tehnologija i organizacija javnog gradskog prometa

TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA JAVNOG GRADSKOG PROMETA

Milivoj Benigar, dipl. ing. građ. i prom., viši predavač – Autorizirana predavanja - Temeljne bilješke

Veleučilište u Rijeci

Milivoj Benigar


Autorizirana predavanja sa izvadcima dijagrama i slika iz Literature - Samo za interno korištenje

/drugo nepotpuno dopunjeno izdanje/ (Napomena: Ovo je samo dio predavanja i dio slika sa predavanja)

Rijeka, siječanj 2008.



TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA JAVNOG

GRADSKOG PROMETA

1. POVIJEST, ZNAČAJ I ULOGA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA U RAZVOJU GRADOVA

POČECI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA JAVNI PRIJEVOZ PRIJE XIX ST.

Fijakeri Stolice nosiljke Javni fijakeri – linijski

JAVNI PRIJEVOZ XIX ST.

Omnibus s konjskom vučom Tram wayi sa konjskom vučom – tračnice, linijski, do 30+30

putnika Javni prijevoz s mehaniziranim pogonom – parni stroj;

parni stroj bez vatre Tramway vučen užetom – do 15 km/h

PRONALAZAK ELEKTRIČNOG TRAMWAYA

Siemensova električna željeznica na sajmu u Berlinu 1879.g. – 2 tračnice za vođenje struje

Električni tramway s lirom 1890.g – zamjena za tramway na uže (SAD, Europa: Belgija, Francuska, Njemačka, kasnije Velika Britanija)



POVRŠINSKI JAVNI PRIJEVOZ XX ST. Tramwayi

Tramwayi – od 1880.g. do I svjetskog rata; 10m dužine s 1 ili 2 prikolice; u Europi se zadržao do 1950-tih godina; od 1890.g. četveroosovinska kola 12-16m

Konkurencija paralenih linija različitih kompanija uz autobuse, a od 1920.-1930.g. i privatni automobili – prva kriza iza I svjetskog rata

SAD, Komitet presjedničke konferencije (PCC) – istraživao suvremeni tramway – prvi PCC tramway 1935.g.

PCC tramway usporio proces prijelaza sa tramwaya na autobuse, ali bez posebnih trasa postepeno se zamjenjuje autobusima i trolejbusima

Posebna kriza tramwaya nakon II svjetskog rata u Europi – porušene pruge

SAD 1960.g. imale tramway u samo još 10 gradova Rijeka uvela tramway 1899.g., a ukinula 1952.g. i zamjenila

ga trolejbusom; Opatijski tramwaj za turiste od željezničke postaje Opatija-Matulji do Slatine

Kasnije ponovni povratak tramwaya u Europi kao suvremenih i brzih vozila

Tramway u Rijeci 1998-1952



Tramway u Puli

Opatijski tramway; Izvor: www.adriatic-pearl.com



Autobusi Diesel 1890.g. – motor s kompresionim paljenjem Autobusi s benzinskim motorom 1899.g. Razvoj od autobusa od 1912.g. sa 16 do 34 sjedala kod

autobusa na kat – do 1939.g. broj sjedala se udvostručio Od 1950.g. zglobni autobusi Danas se koriste u gotovo svim gradovima svijeta s

organiziranim javnim prijevozom – uz znatna poboljšanja vozila

Trolejbusi

Pariska izložba 1900.g. – prva linija trolejbusa sa trolama Najveći porast primjene od 1930.-1950.g.; posebno iza II

svjetskog rata kao zamjena za porušene tramwayske pruge u Europi

Od 1950.-1970.g. ukidanje trolejbusa - porast cijena vozila; manja fleksibilnost od autobusa; ekološka prednost koja tada nije skoro ništa značila

BRZI TRAČNIČKI PRIJEVOZ Prigradske regionalne željeznice

Radijalni tip linija željeznice koje završavaju u većem gradu (metropoli); pretplatne karte za radnike

Pogoduje elektrifikacija željezničkih pruga od 1900.g. Međugradski tramwayi

Udaljenosti 15-80 km; široka kola na ulicama ili na posebnom pružnom traku

Brza gradska željeznica London 1863.g. prva brza podzemna linija tračničkog

prijevoza – nastala zbog zagušenosti ulica Berlinska 1882.g. – nadzemna, na nasipima i vijaduktima New York 1860.g. – nadzemna Boston 1897.g. – podzemna



RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA I RAZVOJ GRADOVA U XIX stoljeću dolazi do većeg povećanja stanovništva u gradovima. Veličina grada je u početku ograničena mogućnošću pješačenja. Istovremeno dolazi i do pojave prvog javnog putničkog prijevoza. Time se omogućuje da radijus grada postane veći. U XX stoljeću pojavom, a kasnije i porastom individualnog prometa (povećava se standard života, počinje industrijska proizvodnja automobila, razvoj tehnologije, kreditna politika za nabavu automobila, jeftina pogonska energija). Zanemarivanje JGP počinje već od 1920.g. S vremenom se javlja nemogućnost praćenja razvoja motorizacije odgovarajućom izgradnjom prometne infrastrukture (ceste, raskrižja, parkirališta, garažno-parkirni objekti). ZNAČAJ JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA 1 BUS = 100 PM (putničkih mjesta) = 25 PA

u mirovanju o 1 BUS = 12 m o 25 PA = 25*7m = 175 m

u vožnji o 1 BUS = 12m + 50m = 65m o 25 PA = 25*5m + 25*50m = 1.375m

1 Tramway = 150 PM * 2 (3) kola = 300 (450) PM 1 BGŽ = 200 PM * 3 (5-6) kola = 600 (1.000 – 1.200) PM Osnovni principi iz Studije Olin D. Buchanan:

gradovi imaju naslijeđeni sustav ulica i minimalne mogućnosti dogradnje ili nemoguće i skupe rekonstrukcije

ambijentalnost pristupnost kretanje pješaka sukob automobila i pješaka



Individualni promet zahtjeva enormna izdvajanja u prometnu infrastrukturu...



...koja je posebno zbog male popunjenosti automobila (često <1,5 osoba/osobni auto) prekapacitirana

Cestovna čvorišta već zauzimaju prostor i do nekoliko desetaka hektara



Uz masovno korištenje osobnih automobila i nepovoljan odnos Modal Splita, razine uslužnosti padaju na „F“, a rapidno rastu cijene prijevoza i gubici vremena provedenih na putovanjima



Prihvaćanje principa demokracije na izbor sredstava (Primjer USA: New York i Los Angelos). Neopravdanost dimenzioniranja broja parkirnih mjesta (PM) u gradovima prema broju automobila. Namjerna ograničenja:

broja individualnih motornih vozila – putničkih automobila (PA)

upotrebe PA zabrana prometa PA na određenom prostoru ili u

određenom vremenu porezna ograničenja (administrativne mjere) brojem parkirnih mjesta

Konflikt individualnog i javnog prometa i odvajanje! Planiranje Modal Splita! – Odnosa individualnog i javnog prometa. FUNKCIJA JAVNOG GRADSKOG PROMETA

zadovoljenje potreba svakodnevnih migracija JGP garantira prijevoze na određenim relacijama, u

određenim rokovima, uz opće prihvatljivu tarifu prijevoza, te uz zadovoljenje određenih dodatnih uvjeta (redovitost, točnost, učestalost, udobnost stajališta i vozila, pristupačna tarifa, pristupačnost linije JGP, objavljen vozni red)

Opće društveno dogovoreno prihvatljivo vrijeme putovanja. Tolerancija najviše jednog presjedanja.



Pravilnijem planiranju Modal Splita osigurava se dolazak u centar grada javnim prijevozom i ostvaruju se uvjeti za realizaciju pješačkih zona i ambijentima prilagođenijim potrebama čovjeka



ZAHTJEVI JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA 1. ZAHTJEVI PROMETNOG SUSTAVA ILI URBANISTIČKI ZAHTJEVI Mreža koja omogućuje što direktnije vožnje – dostupnost Mogućnosti kretanja površinski, nadzemno i podzemno Minimaliziranje negativnih utjecaja na okolinu Nezavisnost kretanja o ostalim vidovima prijevoza – veća

brzina i efikasnost prijevoza Minimalno narušavanje estetskog izgleda urbane sredine

2. ZAHTJEVI KVALITETE PROMETNE USLUGE Brzina Efikasnost Sigurnost Pouzdanost (točnost i ravnimjernost) Ekonomičnost Utjecaj na okolinu Udobnost

Javni gradski prijevoz je u centrima gradova u pozitivnoj koegzistenciji sa pješačkim kretanjima



2. VIDOVI JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

KLASIFIKACIJE SUSTAVA Prema načinu korištenja Individualni prijevoz Paratranzit – gradski putnički prijevoz za iznajmljivanje Javni gradski putnički prijevoz (JGPP ili JGP) VIDOVI JGP

Kategorija trase Tehnički elementi Načini pružanja usluga

KATEGORIJE TRASE

Kategorija «C» - Ulični - ulice sa mješovitim prometom Kategorija «B» - Ubrzani - trase JGP su uzdužno fizički

odvojene, a na raskrižjima su u konfliktu s ostalim prometom

Kategorija «A» - Brzi - potpuno fizički odvojene trase

TEHNIČKI ELEMENTI Oslanjanje – gumeni kotač, čelični kotač na tračnici,

zračni ili magnetni jastuk Vođenje – sloboda vođenja, djelomično vođenje

zračnim vodovima, prisilno vođenje tračnicama i skretnicama

Pogon – motori s unutrašnjim sagorjevanjem (SUS) za BUS i neke regionalne željeznice i električni motori za trolejbuse i većinu tračničkih vozila; rjeđi sustavi uže, propeler, magnetski i sl.

