentado (FPL)4. Plan de Vuelo repetitivo (RPL)5. Uso Flexible del Espacio Aéreo

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1. INTRODUCCIÓN

El plan de vuelo es una información especificada que, respecto a un vueloproyectado o a parte del mismo, se somete a las dependencias de los Servicios deTránsito Aéreo.

El plan de vuelo se presenta para su aceptación y tramitación, con el fin de que lasdependencias de control, alerta e información de vuelo, dispongan de los datosnecesarios para poder proporcionar los servicios que requiera la aeronave.

2. TIPOS DE PLANES DE VUELO

Existen dos tipos de planes de vuelo:

Plan de vuelo presentado (FPL - Filed fl ight plan): Es el plan de vuelo tal como

se presenta en la oficina ARO por el piloto o su representante designado, sin ningúncambio posterior.

Plan de vuelo repetitivo (RPL - Repetitive fl ight plan): Plan de vuelo relativo acada uno de los vuelos regulares que se realizan frecuentemente, con idénticascaracterísticas básicas (ruta, origen, destino, etc.), presentado por los explotadorespara que las dependencias ATS lo conserven y utilicen repetidamente.

3. PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL)

El plan de vuelo contiene toda la información relativa a las condiciones en las que

se proyecta realizar un vuelo o parte del mismo, respecto a los siguientes datos:

-Identificación de aeronave.-Reglas de vuelo y tipo del mismo.-Número, tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta.-Equipo de radiocomunicaciones.-Equipo de ayudas para la navegación y la aproximación.-Equipo SSR.-Aeródromo de salida.-Hora prevista de fuera calzos.-Ruta: velocidad de crucero, nivel de crucero y ruta.-Aeródromo de destino y duración total prevista del vuelo.

-Aeródromo(s) de alternativa.-Autonomía.-Número total de personas a bordo.-Equipo de emergencia y de supervivencia.-Otros datos.

Para la presentación de un plan de vuelo en una oficina ARO, debe cumplimentarseun formulario que se encuentra a disposición del usuario, normalmente en elmostrador de la misma. La figura posterior reproduce un modelo del mismo:

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4. PLAN DE VUELO REPETITIVO (RPL)

Los RPL se utilizarán en vuelos IFR regulares realizados en el mismo día (o en losmismos días) de semanas consecutivas y en 10 ocasiones por lo menos o,cotidianamente, durante un período de por lo menos 10 días consecutivos. Loselementos de cada plan de vuelo deberán tener un alto grado de estabilidad.

Los RPL comprenderán toda la información del vuelo desde el aeródromo de salidahasta el aeródromo de destino.

Los planes de vuelo se anotarán en orden alfabético según el indicador de lugar delaeródromo de salida.

Los planes de vuelo para cada aeródromo de salida se anotarán en ordencronológico según las horas previstas de fuera calzos.

Las horas y las duraciones previstas siempre se anotarán con 4 cifras, horas yminutos en UTC.

Los datos correspondientes a cada tramo de la operación con una o más paradas,se insertarán en renglones separados, es decir, desde cualquier aeródromo desalida hasta el aeródromo de destino siguiente, aunque el distintivo de llamada o elnúmero de vuelo sea el mismo para los diferentes tramos.

Se indicarán con claridad todas las adiciones y supresiones de acuerdo a loestablecido para la casilla H, que se explicará mas adelante. En las listassubsecuentes se anotarán los datos corregidos y agregados y se omitirán losplanes de vuelo suprimidos.

Las páginas se numerarán indicando el número de página y el número total depáginas que se han presentado.

Se utilizará más de una línea para cualquiera de los RPL en los que no seasuficiente el espacio proporcionado para las casillas O y Q en una línea.

Los RPL comprenderán la información relativa a los siguientes datos:

- Período de validez del plan de vuelo.- Días de operación.- Identificación de la aeronave.

- Tipo de la aeronave y categoría de estela turbulenta.- Aeródromo de Salida. Hora de fuera calzos.- Velocidad/es de crucero. Nivel/es de crucero. Ruta a seguir.- Aeródromo de destino. Duración total prevista.- Observaciones.

En la figura adjunta se encuentra un modelo del formulario del plan de vuelorepetitivo.

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5. USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AÉREO

5.1 Generalidades

A finales de los años 80 surgió la necesidad de mejorar la gestión del espacio aéreoen Europa, como consecuencia de un continuo crecimiento de las operaciones deaeronaves, que llegaron a exceder la capacidad ATC provocando importantesdemoras.

Como principal propósito de la Gestión del Espacio Aéreo (ASM) en Europa, nace elconcepto del Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA), que fue desarrollado porrepresentantes civiles y militares de los estados miembros del área ECAC, junto conrepresentantes de las compañías aéreas.

El concepto FUA, que comenzó a implantarse a partir de 1996, se basa enconsiderar el espacio aéreo no como civil o militar, sino como único y continuo, yhacer un uso flexible del mismo según las necesidades del día a día. Comoconsecuencia, cualquier segregación que se precise del espacio aéreo deberá serde naturaleza temporal.

Los principales objetivos del Uso Flexible del Espacio Aéreo son:

• Un incremento de la capacidad ATC• Una reducción de las demoras para el Tránsito Aéreo General (GAT)• Una forma más eficaz de separar el Tránsito Aéreo General (GAT) del Tránsito

Aéreo Operacional (OAT)• Una mejora de la coordinación civil-militar en tiempo real• Un uso más racional de las segregaciones temporales del espacio aéreo

5.2 Niveles de gestión

Para la gestión del espacio aéreo (ASM) se han establecido tres niveles, quecorresponden a las tres fases en las que se desempeñan las tareas de coordinacióncivil/militar. Cada nivel se relaciona con los demás e influye sobre ellos.

Existen tres niveles de gestión: Estratégico, Pretáctico y Táctico.

Nivel estratégico

En este nivel se define y revisa con suficiente antelación a las operaciones, lapolítica de cada país sobre el espacio aéreo, teniendo en cuenta las peticiones delos usuarios nacionales e internacionales.

Las tareas que se desarrollan en este nivel son el establecimiento de laorganización del espacio aéreo, la planificación y creación de las estructuraspermanentes o temporales, así como las prioridades y procedimientos denegociación que se aplicarán en el Nivel Pretáctico.

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CIDETRA es el organismo español que determina la política de espacio aéreo anivel nacional, y valora y define progresivamente las nuevas estructuras de espacioaéreo flexible y los procedimientos de asignación de estas estructuras en funcióndel día a día. También determina las instalaciones y procedimientos necesariospara la coordinación civil/militar en tiempo real para que den como resultado laóptima explotación del concepto FUA.

Nivel pretáctico

En este nivel se desarrolla la gestión operativa de las estructuras y procedimientosdefinidos en el Nivel Estratégico. El día anterior a las operaciones, la Célula deGestión de Espacio Aéreo (AMC) realiza la gestión diaria y la asignación temporalde espacio aéreo. La AMC recoge y analiza todas las peticiones de espacio aéreo,decide diariamente su asignación, y lo comunica a las unidades ATS y usuarios

afectados.Nivel táctico

En este nivel se asigna el espacio aéreo en tiempo real, es decir, se activa odesactiva y se reasigna en el mismo día de las operaciones el espacio aéreogestionado en el Nivel Pretáctico. Además se resuelven problemas específicos deespacio aéreo y/o sobrecargas de tráfico entre dependencias ATS civiles y militaresy/o controladores cuando corresponda.

La coordinación civil/militar en los Centros de Control (ACC) se realiza en tiemporeal.

RESUMEN DE NIVELES DE GESTIÓN DEL ESPACIO AÉREO

NIVEL PERIODO OBJETIVO TAREAS ORGANISMO

Nivel 1:ESTRATÉGICO

Planificación a largoplazo

Establecimientode lasestructurasflexibles deacuerdo a lapolíticanacional.

Planificación ycreación de lasestructuras delespacio aéreo y losprocedimientos denegociación.

CIDETRA

Nivel 2:PRETÁCTICO

Día anteriora las opera-ciones(D-1)

Gestión diaria arequerimientode los usuarios.

Asignación delespacio aéreo ydistribución de estainformación a centrosy usuarios afectados.

Célula deGestión delEspacio Aéreo(AMC)

Nivel 3:TÁCTICO

Día de lasoperaciones(D)

Gestión entiempo real.

Coordinacióncivil/militar para laseguridad de losvuelos GAT/OAT.

ACC(coordinacióncivil militar)

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MÓDULO 6. OPERACIONES AEROPORTUARIAS 1 /28

MÓDULO 6:OPERACIONES

AEROPORTUARIAS

1. Conceptos generales2. Asignación de medios3. Procedimientos operacionales4. Plan de emergencia

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CONCEPTOS GENERALES.

1. SLOTS Y PROGRAMACIÓN

1.1. Definiciones básicas

Para comprender el contenido de este apartado es necesario conocer previamenteuna serie de definiciones que a continuación presentamos.

- Coordinador .Es la persona física o jurídica, con profundos conocimientos encoordinación de la programación de movimientos de aeronaves de las

compañías aéreas, responsable de la asignación y supervisión del uso defranjas horarias en un aeropuerto o en un grupo de aeropuertos.

- Oficina de Coordinación de Horarios.La misión de la Oficina de Coordinación de Horarios consiste en la óptimautilización de las capacidades disponibles en los aeropuertos de soberaníaespañola, coordinando las horas previstas de llegada y salida de todos losvuelos comerciales, evitando así congestiones y retrasos.

- Temporada de Verano.Es el período de tiempo comprendido entre el último domingo de Marzo yel sábado anterior al último domingo de Octubre.

- Temporada de Invierno.Es el período comprendido entre el último domingo de Octubre y el últimosábado anterior al último domingo de Marzo.

- Franjas Horarias Históricas.Se entiende por franja horaria histórica aquella franja horaria utilizada poruna compañía aérea previa autorización por parte de un coordinador.

Si se produce esta circustancia, la compañía aérea tendrá derecho asolicitar la misma franja horaria para el correspondiente periodo de

programación de vuelos equivalente, por ejemplo de temporada de veranoa temporada de verano.

- Aeropuerto Coordinado.Aeropuerto en el que para facilitar las actividades de las compañías aéreasque operan o se proponen operar en dicho aeropuerto, se ha nombrado uncoordinador.

- Aeropuerto Totalmente Coordinado.Aeropuerto coordinado en el cual, para aterrizar o despegar en losperíodos en que esté totalmente coordinado, las compañías aéreasdeberán disponer de una franja horaria asignada por un coordinador.

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1.2 Tipos de SLOTS

Con motivo de mejorar la utilización del ATC y la capacidad del espacio aéreo secreó el Servicio de Organización de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM) siendo unade sus tareas asignar turnos (horas de paso) sobre un punto especificado para todovuelo sujeto a regulación. Por lo tanto podemos considerar a ésta regulación comoOPERATIVA, ya que lo que se pretende conseguir es una circulación fluida, entiempo real, a través de zonas saturadas.

Con el fin de adecuar la demanda de tráfico aéreo y la disponibilidad deinfraestructuras aeroportuarias, se creó la Oficina de Coordinación de Horarios cuyamisión consiste en conseguir la óptima utilización de las capacidades disponibles en

los aeropuertos españoles, coordinando las horas previstas de llegada y salida detodos los vuelos comerciales, evitando así congestiones y retrasos. En este caso,podemos considerar a esta regulación con táctica, ya que lo que se pretendeconseguir es adecuar las operaciones previstas a la capacidad de las instalacionesaeroportuarias, con antelación suficiente para evitar las consecuencias de unaexcesiva concentración de movimientos.

De lo anterior se deduce que hay dos tipos de SLOTS definidos de la siguienteforma:

El SLOT aeroportuario (franja horaria) es una autorización administrativa para larealización de una operación IFR, de llegada o salida, dentro de un período de

tiempo determinado en un aeropuerto coordinado. Es autorizado por la Oficina deCoordinación de Horarios.

SLOT aeronáutico (turno): Los usuarios cuyos vuelos se vean afectados pormedidas ATFM, solicitarán de la dependencia apropiada una Hora de DespegueAprobada (ADT) o un turno de paso sobre un Punto de Referecia (SRP). Esproporcionado por el servicio ATFM.

En este capítulo únicamente trataremos el SLOT Aeroportuario.

La asignación de franjas horarias para operar en un aeropuerto se realiza en baseal Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo de 18 de Enero de 1993 relativo anormas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertoscomunitarios, al SCHEDULING PROCEDURES GUIDE de IATA y al procedimientorecogido en GEN 1.2-1 del AIP España, autorizándose de acuerdo a ladisponibilidad de capacidad del aeropuerto.

1.3 Asignación de Franjas Horarias

Una vez que se conocen los resultados del análisis de capacidad de losaeropuertos se comunican éstos a la Oficina de Coordinación de Horarios, con ladebida antelación, con el fin de que sean tenidos en cuenta a la hora de asignar

franjas horarias.

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Vamos a ver cómo se asignan las franjas horarias en los aeropuertos españoles, ycómo se llega a la programación diaria.

Para ello vamos a dividir el proceso en las siguientes partes:

A.- PRETEMPORADA.Preconferencia.B.- PRETEMPORADA.Conferencia.C.- PRETEMPORADA.Postconferencia.D.- TEMPORADA.E.- PROGRAMACIÓN DIARIA.

A - PRETEMPORADA. Preconferencia.

Esta etapa del proceso de asignación de franjas horarias consta de dos fases:

Análisis de franjas horarias históricas

Se parte de la programación de temporada del año anterior. De estaprogramación se extrae un relación cronológica de las franjas horarias históricasde todas las compañías aéreas que operaron en todos los aeropuertos de Aena.

Esta relación se envía a cada una de las compañías para su examen ydevolución con las confirmaciones, anulaciones, modificaciones y las nuevas

peticiones que hubiera lugar.

Esta fase tiene una duración aproximada de 1 mes (desde mediados de Abrilhasta mediados de Mayo para la temporada de Invierno y desde mediados deSeptiembre hasta mediados de Octubre para la temporada de Verano).

Clareo

En esta fase se recopila la información enviada, tanto por las compañías confranjas horarias históricas como por el resto, intentando ajustarlas a los SLOTSdisponibles, ofertando unas nuevas si no es posible adjudicar la solicitud inicial.

Esta fase de ajuste de la programación se prolonga hasta el comienzo de la"Conferencia de IATA de Coordinación de Programaciones".

B - PRETEMPORADA. Conferencia.

En esta conferencia es donde se debaten los problemas de programación de todo elmundo.

En ella participan tanto representantes de las compañías aéreas como los

coordinadores nombrados por cada país.

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Se celebra dos veces al año (Junio y Noviembre) para la planificación de la

temporada que corresponda.

Este foro se desarrolla específicamente con el propósito de permitir la realización deuna programación a nivel mundial, ya que los problemas de congestión no puedenresolverse con efectividad si no es a través de un sistema que tenga en cuenta losefectos que tienen los ajustes de programación entre pares (origen,destino) deaeropuertos congestionados a lo largo de todo el mundo.

Del trabajo que se realiza en esta conferencia se elabora una "programación base"que sirve como punto de partida para la programación de temporada.

C - PRETEMPORADA. Postconferencia.

Esta programación base aún puede sufrir modificaciones debido a cambio deplanes por parte de las compañías aéreas (cancelaciones, modificaciones, nuevoshorarios, restricciones, etc.), que podrá dar lugar a que otras compañías que nohabían podido satisfacer sus necesidades puedan obtener SLOTS vacantes. Estoscambios se comunican a la Oficina de Coordinación de Horarios que estudia todaslas posibilidades, intentando dar respuesta a las peticiones.

En este período, que se prolonga hasta el comienzo de la temporada, se elabora la"programación base de temporada".

D - TEMPORADA.

Al comienzo de cada temporada, la Oficina de Coordinación de Horarios envía a losaeropuertos la programación base de temporada, bien captada directamente delordenador de gestión de franjas horarias o bien a través de soporte magnético.

Esta programación puede seguir sufriendo variaciones, debiendo realizar lascompañías las solicitudes de horario como mínimo con 3 días hábiles (72 horas) deantelación a la fecha de realización de operaciones.

Cualquier modificación que se produzca en esta programación tras petición dealguna compañía y tras ser coordinada, se comunica a los aeropuertos vía SITA,AFTN o del propio sistema de gestión de franjas horarias.

Las notificaciones de operaciones aisladas de carácter excepcional, que suponganun vuelo nuevo o modificación de vuelos ya coordinados se formularándirectamente a la Unidad de Facilitación de cada Aeropuerto, que autorizarán odenegarán la operación del vuelo aislado en cuestión con arreglo a la disponibilidadde medios en el aeropuerto. Dicha autorización tendrá carácter de incidencia paraCoordinación de Horarios y no se considerará como SLOT coordinado.

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Las compañías deberán enviar copia a la oficina de Coordinación de Horarios detodas sus comunicaciones con los aeropuertos.

E - PROGRAMACIÓN DIARIA.

La programación que proporciona el sistema de gestión de franjas horarias estáorganizada por series, que relacionan los días de operación, el período deoperación, el número de vuelo, el tipo de avión y otros datos. Esta organización noes manejable para el trabajo diario, ya que una serie contiene la información de unvuelo para toda la temporada. Por ello es necesario realizar el desglose de estasseries para la elaboración de la programación diaria.

Como resumen, en el siguiente gráfico se pueden apreciar los diferentes procesos

descritos anteriormente y los solapamientos entre ellos.

2. ASIGNACIÓN DE MEDIOS

2.1 Conceptos Básicos

Vamos a comenzar recordando cómo se realiza la operación aeroportuariacompleta de un vuelo de pasajeros en un aeropuerto:

Llegada

Cuando una aeronave aterriza en un aeropuerto se le dirige a través de lasrodaduras a un "puesto de estacionamiento en plataforma" (stand). Allídesembarcan los pasajeros, siendo recogidos por un autobús/jardinera ytrasladados al terminal de pasajeros. También se puede acceder a través de"pasarela que une el terminal al avión.

Una vez en el terminal y si el origen del vuelo y la nacionalidad del pasajero lorequiere pasarán "control de pasaportes" para acceder posteriormente a la "salade recogida de equipajes" donde retirarán sus equipajes de la"cinta de recogidade equipajes".

El siguiente paso será el "control de aduanas" si el vuelo procede de algúndestino que requiera ese trámite.

• Salida

Cuando los pasajeros llegan al aeropuerto se dirigen a los "mostradores defacturación" para recoger su tarjeta de embarque y facturar su equipaje. Una vezque disponen de la tarjeta de embarque se encaminan a través del "control depasaportes", si el origen del vuelo y la nacionalidad del pasajero lo requiere, y del"control de seguridad" a la "sala de embarque" embarcando a través de la "puertade embarque" directamente al avión si es por "pasarela" o mediante

autobuses/jardineras si el avión está en una posición remota.

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Una vez que el vuelo está cerrado, tras ser autorizado, despega.

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En el conjunto de las operaciones entendemos como medios todo aquello que

sirve para hacer óptimo el flujo de pasajeros, equipajes y carga a través de losaeropuertos, es decir, las instalaciones que consideradas como herramientassirven para el tratamiento de los distintos flujos que se producen.

De acuerdo con esta definición y desde el punto de vista de la operaciónaeroportuaria anteriormente descrita son MEDIOS:

- Los stands o puestos de estacionamiento en plataforma.- Las salas de entrega de equipajes.- Las cintas de recogida de equipajes.- Los mostradores de facturación.- Las salas de embarque.

- Las puertas de embarque (de pasarela o de remoto).- Los diferentes controles oficiales: pasaportes, aduanas y seguridad.

Esta lista puede ser reducida o ampliada según la complejidad de cadaaeropuerto.

2.2 Restricciones de uso

Cada medio tiene sus propias características que limitan y condicionan su uso.Estas características que denominaremos restricciones de uso pueden ser de dostipos:

- Restricciones físicas

. Capacidad máxima

. Aeronave máxima

. Aeronave mínima

. Tipo de maniobra

. Tipo de acceso a plataforma, etc.

- Restricciones operativas

. Situación geográfica dentro del aeropuerto.

. Disponibilidad de medidas de seguridad especiales.

. Incompatibilidad con otros medios, etc.

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Vamos a ver unos ejemplos para aclarar ideas.

Ejemplo 1. RESTRICCIÓN FÍSICA.

El puesto de estacionamiento nº 1 no puede albergar aeronaves de mayor longitud

y envergadura de 60m y 45m respectivamente.

Ejemplo 2. RESTRICCIÓN FÍSICA.

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Por la puerta de embarque nº 23 únicamente se pueden embarcar vuelos cuyaaeronave está situada en la posición nº 2 por tener pasarela.

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Ejemplo 3.- RESTRICCIÓN OPERATIVA.

Por la puerta nº 30 únicamente pueden embarcarse vuelos internacionales.

2.3 FACTORES

Veamos ahora los factores a tener en cuenta a la hora de asignar los mediosaeroportuarios.

Criterios y prioridades

2.3.1- Criterios de asignación

Una vez que se conocen las restricciones de uso de cada uno de los medios seestablecen criterios para su utilización.

Estos criterios pueden variar de unos aeropuertos a otros dependiendo de lascaracterísticas particulares de cada uno de ellos (disponibilidad de medios, tipo detráficos, estacionalidad, características físicas del aeropuerto, etc), pudiendoestablecerse desde criterios muy generales (por tipo de tráfico, por tipo detransporte, por tipo de avión, etc), hasta criterios muy específicos (por petición delas compañías, por tiempo de escala, por periodicidad, por medidas de seguridad,etc).

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Vamos a incluir algunos ejemplos para tratar de aclarar conceptos.

Ejemplo 1: CRITERIO DE ASIGNACIÓN POR TIPO DE TRÁFICO.

Suponemos la siguiente distribución de plataformas de estacionamiento:El vuelo IBE 312 procedente de Sevilla estacionará en la plataforma B al estar éstadestinada a aeronaves que realizan vuelos nacionales.

Ejemplo 2: CRITERIO DE ASIGNACIÓN POR TIPO DE TRANSPORTE.

Suponiendo la distribución anterior de plataformas el vuelo PNR 3432 quetransporta mercancías deberá estacionar en la plataforma C al ser ésta la destinadapara los aviones cargueros.

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Ejemplo 3: CRITERIO DE ASIGNACIÓN POR TIPO DE AVIÓN.

Suponiendo la siguiente distribución de plataformas:

La aeronave L-101 que realiza el vuelo TWA 903 procedente de JFK debeestacionar en la plataforma C al tener una envergadura de 47,34 m, o sea, más de36 m.

Ejemplo 4: CRITERIO DE ASIGNACIÓN POR TIEMPO DE ESCALA.

Supongamos un criterio que establece que se dará prioridad al uso de pasarela alos vuelos con un tiempo de escala menor de 1 hora frente a los de escala mayor.

Dados los siguientes vuelos:

LLEGADA SALIDA HORA LLE HORA SALIBE 342 IBE 343 22:00 23:30AYC 123 AYC 124 22:05 23:00

Tendrá prioridad para entrar en posición de pasarela el avión de AVIACO frente alde IBERIA al tener un tiempo de escala menor. Este criterio se utiliza para optimizarel uso de pasarela (utilización por el mayor número de pasajeros).

Ejemplo 5: CRITERIO DE ASIGNACIÓN POR PERIODICIDAD.

Supongamos un criterio que da prioridad a los vuelos que operan regularmentefrente a los que operan esporádicamente.

VUELO PERÍODO DEOPERACIÓN

DÍAS DEOPERACIÓN

HORA DEOPERACIÓN

AEA 089 21 JUN 27 SEPT 5 10,30BAW 478 23 JUN 26 OCT 1 2 3 4 5 6 7 10,40

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Por lo tanto tendrá prioridad el vuelo de BAW frente al de AEA.

2.3.2- Prioridades

Una vez que se ha visto qué se entiende por medio, sus restricciones de uso yalguno de los criterios que pueden usarse para su asignación, el siguiente paso esver como se aplica todo esto a las operaciones aeroportuarias.

