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Tomas de fuerzaEdición 2018 V1.0

MAN DIRECTIVAS DE CARROZADO DE CAMIONES

E D I T O R

MAN Truck & Bus AG

(en lo sucesivo denominado MAN)

Engineering Vehicle TruckApplication Engineering

Dachauer Str. 667D-80995 Múnich

Correo electrónico: [email protected]

Fax: + 49 (0) 89 1580 4264

www.manted.de

Esta edición española es una traducción. En caso de duda o de litigio es determinante

el original válido en idioma alemán.

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Edición 2018 V1.0 MAN Tomas de fuerza

MAN Tomas de fuerza Edición 2018 V1.0 I

Si no se especifica lo contrario: Todas las medidas están expresadas en mm y los pesos y cargas en kg.

Indice1.0 Generalidades ................................................................................... 31.1 Cálculo de la potencia y del par........................................................ 61.2 Conexión del árbol articulado a la toma de fuerza ........................... 81.2.1 Conexión del árbol de transmisión en la toma de fuerza con cajas de cambios MAN ................................................................... 10

2.0 Regulación del régimen del motor .................................................. 122.1 Regulación ZDR con elementos de control de velocidad ............... 122.2 Regulación del par de motor con la interfaz ZDR ........................... 142.3 Arranque y paro del motor fuera de la cabina de conducción ....... 152.4 Bloqueo de la caja de cambios y conmutador de posición de reposo ........................................................................................ 162.5 Funcionamiento estacionario y no estacionario ............................. 172.6 Regeneración del filtro de partículas de hollín de diésel (DPF) ....... 17

3.0 Descripción técnica de las tomas de fuerza ................................... 183.1 Tomas de fuerza MAN ..................................................................... 183.1.1 Polea de correa ............................................................................... 183.1.2 Toma de fuerza en el compresor de aire ......................................... 203.1.3 Árbol de levas, toma de fuerza junto al volante de inercia (SSNA) . 223.1.4 Apoyo de bombas hidráulicas montadas sobre toma de fuerza en el volante .................................................................................... 333.1.5 Toma de fuerza en la caja de distribución....................................... 373.2 Toma de fuerza en la caja de cambios ............................................ 443.2.1 Diferenciación ................................................................................. 443.2.2 Toma de fuerza accionada por embrague ...................................... 443.2.2.1 Tomas de fuerza accionadas por embrague en la caja de cambios ZF ..................................................................................... 443.2.2.2 Toma de fuerza accionada en la caja de cambios MAN ................. 503.2.3 Toma de fuerza accionada por el motor ......................................... 553.2.4 Toma de fuerza en cajas de cambios con convertidor de par ........ 583.2.5 Toma de fuerza en cajas de cambios automáticas ZF HP .............. 593.2.6 Tomas de fuerza e intarder .............................................................. 613.2.7 Tomas de fuerza con MAN HydroDrive ........................................... 623.2.8 Tomas de fuerza en cajas de cambios ZF (datos técnicos y tablas) ................................................................ 623.2.9 Tomas de fuerza en cajas de cambio EATON (datos técnicos y tablas) ................................................................. 62

2 Edición 2018 V1.0 MAN Tomas de fuerza

Las directrices de montaje están dirigidas a los responsables del montaje y transformación del vehículo. Por ello, en esta directriz de montaje se incluyen conocimientos básicos pertinentes. Se debe considerar que algunos trabajos solo puede realizarlos el personal cualificado para evitar riesgos de lesiones y lograr la calidad necesaria en los trabajos de montaje y transformación.

PresentaciónEn esta directiva de montaje se encuentran las siguientes presentaciones:

InformaciónEsta indicación le aporta información adicional.

Advertencia importanteEsta indicación le advierte de posibles daños para su vehículo.

Indicación medioambientalLa indicación medioambiental le proporciona consejos relacionados con la protección medioambiental.

Indicación de advertencia La advertencia de peligro le indica posibles riesgos de accidentes o lesiones para Vd. o para terceros.

MAN Tomas de fuerza Edición 2018 V1.0 3

1.0 GeneralidadesLas tomas de fuerza son el elemento de unión entre el motor del vehículo y los componentes de accionamiento agregados, como compresores o bombas hidráulicas.

Resultará imprescindible seleccionar cuidadosamente la toma de fuerza y verificar el montaje para garantizar la aplicación correcta del vehículo.

MAN (ver dirección de envío en “Editor”) está a su disposición para cualquier duda o consulta.

Las directrices de montaje de tomas de fuerza no suponen el reemplazo del manual de uso del vehículo.

Información El montaje de tomas de fuerza no ofrecido en fábrica para la correspondiente configuración del vehículo se realizará bajo responsabilidad del operario.

Las tomas de fuerza pueden instalarse, en parte de manera simultánea, en los siguientes puntos:

• En el motor - En la parte frontal del motor (por ejemplo, cigüeñal delantero con polea de correa de doble ranura, montaje directo de la bomba hidráulica en el compresor de aire) - En la parte trasera del motor (por ejemplo, árbol de levas, toma de fuerza junto al volante de inercia)• En la caja de cambios• En la caja de distribución

Se deberán considerar los siguientes factores a la hora de seleccionar una toma de fuerza:

• Pares de motor permitidos• Dirección de rotación• Factores de choque• Durabilidad• Régimen crítico• Longitud máxima de los árboles articulados• Ángulo de flexión y área de trabajo del árbol articulado• Desmultiplicación• Tecnología de transmisión (OD/DD)• Refrigeración (sin retención de calor en la toma de fuerza)• Montaje y accesibilidad• Montaje de la bomba• Indicaciones de los fabricantes de la toma de fuerza• Indicaciones de los fabricantes de la bomba• Indicaciones de los fabricantes del árbol articulado

Los fabricantes de tomas de fuerza han publicado una serie de documentos que contienen información detallada sobre:

• La correcta selección de la toma de fuerza• La correcta aplicación de la misma• La prevención y eliminación de vibraciones

El par de motor máximo permitido para la toma de fuerza puede utilizarse únicamente si no se producen impactos o vibraciones durante su funcionamiento, lo cual es poco probable. Por ello, en la práctica, los factores de impacto deberán ser considerados a la hora de elegir la toma de fuerza. Por impacto se entiende el aumento rápido y brusco del par de motor, el cual vuelve a disminuir abruptamente en un corto periodo de tiempo. El cociente del par de motor máximo y mínimo se conoce como factor de impacto.

El dimensionamiento deberá realizarse en función del par de motor más amplio posible, incluyendo el factor de choque.


El par de giro tomado en la toma de fuerza no debe sobrepasar el par de giro máximo del motor. Los diagramas del motor, que dan información sobre la potencia y el par de giro, pueden solicitarse en MAN (dirección, ver arriba, bajo “Editor”).

Las tomas de fuerza deberán contar con protección contra sobrecarga térmica y, si procede, se deberá incorporar un ventilador MAN. Junto a dicho ventilador, se ofrecen también diferentes intercambiadores térmicos para la refrigeración de la caja de cambios y de la toma de fuerza. Gracias a estos sistemas, se puede alcanzar una mayor durabilidad de ciertos tipos de tomas de fuerza.

Las soluciones de intercambiador de calor que ofrece MAN se pueden equipar posteriormente. Para las series TGL y TGM se puede consultar además la Información de Servicio n.º 230803a a través del MAN After Sales Portal. Para las series TGS y TGX están disponibles unas instrucciones de reequipamiento a través del sistema VirtTruck® en el MAN After Sales Portal. Dado el caso, es necesaria una parametrización del vehículo.

Si tiene alguna pregunta sobre las soluciones de intercambiador de calor que ofrece MAN, puede dirigirse a MAN (ver la dirección arriba en «Editor»).

Advertencia importanteSe deberá evitar la retención de calor, ya que una desviación térmica insuficiente provoca daños.

Advertencia importanteAdvertencia sobre la temperatura del aceite de la caja de cambios:

• La caja de cambios y la temperatura del aceite de la toma de fuerza no podrán sobrepasar los 110ºC durante el funcionamiento de la toma de fuerza.• No obstante, se permiten picos de temperatura de hasta 130ºC durante periodos breves (máximo 30 minutos).• Si se verifican temperaturas de aceite más elevadas, será necesaria la refrigeración adicional (por ejemplo, mediante ventiladores).

Los posibles componentes del blindaje del motor extraídos durante el montaje de tomas de fuerza deberán ser reemplazados por otros pertinentes. Se deberá garantizar que no se generen niveles acústicos más altos de los permitidos. Se deberán respetar las advertencias del capítulo “Modificación del bastidor”, apartado “Modificaciones del motor” (en los correspondientes cuadernillos de variantes de serie).

Las tomas de fuerza no deberán considerarse como una carga radial del cojinete por transmisión de cadena o correa. Por tanto, las ruedas de la cadena o las poleas de la correa no deberán entrar en contacto directo con la toma de fuerza.

En caso de componentes agregados con riesgo de sobrecarga de la toma de fuerza, se deberá instalar un limitador de sobrecarga, al igual que si ciertos pares de motor superan el valor permitido. En el caso de vehículos TG, los parámetros de las limitaciones de pares y/o revoluciones podrán ser ajustados y cableados en un taller de servicio MAN en las interfaces en serie.

Más información sobre interfaces, conexión de clavijas y ajuste de parámetros disponible en los cuadernillos de interfaces de las directrices de montaje.

Se deberán comprender todos los datos sobre la dirección de rotación “en dirección a los pivotes”, como suele ser el caso en la construcción de maquinaria.


El régimen en la posición de transmisión de la toma de fuerza se calcula en base al par de motor, multiplicado por el factor de régimen de la correspondiente toma de fuerza.

Advertencia importante No están autorizados:

Regímenes del motor <800/min con la toma de fuerza activada y bajo carga

Relaciones de desmultiplicación pares, por ejemplo, 1:1, 1:2 etc., ya que podrían producirse vibraciones de re-sonancia.

Con regímenes del motor <800/min, debido a una relación desfavorable en combinación con árboles de transmi-sión en la toma de fuerza, puede producirse una mayor formación de ruidos y vibraciones.


1.1 Cálculo de la potencia y del par

Los siguientes datos del componente de accionamiento agregado resultarán imperativos a la hora de seleccionar la tomar de fuerza adecuada:

• Necesidad de potencia, par de motor• Dirección de rotación• Duración de funcionamiento• Régimen de revoluciones• Factores de impacto

El par de accionamiento indicado referente a las tomas de fuerza acopladas, dependientes del motor y situadas en la caja de cambios está relacionado con un régimen de revoluciones nominal de 1.500 U/min en la toma de fuerza. El par de accionamiento se reducirá con regímenes más elevados.

En este caso, se emplea como constante una potencia de salida de 1.500 U/min.

Fórmula 01: Cálculo de la potencia de salida nominal

M [Nm] · nPTO [min-1] P [kW] = __________________ 9552

P = potencia de salida nominal en kilowatios M = par de accionamiento máximo permitido según la documentación técnica nPTO = régimen de par de la toma de fuerza (en este caso, régimen nominal de 1.500 U/min)

Sobre dicha constante se podrá calcular el par de accionamiento con regímenes más elevados.

Fórmula 02: Cálculo del par de accionamiento permitido con un régimen de toma de fuerza >1500 U/min

P [kW] · 9552 Mmax [Nm] = ____________ nPTO [min-1]

Mmax = par de accionamiento permitido con un régimen >1500 U/min P = potencia de salida nominal en kilowatios (estimado en el cálculo anterior) nPTO = régimen de par de la toma de fuerza (en este caso, régimen real)


Uso paralelo de dos posiciones de transmisión

En caso de que, en una toma de fuerza accionada por embrague con dos posiciones de transmisión, se utilicen al mismo tiempo las dos posiciones de transmisión, no se debe sobrecargar el árbol intermedio de la caja de cambios.

En esta consideración hay que tener en cuenta la desmultiplicación de la toma de fuerza y de la caja de cambios.