Kontrola – ručno - vizuelna, ručno - signalna, poluatomatska, potpuno automatska



Trase kategorija „C“ i „B“



Trase kategorija „B“ i „A“



NAČIN PRUŽANJA USLUGE Tri klasifikacije:

Prema tipu linije i putovanjima o Prijevoz na kratkim relacijama o Gradski prijevoz o Regionalni prijevoz

Prema režimu kretanja i načinu rada o Lokalni prijevoz o Ubrzani prijevoz o Ekspresni prijevoz

Prema vremenu rada o Redoviti ili cjelodnevni o Samo u vršnom satu – prijevoz zaposlenih o Posebni ili izvanredni prijevoz

KOMPONENTE SUSTAVA

Prijevozna jedinica – jedna samostalna ili kompozicija Prometni put, linije, trase Stajališta ili postaje Prijelazne postaje Terminalne postaje Terminali ili kolodvori Garaže i remize Kontrolni sustavi – detekcija vozila, komunikacija s

vozilom, signalizacija, centralno upravljanje Sustavi za opskrbu energijom

EKSPLOATACIJA JGP

Izrada redova vožnje Raspored rada osoblja Vožnja i kontrola kretanja vozila Sustav naplate Održavanje vozila



VRSTE LINIJA JAVNOG PRIJEVOZA Dijametralne Tangencijalne Zaobilazne Kružne Radijalne Periferne

Tipovi linija javnog prometa ZNAČAJKE SUSTAVA JGP OSNOVNE ZNAČAJKE

Učestalost ili frekvencija (f) – broj prolazaka prijevoznih jedinica/sat – Interval slijeda vozila (i) u sek

Prijevozna brzina (Vp) Pouzdanost - % nailaska vozila unutar određenog

vremena odstupanja od reda vožnje (npr. 4 min.) Sigurnost – broj oštećenja, broj poginulih,

povređenih na 100 miljuna putničkih km Kapacitet linije (C) – ponuđeni: najveći broj mjesta, ili

ostvareni: najveći broj putnika, koje vozila mogu prevesti kroz jednu točku linije u tijeku jednog sata



Proizvodni kapacitet (efikasnost) (Pc); Pc=Vp*C; preko njega se uspoređuju razni vidovi prijevoza

Produktivnost – ostvarena veličina po jedinici resursa (npr. vozila-km/jedinicu vremena, a mogu biti troškovi, gorivo i sl.)

Stupanj iskorištenosti – odnos između ostvarenog i uloženog (npr. putničkih km/ponuđenih mjesta km)

RAZINA USLUŽNOSTI

Elementi koji utječu na korisnika o Prijevozna brzina o Pouzdanost, sigurnost

Kvaliteta uslužnosti o Jednostavnost korištenja sustava o Udobnost u vožnji o Estetika o Čistoća o Ponašanje putnika

Cijena prijevozne karte UTJECAJI NA OKOLINU

Kratkoročni – smanjenje zagušenja ulica, smanjenja polucije i buke vozila, estetski efekti

Dugoročni – promjena vrijednosti zemljišta, komercijalne aktivnosti, fizički oblici i promjena društvene sredine u gradu

TROŠKOVI Investicioni Eksploatacioni USPOREDNA ANALIZA I OCJENA



OSNOVNI POKAZATELJI LINIJA GUSTOĆA MREŽE (σ)

[km/km2] L – dužina linije P – površina urbanog prostora

u centru ostali dio grada σ 3-5 1,5-2,5 LINIJSKI KOEFICIJENT (K1)

Ln – dužina (mreže) ulice po kojoj prolaze linije

KOEFICIJENT ZAKRIVLJENOSTI LINIJE (K2)

pLLK 2 Lp – zračna udaljenost dva terminusa

KOEFICIJENT DIREKTNOSTI LINIJA (Kd)

Pd – broj putnika koji dolaze do cilja direktnom vožnjom Pp – broj putnika koji dolaze do cilja presjedanjem

nLL

K1

pd

dd PP

PK

PL



TEORIJE VIDOVA JGP – RAZVOJ TRANSPORTNOG SUSTAVA U MODELU URBANOG PROSTORA GRADOVI PO VELIČINI

Mala naselja – do 50.000 stanovnika Mali gradovi – 50.000 do 300.000 stanovnika Gradovi srednje veličine – 300.000 do 1.200.000 stanovnika Veliki gradovi – preko 1.200.000 stanovnika

Mala naselja – individualna putovanja i paratranzit 1. Pješačenje – pješaci 2. Korištenje malih vozila s motornim pogonom (PA) 3. Uvođenje javnog prometa (taxi)

