- 1 -

Obiljeja i specifinosti javnoga gradsko - prigradskog prometa vana za izbor i oblikovanje putnikih prijevoznih

sredstava Javni gradsko prigradski promet ima izrazito istaknute specifinosti po kojima se razlikuje od svih ostalih oblika putnikog prometa. Te specifinosti imaju presudan znaaj za organiziranost prijevoza, a osobito za konstrukcijsko i tehniko tehnoloko oblikovanje putnikih prijevoznih sredstava. Glavne osobine putnikoga gradsko prigradskog prijevoza su:

a) slui iskljuivo za prijevoz putnika b) prostorno je ogranien na relativno malo urbano podruje jednoga grada i

njegove okolice c) uglavnom je odvojen (tj. izoliran) s obzirom na jedan grad ili podruje svoga

obuhvata zbog ega su mogua pojedina tehnika i organizacijska prometna rjeenja neovisno o susjednim gradovima

d) obavlja prijevoz na relativno male prosjene udaljenosti (najee na 1-10 km u gradskom i prosjeno 30 km u prigradskom prometu)

e) vremenski je uvjetovan tj. postoji jaka koncentracija prijevozne potranje u odreene sate dana (ovisno o vremenu aktivnosti korisnika), tijekom tjedna zbog vremenske uvjetovanosti po danima (npr. radni dani, vikend, blagdani) te tijekom godine, s jakim varijacijama s obzirom na godinje odmore, ljetne izlete, kolsku godinu i raspust, turiste itd.

f) ima ogromnu koncentraciju u sredinjem dijelu grada ili oko mjesta drugih prometnih vorova grada (npr. eljezniki kolodvor, autobusni meugradski kolodvor i sl.)

g) nema elastinosti, jer je ovisan prvenstveno o krutim zahtjevima radnog vremena, pravcima kretanja, broju putnika i vremenu putovanja

h) prisiljen je da veinom bude ukljuen u cjelokupnu bujicu GRADSKOG prometa to mu stvara velike tekoe, smanjuje kapacitet i sniava uinkovitost poslovanja radne organizacije putnika, ali i samog prijevoznika.

i) vrlo je osjetljiv na prekide, ak i kratkotrajne, zato trai odgovarajuu organiziranost i vrlo operativne strune kadrove

- 2 -

1. OSNOVNI PROMETNI TERMINI I POJMOVI U nas, kao uostalom i kod mnogih drugih nacionalnih jezika, uoava se kronini problem ope znanstvene terminologije usporedno s problemom strune terminologije pojedinih znanstvenih disciplina, pa je neophodno u komunikaciji meu strunim korisnicima uspostaviti istoznani pojmovnik.1 Konkretno, radi se o nunom otklanjanju svake dileme oko dvojnosti u uporabi iste terminologije i pojmovnog definiranja istih termina razliitog znaenja, jer zbog slinosti ili identinosti termina logino je da nastaju stanovite terminoloke i pojmovne nejasnoe koje u svakom konkretnom pojedinanom sluaju iziskuju odgovarajuu interpretaciju. U raspoloivoj literaturi i u naoj praksi prometna je terminologija dosta heterogena i neusklaena, pa kao takva stvara odreene nesporazume i ozbiljne strune tekoe. Zato je izgradnja i utemeljenje prometne terminologije od posebnog teorijskog i praktinog znaenja, a poglavito za prometnog strunjaka i znanstvena prouavanja u podruju tehnologije prometa, ime bi se pojasnili odreeni nazivi i definicije. Potreba za usklaivanjem znanstvenostrune terminologije, kako ope tako i strukovne, u javnosti je prisutna ve dulje vremena2.

1 Openito, pod pojmom se podrazumijeva cjelokupan (kako predodbeni tako i sutinski) sadraj neke rijei, dok se naziv "terminologija" u svom izvornom starogrkom znaenju odnosi na znanost o izrazima i pojmovima. 2 Ilustracije radi, Problem strukovne terminologije naet je godine 1953. na osnivakoj skuptini ondanjega Jugoslavenskog statistikog drutva raspravom o izradi prikladnog rjenika sa statistikom terminologijom. Sredinom srpnja 1993. godine Dravni hidrometeoroloki zavod, Geofiziki zavod PMF-a iz Zagreba i Uprava kontrole leta - imenovali su Komisiju za prihvaanje meteorolokog nazivlja iji je osnovni zadatak uvoenje i usklaivanje odgovarajuega hrvatskoga strunog nazivlja u meteorologiji i njoj srodnim djelatnostima. Pokazalo se da sline probleme imaju i druge struke, pa je poetkom srpnja 1992. godine zapoeo, pod financijskom potporom Ministarstva znanosti, znanstvenoistraivaki rad na izradi viejezinog rjenika geofizikog nazivlja. Svrha je rjenika sustavno prikazati hrvatsko nazivlje iz raznih grana geofizike, te dati njihovo kratko tumaenje uz odgovarajue izraze na engleskom, francuskom i njemakom jeziku.

- 3 -

1.1. Promet (transport ili prijevoz) kao sustav3 Bilo u svakodnevnom ivotu, bilo u znanstvenostrunim istraivanjima gotovo je nemogue komunicirati a ne dotaknuti se pojma "sustav" koji svojom sutinom odraava podjednako i gospodarsko i prometno i ekonomsko i drutvenopolitiko motrite svoga definiranja. Dvije su bitne karakteristike koje transportu (prijevozu) daju obiljeja specifinog sloenoga gospodarskog sustava s obzirom na njegovu organiziranost i funkcioniranje:

a) TRANSPORT je dinamiki sustav u kome su svi imbenici proizvodnje u fazi kretanja, te

b) TRANSPORT kao proces predstavlja otvoreni sustav koji se svojom funkcijom integralno povezuje sa svim dijelovima gospodarskog sustava i drutvenih sredina

Evidentan je utjecaj transporta (prijevoza) na:

PROIZVODNJU (prostorno povezivanje elemenata radnog procesa; omoguavanje realizacije proizvodnje; omoguavanje integracijskih procesa i sl.)

GOSPODARSKI RAZVITAK (prostorna komponenta razvitka) MOBILNOST STANOVNITVA (stalna svakodnevna, povremena) TRITE (stanoviti drutveni odnosi koji egzistiraju unutar procesa

prometa dobara i usluga na relaciji PONUDA POTRONJA) - posredni (indirektni) utjecaj (putem razvitka proizvodnje) - izravni (direktni) utjecaj (poveanje opsega trita; poboljanje

snabdijevanja; poveanje jedinstvenosti) RAZVITAK DRUTVENE ZAJEDNICE

Struna je zadaa inenjera (tehnike struke), prvenstveno, da u cilju poboljanja mogunosti ljudskog ivljenja uporabom tehnikih sredstava razvije tehnike sustave i omogui njihovu funkcionalnost. Pri tome se mora imati u vidu injenica da tehniki sustavi imaju, pored odlika poboljanja kvalitete ivljenja, takoer i odreene nepoeljne posljedice za ovjeka i njegovu prirodno socijalnu sredinu.

3 Pojam "sustav" grkog je podrijetla i oznaava skup odreenih elemenata meusobno povezanih na nain da predstavljaju (tvore) jedinstvenu funkcionalnu cjelinu (B. KIai).

- 4 -

1.1.1. Opa teorija o sustavnoj problematici Sloeni ivotni i radni problemi moderne drutvene zajednice rjeivi su samo novim pristupima istih temeljenim na suvremenim znanstvenim disciplinama. Glede toga, veliki su doprinos poluile dvije znanstvene discipline: opa teorija sustava i kibernetika4. Danas se, ovisno o osobnom motritu autora i njegovom nainu razmiljanja, u suvremenoj teoriji i praksi rabe mnogobrojne raznolike definicije sustava, ali svaka od njih svoje ishodite temelji na neupitnoj injenici da sustav ini skup odreenih elemenata meusobno povezanih uzajamnim uvjetovanim vezama i odnosima. Prema opoj definiciji sustav je skup strukturalno povezanih elemenata ije zajedniko funkcioniranje dovodi do odreenog, unaprijed postavljenog, cilja. Drugim rijeima, iri je pojam sustava tijesno povezan s pojmom stanovitog reda, poretka i organiziranosti odreenih elemenata unutar neke funkcionalne cjeline koja svoju svrhu postojanja opravdava svojim djelovanjem. Slijedom reenog, prometni (transportni) je sustav konkretan sustav koji se uspostavlja sa svrhom zadovoljavanja potreba stanovnitva za prijevoznim uslugama na odreenim relacijama prijevoza. Kao takav, prometni je sustav izloen stanovitim promjenama u funkciji vremena i prostora s izraenim svojim dinamikim obiljejima. Respektirajui injenicu da sloenu strukturu prometnog sustava ini nekoliko interakcijskih elemenata - u praktinom se pristupu organiziranosti prometnog sustava zadovoljavamo njegovom globalnom strukturom sastavljenom od tri sljedea osnovna elementa: prometna infrastruktura, prijevozna sredstva i korisnici prijevoznih usluga. Pored nabrojenih obiljeja, promet kao sloen tehniko-tehnoloki sustav ima takoer i odreena ekonomska obiljeja. Za izraavanje sloenosti nekog sustava slui, izmeu ostaloga, fiziki i/ili matematiki model koji predstavlja objektivnu stvarnost dotinog sustava. Pri tome se mora napomenuti da u nekim sluajevima formuliranja matematikog modela iznalaenja analitikog rjeenja kod sloenih sustava postoje odreena ogranienja primjene ope teorije sustava5.

4 Kibernetika je, u osnovi, znanost koja prouava sloene dinamike sustave s ciljem da se otkriju i formuliraju zakonitosti komuniciranja i kontrole unutar sustava. Ozbiljnija primjena kibernetike see u vrijeme neposredno nakon zavretka II svjetskog rata kada je godine 1948. objavljena uvena knjiga pod naslovom "Kibernetika ili upravljanje i komunikacija u ivom biu i stroju" autora Norberta Vinera. Inae, sam naziv, odnosno ime, ove znanosti potjee iz antikog doba, tj. od starogrke rijei "kibernetik tehne" ije se znaenje prevodi pojmovima "kormilarenje" ili u slobodnom prijevodu "vjetina upravljanja plovilom". 5 Stanovite se potekoe javljaju prvenstveno zbog potrebe raspolaganja odreenim matematikim znanjem, te zbog nedovoljnih dananjih matematikih saznanja o pojedinim sloenim sustavima, kao i zbog toga to se analitiko rjeenje sustava jednadbi odnosi samo na linearne sustave.

- 5 -

Karakter fizikog modela sustava je konkretan, dok je matematiki model sustava po svom karakteru apstraktan, jer se pojave i zbivanja prikazanog stanja sustava manifestiraju u ljudskoj svijesti. Matematikom modelu obvezatno prethodi model blok dijagram sa svrhom eliminiranja eventualnih nejasnoa i neloginosti u sustavu jednadbi koje obiljeavaju dotini matematiki model, a u procesu programiranja, model blok dijagram prethodi pisanju algoritma 6 , dok se u sustavnoj dinamici ovaj model prikazuje grafiki pomou odgovarajuih simbola odreenog znaenja.

1.2. Promet (transport ili prijevoz) kao tehnologija7 Prvobitno znaenje tehnike kao orua koje je trebalo samo olakati ovjekov ivot odnosno svrsishodno ispuniti cilj, tj. funkcionirati - proirilo se tijekom svoga razvitka i nadopunilo se novim dimenzijama. Dakle, ljudski um ne miruje, ve neprekidno izmilja nova tehnika pomagala, postupke i organiziranost za to potpunije zadovoljenje naraslih svojih raznovrsnih potreba meu kojima prometne potrebe zauzimaju znaajno mjesto. Promet se (jo od Marksove doktrine) smatra transportnom odnosno prijevoznom industrijom (djelatnosti) u smislu ukupnosti ekonomskih, pogonskih i organizacijskih obiljeja jedne zaokruene gospodarske grane. Transport ili prijevoz predstavlja produenje proizvodnog procesa u domeni razmjene, raspodjele i potronje materijalnih dobara (robe), ali u specifinoj situaciji i ljudi. Transport se u smislu masovnog prijevoza sve vie razvija u sloeni tehnoloki proces koji predstavlja jednu od znaajnih komponenti drutveno - gospodarske politike svake zemlje, odnosno ovjeanstva. Pod nazivom "tehnologija prometa" istrauje se zakonitost promjena nastalih na predmetima rada tijekom drutvenoga proizvodnog procesa koga ine tri osnovna elementa: radna snaga (zaposlenici), te sredstva i predmet rada. Dakle, tehnologija prometa, kao znanost i kao aktivnost, podrazumijeva primjeren kvantum interdisciplinarnih tehniko-tehnolokih i organizacijsko-ekonomskih znanja, umjenosti i sposobnosti prometnog tehnologa i menadera koji primjenom

6 U slobodnoj interpretaciji ovaj se pojam odnosi na openito usvojen nain pripreme podataka za digitalna raunala (tzv. algoritamski jezik), odnosno na pravilan postupak pri raunskim operacijama. 7 Jednu od najkompletnijih definicija, "tehnologije" zagovarao je jo davne godine 1777. znanstvenik J. Beckmann ije je stajalite da "tehnologija predstavlja sveobuhvatnu znanost o meusobnoj isprepletenosti tehnike, gospodarstva i drutva", (prema izvoru: N. Razi; Vrednovanje tehnike, EGE, br. 10, Zagreb, 1995. str. 36.). Respektirajui gornju definiciju "tehnologinost" se definira kao sposobnost proizvoda da zadovolji tehnike (tehninost), gospodarske (gospodarstvenost), ekoloke (ekologinost) i drutvene (sociologinost) zahtjeve korisnika.