Hasta ahora se han presentado ejemplos sencillos de aplicación de criterios deasignación de medios, pero habitualmente en las operaciones aeroportuarias sedan situaciones de mayor complejidad. Por tanto será necesario combinardiferentes criterios y establecer prioridades.

Para ello se asignan diferentes pesos específicos a los criterios, en función de lascaracterísticas y necesidades de cada aeropuerto.

Veamos un ejemplo:

Se supone que un aeropuerto dado tiene esta disposición y estos criterios deasignación de estacionamiento con diferentes pesos específicos:

Criterio prioridad 1: Por tipo de transporteCriterio prioridad 2: Por tipo de tráfico

Veamos donde estacionará el carguero IBE343 procedente de Londres.

Esta aeronave deberá estacionar en las posiciones 5 ó 6, al ser un carguero y ser elcriterio de tipo de transporte el que tiene mayor prioridad.

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Si suponemos que a la llegada de este vuelo las posiciones 5 y 6 están ocupadas,podría estacionarse en las posiciones 2,3 ó 4 aplicando el segundo criterio por tipode tráfico.

En ningún caso podría ir a las posiciones nº 1,7 y 8 ya que están restringidas parael uso exclusivo de vuelos de pasajeros.

El número de criterios de asignación que se aplican en cada aeropuerto estárelacionado directamente con la complejidad del mismo, el tipo de operaciones queallí se realizan, su horario operativo, su capacidad operativa, etc. Como ejemplo seadjuntan algunos procedimientos de asignación de algunos aeropuertos.

2.3.3- ¿Quién fija los criterios y prioridades de asignación de medios?

El funcionamiento del aeropuerto se asienta en tres apoyos:

- El dueño de los medios = AEROPUERTO- El usuario de los medios = LAS COMPAÑÍAS AÉREAS- El intermediario para poner

los medios al alcance de losusuarios. = AGENTES HANDLING

El aeropuerto, a la hora de asignar medios, debe tener en mente una fórmulamágica para conseguir la satisfacción de todos en el proceso de asignación demedios:

NEUTRALIDAD + TRANSPARENCIA.

La neutralidad se consigue gracias al papel de árbitro decisorio de la autoridadaeroportuaria en cualquier conflicto de intereses que se plantee.

La transparencia se consigue a base de hacer públicas las decisiones y admitir laparticipación de todos los implicados en el proceso de definir los criterios deasignación de medios.

Para hacer realidad lo anterior se deben utilizar los Comités Generales ySubcomités Operativos que están compuestos por responsables de losaeropuertos, representantes de las compañías, de los agentes handling, de los

cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado, etc.

En estos Comités deben tenerse en cuenta los aspectos que en una asignación esinevitable conocer, las limitaciones de capacidad, restricciones en la utilización deun medio con respecto a otro, plazos en los que se producirán, conveniencia de lospasajeros, conveniencia de las compañías aérea, conveniencia de los agenteshandling.

Con los anteriores aspectos se diseñará un procedimiento de asignación de medios,que será aplicado por los operadores cuando corresponda.

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2.3.4- Parámetros de capacidad

Los parámetros de capacidad se utilizan al objeto de determinar los cuellos de

botella que fijan los límites que deben usarse a la hora de admitir tráfico en losaeropuertos.

Los datos que se suelen manejar para determinar la capacidad operativa de losaeropuertos se pueden agrupar en tres bloques:

- Capacidad de ATC (Control de Tránsito Aéreo).

Determina el número máximo de movimientos que puede tratar un aeropuertopor hora, o la secuencia de los mismos, llegándose al detalle del tipo demovimiento (llegada, salida o llegada+salida).

- Terminales.

La capacidad de los terminales viene expresada por el número máximo depasajeros por hora que los diferentes medios o subsistemas del aeropuertopueden tratar (mostradores de facturación, patio de carrillos, cinta de recogidade equipajes, controles de seguridad, puertas de embarque, etc..), tomandosiempre el más restrictivo.

- Plataforma.

Los datos de capacidad expresados son el máximo número de posiciones deestacionamiento y tipo de avión que se puede servir en cada una de ellas.

Periódicamente se hace una revisión de los datos disponibles y se actualizan losparámetros. Estas revisiones sirven para admitir o rechazar peticiones de SLOTSaeroportuarios.

2.3.5- Programación

Cada temporada, las compañías aéreas solicitan SLOTS aeroportuarios pararealizar sus vuelos. Estos SLOTS se conceden a las compañías teniendo en cuentalos parámetros de capacidad de cada aeropuerto.

Del ajuste de las peticiones de SLOT aeroportuario de las compañias aéreas aestos parámetros se elabora la "programación diaria", que sirve como base para laplanificación, preasignación de medios y para el seguimiento en tiempo real de lasoperaciones.

En aquellos aeropuertos con responsabilidad en la asignación, pero que a vecestienen una presencia imprevista de algún vuelo esporádico, el mecanismo deaceptación es similar y los parámetros definidos servirán para admitir o rechazar elvuelo.

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2.3.6- Situación operativa del Aeropuerto

Como venimos comentando en puntos anteriores, para realizar la asignación de

medios correspondiente, además de los criterios de neutralidad y transparencia queun proceso de este tipo debe tener, el conocimiento de qué prestacionesproporciona el aeropuerto debe ser mantenido al día en la Unidad de Facilitación.Los datos correspondientes a la situación operativa se pueden obtener:

- A través de la información contenida en el AIP (con sus actualizaciones porNOTAM) y llevando un registro de los datos de interés operativo que hayan sidomodificados por la publicación de algún NOTAM.

-A través del teléfono, las incidencias que no están recogidas en AIP. Porejemplo, una avería en la cinta de equipajes o en una pasarela, etc.

Una forma más compleja sería la introducción de un procedimiento especial dentrode los Manuales de Procedimientos que contemple la inclusión, actualización,presentación de los datos de interés operativo que cada aeropuerto debe dedisponer y poner en conocimiento de la Unidad de Facilitación.

Los datos pueden ir desde el conocimiento de obras en el campo de vuelos, aunqueno afecten a la operatividad, pasando por disminuciones temporales de capacidaddel agente handling o de los propios medios aeroportuarios, hasta prolongacionesde horario excepcionales.

Como podemos deducir, la única manera de asegurarse que la asignación de

medios se realiza correctamente es conocer perfectamente en cada momento lasituación operativa del aeropuerto.

2.3.7- Situación de ocupación del aeropuerto

Otro de los datos fundamentales que es necesario conocer para realizarcorrectamente la asignación de medios aeroportuarios es la situación de ocupaciónen que estos se encuentran en cada momento. Para ello, será preciso mantener unregistro hístórico actualizado de la situación de ocupación de cada uno de losmedios, así como de la hora prevista para su liberación.

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2.4 Proceso de asignación

A continuación se describe cómo se procede a la asignación de medios y cómo se

capturan los datos relativos al vuelo, tanto de llegada como de salida. Estos datosse anotan en una ficha de seguimiento de vuelos dividido en tres partes (figurasiguiente):

- Datos comunes- Datos de llegada- Datos de salida

H.P.L. – HORA PROGRAMADA DE LLEGADAH.R.L. – HORA REAL DE LLEGADAH.P.S. – HORA PROGRAMADA DE SALIDAH.R.S. – HORA REAL DE SALIDA

Datos comunes

Estos datos son la matrícula, el tipo de avión y el día de operación. Se conocen biena través de la programación de vuelos o bien a través del plan de vuelo.

Datos de llegada

Previamente a la llegada del vuelo se conocen algunos de los datos de llegada,como son:

- Indicativo (compañía y número de vuelo)- Origen y escalas (código IATA)- Hora y día programados de llegada

Una vez que el vuelo haya tomado tierra se anotará la hora real de llegada (hora depuesta calzos). Además, teniendo en cuenta la situación operativa de los medios,su situación de ocupación y aplicando los criterios de asignación, se le asignaránlos medios de llegada:

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- El stand- Sala de llegadas y cinta de recogida de equipajes. Estos datos no se reflejanen la ficha de seguimiento, sino que pasan al Sistema de Información al Público

(SIP).

Datos de salida

Previamente a la salida del vuelo se conocen los siguientes datos de salida:

• Indicativo (compañía y número de vuelo)• Destino y escalas (código IATA)• Hora y día programados de salida

Teniendo en cuenta la situación operativa de los medios, su situación de ocupación

y aplicando los criterios de asignación se le asignarán los medios de salida:

• Mostradores de facturación• Sala y puerta de embarque (este último dato es el único que se anota en laficha)• Hora de fuera de calzos

Estos medios pasan al Sistema de Información al Público (SIP). Una vez que elvuelo haya despegado, se anotará la hora real de salida en la ficha de seguimiento(hora de fuera calzos)

La siguiente figura reproduce una ficha de seguimiento de vuelo una vezcumplimentada.

AEA817

PMI 04 00 04 00 51 EC-FEF

AEA9876

TFS 04 45 05 13 T TO

75219-09-

94

Los datos anotados en la hoja o ficha de seguimiento de vuelos se introducen en el

Sistema de Control de Operaciones (CONOPER) para crear una base de datos quese utilizará, entre otras cosas, para lo siguiente:

• Facturación de tasas aeroportuarias y precios públicos (aterrizaje,estacionamiento de aeronaves, utilización de infraestructuras y facilidadesaeroportuarias complementarias y pasarelas).

• Estadísticas.

• Planificación.

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• Alimentar a otros sistemas informáticos relacionados con las operaciones comopor ejemplo:

♣

Sistemas de Información al Público (SIP)♣ Sistemas de Información de Medios Aeroportuarios para los trabajadores delaeropuerto (SIMA)♣ Sistemas de Ayuda a la Toma de Decisión en la Asignación de MediosAeroportuarios, del que hablaremos con posterioridad (SADAMA)

Además de estos datos, que pueden recogerse directamente, hay otros que tienenque ser proporcionados por otras dependencias o por las compañías aéreas. Losque tienen mayor importancia son los siguientes:

• El número de pasajeros y la cantidad de mercancía y correo transportados.Estos datos se suministran a través de dos documentos de presentación

obligatoria que son el manifiesto de carga y el formulario estadístico F1 (esteúltimo se tratará en el siguiente módulo).

• El tiempo de utilización de pasarela.

Mecanización de la Asignación de Medios

El aumento de tráfico trae consigo la necesidad de incrementar las infraestructurasy medios a utilizar. Este hecho conlleva que la asignación sea cada vez máscomplicada y hace necesaria la ayuda de herramientas informáticas.

En la actualidad, el SADAMA contribuye, en los aeropuertos en los que estáinstalado, a simplificar la asignación de medios y, por lo tanto, se tiende a introducirésta y otras herramientas informáticas en todos los aeropuertos.

Un ejemplo de medio aeroportuario a asignar es el mostrador de facturación, quetiene como características:

♣ la compañía explotadora(caso de que sea dedicado),♣ tipo de tráfico(nacional,internacional ó ambos),♣ tipo de vuelo(regular ó charter),

♣ tipo de facturación(mecanizada ó no),♣ capacidad(nº de pasajeros/unidad de tiempo),♣ disponibilidad para ser utilizada.

Sus relaciones son:

♣ otros mostradores que comparten la misma cinta de equipajes.♣ patio de carrillos con el que está relacionado.

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Así, todos los medios poseen unas características y relaciones que permiten lamecanización o informatización de los sistemas de ayuda a la toma de decisión demedios aeroportuarios, y que deberá proporcionar beneficios entre los diferentes

horizontes o ventanas temporales: en planificación, en el tiempo real y con elanálisis histórico.

♣ En la planificación o preasignación de medios, que trabajando con datosaproximados debido a la antelación con que se dispone de ellos, nospermiten planificar e informar de la asignación de medios y ademásestudiar el impacto de cualquier recurso sobre la operación real.

♣ En el tiempo real, con la misión de asignar recursos en el momento enque ocurren los sucesos.

♣ Con el análisis histórico, usando registros reales nos permiten variar

estrategias al objeto de optimizar el funcionamiento futuro.

3. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

3.1 Definic ión de Procedimiento Operacional

El funcionamiento normal de un aeropuerto se realiza basándose en un conjunto dereglas o procesos que permiten el manejo fluído de las actividades propias delaeropuerto.

Ese conjunto de reglas o procesos estará más o menos formalizado dependiendodel grado de desarrollo organizativo del aeropuerto.

Cuando se llega a una formalización escrita, los procesos reciben el nombre deprocedimientos operacionales.

3.2 Estructura de un Procedimiento Operacional

Todos los procedimientos operacionales contienen un conjunto de elementos quepermiten que cualquier actividad del aeropuerto se realice con facilidad.

La estructura de cada procedimiento varía en función del aeropuerto, pero loselementos que debe contener son comunes a todos:

a) Actores o responsables.b) Acciones y actividades.c) Interrelaciones o conexiones entre actores.d) Procesos o relación entre actividades.

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4. PLAN DE EMERGENCIA

4.1 Generalidades

La planificación de emergencia en los aeropuertos representa el procedimientotendente a preparar dicho aeropuerto para que pueda responder a una emergenciaque, de resultas de la actividad aérea, suceda en el mismo o en su vecindad. Elobjetivo de la planificación de emergencia en los aeropuertos es el de reducir a unmínimo los efectos de una emergencia, especialmente en lo que respecta a salvarvidas y mantener las operaciones de las aeronaves. El plan de emergencia de losaeropuertos establece los procedimientos para coordinar la forma en que debenactuar las diversas dependencias, o servicios aeroportuarios y aquellasdependencias de la comunidad circunvecina que pueden ser de ayuda pararesponder a dicha emergencia.

Un plan completo de emergencia de aeropuertos deberá, si ha de seroperacionalmente seguro, considerar lo siguiente:

- Planificación previa antes de una emergencia.- Operaciones durante la emergencia.- Ayuda e información después de la emergencia.

Cada autoridad aeroportuaria debería ser responsable de establecer planes yprocedimientos de emergencia para resolver todas las condiciones inusitadas delaeropuerto y para coordinar el plan con las autoridades de la comunidadcircunvecina.

Simulacro de emergencia en los aeropuertos

La finalidad de un simulacro de emergencia es la de garantizar la preparación delaeropuerto ante una emergencia, para lo que el ejercicio debe contemplar losiguiente:

a) que todo el personal interesado acuda rápidamente al lugar del siniestro.

b) que los planes y procedimientos de emergencia sean adecuados.

c) que el equipo y comunicaciones de emergencia funcionen debidamente.

El plan de emergencia del aeropuerto debería someterse a pruebas generales deemergencia, a fin de verificar todas las instalaciones y servicios y dependenciasconexas, a intervalos que no excedan de dos años. Posteriormente al simulacro,debería procederse a una exposición verbal, realizando un análisis crítico delmismo. Los representantes de todas las organizaciones deberían también participaractivamente en la crítica correspondiente.

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Es necesario que los simulacros especializados de emergencia, que tengan porobjeto ensayar y revisar la respuesta de cada una de las dependenciasparticipantes, se efectúen a intervalos más frecuentes que el simulacro general de

emergencia.Es conveniente que además del simulacro general de emergencia y los simulacrosespecializados, se efectúe un ejercicio "teórico", en el que intervenga el comitécoordinador del plan de emergencia del aeropuerto, por lo menos una vez al año,pero no simultáneamente con alguno de los simulacros de emergenciaanteriormente mencionados.

4.2 DOCUMENTO DEL PLAN DE EMERGENCIA DE AEROPUERTOS

El propósito del documento del plan de emergencia es el de indicar, en forma demanual, las responsabilidades, y las medidas y/o funciones necesarias de losdiversos personal y/o dependencias que han de enfrentarse a las emergencias queafectan al aeropuerto.

El alcance del documento del plan de emergencia debería incluir funciones demando, comunicaciones y coordinación para la ejecución del plan.

4.2.1 Tipos de Emergencias

Los diversos tipos de emergencias que puedan preverse pueden dividirse en

emergencias que involucran aeronaves, emergencias que no involucran aeronaves,emergencias médicas o una combinación de las mismas.

a) Emergencias que involucran aeronaves. Estas incluyen:

1. Accidente-aeronave en el aeropuerto2. Accidente-aeronave fuera del aeropuerto3. Incidente-aeronave en vuelo4. Incidente-aeronave en tierra5. Sabotaje, incluso amenaza de bomba6. Apoderamiento ilícito

b) Emergencias que no involucran aeronaves. Estas incluyen:

1. Incendio estructural2. Sabotaje, incluso amenaza de bomba3. Desastre natural

Las emergencias de aviación para las cuales puedan requerirse servicios seclasifican generalmente como:

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a) Accidente aviación: accidente de aviación ocurrido en el aeropuerto o en susalrededores.

b) Alarma general: debe declararse cuando se sepa que una aeronave que se

aproxima al aeropuerto tiene, o se sospecha que tiene, dificultades de talnaturaleza que existe el peligro de que sufra un accidente; y

c) Alerta local: debe mantenerse cuando se sepa, o se sospeche, que unaaeronave que se aproxima al aeropuerto tiene alguna dificultad, pero no de talnaturaleza que le impida normalmente efectuar un aterrizaje en condiciones deseguridad.

4.2.2 Dependencias impl icadas

El Plan de Emergencia de un aeropuerto involucra a diversos organismos,dependencias y servicios radicados dentro y fuera del aeropuerto.

A efectos de coordinación permanente, entenderemos todas estas dependenciasagrupadas en dos:

Dentro del aeropuerto

- Unidad de Facilitación- Servicio de salvamento y extinción de incendios (S.E.I.)- Servicio de equipamiento- Servicios sanitarios

- Servicios de Policía, Guardia Civil y Seguridad (G.C., C.P.N., S.A.).- Servicios de Tránsito Aéreo- Explotadores de aeronaves- Aquellas dependencias que desarrollan sus actividades en el aeropuerto.

Fuera del aeropuerto

- Cruz Roja- Servicios sanitarios- Servicios contra-incendios- Otros servicios de Protección Civil- Fuerzas de seguridad

- Ejército

4.2.3 Funciones y Responsabilidad de cada Dependencia

El Plan de Emergencia de un Aeropuerto debe contemplar las normas yprocedimientos correspondientes a las acciones que deben ejecutarse antes,durante y después de la emergencia.

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Las actuaciones antes de la emergencia corresponden a los casos de alarmageneral y alerta local, y tienden a disponer todos los elementos humanos ymateriales en condiciones de responder eficazmente ante la amenaza, en el casode que la emergencia se produzca.

Las actuaciones durante la emergencia son la esencia misma del Plan y pretendennormalizar la adecuada respuesta de todos los medios implicados a partir delmomento en que se produzca la emergencia, sea cual sea la naturaleza y ubicaciónde la misma.

El documento del plan de Emergencia, para la actuación, durante la mismacontiene:

1. Plan General de actuación. En él se reflejan las acciones que han de ejecutartodas las dependencia implicadas.

2. Fichas de actuación. Cada ficha contiene la información necesaria para cadauna de las dependencias implicadas, así como los medios de ayuda exteriorcorrespondientes a su actividad.

En la ficha se incluyen:

a) Misiones a cargo de la dependenciab) Medios de ayudac) Plan específico de actuaciónd) Responsables de la dependenciae) Relación ordenada de tareas a realizar hasta la estabilización de la

emergenciaf) Identificación de los responsables

Las actuaciones después de la emergencia tiene como fin primordial elrestablecimiento de la normalidad en la operatividad del aeropuerto y quedan acriterio de la Autoridad Aeroportuaria.

Otras tareas importantes en esta fase son:

-Obtener documentación sobre las operaciones de emergenciaefectuadas.-Preparación de los informes pertinentes

-Información pública sobre lo acontecido-Apoyo a la Comisión Investigadora del Accidente

En lo que se refiere a emergencia de aviación la puesta en ejecución del Plan deEmergencia se produce según tres grados distintos.

Accidente de Aviación. Cuando el accidente ha ocurrido en el aeropuertoo en sus alrededores, se ponen en marcha inmediatamente lasactuaciones previstas durante la emergencia.

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Alarma general . Cuando se sabe que una aeronave que se aproxima alaeropuerto tiene dificultades, de tal naturaleza que existe el peligro de quese produzca un accidente, se ponen en marcha inmediatamente lasactuaciones previstas para antes de la emergencia.

Alerta local. Cuando se sabe o se sospecha, que una aeronave que seaproxima al aeropuerto tiene dificultades, pero no de tal naturaleza que leimpida tomar tierra en condiciones de seguridad, se pone sobre aviso a lasdependencias propias del aeropuerto, por si fuera necesario actuar.

4.2.4 Funciones de mando y coord inación del plan

Ante una emergencia del tipo que sea se establecen dos puestos de mando:

Puesto de Mando PrincipalEs el lugar fijo en el aeropuerto desde el cual se realizan las funciones dedirección, coordinación y apoyo a las tareas de emergencia.

Las características principales de esta unidad son las siguientes:

•Su ubicación fija.•Que actúa en apoyo de la persona al mando en el lugar en el puesto demando avanzado.•Es el centro de mando, coordinación y comunicaciones paraemergencias.

Se encuentra situado en la Unidad de Facilitación, y está dotado de personal yequipos de comunicaciones apropiados para contactar con las dependenciasimplicadas en la emergencia.

Puesto de Mando Avanzado.

Es la instalación móvil que sirve como centro de mando, próximo al lugar delaccidente/incidente, y donde se reúnen los responsables de las dependencias quecooperan en las operaciones de salvamento.

Las características principales de esta Unidad son:• es una instalación avanzada que puede desplazarse rápidamente,• sirve como centro de mando avanzado, coordinación y comunicacionespara emergencias,• está en funcionamiento durante los accidentes/incidentes de aviación.

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Ayudas exteriores

Corresponde a Protección Civil en su caso, completar los medios del aeropuerto,

referidos a:♣ Salvamento y extinción de incendios♣ Sanidad y Socorro♣ Orden♣ Evacuación♣ Asistencia Social♣ Rehabilitación de servicios

Los medios que se precisen de los relacionados anteriormente, serán solicitadospor el mando principal al coordinador de medios de protección civil.

4.2.5 Mapas y áreas de respuesta

El Plan de Emergencia debe disponer de mapas cuadriculados detallados delaeropuerto y sus alrededores (con fecha de revisión).

Se recomienda uno en el que ilustren los límites de los caminos de acceso alaeropuerto, la ubicación de los suministros de agua, los puntos de reunión, el áreade operaciones, etc, y otro, de las comunicaciones circunvecinas en que se ilustrenlas instalaciones y servicios médicos apropiados, los caminos de acceso, los puntosde reunión, etc, dentro de una distancia de aproximadamente 8 km desde el centrodel aeropuerto.

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El área de respuesta es aquella en la cual los medios de un aeropuerto puedentener un tiempo de respuesta eficaz. Está dividida en dos zonas de responsabilidad,delimitadas en función de la mayor rapidez con que pueden acudir con sus medios

las dos organizaciones implicadas en las operaciones de emergencia:

♣ La zona A . Será de responsabilidad de la Autoridad Aeroportuaria, yconsecuentemente, las operaciones de emergencia estarán bajo el mandode la dirección del Aeropuerto en la persona del Director o de quien lesustituya.

♣ La zona E . Será de responsabilidad del correspondiente Servicio deProtección Civil. Una vez personado en el lugar de la emergencia, elresponsable designado por este Servicio asumirá el mando de lasoperaciones.

Fuera de estas zonas los medios del aeropuerto permanecerán alertados por sifuera precisa su intervención.

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MÓDULO 7. INGRESOS AEROPORTUARIOS 1/10

MÓDULO 7:INGRESOS

AEROPORTUARIOS

1. Ingresos aeroportuarios y su cobro2. Handling

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1. INGRESOS AEROPORTUARIOS

Los ingresos que dan lugar a la financiación económica de los aeropuertos son dedos tipos:

Ingresos aeronáuticos. Son aquellos que se derivan directamente de laoperación, aterrizaje, estacionamiento y despegue de los aviones.