Mali gradovi – glavne prometnice i autobusni prijevoz 4. Izgradnja širokih ulica (glavnih prometnica) 5. Uvođenje javnog prijevoza; prvo vozilima srednje veličine s

promjenljivim režimom rada (paratranzit), zatim velika vozila s fiksnim trasama i redom vožnje (autobusni prijevoz)

Gradovi srednje veličine – odvajanje vidova prijevoza i vođenje vozila

6. Djelomično odvajanje JGP (trase kategorije B) 7. Uvođenje vođenih sustava JGP (laki tračnički prijevoz)

Veliki gradovi – uvođenje potpuno kontroliranih trasa 8. Izgradnja odvojenih širokih cesta (autocesta) 9. Uvođenje potpuno kontrolirane trase za JGP (BGŽ i trasa

kategorije A) 10.Potpuna automatizacija JGP – automatski vođeni sustavi, brzi sustavi JGP



PRIJEVOZ ZAPOSLENIH U VRŠNIM SATIMA

Grupni prijevoz automobilom Grupni prijevoz minibusom Ugovoreni autobusni prijevoz Prigradska ili regionalna željeznica

TRENDOVI U BROJU PUTOVANJA I KORIŠTENJA RAZLIČITIH VIDOVA PRIJEVOZA

Mobilnost gradskog stanovništva – putnički km ili godišnji broj putovanja/1 stanovnika

Ukupan broj putovanja u gradu – ukupnan broj putničkih km ili putnika godišnje

Mobilnost u JGP Stupanj motorizacije – broj vozila/1.000 stanovnika (ili broj

PA/1.000 stanovnika) o Prvi stupanj zasićenja – svaka obitelj ima 1 auto o Drugi stupanj zasićenja – svaka osoba koja može

voziti ima 1 auto Postojeća razina uslužnosti JGP u odnosu na individualni

promet Promjene u strukturi grada koje čini PA i negativni utjecaj

na JGP Stupanj prilagođavanja grada automobilu Promjena razine uslužnosti JGP



3. ZNAČAJKE VOZILA I KRETANJE

KRETANJE VOZILA F = m * a = TE – R F = sila m = masa a = ubrzanje TE = vučna sila R = otpor kretanju OTPOR KRETANJU

1. Otpor vozila Osnovni otpor

Otpor kotrljanja Otpor prometnog puta

Otpor zraka 2. Otpor trase

Nagib Zavoji

VUČA Indicirana snaga mjeri se u cilindrima ukupna snaga koju proizvodi motor

Snaga na kočnici snaga koja se mjeri trenjem ili kočenjem dobije se kada se od indicirane snage oduzmu gubici u

motoru Efektivna snaga snaga na obodu kotača dobije se kada se od snage na kočnici oduzmu otpori

imeđu motora i pogonskih kotača



Snaga električnih motora: Satna snaga (vrijednost) najveća snaga koju proizvodi motor za vrijeme

neprekidnog rada / sat za 15-25% je veća od kontinuirane snage elektromotor može tijekom ograničenog vremena podnjeti

preopterećenje i proizvesti snagu koja je za 30-50% veća od satne snage – vrlo pozitivna značajka, jer daje izvrsne vučne značajke – posebno značajna kod ubrzanja, koja su kod vozila JGP vrlo česta

Kontinuirana snaga najveća snaga koju proizvodi motor kod neograničenog

rada Motor s unutrašnjim sagorjevanjem (SUS) Prijenosni mehanizam omogućava osiguranje vučne sile

sile u širokom području brzina vozila Uz pretpostavku postojanja samo jednog prijenosnog

odnosa motor bi mogao osigurati ili veliko ubrzanje ili maksimalnu brzinu, ali ne oboje!

Prijenosni mehanizam omogućava da motor, radeći u području svojih brzina, proizvodi različite kombinacije ubrzanja i brzine (velika vučna sila i male brzine – manja vučna sila i velike brzine) (S.3.5.) (S.3.6.)

Električna vuča Najčešće korišteni motori istosmjerne struje (operativne

prednosti) Prednosti motora istosmjerne struje:

o Veća početna vučna sila (momenat) o Lakša regulacija brzina

Prednosti motora izmjenične struje: o Manja težina za istu snagu o Manji gubici energije o Jednostavnost (nema četkica, ni kolektora) o Veća otpornost na vodu i druge vanjske utjecaje

Veći gubici energije motora istosmjerne struje nadoknađuju se manjim međurazmakom trafostanica za napajanje vodova linije JGP. (S.3.9.) (S.3.11.)