- 6 -

brojnih sloenih postupaka i procesa, uz uporabu odgovarajue transportne infrastrukture i kapaciteta "proizvode" prijevozne usluge (R. Zelenika)8. Skup svega toga ini prometni (transportni) sustav koji je sastavljen od nekolicine podsustava odnosno transportnih grana. Zadatak je tehnologije prometa, koja se bavi tehnolokim procesom, pronai i utvrditi najsvrsishodniji nain meusobne povezanosti radne snage i transportnih sredstava s predmetom prijevoza (ljudi ili roba) u sklopu efikasno organiziranog prometno-tehnolokog procesa sa to manjim drutvenim izdacima. Univerzalni model tehnologije putnikog prometa ine tri specifine (pod)tehnologije:

1) priprema 2) realizacija i 3) zavrna operacija.

8 Problematiku semantike izraza "tehnika-tehnologija" sustavno je i saeto obradio R. Zelenika u svom djelu pod naslovom "Interdisciplinarnost tehnologije cestovnog/eljeznikog prometa" (Ceste i mostovi; God. 40, (1994.), br. 7-8).

- 7 -

- 8 -

1.3. Promet (transport ili prijevoz) kao djelatnost Jedan od najee i najvie eksploatiranih pojmova u oblasti prevoenja svakako je pojam "promet" kojim se, u uem smislu, definira podruje ljudskih aktivnosti translokacije sa svrhom da se teret (stvari) i ljudi, koritenjem odgovarajuih prijevoznih sredstava, premjeste s jednog na drugo mjesto. Pri tome se (ne)svjesno isputa iz vida notorna injenica da se u nekim drugim oblastima (ekonomskim, pravnim i sl.) pojmom "promet" definira, s potpunim opravdanjem, sasvim drugo podruje ljudskog djelovanja. Tako npr. ekonomska i pravna znanost pod ovim pojmom podrazumijeva proces pretvaranja robe u novani ekvivalent odnosno u novanu vrijednost. To je prenoenje ekonomskih vrijednosti, odnosno promjena oblika vrijednosti iz robnog u novani i obratno (Leksikon JLZ). Tako se recimo, kupoprodaja, sa pravnog stajalita, smatra prometom robe, pa se u zakonodavstvu pod pojmom "robni promet" openito podrazumijeva cirkulacija (kolanje) robe na relaciji proizvoa-potroa. Pri tome se promet (transport ili prijevoz) u sferi prometa javlja samo kao nuan i neizbjean faktor unutar cjelovitog procesa drutvene reprodukcije. Jednostavna zamjena rijei "transport" ili "prijevoz" sinonimom "promet" ili "saobraaj" neminovno dovodi do pojmovne zbrke to je u zakonskim tekstovima, te strunoj i znanstvenoj praksi i literaturi nedopustivo. Ovdje je bitno istaknuti da i transport ili prijevoz, kao pojam u oblasti materijalne proizvodnje koja u irem smislu obuhvaa prijevozna sredstva i objekte neophodne za dislociranje materijalnih dobara i ljudi te PT i RTV komunikacije i veze - ima svoj promet9. To je npr.: promet putnika ostvaren prijevoznim sredstvima bilo koje transportne grane, zatim promet prijevoznih sredstava (automobila, vlakova, tramvaja, autobusa, zrakoplova, brodova i sl.) na cestama, eljeznikim prugama, aerodromima, rijekama ili morima (a ne na prometnicama ili saobraajnicama), promet tereta u lukama, promet robe u skladitima, promet pisama i paketa u potama, promet elektro-impulsa u telefonskoj centrali, promet nafte ili plina produktovodima itd. Prema tome, transport ili prijevoz (kao sinonim) je racionalno i organizirano, tijekom odreenog vremena, fiziko svladavanje prostora uz koritenje odgovarajuih tehnikih sredstava s ciljem da se teret (stvari) i ljudi, ali i informacije, premjeste s jednog na drugo mjesto. Po strogoj podjeli klasika marksizma i njihovom razluivanju pojma "transport" od pojma "promet" ovaj prvi "transport", za razliku od pojma "promet", smatra se po svojoj sutini sastavnim dijelom materijalne proizvodnje, tj. njenim nastavkom koji se eksponira u sferi prometnog procesa i za prometni proces. (K. Marks, Kapital, knjiga II, Kultura, Beograd, 1947., str. 109, ili Dela, 1974, str. 129).

9 Pitanjem terminologije u oblasti prevoenja bavili su se i neki drugi autori od kojih itaoca upuujem na: I. Barot, Transport i komunikacije u djelima klasika marksizma, IPZ, Zagreb, 1983. te B. Nadvornik, Usklaivanje i saimanje saobraajnih propisa, Suvremeni promet, God. X, (1968), 3, str. 351.

- 9 -

Gledano s pravnog stajalita, transport (prijevoz) predstavlja ugovorni tj. dvostrani pravni posao koji za svaku pojedinu ugovornu stranku (prijevoznika i korisnika) podrazumijeva itav niz istovremenih kako prava tako i obaveza na transportnom tritu. Ovakav se transport smatra javnom djelatnou od posebnog drutvenog interesa te, kao takav, prijevoz mora funkcionirati besprijekorno, stalno i sigurno uz jedinstvene i jednake uvjete za svakog zainteresiranog, odnosno potencijalnog, korisnika prijevozne usluge. Zato ovu, drutveno vanu, djelatnost mogu obavljati samo one organizacije i/ili poduzea (prijevoznici), odnosno one fiziko-pravne osobe 10 koje na odgovarajui nain garantiraju da e udovoljiti postavljenim zahtjevima. Sa stajalita teorije sloenih dinamikih sustava u privredi, pod ime se podrazumijeva ukupnost svrsishodno povezanih meuutjecajnih elemenata i odnosa u stalnom kretanju i razvitku koji se karakteriziraju odreenim ciljevima i povratnim spregama transportni sustav na nekom podruju sainjavaju pojedine transportne grane razliitih fleksibilnosti i unutranje organizacijske strukture, ija granska meuovisnost je uvjetovana razvojem tehnike i razvijenou meugranskih integracijskih procesa s obzirom na pripadajuu infrastrukturu i prijevozna sredstva. Uvaavanjem definicije i specifinih svojstava transportnog sustava kao tehniko - tehnolokog procesa sainjenog od elemenata pojedinih transportnih grana meusobno organiziranih kao komplementarni transportni podsustavi, moe se, s obzirom na raznolikost kriterija podjele, diferencirati devet osnovnih kriterijskih razina funkcionalne podjele jedinstvenog transportnog sustava. Struktura pojedine kriterijske razine funkcionalne podjele transportnog sustava prikazana je shemom 2.

10 Fizike i pravne osobe su, kao pravni subjekti, nosioci prava i obaveza unutar pravnog odnosa. Fizika je osoba ljudsko bie koje se kao pravni subjekt, iji subjektivitet nastaje raanjem a prestaje smru, javlja u ulozi sudionika pravnog odnosa. Pravna osoba poseban je pravni subjekt koga ini organizirani skup ljudi koji, kao samostalan nosilac prava i obaveza, uz poslovnu sposobnost raspolae i odreenom imovinom za ostvarivanje odreenih ciljeva. Pravne osobe u naem drutvenom politiko-ekonomskom sustavu su: drutveno-politike zajednice, organizacije ili poduzea te ostale institucije.

- 10 -

- 11 -

1.4. Javni prijevoz Podjela prijevoza na "javni prijevoz" i "prijevoz za vlastite potrebe" ima vie pravni karakter premda se, s obzirom na vlasniki odnos prema prijevoznim sredstvima te korisnika prijevozne usluge, temelji na odreenim ekonomskim osnovama. Javni prijevoz (transport) gospodarska je djelatnost koja se, stavljanjem prijevoznog sredstva na javnu uporabu svakoj osobi - potencijalnom korisniku prijevozne usluge, obavlja trajno i uz odreenu naplatu.

1.5. Javni linijski prijevoz Javni linijski prijevoz je prijevoz koji se, uz cijenu i druge uvjete prijevoza (unaprijed utvrene tarifom) obavlja na poznatim, unaprijed odreenim, linijama - relacijama, smjeru (itinerar), frekvenciji i voznom redu prijevoznog sredstva. Javni linijski prijevoz putnika predstavlja organizacijski i tehniko-tehnoloki veoma sloen proces rada u kojem, s jedne strane, sudjeluju prijevozna sredstva sa svojim kapacitetima koja cirkuliraju du trase linije utvrene registriranim voznim redom, a s druge strane, putnici - korisnici prijevoznih usluga iji se meusobni kontakt i utjecaj ostvaruju na stajnim mjestima putnike linije (postaja - terminal i stajalite) tj. slubenim mjestima na kojima se obavlja ili ulazak ili izlazak putnika, odnosno izmjena putnika s obzirom na dotino prijevozno sredstvo.

1.6. Javni prigradski i gradski prijevoz Prigradski i gradski prijevozi predstavljaju transportnu djelatnost od posebnog drutvenog interesa, a odnosi se na promet putnika i tereta (stvari) u okolici veih gradova i na njihovom urbanom podruju s ciljem da se optimalno zadovolje elje i potrebe korisnika prijevoznih usluga u komuniciranju na relaciji grad-okolica i obratno.

- 12 -

1.7. Javni linijski prigradski i gradski putniki prijevoz Javni linijski prigradski i gradski prijevoz putnika jest svakodnevni prijevoz koji se stalno i intenzivno obavlja motornim i drugim vozilima na pojedinim linijama prigradskog i gradskog podruja nekog naselja radi zadovoljavanja gospodarskih, prosvjetnih, kulturnih i drugih drutvenih potreba stanovnitva konkretnog podruja koje, s obzirom na uestalost prijevoza (frekvencija prijevoznih sredstava) i prijevozne cijene, predstavlja jedinstveno transportno trite.

1.8. Putnika linija Pod putnikom linijom openito se moe smatrati skup ulazno-izlaznih punktova u prostoru meusobno funkcionalno povezanih voznim redom determiniranim jednosmjernim kretanjem prijevoznog sredstva. Drugim rijeima, linija predstavlja odreenu, od prijevoznih dionica sastavljenu, relaciju izmeu dva terminala ili okretita. Terminalom se, u uem smislu, smatra ishodino-ciljni (polazno-dolazni) punkt u mrei putnikih linija gdje putnici tijekom putovanja najee prelaze s jednog na drugi transportni podsustav (vlak-autobus, vlak-tramvaj, autobus-tramvaj i sl.), dok se okretitem smatra poetno-zavrni punkt transportne infrastrukture (ceste, eljeznike pruge i sl.) gdje poimaju ili zavravaju putnike linije.

1.9. Putovanje Putovanjem se smatra kretanje (fiziko svladavanje prostora) izmeu dva dislocirana mjesta od strane putnika bez obzira na koriteno prijevozno sredstvo (ukljuujui i pjeaenje), odnosno bez obzira na brojnost raznolikih oblika i naina kretanja prijevoznih sredstava raznorodnih transportnih grana ukljuenih u realizaciju poduzetog putovanja zajedno s neizbjenim pjeaenjem. Ovisno o poloaju izvorno-ciljnih toaka putovanja u odnosu na urbanizirano podruje obuhvata prijevoza - razlikuju se gradska i prigradska (lokalna) putovanja. Gradska putovanja imaju svoje i ishodite i cilj na urbaniziranom (gradskom) podruju, dok prigradska putovanja jednu od svojih poetno-zavrnih toaka imaju na okolnom (prigradskom) podruju matinog urbaniziranog sredita.