En caso de que, por ejemplo, se deba aprovechar al máximo el par de salida de la posición de transmisión superior, solo queda un par residual para la posición de transmisión inferior, que se encuentra por debajo de su capacidad de carga máxima permitida.

Fórmula 03: Cálculo del par residual que queda en el árbol intermedio

fo MVR = MV - __ ٠ Mo fv

Mo = par de salida en la posición de transmisión superior MV = par de salida máximo permitido en el árbol intermedio MVR = par residual que queda en el árbol intermedio fo = factor del número de revoluciones de la posición de transmisión superior fV = desmultiplicación del árbol intermedio

A través del par residual que queda en el árbol intermedio, se puede calcular el par de salida máximo que se puede tomar en la posición de transmisión inferior.

Fórmula 04: Cálculo del par de salida permitido en la segunda posición de transmisión

fu Mu = MVR ٠ __ fv

Mu = par de salida máximo permitido en la posición de transmisión inferior MVR = par residual que queda en el árbol intermedio fu = factor del número de revoluciones de la posición de transmisión inferior fV = desmultiplicación del árbol intermedio

Si se aprovecha completamente el par de salida en la posición de transmisión inferior, debe utilizarse la fórmula anterior para calcular del mismo modo el par de salida máximo permitido que queda en la posición de transmisión superior.

Los valores necesarios para el cálculo se pueden consultar en www.manted.de, en el apartado Toma de fuerza en la caja de cambios.

T_364_000007_0001_G

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1.2 Conexión del árbol articulado a la toma de fuerza

Los principios expuestos en el apartado “árboles articulados” del capítulo “modificaciones del bastidor” (en los correspondientes cuadernillos de variantes de serie) serán de aplicación para la correcta conexión del árbol articulado.

En cuanto al ángulo de flexión, se aplicarán las siguientes condiciones tanto para crucetas de articulación como para juntas homocinéticas:

• Ángulo de flexión ≤ 7°, permitida una tolerancia de +1° • Se pretende obtener una diferencia angular entre los ángulos de flexión de un árbol de ≤ 1°, 0°.

Figura 01: Geometría de los cardanes de árboles articulados para tomas de fuerza

1) Caja de cambios2) Componente agregado3+4) Las bridas deben disponerse en paralelo5) Ángulo de flexión

Para determinar la longitud de un árbol articulado se deberá considerar, si procede, la longitud de un acoplamiento elástico a montar.

Los valores proporcionados serán de aplicación para sistemas de árbol articulado planos y volumétricos.En el caso de los sistemas de árbol articulado volumétricos, se tomará como base el ángulo de flexión volumétrico resultante. Las posibles excepciones de los valores proporcionados deberán ser expresamente autorizados por MAN (ver dirección más arriba en “Editor”).Los árboles articulados, dispuestos en las zonas de circulación y de trabajo de personas, deberán estar protegidos por revestimientos o cubiertas.

30 30 4x 4x

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En casos concretos, puede que algunos travesaños deban modificarse para garantizar la dirección del árbol articulado en el ángulo permitido, para lo que MAN ofrece diferentes soluciones.

En la serie TGL/TGM existe la posibilidad de montar un travesaño de portal con altura regulable. Si se montaran en fábrica una o más tomas de fuerza en la caja de cambios, el primer travesaño del bastidor (travesaño del portal) detrás de la caja se diseñará con regulación de altura.

De este modo, los tramos del árbol de transmisión podrán instalarse en la toma de fuerza respetando el ángulo de flexión permitido de 7° (+1° de tolerancia). En la posición de fábrica, el travesaño, incluyendo la cabeza del tornillo, sobresale 100 mm del borde superior del bastidor. El travesaño regulable en altura se podrá instalar posteriormente (por ejemplo, en el montaje posterior de una toma de fuerza)

Si las presentes soluciones resultaran insuficientes, las medidas previstas deberán ser autorizadas por MAN en la fase preliminar (ver dirección más arriba en “Editor”).

Figura 02: Travesaño de portal con altura regulable con toma de fuerza en la caja de cambios

1) Sentido de marcha


1.2.1 Conexión del árbol de transmisión en la toma de fuerza con cajas de cambios MAN

A diferencia de las cajas de cambios fabricadas por ZF descritas en el capítulo anterior, en las tomas de fuerza dependientes del embrague en la caja de cambios MAN TipMatic 12+2 se producen las modificaciones siguientes.

Valoración de la irregularidad de giro

Para que el tramo del árbol de transmisión funcione con el menor grado de vibraciones posible, hay que prestar atención a que la articulación en cruz esté orientada correctamente:

Figura 03: árboles de transmisión

La valoración de la irregularidad se realiza con una fórmula sencilla en la que se utilizan los ángulos de flexión del árbol de transmisión α1 y α2. Si las articulaciones en cruz están orientadas correctamente, es:

Irregularidad= α12 - α2

2

Si las articulaciones en cruz están montadas torsionadas, se calcula la fórmula siguiente:

Irregularidad= α12 + α2

2

Para evitar problemas de vibraciones, la irregularidad no debe ser mayor que +25 ni menor que -25.

Los ángulos de las articulaciones en cruz deben ser mayores que 1°, ya que con ángulos más pequeños pueden producirse daños por presión en las articulaciones en cruz, lo que producirá una reducción de la vida útil.

Los ángulos están ajustados correctamente si α1 = α2.

Posición de giro correcta delos árboles de transmisión

Articulaciones en cruz torsionada

T_391_000002_0001_G


Ángulo de flexión y par de salida permitido

Los ángulos de flexión excesivos del árbol de transmisión limitan el par de salida máximo permitido de la toma de fuerza.

El par de salida máximo permitido solo se puede aceptar si el ángulo de flexión del árbol de transmisión no es mayor que 7°. Con ángulos de flexión del eje de transmisión más grandes se reduce el par de salida máximo per-mitido al valor que se indica en el diagrama siguiente.

Figura 04: Diagramma: máximo posible de la toma de fuerza

T_391_000003_0001_D

100 % par máximo posible de la toma de fuerza


2.0 Regulación del régimen del motorPor norma general, la potencia del motor no es constante, ya sea durante la conducción o funcionamiento de componentes agregados. La oscilante necesidad de potencia durante un régimen constante deberá ser equilibrada modificando el volumen de inyección del carburante.

Para un régimen constante, se aplica también:

• menor potencia - menor consumo de carburante• mayor potencia - mayor consumo de carburante

Según el montaje y la finalidad del vehículo, se exigirá un régimen de motor mínimo, constante o máximo de la toma de fuerza y, consecuentemente, también del motor. En la mayoría de los casos, se deberán respetar múltiples requisitos al mismo tiempo. Todos los motores diésel MAN regulan el régimen del motor y la carga mediante el control EDC (EDC = Electronic Diesel Control). Las operaciones por parte del fabricante del carrozado tendrán lugar a través de la interfaz ZDR (ZDR = regulación del régimen intermedio del motor, por sus siglas en alemán). La ZDR puede controlarse también a través del módulo KSM (KSM = módulo de control específico del cliente, por sus siglas en alemán).

Los regímenes configurados se mantendrán incluso bajo carga puesto que la calidad de regulación será mayor que mediante regulación mecánica.

Los regímenes inferiores durante el funcionamiento de la toma de fuerza no conllevan irremediablemente un consumo menor o una menor producción de ruido. Los motores se optimizan en situaciones de funcionamiento específicas que garantizan un funcionamiento rentable y silencioso.

2.1 Regulación ZDR con elementos de control de velocidad

Los camiones y tractores semirremolque MAN disponen de una palanca de control de velocidad para regular la velocidad de desplazamiento. La función de control de velocidad puede configurarse también a través de los botones del volante multifunción.

El régimen del motor no podrá regularse sin la interfaz ZDR con velocidades <= 20 km/h.

El botón Memory (Figura 05 pos. 1 / Figura 06 pos. 1) permite la configuración de un régimen del motor constante. A través de las teclas de confirmación + y - se configura un régimen de funcionamiento entre el límite superior e inferior válido hasta que se mantenga pulsado el botón Off (Figura 05 pos. 2 / Figura 06 pos. 2) o cualquier otro comando de apagado (por ejemplo, función de frenado).

El valor del régimen puede almacenarse a largo plazo utilizando la tecla Memory (pulsar la tecla 1 de la Figura 05 / pos. 1 durante 2 segundos) y se podrá acceder a él incluso tras una parada del motor y/o durante el funcionamiento temporal presionando brevemente la tecla Memory (Figura 05, pos. 1).

1 2

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T_255_000001_0001_G

T_464_000003_0001_G


Figura 05: Disposición y función de la palanca de control de velocidad

1) Memory-Tecia 2) Off-Tecia

Figura 06: Disposición y función del volante multifunción

1) Memory-Tecia2) Off-Tecia


2.2 Regulación del par de motor con la interfaz ZDR

El control EDC puede programarse para adaptarlo individualmente a la regulación del motor durante la aplicación de tomas de fuerza.

Parámetros configurables:

• Velocidades (por ejemplo, reducción de la velocidad máxima durante la aplicación de una toma de fuerza)• Régimen intermedio del motor• Límites del régimen del motor durante la aplicación de una regulación del régimen intermedio (por ejemplo, para la protección de componentes agregados)• Desarrollo y características de la regulación• Condiciones de conmutación

Las operaciones de control del carrozado (por ejemplo, orden de conexión para arrancar un régimen intermedio) así como el registro del estado de funcionamiento (por ejemplo, frenos de estacionamiento, posición de reposo de la caja de cambios, conmutador de la toma de fuerza) se realizan a través de la interfaz ZDR. La siguiente información será necesaria para poder utilizar las diferentes opciones de programación:

• Interfaz ZDR (variantes de serie de los 2000 L2000, M2000 y F2000)• Interfaz de regulación del régimen intermedio en la calculadora de dirección del vehículo ZDR del FFR (en todos los vehículos de las variantes de serie TG).• Módulo de control específico del cliente (KSM) - opcional, en vehículos de las variantes de serie TG -.

InformaciónEl cuadernillo “Interfaces TG” contiene una descripción detallada de las interfaces FFR y KSM con ejemplos de aplicación así como documentación actualizada sobre su hardware/software. Se deberá tener en cuenta que de fábrica únicamente se ofrecen las interfaces, pero no el cableado.

La programación de parámetros específicos de la marca puede efectuarse en fábrica si el fabricante del carrozado informa al vendedor MAN de los valores deseados con la suficiente antelación. Se podrán realizar modificaciones posteriores sujetas a coste a través del sistema de diagnóstico MAN-cats.


2.3 Arranque y paro del motor fuera de la cabina de conducción

Ciertos carrozados requieren que el motor del vehículo pueda también encenderse o apagarse desde fuera de la cabina de conducción.

Independientemente de la regulación del régimen intermedio (ver arriba), MAN ofrece una “preparación para sistema de arranque y paro del motor en el extremo del bastidor”.

La instalación de este sistema incorpora:

• Conmutador de posición de reposo de la caja de cambios. El motor arrancará únicamente cuando no haya puesta ninguna marcha.• Señal de reconocimiento del freno de estacionamiento. El motor arrancará únicamente si el freno de estacionamiento está accionado.• Relé de bloqueo de arranque. Un motor en funcionamiento no puede ser arrancado de nuevo.

Se pueden instalar interfaces posteriormente, aunque requieren conocimientos detallados sobre electricidad/electrónica y sobre la alimentación interna de MAN. Por tanto, aconsejamos su pedido de fábrica.

El cable de conexión está enrollado en el extremo del bastidor. Si el vehículo debe permanecer inmóvil durante la operación, recomendamos además la instalación del bloqueo de la caja de cambios (ver capítulo “bloqueo y conmutador de posición de reposo de la caja de cambios”).

Además de la preparación en el extremo del bastidor, se ofrece un sistema de arranque y paro del motor bajo la tapa frontal para las variantes de serie actuales TGL/TGM y TGS/TGX. El funcionamiento no varía con respecto al del sistema situado en el extremo del bastidor. No obstante, no se dispone ningún cable hacia dicho extremo.