Regulacija brzine elektromotora se vrši «klizno» preko otpornika, te je promjena brzine jednolika. Kočenje motorom se vrši i kod SUS-a i kod elektromotora. Kod elektromotora sa kočenjem motorom zamjenjuje se uloga motora, tako da on postaje generator električne struje (proizvodi struju i vraća je u mrežu – rekuperiranje energije). Primjenjuje se najčešće kod trolejbusa. Usporedba električne vuče sa diesel vučom: + viši stupanj ubrzanja za istu snagu motora + jednolično ubrzanje i usporenje + niža razina buke + manje zagađenje zraka + elektromotor je čišći za eksploataciju i održavanje + elektromotor ima duži vijek trajanja + električna energija se proizvodi od bilo kojeg primata, a diesel je ovisan o nafti + mogućnost vraćanja dijela energije kod kočenja + veća mogućnost eksploatacije u tunelima (jedina u dugačkim tunelima) 0 nadzemna kontaktna mreža je manje estetski prihvatljiva, ali daje jači identitet sustavu 0 troškovi eksploatacije viši ili niži – ovisno o tipu nacionalne energije - veći investicioni troškovi - duže vrijeme uvođenja sustava u promet - elektronapajanje zahtjeva održavanje - prekid napajanja blokira cijeli sustav - električna vozila se mogu kretati samo duž elektrificirane linije



ANALIZA MEĐUPOSTAJNOG PUTOVANJA Kontrolirano kretanje na trasama kategorije «A» (sustavi brzog prijevoza), a djelomično kontrolirano na trasama kategorije «B» (autobusi i tramwayi). Režim kretanja Ubrzanje Vožnja stalnom brzinom Vožnja po inerciji (posebno važno za tračnička vozila) Usporavanje (kočenje i zaustavljanje) Stajanje (S.3.23.) (S.3.24.) (S.3.25.)

Međupostajno vrijeme putovanja prema međupostajnim razmacima Ts = međupostajno vrijeme putovanja S = međurazmak postaja (S.3.26.) Funkcija dijagrama: brzo pronalaženje vremena putovanja za pojedine

međupostajne razmake duž linije, za zadani vozni park izbor režima putovanja po pojedinim dionicama (daje

vrijeme putovanja za pojedine režime «b», «c» ili «d») (S.3.32.)

POTROŠNJA ENERGIJE I EFIKASNOST Jedinična potrošnja energije kod prijevoza putnika za zadani prijevozni put. Najvažniji faktor za njeno određenje je broj osoba u sredstvu javnog prijevoza. Apsolutne vrijednosti potrošnje energije su velike, ali su relativne vrijednosti, iskazane po putniku, male – posebno u usporedbi javnog prijevoznog sredstva sa automobilom. Cilj: postići najveću energetsku efikasnost u eksploataciji: smanjuju se troškovi eksploatacije za javnog prijevoznika nacionalna ušteda energije

JGP 3-006



Faktori potrošnje energije: značajke vozila značajke trase operativni aspekti eksploatacije

Značajke vozila tehnika, kontrola i vođenje vozila (upravljanje) projektna svojstva vozila kapacitet vozila i njegova iskoristljivost dinamičke značajke vozila (ubrzanje, najveća brzina, način

kočenja) način kontrole vozila i prijenosa (brzine)

Značajke trase tehnička svojstva (tip vođenja vozila i prometnog puta) geometrijska svojstva (posebno uzdužni profil – nagib

trase) Operativni aspekti eksploatacije redovi vožnje (skraćeni obrtaji, prazne vožnje) prometni uvjeti (za kategorije trase «B» i «C») međupostajni razmaci i strategija zaustavljanja

(zaustavljanje «po zahtjevu» ili «obvezno zaustavljanje») lokalne, ubrzane ili ekspresne linije režim rada (primjena kretanja po inerciji, različiti stupnjevi

kočenja i sl.) – za kategorije trase «B» i «A» Značajke vozila i trase se ne mogu brzo mjenjati. Može se mjenjati jedino brzo (i vrlo efikasno) iskorištenost kapaciteta vozila – ono ima i najveći utjecaj na jediničnu potrošnju energije. (S.3.33.) Utjecaj režima eksploatacije osiguranje posebnih trasa i prometnih trakova pružanje prednosti sredstvima JP smanjivanje broja zaustavljanja vozila JP



Vođeni sustavi sa električnim pogonom imaju veću kontrolu režima vožnje (ubrzanje, kretanje po inerciji, obuka vozača, automatsko vođenje, vraćanje energije u sustav kod kočenja) Preprogramirana vožnja i ušteda energije. (S.3.34.) Mjera potrošnje energije Mjera (ili pokazatelj) je količina energije koja se koristi po jedinici proizvoda. Energetska efikasnost transportnog sustava je recipročna vrijednost mjere količine energije. To je količina proizvoda po jedinici utrošene energije. Najznačajniji pokazatelji: kWh/vozilo-km; za usporedbu vozila sa sličnim

kapacitetima i značajkama ili za iste tipove vozila pod različitim uvjetima eksploatacije

kWh/t-km; isto kao prethodni, ali eliminira različitost težina vozila

kWh/mjesta-km; temeljni pokazatelj potrošnje energije po ponuđenoj jedinici usluge; najvažniji pokazatelj kod punog iskorištenja kapaciteta – pokazuje ekstremne vrijednosti smanjenja potrošnje energije ili povećanja efikasnosti – to je najveća potencijalna energetska efikasnost vida prijevoza

kWh/putnik-km; stvarno postignuta potrošnja energije za pojedinu razinu iskorištenja sustava (ili vozila)

Energetska efikasnost različitih vidova gradskog prijevoza (T.3.2.)