- 13 -

1.10. Putnik Ovisno o razliitosti stajalita promatranja razlikuju se i definicije pojma putnika kao objekta prijevoza. Sa stajalita organiziranosti prijevoza i tarifne politike te transportne ponude putnikom se smatra svaka osoba koja zauzima jedno putniko mjesto u prijevoznom sredstvu. Pri tome se mora voditi rauna o mogunosti pojave jedne te iste osobe u svojstvu putnika dva i vie puta tijekom realizacije samo jednog putovanja (sluaj doputenog presjedanja s jednog na drugi oblik ili nain prijevoza). Sa stajalita pozitivnih (vaeih) pravnih propisa, prvenstveno nacionalnog zakonodavstva, putnik je fizika osoba koja, na temelju (ne)plaenog ugovora o prijevozu (vozna karta ili neki drugi dokument), stjee stanovita prava i preuzima odreene obveze u prijevozu s jednog na drugo mjesto, bez obzira da li je ugovor sklopila sama ili je to, u njezino ime i korist, uinila neka trea osoba.

1.11. Prijevoznik Kao i kod definicije putnika tako i kod definicije prijevoznika postoje, ovisno o stajalitu promatranja i naravi odnosa, odreene diferencijacije ovog pojma. S pravnog stajalita, prijevoznik je fizika ili pravna osoba koja, prijevoznim sredstvom kojeg je vlasnik, nosilac prava koritenja ili zakupac, obavlja prijevoz putnika ili tereta (stvari) za tree osobe u vlastito ime, u pravilu kao trajnu gospodarsku djelatnost uz naplatu na temelju ugovora o prijevozu. Meutim, prema odredbi lanka 2. Zakona o prijevozu u unutarnjem cestovnom prometu (NN. br. 77/92.) "prijevoznik" je pravna osoba koja obavlja javni prijevoz, a upisana je u sudski registar za obavljanje tog prijevoza.

- 14 -

1.12. Transportni rad (prijevozni uinak) i njegove jedinice mjere Ako je transport, a jest, gospodarska djelatnost kojoj se priznaje proizvodni karakter - onda se proizvodima ove djelatnosti (prijevoznim uslugama) mora priznati njihova uporabna vrijednost, a ukoliko se ova proizvodnja (prijevoz) obavlja za trea lica - i vrijednost. Proizvodnja u transportnoj djelatnosti ima za svoj rezultat prijevoznu uslugu koja se u putnikom prijevozu kvantificira umnokom broja prevezenih putnika i udaljenosti prijevoza (izraenog u kilometrima) tijekom nekog razdoblja. Kvantifikacija transportnog rada (prijevoznog uinka) putnikog vozila izraava se ostvarenim putnikim kilometrima (Pkm) kao jedinicom mjere, pri emu je jedan putniki kilometar definiran uinkom prijevoznog sredstva tijekom vonje jednog putnika na prijevoznom putu duljine jednog kilometra. Meutim, mada dananja prometna statistika u svojim zvaninim publikacijama, kao jedinicu mjere obujma proizvodnje, odnosno kao jedinicu mjere rezultata transportnog rada putnikih vozila, koristi putnike kilometre - ipak postoje odreena razmiljanja nekolicine prometnih strunjaka koji s pravom smatraju da je putniki kilometar (Pkm) neadekvatna jedinica mjere obujma rada i proizvodnje u transportnoj djelatnosti. Naime, zbog upotrijebljene neadekvatne jedinice mjere, odnosno zbog izjednaavanja, jedinice mjere obujma rada i obujma proizvodnje u transportnoj gospodarskoj djelatnosti - dolazi se u apsurdnu situaciju u kojoj se, za razliku od drugih proizvodnih djelatnosti kod kojih se napredak proizvodnje ogleda u poveanju njenog obujma - napredak transportne proizvodnje prijevoznih usluga ogleda u smanjenju njenog obujma. Ovaj problem je, jo sredinom ezdesetih godina XX. stoljea, meu prvima zapazio i dijagnosticirao, ruski znanstvenik dr. Hanvkov / Zbornik radova:, Ekonomika transporta, Moskva, 1957., str. 187.) navodei da .."se obim prijevoza izraava brojem putnika, a obim putnikog prometa u putnikim kilometrima". Nadalje, prof. D. S. ivkovi (Saobraaj kao privredna grana sa gledita drutvene zajednice, Beograd, 1962., str. 4.) konstatira da ..."skraenje prijevoznog puta znai smanjenje proizvodnje izraene u putnikim kilometrima". Ova tvrdnja moe se interpretirati i na neto drugaiji nain ako se prihvati injenica da vei broj putnikih kilometara, u odnosu na datu proizvodnju, istu poskupljuje i time odraava tenju drutva i gospodarstva, da se prijevoz putnika obavlja sa to manje "proizvedenih" putnikih kilometara. Ovo u praksi moe rezultirati apsurdnom situacijom protivurijenosti interesa izmeu prijevoznika (gospodarskog subjekta) s jedne te drutva i korisnika prijevozne usluge (putnika) s druge strane, jer je prvi nedvojbeno zainteresiran za poveanje, a drugi za skraenje prijevoznog puta.

- 15 -

Protiv putnikog kilometra kao mjere rezultata rada prijevoznog sredstva agitirao je i prof. M. Jakovljevi (Znaaj saobraaja u privredi Jugoslavije, Beograd, 1957., str. 20-27.) navodei, izmeu ostalog, da ekonomisti ne priznaju transportnoj djelatnosti stvaralatvo, tj. proizvodnju novog materijalnog produkta, zbog ega se pogreno tumai da transport "proizvodi" putnike kilometre umjesto to ih, u stvari, "troi" rezultat ega je proizvodnja promjene mjesta za odreeni broj putnika".

Drugim rijeima, putniki su kilometri mjera radnog uinka prijevoznog sredstva u transportnoj djelatnosti, dok se mjera rezultata rada vozila, kao osnovnog proizvodnog sredstva transportne industrije, ogleda u injenici da su odreeni putnici premjeteni u mjesto svoga odredita ili opredjeljenja. Odreenu kritiku na upotrebu putnikog kilometra (Pkm) kao prihvaenog mjerila ostvarenog transportnog rada putnikih prijevoznih sredstava ispoljava i znanstvenik B. Sirovatka (Kritiki osvrt na Dugoroni program ekonomske stabilizacije u oblasti prometa, CIM - God. 29, br. 11-12, Zagreb, 1983, str. 385) istiui da nitko ne moe tvrditi i opravdati situaciju u kojoj je ista stvar prevesti 1000 putnika na jedan kilometar udaljenosti ili jednog putnika na 1000 km udaljenosti, mada su u oba sluaja ostvareni potpuno isti prijevozni uinci od 1000 Pkm. Navedeni postupak teoretski je nedopustiv ak i za istovrsna prijevozna sredstva, a da i ne govorimo o njegovoj primjeni prilikom komparacije prijevoznih uinaka ostvarenih prijevoznim sredstvima razliitih transportnih grana odnosno transportnih podsustava. Na alost, trenutno se ne raspolae boljim i kompleksnijim jedinicama mjere transportnog rada putnikih prijevoznih sredstava, pa smo i nadalje prisiljeni upotrebljavati ovu postojeu, bez obzira na njenu (ne)opravdanost praktine primjene.

1.13. Pojam i podjela prometnog trita Pod tritem u opem smislu razumijevamo mjesto na kojem se susreu ponuda i potranja radi razmjene, odnosno zadovoljavanja odreene potrebe uz formiranje jedinstvene cijene. Analogno ovoj definiciji, prometno trite je mjesto na kojem se suoava prometna ponuda i potranja radi razmjene, odnosno zadovoljavanja potreba za prijevozom osoba ili stvari kao i prijenosom vijesti, uz formiranje jedinstvene cijene. Prema navedenom proizlazi da se prometno trite sastoji od prometne ponude koju ine prijevozna sredstva, ureaji, prometna mrea te zaposleni u prometu i prometne potranje koju ine korisnici prijevoznih usluga. Prema tomu, za poznavanje prometnog trita potrebno je poznavanje prometne potranje i ponude koja se javlja na tom tritu. Bez dobrog poznavanja ovih osnovnih komponenti prometnog trita nije mogue voditi racionalnu prometnu politiku.

- 16 -

1.14. Prometna ponuda Potrebe za prijevozom koje se javljaju u odreenom prostoru, kao i materijalne mogunosti tog drutva da se te potrebe realiziraju, ine prometnu potranju tog prostora. Prometna potranja je odreena aktivnost jednog podruja i materijalnih mogunosti za realizaciju tih aktivnosti. Dravni zavod za statistiku RH u svojoj slubenoj dokumentaciji "PROMET I VEZE" definira GRADSKO - PRIGRADSKI PROMET kao organizirani javni prijevoz putnika koji obavljaju specijalizirana poduzea gradskog prometa (tramvajima i autobusima) u GRADSKIM I PRIGRADSKIM naseljima, kao i prijevoz do zranih luka. U skladu s ovom definicijom u Hrvatskoj je organiziran gradsko - prigradski prijevoz putnika u jedanaest gradova:

ZAGREB DUBROVNIK KARLOVAC OSIJEK PULA RIJEKA

SPLIT SUPETAR ZADAR PLOE SAMOBOR

EVIDENTIRANI POKAZATELJI

broj voznih jedinica (prijevoznih sredstava) broj putnikih mjesta (prijevozni kapacitet) duina putnikih linija prijeeni kilometri ostvareni autodani voznog parka dnevni i ukupni sati vonje broj prevezenih putnika (mjeseno, ukupno) utroak pogonske energije ukupni prihod prijevoznika prosjena cijena vozne karte struktura i broj zaposlenih radnika

- 17 -

ZAKON O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU (N.N. br. 36/1998. l. 4)

JAVNI PRIJEVOZ je prijevoz pristupaan uz jednake uvijete svim korisnicima prijevoznih usluga, a obavlja se ili kao linijski ili kao slobodni prijevoz.

PRIJEVOZNIK je pravna ili fizika osoba koja obavlja djelatnost javnog

prijevoza.

LINIJA je relacija ili skup relacija odvijanja prijevoza od poetnog do zavrnog kolodvora, odnosno stajalita, na kojoj se prevoze putnici po registriranom i objavljenom voznom redu s jednim ili vie polazaka vozila.

RELACIJA je udaljenost izmeu dvaju mjesta na liniji koja su u voznom

redu oznaena kao kolodvori (terminali) odnosno stajalita.

VOZNI RED je slubeni akt koji sadri: naziv prijevoznika, liniju prijevoza, vrstu linije, redoslijed kolodvora odnosno stajalita i njihovu udaljenost, vrijeme polaska i dolaska vozila, reim i razdoblje odravanja linije te rok vaenja voznog reda.

KORISNIK PRIJEVOZA je osoba koja, na temelju ugovora s

prijevoznikom, stjee odreena prava i preuzima odreene obveze.

PUTNIK je osoba koja na temelju ugovora (vozne karte) ima pravo na prijevoz.

- 18 -

2. MODALITETI (vrste) PUTNIKIH VOZNIH PARKOVA Svrsishodno funkcioniranje putnikog transportnog sustava na nekom podruju ovisi u velikoj mjeri i o optimalnoj zastupljenosti pojedinih komplementarnih podsustava, odnosno naina ili oblika prijevoza unutar dotinog transportnog sustava. injenica je, da su drutvu potrebne sve transportne grane odnosno svi oblici ili naini prijevoza, ali ne kao strogo izdvojeni sporadini i parcijalni, ve kao komplementarni podsustavi jedinstvenog inherentnog transportnog sustava. U prilog ovoj tvrdnji moe se spomenuti i miljenje uvenog znanstvenika i publiciste Lewisa Munforda (Grad u historiji, str. 568) koji navodi... "da se prometni sustav ne moe temeljiti na samo jednoj vrsti prijevoznog sredstva, jer efikasni promet zahtijeva najvei mogui broj alternativnih naina prijevoza raznih karakteristika (brzina, kapacitet, udobnost, sigurnost....) prijevoznih sredstava. Transportni sustav na nekom podruju treba promatrati i prouavati u cjelini a ne parcijalno po pojedinim transportnim granama (podsustavima), odnosno po pojedinim vrstama prijevoznog sredstva i/ili nainima prijevoza. Transportna se djelatnost, odnosno prijevozna problematika mora i treba tretirati dijelom cjelokupne razvojne problematike i politike dotinog podruja imajui u vidu injenicu da prijevoz nije cilj sam sebi, ve da je on vaan faktor procesa drutvene reprodukcije unutar kojeg prijevoz ima svoje odreeno mjesto i svoju samostalnost. Postojee prijevozne kapacitete treba analizirati zajedno i istovremeno, uspostavljajui meu njima takav odnos i utjecaj koji e omoguavati maksimalnu iskoristivost prednosti svakog pojedinog prijevoznog sredstva tijekom njegove eksploatacije. Openito gledano, teoretski postoje razne klasifikacije postojeih (komercijalnih) i u skoroj budunosti primjenjivanih, eksperimentalnih putnikih voznih parkova. Tako npr. B. G . Hutchinson (Principles of Urban Transport Systems Planing, New York, 1974.) putnike transportne parkove dijeli na:

sustav voznih parkova namijenjenih brzom masovnom javnom prijevozu putnika,

sustav voznih parkova namijenjenih brzom individualnom javnom prijevozu putnika,

sustav autobusnih voznih parkova i sustav voznih parkova namijenjenih za dvojne naine prijevoza putnika.