En caso de dispositivos de arranque y paro desarrollados por el propio fabricante del carrozado, se deberán respetar las advertencias de los cuadernos de interfaces individuales.

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2.4 Bloqueo de la caja de cambios y conmutador de posición de reposo

En determinados tipos de vehículos y carrozados, se debe garantizar que la toma de fuerza solo pueda activarse cuando no haya puesta ninguna marcha. Esta función es posible gracias a un conmutador de posición de reposo. Asimismo, el bloqueo de la caja de cambios actuará a la inversa, es decir, impedirá que se ponga cualquier marcha si la toma de fuerza ya ha sido activada. El bloqueo de la caja de cambios MAN actúa a modo de “conmutador uniopcional exclusivo” ya que únicamente se puede seleccionar bien una marcha o la toma de fuerza, pero nunca ambas a la vez.

En el caso de vehículos con caja de cambios manual, el bloqueo de esta se efectúa de manera mecánica, mientras que en vehículos con caja de cambios automática (TipMatic) el bloqueo se produce a través de los parámetros de software.

Indicación de advertencia Aconsejamos la instalación de un bloqueo de la caja de cambios si se ha de efectuar la regulación del régimen y/o el arranque del motor fuera de la cabina de conducción, así como si el vehículo no puede o no debe estar en movimiento.

Figura 07: Bloqueo de la caja de cambios en una caja de cambios manual

1) Bloqueo de la caja de cambios

En caso de que se instale posteriormente un bloqueo mecánico de la caja de cambios, deberá comprobarse el funcionamiento antes de la puesta en marcha del vehículo en el orden siguiente:

• La caja de cambios se encuentra en la posición de punto muerto• Debe haber aire de reserva en la válvula de bloqueo si está activada la toma de fuerza.• Comprobación de las marchas de arranque - Introducir la 1.ª marcha → si la marcha no se puede introducir, funcionamiento correcto - Introducir la 2.ª marcha → si la marcha no se puede introducir, funcionamiento correcto - Introducir la 3.ª marcha → si la marcha no se puede introducir, funcionamiento correcto - Introducir la 4.ª marcha → si la marcha no se puede introducir, funcionamiento correcto - Introducir la marcha atrás si la marcha no se puede introducir, funcionamiento correcto• En caso de que se pueda introducir una marcha funcionamiento no correcto

Advertencia importante El taller que realiza el trabajo es responsable del montaje correcto y profesional, así como de la comprobación del funcionamiento del bloqueo de la caja de cambios.


2.5 Funcionamiento estacionario y no estacionario

Indicación de advertencia Aconsejamos la instalación de un bloqueo de la caja de cambios si se ha de efectuar la regulación del régimen y/o el arranque del motor fuera de la cabina, así como si el vehículo no puede o no debe estar en movimiento.

Las tomas de fuerza situadas de serie en el extremo de la caja de cambios están dispuestas de modo no estacionario, es decir, la toma de fuerza puede emplearse también durante la marcha de arranque. En vehículos equipados con un bloqueo en la caja de cambios, la toma de fuerza cambiará a modo de funcionamiento

estacionario. En ese caso, la toma de fuerza solo podrá emplearse en el sitio. En caso de múltiples tomas de fuerza, los parámetros de estas pueden ajustarse en modo de funcionamiento estacionario o no estacionario.

Cuando una toma de fuerza está funcionando en modo estacionario no será posible meter una marcha, independientemente de si existe otra toma de marcha configurada en modo no estacionario o en funcionamiento.Cuando se hallan en funcionamiento únicamente tomas de fuerza configuradas en modo no estacionario, se podrá meter una marcha de arranque y mover el vehículo. En ese caso, únicamente se podrán meter y cambiar las marchas con el vehículo parado.

2.6 Regeneración del filtro de partículas de hollín de diésel (DPF)

Dependiendo de la utilización del vehículo, es necesario realizar a intervalos determinados una regeneración del DPF. En el filtro de partículas de hollín de diésel (DPF) se acumulan las partículas de hollín y se transforman en CO2. Este procedimiento se denomina regeneración. Para el mismo se necesita una temperatura elevada degases de escape antes del DPF. Normalmente, la regeneración tiene lugar de forma automática durante la marcha y pasa inadvertida.

Para usos especiales como, por ejemplo, el alquiler de vehículos con plataforma elevadora, puede ser útil disponer de la posibilidad de activar la regeneración del filtro de partículas de hollín de diésel, incluso cuando aún no sea ne-cesario. Para vehículos de las series TGL y TGM, MAN ofrece una solución de postequipamiento para ello. El proce-dimiento correspondiente y las indicaciones complementarias se describen en la Información de Servicio 6109TA.

En los vehículos que funcionan sobre todo de manera estacionaria y que normalmente se manejan desde fuera de la cabina, existe la posibilidad de que la indicación de necesidad de regeneración del DPF se muestre como mensaje de envío a través del CAN de la carrocería a la unidad de control. Encontrará información detallada en la descripción de la interfaz eléctrica del módulo de control específico del cliente (KSM) a partir del paso 2.


3.0 Descripción técnica de las tomas de fuerza

InformaciónNos gustaría indicar que las variantes NA incluidas en las directrices de montaje podrían no estar disponibles de fábrica. Las tomas de fuerza de serie pueden encontrarse en nuestra correspondiente documentación de venta.

En cuanto a una posible modificación en la finalidad del vehículo y/o en aras de aumentar el valor de reventa, se recomienda equipar el vehículo con una preparación eléctrica para el posterior montaje de una toma de fuerza.

3.1 Tomas de fuerza MAN

MAN fabrica las siguientes tomas de fuerza:

• Polea de correa, accionada por motor. Ver descripción en apartado 3.1.1• Toma de fuerza en el compresor de aire de dos cilindros, accionada por motor. Ver descripción en el apartado 3.1.2• Árbol de levas y/o toma de fuerza junto al volante de inercia. Ver descripción en apartado 3.1.3• Toma de fuerza en la caja de distribución, accionada por motor, caja de cambios o recorrido según posición del conmutador. Ver descripción en apartado 3.1.4

3.1.1 Polea de correa

El motor D08 cuenta posibilita la instalación en el extremo anterior del cigüeñal de una polea de correa de doble ranura con un diámetro efectivo de dw = Ø 242 mm.

Dicha polea se emplea de fábrica junto con una bomba hidráulica ubicada en el lado derecho de la conducción. Además, los vehículos con sistema de climatización disponen de una polea Poly-V con un diámetro de dw = Ø 224,8 mm para el accionamiento del compresor de refrigerante.

• L2000 / M2000: En el equipamiento con sistema de climatización, en esta posición se ubica el compresor de refrigerante del sistema de climatización.

• TGL/TGM: Se pueden combinar el sistema de climatización y la toma de fuerza.

Las correas estrechas DIN 7753 (compresor de refrigerante) y/o ISO 2790 internacional se emplean como elementos de transmisión. Para el cálculo de rendimiento de correas, se deberá seguir la norma DIN 7753 parte 2 o los datos del fabricante.

MAN puede suministrar de fábrica diferentes componentes agregados accionados por poleas y/o sistemas Poly-V,que suelen ser principalmente bombas hidráulicas.

El catálogo completo está disponible en nuestro sistema de ventas.

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Figura 08: Bomba hidráulica en motor

1) Bomba hidráulica

Tabla 01: Datos técnicos de bombas hidráulicas para el accionamiento de poleas de correa

Tipo de motor Factor de par Bomba hidráulica Volumen por

revolución en cm³Presión en funcionamiento

prolongado en bar

D08 1,175

Bomba hidráulica19 19016 230

Bomba hidráulica doble14 + 5,5 20016 + 8 28016 + 11 280

La fijación de las bombas hidráulicas suministradas de fábrica se realiza en el yugo del cuerpo del cigüeñal, donde también pueden instalarse otros componentes agregados si el peso de estos no supera los 11 kg.

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3.1.2 Toma de fuerza en el compresor de aire

Los motores de 6 cilindros de la serie D28 (variantes de serie F2000, E2000 y TGA hasta el año 2003) con compresor de aire de dos cilindros ofrecen la posibilidad de embridar bombas hidráulicas directamente al extremo anterior del compresor de aire.

Figura 09: Gráfico izquierdo: Posición de accionamiento en el extremo anterior del compresor de aire de dos cilindros en el motor D28 Euro 3 Gráfico derecho: Gráfico derecho: Ejemplos de bombas hidráulicas en el extremo anterior del compresor de aire de dos cilindros en un motor D28 Euro 3

1) alternador2) compresor frigorífi co del acondicionador de la cabina3) salida en el compresor de dos cilindros4) puntual bomba5) bomba para la dirección hidráulica6) bomba tandem para el servicio de invierno consistiendo

MAN puede montar de fábrica diferentes bombas hidráulicas en el extremo anterior del compresor de aire. El vendedor MAN o bien la sede competente proporcionará información sobre el programa de venta del correspondiente país. Contactar con MAN para esquemas (ver dirección más arriba en “Editor”.

Tabla 02: Datos técnicos de bombas hidráulicas para el montaje en el compresor de aire de motores D28

Tipo de motor Factor de par Bomba hidráulica Volumen por revolución

en cm³

Presión en funcion-amiento prolongado

en bar

D28 1,15Bomba hidráulica 32 210

Bomba hidráulica doble 25 + 11 210

Los motores de 6 cilindros de la serie D20/D26 (series TGA, TGS y TGX) con compresor de uno y dos cilindros ofre-cen la posibilidad de embridar bombas hidráulicas directamente al extremo anterior del compresor de aire.

Para ello, se necesita un compresor de aire con un segundo árbol articulado, el cual no puede ser insertado posteriormente.


Para una instalación posterior se deberá sustituir el compresor de aire. Es posible facilitar la preparación para el montaje posterior de bombas en el compresor de aire está disponible y puede pedirse en fábrica. Antes de montar bombas hidráulicas no ofrecidas desde fábrica y aprobadas, ha de comprobar el fabricante del carrozado el espacio disponible. Modelos en 3D para comprobar el espacio disponible, pueden solicitarse a MAN (dirección, ver arriba, bajo “Editor”).

MAN puede montar de fábrica diferentes bombas hidráulicas en el extremo anterior del compresor de aire. El vendedor MAN o bien la sede competente proporcionará información sobre el programa de venta del correspondiente país. Contactar con MAN para esquemas (ver dirección más arriba en “Editor”.

Tabla 03: Datos técnicos de bombas hidráulicas para el montaje en el compresor de aire de motores D20/D26

Tipo de motor Factor de par Bomba hidráulica Volumen por revolución en cm³

Presión en funcionamiento

prolongado en bar

D20y

D261,194

Bomba hidráulica32 250

22,5 23011 280

Bomba hidráulica doble 22,5 + 32 23011 + 22,5 230

El siguiente par es desmontable en el compresor de aire de un cilindro:

• Posición de transmisión inferior: máx. 180 Nm

Tabla 04: Datos técnicos de bombas hidráulicas para el montaje en compresores de aire de dos cilindros en el motor D20/D26

Tipo de motor Factor de par Bomba hidráulica Volumen por revolución en cm³

Presión en funcionamiento

prolongado en bar

D20y

D261,194 Bomba hidráulica

32 25022,5 23011 280

Bomba hidráulica doble 11 + 22,5 230

Del compresor de aire de dos cilindros puede tomarse el siguiente par de giro:

• Posición de transmisión inferior: máx. 180 Nm

InformaciónNo se pueden montar bombas hidráulicas en el compresor de aire en vehículos de 6 cilindros de la variante de serie D38.

Se debe tener en cuenta que las bombas hidráulicas en el compresor de aire no están unidas al árbol de salida del compresor de aire en el momento de entrega del vehículo. Para ello, en primer lugar se deberán incorporar los discos de arrastre situados en el interior del vehículo para evitar el funcionamiento en seco de la bomba y los posibles daños.Opcionalmente, se puede suministrar de fábrica un sistema hidráulico de doble circuito (por ejemplo, para el funcionamiento del quitanieves y del distribuidor).