Ingresos comerciales. Son por exclusión todos los demás, rentas por alquilerde superficies, venta de artículos, servicio a pasajeros, etc.

La fijación y actualización de las diferentes tarifas quedan reguladas de estamanera:

- Las tasas se publican en el Boletín Oficial del Estado y se aprueban por RealDecreto.- Los precios públicos se publican en el Boletín Oficial del Estado medianteOrden Ministerial.- Los precios privados se fijan mediante Resolución del Consejo de Administración de Aena.- Los precios contractuales son los que se acuerdan para cada contrato.

Sólo se van a exponer los ingresos aeronáuticos.

2. INGRESOS AERONÁUTICOS

2.1 Tipos de Ingresos Aeronáuticos. Facturación.

Los ingresos aeronáuticos son el resultado de la contraprestación recibida por lautilización de las diversas instalaciones del aeropuerto. Son los siguientes:

♣ TASAS DE ATERRIZAJE.

- Aterrizaje general.- Aterrizaje de entrenamiento y escuela.- Aterrizaje fuera de horario.

♣ PRECIOS PÚBLICOS.

- El estacionamiento de aeronaves.- La utilización de infraestructuras y facilidades aeroportuariascomplementarias.- El uso de plataforma carga/descarga.- La utilización de pasarelas telescópicas.

♣ PRECIOS PRIVADOS. Por este concepto se abonan:

- La presencia del servicio contra incendios.

- El suministro de energía 400 Hz.

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DERECHOS DERIVADOS DE LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA.

1. ATERRIZAJE

Definición:Se exige por la utilización de las pistas por aeronaves y la prestación de losservicios precisos para dicha utilización distintos de la asistencia en tierra aaeronaves, pasajeros y mercancías. Los obligados al pago de esta tasa son lascompañías aéreas y las restantes personas físicas o jurídicas que perciban losservicios antes descritos.

Exenciones:Están exentos de esta tasa las aeronaves de Estado españolas y las aeronaves de

Estado extranjeras, en el caso de que los estados a que pertenezcan concedananáloga exención a las aeronaves de Estado españolas.

Cuantía:Se exige en función del peso máximo de despegue, y varía en función del númerode operaciones y el tipo y la clase del vuelo.

2. ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

Definición:Se exige por la utilización de las zonas de estacionamiento de aeronaves

habilitadas en los aeropuertos a tal efecto.

3. UTILIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y FACILIDADES AEROPORTUARIAS COMPLEMENTARIAS

Definición:Se aplica por la utilización, por parte de los pasajeros, de las zonas terminalesaeroportuarias no accesibles a los visitantes, así como de las facilidadesaeroportuarias complementarias.

Están obligados al pago los pasajeros que embarquen en un aeropuerto español,independientemente de las etapas posteriores intermedias que pueda realizar dichovuelo y del destino del mismo.

4. UTILIZACIÓN DE PASARELAS TELESCÓPICAS

Definición:Se exige por la utilización del dominio público aeroportuario y de las instalacionesaeroportuarias para facilitar el servicio de embarque y desembarque de pasajeros alas compañías aéreas a través de pasarelas telescópicas o la simple utilización deuna posición de plataforma que impida la utilización de las pasarelas a otros

usuarios.

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5. APROVECHAMIENTO ESPECIAL DE PLATAFORMA Y LOCALES DE

ALMACENAJE DE CARGA EN EL SERVICIO DE DEPÓSITO O ALMACENAJE

Definición:Utilización del dominio público aeroportuario en las operaciones de carga ydescarga de mercancías, por un tiempo superior a 35 minutos.

6. SISTEMA DE ENERGÍA A 400 HZ

Definición:Comprende la prestación del servicio de suministro a las aeronaves de energía

eléctrica transformada en 400 hercios, por los equipos e instalaciones delaeropuerto.

7. PRESENCIA DEL SERVICIO CONTRA INCENDIOS

Definición:Comprende la presencia del servicio de extinción de incendios de Aena, con susdotaciones y equipos, a solicitud de las compañías aéreas, así como la limpieza dela plataforma de estacionamiento de aeronaves pro derrame de combustible ocarburante, cuando sea preciso hacer esta limpieza por razones de seguridad.

3. FORMULARIO F1

3.1 Generalidades

El formulario F1 es un formulario estadístico de tráfico aéreo.

Dicho formulario contiene diferentes campos que van a ser explicados acontinuación.

El formulario debe ser cumplimentado por las compañías aéreas.

El formulario F1 tiene doble finalidad para Aena:

- Realizar la facturación.- Elaborar el Anuario Estadístico de transporte aéreo en España.

Todas las compañías aéreas que transporten carga, además del formulario F1,deberán entregar el manifiesto de carga, donde se desglosan todas las mercancíasque transporta una aeronave así como, cantidad, tipo, destino, origen, etc.

A continuación se reproduce un modelo de formulario estadístico de tráfico aéreo.

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FORMULARIO F1

40 (16) 41 45 46 (17) 50 51 (18) 53 54 (19) 56

(1) AEROPUERTO

1 5

(2) (3) (4)

(5) (6) (7) (8) (9)

ENTRADA

SALIDA

1

2

6

NACIONAL

INTERNACIONAL

1

2

7 8

2

1

4

3

REGULAR

NO REGULAR

OTROS SERV.

“ C LA. TRAF.

9 13

COMPAÑÍA

14 17

LÍNEA

18 22

AEROPUERTO

ORIGEN

23 27

AEROPUERTO

DESTINOMATRICULA

(10)

FECHA

MESDIA

28 29 30 31

(11) (12) (13)

HORA GMTSALIDA

OLLEGADA

32 33

TIEMPOESTACIONAMIENTO

34 35 36

MINUTOSHORAS

37

MARCA Y

Mod. A ERONAVE

(14) (15)VUELO

21

3

LIBRAS CARGUERO

PASAJEROS

38 39

VAR. AEROPUERTO CODIGO CARGA (Kg.) PASAJ EROS PASA JEROSTRA. DESTINO-PROCEDENCIA AEROPUERTO o LIBRA S TRANSITO

(20) POR COMPAÑÍA AEREA POR AEROPUERTO OBSERVACIONES(21)

80

1

PUNTO EMBARQUEO DESEMBARQUE

58

65

72

79

45 46 47 51

40 44 80

58

65

72

79

58

65

72

79

58

65

72

79

58

65

72

79


58

65

72

79

45 46 47 51

40 44 80

58

65

72

79

58

65

72

79

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65

72

79

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45 46 47 51

40 44 80

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65

72

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58

65

72

79

58

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72

79

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3.2 CONTENIDO DEL FORMULARIO F1

A continuación vamos a explicar cada una de las casillas de este formulario, demanera que aprendan a interpretarlo.

(1) Aeropuerto donde se produce el movimiento.

(2) Entrada/Salida.

1 -> Entrada.2 -> Salida.

(3) Tipo de vuelo. Puede ser:

1 -> Nacional. si los aeropuertos inicial y final son españoles.2 -> Internacional. cuando uno de los terminales (inicial o final) es extranjero.

(4) Tipo de tráfico. El tráfico puede ser:

1 -> Regular.2 -> No regular, a excepción de "otros servicios".3 -> Otros servicios. Ejemplo: emplazamiento,entrenamiento...4 -> Otras clases de tráfico. Privado, aéreo club, militar, de estado, agrícola,fotográfico, publicidad o varios.

(5) Compañía explotadora que realiza el transporte.

(6) Línea. Puede aparecer cumplimentado con:

- N de vuelo asignado por la compañía, tanto si el vuelo es regular como no regular.- 0000 para otros servicios.- Privado, aero-club, militar, Estado, agrícola, fotografía, publicidad y varios, paraotras clases de tráfico.

(7) Aeropuerto de origen.

Aeródromo donde se inicia el vuelo.(8) Aeropuerto de destino.

Aeródromo donde finaliza el vuelo.

(9) Matrícula de la aeronave.

(10) Fecha.

Día y mes en que se produce la salida o llegada.

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(11) Hora de salida o llegada.

Hora de despegue o aterrizaje, expresado en unidades de hora, igualando a launidad más próxima.

(12) Tiempo de estacionamiento.

Tiempo de estacionamiento transcurrido desde la llegada hasta la salida de laaeronave. Se mide en horas y minutos.

(13) Marca y modelo de la aeronave.

(14) Vuelo efectuado. Puede ser:

1 > Mixto: carga y pasajeros.2 > Carga.3 > Pasajeros.

(15) Libras.

Si la mercancía viene expresada en libras, esta casilla debe aparecercumplimentada con un 1.

(16) Aeropuerto de destino/procedencia.

Indica el aeropuerto de procedencia ( en las llegadas) o de destino (en las salidas)de los pasajeros y mercancías. Se utiliza una casilla para cada uno.

(17) Carga.

Peso de la mercancía embarcada (en las salidas) o desembarcada (en lasllegadas), correspondiente a los aeropuertos consignados en la casilla 16.

Puede venir expresada en libras, si se ha indicado así en la casilla 15, o en Kg.

(18) Pasajeros.

Número de pasajeros embarcados (en las salidas) o desembarcados (en lasllegadas), correspondientes a los aeropuertos consignados en la casilla 16.

(19) Pasajeros en tránsito d irecto.

Pasajeros que realizan una llegada momentánea sobre el aeropuerto considerado,continuando en el mismo vuelo. Cuando se trata de una salida no se cumplimenta.

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(20) Compañía aérea/aeropuerto.

Tiene dos apartados:

a) Firma de la persona responsable de la compañía aérea que efectúa lacumplimentación del formulario.b) Firma de la persona designada por el aeropuerto correspondiente que realizala recopilación de los datos.

(21) Observaciones.

Observaciones pertinentes.

Mercancías. Punto de embarque/desembarque.

40-44. Indicador del aeropuerto correspondiente a la escala donde se efectúa lacarga o descarga de mercancías. Pueden incluirse tantos como sean necesarios.

45-46. Aparecen desglosadas las mercancías según su naturaleza y de acuerdo ala clasificación facilitada por Dirección General Aviación Civil.

47-51. Se especifica el número de Kg correspondiente a la mercancía indicada en lacasilla anterior.

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4. HANDLING

4.1 Definición

Se utiliza la palabra inglesa handling para denominar todas las actividades deasistencia en tierra, es decir, todos los procesos por los que pasan los pasajeros,equipajes y carga desde que llegan por vía terrestre hasta que entran en el avión yviceversa.

El movimiento de pasajeros, equipajes y carga a través de los terminales y la escaladel avión en la plataforma se consigue por medio de quienes están involucrados enlas actividades de asistencia en tierra o handling del aeropuerto.

Esas actividades se desarrollan por medio de una mezcla entre personal delaeropuerto, compañías aéreas y empresas especializadas de handling, quedependen del tamaño y la complicación del aeropuerto.

4.2 División de las Activ idades Handling

Desde un punto de vista funcional, se divide el handling en cuatro subactividades:

Handling de pasajeros

Normalmente son actividades realizadas en el terminal y directamente dirigidasa los procesos de facturación, embarque/desembarque e información. Podemosconsiderar como parte de esta actividad los controles administrativos,inmigración, aduanas, y controles de seguridad.

Handling de rampa o de aeronaves

Actividades dirigidas a:

a) la puesta a punto del avión durante su escala en tierra como reparacionesde fallos, suministro de combustible, comprobación de ruedas y neumáticos,suministro de energía eléctrica, deshielo, suministro de aire acondicionado,

limpieza de aseos, suministro de agua potable, mantenimiento rutinario,mantenimiento no rutinario, limpieza de ventanas de cabina de pilotaje, alas,góndolas de motores, ventanas del fuselaje;

b) servicio a bordo como limpiezas, mayordomía, entretenimientos de abordo, alteración de configuraciones de cabina, pequeñas reparaciones delmobiliario de a bordo;

c) acoplamiento de equipamiento externo como escaleras paraembarque/desembarque de pasajeros, equipamiento de carga demayordomías, cargadores de carga y correo, escaleras para tripulaciones.

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Handling de carga

Actividades relacionadas con los procesos del tratamiento de flujo en losterminales de carga y que se dividen básicamente en:

a) actividades directamente relacionadas con la carga comoconsolidación/desconsolidación, pesado, medición y etiquetado de cargas,inspección, recuento e identificación de cargas, recepción y entrega decargas;

b) actividades relacionadas con el despacho de documentación necesaria altransporte de carga.

Handling de aviación general

Actividades relacionadas con el procesamiento del segmento de la aviación asídenominado.

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Anexo I: GLOSARIO 1/15

Anexo I: GLOSARIO

A

Accidente

Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro delperíodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de laaeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personashan desembarcado, durante el cual:

a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:- hallarse en la aeronave, o- por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se

hayan desprendido de la aeronave, o- por exposición directa al chorro de un reactor,

Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya acusado unapersona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesionessufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmentea los pasajeros y la tripulación; ob) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

- afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus

características de vuelo y- que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del

componente afectado,excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o susaccesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de al, antenas, neumáticos,frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave;oc) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Aeródromo controladoAeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito del

aeródromo.

Aeródromo de al ternat ivaAeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fueraaconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen lossiguientes tipos de aeródromo de alternativa:

Aeródromo de alternativa posdespegue: Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizaruna aeronave si esta fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizarel aeródromo de salida.

Aeródromo de alternativa en ruta: Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si

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ésta experimentara condiciones no normales o de emergencia en ruta.

Aeródromo de alternativa de destino: Aeródromo de alternativa al que podría dirigirseuna aeronave si fuera imposible o no aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizajeprevisto.

Aeropuerto Área definida de tierra o de agua destinada total o parcialmente a la llegada, salida ymovimiento en superficie de aeronaves, dotado de modo permanente de instalaciones yservicios, con carácter público para asistir de modo regular al transporte aéreo, permitirel aparcamiento de aeronaves y despachar pasaje y carga.

Aeropuerto comunitario de carácter in ternacional

Aeropuerto que por autorización expedida por las autoridades competentes estánhabilitados para recibir el tráfico aéreo de países no pertenecientes a la Unión Europea,es decir, las aeronaves que salgan hacia o procedan de un aeropuerto situado fuera delterritorio aduanero de la UE sí lo podrán despacharse desde estos aeropuertos.

Aeropuerto in ternacional Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en cuyo territorio está situado,como puerto de entrado o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan acabo los trámites de aduanas, inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria yfitosanitaria, y procedimientos similares.

Aeronave Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que nosean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Aeronave de carga Toda aeronave, distinta de la de pasajeros, que transporta mercancías o bienestangibles.

Aeronave de pasajeros Toda aeronave que transporte personas que no sean miembros de tripulación,empleados del explotador que vuelen por razones de trabajo, representantes autorizados

de las autoridades nacionales competentes o acompañantes de algún envío u otra carga.

AerovíaÁrea de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.

AerodinoToda aeronave que, principalmente, se sostienen en el aire en virtud de fuerzasaerodinámicas.

Agente de carga

Agentes que venden a cambio de comisión, en nombre de las líneas aéreas, servicios de

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transporte de carga aérea, desempeñando así el papel de detallistas.

Alcance v isual en la pista Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de unapista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o queseñalan su eje.

Área de aterr izajeParte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.

Área de maniobrasParte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje deaeronaves, excluyendo las plataformas.

Área de movimientoParte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje deaeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

Asesoramiento anticolis iónAsesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo, conindicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.

Aterr izaje forzoso seguroAterrizaje o amaraje inevitable con un previsión razonable de que no se produzcan

lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.

Autor idad AeronáuticaLa autoridad aeronáutica para la aviación civil en España es la Dirección General deAviación civil, órgano a través del cual el Ministerio de Fomento ejerce sus funcionesreguladoras, supervisoras e inspectoras.

Autor idad ATS competenteAutoridad apropiada designada por el Estado responsable de proporcionar los serviciosde tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.

Avión o aerop lanoAerodino propulsado por motor que debe su sustentación en vuelo principalmente areacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permaneces fijas endeterminadas condiciones de vuelo.

Aviónica de a bordo Expresión que designa todo dispositivo electrónico, y su parte eléctrica, utilizado a bordode las aeronaves, incluyendo las instalaciones de radio, los mandos de vueloautomáticos y los sistemas de instrumentos.

C

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Caracteres alfanuméricos Expresión colectiva que se refiere a letras y cifras (dígitos).

CargaTodos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, lossuministros y el equipaje acompañado o extraviado.

Carta aeronáutica Representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñadaespecialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea.

Categoría de aeronave Clasificación de las aeronaves de acuerdo con características básicas especificadas,por ejemplo: avión, helicóptero, planeador, globo libre.

Centro de control de Área, ACC Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vueloscontrolados en las áreas de control bajo su jurisdicción.

Centro coordinador de salvamento, RCCDependencia encargada de promover la buena organización del servicio de búsqueda ysalvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y salvamento

dentro de una región de búsqueda y salvamento.

Centro de Información de vuelo, FICDependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y servicio dealerta.

Circuito de tránsito de Aeródromo Trayectoria especificada que deben segur las aeronaves al evolucionar en lasinmediaciones de un aeródromo.

Clases de espacio aéreo Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentrode las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que seespecifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación. El espacio aéreode los servicios de tránsito aéreo se clasifica en Clases A a G.

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ColaciónProcedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje recibido o una parteapropiada del mismo a la estación transmisora con el fin de obtener confirmación deque la recepción ha sido correcta

Comunicación aeroterrestreComunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o punto situadosen la superficie de la tierra.

Comunicación aire-tierra Comunicación en un solo sentido, de las aeronaves a las estaciones o puntos situadosen la superficie de la tierra.

Comunicación tierra-aire Comunicación in un solo sentido, de las estaciones o puntos situados en la superficiede la tierra a las aeronaves.

Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, IMCCondiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde lasnubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condicionesmeteorológicas de vuelo visual.

Condiciones meteorológicas de vuelo visual, VMCCondiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las

nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.

Control de afluencia Medidas encaminadas a regular el tránsito dentro de un espacio aéreo determinado, alo largo de una ruta determinada, o con destino a determinado aeródromo, a fin deaprovechar al máximo el espacio aéreo.

D

Derecho de tráfico Derecho de acceso a los mercados que se expresa como un especificación física ogeográfica convenida, o una combinación de especificaciones, acerca de las personasu objetos que pueden transportarse por una ruta autorizada o parte de la misma abordo de la aeronave que se autorice (o un transporte de remplazo).

Dependencia de control de tránsi to aéreoExpresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una

oficina de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo.

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DescargaEl acto de sacar las mercancías, correo, equipaje o suministros de una aeronavedespués del aterrizaje, excepto las mercancías, correo, equipaje o suministros quesigan transportándose durante la siguiente etapa del mismo vuelo directo.

DesembarqueEl acto de salir de una aeronave después del aterrizaje, exceptuados los tripulante opasajeros que continúen el viaje durante la siguiente etapa del mismo vuelo directo.

Duración total prevista En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momentodel despegue para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la

navegación, desde el cual se tiene la intención de iniciar un procedimiento deaproximación por instrumentos o, si no existen ayudas para la navegación asociadascon el aeródromo de destino, para llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el caso delos vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento de despeguepara llegar a la vertical del aeródromo de destino.

E

Embarque El acto de subir a bordo de una aeronave con objeto de comenzar un vuelo,exceptuados aquellos tripulantes o pasajeros que hayan embarcado en una de lasetapas anteriores del mismo vuelo directo.

Equipaje Artículos de propiedad personal de los pasajeros o tripulantes que se llevan en laaeronave mediante convenio con el explotador.

Equipaje no identificado Equipaje con o sin etiqueta, que ningún pasajero recoge en el aeropuerto y cuyo

propietario no puede ser identificado.

Espacio aéreo controlado Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control detránsito aéreo a los vuelos IFR y a los vuelos VFR, de conformidad con la clasificacióndel espacio aéreo.

Espacio aéreo con servicio de asesoramiento Espacio Aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada, dentro de los cuales seproporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.

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EtapaRuta o parte de una ruta que se recorre sin aterrizaje intermedio.

Etapa de vuelo Operación de una aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje siguiente.

Explotador Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación deaeronaves.

FFaro de aeródromo Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un aeródromo desde el aire.

Faro aeronáutico Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los azimutes ya sea continua ointermitente, para señalar un punto determinado de la superficie de la tierra.

Fase de ruta Parte del vuelo a partir del fin de la fase de despegue y ascenso inicial hasta elcomienzo de la fase de aproximación y aterrizaje.

Frontera aéreaAeropuerto designado como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo con paísesno firmantes del Convenio Schengen, donde se llevan a cabo los trámites deinmigración y control de pasaportes.

H

Helipuerto Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial destinada a ser utilizada, totalo parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de loshelicópteros.

Hora de CalzosEs la hora del comienzo (salida) o término (llegada) del desplazamiento de la aeronavepor la plataforma del aeropuerto, materializada por la hora en la que el operario colocao retira los calzos de la rueda de la aeronave.

Hora programada

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Es la hora de calzos prevista para la operación aérea.

Hora realHora de calzos correspondiente a la operación real del avión, llegada o salida.

I

IncidenteTodo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser unaccidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Información de tránsito Información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar alpiloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición oruta previstas de vuelo y para ayudar al piloto a evitar una colisión.

Información de vuelo Información útil para que el vuelo transcurra en condiciones de seguridad y eficiencia yque comprende información sobre tránsito aéreo, condiciones meteorológicas y estadode los aeródromos, o acerca de las instalaciones de ruta.

Información meteorológica Informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra declaración relativa acondiciones meteorológicas existentes o previstas.

Informe meteorológico Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora ylugar determinados.

LLínea aérea Cualquier empresa de transporte aéreo que ofrece o mantiene un servicio aéreointernacional regular.

MMapa cuadriculado

Mapa de una zona en el que se ha superpuesto un sistema reticular de coordenadas

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rectangulares que se utilizan para identificar puntos del terreno, cuando no existen otrasseñales características.

Mercancías peligrosas Todo artículo o sustancia que cuando se transporte por vía aérea, pueda constituir unriesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad.

Milla marina (NM) La longitud exactamente igual a 1852 metros.

Mínimos de utilización de aeródromo Las limitaciones de uso de un aeródromo, bien sea para despegue o para aterrizaje,corrientemente expresadas en términos de visibilidad o de alcance visual en la pista, de

altitud/altura de decisión o de altitud/altura mínima de descenso y de las condiciones denubosidad.

Movimiento de aeronave Despegue o aterrizaje de una aeronave en un aeropuerto. Para efectos del tráfico deaeropuertos, la llegada y la salida de una aeronave se deben contar como dosmovimientos.

NNarrow-body aircraft Aeronave que tiene un solo pasillo que separa dos grupos axiales de asientos en la

cabina.

Nudo (Kt) La velocidad igual a 1 milla marina por hora.

O

Obstáculo Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente o móvil, o parte delmismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierrao que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves envuelo.

Oficina de control de Aproximación, APP Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vueloscontrolados que lleguen a uno o más aeródromo o salgan de ellos.

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Oficina meteorológica Oficina designada par suministrar servicio meteorológico para la navegación aéreainternacional.

Oficina de notificación de los servicios de tránsitoéreo, AROOficina creada con objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsitoaéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida.

Operación aviación general Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial o de la de trabajosaéreos.

Operación de transpor te aéreo comercial

Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o correo porremuneración o arrendamiento.

P

PasajeroPersona transportada en avión por una compañía aérea.

Pasarela telescópica de EmbarqueRampa actuada mecánicamente y ajustable, para proporcionar a los pasajeros acceso

directo entre las aeronaves y los edificios del aeródromo.

Pie (ft) La longitud exactamente igual a 0,3048 metros.

Planeador, velero Aerodino no propulsado por motor que, principalmente, deriva su sustentación en vuelode reacciones aerodinámicas sobre superficies que permanecen fijas en determinadascondiciones de vuelo.

Pronóstico Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o períodoespecificados y respecto a una cierta área o porción del espacio aéreo.

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R

Radar Dispositivo radioléctrico para la detección que proporciona información acerca dedistancia, azimut o elevación de objetos.

Radiodifusión Transmisión de información referente a navegación aérea que no va dirigida a ningunaestación o estaciones determinadas.