Karakteristike voznih parkova namijenjenih brzom masovnom javnom prijevozu putnika podrazumijevaju takva prijevozna sredstva (eklatantan primjer je klasina dvotrana eljeznica) za koju je svojstveno postojanje stabilnog voznog puta, stalnih stajalita i kretanje prijevoznih sredstava na liniji po ustaljenom, unaprijed objavljenom, redu vonje.

- 19 -

Pod sustavom voznih parkova namijenjenih brzom individualnom javnom prijevozu putnika podrazumijevaju se takva prijevozna sredstva (MAGLEV - sistem, JETRAL - sistem, CVS - sistem, GRT - sistem, EML - sistem, POMA - sistem, ARAMIS - sistem, TAU - sistem, RFA - sistem, SK - sistem, MONOCAB - sistem, CAT - sistem) koja se, voena fleksibilno, kreu na stabilnom voznom putu sa stalnim stajalitima i po promjenljivom redu vonje prilagoenom trenutnim potrebama za meusobnim slijeenjem vozila u eljenim reguliranim razmacima. To su automatska, kompjutorom voena, prijevozna sredstva (kabine) bez prisustva vozaa. Gotovo svi navedeni sustavi voznih parkova jo su uvijek u fazi razvoja i, osim pojedinanih sluajeva, nisu jo nali iru praktinu komercijalnu primjenu. Sustav autobusnih voznih parkova smatra se najfleksibilnijim sustavom, ija prijevozna sredstva mogu djelovati bilo na stabilnim (stalnim) relacijama s ustaljenim redom vonje bilo bez ustaljenog reda vonje i bez unaprijed poznatog (zadanog) pravca kretanja. Prijevozna sredstva sustava voznih parkova namijenjenih za dvojne naine prijevoza putnika (DMB - sistem, WTE - sistem, O-Bahn, SKYBUS - sistem, GLT -sistem) tehniki su osposobljena za rad na dva razliita tipa (dvije vrste) prijevoznog puta i pod dva razliita reima voenja vozila po trasi (eljom vozaa i/ili automatski) omoguavajui putovanje bez potrebe presjedanja putnika unutar dva tipa transportne mree (cesta eljeznika pruga) i/ili reima voenja prijevoznog sredstva. Obino se ovdje radi o autobusima koji se mogu koristiti i na klasinim eljeznikim prugama ili na nekom drugom tipu trase na kojoj se vozila vode pomou jedne tranice, a prijevozno sredstvo mijenja svoja svojstva ovisno o itineraru. Dakle, radi se o sustavu koji spaja svojstva krutog tranikog vozila s fleksibilnou autobusa, pa se ovakvi sustavi nazivaju jo i "passe-partout" (prolazi svuda) transportnim sustavom. Za razliku od Hutohinsona znatno jednostavniju i prihvatljiviju, klasifikaciju sustava putnikih voznih parkova predlae H. R. Weigelt sa suradnicima (City Traffic, New York, 1977.) prema kojoj treba razlikovati dva glavna (osnovna) sustava putnikih voznih parkova:

konvencionalni (prihvaeni, ustaljeni, svakidanji) obini tradicionalni sustavi koji se ve nairoko primjenjuju te

nekonvencionalni (imperfektni, posebni) novi sustavi koji se jo uvijek nalaze u eksperimentalnoj primjeni.

Konvencionalnim se sustavom putnikih voznih parkova naziva skupina onih prijevoznih sredstava (autobus, trolejbus, gyrobus, tramvaj, metro, prigradska eljeznica....) koja su ve izvjesno vrijeme u eksploataciji, zatim koje karakterizira heterogenost uvjetovana tehniko-ekonomskim faktorima njihove eksploatacije te ija su naela o nainu rada, vrsti usluge i nainu operative bezrezervno poznati ljudima - prometnim planerima i planerima popratnih struka (urbanisti, graevinari, ekonomisti, sociolozi).

- 20 -

Sva ostala putnika prijevozna sredstva (automatski voeni autobusi i pokretne kabine) koja se jo uvijek, manje-vie nalaze u fazi eksperimentiranja i ija tehniko-eksploatacijska svojstva su nedovoljno utvrena i valorizirana sa drutveno-ekonomskog stajalita - pripadaju skupini nekonvencionalnih imperfektnih posebnih sustava putnikih voznih parkova. Usporedbe radi, navode se i klasifikacije putnikih voznih parkova od strane dvojice istaknutih prometnih strunjaka za javni putniki prijevoz na podruju bive Jugoslavije. Tako jedan od njih (Vukan R. Vui; Javni gradski prevoz - sistemi i tehnika, Nauna knjiga, Beograd, 1987.) dijeli putnike vozne parkove, ovisno o njihovom nainu rada i koritenja, na:

sustav voznih parkova namijenjen za individualni osobni prijevoz (privatna vozila),

sustav voznih parkova namijenjen za individualni javni prijevoz po naelu iznajmljivanja, tzv. paratranzit (grupni taxi prijevoz po telefonskom pozivu i grupni linijski taxi) te

sustav voznih parkova namijenjen za masovni (grupni) javni prijevoz (redovni autobus, trolejbus, tramvaj, ubrzani autobus, lako insko vozilo, brzo insko vozilo i regionalna eljeznica).

Jednu od komparabilnih klasifikacija putnikih voznih parkova daje i prof. dr. R. Bankovi (Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, Graevinska knjiga, Beograd, 1984.) koji iste, na temelju tehniko-eksploatacijskih karakteristika prijevoznih sredstava, dijeli na:

sustav autobusa (standardni, zglobni, S-bus i minibus), sustav trolejbusa (standardni, zglobni, S-trol, Bi-model i AEV-minibus), sustav tramvaja (standardni, zglobni, S-tram i dvozglobni), sustav metroa, sustav prigradskih eljeznica ili regionalnog metroa, sustav jednotrane eljeznice ("alweg", "safege" i "skyway") te novi sustavi voznih parkova (pokretne trake, cabinentaxi i lebdea vozila).

2.1. Konvencionalna (tradicionalna) prijevozna sredstva za javni prijevoz gradskih i prigradskih putnika

Nastala i razvijala se u raznim razdobljima i razliitim uvjetima, konvencionalna prijevozna sredstva imaju ve dugi vijek svog postojanja i upotrebe u svijetu iskazujui sve svoje prednosti i nedostatke. U jednom relativno kratkom razdoblju odnosna prijevozna sredstva tehnoloki su se nezadrivo usavravala, kako bi najzad poprimila ona konstruktivna i operativna obiljeja koja su im danas svojstvena.

- 21 -

Temeljem raznolikosti diferentnih kriterija klasifikacije (podjele) razlikuju se sljedee vrste prijevoznih sredstava gradsko prigradskog prijevoza:

1. s obzirom na kategoriju odnosno tip trase po kojoj se prijevozna sredstva kreu: a) CESTOVNA (ulina) PRIJEVOZNA SREDSTVA koja se kreu po

kolektivnoj trasi namijenjenoj za mjeoviti promet (putniki automobil, autobus, trolejbus, elektrobus i gyrobus),

b) TRANA (eljeznika) i KOMPRESIJSKA (kliua) PRIJEVOZNA SREDSTVA koja se kreu po vlastitoj (izdvojenoj) trasi namijenjenoj za strogo kontrolirani promet (tramvaj, brzi tramvaj ili pred-metro, metro ili podzemna eljeznica, prigradska ili regionalna eljeznica, jednotrana vozila) te

c) DVOJNA (kombinirana) PRIJEVOZNA SREDSTVA koja se mogu kretati po dvjema raznovrsnim trasama dvonainskog prijevoza i dva razliita reima rada (O-Bahn, trani autobus - Skybus, GLT-sistem).

2. s obzirom na broj tranih voica (tranica) na trasi kolosijeka po kome

se vozila kreu: a) DVOTRANA PRIJEVOZNA SREDSTVA i b) JEDNOTRANA PRIJEVOZNA SREDSTVA (monoray).

3. s obzirom na tehniko rjeenje meusobne veze prijevoznog sredstva i

tranih voica na trasi, odnosno s obzirom na vrstu pogonskih (nosivih) i vodeih kotaa na prijevoznom sredstvu: a) PRIJEVOZNA SREDSTVA S KOTAIMA OBRUBLJENIM

PNEUMATIKOM, b) PRIJEVOZNA SREDSTVA S KOTAIMA OBRUBLJENIM BANDAOM

(elikom) te c) PRIJEVOZNA SREDSTVA BEZ KOTAA (elektro-magnetski i zrani

jastuk). 4. s obzirom na dominantnu (glavnu) vrstu pogonske energije:

a) PRIJEVOZNA SREDSTVA POKRETANA TOPLINSKOM ENERGIJOM MOTORA NA UNUTARNJE SAGORIJEVANJE,

b) PRIJEVOZNA SREDSTVA POKRETANA ENERGIJOM INERCIJE ZAMANJAKA,

c) PRIJEVOZNA SREDSTVA POKRETANA TURBO-ENERGIJOM REAKTIVNIH MOTORA I/ILI MOTORA NA POGON ELISOM te

d) PRIJEVOZNA SREDSTVA POKRETANA ELEKTRO-ENERGIJOM trofaznog asihronog elektro-motora, kolektorskog istosmjernog elektro-motora te indukcionog linearnog elektromotora

- 22 -

5. s obzirom na nain upravljanja (voenje i nadziranje) prijevoznim sredstvom: a) PRIJEVOZNA SREDSTVA UPRAVLJANJA RUNO (voza ili

strojovoa) b) PRIJEVOZNA SREDSTVA UPRAVLJANJA POLUAUTOMATSKI (ovjek

i kompjutor) c) PRIJEVOZNA SREDSTVA UPRAVLJANA AUTOMATSKI (samo

kompjutor) 6. s obzirom na podruje opsluivanja i nain organiziranosti rada vozila na

putnikoj liniji: a) PRIJEVOZNA SREDSTVA ZA GRADSKE LINIJE te b) PRIJEVOZNA SREDSTVA ZA GRADSKE I PRIGRADSKE UBRZANE I

BRZE LINIJE te c) PRIJEVOZNA SREDSTVA ZA PRIGRADSKE UBRZANE I BRZE LINIJE

7. s obzirom na raspoloivi prijevozni kapacitet (broj putnikih mjesta za

sjedenje i stajanje): a) PRIJEVOZNA SREDSTVA MALOG KAPACITETA (automobil,

automatske kabine, minibus) od 4 do 25 putnikih mjesta, b) PRIJEVOZNA SREDSTVA SREDNJEG KAPACITETA (klasini -

standardni autobus, tramvaj i trolejbus, autobus i trolejbus na kat, zatim zglobni autobus, tramvaj i trolejbus te pred-metro i neki novi dvojni sistemi) od 60 do 280 putnikih mjesta te

c) PRIJEVOZNA SREDSTVA VELIKOG KAPACITETA (brza gradska eljeznica, metro i prigradska ili regionalna eljeznica) od 650 do 3000 putnikih mjesta.

Razumljivo da su neke od prezentiranih skupina prijevoznih sredstava meusobno zavisne, pa se u praksi najee koriste prijevozna sredstva koja po svojim tehniko-tehnolokim (konstruktivnim) obiljejima te nainu rada na odgovarajuoj mu trasi, pripadaju ne samo jednoj, ve dvjema i vie kriterijskim razinama dotine podjele.

- 23 -

3. POTRANJA PUTNIKIH PRIJEVOZNIH USLUGA U dananjim suvremenim uvjetima ivota gotovo je nemogue prepoznati neku konkretniju potrebu civiliziranog ovjeka koja iziskuje vie angairanog vremena i sredstava nego to je to sluaj s potrebama za prijevozom, odnosno s potrebama za prostornom pokretljivou stanovnitva na nekom podruju. Potranja za putnikim prijevoznim uslugama odraava stanovitu potrebu za prostornim premjetanjem stanovnitva tijekom odreenog vremena. Pri tome se ove potrebe ne mogu smatrati autonomnim pojavama, ve je njihova pojava rezultat ostalih potreba ovjeka kao biolokog i drutvenog bia. Ova ovisnost potreba za prijevozom proizlazi iz injenice po kojoj premjetanje ljudi (putovanje) s jednog na drugo mjesto, u pravilu, nikada nije samo sebi cilj, jer ljudi, primjerice, ne putuju samo zato da bi putovali bez odreenog cilja putovanja. Nesumnjive specifinosti prijevozne usluge kao konkretnog "proizvoda" transportne djelatnosti, odnosno gospodarstva mogue je svesti na sljedee konstatacije:

1) Obzirom na nematerijalnost prijevozne usluge kao "proizvoda" svrsishodne djelatnosti u prijevozu - ista se, obzirom da se radi o neopredmeenom "proizvodu", ne moe skladititi sa svrhom njene kasnije prodaje na transportnom tritu, pa kao takova ne moe opstati izvan procesa svoje "proizvodnje".