Los vehículos con MAN HydroDrive cuentan con una bomba de alimentación incorporada en el árbol articulado inferior para posibilitar el accionamiento hidrostático. En este caso, no es posible montar una bomba hidráulica suplementaria.Actualmente, los vehículos con sistema de compresor de aire con apagado automático Air Pressure Management (APM) no posibilitan el montaje de tomas de fuerza en el compresor de aire.Consultar el sistema de ventas para posibles modificaciones.


3.1.3 Árbol de levas, toma de fuerza junto al volante de inercia (SSNA)

La posición de accionamiento está ubicada en el extremo posterior del motor. Estas tomas de fuerza no son conmutables. No obstante, el fabricante del carrozado puede incorporar un acoplamiento electromagnético en el cardán del árbol articulado.

El árbol de levas puede suministrarse para motores con denominación D28 (variantes de serie F2000, E2000 y TGA hasta el año 2003).

El SSNA puede suministrarse para los motores de 6 cilindros con la denominación D38 (variante de serie TGX), D20/D26 (variantes de serie TGA, TGS/TGX) y D08 (variantes de serie TGL y TGM).

El SSNA no podrá instalarse en un montaje posterior. Los motores D38/D20/D26 posibilitan la preparación para el SSNA. Los correspondientes adaptadores para la conexión del árbol articulado y/o montaje directo de la bomba pueden instalarse posteriormente con facilidad.

En las variantes para montaje directo de bomba se deberá considerar lo siguiente:

Cuando se añaden componentes agregados (por ejemplo: bombas hidráulicas) a la SSNA no se podrá superar el par de peso máximo permitido.

En el cálculo del par de peso se considerará el peso de

• la bomba • las válvulas • las mangueras y • el aceite hidráulico correspondiente.

Los componentes agregados con un par de peso más elevado deben contar con el correspondiente apoyo. El capítulo 3.1.4 contiene información sobre el apoyo de bombas hidráulicas montadas sobre toma de fuerza en el volante.

Advertencia importante Antes de montar la bomba, se debe engrasar lo suficiente la unión entre árbol articulado y eje con grasa de alta temperatura según la norma de fábrica MAN 284 Li-H2. Está prohibido emplear pastas con contenidos metálicos (p. ej., cobre, aluminio, etc.).


Indicación medioambientalAtención:

La superficie de la brida debe tratarse con cera de almacenamiento para la conexión de la bomba. Antes de proceder a incorporar la bomba, esta superficie debe limpiarse con productos limpiadores a base de disolvente habituales del mercado (p. ej., espíritu de petróleo). Se deben respetar las disposiciones de evacuación nacionales.

Referencias a las normas de fábrica de MAN disponibles en http://ptd.mantruckandbus.com. Registro obligatorio.

En las variantes con brida de accionamiento se deberá considerar lo siguiente:

Se ha de prestar especial atención al ángulo de flexión máximo permitido de 7º de los árboles articulados (ver apartado “conexión de los árboles articulados a la toma de fuerza”) así como al funcionamiento con un bajo nivel de choques y vibraciones. En casos concretos, puede que algunos travesaños deban modificarse para garantizar la dirección del árbol articulado en el ángulo permitido, para lo que MAN ofrece diferentes soluciones. Si las presentes soluciones resultaran insuficientes, las medidas previstas deberán ser autorizadas por MAN en la fase preliminar (ver dirección más arriba en “Editor”).

Acoplamientos de brida doble disponibles de fábrica adaptados al correspondiente SSNA, los cuales son obligatorios durante el accionamiento de componentes agregados con un factor de choque alto de Mmax / Mmin ≥ 2 y recomendados a fin de evitar ruidos y resonancias así como para la protección contra sobrecargas en el resto de carrozados. El acoplamiento de brida doble se ha de instalar entre la toma de fuerza y el componente de accionamiento agregado (en el lado del componente agregado).

Datos de la toma de fuerza del lado del volante (SSNA) con motor D38

Variante para montaje directo de bomba según la norma SAE-B (dos orificios) con un par máximo de salida de 300 Nm en funcionamiento continuo (ver Figura 10)

• Conexión de la bomba, perfil de eje dentado ANSI B92.1, 15T,16/32 DP• Régimen = 1,42 x par del motor• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Par del motor ≥ 800 1/min con SSNA cargado• Durante el montaje se permiten de manera momentánea regímenes de < 800 1/min, teniendo en cuenta que el par máximo permitido no debe ser sobrepasado por las oscilaciones del mismo.• Régimen de revoluciones nominal máximo ≤ 300 Nm en funcionamiento prolongado• Régimen máximo ≤ 420 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

T_327_000030_0001_G

146 ± 0,15 121,5

Ø 1

01,6

G8

69

365

1

T_327_000041_0001_G

A

(40.7) (153)80

A

B

80

B 365

69

1


Figura 10: SSNA en motor D38 para montaje de bomba directa

1) Centro del cigüeñal

Variante para montaje directo de bomba según la norma DIN ISO 14 con un par máximo de salida de 400 Nm en funcionamiento continuo (ver Figura 11)

• Conexión de la bomba, perfil de cubo estriado DIN ISO 14 - 8x32-36• Régimen = 1,42 x par del motor• Par de peso máximo permitido 30 Nm (bomba con válvulas, p. ej., tubos hidráulicos, aceite hidráulico, etc.)• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Par del motor ≥ 800 1/min con SSNA cargado• Durante el montaje se permiten de manera momentánea regímenes de < 800 1/min, teniendo en cuenta que el par máximo permitido no debe ser sobrepasado por las oscilaciones del mismo.• Régimen de revoluciones nominal máximo ≤ 400 Nm en funcionamiento prolongado• Régimen máximo ≤ 570 Nm Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Figura 11: SSNA en motor D38 para montaje de bomba directa (DIN ISO 14)


T_327_000006_0001_G

15

1


Datos de la toma de fuerza de árbol de levas en motor D28 (ver Figura 12):

• Brida Ø 100 6 orificios de 8 mm• Régimen = 1,075 x régimen del motor• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Régimen del motor ≥ 800 1/min en árbol de levas cargado• Régimen de revoluciones nominal máximo ≤ 600 Nm ien funcionamiento prolongado• Régimen máximo ≤ 720 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Figura 12: Árbol de levas en motor D28


T_327_000007_0001_G

60

78,7336

1


Datos de la toma de fuerza del lado del volante (SSNA) con motores D20 y D26:

Variante con un par máximo de salida de 650 Nm en funcionamiento continuo (ver Figura 13)

• Brida Ø 100 6 orificios de 8 mm• Régimen = 1,233 x par del motor• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Par del motor ≥ 800 1/min con SSNA cargado• Durante el montaje se permiten de manera momentánea regímenes de < 800 1/min. Se ha de tener presente que el par máximo permitido no debe ser sobrepasado por las oscilaciones del mismo. El montaje junto con los componentes agregados del acoplamiento de brida elástica ofrecido de fábrica es obligatorio con un factor de choque de >2 durante la aplicación.• Régimen de revoluciones nominal máximo ≤ 650 Nm en funcionamiento prolongado• Régimen máximo ≤ 720 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Variante con un par máximo de salida de 870 Nm en funcionamiento continuo (ver Figura 13)

• Brida Ø 100 6 orificios de 8 mm• Régimen = 1,233 x par del motor• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Par del motor ≥ 800 1/min con SSNA cargado • Durante el montaje se permiten de manera momentánea regímenes de < 800 1/min, teniendo en cuenta que el par máximo permitido no debe ser sobrepasado por las oscilaciones del mismo. El montaje junto con los componentes agregados del acoplamiento de brida elástica ofrecido de fábrica es absolutamente obligatorio.• Régimen de revoluciones nominal máximo ≤ 870 Nm en funcionamiento prolongado• Régimen máximo ≤ 950 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Figura 13: SSNA con motor D20 y D26 con brida de accionamiento


336

60

8080

121,5

1

T_327_000031_0001_G


Variante para montaje directo de bomba según la norma DIN ISO 14 con un par máximo de salida de 400 Nm en funcionamiento continuo (ver Figura 14):

• Conexión de la bomba, perfil de cubo estriado DIN ISO 14 - 8x32-36• Régimen = 1,233 x par del motor• Par de peso máx. 30 Nm (Bomba con válvulas, por ejemplo, mangueras hidráulicas, aceite hidráulico, etc.)• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Par del motor ≥ 800 1/min con SSNA cargado• Durante el montaje se permiten de manera momentánea regímenes de < 800 1/min, teniendo en cuenta que el par máximo permitido no debe ser sobrepasado por las oscilaciones del mismo.• Régimen de revoluciones nominal máximo ≤ 400 Nm en funcionamiento prolongado• Régimen máximo ≤ 570 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Figura 14: SSNA con motores D20 y D26 con montaje de bomba directa


336

60

106.4 ±0.1515 °

121.5

82.6

G8Ø

1

T_327_000032_0001_G


Variante para montaje directo de bomba según la norma SAE-A (dos orificios) con un par máximo de salida de100 Nm en funcionamiento continuo (ver Figura 15):

• Conexión de la bomba, perfil de eje dentado ANSI B92.1, 9T, 16/32 DP• Régimen = 1,233 x par del motor• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Par del motor ≥ 800 1/min con SSNA cargado • Durante el montaje se permiten de manera momentánea regímenes de < 800 1/min, teniendo en cuenta que el par máximo permitido no debe ser sobrepasado por las oscilaciones del mismo.• Régimen de revoluciones nominal máximo ≤ 100 Nm en funcionamiento prolongado• Régimen máximo ≤ 140 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Figura 15: SSNA con motores D20 y D26 con montaje de bomba directa (SAE-A)


T_327_000033_0001_G

336

60

146 ±0,15121,5

Ø 1

01,6

G8

1


Variante para montaje directo de bomba según la norma SAE-B (dos orificios) con un par máximo de salida de 300 Nm en funcionamiento continuo (ver Figura 16):

• Conexión de la bomba, perfil de eje dentado ANSI B92.1, 16/32 DP• Régimen = 1,233 x par del motor• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Par del motor ≥ 800 1/min con SSNA cargado• Durante el montaje se permiten de manera momentánea regímenes de < 800 1/min, teniendo en cuenta que el par máximo permitido no debe ser sobrepasado por las oscilaciones del mismo.• Régimen de revoluciones nominal máximo ≤ 300 Nm en funcionamiento prolongado• Régimen máximo ≤ 420 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Figura 16: SSNA con motores D20 y D26 con montaje de bomba directa (SAE-B)


T_327_000024_0002_G

Ø84±0.1

60°

Ø8,1 +0.15 0

16

87.4328

1


Datos de la toma de fuerza del lado del volante (SSNA) con motor D08:Es posible insertar un SSNA en las variantes de serie TGL/TGM solo con cabina de conducción C o cabina doble.La toma de fuerza SSNA está disponible de manera independiente de la cabina del conductor en vehículos a partir de la norma de gases de escape Euro6.