Radiotelefonía Forma de radiocomunicación destinada principalmente al intercambio vocal de

información.

Reglas de vuelo por Instrumentos, IFR Conjunto de reglas que rigen el vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo porinstrumentos.

Rodaje Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo,excluidos el despegue y el aterrizaje.

SSalidas de aeronavesCantidad de despegues de aeronaves. En las estadísticas, las salidas coinciden con lacantidad de aterrizajes efectuados o de etapas de vuelo realizadas.

Separación vert ical Distancia adoptada entre aeronaves en el plano vertical a fin de evitar una colisión.

Servicio de alerta Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronavesque necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos segúnconvenga.

Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo Servicio que se suministra en el espacio aéreo con asesoramiento para que, dentro delo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan segúnplanes de vuelo IFR.

Servicio de control de Aeródromo

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Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.

Servicio de control de aproximación, APP Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados.

Servicio de control de área Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de

control.

Servicio de control de Tránsito aéreo Servicio suministrado con el fin de:

a) prevenir colisiones:- entre aeronaves, y

- en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; yb) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento de tránsito aéreo.

Servicio de Información de vuelo, FIS Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización seguray eficaz de los vuelos.

Servicio de tránsito Aéreo,ATS Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información devuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo y control de tránsito aéreo.

Schengen, ConvenioLa aplicación del Convenio Schengen entraña la supresión de los controles en lasfronteras interiores, entre los Estados de la Unión Europea firmantes del mismo, y eltraslado de estos a las fronteras exteriores. Es decir, el objetivo es la creación de unazona de libre circulación, el Espacio Schengen, con eliminación de las fronterasinteriores y el reforzamiento de las exteriores.

TTecho de nubes Altura a que, sobre tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubespor debajo de 6000 metros (20.000ft), y que cubre más de la mitad del cielo.

Tiempo de vuelo Tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propiafuerza para despegar, hasta que se detienen al finalizar el vuelo.

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Tiempo Universal Coordinado (UTC)Horario basado en el huso horario del meridiano de Greenwich con fines decoordinación horaria mundial.

Tipo de AeronaveTodas las aeronaves de un mismo diseño básico con su modificaciones, excepto lasque alteran su manejo o sus características de vuelo.

Tonelada métrica (t) La masa igual a 1.000 Kilogramos.

Torre de control de Aeródromo

Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo al tránsito deaeródromo.

Trabajos AéreosOperación de aeronave en la que ésta se aplica a servicios especializados tales comoagricultura, construcción, fotografía, levantamiento de planos, observación y patrulla,búsqueda y salvamento, anuncios aéreos, etc.

Tráfico internacional deAeropuertos Tratándose de aeropuertos, la expresión “tráfico internacional” se aplica:

a) a los pasajeros, la carga y el correo que se desembarcan en un aeropuertoubicada en un país distinto del correspondiente al aeropuerto de embarque, oviceversa, y,

b) a los movimientos de las aeronaves nacionales o extranjeras cuyo punto deorigen o destino se halla en el territorio de un Estado distinto del Estado en queestá situado el aeropuerto sobre el que se envían los datos.

Tránsito aéreo Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área demaniobras de un aeródromo.

Tránsito de aeródromo Todo el tránsito que tienen lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas lasaeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.Nota: Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo

cuando está dentro de un circuito de tránsito de aeródromo, o bien entrando osaliendo del mismo.

Transport ista aéreo Empresa que presta servicios de transporte por aeronave, efectuados porremuneración o alquiler.

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VVía de vehículos Un camino de su superficie establecido en el área de movimiento destinado a serutilizado exclusivamente por vehículos.

Visibilidad Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas y expresada en unidades delongitud, a que pueden verse e identificarse durante el día objetos prominentes noiluminados y durante la noche objetos prominentes iluminados.

Vuelo (transporte Aéreo comercial)Operación de una aeronave durante una o más etapas, de manera regular o no regular,que se ofrece al público por remuneración o arriendo.

Vuelo acrobático Maniobras realizadas intencionadamente con una aeronave, que implican un cambiobrusco de actitud, o una actitud o variación de velocidad anormales.Vuelo charterVuelo que la compañía comercializa de forma conjunta para su posterior distribuciónpor parte del tour-operador.

Vuelo directo Cierta operación de las aeronaves que el explotador identifica en su totalidaddesignándola con el mismo símbolo, desde el punto de origen, vía cualesquier puntosintermedios, hasta el punto de destino.

Vuelo IFR Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.

Vuelo VFR Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.

Vuelo regularVuelo destinado al transporte de pasajeros o de carga que se programa de formarepetitiva a lo largo del tiempo y que se comercializa individualmente.

Vuelos de SocorroVuelos de carácter humanitario para transportar personal y provisiones de socorrocomo alimentos, ropa, tiendas, artículos médicos y de otro tipo durante y después deuna emergencia o desastre o para evacuar personas cuya vida o salud se veamenazada por emergencias o desastres, hasta lugares seguros del mismo Estado ode otro Estado dispuesto a recibirlas.

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WWide-body aircraft Una gran aeronave de transporte con una anchura interna de la cabina que permiteinstalar normalmente a los pasajeros en tres grupos axiales de asientos separados pordos pasillos.

Z

Zona franca Área donde las mercancías, y sean de origen nacional o extranjero, pueden admitirse,depositarse, almacenarse, empacarse, exponerse, venderse, someterse a tratamientoindustrial o fabricarse, y desde donde tales mercancías pueden llevarse a un puntofuera del territorio del Estado sin estar sujetar a derechos de aduanas, ni a impuestosinternos de consumo, ni a inspección, excepto para aplicar medidas de seguridad de laaviación o medidas apropiadas para el control de estupefacientes. Las mercancías deorigen nacional admitidas en una zona franca podrán considerarse como exportadas.Cuando se trasladen de la zona franca al territorios del Estado, las mercancías sesometerán a los trámites de aduanas y a los demás procedimientos exigidos para laentrada.

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4.10.1

CAPÍTULO 10

4.10. FRASEOLOGÍA.

4.10.1. Procedim ientos de com unicaciones.

4.10.1.1. Los procedimientos de comunicaciones, que figuran en el Libro Décimo, están deacuerdo con el Volumen II del Anexo 10 de OACI, Telecomunicaciones aeronáuticas, y los pilo-tos, el personal del ATS y demás personal de tierra deberán conocer a fondo los procedimientosradiotelefónicos contenidos en el mismo.

4.10.2. Generalidades.

4.10.2.1. La mayor parte de la fraseología de la Sección 4.10.3 de este Capítulo muestra tex-tos de mensajes completos sin usar distintivos de llamada y no pretende ser exhaustiva. Cuandolas circunstancias sean distintas es de esperar que los pilotos, el personal del ATS y demás per-sonal de tierra utilicen otra fraseología apropiada, que debería ser lo más clara y concisa posible,para evitar cualquier confusión por parte de las personas que utilicen idiomas distintos del pro-pio.

4.10.2.2. Para facilitar la consulta, la fraseología se agrupa según tipos de servicio de trán-sito aéreo. Sin embargo, los usuarios deberán conocer y utilizar, en la medida necesaria, fraseo-logía de grupos distintos de los que se refieran específicamente al tipo de servicio de tránsitoaéreo que se suministre. Toda la fraseología se utilizará junto con los distintivos de llamada(aeronave, vehículo terrestre, ATC u otros) según corresponda. A fin de que pueda distinguirse

claramente la fraseología de la Sección 4.10.3, se han omitido los distintivos de llamada. En elAnexo 10 de OACI, Volumen II, Capítulo 5, que se ha incluido en el Libro Décimo, se indican lasdisposiciones relativas a la compilación de los mensajes RTF, distintivos de llamada y procedi-mientos pertinentes.

4.10.2.3. La Sección 4.10.3 incluye frases que han de usar los pilotos, el personal del ATS ydemás personal de tierra. No se enumera por separado una fraseología para el movimiento devehículos, aparte de los remolcadores, en el área de maniobras, ya que se aplica la fraseologíarelativa al movimiento de aeronaves, con excepción de las instrucciones para el rodaje, en cuyocaso se sustituirá el término "RUEDE" (“TAXI”) por el término "SIGA" (“PROCEED”) cuando secomunique con vehículos.

4.10.2.4. No se utilizarán frases condicionales, como "detrás de la aeronave que aterriza"

(“behind landing aircraft”) o "después de la aeronave que sale" (“after departing aircraft”) paramovimientos que afecten la pista o pistas en actividad, salvo cuando la aeronave o vehículo encuestión esté a la vista del controlador y del piloto pertinentes. En todos los casos la autoriza-ción condicional se concederá en el orden siguiente y constará de:

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i) la identificación

ii) la condición (especifíquese); y

iii) la autorización;

por ejemplo:

"SAS 941, DETRÁS DEL DC9 EN FINAL CORTA, RUEDE A POSICIÓN".

(“SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE UP”)

Nota.- Esto im pl ica la necesidad de que la aeronave qu e reciba la auto r ización cond ic ion al ident i f iq ue la aeronave o vehículos a que hace re ferenc ia d icha aut or ización cond i - cional .

4.10.2.5. Las autorizaciones ATC de ruta deberán ser colacionadas siempre por el piloto amenos que la autoridad ATS apropiada autorice lo contrario, en cuyo caso deberá acusarse posi-tivamente recibo.

4.10.2.6. Todas las autorizaciones para entrar a, aterrizar en, despegar de, cruzar y regresarpor la pista en uso deberán ser colacionadas por el piloto.

4.10.2.7. Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, secolacionarán o se acusará recibo de las mismas indicándose claramente que han sido compren-didas y que se cumplirán.

4.10.2.8. Las instrucciones sobre pista en uso, reglaje del altímetro, códigos SSR, niveles,rumbo y velocidad y cuando lo requiera la autoridad ATS competente, niveles de transición,deberán ser colacionados siempre por el piloto, por ejemplo:

No ta.- Si la posición vert ical de la aeronave se notif ica con respecto a la presión no rm alizada de 1 013,2 hPa, las pal abr as "N IVEL DE VUELO" (FLIGHT LEVEL) deb erán p receder a las ci f ras qu e ind iqu en dicho niv el . Si la posic ión vert ical de la aeronav e se no t i f ica conr e l a c i ó n a QN H /QFE , l a c i f r a c o r r e s p o nd i e n t e d ebe ría i r s e gu i d a d e l a p a l a b r a"M ETROS” (M ETRES) o "PIES" (FEET), según pro ceda.

4.10.2.9. La fraseología de la Sección 4.10.3. no incluye las frases ni las palabras corrientesde los procedimientos radiotelefónicos contenidas en el Anexo 10 de OACI , Volumen II, e inclui-das en el Libro 10.

4.10.2.10. Las palabras entre paréntesis indican que debe insertarse información correcta, talcomo un nivel, un lugar o una hora, etc., para completar la frase, o bien que pueden utilizarsevariantes. Las palabras entre corchetes indican palabras facultativas adicionales o informacióncomplementaria que puedan ser necesarias en determinados casos.

4.10.2.11. En el Manual de Radiotelefonía de OACI pueden encontrarse ejemplos de la apli-cación de la fraseología contenida en los Capítulos 6 y 10.

4.10.3. Fraseolo gía bi lin güe.

4.10.3.1. Generalidades.

La transmisión de piloto se indica con un asterisco.

4.10.3.1.1. Descripción de los niveles [designados en adelante como "(nivel)" (level)]

Servicio de tránsito aéreo: Air traffic services:(distintivo de llamada de la aeronave) (aircraft call sign) “SQUAWK THREE“UTILICE RESPONDEDOR TRES FOUR TWO FIVE”;CUATRO DOS CINO”;

Respuesta de la aeronave: Aircraft reply:“TRES CUATRO DOS CINCO. “TRHEE FOUR TWO FIVE,(distintivo de llamada de la aeronave)”. (Aircraft call sign)”.

4.10.2

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4.10.3.1.2. Cambios de nivel, notificaciones y régimen de variación de altitud.

a) ASCIENDA (o DESCIENDA); a) CLIMB (or DESCEND);

seguido, si es necesario, de: followed as necessary by:

i) A (nivel); i) TO (level);

ii) HASTA ALCANZAR (nivel) A (o ANTES ii) TO REACH (level) AT (or BY)DE) LAS (hora) (o EN punto significativo); (time or significant point);

iii) NOTIFIQUE DEJ ANDO (o ALCANZANDO iii) REPORT LEAVING (or REACHING oro PASANDO POR) (nivel); PASSING) (level);

iv) NOTIFIQUE PASANDO NIVELES PARES iv) REPORT PASSING ODD (or EVEN)(o IMPARES); LEVELS;

v) A (número) METROS POR SEGUNDO (o PIES v) AT (number) METRES PER SECOND (or FEETPOR MINUTO) [MINIMO (o MAXIMO)]; PER MINUTE) [MINIMUM (or MAXIMUM)];

... sólo para aeronaves SST:

vi) NOTIFIQUE COMENZANDO LA ACELERA- vi) REPORT STARTING ACCELERATIONCION (o DECELERACION); (or DECELERATION);

b) ASCIENDA ESCALONADAMENTE b) STEP CLIMB (aircraft identification)(identificación de la aeronave) POR ENCIMA ABOVE (or BENEATH) YOU;(o POR DEBAJ O) DE USTED;

c) SOLICITE CAMBIO DE NIVEL A (nombre c) REQUEST LEVEL CHANGE FROM (name of de la dependencia) A LAS (hora) (o EN unit) AT (time or significant point);

(punto significativo));

d) INTERRUMPA ASCENSO (o DESCENSO d) STOP CLIMB (or DESCENT) AT (level);A (nivel);

e) SIGA ASCENSO (o DESCENSO) HASTA e) CONTINUE CLIMB (or DESCENT) TO(nivel); (level);

f) ACELERE ASCENSO (o DESCENSO) f) EXPEDITE CLIMB (or DESCENT) [UNTIL[HASTA PASAR POR (nivel)]; PASSING (level)];

g) CUANDO ESTE LISTO ASCIENDA g) WHEN READY CLIMB (or DESCEND) TO(o DESCIENDA) HASTA (nivel); (level);

h) DESCENSO PREVISTO A LAS (hora); h) EXPECT DESCENT AT (time);

* i) SOLICITO DESCENSO A LAS (hora); * i) REQUEST DESCENT AT (time);

... para indicar una instrucción que hade cumplirse a una hora o en lugardeterminados:

j) INMEDIATAMENTE; j) IMMEDIATELY;

k) DESPUES DE PASAR POR (punto k) AFTER PASSING (significant point);significativo);

l) A LAS (hora) (o EN (punto significativo)); l) AT (time or significant point);

... para indicar una instrucción que ha de

cumplirse cuando corresponda:

m)CUANDO ESTE LISTO (instrucciones); m) WHEN READY (instruction);

a) NIVEL DE VUELO (número); o a) FLIGHT LEVEL (number); or

b) (número) METROS; o b) (number) METRES; or

c) (número) PIES. c) (number) FEET.

4.10.3

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... para indicar que la aeronave debeascender o descender manteniendosu propia separación y VMC:

n) CUIDANDO PROPIA SEPARACION Y n) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMCVMC [DESDE (nivel)] [HASTA (nivel)]; [FROM (level)] [TO (level)];

o) CUIDANDO PROPIA SEPARACION Y VMC o) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMCPOR ENCIMA DE (o POR DEBAJ O DE ABOVE (or BELOW, or TO) (level);o HASTA EL) (nivel);

... cuando exista la duda de queuna aeronave pueda cumplir conuna autorización o instrucción:

p) SI NO ES POSIBLE (otras instrucciones). p) IF NOT POSSIBLE (alternative instructions). Y AVISE; AND ADVISE;

... cuando un piloto no pueda cumplir conuna autorización o instrucción:

*q) IMPOSIBLE CUMPLIR. *q) UNABLE TO COMPLY.

... después de modificada la velocidadvertical para cumplir un aviso deresolución ACAS (intercambio entre elpiloto y el controlador)

*r) ASCENSO TCAS (o DESCENSO); *r) TCAS CLIMB (or DESCENT);

s) (confirmación) s) (acknowledgement);

... después de anunciar “conflictoterminado ”ACAS (intercambio entreel piloto y el controlador)

*t) REGRESO A (autorización asignada); *t) RETURNING TO (assigned clearance);

u) (confirmación) (o cambio de instrucciones); u) (acknowledgement) (or alternative instructions);

... después de cumplido el aviso deresolución ACAS (intercambio entre elpiloto y el controlador)

*v) ASCENSO TCAS (o DESCENSO), *v) TCAS CLIMB (or DESCENT),REGRESO A (autorización asignada); RETURNING TO (assigned clearance);

w)(confirmación) (o cambio de instrucciones); w) (acknowledgement) (or alternative instructions);

... después de reanudar la autorizaciónanterior tras responder al aviso deresolución ACAS (intercambio entre elpiloto y el controlador)

x) ASCENSO TCAS (o DESCENSO), x) TCAS CLIMB (or DESCENT),COMPLETADO, REANUDADA COMPLETED (assigned clearance)(autorización asignada); RESUMED;

y) (confirmación) (o cambio de instrucciones); y) (acknowledgement) (or alternative instructions);

... cuando sea imposible cumplir unaautorización debido a un aviso deresolución ACAS (intercambio entreel piloto y el controlador)

*z) IMPOSIBLE CUMPLIR AVISO DE *z) UNABLE TO COMPLY TCASRESOLUCIÓN TCAS; RESOLUTION ADVISORY;

aa) (confirmación. aa) (acknowledgement).

* Indica una transmisión del piloto. * Denotes pilot transmission.

4.10.4

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4.10.3.1.3. Transferencia de control y/o cambio de frecuencia.

4.10.3.1.4. Cambio de distintivo de llamada.

4.10.3.1.5. Información sobre el tránsito.

a) TRÁNSITO (información); a) TRAFFIC (information);

... para proporcionar informaciónsobre el tránsito:

b) NINGÚN TRÁNSITO NOTIFICADO; b) NO REPORTED TRAFFIC;

... para acusar recibo de la informaciónsobre el tránsito:

aeronave de que modifique su tipo dedistintivo de llamada:

a) MODIFIQUE DISTINTIVO DE LLAMADA A a) CHANGE YOUR CALL SIGN TO(nuevo distintivo de llamada) (new call sign)[HASTA NUEVO AVISO] [UNTIL FURTHER ADVISED];

... para avisar a una aeronaveque vuelva al distintivo de llamadaindicado en el plan de vuelo:

b) VUELVA AL DISTINTIVO DE LLAMADA b) REVERT TO FLIGHT PLAN CALL SIGNDEL PLAN DE VUELO (distintivo de (call sign) [AT (significantllamada) [EN (punto significativo)] point)]

a) LLAME A (distintivo de llamada a) CONTACT (unit call sign) (frequency);de la dependencia) (frecuencia);

b) A LAS (o SOBRE) (hora o lugar) b) AT (or OVER) (time or place)LLAME A (distintivo de llamada de CONTACT (unit call sign) (frequency);la dependencia) (frecuencia);

c) SI NO ESTABLECE CONTACTO c) IF NO CONTACT (instructions);(instrucciones);

d) ESCUCHE (frecuencia) A (distintivo d) STAND-BY (frequency) FOR (unit callde llamada de la dependencia) (1) sign) (1)

*e) SOLICITO CAMBIO A (frecuencia) *e) REQUEST CHANGE TO (frequency);

f) CAMBIO DE FRECUENCIA APROBADO; f) FREQUENCY CHANGE APPROVED;

g) VIGILE (distintivo de llamada de la g) MONITOR (unit call sign)dependencia) (frecuencia); (frequency)

*h) VIGILANDO (frecuencia); *h) MONITORING (frequency);

i) CUANDO ESTÉ LISTO LLAME (distintivo i) WHEN READY CONTACT (unit call sign)de llamada de la dependencia) (frecuencia); (frequency);

j) MANTENGA ESTA FRECUENCIA j) REMAIN THIS FREQUENCY


(1) Puede pedirse a una aeronave que quede (1) An aircraft may be requested to “STAND BY”a la “ESCUCHA” de una frecuencia dada, on frequency when it is intented that the ATScuando exista el propósito de que la depen- unit will initiate communications and todencia ATS inicie las comunicaciones y “MONITOR” a frequency when information“VIGILE” la frecuencia cuando la información is being broadcast theron.se radiodifunda en ella.

4.10.5

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4.10.3.1.6. Condiciones meteorológicas.

a) VIENTO (número) GRADOS (número) a) WIND (number) DEGREES (number)(unidades); (units);

b) VIENTO A (altura/altitud/nivel de vuelo) b) WIND AT (height/altitude/flight level)(número) GRADOS (número) (unidades); (number) DEGREES (number) (units);

Nota.- El viento se expresa siempre indicando Note.- Wind is always expressed by giving thela dirección y velocidad medias y cualquier mean direction and speed and any significantvariaciones significativas respecto a ellas. variations thereof.

c) VISIBILIDAD (distancia) [dirección]; c) VISIBILITY (distance) [direction];

d) ALCANCE VISUAL EN LA PISTA d) RUNWAY VISUAL RANGE (or (RVR)(o RVR) [PISTA (número)] (distancia) [RUNWAY (number)] (distance);

... para observaciones múltiples del RVR:

e) RVR [PISTA (número)] (primera posición) e) RVR [RUNWAY (number)] (first position

(distancia), (segunda posición) (distancia), (distance), (second position)(tercera posición) (distancia); (distance), (third position) (distance);

Nota.- Las observaciones múltiples del RVR Note.- Multiple RVR observations are alwaysrepresentan siempre la zona de toma de representative of the touchdown zone, midpointcontacto, la zona del punto central y la zona zone and the roll-out/stop end zone respectively.de recorrido de deceleración en tierra/extre-mo de parada, respectivamente.

... en caso de que no se disponga deinformación sobre el RVR en alguna deestas posiciones, este hecho se indicaráen el lugar que corresponda:

f) RVR [PISTA (número)] (primera posición) f) RVR [RUNWAY (number)] (first position)(distancia), (segunda posición) (distance), (second position)FALTA, (tercera posición) (distancia); MISSING, (third position) (distance);

g) CONDICIONES METEOROLOGICAS PRE- g) PRESENT WEATHER (details);SENTES (detalle);

h) NUBES (cantidad), [tipo] y altura de la h) CLOUD (amount, [tipe] and height of base) (o CIELO DESPEJ ADO); base) (or SKY CLEAR);

i) CAVOK; i) CAVOK;Nota.- Pronúnciese CAV-O-KE; Note.- CAVOK pronounced CAV-O-KEY;

j) TEMPERATURA [MENOS] (número) (y/o j) TEMPERATURE [MINUS] (number) (and/orPUNTO DE ROCIO [MENOS] (número)); DEW-POINT [MINUS] (number));

k) QNH (o QFE (número) [unidades]; k) QNH (or QFE (number) [units];

l) ENGELAMIENTO (o TURBULENCIA) l) MODERATE (or SEVERE) ICING (or

MODERADO (o FUERTE) [DENTRO DE TURBULENCE) [IN CLOUDS] (area);NUBES] (área);

m)NOTIFIQUE CONDICIONES DE VUELO. m) REPORT FLIGHT CONDITIONS.

*c) ESTOY OBSERVANDO; *c) LOOKING OUT;

*d) TRANSITO A LA VISTA; *d) TRAFFIC IN SIGHT;

*e) CONTACTO NEGATIVO [motivos]; *e) NEGATIVE CONTACT [reasons];

f) TRANSITO [ADICIONAL] RUMBO (dirección) f) [ADDITIONAL] TRAFFIC (direction) BOUND(tipo de aeronave) (nivel) PREVISTO EN (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER)

(o SOBRE) (punto significativo) A LAS (hora); (significant point) AT (time);

g) EL TRANSITO ES (clasificación) GLOBO(S) g) TRAFFIC IS (classification) UNMANNED FREELIBRE(S) NO TRIPULADO(S) ESTABA(N) [o SE BALLOON(S) WAS (WERE) [or ESTIMATED]LE(S) PREVEIA] SOBRE (lugar) A LAS (hora) OVER (place) AT (time) REPORTED (level(s)) [or(niveles) NOTIFICADO(S) [o NIVEL DESCONO- LEVEL UNKNOWN] MOVING (direction) (otherCIDO] MOVIENDOSE (dirección) (otra pertinent information, if any).información pertinente, si la hubiera)


4.10.6

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4.10.3.1.7. Notificación de posición.