2) Potpuna vremenska podudarnost (kongruentnost) procesa "proizvodnje" i

procesa "potronje" prijevozne usluge uvjetuje, takoer, i potrebu dinamike usklaenosti (sinkronizacije) formiranja i dimenzioniranja transportne ponude u skladu sa zahtjevima potranje za prijevoznim uslugama. Prema tome, prijevozna je djelatnost (obzirom na osnovne elemente "proizvodnje" prijevozne usluge) kontemporaran gospodarski proces privreivanja.

3) Potpuna prostorna usklaenost "proizvodnje" i "potronje" prijevozne usluge

rezultat je, u pravilu, injenice da je "potronja" prijevoznih usluga mogua samo na mjestu njene "proizvodnje", odnosno obratno, da je "proizvodnja" prijevoznih usluga smislena samo u onom prostoru u kome postoji odreena potreba za njihovom "potronjom".

Prostorna dimenzija potranje za prijevozom putnika, utemeljena na potrebama za prijevozom putnika, teritorijalno je strogo odreena. Ona se uvijek reflektira putem zahtjeva za premjetanjem ljudi od jedne (izvorite) do druge (cilj) toke u odreenom prostoru. Pri tome su toka izvorita (u kojoj nastaju potreba i potranja za prijevozom) i toka odredita prijevoza u svakom konkretnom sluaju precizno definirane.

- 24 -

Zbog praktinih razloga, u istraivanju i analiziranju potranje za putnikim prijevoznim uslugama esto je potrebno koristiti se njenim agregatnim prostornim jedinicama razliitog stupnja obuhvata, kao to su:

a) potranja za putnikim prijevoznim uslugama na razini pojedinih teritorijalnih cjelina (grad, opina, upanija, regija, drava),

b) potranja za putnikim prijevoznim uslugama na razini pojedinih transportnih grana, odnosno podsustava (cestovni, eljezniki, zrani i vodni prijevoz) te

c) potranja za putnikim prijevoznim uslugama na razini pojedinih prijevoznikih poduzea, odnosno prijevoznika.

Poznavanje potranje za putnikim prijevoznim uslugama na odreenoj razini obuhvata vrlo je vano glede uoavanja i utvrivanja globalnih potreba za prijevozom te, u svezi s takvim potrebama, dimenzioniranja ukupnih prijevoznih kapaciteta na odgovarajuim razinama obuhvata, kao i sagledavanja mjesta i uloge pojedine komplementarne transportne grane unutar jedinstvenog prometnog sustava te udjela konkretnog prijevoznika u podmirivanju ukupnih potreba za prijevozom. Nadalje, veinu potreba za putnikim prijevoznim uslugama karakterizira jasno izraeno vremensko kolebanje (a u gradsko-prigradskom prijevozu to je dnevno kolebanje) koje se ponavlja u vie ili manje pravilnim intervalima, to veu ili manju neravnomjernost potranje za putnikim prijevoznim uslugama (poglavito u gradsko-prigradskom prijevozu) ne ini izuzetkom ve pravilom. Vremenska dimenzija potranje za prijevozom putnika u prvi plan istie injenicu prema kojoj se potrebe za prostornom dislokacijom ljudi javljaju iskljuivo unutar intervala vremena poznatih granica, ali s mogunou odreene tolerancije trajanja koja se moe javiti zbog, manje-vie nepredvienih, dogaaja tijekom prijevoznog procesa. Zato, trenutno izraena potranja za putnikim prijevoznim uslugama ne znai da e ona predstavljati i efektivne potrebe za prijevozom putnika u nekom narednom razdoblju. Naprotiv, odreeni se motivi i razlozi konkretnih potreba za putnikim prijevoznim uslugama vremenom gube, pa nije rijedak sluaj da e potranja za putnikim prijevoznim uslugama iskazana danas - to biti i sutra. Spomenuta je vremenska uvjetovanost, odnosno povezanost potranje za prijevoznim uslugama i konkretnog intervala vremena njenih realizacija neusporedivo izraenija u putnikom nego li u teretnom prijevozu to je, obzirom na motivaciju putovanja u vrlo ogranienom trajanju, potpuno normalno. Da zakljuimo, prijevozna potranja - uz zemljopisno prometni poloaj, prijevoznu ponudu, mogunost zadovoljenja potreba za prijevozom, ekonomske uvjete poslovanja, ciljeve razvitka prometnog sustava, tehnoloki napredak te neekonomske determinante i razna razvojna ogranienja - predstavlja jednu od determinanata prometne politike, koje svojim promjenljivim veliinama predodreuju pravac i mogunosti razvitka prometa tijekom odreenog razdoblja.

- 25 -

3.1. Elastinost potranje za putnikim prijevoznim uslugama Poznata je opa injenica prema kojoj je normalno da u sluaju sniavanja cijene nekog proizvoda na tritu postoji mogunost poveanja potranje za tim istim proizvodom. Meutim, ovdje se postavlja pitanje mjere u kojoj se poveava koliina traenog proizvoda u odnosu na postotak sniavanja njegove prvotne cijene. Traeni stupanj promjene koliine potranje (za nekim proizvodom i/ili uslugom) u odnosu na stupanj promjene njihove cijene predstavlja elastinost potranje za dotinim proizvodom i/ili uslugom. Prema tome, pojam i definicija "elastinosti potranje" u iroj se i slobodnijoj interpretaciji upotrebljava kao izriaj mogunosti prilagoavanja odreenih zavisnih veliina. Karakter i vrsta elastinosti potranje manifestira se promjenom ukupnih trokova za koliinu proizvoda i/ili usluge u odnosu na promjenu njihove prvotne cijene. Ako se ukupni trokovi poveavaju, i to kao rezultat poveanja potranje po nioj cijeni u odnosu na trokove za prethodnu manju potranju, ali uz vee cijene - govori se o elastinoj potranji. Kada se promjenom cijene proizvoda i/ili usluge poveava njihova potranja u obujmu kojim se ukupni trokovi proizvodnje zadravaju na istoj razini - govori se o jedininoj (unutarnjoj) elastinosti potranje. U sluaju potranje ija kvantiteta ostaje konstantna bez obzira na stupanj snienja/poveanja cijene proizvoda i/ili usluge - govori se o potpuno neelastinoj potranji. U prometnoj se literaturi esto rabe upravo ovakve ope definicije pojma elastinosti potranje za prijevoznim uslugama, ali svakako uz odgovarajue logike prilagodbe. Inae, definiranje je elastinosti potranje za prijevoznim uslugama s matematiko-metodolokog stajalita razliito ovisno o tome da li se potranja za uslugama prijevoza izraava kao funkcija samo jedne ili dvije i vie nezavisno - promjenjivih veliina. U sluaju kada je potranja za prijevoznim uslugama funkcija samo jedne promjenjive veliine elastinost se potranje odreuje pomou izraza: ( )xfY = Y - potranja za prijevoznim uslugama (obujam prijevoza izraen brojem putnika ili koliinom tereta) X - analizirana nezavisno-promjenjiva veliina (npr. cijena prijevoza, plaa korisnika usluge, vrijeme prijevoza, DBP i sl.)

- 26 -

Prema tome, potranja za prijevoznim uslugama u putnikom prijevozu determinirana je veim brojem utjecajnih faktora, pa se i njena elastinost moe analizirati u odnosu na svaki od njih ponaosob. Meutim, najbitnijim se odredbenim varijablama potranje za putovanjem, u cilju utvrivanja elastinosti potranje za uslugama gradsko-prigradskog prijevoza, neizostavno smatraju:

cijena prijevoza, odnosno cijena vozne karte, plaa korisnika prijevozne usluge, trajanje putovanja (u irem smislu), razina kvalitete prijevozne usluge (u irem smislu) i sigurnost uesnika u prijevoznom procesu.

Kada je u pitanju razina obuhvata (agregiranost) potranje za putnikim prijevoznim uslugama, fenomen se elastinosti potranje moe analizirati ili na razini globalne potranje (prometni sustav) ili na razini javnog prijevoznika ili na razini pojedinanih transportnih grana ili na razini pojedinih relacija prijevoza odnosno putnikih linija.

3.2. Ekonomski aspekt elastinosti potranje za putnikim prijevoznim uslugama

Veina autora, posebno iz razvijenih zemalja, ne uzima trokove prijevoza kao naglaeni element opredjeljenja korisnika prijevozne usluge u njegovom izboru vrste ili naina prijevoza. Njihovo se razmiljanje temelji na hipotezi da tarifni (cjenovni) mehanizam, kao jedna od moguih uravnoteenja prijevozne ponude i potranje za prijevoznim uslugama na konkretnom transportnom tritu, svoj smisao moe opravdati samo tijekom relativno kratkog razdoblja. Mnoge investigacije provedene tijekom prve svjetske energetske krize (oko godine 1972.) u vrijeme naglog porasta cijene nafte (a time i trokova prijevoza) potvrdile su gornju tezu u skladu s kojom se danas preferiraju miljenja da su korisnici prijevoznih usluga javnog putnikog prijevoza vie osjetljivi na razinu kvalitete prijevoza nego li na visinu cijene vozne karte. Meutim, ovakvi stavovi ipak ne dominiraju niti su akcentuirani, pa se kao takovi ne mogu bezrezervno ni prihvatiti u zemljama sa stanovnitvom niskog i nieg ivotnog standarda. S obzirom na brojnost i jainu uinaka to ih prijevoz ima na svoje okruenje - uplitanje se javne politike u prometni sektor opravdava dvama glavnim argumentima: argumentom javnih dobara i argumentom eksternalija (J. Padjen). Skup mjera kojima drava nastoji poveati optimalnost prometnog sustava glede ekonominosti prijevoznog procesa moe se sistematizirati u dvije glavne grupe: prvu grupu ine mjere kojima se nastoji ograniiti tetno djelovanje trinog mehanizma (pretjerana konkurencija, zlouporaba monopolskog poloaja prijevoznika i sl.), dok se mjerama iz druge grupe pokuava potaknuti prijevoznika poduzea i druge nositelje prometne politike na racionalno

- 27 -

iskoritavanje prijevoznih kapaciteta, efikasno podmirenje prijevoznih potreba, zatitu interesa korisnika prijevoznih usluga i sl.

U skladu s prethodnim razmatranjem, jedna od najvanijih i najzastupljenijih mjera javne prometne politike kojom drava nastoji utjecati na gradsko-prigradski putniki prijevoz svakako je subvencija ili dotacija kao oblik financijske potpore prijevozniku, ali uz strogo odreenu (specijalnu) namjenu za to se novac moe uporabiti ako nije u pitanju pokrie gubitaka poslovanja. Najei motiv primjene subvencije javnoga gradsko-prigradskog putnikog prijevoza jest mogunost poveanja pristupanosti ove vrste prijevozne usluge veem broju graana koji si, inae, ne bi mogli priutiti ovaj prijevoz ako bi se njihove usluge nudile po komercijalnoj cijeni. Takva se vrsta pomoi daje za prijevoz odreenih skupina putnika (radnici, aci i studenti, umirovljenici, nezaposlene osobe, invalidi i sl.) s niim socijalnim statusom ili nikakvim osobnim primanjima. PROBLEM zagrebakog "ZET-a"

3.3. Dinamiko usklaivanje transportne ponude i potranje za putnikim prijevoznim uslugama

Problem dinamikog usklaivanja transportne ponude i potranje za prijevoznim uslugama utoliko je izraajniji ukoliko je izraajnija prostorno-vremenska neravnomjernost kvantificirane potranje za prijevozom. Prostorna i/ili teritorijalna neravnomjernost potranje za putnikim prijevoznim uslugama odraz je istovremenog (kontemporarnog) nepostojanja simetrinih dvosmjernih prometnih tokova na konkretnim putnikim linijama. Ovakva je situacija rezultat, s jedne strane, razliitog intenziteta prometnih tokova u oba smjera prijevoza, a s druge strane, njihove diverzne strukture. Inae, sa stajalita organiziranosti prijevoznog procesa, prostorna neravnomjernost potranje za prijevozom zahtijeva od prijevoznika uvoenje u rad dodatnih raspoloivih prijevoznih kapaciteta iz priuve kako bi se uravnoteila transportna ponuda i potranja za prijevoznim uslugama na razini osjetno vioj od one koja se moe zadovoljiti prijevoznom (proizvodnom) sposobnosti dotinih kapaciteta. Pri tome su tzv. prazne vonje i odstupanja od optimalne popunjenosti raspoloivih prijevoznih sredstava neizbjene pratee pojave svake neravnomjernosti potranje za prijevoznim uslugama.