4. CESTOVNI JAVNI PRIJEVOZ – AUTOBUSI I TROLEJBUSI

AUTOBUS Temeljne značajke:

Lako uvođenje Niski investicioni troškovi kod uvođenja Elastičan u kretanju starim gradskim ulicama Laka promjena trase Mala eksploataciona brzina u odnosu na mogućnosti

autobusa kao sredstva Povećanje brzine ako se postigne nezavisnost o ostalom

prometu (trasa kategorije «B») Zglobni autobusi povećavaju ekonomičnost Danas prisutne prerazgranate mreže postignute stihijskim

uvođenjem linija Potreba smanjivanja velikog broja radijalnih linija i

organiziranje tangencijalnih, dijametralnih i kružnih linija Zagađenje Ograničen kapacitet – idealan za manje ili srednje

opterećene trase Kratki vijek trajanja (8-12 godina, iznimno 15-20 godina) Očekuju se daljnja poboljšanja u smislu:

o Tehnoloških unapređenja u vozilu u pogledu udobnosti

o Novi tipovi motora (sa manje zagađenja) o Primjena automatike u kontroli kretanja

Minibus



STANDARDNI AUTOBUS Jednostruka konstrukcija; 2-3 osovine, 6 kotača Kapacitet vozila: C= sjedaća verzija 53 sjedala,

kombinirana sjedaća-stajaća verzija 50-80 (67), najveća kombinirana verzija (98-102) putničkih mjesta

Dužina L = 10 – 12m Širina B = 2,5m Kapacitet linije: 2.000 putnika/h Prometni put: širina B=3,00-3,50m; Rmin.=10m Manevarska sposobnost: Ru=6,00m Rv=12,00m Stajališta: ispred raskrižja, iza raskrižja, uz otok

ZGLOBNI AUTOBUS Dvostruki trup povezan zglobom; 3-4 osovine (moguće i više) Dužina: L=16-18m (i do 35m) Kapacitet vozila: C=100-120 (160) putnički mjesta, od toga 40-66 sjedećih mjesta Manevarska sposobnost: isti radijus okretanja kao standardni autobus uz užu stazu okretanja

DVOKATNI AUTOBUS Dužina: L=9-11 (12)m Visina: H=4,00-4,35m Kapacitet vozila: C=65-100 putničkih mjesta, od čega 66 sjedećih mjesta

MINIBUS Dužina: L=5-7 (8,5)m Podvozna konstrukcija: 2 osovine; 4-6 kotača Kapacitet: C=25-30 putničkih mjesta, Od čega 12- 20 sjedećih mjesta Najveća brzina: Vmax=70km/h Primjena: U predgrađima niske gustoće naseljenosti U brdovitim dijelovima grada Kratke relacije u CPP (centralnom poslovnom području /CBD – Central Bussines District/ visoke gustoće i u pješačkim zonama uz veliku frekvenciju



AUTOBUSNE POSTAJE



PARKIRALIŠTA ZA AUTOBUSE



AUTOBUSNI KOLODVORI SADRŽAJ AUTOBUSNIH KOLODVORA Uži prometni dio (cca 50% površina)

peroni prometnice prometni ured ostali prometni sadržaji

(ured za informacije, telefonske kabine, biljetarnice, čekaonice, garderoba, garderobni ormarići, uprava kolodvora, turističke agencije, prostorije za odmor vozača, prva pomoć, sanitarije) Trgovinsko - ugostiteljski - uslužni servis (cca 10% površina) (prodavaonice: mješovite robe, voća i povrća, delikatesa, cvijeća, suvenira, putnih potrbština, parfumerija, galanterija, knjižara, športske potrebštine, tisak, duhan, automati za napitke i sl., ljekarna; ugostiteljstvo: restoran, snack bar; uslužni servisi: brijačnice, frizeri, pedikeri, čistione cipela, popravci cipela, čistione odjeće) Ostalo (cca 40% površina)

parkiralište (30%) (autobusi, putnički automobili, taxi) servis za pranje, podmazivanje i manje popravke (10%)

DIMENZIONIRANJE PERONSKIH KAPACITETA Međugradski autobusi (teoretske vrijednosti): dolazak 6 min./bus 10 bus/h odlazak 15 min./bus 4 bus/h tranzit 3 min./bus 20 bus/h Pn = N x tn / T Pn - potreban broj perona (dimenzioniranje) N - broj polazaka i odlazaka autobusa dnevno kao funkcija broja putnika tn - vrijeme dolaska ili odlaska autobusa T - ukupno raspoloživo vrijeme u toku radnog dana (18 do 24 sata) Korektivni faktori: koeficijent nerevnomjernosti u toku godine koeficijent neravnomjernosti u toku dana