Variante hasta Euro 4 (ver Figura 17):

• Brida Ø 100 6 orificios de 8 mm• Régimen = 1,195 x régimen del motor• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Régimen de revoluciones nominal máximo ≤ 300 Nm en funcionamiento prolongado• régimen máximo ≤ 350 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Variante hasta Euro 5 (ver Figura 17):

• Brida Ø 100 6 orificios de 8 mm• Régimen = 1,219 x par del motor• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Par del motor ≥ 800 1/min con SSNA cargado• Durante el montaje se permiten de manera momentánea regímenes de < 800 1/min, teniendo en cuenta que el par máximo permitido no debe ser sobrepasado por las oscilaciones del mismo. El montaje junto con los componentes agregados del acoplamiento de brida elástica ofrecido de fábrica es obligatorio con un factor de choque de >2 durante la aplicación.• Régimen de revoluciones nominal máximo ≤ 600 Nm en funcionamiento prolongado• Régimen máximo ≤ 720 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Figura 17: Datos de la toma de fuerza del SSNA en motor de 6 cilindros D08


146

16

l max = 160mm

.. m

328

T_327_000034_0001_G

1


Variante a partir de Euro 6:

Variante con brida de accionamiento (ver Figura 17)

• Brida Ø100 6 orificios de 8 mm• Régimen = 1,219 x par del motor• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Par del motor ≥ 800 1/min con SSNA cargado• Durante el montaje se permiten de manera momentánea regímenes de < 800 1/min, teniendo en cuenta que el par máximo permitido no debe ser sobrepasado por las oscilaciones del mismo. El montaje junto con los componentes agregados del acoplamiento de brida elástica ofrecido de fábrica es obligatorio con un factor de choque de >2 durante la aplicación.• Régimen de revoluciones máximo ≤ 600 Nm en funcionamiento prolongado• Régimen máximo ≤ 720 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Variante para montaje directo de bomba según la norma SAE-B (2 orificios) (ver Figura 18):

• Conexión de la bomba, perfil de eje dentado ANSI B92.1 (opcionalmente, diámetro del eje de 7/8“ o 1“, ver Figura 19 y Tabla 05)• Régimen = 1,219 x par del motor• Dirección de rotación equivalente a la del motor, vista a la izquierda de la conducción• Par del motor ≥ 800 1/min con SSNA cargado• durante el montaje se permiten de manera momentánea regímenes de < 800 1/min, teniendo en cuenta que el par máximo permitido no debe ser sobrepasado por las oscilaciones del mismo.• aceleración máxima permitida en el centro de gravedad de la bomba 20 g• par de apoyo máximo permitido en el componente de unión 50 Nm• distancia máximo del centro de gravedad a la brida de conexión: 160 mm • régimen de revoluciones máximo ≤ 320 Nm en funcionamiento prolongado• régimen máximo ≤ 380 Nm para funcionamiento a corto plazo (equivalente a un máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Figura 18: Variantes para conexión directa de la bomba según SAE-B en motores de 6 cilindros D08


30°

84Ø

T_327_000035_0001_G

ISOA

A


Figura 19: Vista del perfil del eje

Tabla 05: Perfil del eje

Tamaño nominal Paso (Módulo) P Ángulo de intervención Número de dientes Z7/8“ 16/32 30° 131“ 13/32 30° 15


3.1.4 Apoyo de bombas hidráulicas montadas sobre toma de fuerza en el volante

Están permitidos los apoyos de bombas hidráulicas montadas directamente en el SSNA sobre la caja de cambios bajo las siguientes circunstancias y en los vehículos de las variantes de serie TGS y TGX con motores D20 o D26.

Advertencia importanteEl par de peso de la bomba hidráulica no debe exceder los 50 Nm incluso con el apoyo (incluyendo la recarga de aceite, los tubos y las válvulas). El régimen máximo permitido permanece invariable en los 400 Nm durante el funcionamiento prolongado (570 Nm en funcionamiento a corto plazo; máximo de 3 minutos por hora de funcionamiento).

Avisos:

• Únicamente se permite emplear los puntos de sujeción indicados para el montaje del apoyo.• La configuración estructural del apoyo es responsabilidad del fabricante del carrozado.• El apoyo debe efectuarse de manera bilateral. No está permitido incorporar un suporte que fije la bomba únicamente al lateral izquierdo, por ejemplo.• Se debe garantizar que el apoyo no conlleva choques con otros componentes móviles del vehículo.• La bomba debe disponerse de manera totalmente horizontal con el apoyo. Se debe garantizar un montaje sin ningún tipo de tirantes. La entrada de fuerza axial en la toma de fuerza no está permitida.• Se ha de seleccionar la longitud de los tornillos y de la rosca para la fijación del apoyo a la caja de cambios de manera que no se produzcan daños en la caja de cambios

Orificios roscados en la caja de cambios manual (ZF 16S Ecosplit)Orificios roscados en la campana de embrague (preferencia de uso)

Requisitos de atornillado

1

1

1

1

Requisito ValorProfundidad de atornillado máx. 34 mm

Par de apriete máx. 240 NmRosca (posición 1) M16 x 1,5

• Se deben emplear tornillos con la suficiente rigidez.


Orificios roscados en la caja de cambios manual (ZF 16S Ecosplit)Orificios roscados en el cárter de la caja de cambios (opcional)

Requisitos de atornillado2

3

1

Requisito ValorProfundidad de atornillado Ver diagrama

Rosca (posición 1-3)

Ver diagrama(1) M8, 18 mm(2) M8, 22 mm(3) M12, 22 mm


Orificios roscados en la caja de cambios automática TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)Orificios roscados en la campana de embrague (a la derecha del sentido de la conducción)






Orificios roscados en la caja de cambios automática TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)Orificios roscados en la campana de embrague (a la izquierda del sentido de la conducción)





Orificios roscados en la caja de cambios automática TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)Unión atornillada en la campana de embrague (opcional)

Requisitos de atornillado

1Requisito ValorPar de apriete 50 Nm

Rosca (posición 1) M10

• Los tornillos deben ser más largos que los tornillos de serie con respecto al grosor del material del soporte.• Calidad de los tornillos igual a la de los tornillos de serie• El soporte debe disponerse exclusivamente en la superficie de apoyo para atornillado• Se debe verificar la impermeabilidad de aceite del atornillado en la cambios.


Orificios roscados en la caja de cambios automatizada TipMatic (ZF 12TX TraXon)Unión atornillada en la carcasa de la caja de cambios

Requisitos de la unión roscadaRequerimiento Valor

Profundidad de roscado máx. 25 mmPar de apriete máx. 225 NmRosca (Pos.1) M16 x 1,5

• Deben utilizarse tornillos con suficiente resistencia.

Orificios roscados en la caja de cambios automatizada TipMatic (ZF 12TX TraXon)Unión atornillada en la campana de embrague

Requisitos de la unión roscadaRequerimiento Valor

Gewinde (Pos.1) M12 x 1,5

• •El soporte debe estar fabricado de acero - Grosor máximo del material ≤4 mm - Pintura con grosor de capa ≤30 µ - Ningún revestimiento de pintura por

imprimación cataforésica (debido a la caída del par)

- Alternativamente revestimiento decinc/níquel

• Pueden utilizarse como máximo dos tornillos en la unión roscada• Los tornillos soltados DIN960 M12 x 1,5 x 95 Z1 300HV 10.9 MAN183 B1

(con arandela integrada) deben cambiarse por dos tornillos DIN960 M12 x 1,5 x 95 10.9 MAN183 B1 (sin arandela)

1

1


3.1.5 Toma de fuerza en la caja de distribución

En las cajas de distribución de doble marcha (con transmisión todo terreno seleccionable) se puede montar de manera adicional a la posición de accionamiento para los ejes delantero y trasero una brida para toma de fuerza. Ver cajas de distribución con posibilidad de toma de fuerza en la Tabla 07+Tabla 08. La posición de accionamiento está ubicada en la parte posterior de la caja de distribución (ver Figura 21 + Figura 22).

La toma de fuerza es conmutable independientemente de la selección de la caja de cambios y de la transmisión todo terreno adicional en la caja de distribución. La toma de fuerza en la caja de distribución es aplicable también a vehículos inmóviles, para lo cual debe meterse una marcha y seleccionarse la posición de reposo en la caja de distribución.

Vehículos con caja de cambios automática TipMatic

ZF AS Tronic (caja de cambios 12 AS)

En vehículos con Motor 480 PS EURO6 (D2676LF45) y caja de cambios automática (ZF AS Tronic) se puede lograr el uso estacionario de una toma de fuerza a través de MAN Service en la caja de distribución. Para ello es necesaria la parametrización del vehículo, así como la instalación del interruptor DNR.

Se puede solicitar a MAN más información al respecto (ver dirección más arriba en “Editor”).

Se recomienda instalar de fábrica el intercambiador de calor aceite/agua para enfriar el aceite de la caja de cambios.

ZF TraXon (caja de cambios 12 TX)

En vehículos a partir de marzo de 2018, es posible tanto el funcionamiento estacionario como el transitorio de una toma de fuerza en la caja de transferencia (para el funcionamiento transitorio se deben tener en cuenta y comprobar otras condiciones, como la demanda del número de revoluciones) en todos los niveles de gases de escape. Las cajas de cambios con una versión de software más antigua se pueden actualizar si es necesario. Se puede solicitar a MAN información al respecto (ver dirección más arriba en “Editor”).

En vehículos nuevos con caja de transferencia de serie, se puede solicitar una toma de fuerza en la caja de transferencia con interruptor de punto muerto a petición especial del cliente (KSW).

En vehículos que se deben equipar posteriormente con una toma de fuerza de la caja de transferencia, el correspondiente tramo de cables se puede montar posteriormente y se puede realizar una parametrización.

Se recomienda instalar de fábrica el intercambiador de calor de aceite/agua para enfriar el aceite de la caja de cambios.

La toma de fuerza en la caja de transferencia se activa mediante la interfaz de la toma de fuerza 1. De este modo, se puede utilizar solo una toma de fuerza adicional dependiente del embrague en el extremo de la caja de cambios.


En vehículos nuevos con caja de transferencia de serie, se puede solicitar una toma de fuerza en la caja de transferencia con interruptor de punto muerto a petición especial del cliente (KSW).

En vehículos que se deben equipar posteriormente con una toma de fuerza de la caja de transferencia, el correspondiente tramo de cables se puede montar posteriormente y se puede realizar una parametrización.

Se recomienda instalar de fábrica el intercambiador de calor de aceite/agua para enfriar el aceite de la caja de cambios.

La toma de fuerza en la caja de transferencia se activa mediante la interfaz de la toma de fuerza 1. De este modo, se puede utilizar solo una toma de fuerza adicional dependiente del embrague en el extremo de la caja de cambios.

Proceso de conexión de la toma de fuerza en la caja de transferencia

• Poner el selector de la gama de marcha en la posición de punto muerto (N)• La señal „Caja de transferencia en punto muerto“ es necesaria• Activar la toma de fuerza I• Si el motor está en ralentí y la señal „Toma de fuerza 1 activa“ está disponible, se introduce la marcha directa

(marcha 12 en DD, marcha 11 en OD) en la caja de cambios• El embrague de conducción se cierra automáticamente

Se puede parametrizar tanto el funcionamiento estacionario como el transitorio. En el caso de la parametrización estacionaria, se puede activar la toma de fuerza solo si el freno de mano está accionado.

Desconexión de la toma de fuerza en la caja de transferencia

La toma de fuerza en la caja de transferencia se puede desconectar de dos formas:

• Desconectar la toma de fuerza I (se abre el embrague, la caja de cambios pasa a „punto muerto“)• Pisar el pedal de freno (valor umbral en 65 %, accionamiento del pedal de freno), se abre el embrague, la caja de cambios pasa a punto muerto

Función de arranque y parada del motor al utilizar la toma de fuerza en la caja de transferencia

• Parada del motor• El motor se apaga• Se abre el embrague• La caja de cambios pasa a „punto muerto“

Arranque del motor

• El motor arranca• Comprobación del cumplimiento de las condiciones de conexión• Si se cumplen las condiciones de conexión, se introducirá de nuevo la marcha directa y se cerrará el embrague.• •

Descripción de la interfaz para el montaje posterior de una caja de transferencia con función de toma de fuerza en cajas de cambios TX

A continuación, encontrará la descripción de la interfaz eléctrica para el montaje posterior de una caja de transfer-encia con función de toma de fuerza en cajas de cambios TX.

El alcance aquí descrito no está incluido en el equipamiento de serie del vehículo y se debe montar posteriormente por completo. Como preparación, recomendamos solicitar adicionalmente el código de venta 308CB (Preparación eléctrica para el montaje posterior de una toma de fuerza) y adaptarlo según el siguiente ejemplo de conexión. La instalación de la funcionalidad descrita es posible en vehículos con y sin tracción total. La parametrización y el cableado en el sistema electrónico de los vehículos siempre deben ser realizados por un servicio técnico de MAN.