4.10.3.1.8. Otros informes.

4.10.3.1.9. Información relativa al aeródromo.

a) PISTA (número) (condiciones); a) RUNWAY (number) (condition);

b) SUPERFICIE DE ATERRIZAJ E (condiciones); b) LANDING SURFACE (condition);

c) PRECAUCION OBRAS DE CONSTRUCCION c) CAUTION CONSTRUCTION WORK(lugar); (location);

d) PRECAUCION (especifíquense las razones) d) CAUTION (specify reasons) RIGHT (or LEFT),A LA DERECHA (o A LA IZQUIERDA), (or BOTH SIDES) OF RUNWAY [number];

(o A AMBOS LADOS) DE LA PISTA [número];

e) PRECAUCION OBRAS (u OBSTRUCCION) e) CAUTION WORK IN PROGRESS (or(posición y cualquier aviso necesario); OBSTRUCTION) (position and any

necessary advice);f) INFORME DE LA PISTA A LAS (horas de f) RUNWAY REPORT AT (observation

observación) PISTA (número) (tipo de time) RUNWAY (number) (type of precipitant)precipitación) HASTA (profundidad del UP TO (depth of deposit) MILLIMETRES.depósito) MILIMETROS. EFICACIA DE BRAKING ACTION GOOD (or MEDIUM TOFRENADO BUENA (o MEDIANA A BUENA, o GOOD, or MEDIUM, or MEDIUM TO POOR,MEDIANA, o MEDIANA A ESCASA o or UNRELIABLE) [and/or BRAKINGESCASA o INSEGURA) [y/o COEFICIENTE COEFFICIENT (equipment and number)];DE FRENADO (equipo y número)];

g) EFICACIA DE FRENADO NOTIFICADA g) BRAKING ACTION REPORTED BYPOR (tipo de aeronave) A LAS (hora) (aircraft type) AT (time) GOODBUENA (o MEDIANA, o ESCASA); (or MEDIUM, or POOR);

a) NOTIFIQUE PASANDO POR (punto a) REPORT PASSING (significant point);significativo);

... para solicitar un informe en un lugaro a una distancia determinados:

b) NOTIFIQUE (distancia) DESDE (nombre b) REPORT (distance) FROM (name of DMEde la estación DME) DME; station) DME;

c) NOTIFIQUE PASANDO (tres cifras) c) REPORT PASSING (three digits)RADIAL (nombre del VOR) VOR; RADIAL (name of VOR) VOR;

... para solicitar un informe dela posición actual:

d) NOTIFIQUE DISTANCIA DESDE d) REPORT DISTANCE FROM (significant(punto significativo); point);

e) NOTIFIQUE DISTANCIA DESDE (nombre e) REPORT DISTANCE FROM (name of DMEde la estación DME) DME. station) DME.

a) PROXIMO INFORME EN (punto signi- a) NEXT REPORT AT (significant point);ficativo);

... para omitir los informes de posiciónhasta una posición determinada:

b) OMITA INFORMES DE POSICION b) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL[HASTA (especificar)}; (specify)];

c) REANUDE NOTIFICACION DE POSICION c) RESUME POSITION REPORTING.

4.10.7

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.1.10. Estado de funcionamiento de las ayudas visuales y no visuales.

4.10.3.1.11. Vaciado rápido de combustible.

…Para solicitar autorización o información:

a) SOLICITO AUTORIZACION (o INFORMACION) a) REQUEST CLEARANCE (or INFORMATION)PARA VACIAR COMBUSTIBLE SOBRE TO DUMP FUEL OVER (location) AT (level)(lugar) A (nivel) (dirección de vuelo); (flight direction);

…Para autorizar el vaciado:

b) AUTORIZADO A VACIAR COMBUSTIBLE b) CLEARED TO DUMP FUEL OVER (location)SOBRE (lugar) A (nivel) (dirección de vuelo); AT (level) (flight direction);

…Para informar que se ha iniciado ocontinúa el vaciado:

c) ATENCION TODAS LAS AERONAVES, C) ATTENTION ALL AIRCRAFT, FUELVACIADO RÁPIDO DE COMBUSTIBLE DUMPING IN PROGRESS OVER (location)SOBRE (lugar)A (nivel) POR (tipo de AT (level) BY (type of aircraft)aeronave) (dirección de vuelo); (flight direction);

…Para informar que ha terminado elvaciado de combustible:

d) ATENCION TODAS LAS AERONAVES, D) ATTENTION ALL AIRCRAFT, FUEL DUMPINGVACIADO RÁPIDO DE COMBUSTIBLE BY (type of aircraft)TERMINATED.POR (tipo de aeronave) TERMINADO

a) (especifíquese ayuda visual o no visual) a) (specify visual or non-visual aid) RUNWAYPISTA (número) (descripción del defecto); (number) (description of deficiency);

b) (tipo de) ILUMINACION (clase de avería); b) (type) LIGHTING (unserviceability);

c) CATEGORIA MLS/ILS (categoría) (condiciones c) MLS/ILS CATEGORY (category) (serviceabilitydel servicio); state);

d) ILUMINACION DE LAS CALLES DE RODAJ E d) TAXIWAY LIGHTING (description of (descripción del defecto); deficiency);

e) (tipo de indicador visual de pendiente de e) (type of visual approach slope indicator)aproximación) PISTA (número) (descripción RUNWAY (number) (description of deficiency);del defecto);

f) FUENTE SECUNDARIA DE ENERGIA f) SECONDARY POWER SUPPLY NOTNO DISPONIBLE. AVAILABLE

h) PISTA (o CALLE DE RODAJ E) HUMEDA, h) RUNWAY (or TAXIWAY) WET [or DAMP,[o MOJ ADA, ENCHARCADA, INUNDADA WATER PATCHES, FLOODED (depth),(profundidad), o LIMPIA DE NIEVE or SNOW REMOVED (length and width(longitud y anchura que corres- as applicable), or TREATEDponda), o TRATADA, o CUBIERTA or COVERED WITH PATCHES OF DRY SNOWCON PARCHES DE NIEVE SECA (or WET SNOW, or COMPACTED SNOW,(o NIEVE HUMEDA, o NIEVE or SLUSH, or FROZEN SLUSH,

COMPACTADA, o NIEVE FUNDENTE, or ICE, or ICE UNDERNEATH, oro NIEVE FUNDENTE ENGELADA, o HIELO, ICE AND SNOW, or SNOWDRIFTS, oro HIELO CUBIERTO, o HIELO Y NIEVE, FROZEN RUTS AND RIDGES)].o NIEVE ACUMULADA, o SURCOS YESTRIAS ENGELADOS)].

4.10.8

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.1.12. Información sobre presencia de aves.

4.10.3.2. Servicio de control de área.

4.10.3.2.1. Concesión de una autorización.

4.10.3.2.2. Indicación de la ruta y del límite de la autorización.

a) DE (lugar) A (lugar); a) FROM (place) TO (place);

b) HASTA (lugar), b) TO (place),

seguido si es necesario, de: followed as necessary by:

i) DIRECTAMENTE; i) DIRECT;

ii) VIA (ruta y/o puntos de ii) VIA (route and/or reporting points);notificación o ambas cosas);

iii) VIA RUTA PLAN DE VUELO; iii) VIA FLIGTH PLANNED ROUTE;

NOTA.- En 4.3.12.2., figuran las condiciones NOTE.- Conditions associated with the use of relacionadas con el uso de esta frase. this phrase are en 4.3.12.2.

iv) VIA (distancia) EN ARCO (dirección) iv) VIA (distance) ARC (direction)DEL DME (nombre de la estación DME); OF (name of DME station) DME;

v) FUERA DEL AREA (o ZONA) DE CONTROL v) OUT OF CONTROL AREA (or ZONE)(distancia) (dirección) DE (lugar); (distance) (direction) OF (place);

c) (nivel o ruta) NO UTILIZABLE DEBIDO A c) (level or route) NOT AVAILABLE DUE(motivo) COMO ALTERNATIVA[S] (reason) ALTERNATIVE[S] IS/AREHAY (niveles o rutas) AVISE. (levels or routes) ADVISE.

a) (nombre de la dependencia) AUTORIZA a) (name of unit) CLEARS (aircraft(identificacion de la aeronave); identification);

b) (aeronave) AUTORIZADA A; b) (aircraft) CLEARED TO;c) NUEVA AUTORIZACION (detalles de c) RECLEARED (amended clearance

la autorización corregida); details);

d) NUEVA AUTORIZACION (parte de la ruta d) RECLEARED (amended route portion)corregida) A (punto significativo de la ruta TO (significant point of original route);original);

e) ENTRE ÁREA (o ZONA) DE CONTROL e) ENTER CONTROL AREA (or ZONE)[VIA (punto significativo)] A (nivel) [VIA (significant point)] AT (level)[A LAS (hora)]; [AT (time)];

f) ABANDONE ÁREA (o ZONA) DE CONTROL A f) LEAVE CONTROL AREA (or ZONE) AT(nivel) (o ASCENDIENDO, o DESCENDIENDO); (level) (or CLIMBING, or DESCENDING);

g) ENTRE EN (determinar) EN (punto g) J OIN (specify) AT (significantsignificativo) A (nivel) [A LAS (hora)] point) AT (level) [AT (time)].

a) BANDADA (o NUMEROSAS BANDADAS) DE a) FLOCK (or NUMEROUS FLOCKS) OF(tamaño, si se conoce) (especie, si se conoce) (size, if known) (species, if known)(o AVES) (or BIRDS)

b) A LO LARGO DE (ruta de vuelo o ruta b) ALONG (flight or geographical route)geográfica) [o EN LAS PROXIMIDADES DE [or IN THE VICINITY OF (location)] LAST

(lugar)] ULTIMA ALTITUD NOTIFICADA REPORTED ALTITUDE (altitude reported by(altitud notificada por un piloto) a pilot) [or ALTITUDE UNKNOWN][o ALTITUD DESCONOCIDA]

4.10.9

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.2.3. Mantenimiento de niveles especificados.

4.10.3.2.4. Especificación de niveles de crucero.

4.10.3.2.5. Descenso de emergencia.

4.10.3.2.6. Si no se puede conceder la autorización inmediatamente después de haberla solicitado.ESPERE AUTORIZACION A LAS (hora) EXPECT CLEARANCE AT (time).

*a) DESCENSO DE EMERGENCIA *a) EMERGENCY DESCENT (intentions);

(intenciones);b) DESCENSO DE EMERGENCIA EN (punto b) EMERGENCY DESCENT AT (significant

significativo o localidad) TODAS LAS point or location) ALL AIRCRAFTAERONAVES POR DEBAJ O DEL (nivel) BELOW (level) WITHIN (distance)DENTRO DE (distancia) DE (punto OF (significant point or navigationsignificativo o ayuda para la navegación) aid) LEAVE IMMEDIATELY (followed asABANDONEN INMEDIATAMENTE (seguido, necessary by specific instructionssi es necesario, de instrucciones concretas as to direction, heading or track, etc).en cuanto a la dirección, rumbo o derrota, etc).


a) CRUCE (punto significativo) A (o POR a) CROSS (significant point) ATENCIMA DE, o POR DEBAJ O DE) (nivel); (or ABOVE, or BELOW) (level);

b) CRUCE (punto significativo) A LAS (hora) b) CROSS (significant point) AT (time) or

o DESPUES (o ANTES) A (nivel) [CUIDANDO LATER (or BEFORE) AT (level) [MAINTANINGPROPIA SEPARACION Y VMC]; OWN SEPARATION AND VMC];

c) ASCIENDA EN CRUCERO ENTRE c) CRUISE CLIMB BETWEEN (levels)(niveles) (o POR ENCIMA DEL (nivel)); (or ABOVE (level));

d) CRUCE (distancia) (nombre de estación DME) d) CROSS (distance) (name of DME station)DME A (o POR ENCIMA DEL o POR DEBAJ O DME AT (or ABOVE, or BELOW) (level).DEL) (nivel).

a) MANTENGA (nivel) [HASTA (punto a) MAINTAIN (level) [TO (significantsignificativo)]; point)];

b) MANTENGA (nivel) HASTA HABER b) MAINTAIN (level) UNTIL PASSINGPASADO (punto significativo); (significant point);

c) MANTENGA (nivel) HASTA LAS (hora); c) MAINTAIN (level) UNTIL (time);

d) MANTENGA (nivel) HASTA QUE LE d) MAINTAIN (level) UNTIL ADVISED BYAVISE (nombre de la dependencia); (name of unit);

e) MANTENGA (nivel) HASTA NUEVO e) MAINTAIN (level) UNTIL FURTHERAVISO; ADVISED;

f) MANTENGA (nivel) MIENTRAS f) MAINTAIN (level) WHILE IN CONTROLLEDEN ESPACIO AEREO CONTROLADO; AIRSPACE;

g) MANTENGA COMO MINIMO (número) g) MAINTAIN AL LEAST (number) METRESMETROS (o PIES) POR ENCIMA DE (or FEET) ABOVE (or BELOW) (aircraft(o POR DEBAJ O DE) (identificación identification).de la aeronave).

NOTA .- La ex pr esión “MANTENGA ” no d eb e NOTE.- Th e t er m “MA IN TA IN ” is n ot to b e uti l izarse en lugar de “DESCIENDA” o used in l ieu of “DESCEND” or “CLIMB” w hen “ A SCIENDA ” cu an do se d en in str uccio nes in st ru ct in g an air cr af t t o ch an ge lev el.a una aeronave de q ue cambie d e nivel .

4.10.10

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.2.7. Absorción en ruta del retraso en la terminal.

4.10.3.2.8. Instrucciones sobre separación.

4.10.3.2.9 Operaciones RVSM en el espacio aéreo EUR RVSM.

Para que un controlador averigüe el estado deaprobación RVSM de una aeronave …

a) (distintivo de llamada) CONFIRME RVSM a) (call sign) CONFIRM RVSM APPROVED.APROBADA.

Para que un piloto informe que no tieneaprobación RVSM …

1) en la llamada inicial en cualquier frecuenciadentro del espacio aéreo EUR RVSM (loscontroladores colacionarán con la mismafrase); y

2) en todas las solicitudes de cambios de nivelde vuelo de los niveles de vuelo dentro delespacio aéreo EUR RVSM; y

3) en todas las colaciones de autorizacionessobre niveles de vuelo de los niveles de vuelodentro del espacio aéreo EUR RVSM.

Además, excepto en el caso de aeronaves deEstado, los pilotos incluirán esta frase RTF paracolacionar autorizaciones de niveles de vueloque impliquen el tránsito vertical a través deFL 290 o FL 410.

b) RVSM NEGATIVA * b) NEGATIVE RVSM*

Para que un piloto informe que tieneaprobación RVSM …

c) AFIRMA RVSM * c) AFFIRM RVSM*

Para que el piloto de una aeronave de Estado sinaprobación RVSM notifique que no posee apro-bación RVSM en respuesta a la frase indicada ena) …

d) AERONAVE DE ESTADO RVSM NEGATIVA * d) NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT*

Para que el control de tránsito aéreo niegue unaautorización para entrar en el espacio aéreo EURRVSM.

e) (distintivo de llamada) IMPOSIBLE APROBAR e) (call sign) UNABLE CLEARANCE INTO RVSM

ENTRADA EN ESPACIO AÉREO RVSM, AIRSPACE, MAINTAIN [or DESCEND TO, orMANTENGA [o DESCIENDA A, o ASCIENDA CLIMB TO] FLIGHT LEVEL (number)A] NIVEL DE VUELO (número)

a) CRUCE (punto significativo) A LAS (hora); a) CROSS (significant point) AT (time);

b) AVISE SI PUEDE CRUZAR (punto b) ADVISE IF ABLE TO CROSS (signicantsignificativo) A LAS (hora); point) AT (time);

c) MANTENGA MACH (número). c) MAINTAIN MACH (number).

A LAS (hora) (o EN (posición) DESCIENDA AT (time or position) DESCEND TOHASTA (nivel) PARA UN RETRASO EN (level) FOR EN-ROUTE DELAY OFRUTA DE (número) MINUTOS. (number) MINUTES.

4.10.11

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.3. Servicio de control de aproximación.

4.10.3.3.1. Instrucciones para la salida.

a) DESPUES DE LA SALIDA VIRE DERECHA a) AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (or(o IZQUIERDA) RUMBO (tres cifras); LEFT) HEADING (three digits);

b) VIRE DERECHA (o IZQUIERDA) b) TURN RIGHT (or LEFT) HEADINGRUMBO (tres cifras); (three digits);

c) DIRÍJ ASE (tres cifras) GRADOS c) TRACK (three digits) DEGREES [MAGNETIC[MAGNETICOS (o GEOGRAFICOS)] (or TRUE)) TO (or FROM) (significant point)HACIA (o DESDE) (punto significativo) UNTIL (time, or REACHING (fix or significantHASTA (hora, o ALCANZAR (punto de point or level)) [BEFORE SETTING HEADING];referencia o punto significativo o nivel))[ANTES DE ESTABLECER EL RUMBO];

d) ESTABLEZCA RUMBO A LAS (o ANTES d) SET HEADING AT (or BEFORE, oro DESPUES DE) (hora); LATER THAN) (time);

e) ESTABLEZCA RUMBO A (o DIRIJ ASE A) e) SET HEADING TO (or DIRECT) (significant(punto significativo) A LAS (o ANTES DE point) AT (or BEFORE, or LATER THAN)LAS, o DESPUES DE LAS) (hora); (time);

f) DESPUES DE ALCANZAR (o PASAR) f) AFTER REACHING (or PASSING)(nivel o punto significativo) (level or significant point) SETESTABLEZCA RUMBO [DIRECTO A] HEADING [DIRECT] (significant point);(punto significativo);

g) AUTORIZADO VIA (designación) g) CLEARED VIA (designation)NOTA .- En l a se cci ón 4 .3.1 2.2 . f ig u ran l as con - NOTE.- Cond it io n s associ at ed w i t h th e use o f d ici on es rel aci on ad as co n el u so d e est a f rase. t hi s p h rase ar e i n 4.3.12.2.

Para que un piloto notifique cuando una turbu-lencia fuerte afecte la capacidad de la aeronavepara mantener los requisitos de mantenimientode altura para la RVSM.

f) RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A TURBULENCIA * f) UNABLE RVSM DUE TURBULENCE*

Para que un piloto notifique que el equipo

de aeronave se ha degradado por debajode los MASPS requeridos para el vuelodentro del espacio aéreo EUR RVSM.Esta frase debe usarse para comunicar,inicialmente, la imposibilidad de cumplirlos MASPS y después, en el contacto inicialen todas las frecuencias dentro de loslímites laterales del espacio aéreo EUR RVSM,hasta el momento en que el problema dejede existir o la aeronave haya abandonado elespacio aéreo RVSM.

g) RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO * g) UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT*

Para que un piloto notifique la capacidad

de reanudar la operación dentro delespacio aéreo EUR RVSM después deuna contingencia de equipo o relacionadacon el tiempo.

h) LISTO PARA REANUDAR RVSM* h) READY TO RESUME RVSM*

Para que un controlador confirme queuna aeronave ha recuperado su aprobaciónRVSM o para confirmar que el piloto estálisto para reanudar las operaciones RVSM.

i) NOTIFIQUE LISTO PARA REANUDAR RVSM i) REPORT READY TO RESUME RVS

4.10.12

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.3.2. Instrucciones para la aproximación.

4.10.3.3.3. Instrucciones para la espera.

... visual:

a) MANTENGA ESPERA VISUAL [SOBRE] a) HOLD VISUAL [OVER] (position),(posición) (o ENTRE (dos referencias (or BETWEEN (two prominenttopográficas claves)); landmarks));

... procedimiento de espera publicadosobre una instalación o punto de referencia:

b) ESPERE EN (punto significativo, nombre b) HOLD AT (significant point, name

de la instalación o punto de referencia) of facility or fix) (level) EXPECT(nivel) PREVEA APROXIMACION APPROACH (or FURTHER CLEARANCE AT(o NUEVA AUTORIZACION) A LAS (hora); (time);

a) AUTORIZADO VIA (designación); a) CLEARED VIA (designation);

b) AUTORIZADO A (límite de la b) CLEARED TO (clearance limit) VIAautorización) VIA (designación); (designation);

c) AUTORIZADO VIA (detalles de la c) CLEARED VIA (details of route toruta que se ha de seguir); be followed);

d) AUTORIZADO APROXIMACION (tipo de d) CLEARED (type approach) APPROACHaproximación) [PISTA (número)]; [RUNWAY (number)];

e) AUTORIZADO APROXIMACION [PISTA e)CLEARED APPROACH [RUNWAY (number)];(número)];

f) INICIE APROXIMACION A LAS (hora); f) COMMENCE APPROACH AT (time);

*g) SOLICITO APROXIMACION [(tipo)] DIRECTA; *g) REQUEST STRAIGHT-IN [(type)] APPROACH;

h) AUTORIZADO APROXIMACION [(tipo)] h) CLEARED STRAIGHT-IN [(type)] APPROACHDIRECTA [PISTA (número)]; [RUNWAY (number)];

i) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL; i) REPORT VISUAL;

j) NOTIFIQUE [LUCES DE] PISTA A LA VISTA; j) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT;

*k) SOLICITO APROXIMACION VISUAL; *k) REQUEST VISUAL APPROACH;

l) AUTORIZADO APROXIMACION VISUAL l) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAYPISTA (número); (number);

m)NOTIFIQUE (punto significativo); m) REPORT (significant point);(EN ALEJ AM IENTO o ACERCAMIENTO); (OUTBOUND or INBOUND);

*n) SOLICITO DESCENSO VMC; *n) REQUEST VMC DESCENT;

o) MANTENGA SU PROPIA SEPARACION; o) MAINTAIN OWN SEPARATION;

p) MANTENGA VMC; p) MAINTAIN VMC;

q) ¿CONOCE PROCEDIMIENTO APROXIMACION q) ARE YOU FAMILIAR WITH (name)(nombre)? APPROACH PROCEDURE?

r) NOTIFIQUE CAPACIDAD MLS; r) REPORT MLS CAPABILITY;

*s) SOLICITO APROXIMACI ON (tipo de aproxi- *s) REQUEST (type of approach) APPROACHmación [PISTA (número)]; [RUNWAY (number)];

*t) SOLICITO (designador MLS/RNAV en *t) REQUEST (MLS/RNAV plain languagelenguaje claro). designator).

u) AUTORIZADO (designador MLS/RNAV u) CLEARED (MLS/RNAV plain languageen lenguaje claro). designator).

v) AUTORIZADO APROXIMACION (tipo de aproxi- v) CLEARED (type of approach) APPROACHmación) PISTA (número). DESPLAZAMIENTO RUNWAY (number). SIDE STEP TO RUNWAYLATERAL A PISTA (número). (number).


4.10.13

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.3.4. Hora prevista de aproximación.

4.10.3.4. Fraseología que ha de utilizarse en el aeródromo y en su proximidad.

4.10.3.4.1. Identificación de la aeronave.

4.10.3.4.2. Confirmación por medios visuales.

4.10.3.4.3. Procedimiento de puesta en marcha.

*a) [emplazamiento de la aeronave] *a) [aircraft location] REQUESTSOLICITO PUESTA EN MARCHA; START UP;

... solicitud de autorización para poner enmarcha los motores:

*b) [emplazamiento de la aeronave] *b) [aircraft location] REQUESTSOLICITO PUESTA EN MARCHA, START UP, INFORMATION (ATISINFORMACION (identificación ATIS); identification);m

a) CONFIRME MOVIENDO ALERONES a) ACKNOWLEDGE BY MOVING AILERONS(o TIMON DE DIRECCION); (or RUDDER);

b) CONFIRME BALANCEANDO ALAS; b) ACKNOWLEDGE BY ROCKING WINGS;

c) CONFIRME ENCENDIENDO Y APAGANDO c) ACKNOWLEDGE BY FLASHING LANDINGFAROS DE ATERRIZAJ E LIGHTS.