TROLEJBUS Karoserija slična autobusu Uvođenje nakon Drugog svjetskog rata kao zamjena za

razrušene tramvajske pruge u gradovima Nema buke ni zagađenja Dobro ubrzanje Sposobnost savladavanje uspona Poluvođeni sustav, ali fleksibilniji od tračničkih vozila Visoki troškovi nabave (male serije proizvodnje vozila), a

troškovi eksploatacije su vezani uz pitanje nacionalne energije

Moguća kratkotrajna autonomija rada bez priključka na vanjski izvor energije

Zglobni trolejbus povećava ekonomičnost Prednost u kategoriji trase „B“



TRASE I TRAKE ZA VISOKOPOPUNJENA VOZILA



KLASIFIKACIJA TRASA I NAČIN RADA

Značajka / Kategorija C B A

1 Tip staze i njena Mješovite prometne

trake Posebne trake istog ili Fizički odvojene trake za

Bus

odvojenost suprotnog smjera ili odvojene prometnice

2 Položaj ili tip trase Ulica Autocesta Nezavisna potpuno

odvojena prometnica

3 Smjer putovanja Jedan smjer Promjenljivi smjer Oba smjera

4 Trajanje Jedan vršni period Oba vršna perioda Stalno ( JVP ili PPVP) ( JVP + PPVP)

5 Dozvoljena klasa vozila Sve klase Autobusi i

visokopopunjena Autobusi

vozila (3+ sustav) Primjeri:

1. Običan autobusni prijevoz na dvosmjernim ulicama, bez pružanja prioriteta

C + C + A + A + C 2. Dvije rubne autobusne trake u vrijeme vršnih perioda

B + C + A + B + A 3. Stalna autobusna traka suprotnog smjera, dozvoljena za

taxi B + C + C + A + B

4. Autobusna traka suprotnog smjera na autocesti za vrijeme samo jednog vršnog perioda

B + B + C + C + A 5. Ulica za autobuse i pješake u centru grada

A + C + A + A + A 6. Posebni kolnik u sredini autoceste za autobuse i

visokopopunjena vozila u promjenljivim smjerovima svakog vršnog perioda

A + B + B + B + B 7. Fizički odvojene dvosmjerne trake na autocesti stalno

određene za autobuse i visokopopunjena vozila A + B + A + A + A

8. Kolnik sa odvojenom trasom za stalno dvosmjerno kretanje autobusa

A + A + A + A + A



USPOREDBA TRAKA ZA VISOKOPOPUNJENA VOZILA U ODNOSU NA TRAKE SAMO ZA AUTOBUSE + Smanjuje se vrijeme putovanja za putnike visokopopunjenih vozila + Smanjuju se prometna zagušenja na usporednim ostalim prometnim trakama > malo smanjenje vremena putovanja ostalih korisnika individualnih vozila + Povećava se produktivni kapacitet cijele prometnice - Smanjenje pozitivnih značajki (brzine, pouzdanost, sigurnost) autobusa zbog većeg obima prometa i u neuniformiranoj kompoziciji toka vozila - Gubitak prednosti JGP (autobusa) u pozitivnim značajkama i razini uslužnosti, koja se dobiva punim odvajanjem od individualnih vozila (automobila) - Posljedica prethodnog je vračanje putnika sa autobusa ponovo na automobil, posebno na grupni prijevoz automobilom i kombijem - Dodatan gubitak putnike zbog «uzimanja» putnika od strane vozača automobila sa autobusne postaje radi formiranja «ad hoc» grupnog prijevoza automobilom – to je direktan gubitak prihoda JGP-a - Potrebe za širim kolnikom – najmanje 2 prometna traka po smjeru



PRUŽANJE PREDNOSTI SREDSTVIMA JAVNOG PROMETA NA RASKRIŽJIMA



5. TRAČNIČKI SUSTAVI JAVNOG PRIJEVOZA – LAKI TRAČNIČKI SUSTAVI - TRAMWAY – ZGLOBNI

TRAMWAY – PODZEMNI TRAMWAY – BRZA GRADSKA ŽELJEZNICA – REGIONALNA ŽELJEZNICA

TRAMWAY Od XIX stoljeća Manja buka od autobusa i nema zagađenja Prevozna sposobnost velika posebno zglobnim kolima i

većim brojem kola u kompoziciji Elastičnost kapaciteta Veliki konflikt sa individualnim prometom na mješovitoj

prometnoj traci (trasa kategorije „C“) – traži trasu kategorije „B“

Kompozicija: 1-3 kola Dužina: 14-21m Podnožje: 4-6 osovina ili okretna postolja Kapacitet vozila C=100-180 putnika (20-40% sjedeća

mjesta) Operativna brzina: Vop= 12-20 km/h Najveća brzina: Vmax=60-70 km/h

Tramway u uvjetima kategorije trase „B“ ZGLOBNI TRAMWAY



Viši stupanj odvajanja i nezavisnosti sustava Kompozicija: 1 ili 2-4 kola Podnožje: 6-8 osovina ili 3-4 okretna postolja Dužina: L=20-32 m Kapacitet vozila: 250 putničkih mjesta (20-50%

sjedaćih mjesta) Operativna brzina: Vop=18-40 km/h Najveća brzina: Vmax=70-80 (60-120) km/h