En Figura 20 se muestra un ejemplo de conexión para el cableado en un vehículo sin tracción total. En vehículos con tracción total, el cableado se debe realizar de acuerdo con la documentación de KSW del correspondiente modelo. Esta documentación se puede solicitar a MAN (ver dirección más arriba en “Editor”).

Advertencia importanteActualmente no es posible el funcionamiento simultáneo de la toma de fuerza en la caja de transferencia y de las tomas de fuerza dependientes del embrague al final de la caja.

Figura 20: Ejemplo de conexión para vehículos sin tracción total

T_991_000032_0002_Z

A1124 PTM (Power Train Manager) 1 Respuesta/estado de la toma de fuerza

S237Interruptor de la toma de fuerza en la caja de transferencia 2 Toma de fuerza en la caja de transferencia

K1Relé de estado de la toma de fuerza en la caja de transferencia 3

Interruptor de punto muerto en la caja de transferencia

K2 Relé conmutador de posición de reposo 4 Válvula de conmutación de la toma de fuerzaK3 Relé de la toma de fuerza en la caja de

transferencia5 Caja de transferencia con toma de fuerza e

interruptor de punto muertoV1 Diodo

El número de referencia del interruptor de la toma de fuerza en la caja de transferencia (S237) es el 81.25505-6982 y el de los contactos del Power Train Manager (PTM), el 07.91201-6015.


Tabla 06: Cables y enchufes

Enchufe de conexión Número de cable FunciónX1996/3 40354 Solicitud de la toma de fuerza 1, p. ej. para solicitud de la estructuraX1996/4 40197 En esta posición no se puede conectar ninguna carga.

40187Estado/respuesta de la toma de fuerza 1 (necesario para la visu-alización de la toma de fuerza en el vehículo y el descenso de la

suspensión neumática, si la hubiere)40150 Posición de punto muerto en la caja de transferencia60028 Luz de control de la toma de fuerza40546 Suministro de corriente del borne 1540329 Interruptor de la toma de fuerza

Conexión de la electroválvula (accionamiento de la toma de fuerza), carga máxima de 2 A

Indicaciones para el funcionamiento de la toma de fuerza en la caja de transferencia

El funcionamiento de la toma de fuerza en la caja de transferencia no está permitido si el vehículo parado tiene accionada la marcha atrás. La bomba de aceite de la caja de transferencia solo transporta aceite con el funcionamiento en las marchas hacia delante.

Para asegurar que se genere la presión de aceite necesaria para la lubricación, la caja de transferencia debe accionarse sin carga durante 1 minuto con 1000 rpm antes del servicio con carga. Para garantizar que haya suficiente lubricación durante el servicio con carga, el número de revoluciones en la toma de fuerza debe ser como mínimo 800 rpm.

A temperaturas bajas, la cadena cinemática debe calentarse antes del servicio, mediante el movimiento de marcha del vehículo. El funcionamiento de la caja de transferencia está permitido hasta una temperatura ambiente de -40 °C.

No está permitido el funcionamiento de la toma de fuerza en la caja de distribución en el engranaje de marcha atrás de vehículos inmóviles. La bomba de aceite de la caja de distribución impulsa el aceite únicamente con los engranajes de marchas hacia adelante.

Advertencia importanteNo se garantiza el suministro de aceite bajo el funcionamiento de la toma de fuerza en el engranaje de marcha atrás, el cual puede provocar daños en la caja de distribución.

En la actualidad, al elegir la toma de fuerza en la caja de distribución, se instala automáticamente un paquete de refrigeración externo para el aceite de la caja de cambios.

Independientemente de la aplicación:

• La toma de fuerza rota únicamente si hay una marcha puesta.• La dirección de rotación depende de la marcha seleccionada. → Marcha hacia adelante= Dirección de rotación izquierda, vista en la dirección de la conducción

T_327_000008_0001_G

1 4

3

2 5

8

6

7

9


Tabla 07: Datos técnicos para toma de fuerza en la caja de distribución en variantes de serie que han dejado de fabricarse

Caja de distribu-

ción

Variante de serie

Esquema de mon-taje

Caja de distribución

Transmi-sión

Calzada

Transmi-sión

Terreno

Factor de régi-men

Toma de fuerza

Par permitidoToma de fuerza

[Nm]

Brida Ø [mm]

G1000-2 L2000,M2000L/M 81.37000.8132 1,061 1,607

1,0 ≤ 8000

Engranaje dentadoØ 155

4 orificiosM12x1,

5x45

G1700-2G173

F2000, E2000/ TGA

81.37000.811881.37000.8170 1,007 1,652

G2500-2G253

F2000, E2000/ TGA

81.37000.812481.37000.8170 0,981 1,583

Figura 21: Toma de fuerza en la caja de distribución

1) Conmutador de indicación de la toma de fuerza (toma de fuerza activada, contacto cerrado) (contacto de cierre)2) Toma de aire comprimido IV M12x1.5/16 baja3) Bomba de dirección4) Conmutador de indicación de posición de reposo (contacto cerrado en posición de reposo) (contacto de cierre)5) Conmutador de indicación de transmisión todo terreno (contacto abierto en transmisión todo terreno) (contacto de apertura)6) Toma de fuerza7) Conexión del tacómetro (junta de bayoneta)8) Vaciado de aceite SW 229) Llenado y nivel de aceite SW 22


Tabla 08: Datos técnicos para toma de fuerza en la caja de distribución en variantes de serie actuales

Caja de distri-bución

Variante de serie

Esquema de montajeCaja de

distribución

Transmi-sión

Calzada

Transmi-sión

Terreno

Factor de régimenToma de fuerza

Par permitidoToma de

fuerza [Nm]

Brida Ø [mm]

G173 TGS 81.37000.8163 1,007 1,652

1,0 ≤ 8000

Engranaje dentadoØ 155

4 orificiosM12x1,

5x45

G253 TGS 81.37000.8168 0,981 1,583

Figura 22: Toma de fuerza en la caja de distribución

T_327_000009_0001_G

1

3 4

2

1) Entrada2) Tomas de fuerza3) Toma de fuerza hacia eje delantero4) Toma de fuerza hacia eje trasero

La toma de fuerza MAN en la caja de distribución es:

• accionada por la caja de marchas• accionada por el recorrido


1. Aplicación accionada por la caja de cambios

Si se necesita la toma de fuerza en la caja de distribución en vehículos inmóviles, se deberá seleccionar la posición de reposo de la caja de distribución. La transmisión del vehículo inmóvil se obtiene al seleccionar cualquier marcha durante el cambio de estas. Por tanto, la transmisión de la toma de fuerza en vehículos inmóviles corresponde a la transmisión de la marcha correspondiente.

2. Aplicación accionada por el recorrido

Los dispositivos de montaje que necesitan un número determinado de revoluciones del trayecto recorrido se activan mediante una toma de fuerza accionada por el recorrido. Dado que los grupos de marchas de carretera y todo terreno se representan junto a la caja de distribución, se pueden seleccionar dos transmisiones diferentes con la toma de fuerza accionada por el recorrido.

El funcionamiento accionado por el recorrido de la toma de fuerza depende de:

• la transmisión de la caja de distribución (selección de marcha de carretera o todo terreno)• transmisión del eje o ejes de motrices • tamaño de los neumáticos

La medida de transmisión es el número de revoluciones de la toma de fuerza por metro recorrido y/o el trayecto recorrido en metros por revolución de la toma de fuerza como valor recíproco. El cambio de marchas o el régimen del motor en la aplicación accionada por el recorrido no presenta ninguna relación causal con la transmisión de la toma de fuerza.

T_327_000042_0001_G

1

2


3.2 Toma de fuerza en la caja de cambios

3.2.1 Diferenciación

Las tomas de fuerza se pueden diferenciar en función de:

• La duración de funcionamiento - Funcionamiento a corto plazo < 30 min - Funcionamiento a corto plazo < 60 min - Funcionamiento prolongado >= 60 min

• La dependencia del flujo de fuerza - Toma de fuerza accionada por embrague - Toma de fuerza accionada por el motor

3.2.2 Toma de fuerza accionada por embrague

3.2.2.1 Tomas de fuerza accionadas por embrague en la caja de cambios ZF

Un eje de la caja de cambios se acciona a través del árbol principal (también del árbol de entrada de la caja de cambios) con el motor en funcionamiento y un acoplamiento engranado. De este modo se acciona también el árbol de transmisión. Cuando el acoplamiento se acciona, el árbol de transmisión permanece inmóvil por las resistencias de la caja de marchas. En este estado de funcionamiento se puede conectar la toma de fuerza.

Si el vehículo se suministra de fábrica con dos tomas de fuerza accionadas por embrague, la posición de transmisión superior deberá estar subordinada a la toma de fuerza 1. La toma de fuerza 2 debe colocarse en la posición de transmisión inferior.

Figura 23: Distribución de las posiciones de transmisión

1) Toma de fuerza I → siempre en la PARTE SUPERIOR2) Toma de fuerza iI → siempre en la PARTE INFERIOR

T_327_000010_0001_G

5

4

1

3

2


La transmisión del engranaje “árbol principal a árbol de transmisión” determina la transmisión entre el motor y la caja de cambios.Si se instalan tomas de fuerza idénticas en diferentes cajas de cambio, estas presentarán diferentes factores de régimen debido a las diferentes transmisiones básicas de las cajas de cambio.

Las tomas de fuerza accionadas por embrague instaladas en el extremo de la caja de cambios pueden montarse posteriormente siempre que se disponga de la pertinente preparación eléctrica. Sin la preparación eléctrica, el consecuente gasto de cableado aumentará considerablemente. En su taller de servicio MAN encontrará más información sobre gasto y costes. Puede consultar a MAN en caso de dudas sobre la disposición de las tomas de fuerza (ver dirección más arriba en “Editor”).

Figura 24: Ejemplo: Esquema de caja de cambio con toma de fuerza ZF accionada por embrague

1) Motor2) Caja de cambios3) Propulsión del vehículo4) Bomba5) Tomas de fuerza NH/1

IIO O

T_327_000011_0001_G

5

6

2

1

1

3

4

7


Accionamiento:

El accionamiento de la toma de fuerza se produce de manera neumática a través de una válvula selectora y de un cilindro neumático comprimido unilateralmente e integrado en la caja de la toma de fuerza.

Figura 25: Accionamiento de tomas de fuerza ZF

1) Sensor “I/O”2) Toma de aire comprimido3) Salida de la caja de cambios4) Depósito de aire comprimido5) Relé neumático6) DESCONECTADO - Posición de retorno mediante mecanismo de muelle7) CONECTADO - Confirmación mediante aire comprimido

Funcionamiento:

El funcionamiento de la toma de fuerza es posible con el vehículo inmóvil (embrague cerrado) y en marcha. La activación y desactivación de la toma ha de efectuarse con el vehículo inmóvil.Si se emplea una toma de fuerza accionada por embrague durante la conducción no se podrán efectuar cambios de marchas.


Las cajas de cambio TipMatic ofrecen las marchas enumeradas en la siguiente tabla cuando una toma de fuerza está activada: Las marchas solo serán seleccionables durante con el vehículo parado. La selección no será posible durante la conducción.

Tabla 09: Marchas disponibles en cajas de cambio TipMatic y TraXon con toma de fuerza activa

Tipo de caja de cambiosDirección de desplazamiento

Hacia adelante Hacia adelantePara cajas de cambio DD

(DirectDrive) 1, 3, 5 1Para cajas de cambio OD

(Overdrive) 2, 4 2

En vehículos con caja de cambio OD TraXon, cabe la posibilidad de pedir la toma de fuerza NH/4c en una variante especial para volquete utilizando el código de venta correspondiente.

En ese caso, se activará el factor de par lento en cuanto el controlador de área de conducción entre en funcionamiento manual y se accione una marcha de arranque. De este modo quedará disponible la primera marcha para el arranque, lo que, por ejemplo, facilita el desplazamiento sobre grava.

Esta función también se puede parametrizar con posterioridad.