- 28 -

- 29 -

- 30 -

- 31 -

- 32 -

- 33 -

3.4. Utjecaj kvalitete putnike prijevozne usluge11 na potranju za prijevozom

Bez obzira da li su u pitanju korisnici putnike prijevozne usluge ili sami prijevoznici (uz napomenu da se njihovi kriteriji kvalitete razlikuju) vrijedi konstatacija da je razina kvalitete ponuene ili realizirane prijevozne usluge u javnom prijevozu kompleksan (multidimenzionalan) pojam. Naime, dok prijevoznik preferira elemente koji e mu omoguiti rentabilnost eksploatacije prijevoznih sredstava - putnik kao korisnik prijevozne usluge, pored ekonominosti prijevoza (cijena vozne karte), za relevantne kriterije ocjene kvalitete ponuene ili realizirane prijevozne usluge smatra i parametre o pristupanosti putnikoj liniji, pouzdanosti prijevoza, udobnosti vonje, efikasnosti prijevoznog sredstva, brzini i sigurnosti prijevoza te trajanju putovanja. Navedenim tzv. klasinim parametrima kvalitete putnike prijevozne usluge u novije se vrijeme pridruuju tzv. dodatni parametri kvalitete kao: informiranost putnika, ekoloka podobnost, presjedanje putnika, pogodnost uvjeta ekanja prijevoznog sredstva na terminalima i/ili stajalitima, pogodnost putnikih perona i prijevoznih sredstava glede ulazaka i izlazaka putnika i sl. Znaaj i "teina" (ponder) bilo kojeg od moguih kriterija ocjene kvalitete prijevozne usluge nisu, sa stajalita "putnika" ujednaeni i jedinstveni. Tako je npr. za jednog putnika najznaajnija uestalost i frekvencija kretanja vozila na liniji, dok je za nekog drugog putnika primarno nepostojanje guve ili mogunost sjedenja u vozilu (udobnost), a uestalost je sporedna. Za treeg je putnika najvanija dostupnost putnikoj liniji, za etvrtog brzina, za petog sigurnost prijevoza itd. Dakle, kvaliteta putnike prijevozne usluge ovisna je o veem broju initelja, nejednolikih i po svome znaenju i po svojim mjernim jedinicama to prigodom njihova sumiranja istie problem rangiranja istih te problem jedinstvenosti ocjene njenim svoenjem na zajedniku mjeru. Zbog heterogenosti kvalitete prijevozne usluge njena je jednostavna pojmovna kvalifikacija vrlo problematina. Problematinost jednostavne definicije kvalitete prijevozne usluge odraz je i, s jedne strane, objektivne uvjetovanosti, a s druge strane, njene ovisnosti o mnogim subjektivnim ocjenama i oekivanjima putnika.

11 Za potencijalnog korisnika konkretne prijevozne usluge njena kvaliteta nije poznata unaprijed. Prije nego li se odlui putovati, za putnika je kvaliteta prijevozne usluge samo pretpostavljena, obeana i nadasve oekivana kategorija. Stvarna kvaliteta prijevozne usluge dolazi do svoga punog izraaja tek nakon zavrenog putovanja. To, meutim, nipoto ne znai da prijevoznici mogu zanemarivati kvalitetu svojih usluga. Naprotiv, jednom poljuljano povjerenje korisnika prijevozne usluge u njenu kvalitetu (odnosno u prijevoznika), u pravilu e rezultirati smanjenjem budue potranje za prijevozom, jer su ova dva dogaaja ovisna jedan o drugome. Spomenuti je kauzalitet naroito izraen u putnikom prijevozu gdje je korisnik prijevozne usluge direktno prisutan tijekom procesa njene "proizvodnje" u kome se uinjene eventualne greke ne mogu naknadno ispravljati.

- 34 -

Nadalje, primjera radi, ekonominost se prijevoza izraava financijski, brzina prijevoza u km/satu itd. Budui se tei ka objektivnoj definiciji kvalitete prijevozne usluge potrebno je, po mogunosti, njene kvalitativne i subjektivne kriterije preoblikovati u kvantitativne kriterije koji se mogu izmjeriti fizikalno-matematikim metodama, a ako to nije mogue - onda se koriste razliite psiholoke metode. Jedan od najeih naina rjeavanja tretiranog problema jest sustav bodovanja relevantnih obiljeja (parametara) kvalitete prijevozne usluge, ali naalost uz neizbjenu i uvijek prisutnu dilemu objektivnog valoriziranja odgovarajueg "kljua" realne raspodjele koja bi procjenu uspjela svesti na neki reprezentativni zajedniki pokazatelj. Zato, u svakoj ocjeni kvalitete postoji jo uvijek i odreena doza subjektivnosti. Ovisno o autorima, odnosno o ciljevima i namjeni poduzetih istraivanja, za utvrivanje normi razine (valoriziranje) kvalitete putnike prijevozne usluge najee se rabe sljedee kvalitetne osobine, odnosno varijable kvalitetne vrijednosti prijevozne usluge:

pristupanost (prostorna i vremenska) mrei putnikih linija, ekonominost prijevoza (cijena vozne karte), brzina prijevoza, odnosno trajanje prijevoza, frekvencija (uestalost) i interval slijeda vozila na putnikoj liniji, redovitost i tonost prijevoza (pouzdanost), prijevozna sposobnost (kapacitet prijevoza), trajanje putovanja (u irem smislu), udobnost (fizika i psihika komfornost) prijevoza i ponaanje slubenog

osoblja, sigurnost (aktivna i pasivna) putnika tijekom putovanja te prilagoenost putnikih perona i prijevoznih sredstava glede jednostavnosti

cirkuliranja putnikih tokova. Pojedinano, svaki od evidentiranih initelja kvalitete prijevozne usluge ima razliit utjecaj na razliite kategorije putnika ovisno o njihovoj starosti, i zdravstvenom stanju, socioekonomskom stanju, svrsi putovanja, duini putovanja, klimatskim uvjetima i sl. Svaka od navedenih kvalitetnih osobina putnike prijevozne usluge ima svoje jedinstveno znaenje, dok sve zajedno predstavljaju tzv. profil kvalitete putnike prijevozne usluge koji se matematiki moe izraziti kao vektorska veliina:

( ) ( )nk KKKfF ,........, 21= pri emu K1, K2,.Kn predstavljaju kvalitetne osobine, odnosno varijable kvalitetne vrijednosti prijevozne usluge.

- 35 -

Profil kvalitete putnike prijevozne usluge mogue je analizirati s nekoliko razliitih stajalita kao:

a) kvaliteta koliine, to znai sposobnost prijevoza veeg i manjeg broja putnika;

b) kvaliteta podruja, to znai sposobnost svladavanja prometne mree glede velikih i manjih udaljenosti prijevoza te visinskih razlika nivelete;

c) kvaliteta vremena, to znai sposobnost ostvarivanja eljene brzine, tonosti i redovitosti prijevoza te

d) kvaliteta udobnosti i sigurnosti, to znai sposobnost organiziranosti prijevoza bez guvi i zastoja te optimalne popunjenosti raspoloivih putnikih mjesta.

Ukupna kvaliteta putnike prijevozne usluge odraava stanje, javnog prometnog sustava manifestiranog tijekom jedne vonje na jednoj putnikoj liniji (posebno na gradskoj, a posebno na prigradskoj). Za kvantifikaciju ukupne kvalitete putnike prijevozne usluge nuno je utvrditi pojedinanu razinu svakog utjecajnog parametra i njihov meusobni odnos, to je mogue realizirati na nekoliko, meusobno komplementarnih, naina. To su: obrada raspoloive dokumentacije javnih prijevoznika, sustavno brojanje putnika na mrei linija ili snimanje stanja na terminalima te anketiranje putnika na temelju reprezentativnog, sluajno izabranog, uzorka. Primjera radi, a u cilju ilustracije prethodnih spoznaja - slijedi prikaz rezultata Anketom utvrene ukupne kvalitete putnike prijevozne usluge u javnom prijevozu putnika Zagreba. Odgovori putnika u vezi ukupne (ope) kvalitete prijevozne usluge pokazuju da 59,4% prigradskih putnika, odnosno 52,9% gradskih putnika smatra zagrebaki javni prijevoz dobrim, dok 38,7% prigradskih putnika, odnosno 43,9% gradskih putnika smatra ovaj prijevoz loim. Detaljnija struktura ocjene ukupne kvalitete JGPP-a Zagreba predoena je tablicom 1. Tablica 1. Ocjena ukupne (ope) kvalitete putnike prijevozne usluge u javnom prijevozu gradsko-prigradskih putnika Zagreba

OCJENA UKUPNE KVALITET VRSTA PUTNIKE LINIJE

GRADSKA PRIGRADSKA

odlian 0,6 1

vrlo dobar 2,6 0,9

dobar 52,9 59,4

lo 43,9 38,7 Izvor: Anketu su na vie od pet tisua ispitanika, realizirali strunjaci Fakulteta prometnih znanosti iz Zagreba za potrebe Studije pod naslovom "Definiranje normi kvalitete javnoga gradskog i prigradskog putnikog prijevoza i naina njihove kontrole".

- 36 -

Prema miljenjima anketiranih putnika redoslijed najvanijih relevantnih faktora ukupne kvalitete prijevozne usluge predoen je tablicom 2. Tablica 2. Rang lista faktora relevantnih za kvalitetu putnike prijevozne usluge

RELEVANTNI FAKTORI KVALITETE PUTNIKE PRIJEVOZNE USLUGE

MODALITET VREDNOVANJA FAKTORA KVALITETE

BROJ BODOVA PRIDRUENI RANG uestalost prijevoza 7058 1 redovitost i tonost 6764 2 trajanje putovanja 5746 3 cijena vozne karte 5044 4

pouzdanost 3383 5 udobnost prijevoza 2689 6

pjeaenje do i od stajalita 1750 7 ostalo 720 8

Izvor: kao u prethodnoj tablici 1. NAPOMENA: U cilju meusobnog usporeivanja razliitih rangova faktora kvalitete putnike prijevozne usluge izvreno je njihovo ponderiranje na nain da je prvom faktoru dodijeljen ponder 0,4, drugom 0,3, treem manji ponder i tako redom, pri emu je zbroj pondera jednak jedinici.

3.4.1. Dostupnost (pristupanost) putnikih linija u javnom gradsko-prigradskom prijevozu putnika

U svim sluajevima kada korisnici javnih putnikih prijevoznih usluga nisu locirani neposredno uz neku putniku liniju odreene mree linija, tada ukupno vrijeme putovanja sadrava u sebi takoer i vrijeme koje potencijalni putnik mora utroiti da bi uope "pristupio" uporabi usluge prijevoza javnim prijevoznim sredstvima. Ovo vrijeme fizikog svladavanja udaljenosti od mjesta nastanka (izvora) putovanja do mree putnikih linija glavnog naina realizacije prijevoza (podrazumijevajui pod ovim pojmom onaj nain prijevoza kojim se obavi preteit dio poduzetog putovanja), odnosno svladavanja udaljenosti od krajnje toke prijevoza glavnim nainom do odredita (cilja) poduzetog putovanja - naziva se DOSTUPNOU. Osnovne jedinice mjere izraavanja konkretne dostupnosti javnih putnikih linija jesu ili teritorijalne (m i km) ili vremenske (min i sat) jedinice.

- 37 -

Prosjeni iznosi dostupnosti (pristupanosti) putnikih linija javnog prijevoza, izraen u jedinicama vremena, izraunava se s pomou izraza:

=

=

= ni

i

n

iii

d

b

btT

1

1

pojedini simboli oznaavaju: n - broj vremenskih razreda ti - vrijednost (iznos) i-tog vremenskog razdoblja (razreda) izraenog u min. bi - broj anketiranih osoba ije vrijeme dostupnosti je jednako vremenu i-tog razreda Inae, dostupnost ili pristupanost putnikih linija jedan je od vanijih faktora (pored povoljnosti putnike linije glede cilja putovanja, trajanja putovanja, cijene prijevoza i kvalitete prijevozne usluge) koji ine bazu potencijalnom putniku na koju se on "oslanja" prilikom odluke da li uope putovati, kojom putnikom linijom te kojim oblikom ili nainom prijevoza realizirati planirano putovanje. Grafika predodba apsolutnih prosjenih vremena dnevnih aktivnosti prigradskih putnika Zagreba i njihovih relativnih udjela unutar 24-satnog fonda vremena prezentirana je krunim povrinskim strukturnim grafikonom 1.