ENCIENDA UN FARO DE ATERRIZAJ E SHOW LANDING LIGHT

a) NO SE PREVE DEMORA; a) NO DELAY EXPECTED;

b) HORA PREVISTA DE APROXIMACION (hora); b) EXPECTED APPROACH TIME (time);

c) REVISION DE HORA PREVISTA DE c) REVISED EXPECTED APPROACH TIMEAPROXIMACION (hora); (time);

d) DEMORA NO DETERMINADA (motivos). d) DELAY NOT DETERMINED (reasons).

... cuando el piloto requiere una descripciónverbal del procedimiento de espera basadoen una instalación (VOR o NDB):

*c) SOLICITO INSTRUCCIONES DE ESPERA; *c) REQUEST HOLDING INSTRUCTIONS;

d) ESPERE EN (nombre de la instalación) d) HOLD AT (name of facility) (call(distintivo de llamada y frecuencia, si es sign and frequency, if necessary)

necesario) (nivel) DERROTA ACERCAMIENTO (level) INBOUND TRACK (three digits)(tres cifras) GRADOS VIRAJ E A LA DERECHA DEGREES RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN(o A LA IZQUIERDA) TIEMPO ALEJ AMIENTO OUTBOUND TIME (number) MINUTES(número) MINUTOS (instrucciones adicionales, (additional instructions, if necessary);si es necesario);

e) ESPERA SOBRE EL RADIAL (tres cifras) e) HOLD ON THE (three digits) RADIALDEL VOR (nombre) (distintivo de llamada OF THE (name) VOR (call sign andy frecuencia, si es necesario) A (distancia frequency, if necessary) AT (distance)DME (o ENTRE (distancia) Y (distancia) DME (or BETWEEN (distance) ANDDME) (nivel) DERROTA DE ACERCAMIENTO (distance) DME) (level) INBOUND TRACK (tres cifras) CIRCUITO A LA DERECHA (three digits) RIGHT (or LEFT)(o A LA IZQUIERDA (instrucciones adicionales HAND PATTERN (additional instructions,si es necesario). if necessary).


4.10.14

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.4.4. Procedimientos de puesta en marcha (personal de tierra y de a bordo).

4.10.3.4.5. Procedimientos de retroceso remolcado.

NOTA.- Cuando lo prescr iban los procedimientos locales, la autorización p ara el retroceso remo lcado d ebe obtenerse de la torre de contro l .

... aeronave/ATC:

*a) [emplazamiento de la aeronave] *a) [aircraft location] REQUEST PUSHSOLICITO RETROCESO REMOLCADO; BACK;

b) RETROCESO REMOLCADO APROBADO; b) PUSH BACK APPROVED;

c) ESPERE; c) STANDBY;

d) RETROCESO REMOLCADO A SU DISCRECION; d) PUSH BACK AT OWN DISCRETION;

e) PREVEA (número) MINUTOS DE DEMORA e) EXPECT (number) MINUTES DELAYDEBIDO A (razón); DUE (reason);

... (personal de tierra/cabina de pilotaje):

f) ¿ESTA USTED LISTO PARA RETROCESO f) ARE YOU READY FOR PUSH BACK?;REMOLCADO?;

*g) LISTO PARA RETROCESO REMOLCADO; *g) READY FOR PUSH BACK;

h) CONFIRME FRENOS SUELTOS; h) CONFIRM BRAKES RELEASED;

*i) FRENOS SUELTOS; *i) BRAKES RELEASED;

j) COMIENCE RETROCESO REMOLCADO; j) COMMENCING PUSH BACK;

k) RETROCESO REMOLCADO COMPLETADO; k) PUSH BACK COMPLETED;

*l) PARE RETROCESO REMOLCADO; *l) STOP PUSH BACK;

a) ¿[ESTA USTED] LISTO PARA PUESTA a) [ARE YOU] READY TO START UP?;EN MARCHA?;

*b) PONIENDO EN MARCHA [número(s) *b) STARTING NUMBER [enginedel (de los) motor(es)]. number(s)].

NOTA 1.- Después de este d iálogo e l pe rsona l NOTE 1 .- The g round c rew shou l d fo ll ow th is de t ie rr a deberá responder med i an te e l i nt er - e xc hange by ei th er a r ep l y on the i nt er com o r a comun i cado r, o b ien med ian te una señal v i sua l d i st i nc t vi sua l s ignal to i nd i ca te tha t al l is cl ea r c la ra para ind i ca r que es tá todo despe jado y que and tha t the star t -up as i nd icated m ay p roceed .la puesta en m archa puede tener lugar com o seha indicado.

NOTA 2.- La i dent if ica ci ón in equívoca de l as NOTE 2 .- Unan ib ig uous i dent if ica ti on o f t h epa rt es in teresadas es i nd ispensab le en cual qu ie r pa rt i es conce rned is essen ti al i n any comm un i - comun icaci ón en tr e el p er so nal d e t ier ra y lo s cat io n s b et w een g ro un d cr ew a n d pi lo ts.pi lotos.

*Indica una transmisión del piloto. * Denotes pilot transmission.

... respuesta del ATC:

c) PUESTA EN MARCHA APROBADA; c) START UP APPROVED;

d) PONGA EN MARCHA A LAS (hora); d) START UP AT (time);

e) PREVEA PUESTA EN MARCHA A LAS (hora); e) EXPECT START UP AT (time);

f) PUESTA EN MARCHA A SU DISCRECION; f) START UP AT OWN DISCRETION;

g) PREVEA SU SALIDA A LAS (hora) g) EXPECT DEPARTURE (time) STARTPUESTA EN MARCHA A SU DISCRECION. UP AT OWN DISCRETION.


4.10.15

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.4.6. Procedimientos de remolque.

4.10.3.4.7. Para solicitar verificación de la hora o datos del aeródromo para la salida.

4.10.3.4.8. Procedimientos de rodaje.

... para la salida:

*a) [tipo de aeronave] [categoría *a) [aircraft type] [wake turbulencede estela turbulenta si es “pesada”] category if “heavy”] [aircraft[emplazamiento de la aeronave] location] REQUEST TAXI [intentions];SOLICITO RODAJ E [intenciones];

*b) [tipo de aeronave] [categoría *b) [aircraft type] [wake turbulencede estela turbulenta si es “pesada”] category if “heavy”] [aircraft

[emplazamiento de la aeronave] (reglas location] (flight rules) TO (aerodromede vuelo) A (aeródromo de destino of destination) REQUEST TAXI [intentions];SOLICITO RODAJ E [intenciones];

*a) SOLICITO VERIFICACION DE HORA; *a) REQUEST TIME CHECK;

b) HORA (minutos); b) TIME (minutes);

...cuando no se dispone deradiodifusión ATIS:

*c) SOLICITO INFORMACION DE SALIDA; *c) REQUEST DEPARTURE INFORMATION;

d) PISTA (número), VIENTO (dirección y d) RUNWAY (number), WIND (directionvelocidad), QNH (detalles), TEMPERATURA and speed), QNH (detail),TEMPERATURE(detalles), [VISIBILIDAD PARA EL DESPEGUE (detail), [VISIBILITY FOR TAKEOFF(detalles) (o RVR (detalles)]. (detail) (or RVR (detail].


*a) SOLICITO REMOLQUE [nombre de la *a) REQUEST TOW [company name] (aircraftcompañía] DESDE (emplazamiento) type) FROM (location) TO (location);HASTA (emplazamiento);

... respuesta del ATC:

b) REMOLQUE APROBADO VIA (trayecto b) TOW APPROVED VIA (specific routingconcreto que ha de seguirse); to be followed);

c) MANTENGA POSICION; c) HOLD POSITION;

d) ESPERE. d) STANDBY.

* Indica transmisión efectuada por * Denotes transmission from aircraft/towaeronave/vehículo remolcador. vehicle combination.

m)CONFIRME FRENOS PUESTOS; m) CONFIRM BRAKES SET;

*n) FRENOS PUESTOS; *n) BRAKES SET;

*o) DESCONECTE; *o) DISCONNECT;

p) DESCONECTANDO, ESPERE INDICACION p) DISCONNECTING STANDBY FOR VISUALVISUAL A SU IZQUIERDA (o DERECHA). AT YOUR LEFT (or RIGHT).

NOTA.- Después de este diálogo viene una señal NOTE.- This exchange is fol low ed by a visual v i sua l a l p i lo t o para i nd icar que se ha te rm inado s igna l to the p il o t t o ind i ca te tha t d i sconnect is l a desconex ión y que todo está despej ado par a comp l et ed and a ll i s cl ea r fo r t ax ii n g.el rodaje.


4.10.16

7/23/2019 4. Temario IC11


c) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [número] c) TAXI TO HOLDING POINT [number][PISTA (número)] [HORA (minutos)]; [RUNWAY (number)] [TIME (minutes)];

...cuando se necesitan instruccionesdetalladas para el rodaje:

*d) [tipo de aeronave] [categoría de estela *d) [aircraft type] [wake turbulenceturbulenta si es “pesada”] SOLICITO category if “heavy”] REQUEST DETAILEDINSTRUCCIONES DE RODAJE DETALLADAS; TAXI INSTRUCTIONS;

e) RUEDE VIA (trayecto concreto que ha de e) TAXI VIA (specific routing to be followed)seguirse) A PUNTO DE ESPERA [número] TO HOLDING POINT [number] [RUNWAY[PISTA (número)] [HORA (minutos)]; (number)] [TIME (minutes)];

...cuando no se dispone de información deaeródromo proveniente de otra fuente,por ejemplo ATIS:

f) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [número] f) TAXI TO HOLDING POINT [number](seguido de información de aeródromo (followed by aerodrome informationcuando corresponda) [HORA (minutos)]; as applicable) [TIME (minutes)];

g) TOME (o VIRE) PRIMERA (o SEGUNDA) g) TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND)INTERSECCION A IZQUIERDA) (O DERECHA); LEFT (or RIGHT);

h) RUEDE VIA (identificación de calle de rodaje): h) TAXI VIA (identification of taxiway);

i) RUEDE VIA PISTA (número); i) TAXI VIA RUNWAY (number);

j) RUEDE A TERMINAL (u otro emplazamiento, j) TAXI TO TERMINAL (or other location,por ejemplo, ZONA DE AVIACION GENERAL) e.g. GENERAL AVIATION AREA)[PUESTO ESTACIONAMIENTO (número)]; [STAND (number)];

... para operaciones de helicópteros

*k) SOLICITO RODAJ E AÉREO DESDE o VÍA) *k) REQUEST AIR-TAXIING FROM (or VIA) TOHASTA (emplazamiento o encaminamiento, (location or routing as appropriate);según corresponda);

l) EFECTÚE RODAJ E AÉREO HASTA (o VÍA) l) AIR-TAXI TO (or VIA) (location or routing(emplazamiento o encaminamiento según as appropriate) [CAUTION (dust, blowingcorresponda) [PRECAUCIÓN (polvo, ventisca snow, loose debris, taxiing light aircraft,alta, detritos libres, aeronaves ligeras en personnel, etc)];rodaje, personal, etc.)];

m)EFECTÚE RODAJ E AÉREO VÍA (ruta directa, m) AIR TAXI VIA (direct, as requested, orsolicitada o especificada) HASTA (emplaza- specified route) TO (location, heliport,miento, helipuerto, área de operaciones o operating or movement area, active ormovimiento, pista activa o inactiva). EVITE inactive runway). AVOID (airacraft or(aeronave o vehículos o personal). vehicles or personnel);

... después del aterrizaje:

*n) SOLICITO REGRESAR POR LA PISTA; *n) REQUEST BACKTRACK;

o) REGRESO POR LA PISTA APROBADO; o) BACKTRACK APPROVED;

p) PISTA DE REGRESO (número); p) BACKTRACK RUNWAY (number);

... en general:

*q) [emplazamiento de la aeronave] *q) [aircraft location] REQUEST TAXISOLICITO RODAJ E HASTA (destino TO (destination on aerodrome);en el aeródromo);

r) RUEDE EN LINEA RECTA; r) TAXI STRAIGHT AHEAD;

s) RUEDE CON CUIDADO; s) TAXI WITH CAUTION;

t) CEDA PASO A (descripción y posición de t) GIVE WAY TO (description andotras aeronaves); position of other aircraft);

4.10.17

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.4.9. Espera.

4.10.3.4.10. Para cruzar una pista.

*a) SOLICITO CRUZAR PISTA (número); *a) REQUEST CROSS RUNWAY (number);

NOTA .- S i l a t o rr e de con tr o l no pud ie ra ve r l a NOTE.- If th e con tr o l t ower is unab l e t o see t he

aer onave que cr u za (po r se r de noche, po r l a cr o ssi ng ai rc raf t (e.g . n ig h t, l ow v i si bi li ty , e tc),

e sc asa v isi bi li d ad , et c.), l a i nst ru cci ón debe ir t h e i nst ru ct io n shou ld alway s be accompani ed

acompañada en todos los casos de una pet ic ión by a request to repo rt when the ai r craf t has

de no t if i cación cuando la aeronave haya de jado vaca ted and i s c lear o f the runway .

la pista l ibre.

b) CRUCE PISTA (número) [NOTIFIQUE b) CROSS RUNWAY (number) [REPORTPISTA LIBRE]; VACATED];

+a) ESPERE (dirección) DE (posición, +a) HOLD (direction) OF (position,número de la pista, etc.); rumway number etc.);

+b) MANTENGA POSICION; +b) HOLD POSITION;

+c) ESPERE A (distancia) DE posición); +c) HOLD (distance) FROM (position);

... para esperar no más cerca de unapista de lo indicado en 4.5.10.3.:

+d) ESPERE CERCA DE (posición); +d) HOLD SHORT OF (position);

*e) ESPERO; *e) HOLDING;

*f) ESPERO CERCA. *f) HOLDING SHORT.

+Requiere acuse de recibo concreto por parte +Requires specific acknowledgement fromdel piloto. the pilot.

* Indica transmisión del piloto. Las palabras de * Denotes pilot transmission. The procedureprocedimiento RECIBIDO y COMPRENDIDO words ROGER and WILCO are insufficientrepresentan un acuse de recibo insufiente a las acknowledgement of the instructions HOLD,instrucciones ESPERE, MANTENGA POSICION y HOLD POSITION and HOLD SHORT OF (position).ESPERE CERCA DE (posición). En cada caso, el In each case the acknowledgement shall be byacuse de recibo consistirá en las frases ESPERO the phraseology HOLDING or HOLDING SHORT,o ESPERO CERCA, según corresponda. as appropriate.

*u) CEDO PASO A (tránsito); *u) GIVING WAY TO (traffic);

*v) TRANSITO (o tipo de aeronave) A LA VISTA; *v) TRAFFIC (or type of aircraft) IN SIGHT;

w)RUEDE A APARTADERO DE ESPERA; w) TAXI INTO HOLDING BAY;

x) SIGA (descripción de otra aeronave x) FOLLOW (description of othero vehículo); aircraft or vehicle);

y) DEJ E PISTA LIBRE; y) VACATE RUNWAY;

*z) PISTA LIBRE; *z) RUNWAY VACATED;

aa) ACELERE RODAJ E [motivo]; aa) EXPEDITE TAXI [reason];

*bb) ACELERANDO RODAJ E; *bb) EXPEDITING;

cc) [PRECAUCION] RUEDE MAS DESPACIO cc) [CAUTION] TAXI SLOWER [reason];[motivo];

*dd) RODANDO MAS DESPACIO. *dd) SLOWING DOWN.


4.10.18

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.4.11. Preparación para el despegue.

a) IMPOSIBLE CONCEDER RUTA SALIDA a) UNABLE TO ISSUE (designator)(designador) DEBIDO (razones); DEPARTURE (reasons);

b) NOTIFIQUE CUANDO LISTO [PARA SALIDA]; b) REPORT WHEN READY [FOR DEPARTURE];

c) ¿ESTA LISTO [PARA SALIDA]?; c) ARE YOU READY [FOR DEPARTURE]?;

d) ¿ESTA LISTO PARA SALIDA INMEDIATA?; d) ARE YOU READY FOR IMMEDIATEDEPARTURE?;

*e) LISTO; *e) READY;

... si no se puede autorizar el despegue:

f) ESPERE [motivo]; f) WAIT [reason];

... autorización para entrar a la pista yesperar la autorización de despegue:

g) RUEDE A POSICION; g) LINE UP;

NOTA.- A continuación puede ir f). NOTE.- May be followed by phraseology f).

+h) RUEDE A POSICION PISTA (número); +h) LINE UP RUNWAY (number);

i) RUEDE A POSICION. ESTE LISTO i) LINE UP. BE READY FOR IMMEDIATEPARA SALIDA INMEDIATA; DEPARTURE;

... autorizaciones condicionales:

++j) (condición) RUEDE A POSICION; ++j) (condition) LINE UP;

... acuse de recibo de una autorizacióncondicional:

*k) (condición) RUEDO A POSICION; *k) (condition) LINING UP;

... confirmación, o no confirmación dela colación de autorización condicional:

l) CORRECTO (o REPITO... (según corresponda)). l) [THAT IS] CORRECT (or I SAYAGAIN... (as appropriate)).

*m) SOLICITO SALIDA DESDE INTERSECCION *m) REQUEST DEPARTURE FROM RUNWAYPISTA (número) CON (CALLE DE RODAJ E (number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY(designador)) (o PISTA (número)); (designator) (or RUNWAY (number));

n) NOTIFIQUE SI PUEDE SALIR DESDE n) REPORT IF ABLE TO DEPART FROM RUNWAYINTERSECCION PISTA (número) CON (number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY(CALLE DE RODAJ E (designador) (o PISTA (designator)) (or RUNWAY (number));(número)

o) DESDE INTERSECCION PISTA (número) CON o) FROM RUNWAY (number) INTERSECTION(CALLE DE RODAJ E (designador) (o PISTA WITH (TAXYWAY (designator)) (or RUNWAY(número)) (distancia) METROS DISPONIBLES (number)) (distance) METRES AVAILABLE


+ Cuando exista posibilidad de confusión +When there is the possibility of confusion

durante operaciones en varias pistas a la vez. during multiple runway operations++ Las disposiciones relativas al uso de las ++Provisions concerning the use of conditionalautorizaciones condicionales figuran en 4.10.2.4. clearances are contained in 4.10.2.4.

c) APRESURE CRUCE PISTA (número) c) EXPEDITE CROSSING RUNWAY (number) TRANSITO (tipo de aeronave) TRAFFIC (aircraft type) (distance)(distancia) KILOMETROS (o MILLAS) FINAL; KILOMETRES (or MILES) FINAL;

*d) PISTA LIBRE. *d) RUNWAY VACATED.

* Indica una transmisión del piloto, * Denotes pilot transmission.

NOTA 1.- Salvo especif icación en contrario p or el ATC, una instru cción de rod aje que contiene

un lím ite de r od aje m ás allá de u na pi sta, ll eva en síla auto rización para cru zar esa pista.

NOTA 2.- Cuand o se le pida, el pi loto n oti f icará “PISTA LIBRE” cuan do la aero nave hay a despejado p or com pleto la pista.

4.10.19

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.4.12. Autorización de despegue.

4.10.3.4.13. Después del despegue.

*a) SOLICITO VIRAJ E DERECHA (o IZQUIERDA) *a) REQUEST RIGHT (or LEFT) TURN[CUANDO EN EL AIRE]; WHEN AIRBORNE];

b) APROBADO VIRAJ E DERECHA (o IZQUIERDA); b) RIGHT (or LEFT) TURN APPROVED;

c) SE AVISARA POSTERIORMENTE PARA c) WILL ADVISE LATER FOR RIGHTVIRAJ E DERECHA (o IZQUIERDA); (or LEFT) TURN;

d) EN EL AIRE A LAS (hora); d) AIRBORNE (time);

e) DESPUES DE PASAR (nivel) (instrucciones); e) AFTER PASSING (level) (instructions);

... rumbo que ha de seguirse:

f) CONTINUE EN (dirección magnética f) CONTINUE ON (magnetic directionde la pista) (instrucciones); of runway) (instructions);

... cuando ha de seguirse unaderrota determinada:

g) DIRÍJ ASE (orientación magnética g) TRACK (magnetic direction of de la pista) (instrucciones); runway) (instructions);

h) ASCIENDA DIRECTAMENTE (instrucciones). h) CLIMB STRAIGHT AHEAD (instructions);


a) AUTORIZADO A DESPEGAR [NOTIFIQUE a) CLEARED FOR TAKE-OFF [REPORTEN EL AIRE]; AIRBORNE];

... cuando haya posibilidad de confusión:

b) AUTORIZADO A DESPEGAR PISTA (número); b) CLEARED FOR TAKE-OFF RUNWAY (number);

... cuando no se ha cumplido con

la autorización de despegue:c) DESPEGUE INMEDIATO O DEJ E c) TAKE OFF IMMEDIATELY OR VACATE

LA PISTA LIBRE; RUNWAY;

d) DESPEGUE INMEDIATO O ESPERE d) TAKE OFF IMMEDIATELY OR HOLDCERCA DE LA PISTA; SHORT OF RUNWAY;

... para cancelar autorización de despegue:

e) MANTENGA POSICION, CANCELE e) HOLD POSITION, CANCEL I SAYREPITO CANCELE DESPEGUE (motivo); AGAIN CANCEL TAKE-OFF (reasons);

*f) MANTENGO POSICION; *f) HOLDING;

...para detener un despegue ensituaciones de emergencia:

g) PARE INMEDIATAMENTE (se repite el g) STOP IMMEDIATELY (repeatdistintivo de llamada de la aeronave) aircraft call sign) STOPPARE INMEDIATAMENTE; IMMEDIATELY;

*h) PARO; *h) STOPPING;

... para operaciones de helicópteros desdeáreas que no sean las de maniobras

i) AUTORIZADO A DESPEGAR DESDE (posición i) CLEARED FOR TAKE-OFF FROM (presentactual, calle de rodaje, área de aproximación position, taxiway, final approach and take-off final y de despegue, pista, número); area, runway and number);

*j) SOLICITO INSTRUCCIONES DE SALIDA; *j) REQUEST DEPARTURE INSTRUCTIONS;

k) DESPUÉS DE LA SALIDA, VIRE DERECHA k) AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (or LEFT,(o IZQUIERDA, o ASCIENDA) instrucciones or CLIMB) (instructions as appropriate).según corresponda).

* Indica transmisión del piloto. * Denotes pilot transmission.MANTENGO POSICION y PARO son las HOLDING and STOPPING are the proceduralrespuestas reglamentarias a e) y g), responses to e) and g) respectively.respectivamente.

4.10.20

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.4.14. Entrada en el circuito de tránsito de un aeródromo.

4.10.3.4.15. En el circuito.

4.10.3.4.16. Instrucciones para la aproximación.

a) EFECTÚE APROXIMACION CORTA; a) MAKE SHORT APPROACH;

b) EFECTÚE APROXIMACION LARGA b) MAKE LONG APPROACH (or EXTEND(o PROLONGUE A FAVOR DEL VIENTO); DOWNWIND);

c) NOTIFIQUE TRAMO BASICO (o FINAL, c) REPORT BASE (or FINAL, or LONGo FINAL LARGA); FINAL);

d) CONTINUE LA APROXIMACION. d) CONTINUE APPROACH.

NOTA.- Se efectúa la n oti f icación “FINAL LARGA” cuando la aeronave se dirige a la aprox im ación f inal a una distancia m ayor de 7 km (4 NM) desde el punto de tom a de contacto, o cuando la aeronave, en una apro xim ación directa, se halla a 15 km (9 NM) del punto de tom a de contacto.