Tabla 10: Marchas disponibles en cajas de cambio TraXon y toma de fuerza activa NH/4 con opción de volquete

Tipo de caja de cambiosDirección de desplazamiento

Hacia adelante Hacia adelanteOpción de volquete para cajas de

cambio OD TraXon (Overdrive) 1, 3, 5 1

Se deben respetar las siguientes advertencias de seguridad:

• La toma de fuerza solo debe activarse y/o desactivarse con el embrague abierto (cajas de cambio manual) y/o con el controlador de área de conducción en posición de reposo (cajas de cambio TipMatic).• El desembrague debe realizarse con el régimen del motor al ralentí.• La toma de fuerza solo debe activarse cuando el árbol de transmisión permanece inmóvil, de lo contrario se puede provocar ruido al activar la toma de fuerza.

Los tiempos de parada varían según el funcionamiento y pueden acortarse en el caso de cajas de cambio manuales a través de una breve asincronización, preferentemente de la primera marcha. En el caso de las cajas de cambio TipMatic, la activación de la toma de fuerza tras la pertinente orden puede tardar algunos segundos según el sistema.

Precaución: La presión barométrica disminuye en el sistema con el vehículo inmóvil. De este modo, el acoplamiento de garras se desembraga a través del cilindro de cambio situado en el resorte de presión. En cuanto la presión barométrica vuelve a aumentar tras el arranque del motor, se produce el embragado autónomo, que causa daño en la articulación de cambio con el motor en marcha y, consecuentemente, el fallo prematuro de la toma de fuerza. Por tanto, durante la parada del vehículo (por ejemplo, durante la noche), la toma de fuerza deberá ser desconectada.

T_327_000012_0001_G

023827 a

023827 b

017517

017518


Denominación de la toma de fuerza:

La última posición de la denominación de la toma de fuerza, es decir, la letra “b” o “c”, define el tipo de conexión.Se han de diferenciar:

• Versión „b“

Versión básica para transmisión por árbol articulado. Brida según DIN ISO 7646.

• Versión „c“

Versión más sencilla y común para el montaje directo de bombas. La conexión de la bomba se efectúa según la norma ISO 7653 y/o BNA NF, R17-102 (por ejemplo, bomba de pistón axial Meiller).

Según el montaje de la bomba, la versión “c” puede montarse como versión “b” y viceversa. Consultar a MAN sobre la viabilidad y coste (ver dirección más arriba en “Editor”)

Figura 26: Variantes de conexión de tomas de fuerza

La empresa de montaje deberá procurar durante el montaje directo de bombas en una toma de fuerza de la versión “c” que la bomba hidráulica (con piezas de montaje como mangueras hidráulicas, aceite hidráulico, etc.) no sobrepase el par de peso máximo permitido. Para obtener más información sobre los pares de peso, ver el capítulo 3.2.8 “Tomas de fuerza en cajas de cambio ZF” y/o 3.2.9 “Tomas de fuerza en cajas de cambio EATON”.

Se deberá aislar el espacio entre la bomba y la toma de fuerza mediante dos juntas estancas radiales para árboles (D1 + D2) así como facilitar la ventilación (E1) entre dichas juntas (ver Figura 27).

La junta tórica (D1) junto a la toma de fuerza debe aislar la caja de cambios con el aceite aprobado por MAN / ZF.

La junta tórica (D2) junto a la bomba debe aislar la bomba con aceite hidráulico.

Deberá garantizarse en todo momento la función del orificio de ventilación (no sobrelacar, sellar, ensuciar).

T_327_000013_0001_G

T_327_000014_0001_G

1

E1

D2

D1

a [m]

FG [N]


Advertencia importanteLas juntas tóricas deben poder soportar hasta 120°C.Se deberá asegurarse de que no se absorbe aceite de la caja de cambios y que a la caja de cambios no llega aceite hidráulico durante el proceso de ventilación.

Indicación medioambiental En caso de pérdidas de aceite en (E1), se deberá revisar el sistema completo inmediatamente.

Figura 27: Aislamiento entre la bomba y la toma de fuerza

D1 = Junta tórica junto a la toma de fuerza D2 = Junta tórica junto a la pompa E1 = Perforación de ventilación

Figura 28: Par de peso máximo de bombas con montaje directo

1) Centro de gravedad

Fórmula 05: Par de peso máximo en la toma de fuerza

MG = a • FGdonde:

MG = par de peso máximo de bombas con montaje directo en [Nm] a = distancia entre el punto de carga de la bomba y superficie de brida de la bomba en [m] FG = peso de la bomba del conjunto del válvulas montado en la misma (por ejemplo: mangueras hidráulicas, aceite hidráulico, etc.) en [N]

T_327_000043_0001_G

1

1

2

2

3

3

4

4

5

5


3.2.2.2 Toma de fuerza accionada en la caja de cambios MAN

Un eje de la caja de cambios se acciona a través del árbol principal (también del árbol de entrada de la caja de cambios) con el motor en funcionamiento y un acoplamiento engranado. De este modo se acciona también el árbol de transmisión. Cuando el acoplamiento se acciona, el árbol de transmisión permanece inmóvil por las resistencias de la caja de marchas. En este estado de funcionamiento se puede conectar la toma de fuerza.La transmisión del engranaje “árbol principal a árbol de transmisión” determina la transmisión entre el motor y la caja de cambios y del módulo de tomas de fuerza.Dependiendo de la toma de fuerza solicitada se instalará un módulo de toma de fuerza rápido o lento.El módulo de toma de fuerza se compone de una rueda propulsora y un eje de transmisión. Ambas posiciones se representan esquemáticamente en el siguiente gráfico.En las tomas de fuerza de MAN están disponibles dos factores del número de revoluciones. De fábrica está parametrizado siempre el factor del número de revoluciones más lento. Se puede cambiar posteriormente al factor del número de revoluciones más rápido mediante una parametrización del vehículo. No es posible cualquier cambio de los factores del número de revoluciones por parte del usuario (por ejemplo, mediante un conmutador). En el caso de tomas de fuerza con dos posiciones de transmisión, ambas posiciones de transmisión se cambian al factor del número de revoluciones más rápido.

Figura 29: Ejemplo: Esquema de caja de cambio con toma de fuerza MAN accionada por embrague

Flujo de fuerza en el grupo de corte lento

Flujo de fuerza en el grupo de corte rápido

1) Eje principal2) Eje reductor3) Rueda propulsora Toma de fuerza4) Eje de transmisión Toma de fuerza5) Toma de fuerza

T_327_000044_0001_G


Si se instalan tomas de fuerza idénticas en diferentes cajas de cambio, estas presentarán diferentes factores de régimen debido a las diferentes transmisiones básicas de las cajas de cambio.

Las tomas de fuerza accionadas por embrague instaladas en el extremo de la caja de cambios pueden montarse posteriormente siempre que se disponga de la pertinente preparación eléctrica. Se recomienda que, en la medida de lo posible, se soliciten de fábrica la toma de fuerza y los componentes eléctricos para tomas de fuerza. Sin la preparación eléctrica, el consecuente gasto de cableado aumentará considerablemente.

En el sistema VirtTruck, disponible a través del MAN After Sales Portal, encontrará las instrucciones detalladas para el equipamiento posterior de tomas de fuerza dependientes del embrague en cajas de cambios MAN TipMatic 12+2.

En su taller de servicio MAN encontrará más información sobre gasto y costes. Puede consultar a MAN en caso de dudas sobre la disposición de las tomas de fuerza (ver dirección más arriba en “Editor”).

Cambio de la dirección de giro:

En las tomas de fuerza MAN 670PF se puede modificar la dirección de giro de la posición de transmisión inferior (brida) de giro a la derecha a giro a la izquierda.Para ello, hay que desmontar la parte inferior de la carcasa y volver a instalarla girada 180°. Hay que tener en cuenta que, con ello, se desplaza la posición de la brida más hacia abajo y más en dirección al centro del vehículo.

Figura 30: Cambio de la dirección de giro

IIO O

T_327_000011_0002_G

5

6

2

1

1

3

4

7


Accionamiento:

El accionamiento de la toma de fuerza se produce de manera neumática a través de una válvula selectora y de un cilindro neumático comprimido unilateralmente e integrado en la caja de la toma de fuerza.

Figura 31: Accionamiento de tomas de fuerza MAN

1) Sensor “I/O”2) Toma de aire comprimido3) Salida de la caja de cambios4) Depósito de aire comprimido5) Relé neumático6) DESCONECTADO - Posición de retorno mediante mecanismo de muelle7) CONECTADO - Confirmación mediante aire comprimido

Funcionamiento:

El funcionamiento de la toma de fuerza es posible con el vehículo inmóvil (embrague cerrado) y en marcha. La activación y desactivación de la toma ha de efectuarse con el vehículo inmóvil.Si se emplea una toma de fuerza accionada por embrague durante la conducción no se podrán efectuar cambios de marchas.

T_327_000012_0002_G

023827 a

023827 b

017517

017518


Denominación de la toma de fuerza:

La última posición de la denominación de la toma de fuerza, es decir, la letra “P” o “F”, define el tipo de conexión.

Se han de diferenciar:

• Versión „F“ Versión básica para transmisión por árbol articulado. Brida según DIN ISO 7646. Ejemplo: N-Abtrieb MAN 660F

• Versión „P“ Versión más sencilla y común para el montaje directo de bombas. Ejemplo: N-Abtrieb MAN 650F

La conexión de la bomba se efectúa según la norma ISO 7653 y/o BNA NF, R17-102 (por ejemplo, bomba de pistón axial Meiller).

Según el montaje de la bomba, la versión “P” puede montarse como versión “F” y viceversa. Consultar a MAN sobre la viabilidad y coste (ver dirección más arriba en “Editor”)

Figura 32: Variantes de conexión de tomas de fuerza

La empresa de montaje deberá procurar durante el montaje directo de bombas versión “c” que no se sobrepase el par de peso máximo permitido de una bomba de montaje directo con sus respectivos componentes (por ejemplo:mangueras hidráulicas, aceite hidráulico, etc): para los pares de peso, ver capítulo 3.2.10 “Tomas de fuerza y cajas de cambios MAN”.

T_327_000014_0002_G

1

a [m]

FG [N]


Figura 33: Par de peso máximo de bombas con montaje directo

1) Centro de gravedad

Fórmula 06: Par de peso máximo en la toma de fuerza

MG = a • FGdonde:

MG = par de peso máximo de bombas con montaje directo en [Nm] a = distancia entre el punto de carga de la bomba y superficie de brida de la bomba en [m] FG = peso de la bomba del conjunto del válvulas montado en la misma (por ejemplo: mangueras hidráulicas, aceite hidráulico, etc.) en [N]

T_327_000015_0001_G

4

3

1

2


3.2.3 Toma de fuerza accionada por el motor

Las tomas de fuerza dependientes del motor corresponden al tipo “NMV”. Estas tomas de fuerza se unen directamente al cigüeñal del motor (ver Figura 34) y están concebidas para un funcionamiento continuo y una potencia elevada. La conexión se realiza mediante un embrague de discos múltiples accionado hidráulicamente y, de este modo, la posición de salida de la NMV puede conectarse y desconectarse bajo carga.

Una fuerte carga por impacto puede causar daños en el embrague de discos múltiples de la NMV y en el embrague de conducción, llegando incluso a destrozar la toma. Aunque el funcionamiento de la NMV es totalmente independiente del embrague de conducción, los impactos repercuten sobre el embrague de conducción cerrado a través de la cadena cinemática, lo cual también puede provocar daños.

Si se emplea el carrozado durante más del 10 % del funcionamiento prolongado total en el sitio (caja de cambios en posición neutra) se pueden producir daños en la unidad de preevaporización del embrague de conducción. Esto es aplicable exclusivamente a los vehículos en los que el carrozado se acciona mediante NMV (p. ej., excavadoras de aspiración, bombas de hormigón, transportadora de madera). En caso de producirse dichos daños, cabe la posibilidad de incorporar una arandela de actuación en el embrague sin unidad de preevaporización. Este disco de arrastre de acoplamiento sin unidad de preevaporización está disponible en vehículos nuevos como equipamiento especial. Más información disponible en MAN (ver dirección más arriba en “Editor”).