- 38 -

Grafikon 1. Struktura 24-satnog fonda vremena s obzirom na dnevne aktivnosti gradsko - prigradskih putnika Zagreba (J. Vurdelja; doktorska disertacija, FPZ Zagreb, 1998.)

- 39 -

4. Pojam i razvitak grada kao razloga za razvojem masovnog javnog prijevoza putnika

Naselja, gradovi i prometnice predstavljaju ljudske potrebe i duh vremena, koji se mijenjaju kroz stalnu ljudsku povijest i razvoj ovjeanstva. "Veliki grad ima samo jedan problem, a to je BROJNOST" (Henri Lefevre) "Prokletstvo ovjeka jest u tome to u odreenom trenutku mora biti na odreenom mjestu" (Ortega y Gasseta) "Pretposljednji stanovnik svijeta, zaglavljen u prometnom kaosu guei se ugljinim monoksidom, nee se osobito radovati ako mu posljednji preivjeli stanovnik dovikne da je drutveni proizvod dostigao novu rekordnu razinu" (J. K. Galbraith) Grad, odnosno gradsko naselje je najsloenija antropogeografska jedinica koja ima svoje IME, svoj karakter i svoje podruje obuhvata. Kao najsloenija civilizacijska pojava prostornog organizma, grad se od ostalih naselja (gradi, selo, trgovite) razlikuje po itavom nizu specifinosti koje se ispoljavaju u veem broju stanovnika, veoj povrini obuhvata i u izvjesnim strukturalnim svojstvima svakodnevnih egzistencijalnih potreba stanovnitva. Procesi deagrarizacije i urbanizacije rezultirali su razvojem velikih gradova i urbanih aglomeracija. Grad vie nije zatvorena drutveno-ekonomska jedinica, ve je on organski i funkcionalni dio jednog ireg okolnog podruja za koje se najee upotrebljava izraz "gravitacijsko podruje". Prostorna, demografska, gospodarska i politiko-drutvena ekspanzija gradova u urbane aglomeracije namee odreene probleme u pogledu funkcioniranja njihove unutarnje organiziranosti koja ovisi prvenstveno o razmjetaju osnovnih gradskih funkcija (stanovanje, radno mjesto, kolovanje, opskrba) i o prometnoj povezanosti. U ovakvom specifino sloenom prostorno-funkcionalnom jedinstvenom sustavu naseljenih mjesta transportna djelatnost (prijevoz) ima sloenu i viestruku dvosmjernu ulogu i znaaj. Transport nije vie samo usluga koja slijedi potrebe, ve je to i privredna materijalna djelatnost koja ini bitnu pretpostavku za gospodarski razvitak i organiziranost ivota u drutvenoj zajednici.

- 40 -

Veina dananjih velikih gradova ima naslijeenu svoju temeljnu strukturu iz ranijih stoljea kad su prva naselja bila seoska. U osnovi se razlikuje nekoliko skupina lokacija gradova:

1) mjesto pretovara i ukrtanja putova - to su naelno pristanita i luke na morskim obalama, jezerima ili obalama rijeka. Te tvrdnje dokazuju smjetaj mnogih gradova irom svijeta. Nazivaju se gradovima lukama.

2) lokacija rudnika - tipini gradovi koji su nastali oko rudnika gusto su naseljeno podruje oko Rra u Njemakoj i Midlensa u Engleskoj;

3) strateke lokacije - neki gradovi nastali su na nepristupanim mjestima koja su se mogla lako braniti. Graeni su u blizini prometnih putova gdje je voda pruala povoljne obrambene crte, na jednoj ili vie strana. Neki od tih gradova su nazadovali ili su ih ljudi jednostavno napustili, a neki su se kasnije proirili i izrasli u suvremene gradove.

4) odmaralita - prirodne ljepote i ugodna klima bili su poticaj osnutku i razvitku gradova koji privlae turiste zbog razliitih razloga;

5) politike i reprezentativne lokacije - utjecali su na razvitak nekog podruja kako bi se potaknula izgradnja prijestolnice koja e biti reprezentativna metropola zemlje u kojoj, naelno stoluje autokrat. Najnoviji primjer ovakvog rada je NAYPYDAW koga je burmanska vojna hunta u Mianmaru tajno izgradila u ruralnom podruju tristotinjak kilometara udaljenom od dosadanjeg glavnog grada RANGOONA koji se nalazi na obalama Bengalskog zaljeva. U gradu ivi neto manje od milijun stanovnika uglavnom dravnih slubenika s obiteljima. Podijeljen je u zone a glavnim se razlogom njegova postojanja smatra eventualni napad SAD-a.

Inae razvitak gradova utjecao je i na razvitak inih djelatnosti, a poseban peat cjelokupnom razvitku drutva daje razvitak prometa koji zapoinje pronalaskom parnog stroja (James Watt 1765.) kao simbola poetka industrijske ere.

U to se vrijeme brzo poveava broj milijunskih gradova u svijetu.

Tablica 3. Milijunski gradovi u svijetu od 1800. do 1950. godine.

GODINA BROJ GRADOVA1800 1 1825 2 1850 3 1875 6 1900 16 1930 39 1940 41 1950 80

- 41 -

Godine 1800. najvei grad na svijetu bio je Peking s 1,1 milijun stanovnika. Pedeset godina kasnije London s 2.3 milijuna stanovnika postaje najvei grad. Godine 1875. London ima 4,2 milijuna stanovnika, Pariz 2.3 milijuna stanovnika, New York 1.9 milijuna, a Peking, Berlin i Be neto vie od milijun stanovnika. Godine 1900. London je prvi s 6.5 milijuna stanovnika, drugi je New York s 4.3 milijuna stanovnika. Godine 1925. New York je najvei grad na svijetu s 7.8 milijuna stanovnika. ezdesetih godina XX. stoljea ulogu najvei grad postaje Tokyo, a sedamdesetih godina to je postao C. Mexico. Danas strelovito rastu brojni gradovi u siromanoj Aziji, Africi i Latinskoj Americi. Ovi podaci govore o snanoj koncentraciji stanovnitva na gradskim podrujima u 20. stoljeu i s pravom moemo rei da je to razdoblje urbane eksplozije koja traje i traje. U pojedinim zemljama koncentracija stanovnitva i proizvodnje buja stihijski oblikujui tako velike metropolske aglomeracije iji je krajnji stadij megalopolis. Tablica 4. broj stanovnika (u milijunima) po gradovima u godini 2000.

GRAD STANOVNITVO

(MILION) CIUDAD MEXICO 25,8

SAO PAULO 24,0 TOKYO 20,2

CALCUTTA 16,5 BOMBAY 16,0

NEW YORK 15,8 TEHERAN 13,6

SEOUL 13,8 RIO de JAN. 13,3

BUENOS AIRES 13,2 SHANGHAI 13,3

KAIRO 11,1 LOS ANGELES 11,0

LONDON 10,5 OSAKA 10,5 PEKING 10,4 MOSKVA 10,4 TIENTSIN 9,1

PARIS 8,7

- 42 -

Gradovi su openito vrlo teko pratili zahtjeve novog vremena, pa su ekonomske pogodnosti velikih gradova bivale opasno naruene evidentnim porastom sociolokih, prometnih i ekolokih problema. Ovakva situacija, svakako je najprisutnija u tzv. MEGAGRADOVIMA s deset i vie milijuna stanovnika (definicija UN), iji se broj poveao od pet (1975.) na 19 u god. 2000. s predvianjem daljnjeg poveanja na 22 megagrada do 2015. godine. Inae, megagradovi nastaju prvenstveno snagom useljavanja stanovnitva. Unutar meuovisnosti i komplementarnosti gradskog prostora javljaju se neizbjeni zahtjevi za permanentnom razmjenom dobara, tehnologije, informacija, kao i nunost stalnog susretanja ljudi to je iniciralo eksploziju potreba za svakodnevnim prijevozom prigradsko-gradskih putnika. U takvim su okolnostima elementi gradsko-prigradskog prijevoza - kao oblika kolektivnog javnog participiranja u uvjetima ivota pojedinca - znaajno naglaeni.

- 43 -

Slika 1. Teritorijalni razvoj grada

- 44 -

S dananjih 6,5 milijardi ljudi predvia se porast stanovnitva na preko 8 milijardi ljudi od kojih e najmanje dvije treine biti STANOVNICI URBANIH PODRUJA. U nas se prva naselja javljaju dosta rano, ali pojava gradova datira iz vremena bujnijeg gospodarskog i kulturnog razvitka mediteranskog prostora i june Europe. Bilo je to doba procvata stare Grke i Rimskog Carstva. U to su vrijeme na dananjem podruju poznati gradovi Raguza (Dubrovnik), Salona (Split), Pola (Pula) i Siscia (Sisak). Pojava industrijskog naina proizvodnje i izgradnja eljeznike pruge u prolom stoljeu poticaj su brem razvitku gradova i urbanizacije i na naem podruju. Pratei urbanizaciju, moe se uoiti da je u nas do 1961. broj stanovnika u gradovima bio izrazito nizak. Te je godine jo gotovo polovica stanovnitva Hrvatske bila angairana u poljoprivredi. ezdesetih, a posebice sedamdesetih godina, dolazi u nas do krupnih drutveno-gospodarskih promjena koje utjeu na strukturne promjene u zaposlenosti, a time i na ubrzavanje procesa urbanizacije. Na poetku osamdesetih godina Hrvatska se pribliava pedesetpostotnom udjelu gradskog stanovnitva u ukupnoj populaciji zemlje. Tablica 5. Demografska obiljeja Hrvatske

GODINA 1953 1961 1991 2001 UKUPAN BROJ STANOVNIKA 4.784.265 4.437.460

BROJ STANOVNIKA U GRADOVIMA (123) 1.841.128 2.476.103

STANOVNITVO U GRADOVIMA (%) 24,3 30,8 38,5 55,8

Izvor: Statistiki godinjak za odreene godine, RSZ-Zagreb

- 45 -

4.1. MJESTO l ULOGA PUTNIKOG PRIGRADSKO-GRADSKOG PRIJEVOZA U ORGANIZIRANJU DRUTVENO-GOSPODARSKOG

RAZVITKA GRADOVA Prometna djelatnost, zbog svojih specifinih obiljeja i svoje drutveno-ekonomske uloge, predstavlja izrazit peat svekolikoj civilizaciji. Pa kako kae dr. J. Padjen "Veliko je znaenje prometa, prije svega u ivotu modernog drutva. Promet oblikuje prostornu strukturu i svakodnevni nain ivota te pridonosi gospodarskom razvitku i drutvenom napretku. Sve to, naravno, nije razlog zanemarivanja i opravdanja negativnih uinaka prometa koji ponajvie dolaze do izraaja u njegovom nepovoljnom utjecaju na sigurnost ljudi i kvalitetu ovjekovog okolia. Pod utjecajem djelovanja svog ogromnog "magnetizma" grad mijenja svoju fizionomiju i funkcionalnost na nain da prostorno penetrira u svoju okolicu. Meutim, nova se naselja izvan matinog grada formiraju kao skupine dodatnih stambenih jedinica bez osnovnih poslovno-trgovakih i kulturno-zabavnih javnih sadraja. Istodobno, novosagraena naselja, naelno, nemaju razvijenu gospodarsku proizvodnju koja bi "udomila" odgovarajui broj zaposlenog stanovnitva, pa je njihovo radno mjesto disperzirano od mjesta stanovanja i po nekoliko desetaka kilometara. U ovakvim uvjetima suprotstavljenih sila koncentracije i disperzije odgovarajuu je ravnoteu i jedinstvo jedino mogue realizirati uspostavom i funkcioniranjem razvijenog prometa, jer prijevoz (posebno svakodnevni individualni i/ili javni prijevoz gradsko-prigradskih putnika) ini vrlo bitnu komponentu koritenja ukupnog dnevnog vremena stanovnitva (oko 14% ili 3.5 sati). Svakodnevna vonja u urbanim prostorima, gdje je tonost vaan preduvjet svrhovitosti ivota, u nezadovoljavajuim prometnim uvjetima uzrokuje niz lananih posljedica operacionaliziranih putem zakanjenja i/ili neizvravanja dnevnih obveza, jer su funkcije i aktivnosti ljudi tijekom radnog dana vrlo povezane i isprepletene.