En amb os casos se requiere la no ti f icación“FINAL” a 7 km (4 NM ) del punto de tom a de contacto.

*a) (posición en el circuito, por ejemplo *a) (position in circuit, e.g.A FAVOR DEL VIENTO/FINAL); DOWNWIND/FINAL);

b) NUMERO... SIGA (tipo de aeronave y posición) b) NUMBER... FOLLOW (aircraft type and[otras instrucciones si fuera necesario]. position) [additional instructions if required].


*a) [tipo de aeronave] (posición) (nivel) *a) [aircraft type] (position) (level)PARA ATERRIZAR; FOR LANDING;

b) ENTRE EN (posición en el circuito) b) J OIN (position in circuit)(número de pista) VIENTO [EN LA (runway number) [SURFACE] WINDSUPERFICIE] (dirección y velocidad) (direction and speed) [TEMPERATURE[TEMPERATURA (grados Celsius)] (degrees Celsius)] QNH (or QFE)

QNH (o QFE) (detalle) [HECTOPASCALES] (detail) [HECTOPASCALS][TRANSITO (detalles)]; [TRAFFIC (detail)]; … / …

c) EFECTÚE APROXIMACION DIRECTA, PISTA c) MAKE STRAIGHT-IN APPROACH, RUNWAY(número) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] (number) [SURFACE] WIND (direction and(dirección y velocidad) [TEMPERATURA speed) [TEMPERATURE (degrees Celsius)](grados Celsius)] QNH (o QFE) (detalles) QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS][HECTOPASCALES] [TRANSITO (detalles)]; [TRAFFIC (detail)];

... cuando se usa el circuito detránsito por la derecha:

d) ENTRE POR LA DERECHA (posición en circuito) d) J OIN RIGHT HAND (position in circuit)(número de pista) VIENTO [EN LA SUPERFICIE] (runway number) [SURFACE] WIND (direction(dirección y velocidad) [TEMPERATURA and speed) [TEMPERATURE (degrees Celsius)]

(grados Celsius)] QNH QNH (or QFE) (detail) [HECTOPASCALS](o QFE) (detalles) [HECTOPASCALES] [TRAFFIC (detail)];[TRANSITO (detalles)];

... cuando se dispone de información ATIS:

*e) (tipo de aeronave) (posición) (nivel) *e) (aircraft type) (position) (level)INFORMACION (identificación ATIS) INFORMATION (ATIS identification)PARA ATERRIZAR; FOR LANDING;

f) ENTRE EN (posición en circuito) [PISTA f) J OIN (position in circuit) [RUNWAY(número)] QNH (o QFE) (detalles) [HECTO- (number)] QNH (or QFE) (detail)PASCALES] [TRANSITO (detalle)]. [HECTOPASCALS] [TRAFFIC (detail)].


4.10.21

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.4.17. Aterrizaje.

a) AUTORIZADO A ATERRIZAR; a) CLEARED TO LAND;

... operaciones en varias pistas:

b) AUTORIZADO A ATERRIZAR PISTA (número); b) CLEARED TO LAND RUNWAY (number);

... operaciones especiales:

c) AUTORIZADO A TOMA Y DESPEGUE; c) CLEARED TOUCH AND GO;

d) ATERRIZAJ E COMPLETO; d) MAKE FULL STOP;

... para hacer una aproximación a lo largode una pista, o paralelamente a ella,descendiendo a un nivel mínimo convenido:

*e) SOLICITO APROXIMACION BAJ A (razones); *e) REQUEST LOW APPROACH (reasons);

f) AUTORIZADO A APROXIMACION BAJ A [PISTA f) CLEARED LOW APPROACH [RUNWAY(número)] [(restricción) de altitud si fuera (number)] [(altitude restrictionnecesario) (instrucciones para dar otra if required) (go around instructions)];vuelta al circuito)];

... para sobrevolar la torre de control u otropunto de observación para inspección visualpor personas en tierra:

*g) SOLICITO PASADA BAJ A (razones); *g) REQUEST LOW PASS (reasons);

h) AUTORIZADO A PASADA BAJ A h) CLEARED LOW PASS [as in (f)].[como en (f)].

... para operaciones de helicópteros

*i) SOLICITO APROXIMACIÓN DIRECTA (o EN *i) REQUEST STRAIGHT-IN (or CIRCLINGCIRCUITO, VIRAJ E IZQUIERDA (o DERECHA) APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO

HASTA (emplazamiento)); (location));

j) EFECTÚE APROXIMACIÓN DIRECTA (o EN j) MAKE STRAIGHT-IN (or CIRCLING APPROACH,CIRCUITO), VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) LEFT (or RIGHT) TURN TO (location, runway,HACIA (emplazamiento, pista, calle de rodaje, taxiway, final approach and take-off area))área de aproximación final y de despegue) [ARRIVAL (or ARRIVAL ROUTE) (number, name,[LLEGADA (o RUTA DE LLEGADA) (número, or code)]. [HOLD SHORT OF (active runway,nombre o código)]. [MANTENGA POSICIÓN extended runway centre line, other)]. [REMAINANTES DE (pista activa, prolongación del eje (direction or distance) FROM (runway, runwayde la pista, otros lugares)]. [PERMANEZCA centre line, other helicopter or aircraft)].(orientación con respecto a o distancia) DE [CAUTION (power lines, unlighted obstructions,(la pista, el eje de la pista, otro helicóptero o wake turbulence, etc.)]. CLEARED TO LAND.aeronave)]. [PRECAUCIÓN (líneas de conduc-ción de energía eléctrica, obstrucciones siniluminar estela turbulenta, etc)]. AUTORIZADOA ATERRIZAR.

... para autorizar un aterrizaje en cumplimientode 4.5.15.2. y en aplicación de 4.5.15.1.1.1.1.

k) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRI- k) BEHIND LANDING (or DEPARTING) (type of ZANDO (o DESPEGANDO) AUTORIZADO A aircraft) CLEARED TO LAND.ATERRIZAR.

... para autorizar un aterrizaje en cumplimientode 4.5.15.2. y en aplicación de 4.5.15.1.1.b)

l) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRI- l) BEHIND (type of aircraft) LANDING RUNWAYZANDO EN PISTA (o DESPEGANDO DE PISTA) (or TAKING OFF RUNWAY) (number)(número) AUTORIZADO A ATERRIZAR. CLEARED TO LAND.


4.10.22

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.4.18. Para demorar aeronaves.

4.10.3.4.19. Aproximación frustrada.

4.10.3.4.20. Información a las aeronaves.

4.10.3.4.21. Después del aterrizaje.

a) LLAME A CONTROL DE SUPERFICIE a) CONTACT GROUND (frequency);

(frecuencia);b) CUANDO DEJ E PISTA LIBRE LLAME A b) WHEN VACATED CONTACT GROUND

CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia); (frequency);

c) APRESURESE A DEJ AR PISTA LIBRE; c) EXPEDITE VACATING;

d) SU PUESTO (o PUERTA) (designación); d) YOUR STAND (or GATE) (designation);

e) TOME (o VIRE EN) LA PRIMERA (o LA SEGUNDA, e) TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND, oro LA CONVENIENTE) INTERSECCION A LA CONVENIENT) LEFT (or RIGHT) ANDIZQUIERDA (o A LA DERECHA) Y LLAME A CONTACT GROUND (frequency).CONTROL DE SUPERFICIE (frecuencia).

... para operaciones de helicópteros.

f) EFECTÚE RODAJ E AÉREO HASTA EL PUESTO f) AIR-TAXI TO HELICOPTER STAND (or)DE HELICÓPTEROS (o) PUESTO DE ESTACIO- HELICOPTER PARKING POSITION (area);NAMIENTO DE HELICÓPTEROS (área);

a) TREN DE ATERRIZAJ E PARECE a) LANDING GEAR APPEARS DOWN;

ESTAR DESPLEGADO;b) LA RUEDA DERECHA (o IZQUIERDA, b) RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL

o DE PROA) PARECE ESTAR REPLEGADA APPEARS UP (or DOWN);(o DESPLEGADA);

c) LAS RUEDAS PARECEN ESTAR REPLEGADAS; c) WHEELS APPEAR UP;

d) LA RUEDA DERECHA (o IZQUIERDA, d) RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEELo DE PROA) NO PARECE ESTAR DOES NOT APPEAR UP (or DOWN);REPLEGADA (o DESPLEGADA);

... estela turbulenta:

e) PRECAUCION ESTELA TURBULENTA; e) CAUTION WAKE TURBULENCE;

... chorro de reactor en la plataformao en la calle de rodaje:

f) PRECAUCION CHORRO DE REACTOR. f) CAUTION J ET BLAST.

... estela de aeronave de hélice

g) PRECAUCIÓN ESTELA. g) CAUTION SLIPSTREAM.

a) META MOTOR; a) GO AROUND;

*b) METO MOTOR. *b) GOING AROUND;


a) CIRCULE ALREDEDOR AERODROMO; a) CIRCLE THE AERODROME;

b) VUELE EN CIRCUITOS (HACIA LA DERECHA b) ORBIT (RIGHT, or LEFT) [FROMo HACIA LA IZQUIERDA) [DESDE SU PRESENT POSITION];POSICION ACTUAL];

c) DE OTRA VUELTA. c) MAKE ANOTHER CIRCUIT.

4.10.23

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.4.22. Transmisión de SLOT y mensajes relacionados con el SLOT.

4.10.3.5. Coordinación entre dependencias ATS.

4.10.3.5.1. Previsiones y revisiones.

a) PREVISIÓN [dirección del vuelo] (distintivo a) ESTIMATE [direction of flight]de llamada de la aeronave) [USANDO (aircraft call sign) [SQUAWKINGRESPONDEDOR (código SSR)] (tipo) (SSR code)] (type) ESTIMATINGPREVIENDO (punto significativo) (hora) (nivel) (significant point) (time) (level)(o DESCENDIENDO DE (nivel) A (nivel)) (or DESCENDING FROM (level) TO(o ASCENDIENDO DE (nivel) A (nivel) (level)) (or CLIMBING FROM) (level)[VELOCIDAD (TAS presentada)] (ruta) TO (level) [SPEED (filed TAS)][OBSERVACIONES]; (route) [REMARKS];

... estación transmisora:

b) PREVISIÓN (punto significativo) PARA b) ESTIMATE (significant point) ON(distintivo de llamada de la aeronave); (aircraft call sign);

... Transmisión de CTOT.

a) SLOT (hora). a) SLOT (time)

... Cambio de CTOT.

b) SLOT REVISADO (hora) b) REVISED SLOT (time)

... Cancelación CTOT.

c) SLOT CANCELADO, NOTIFIQUE LISTO c) SLOT CANCELLED. REPORT READY.

... Suspensión de un vuelo hasta un nuevoEOBT.

d) VUELO SUSPENDIDO HASTA (hora), d) FLIGHT SUSPENDED UNTIL (time) DUEDEBIDO A (razón). (reason)

... Suspensión de un vuelo con un RVR (nuevoo inferior que el del vuelo).

e) VUELO SUSPENDIDO. NUEVO RVR (distancia) e) FLIGHT SUSPENDED. NEW RVR (distance)

... Suspensión de un vuelo hasta nuevo aviso(no se conoce el nuevo EOBT).

f) VUELO SUSPENDIDO HASTA NUEVO AVISO, f) FLIGHT SUSPENDED UNTIL FURTHERDEBIDO A (razón) NOTICE, DUE (reason)

... Activación de un vuelo suspendido.

g) VUELO ACTIVADO. NOTIFIQUE LISTO. g) FLIGHT DE-SUSPENDED, REPORT READY

... Denegación de puesta en marcha porrequerirla demadiado tarde.

h) SLOT EXPIRADO. SOLICITE NUEVO SLOT. h) SLOT EXPIRED, REQUEST A NUEW SLOT

... Denegación de puesta en marcha porrequerirla demasiado pronto.

i) SLOT (hora). SOLICITE PUESTA EN MARCHA i) SLOT (time). REQUEST START-UP AT (time).A LAS (hora).

g) EFECTÚE RODAJ E AÉREO HASTA (o VÍA) g) AIR-TAXI TO (or VIA) (location or routing as(emplazamiento o encaminamiento, segun appropriate) [CAUTION (dust, blowing snow,corresponda) [PRECAUCIÓN (polvo, ventisca loose debris, taxiing light aircraft, personnel,alta, detritos libres, aeronaves ligeras en etc.)];rodaje, personal, etc.)];

h) EFECTÚE RODAJ E AÉREO VÍA (ruta directa, h) AIR TAXI VIA (direct, as requested, or specifiedsolicitada o especificada) HASTA (emplaza route) TO (location, heliport, operating or

miento, helipuerto, área de operaciones o movement area, active or inactive runway).movimiento, pista activa o inactiva). EVITE AVOID (aircraft or vehicles or personnel).(aeronave o vehículos o personal).

4.10.24

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.5.2. Transferencia de control.

4.10.3.5.3. Cambio de autorización.

a) ¿PODEMOS CAMBIAR LA AUTORIZACION a) MAY WE CHANGE CLEARANCE OFDE (distintivo de llamada de la aeronave) A (aircraft call sign) TO (details of (detalles del cambio propuesto)?; alteration proposed)?;

b) DE ACUERDO CON (cambio de autorización) b) AGREED TO (alteration of clearance)DE (distintivo de llamada de la aeronave); OF (aircraft call sign);

c) IMPOSIBLE APROBAR CAMBIO DE c) UNABLE TO APPROVE CHANGE TOAUTORIZACION DE (identificación CLEARANCE OF (aircraft call sign);de la aeronave);

d) IMPOSIBLE APROBAR (ruta, nivel, etc., d) UNABLE TO APPROVE (desired route,

deseados) [DE (distintivo de llamada de la level, etc.) [OF (aircraft callaeronave)] [DEBIDO A] (motivos) sign)] [DUE (reason)] (alternative(otra autorización propuesta). clearance proposed).

a) SOLICITO TRANSFERENCIA CONTROL a) REQUEST RELEASE OF (aircraftDE (distintivo de llamada de la aeronave); call sign);

b) (distintivo de llamada de la aeronave) b) (aircraft call sign) RELEASEDCONTROL TRANSFERIDO [A LAS (hora)] [AT (time)] [conditions/restrictions];

[condiciones/restricciones];

c) ¿HA TRANSFERIDO (distintivo de llamada c) IS (aircraft call sign) RELEASEDde la aeronave) [PARA QUE ASCIENDA [FOR CLIMB (or DESCENT)]?;(o DESCIENDA)]?;

d) (distintivo de llamada de la aeronave) d) (aircraft call sign) NOT RELEASEDBAJ O NUESTRO CONTROL [HASTA [UNTIL (time or significant point)];(hora o punto significativo)];

e) IMPOSIBLE TRANSFERIR CONTROL e) UNABLE RELEASE (aircraft call(distintivo de llamada de la aeronave sign) [TRAFFIC IS (details)].[EL TRANSITO ES (detalles)].

... respuesta de la estación receptora (si secuenta con detalles del plan de vuelo):

(tipo de aeronave) (destino); (aircraft type) (destination);

... respuesta de la estación transmisora:

[RESPONDIENDO (código SSR)] [SQUAWKING (SSR code)] [ESTIMATING][ESTIMANDO] (punto significativo) (significant point) (time) AT (level);

(hora) A (nivel);

NOTA .- En caso de no d i sponerse de los detal les NOTE.- In the event that f li gh t p lan detai ls are de l p l an de vue lo , l a estac ión recep to ra respon - no t avai lab le the rece iv i ng stat i on sha ll rep l y to derá a b) NO HAY DETALLES y la es tac ión trans- b) NO DETAILS and t ransm i t t ing s ta t ion shal l m i so ra d ará la p rev isión com plet a com o se p ass f ul l estim a te as in a).indica en a).

c) PREVISIÓN GLOBO(S) LIBRE(S) NO c) ESTIMATE UNMANNED FREE BALLOON(S) TRIPULADO(S) (identificación y clasificación) (identification and classification)PREVISTO(S) SOBRE (lugar) A LAS (hora) ESTIMATED OVER (place) AT (time)(NIVEL(ES) DE VUELO NOTIFICADO(S) REPORTED FLIGHT LEVEL(S) (figure or(cifra o cifras) [o NIVEL(ES) DE VUELO figures) [or FLIGHT LEVEL UNKNOWN]DESCONOCIDO(S)] DESPLAZANDOSE MOVING (direction) ESTIMATED GROUNDHACIA (dirección) VELOCIDAD PREVISTA SPEED (figure) (other pertinentRESPECTO AL SUELO (cifra) (otra información information, if any);pertinente, si la hubiera);

d) REVISION (distintivo de llamada de la d) REVISION (aircraft call sign)aeronave) (detalles que sean necesarios). (details as necessary).

4.10.25

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.3.5.4. Solicitud de aprobación.

4.10.3.5.5. Transferencia de llegada.

4.10.3.5.6. Relevo de radar.

4.10.3.5.7. Concesión de autorización.

4.10.3.5.8. Operaciones RVSM en el espacio aéreo EUR RVSM.

Para complementar oralmente un intercambiode mensaje de estimación automatizado que noincluye automáticamente la información de lacasilla 18 y también para complementaroralmente los mensajes de estimación deaeronaves sin aprobación RVSM.

a) RVSM NEGATIVA o AERONAVE DE ESTADO, a) NEGATIVE RVSM or NEGATIVE RVSM STATERVSM NEGATIVA (según proceda) AIRCRAFT (as applicable)

Para comunicar la causa de una contingenciarelacionada con una aeronave que no puederealizar operaciones RVSM debido a fuerteturbulencia o a otro importante fenómenometeorológico o fallo de equipo, según proceda.

b) RVSM NEGATIVA DEBIDO A TURBULENCIA b) UNABLE RVSM DUE TURBULENCE oro EQUIPO (según proceda) EQUIPMENT (as applicable)

a) ACTIVE AUTORIZACION (distintivo de a) EXPEDITE CLEARANCE (aircraftllamada de la aeronave) SALIDA PREVISTA call sign) EXPECTED DEPARTUREDE (lugar) A LAS (hora); FROM (place) AT (time);

b) ACTIVE AUTORIZACION (distintivo de b) EXPEDITE CLEARANCE (aircraftllamada de la aeronave) [PREVISTA] SOBRE call sign) [ESTIMATED] OVER(lugar) A LAS (hora) SOLICITA (nivel o (place) AT (time) REQUESTS (levelruta, etc.). or route, etc.).

a) RELEVO DE RADAR (distintivo de llamada de a) RADAR HANDOVER (aircraft callla aeronave) [RESPONDEDOR (código SSR)] sign) [SQUAWKING (SSR code)]POSICION (posición de la aeronave o punto POSITION (aircraft position orsignificativo) (nivel) significant point) (level).

a) TRANSFERENCIA LLEGADA (distintivo de a) INBOUND RELEASE (aircraft callllamada de la aeronave) [RESPONDEDOR sign) [SQUAWKING (SSR code)](código SSR)] (tipo) DE (punto de salida) (type) FROM (departure point)

TRANSFERENCIA EN (punto significativo) RELEASED AT (significant point,(o A LAS (hora) o A (nivel) AUTORIZADA or time, or level) CLEARED TO

Y PREVISTA (límite de la autorización) (hora) AND ESTIMATING (clearance limit)

A (nivel) [HORA PREVISTA DE APROXI- (time) AT (level) [EXPECTEDMACION o NO HAY DEMORA PREVISTA] APPROACH TIME or NO DELAYLLAME A LAS (hora). EXPECTED] CONTACT AT (time).

a) SOLICITUD DE APROBACION (distintivo de a) APPROVAL REQUEST (aircraft callllamada de la aeronave) SALIDA PREVISTA sign) ESTIMATED DEPARTURE FROMDE (punto significativo) A LAS (hora); (significant point) AT (time);

b) (distintivo de llamada de la aeronave) b) (aircraft call sign) REQUESTSOLICITUD APROBADA [restricciones, APPROVED [restriction if any];si existen];

c) (distintivo de llamada de la aeronave) c) (aircraft call sign) UNABLEIMPOSIBLE APROBAR (instrucciones de APPROVE (alternative instructions)alternativa).

4.10.26

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.4. Fraseología radar.

No ta.- A con tinu ación se in cluye la fr aseología específicam ente ap licable cuand o se uti l iza el rad ar en el sum in istr o d e serv icio s de tránsi to aéreo . La fraseo lo gía det allad a d e las secciones ant erior es para u tilizarla en el sum ini stro de l os serv icios d e tránsito aéreo es tam bién ap licable, según sea apro piad o, cuan do se uti liza el radar.

4.10.4.1. Fraseología general de radar.4.10.4.1.1. Identificación de aeronave.

4.10.4.1.2. Información de posición.

4.10.4.1.3. Instrucciones para guía vectorial.

4.10.4.1.4. Terminación de guía vectorial radar.

a) REANUDE SU NAVEGACIÓN (posición de a) RESUME OWN NAVIGATION (position of la aeronave) (instrucciones específicas); aircraft) (specific instructions);

b) REANUDE SU NAVEGACIÓN [DIRECTO A] b) RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT]

(punto significativo) [DERROTA MAGNÉTICA (significant point) [MAGNETIC TRACK (three(tres cifras) DISTANCIA (número) digits) DISTANCE (number) KILOMETRESKILÓMETROS (o MILLAS)]. (or MILES)].

a) ABANDONE (punto significativo) RUMBO a) LEAVE (significant point) HEADING (three(tres cifras) [ACERCAMIENTO] A (hora); digits) [INBOUND] AT (time);

b) CONTINÚE RUMBO (tres cifras); b) CONTINUE HEADING (three digits);

c) CONTINÚE RUMBO ACTUAL; c) CONTINUE PRESENT HEADING;

d) VUELE RUMBO (tres cifras); d) FLY HEADING (three digits);

e) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) (número) e) TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREESGRADOS (o RUMBO (tres cifras)) [motivo]; (or HEADING (three digits)) [reason];

f) INTERRUMPA EL VIRAJ E RUMBO f) STOP TURN HEADING (three digits);(tres cifras);

g) VUELE RUMBO (tres cifras), CUANDO PUEDA g) FLY HEADING (three digits), WHEN ABLEDIRÍJ ASE DIRECTAMENTE A (nombre) (ayuda PROCEED DIRECT (name) (navaid orpara la navegación o punto de recorrido); waypoint);

h) RUMBO CORRECTO. h) HEADING IS GOOD.

POSICION (distancia) AL (dirección) DE (punto POSITION (distance) (direction) OF (significantsignificativo) (o SOBRE o POR EL TRAVÉS DE point) (or OVER or aABEAM (significant point).(punto significativo)

a) NOTIFIQUE RUMBO [Y NIVEL DE VUELO) a) REPORT HEADING [AND FLIGHT(o ALTITUD)]; LEVEL (or ALTITUDE)];

b) PARA IDENTIFICACION VIRE IZQUIERDA b) FOR IDENTIFICATION TURN LEFT(o DERECHA) CON RUMBO (tres cifras); (or RIGHT) HEADING (three digits);

c) TRANSMITA PARA IDENTIFICACION Y c) TRANSMIT FOR IDENTIFICATIONNOTIFIQUE RUMBO; AND REPORT HEADING;

d) CONTACTO RADAR (posición); d) IDENTIFIED (position);

e) IDENTIFICADO [posición]; e) IDENTIFIED [position]

f) NO IDENTIFICADO [motivo]. [REANUDE f) NOT IDENTIFIED [reason]. [RESUME(o CONTINUE) SU NAVEGACION] (or CONTINUE) OWN NAVIGATION]

4.10.27

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.4.1.5. Maniobras.

4.10.4.1.6. Control de velocidad.

4.10.4.1.7. Notificación de posición.

...para omitir los informes de posicióndurante el vuelo bajo control radar:

a) OMITA INFORMES DE POSICION a) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL[HASTA (especificar)]; (specify)];

b) PROXIMO INFORME EN (punto b) NEXT REPORT AT (significantsignificativo); point);

c) INFORMES REQUERIDOS SOLO EN c) REPORTS REQUIRED ONLY AT (location(s));

(emplazamiento(s));

d) REANUDE INFORMES DE POSICION. d) RESUME POSITION REPORTING.