Los regímenes proporcionados son valores indicativos para el coeficiente de irregularidad 1, es decir, para el funcionamiento sin impactos ni vibraciones. Se necesitará una aprobación por parte de MAN (ver dirección más arriba en “Editor”) para aplicaciones críticas (por ejemplo, cortadores de leña). En caso de riesgo de sobrecarga de la toma de fuerza por una disminución de potencia demasiado grande, el régimen del motor podrá ser limitado mediante su por medio de una configuración de los parámetros.

La brida de salida de la NMV se gira a través del par de arrastre existente del embrague de discos múltiples incluso durante la desconexión. Este par residual equivale aproximadamente a 10 Nm con un régimen del motor de 1300 rpm y una temperatura de funcionamiento de 40 °C. La detención solo se garantizará si el antipar del grupo que se debe accionar es > 10 Nm, lo cual deberá tenerse en consideración especialmente durante el accionamiento de grupos que funcionan con facilidad (por ejemplo, bombas centrífugas de bomberos).

Actualmente, la selección de la NMV incluye automáticamente el montaje de un intercambiador térmico que refrigera el motor de la caja de cambios a través del líquido de enfriamiento del motor.

También hay disponible un sistema de refrigeración externo con un intercambiador térmico independiente para el aceite de la caja de cambios en caso de aplicaciones extremas y grandes pérdidas de potencia prolongadas.

Figura 34: Esquema de caja de cambios ZF con toma de fuerza NMV

1) Motor2) Embrague3) Ccaja de cambios4) Brida de toma de fuerza NMV221


• La toma NMV puede funcionar con vehículos inmóviles y en marcha.• En cuanto el motor entra en funcionamiento, la NMV puede comenzar a funcionar, pero solo se conectará a partir de 800 1/min.• La transmisión a la toma de fuerza es totalmente independiente del embrague de conducción.

Existen dos tipos básicos: NMV130E con caja de cambios ZF Ecomid 16S109 (serie de vehículos M2000L/M) y NMV221 con caja de cambios ZF Ecosplit 16S 252 OD.

Ambas pueden suministrarse de manera alternativa en dos transmisiones diferentes.

NMV130E:

Factor de par f = 1,03 • nmot, donde 1400 Nm par máx. Factor de par f = 1,47 • nmot, donde 1400 Nm par máx.

NMV221:

Factor de par f = 0,98 • nmot, donde 2000 Nm par máx. Factor de par f = 1,55 • nmot, donde 1300 Nm par máx.

Advertencia importanteRevoluciones mínimas en funcionamiento:

No se permiten regímenes menores de 800 1/min con la toma de fuerza cargada. En caso de una presión de aceite demasiado baja, el embrague podría deslizarse y resultar dañado a causa del calor resultante.

Un régimen de funcionamiento de entre 800 rpm y 1200 rpm requiere una masa de giro del grupo (par de inercia de masa) en la toma de fuerza de > 0,4 Kgm2. Si el fabricante de carrocerías desconoce la masa de giro del grupo o el par de inercia de masa de su grupo, se deberá seleccionar un régimen de funcionamiento de > 1200 rpm en la toma de fuerza a fin de permanecer por encima del régimen de resonancia. El funcionamiento deberá estar idealmente dentro y/o por encima del límite de desembrague (ver Figura 35).

T_327_000016_0001_G

00

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8

J > 0,3 kgm2,

N = 0,98 x Nmot

00

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8

J > 0,3 kgm2,

N = 1,55 x Nmot

Aplicación estándar

Aplicación estándar

Par de masa del componente agregado [ kgm2 ]

Par de masa del componente agregado [ kgm2 ]

Régi

men

del

mot

or [

1/m

in ]

Régi

men

del

mot

or[ 1

/min

]

Rango de resonancia

Rango de resonancia

Rango de resonancia Límite de desacoplamiento


Figura 35: Toma de fuerza NMV 221 en ZF. Efecto del par de masa del componente agregado sobre el par de resonancia

El rango de resonancia deberá evitarse en cualquier caso

T_327_000017_0001_G

max. 1800

1600

1400

1200

1000

800

600

1800

max. 2000

1600

1400

1200

1000

800

600 0 2 4 6 8 10 max 0 2 4 6 8 10 12 14

nAb = 1,45 nAb = 1,55

nAb = 0,98nAb = 1,03

J [kgm2] J [kgm2]Regí

men

es d

e m

otor

adm

isib

le [

min

-1 ]

Regí

men

es d

e m

otor

adm

isib

les

[ m

in-1 ]

Par de inercia de masa en la brida de accionamiento

Par de inercia de masa en la brida de accionamiento

NMV 130EEnergía de acoplamiento máxima admisible aprox. 28000NmPar de accionamiento admisible con un máximo de 3 cambios/minuto

NMV 221Energía de acoplamiento máxima admisible aprox. 60000NmPar de accionamiento admisible con un máximo de 3 cambios/minuto


Figura 36: Toma de fuerza NMV. Par de accionamiento a través del par de inercia de masa en la brida de accionamiento

3.2.4 Toma de fuerza en cajas de cambios con convertidor de par

La instalación de un convertidor de par permite un arranque sin sacudidas así como maniobras con precisión centimétrica incluso con pesos tractables elevados casi sin desgaste. El convertidor de par hidrodinámico posibilita un arranque fácil con cargas pesadas. El embrague del convertidor produce una conexión directa y mecánica entre la posición de propulsión y la toma de fuerza tras el arranque, además de aumentar así el rendimiento de la cadena cinemática.

La posición de montaje de las tomas de fuerza en el extremo de la caja de cambios no se verá afectada por la instalación de un convertidor de par. No obstante, la posición de montaje se desplaza hacia el extremo trasero del bastidor debido al ancho del convertidor de par.

Las tomas de fuerza accionadas por embrague ubicadas en cajas de cambios con convertidor de par presentan unas funciones, un efecto y un funcionamiento diferentes a las cajas de cambio sin convertidor de par.

El convertidor permanece “abierto” hasta aproximadamente 1000 1/min, es decir, no se producen conexiones mecánicas entre las posiciones de propulsión y de toma de fuerza. Si se instala una toma de fuerza accionada por embrague en una caja de cambios con convertidor de par, se deberá considerar que no se produce una transmisión constante en el área del convertidor. A pesar del régimen estable del motor, el régimen reducido de la toma de fuerza puede estar sujeto a mayores variaciones producidas por el deslizamiento del convertidor. En teoría, el régimen de la toma de fuerza podría incluso disminuir hasta cero, lo cual estaría causado por un aumento extremo de la carga de la toma de fuerza, tan elevado que la transmisión de potencia dejaría de ser posible.Este efecto producido por la llamada conexión de puente puede producirse durante el funcionamiento estacionario de la toma de fuerza.

Así, tras el accionamiento de la toma de fuerza, la conexión de puente se cerrará automáticamente.De este modo se produce una conexión mecánica del motor a la toma de fuerza y se obtiene una transmisión constante.

La conexión de puente solo se ofrecerá junto con un bloqueo de la caja de cambios que evite la selección errónea de una marcha cuando la toma de fuerza está activa.Durante el funcionamiento no estacionario de la toma de fuerza, se deberá considerar el deslizamiento del convertidor y las consecuentes oscilaciones de par y régimen.

T_327_000019_0001_G

T_327_000018_0001_G

BA


3.2.5 Toma de fuerza en cajas de cambios automáticas ZF HP

Las cajas de cambios automáticas ZF HP 500, ZF HP 590 y ZF HP 600 con convertidor de par pueden suministrarse con hasta dos tomas de fuerza dependientes del motor.

Las variantes de las tomas de fuerza D02, D02y D05 pueden montarse tanto a la izquierda como a la derecha de la brida principal. Además, la variante D05 con engranaje cilíndrico recto puede instalar en un grado de alineación alpha de 60º, 120º y 300º.La dirección de rotación dependerá del lugar de montaje (a la izquierda o a la derecha del árbol principal de la caja de cambios).Se deberá tener presente que las tomas de fuerza D01 y D02 montadas a la izquierda de la brida principal (en la posición de las 11 horas) giran hacia la derecha, mientras que las instaladas a la derecha de la brida principal (en la posición de la 1 hora) lo hacen hacia la izquierda.

Figura 37: Posiciones de montaje y direcciones de rotación de las tomas de fuerza D01 y D02

A “11 hora“ posiciónB “1 hora“ posición

La toma de fuerza D05 está equipada con un engranaje cilíndrico recto, mediante el cual la toma de fuerza montada a la izquierda de la brida principal gira hacia la izquierda, mientras que la montada a la derecha de la brida principal lo hace hacia la derecha.

Figura 38: Toma de fuerza D05 con engranaje cilíndrico recto

T_327_000020_0001_G

1600

1400

1200

1000

800

6000 1 2 3 4 5

Régi

men

de

mot

or a

dmis

ible

n M

ot [m

in -l ]

Masa oscilante en la brida de la toma de fuerza J [kg - m2]

D01/02nAb = 0,97 x nMot

D05.3nAb = 1,43 x nMot

D05.4nAb = 2,12 x nMot


Por tanto, la posición de montaje se indica junto con el nombre de la toma de fuerza, por ejemplo: D02 izquierda, para montaje a la izquierda del árbol principal.

InformaciónAtención:

Se indica la posición de montaje en la caja de cambios, no la dirección de rotación.

Las tomas de fuerza ubicadas en cajas de cambios HP se accionan a través de la carga y funcionan independientemente de la marcha seleccionada. Las tomas de fuerza pueden ponerse en funcionamiento durante la conducción o con el vehículo inmóvil.

Para la conexión de las tomas de fuerza se ha de considerar el par de conmutación permitido.

Figura 39: Pares de conmutación permitidos con un máximo de 3 cambios/min

Todas las cajas de cambios HP montadas por MAN de fábrica permiten la instalación posterior de tomas de fuerza.

T_327_000021_0001_G

T_327_000022_0001_G

3

4

2

1


3.2.6 Tomas de fuerza e intarder

El intarder ZF es un retardador secundario integrado en el cárter de la caja de cambios (se trata de un freno hidrodinámico adicional).

El intarder está disponible para las cajas de cambios 12AS... y 16S... y no supone un impedimento para el empleo de posibles tomas de fuerza en el extremo de la caja de cambios.

Figura 40: Caja de cambios TipMatic con intarder (IT3)

1) Dispositivo de control para Intarder 32) Intarder 33) Caja de cambios TipMatic4) Intercambiador térmico (acero inoxidable)

Algunas tomas de fuerza montables en conexión con el intarder precisan de un juego de adaptadores, o bien se trata de tomas de fuerza especiales. Adicionalmente debe montarse en todos los engranajes MAN TipMatic con Intarder 2 ó Intarder 3 una placa adaptadora con el número de referencia 81.38105-0051, cuando se monta posteriormente una toma de fuerza del tipo NH/4c.

Figura 41: Variantes de tomas de fuerza N221/10 con y sin intarder

N221/10 (sin Intarder) N221/10 (con Intarder)


3.2.7 Tomas de fuerza con MAN HydroDrive

Las actuales combinaciones posibles entre MAN HydroDrive y tomas de fuerza están disponibles en el sistema de venta actual.

InformaciónNo es posible realizar una combinación entre MAN HydroDrive y tomas de fuerza en el compresor de aire, ya que la posición de accionamiento en el compresor de aire está cubierta por la bomba de alimentación para el sistema MAN HydroDrive.

3.2.8 Tomas de fuerza en cajas de cambios ZF (datos técnicos y tablas)

La documentación puede descargarse desde www.manted.de.

3.2.9 Tomas de fuerza en cajas de cambio EATON (datos técnicos y tablas)

La documentación puede descargarse desde www.manted.de.

MAN Truck & Bus AGEngineering Vehicle TruckApplication EngineeringDachauer Straße 66780995 MúnichCorreo electrónico: [email protected] www.manted.de www.man.eu

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tomas de fuerza - manted.de · de reposo ..... 16 2.5 funcionamiento estacionario y no estacionario...

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