4.1.1. Prometni aspekt planiranja razvitka grada Promet se smatra znaajnim drutvenim problemom koji kao jedan od mnogobrojnih nosilaca drutveno-gospodarskog razvitka, ima veliki utjecaj na razvitak ljudske zajednice12 Kao viesloni primarni drutveni problem - promet nuno mora biti zastupljen u urbanistikim prostornim planovima koji odreuju nain, sustav i uvjete izgradnje i ureenja urbanih prostora. Najee su povezani s generalnim urbanistikim planovima kao temeljnim smjernicama programa planske izgradnje 12 Ve je i Aristotel u knjizi "Politika", postavljajui teoretske temelje i dajui praktine zasade novog grada klasine i helenistike epohe - definirao primarne drutvenopolitike zahtjeve kojima treba grad udovoljiti, meu koje je (pored uvjeta obrane i higijene) ubrojio i promet.

- 46 -

urbanog podruja u kome generalni prometni plan (GPP) zauzima respektabilnu poziciju. Urbano se prometno planiranje vezuje uz urbano prometno trite okarakterizirano velikom potranjom za prometnim uslugama uzrokovanim osobnom mobilnou gradskog i prigradskog stanovnitva. Zato se u urbanom prometnom planiranju teite stavlja uglavnom na gradnju i opremanje transportne ponude te formiranje takovog prometnog sustava koji e omoguiti maksimalnu efikasnost kretanja prijevoznih sredstava i njihovo neizbjeno mirovanje tj. parkiranje tijekom svoje dnevne neuporabljivosti. Zaeci prostornog planiranja ili ureenja utemeljeni su u Hrvatskoj sa zadatkom usmjerenim na planiranje obnove poruenih sela i gradova. Za razvitak prostornog planiranja u Hrvatskoj, pored Arhitektonskog odjela tadanjeg Tehnikog fakulteta u Zagrebu, veliko je znaenje takoer imalo osnivanje Urbanistikog instituta Hrvatske (god. 1947.) kao nosioca mnogih prostornih planova. Ovaj je institut krajem 50-ih godina XX. stoljea izradio Metodologiju regionalnog prostornog planiranja koja je 60-ih godina, posluila kao model za izradu drugih prostornih planova gradova i opina Republike Hrvatske. Ovaj proces vrednovanja prostora Hrvatske svoje globalno oblikovanje temelji na odredbama Zakona o prostornom ureenju Republike Hrvatske u kome, izmeu ostalog, stoji (u slobodnoj interpretaciji):

prostornim se ureenjem osigurava gospodarenje, zatita i upravljanje prostorom Republike Hrvatske kao osobito vrijednim i ogranienim nacionalnim dobrom

prostorno se ureenje temelji na naelima ravnomjernoga gospodarskoga, drutvenog i kulturnog razvitka prostora Drave, uz njegovanje i razvijanje regionalnih prostornih osobitosti

za potrebe praenja stanja prostora na podruju Drave, upanije, Grada Zagreba, opine i grada slue odreeni dokumenti kojima se odreuje svrhovita organiziranost, koritenje i namjena prostora

dokumenti prostornog ureenja su: Strategija i Program prostornog ureenja Drave, Prostorni planovi (grada, opine, upanije i Grada Zagreba), Generalni plan ureenja te Detaljni plan ureenja koji obvezatno moraju sadravati svoj tekstualni i grafiki dio

Strategija prostornog ureenja Drave odreuje dugorone ciljeve prostornog razvitka i planiranja u skladu s ukupnim gospodarskim, drutvenim i kulturnim razvitkom, dok se Programom prostornog ureenja Drave utvruju mjere i aktivnosti za provoenje Strategije

Strategija i Program prostornog ureenja Drave izrauju se na temelju koritenja prostorne osnove Drave koja sadri podatke znaajne za prostor te ocjenu postojeeg stanja u prostoru

Meutim, bez obzira na aktualnu teoretsku zakonsku regulativu - za trenutnu je strukturu prostora Hrvatske karakteristina natprosjena koncentracija ljudskih i gospodarskih potencijala u Sjeverozapadnoj Hrvatskoj s posebnim naglaskom na Grad Zagreb kao republiku metropolu.

- 47 -

U cilju osiguravanja uvjeta za integralan pristup planiranju ukupnog prostora Grada Zagreba donesen je god. 1990. Prostorni plan Grada to ga je izradio Urbanistiki zavod Grada Zagreba. Prostorni plan Grada Zagreba razrauje naela prostornog ureenja i utvruje ciljeve prostornog razvitka te organiziranost, zatitu, koritenje i namjenu prostora. Meu sastavnim dijelovima sadraja elaborata "Prostorni plan Grada Zagreba" istaknuto mjesto pripada upravo Planu prometa, iji se znaaj i uloga konkretiziraju tako to se prednost daje javnom putnikom prijevozu odreivanjem naina i uvjeta organiziranosti i djelovanja gradskog i prigradskog prijevoza putnika i to:

koritenjem eljeznice, dogradnjom postojee tramvajske mree irenjem postojee autobusne mree te izgradnjom suvremenog nadzemno podzemnog lakotranog

podsustava. U skladu s Prostornim planom, iste je godine izraen i donesen, Generalni urbanistiki plan Grada Zagreba kojim se utvruju dugorone osnove organiziranja i ureenja prostora grada Zagreba te u ijem sadraju "Plan prometa" opet ima jedno od znaajnijih mjesta. Nadalje, doekavi neovisnost drave Zagreb i njegove upravljake strukture nale su se pred izazovom utvrivanja nove cjelovite urbane strategije odrivog razvitka grada. U tu je svrhu upuen na javnu raspravu Prijedlog odluke o donoenju novog GUP-a Grada Zagreba koji je bio izloen na javni uvid 2000. godine. Nakon opetovanih odgaanja i sporenja te predlaganja odreenih amandmana glede prvenstveno prenamjena povrina i legalizacije bespravne gradnje Zagreb je, nakon brojnih skandala koji su pratili izradu plana, 11. srpnja 2003. konano dobio novi GUP koji ima snagu zakona te predstavlja dokument prostornog ureenja i dio urbane strategije Zagreba. Ovim se dokumentom utvruju temeljna organiziranost prostora, zatita prirodnih, kulturnih i povijesnih vrijednosti, koritenje i namjena gradskih povrina, urbana pravila za prostorno ureenje pojedinih gradskih cjelina te procedure i sustav urbanog ureenja grada. Meutim, isti je GUP tijekom zadnjih nekoliko godina DOIVIO NIZ PROMJENA pa u javnosti vie nema nikakav autoritet kao strateki dokument. Metodoloki i strukturalno, gledano s prometnog stajalita, spomenuti GUP u svojoj natuknici pod naslovom "STANJE I STUPANJ ZADOVOLJENOSTI U PROSTORU ZA POTREBE PROMETA I KRETANJA" tretira problematiku: rekonstrukcija i izgradnja prometne infrastrukture, javni prijevoz, mrea biciklistikih staza, te sudionici u prometu s posebnim potrebama. Ovako shvaen koncept razvitka prometa ili tonije, ODRIVE MOBILNOSTI STANOVNITVA U GRADU daje prioritet unapreenju javnog prijevoza, a osobni (individualni) prijevoz se ograniava prostorno i vremenski, poglavito u gradskom sreditu.

- 48 -

4.1.2. Interakcija prometne politike i planiranja razvitka grada Pitanje prometne politike ozbiljnije se poelo razmatrati od prije kojih stotinu i pedeset godina u vrijeme poetka razvitka dananjih suvremenih prijevoznih sredstava. Prometna se politika, kao dio ukupne drutvene politike, temelji na poznavanju odreenih zakonitosti u obavljanju prijevoza te na uvaavanju njegove uloge i znaaja u drutveno-ekonomskom sustavu podruja obuhvata. Zato se, kao takova, prometna politika niti ne moe smatrati dijelom samo ekonomske nego i drutvene politike. Naime, na prometnu politiku, pored ekonomskih, utjee i znatan broj "neekonomskih" determinanti. Budui su, naelno, prostorne, financijske i organizacijske mogunosti uvijek ograniene - bitan i presudan element prometne politike jest odrediti prioritet u rjeavanju nagomilanih prometnih problema. Osnovno naelo prvenstva trebalo bi biti dobrobit i zadovoljenje stvarnih esencijalnih potreba tangiranog stanovnitva. Preslikano na postojee prilike, to znai:

kvaliteta urbanog prostora vaan je preduvjet optimalnog funkcioniranja prometnog sustava;

pjeaci, biciklisti i javni masovni putniki prijevoz moraju imati apsolutni prioritet (u regulaciji i investiranju) u odnosu na individualni prijevoz osobnim automobilima te

dostupnost i kvaliteta usluga javnog putnikog prijevoza moraju imati prioritet u odnosu na njegovu rentabilnost u uem smislu, a koja bi se "podupirala" subvencioniranjem javnog prijevoza.

- 49 -

4.1.3. Meuodnosi razvitka prometa i razvitka grada Povijest prometa (infrastrukture i prijevoznih sredstava) u tijesnoj je vezi s povijeu razvitka gradova. U cilju breg i lakeg svladavanja udaljenosti ovjek je prvo timario i zajaio ivotinje, a potom je stvorio i raznolike naprave za suhozemno kretanje i za plovidbu. U tom smislu, upotreba je kotaa jedan od najznaajnijih pronalazaka tijekom povijesti ovjeanstva. S obzirom na nagli razvitak motornog automobilizma predvoenog sve masovnijom uporabom osobnog automobila u urbanim prostorima mogue je, razluiti nekoliko upeatljivih faza planiranja gradsko-prigradskih prometnih sustava.

Prva faza automobilizma obuhvaa obnovu, ratom poruenih, gradova u vremenu do sredine 60-ih godina XX. stoljea tijekom koga se razdoblja prioritet daje osobnom automobilu koji ubrzo postaje neizostavni faktor dnevne pokretljivosti veine urbanog stanovnitva. U tadanjem gradu, primjerenom kretanju automobila, nunost izgradnje suvremenih cesta i rekonstrukcije postojeih ulinih mrea - postala je vie nego oit imperativ. Vremenom je, takoer, poveana uporaba osobnih automobila poveala i odreene negativne utjecaje automobilskog prometa na ovjekov okoli. Stanovnitvo se naprosto gui u prometu zato to ima sve vie vozila, a prometne su povrine sve oskudnije.

Druga faza zapoela je sredinom 60-ih godina isprovocirana upozorenjima i zahtjevima javnog mnijenja glede ograniavanja stupnja motorizacije u europskim gradovima i njihovoj okolici. Prilo se podjeli urbaniziranog podruja na odreeni broj zona koje su na sebe trebale preuzeti samo onaj dio ukupnog prometa koji je imao ili svoj izvor ili svoj cilj na njihovom teritoriju.

Trea je faza zapoela 70-ih godina, a karakterizira je spoznaja o neopravdanosti nekontroliranog rasta automobilskog prijevoza. Nakon toga je uslijedila renesansa javnog masovnoga gradsko-prigradskog putnikog prijevoza. Pored klasinih podsustava prijevoza putnika intenzivno se radilo na uspostavi novih suvremenih prometnih sustava.

etvrtu je fazu mogue prepoznati po znatnim investicijama u javni prijevoz putnika putem zapoetih gradnji i proirenja prometnih mrea podzemnih gradsko-prigradskih eljeznica koje su po prvi puta priskrbile primat javnom prijevozu i njegov jasan prioritet u odnosu na izgradnju uline i cestovne mree.

Peta faza svoj poetak smjeta u sredinu 80-ih godina, a prepoznatljiva je po opirnim promjenama vrijednosti prometnog ponaanja. U ovoj fazi, stvaranje javne svijesti o negativnim posljedicama individualnog prijevoza osobnim automobilima (koja se vrlo sporo i teko mijenja) ostaje samo pokusom. Ekspanzija motornih vozila donijela je drutvu u cjelini, ogromne prednosti, ali i probleme koji esto dosiu katastrofalne razmjere.

- 50 -

Prometni se problemi gradova, uglavnom, oituju u: malim brzinama putovanja, preoptereenosti prometne mree automobilima, nedostatku povrina za parkiranje automobila, nesigurnosti sudionika u prometu te velikoj aerozagaenosti i buci.

Ukratko, moe se rei da dananje urbanistiko i prostorno planiranje u veini gradova uvodi kvalitetne promjene u korist javnog u odnosu na individualni putniki prijevoz.

4.1.4. Javni putniki prijevoz kao imbenik gradsko-prigradskog prometnog sustava

Oigledno je da tradicionalni putniki gradsko-prigradski prometni sustav temeljen na koncepciji masovne uporabe osobnih automobila ne moe, (usprkos kolosalnim graevinskim pothvatima) zadovoljiti rastue potrebe metropolitanskog podruja za svakodnevnim prijevoznim uslugama bilo na urbanom podruju mati