*a) VELOCIDAD (número) KILOMETROS *a) SPEED (number) KILOMETRES PERPOR HORA (o NUDOS); HOUR (or KNOTS);

b) NOTIFIQUE VELOCIDAD; b) REPORT SPEED;

c) MANTENGA (número) KILOMETROS c) MAINTAIN (number) KILOMETRES PERPOR HORA (o NUDOS) HASTA (lugar); HOUR (or KNOTS) UNTIL (location);

d) MANTENGA VELOCIDAD ACTUAL; d) MAINTAIN PRESENT SPEED;

e) AUMENTE (o REDUZCA) VELOCIDAD A e) INCREASE (or REDUCE) SPEED TO(número) KILOMETROS POR HORA (number) KILOMETRES PER HOUR(o NUDOS); (or KNOTS);

f) AUMENTE (o REDUZCA) VELOCIDAD EN f) INCREASE (or REDUCE) SPEED BY (number)(número) KILOMETROS POR HORA (o NUDOS); KILOMETRES PER HOUR(or KNOTS);

g) REANUDE VELOCIDAD NORMAL; g) RESUME NORMAL SPEED;

h) REDUZCA A VELOCIDAD MINIMA h) REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED;DE APROXIMACION;

i) REDUZCA A VELOCIDAD MÍNIMA LIMPIA; i) REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED;

j) SIN LIMITACIONES DE VELOCIDAD [POR ATC]. j) NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS.


a) VIRE TRES, SEIS, CERO GRADOS A LA a) MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT (or RIGHT)IZQUIERDA ( o A LA DERECHA) [motivo]; [reason];

b) VIRE EN ORBITA A LA IZQUIERDA b) ORBIT LEFT (or RIGHT [reason];(o A LA DERECHA) [motivo];

c) HAGA TODOS LOS VIRAJ ES A REGIMEN c) MAKE ALL TURNS RATE ONE (or RATEUNO (o MITAD o (número) GRADOS POR HALF, or (number) DEGREES PERSEGUNDO) EJ ECUTE INSTRUCCIONES SECOND) EXECUTE INSTRUCTIONS

TAN PRONTO LAS RECIBA; IMMEDIATELY UPON RECEIPT;

d) VIRE A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) d) TURN LEFT (or RIGHT) NOW;AHORA;

e) INTERRUMPA VIRAJ E AHORA. e) STOP TURN NOW.

NOTA.- Cuando sea necesario especif icar unm otivo para la g uía vectorial rad ar o para las m aniob ras m encionadas debería ut i l izarse la fraseo log ía sigu ient e:

a) TRÁNSITO PREVISTO; a) DUE TRAFFIC;b) PARA SEPARACION; b) FOR SPACING;c) PARA SECUENCIA CON TRÁNSITO c) FOR DELAY;

(POSICIÓN)d) PARA TRAMO A FAVOR DEL VIENTO d) FOR DOWNWIND (or BASE, or FINAL).

(o BÁSICO o FINAL).

4.10.28

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.4.1.8. Información respecto al tránsito y medidas evasivas.

4.10.4.1.9. Comunicaciones y pérdida de comunicaciones.

a) EN CASO DE FALLA DE RADIO a) [IF] RADIO CONTACT LOST(instrucciones); (instructions);

b) SI NO RECIBE COMUNICACION DURANTE b) IF NO TRANSMISSIONS RECEIVED(número) M INUTOS (o SEGUNDOS) FOR (number) M INUTES (or SECONDS)(instrucciones); (instructions);

c) RESPUESTA NO RECIBIDA (instrucciones); c) REPLY NOT RECEIVED (instructions);

...si se sospecha que se han interrumpidolas comunicaciones:

d) SI ME RECIBE [instrucciones de maniobras] d) IF YOU READ [manoeuvre instructions oro TRANSPONDEDOR (código o IDENT)]; SQUAWK (code or IDENT)];

e) (maniobra o TRANSPONDEDOR) OBSERVADA. e) (manoeuvre or SQUAWK) OBSERVED.POSICION (posición de la aeronave). POSITION (position of aircraft). WILLCONTINUARE DANDO INSTRUCCIONES. CONTINUE TO PASS INSTRUCTIONS.

a) TRANSITO A LAS (número) HORAS (distancia) a) TRAFFIC (number) O’CLOCK (distance)(dirección del vuelo) [toda otra información (direction of flight) [any other pertinentpertinente); information];

1) DESCONOCIDO; 1) UNKNOWN;

2) LENTO; 2) SLOW MOVING;3) RAPIDO; 3) FAST MOVING;

4) ACERCANDOSE; 4) CLOSING;

5) SENTIDO OPUESTO (o MISMO SENTIDO); 5) OPPOSITE (or SAME) DIRECTION);

6) SOBREPASANDO; 6) OVERTAKING;

7) CRUZANDO DE IZQUIERDA A DERECHA 7) CROSSING LEFT TO RIGHT(o DE DERECHA A IZQUIERDA); (or RIGHT TO LEFT);

... (si se conoce):

8) TIPO; 8) TYPE;9) NIVEL; 9) LEVEL;

10) ASCENDIENDO (o DESCENDIENDO); 10) CLIMBING (or DESCENDING);

... para pedir una acción evasiva:

*b) SOLICITO VECTORES; *b) REQUEST VECTORS;

c) ¿QUIERE VECTORES?; c) DO YOU WANT VECTORS?;

... cuando se pasa a tránsito desconocido:

d) LIBRE DE TRANSITO [instrucciones d) CLEAR OF TRAFFIC [appropriate

apropiadas]. instructions].... para acción evasiva:

e) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA INMEDIATA- e) TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELYMENTE [(número) GRADOS] o [RUMBO (tres [(number) DEGREES] or [HEADING (trheecifras)] PARA EVITAR TRÁNSITO [NO IDENTI- digits)] TO AVOID [UNIDENTIFIED] TRAFFICFICADO] (marcación por reloj y distancia). (bearing by clock-reference and distance.


4.10.29

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.4.1.10. Terminación de servicio radar.

4.10.4.1.11. Información sobre presencia de aves.

4.10.4.2. Radar para servicio de control de aproximación.

4.10.4.2.1. Guía vectorial para la aproximación.

4.10.4.2.2. Guía vectorial para ILS y otras ayudas interpretadas por el piloto.

a) POSICIÓN (número de) KILOMETROS (o a) POSITION (number) KILOMETRES (or MILES)MILLAS) desde (punto de referencia). VIRE FROM (fix). TURN LEFT (or RIGHT) HEADING

A IZQUIERDA (o DERECHA) RUMBO (tres (three digits).dígitos)

b) INTERCEPTARA (radioayuda o derrota) b) YOU WILL INTERCEPT (radio aid orA (distancia) DE (punto significativo o track) (distance) FROM (significantPUNTO DE TOMA DE CONTACTO); point or TOUCHDOWN);

...cuando el piloto desea que se le ubique adeterminada distancia del punto de toma decontacto:

*c) SOLICITO (distancia) FINAL; *c) REQUEST (distance) FINAL;

d) AUTORIZADO A APROXIMACIÓN (tipo) d) CLEARED FOR (type) APPROACH RUNWAYPISTA (número); (number);

... instrucciones e información:

e) NOTIFIQUE ESTABLECIDO [SOBRE DERROTA e) REPORT ESTABLISHED [ON MLS APPROACH

a) GUIA VECTORIAL PARA APROXIMACION a) VECTORING FOR (type of pilot interpreted(tipo de ayuda interpretada por el piloto) aid) APPROACH RUNWAY (number);PISTA (número);

b) GUIA VECTORIAL PARA APROXIMACION b) VECTORING FOR VISUAL APPROACHVISUAL PISTA (número) NOTIFIQUE CAMPO RUNWAY(number) REPORT FIELD (or(o PISTA) A LA VISTA; RUNWAY) IN SIGHT;

c) GUIA VECTORIAL PARA (ubicación c) VECTORING FOR (positioning in the circuit);en el circuito);

d) GUIA VECTORIAL PARA APROXIMACION d) VECTORING FOR SURVEILLANCE RADARCON RADAR DE VIGILANCIA PISTA (número); APPROACH RUNWAY (number);

e) GUÍA VECTORAL PARA APROXIMACIÓN e) VECTORING FOR PRECISION APPROACHDE PRECISIÓN PISTA (número); RUNWAY (number);

f) APROXIMACION (tipo) NO DISPONIBLE f) (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUEDEBIDO A (motivo) (instrucciones de (reason) (alternative instructions).alternativa).

BANDADA (o NUMEROSAS BANDADAS) DE FLOCK (or NUMEROUS FLOCKS) of (size if )(tamaño, si se conoce) (especie, si se conoce) known (species if known) (or BIRDS) AT(o AVES) A LAS (número) horas (número) (number) O'CLOCK (number) MILES (flyingMILLAS (dirección de vuelo, si se conoce) direction, if known) LAST REPORTED ALTITUDEULTIMA ALTITUD NOTIFICADA (altitud (altitude reported by a pilot) [or ALTITUDEnotificada por un piloto) [o ALTITUD UNKNOWN].DESCONOCIDA].

a) CONTROL RADAR TERMINADO [DEBIDO A a) RADAR CONTROL TERMINATED [DUEmotivos)]; (reason)];

b) SERVICIO RADAR TERMINADO (instrucciones) b) RADAR SERVICE TERMINATED (instructions);

c) LA IDENTIFICACIÓN SE PERDERÁ PRONTO c) WILL SHORTLY LOSE IDENTIFICATION(intrucciones o información apropiadas); (appropriate instructions or information);

d) IDENTIFICACIÓN PERDIDA [motivos] d) IDENTIFICATION LOST [reasons](instrucciones). (instructions).

4.10.30

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.4.2.3. Maniobra durante aproximaciones paralelas independientes y dependientes.

4.10.4.2.4. Aproximación por radar de vigilancia.

4.10.4.2.4.1. Suministro de servicio.

a) ESTA SERA UN APROXIMACION CON RADAR a) THIS WILL BE A SURVEILLANCE RADARDE VIGILANCIA PISTA (número) QUE TERMI- APPROACH RUNWAY (number) TERMINATINGNARÁ A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE AT (distance) FROM TOUCHDOWN, OBSTACLECONTACTO, ALTITUD (o ALTURA) DE FRAN- CLEARANCE ALTITUDE (or HEIGHT) (number)QUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (número) METRES (or FEET) CHECK YOUR MINIMA [INMETROS (o PIES) VERIFIQUE SUS MÍNIMOS CASE OF GO AROUND (instructions)];[EN CASO DE METER MOTOR (instrucciones)];

b) INSTRUCCIONES PARA APROXIMACION b) APPROACH INSTRUCTIONS WILL BE TERMI- TERMINARÁN A (distancia) DEL PUNTO DE NATED AT (distance) FROM TOUCHDOWN. TOMA DE CONTACTO.

a) AUTORIZADO A APROXIMACIÓN ILS (o MLS) a) CLEARED FOR ILS (or MLS) APPROACHPISTA (número) IZQUIERDA (o DERECHA). RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT).

b) USTED HA CRUZADO EL RUMBO DEL b) YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER (orLOCALIZADOR (o DERROTA DE APROXIMA-. MLS FINAL APPROACH TRACK). TURN LEFTCIÓN FINAL MLS). VIRE IZQUIERDA (o (or RIGHT) IMMEDIATELY AND RETURN TODERECHA) INMEDIATAMENTE Y VUELVA AL THE LOCALIZER (or MLS FINAL APPROACHLOCALIZADOR (o DERROTA DE APROXIMA- TRACK);CIÓN FINAL MLS);

c) ILS (o MLS) PISTA (número) IZQUIERDA (o c) ILS (or MLS) RUNWAY (number) LEFTDERECHA) LA FRECUENCIA DEL LOCALIZA- (or RIGHT) LOCALIZER (or MLS) FREQUENCYDOR (o MLS) ES (frecuencia) IS (frequency).

... para medidas de evasión si se observa quela aeronave penetra en la NTZ:

d) VIRE IZQUIERDA (o DERECHA) (número) d) TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREESGRADOS O (RUMBO) (tres dígitos) INMEDIA- (or HEADING) (three digits) IMMEDIATELY

TAMENTE PARA EVADIR TRÁNSITO TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM[DESVIARSE DE APROXIMACIÓN ADYACENTE, ADJ ACENT APPROACH], CLIMB TO (altitude).ASCIENDA A (altitud)].

DE APROXIMACIÓN MLS] o [SOBRE ILS TRACK] or [ON ILS (LOCALIZER) or GLIDE(LOCALIZADOR) o TRAYECTORIA DE PLANEO)]; PATH)];

f) SE ACERCA DESDE LA IZQUIERDA f) CLOSING FROM LEFT (or RIGHT)(o LA DERECHA) [NOTIFIQUE ESTABLECIDO]; [REPORT ESTABLISHED];

g) VIRE A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) g) TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (threeRUMBO (tres cifras) [HASTA INTERCEPTAR] digits) [TO INTERCEPT] or [REPORTo [NOTIFIQUE ESTABLECIDO]; ESTABLISHED];

h) PREVEA GUIA VECTORIAL PARA CRUZAR h) EXPECT VECTOR ACROSS (localizer(rumbo del localizador o ayuda) (motivo); course or aid) (reason);

i) ESTE VIRAJ E LE HARA PASAR POR i) THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH(ayuda) [motivo]; (aid) [reason];

j) LE LLEVAMOS A PASAR POR (ayuda) j) TAKING YOU THROUGH (aid) [reason];[motivo];

k) MANTENGA (altitud) HASTA INTERCEPTA- k) MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATHCIÓN TRAYECTORIA DE PLANEO; INTERCEPTION;

l) NOTIFIQUE ESTABLECIDO SOBRE l) REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH; TRAYECTORIA DE PLANEO;

m)INTERCEPTE (radioayuda)] [NOTIFIQUE m) INTERCEPT (radio aid) [REPORTESTABLECIDO]. ESTABLISHED].


4.10.31

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.4.2.4.2. Elevación.

4.10.4.2.4.3. Posición.

4.10.4.2.4.4. Verificaciones.

4.10.4.2.4.5. Terminación de la aproximación.

4.10.4.2.5. Aproximación PAR.

4.10.4.2.5.1. Provisión de servicio.

4.10.4.2.5.2. Comunicaciones.

4.10.4.2.5.3. Azimut.

a) SE ACERCA [LENTAMENTE (o RAPIDA- a) CLOSING [SLOWLY (or QUICKLY)]MENTE)] [DESDE LA IZQUIERDA (o DESDE [FROM THE LEFT (or FROM THE RIGHT)];LA DERECHA)];

b) RUMBO CORRECTO; b) HEADING IS GOOD;

c) EN LA DERROTA; c) ON TRACK;

d) LIGERAMENTE (o MUY o SE VA) A LA d) SLIGHTLY (or WELL, or GOING) LEFTIZQUIERDA (o A LA DERECHA) DE LA (or RIGHT) OF TRACK;DERROTA;

e) (número) METROS (o PIES) A LA IZQUIERDA e) (number) METRES LEFT (or RIGHT)(o A LA DERECHA) DE LA DERROTA. OF TRACK.

a) NO ACUSE RECIBO DE INSTRUCCIONES a) DO NOT ACKNOWLEDGE FURTHERPOSTERIORES; INSTRUCTIONS;

b) RESPUESTA NO RECIBIDA. CONTINUARE b) REPLY NOT RECEIVED. WILL CONTINUEINSTRUCCIONES. INSTRUCTIONS.

a) ESTA SERA APROXIMACION CON RADAR a) THIS WILL BE A PRECISION RADAR

DE PRECISION A PISTA (número); APPROACH RUNWAY (number);b) APROXIMACION DE PRECISON NO b) PRECISION APPROACH NOT AVAILABLE

DISPONIBLE DEBIDO A (motivo) DUE (reason) (alternative instructions);(otras instrucciones);

c) EN CASO DE METER MOTOR (instrucciones). c) IN CASE OF GO AROUND (instructions).

a) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL; a) REPORT VISUAL;

b) NOTIFIQUE [LUCES] PISTA A LA VISTA; b) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT;

c) APROXIMACION TERMINADA [LLAME A c) APPROACH COMPLETED [CONTACT(dependencia)]. (unit)].

a) VERIFIQUE TREN DESPLEGADO; a) CHECK GEAR DOWN;

b) SOBRE EL UMBRAL. b) OVER THRESHOLD.

a) A (distancia) DEL PUNTO DE b) (distance) FROM TOUCHDOWN; TOMA DE CONTACTO;

a) COMIENCE DESCENSO YA [PARA MANTENER a) COMMENCE DESCENT NOW [TO MAINTAINUNA TRAYECTORIA DE PLANEO DE A (number) DEGREE GLIDE PATH];(número) GRADOS];

b) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE b) (distance) FROM TOUCHDOWN ALTITUDECONTACTO, SU ALTITUD (o ALTURA) (or HEIGHT) SHOULD BE (numbers and units);DEBERIA SER (números y unidades);

4.10.32

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.4.2.5.4. Elevación.

4.10.4.2.5.5. Posición.

4.10.4.2.5.6. Verificaciones a bordo.

4.10.4.2.5.7. Terminación de la aproximación.

a) NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL; a) REPORT VISUAL;

b) NOTIFIQUE [LUCES] PISTA A LA VISTA; b) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT;

c) APROXIMACION TERMINADA [LLAME A c) APPROACH COMPLETED [CONTACT(dependencia)]. (unit)].

a) VERIFIQUE SI ESTA EL TREN a) CHECK GEAR DOWN AND LOCKED;DESPLEGADO Y AFIANZADO;

b) VERIFIQUE SU ALTITUD (o ALTURA) b) CHECK DECISION ALTITUDE (orDE DECISION. HEIGHT).

a) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE a) (distance) FROM TOUCHDOWN;CONTACTO;

b) SOBRE LUCES DE APROXIMACIÓN; b) OVER APPROACH LIGHTS;

c) SOBRE EL UMBRAL. c) OVER THRESHOLD.

a) APROXIMANDOSE A LA TRAYECTORIA APPROACHING GLIDE PATH;DE PLANEO;

b) COMIENCE DESCENSO YA [A (número) b) COMMENCE DESCENT NOW [AT (number)METROS POR SEGUNDO O (número) PIES METRES PER SECOND OR (number) FEETPOR MINUTO (o ESTABLEZCA UNA PER MINUTE (or ESTABLISH A (number)

TRAYECTORIA DE PLANEO DE (número) DEGREE GLIDE PATH)];GRADOS)];

c) VELOCIDAD VERTICAL DE DESCENSO c) RATE OF DESCENT IS GOOD;CORRECTA;

d) EN TRAYECTORIA DE PLANEO; d) ON GLIDE PATH;

e) LIGERAMENTE (o MUY o VA A ESTAR) e) SLIGHTLY (or WELL, or GOING)POR ENCIMA (o POR DEBAJ O) DE LA ABOVE (or BELOW) GLIDE PATH;

TRAYECTORIA DE PLANEO;

f) [TODAVIA] (número) METROS (o PIES) f) [STILL] (number) METRES (orDEMASIADO ALTO (o DEMASIADO BAJ O); FEET) TOO HIGH (or TOO LOW);

g) AJ U STE VELOCIDAD VERTICAL DE g) ADJ U ST RATE OF DESCENT;DESCENSO;

h) VOLVIENDO [LENTAMENTE (o RAPIDA- h) COMING BACK [SLOWLY (orMENTE)] A LA TRAYECTORIA DE PLANEO; QUICKLY)] TO THE GLIDE PATH;

i) REANUDE VELOCIDAD VERTICAL i) RESUME NORMAL RATE OF DESCENT;NORMAL DE DESCENSO;

j) ELEMENTO ELEVACION FUERA DE SERVICIO j) ELEVATION ELEMENT UNSERVICEABLE(seguido de las oportunas instrucciones); (to be followed by appropriate instructions);

k) A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA k) (distance) FROM TOUCHDOWN,DE CONTACTO, SU ALTITUD ALTURA) (o ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BEDEBERIA SER (números y unidades). (numbers and units).

4.10.33

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.4.2.5.8. Aproximación frustrada.

4.10.4.3. Fraseología de radar secundario de vigilancia.

4.10.4.3.1. Para preguntar sobre capacidad del equipo SSR de a bordo.

4.10.4.3.2. Para dar instrucciones relativas al reglaje del transpondedor.

4.10.4.3.3. Para pedir al piloto que vuelva a seleccionar el modo y código asignados.

4.10.4.3.4. Para pedir nueva selección de identificación de aeronave.

4.10.4.3.5. Para pedir al piloto que confirme el código en Modo A seleccionado en el trans-pondedor de la aeronave.

4.10.4.3.6. Para solicitar que se active el dispositivo IDENTIFICACIÓN.

a) RESPONDA IDENTIFICACION; a) SQUAWK IDENT;

b) RESPONDA BAJ O; b) SQUAWK LOW;c) RESPONDA NORMAL. c) SQUAWK NORMAL

a) CONFIRME RESPONDE (código); a) CONFIRM SQUAWK (code);

*b) RESPONDIENDO (código). *b) SQUAWKING (code).


CAMBIE A IDENTIFICACIÓN EN MODO S. RESET MODE S IDENTIFICATION.

a) RAESPONDA DE NUEVO (modo) (código); a) RECYCLE (mode) (code);

*b) RESPONDIENDO DE NUEVO (modo) (código); *b) RECYCLING (mode) (code);


a) PARA SALIDA RESPONDA (código); a) FOR DEPARTURE SQUAWK (code);

b) RESPONDA (código); b) SQUAWK (code);

a) INDIQUE TIPO DE TRANSPONDEDOR; a) ADVISE TYPE OF TRANSPONDER;

*b) TRANSPONDEDOR (como se haya indicado *b) TRANSPONDER (as shown in theen el plan de vuelo); flight plan);

*c) NEGATIVO TRANSPONDEDOR; *c) NEGATIVE TRANSPONDER;


a) CONTINUE VISUAL O META MOTOR a) CONTINUE VISUALLY OR GO AROUND;[instrucciones para la maniobra de [missed approach instructions];aproximación frustrada];

b) META MOTOR DE INMEDIATO b) GO AROUND IMMEDIATELY [missed[instrucciones para la maniobra de approach instructions] (reason);aproximación frustrada] (motivo);

c) ¿VA A METER MOTOR? c) ARE YOU GOING AROUND?;

d) SI VA A METER MOTOR (instrucciones d) IF GOING AROUND (appropiateapropiadas) instructions);

*e) METO MOTOR. *e) GOING AROUND.


4.10.34

7/23/2019 4. Temario IC11


4.10.4.3.7 Para solicitar la suspensión temporal de la operación del transpondedor.

4.10.4.3.8. Para solicitar código de emergencia.

4.10.4.3.9. Para solicitar la terminación del transpondedor.

4.10.4.3.10. Para solicitar la transmisión de la altitud de presión.

4.10.4.3.11. Para solicitar la comprobación del reglaje de presión y la confirmación del nivel.

4.10.4.3.12. Para solicitar que se interrumpa la transmisión relativa a la altitud de presióndebido a funcionamiento defectuoso.

4.10.4.3.13. Para solicitar verificación de altitud.

VERIFIQUE (nivel). VERIFY (level).NOTA En la sección correspon diente a la

APAGUE TRANSPONDEDOR CHARLIE. STOP SQUAWK CHARLIE. WRONGINDICACION ERRONEA. INDICATION.

COMPRUEBE REGLAJ E ALTIMETRO CHECK ALTIMETER SETTING AND Y CONFIRME NIVEL. CONFIRM LEVEL.

RESPONDA CHARLIE. SQUAWK CHARLIE.

APAGUE TRANSPONDEDOR. STOP SQUAWK.

RESPONDA MAY DAY. SQUAWK MAYDAY.

RESPONDA ESPERA. SQUAWK STANDBY.

4. temario ic11

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