PODZEMNI TRAMWAY Postaje sa visokim peronima u razini poda tramwaya Kategorija trase „B“ Podzemni u centrima gradova, izvan toga površinski Premetro – privremeno rješenje

Podzemni tramway



BRZA GRADSKA ŽELJEZNICA Velika investiciona ulaganja (samo za veće gradove koji

mogu osigurati dovoljno veliki promet putnika) Gradi ih grad, regija i država Sve veće učešće površinskog vođenja trase (45-75%) Postaje sa kontrolom ulaza – radijalni prilazi putnika

postajama Kompozicija: 1-3 (4-10) kola Više od 10 osovina Dužina vozila: L = 16-23 m Širina vozila: B = 2,50-3,20 m (različita zbog

zatvorenih sustava u upotrebi unutar svakog grada posebno)

Kapacitet vozila: 120-250 putničkih mjesta (25-60% sjedećih mjesta)

Operativna brzina: Vop = 25-60 km/h Najveća brzina: Vmax = 80-100 km/h Uzdužni nagib: i = Chichago 3,5%, Philadelphia 5%,

New York 3%, Paris 4%, London 3,5%, Stockholm 4 (4,8)%, Mexiko 7%, Montereal 6,3%

Najmanji radijus: Rmin = Chichago 27m, Philadelphia 43m, New York 52m, Paris 75(40)m, London 101m, Stockholm 200m, Mexiko 105m, Montereal 140m

Tipovi vođenja linija: Linije sa skretnicama (London) Nezavisne linije (Paris)



Brza gradska željeznica – podzemna u kategoriji trase „A“



...a ovo se već ubraja i u sigurnost u javnom prijevozu



REGIONALNA ŽELJEZNICA Kompozicija: 1-3 (4-10) kola Dužina vozila: L = 20-26 m Kapacitet vozila: C = 80-125 putničkih mjesta (100% sjedeća) Operativna brzina: Vo = 30-75 km/h Najveća brzina: Vmax = 80-130 km/h Stajališta sa kontrolom ulaza

Regionalna željeznica – kategorija trase „A“



Područja optimalne primjene pojedinih vrsta javnog prijevoza



6. PARATRANZIT I POSEBNI NAČINI PRIJEVOZA PARATRANZIT - polujavni i javni prijevoz; između individualnog i javnog prijevoza. Putnički transport u gradovima, obavlja se obično cestovnim vozilima u uvjetima mješovitog prometa; obavljaju ga privatni i javni prijevoznici; dostupan je određenim grupama korisnika ili svim građanima; trase i red vožnje se prilagođava željama korisnika, mala vozila, lako uvođenje bez velikih investicija; posebno namjenjen malim gradovima koji nemaju razvijen JP, dodatni tip JP u velikim gradovima Način korištenja

polujavni (pretplata, pripadnost grupi, klubu, organizaciji, školi, tvornici) - odlazak i povratak sa posla

javni (redoviti) - dostupan svima Vlasništvo vozila - netransportna ili transportna organizacija ili

pojedinac Vrsta usluge

od vrata do vrata donekle prilagođena putanji korisnika fiksne trase

Način korištenja usluge - fiksni vozni red, prethodno ugovoreni prijevoz, zaustavljanjem vozila na ulici, poziv telefonom

IZNAJMLJENI AUTOMOBIL - rentni sustav

witkar sistem GRUPNI PRIJEVOZ

autopul MIKROBUS

vozilo sa 7 - 15 mjesta osigurava poduzeće dijeljenje troškova vozač dobrovoljac, u slobodno vrijeme koristi ga sam

UGOVORENI AUTOBUS



POMIČNE TRAKE



ŽIČARE (Izvadak iz: Benigar, M., Radić, V.: Tehnološki prijevozni sustav uspinjače i žičare u kombinaciji sa paratranzitom; Internacionalni naučno-stručni skup Građevinarstvo – Nauka i praksa, Žabjak 2008.)

Ovdje tretiramo samo one sa kabinama, a ne sa sjedalicama ili vučnice za skijaše (premda su ovi zadnji tipovi najbrojniji), kao ni žičare za prijevoz tereta. Žičara ima daleko više u svijetu nego uspinjača. Razlog je u jeftinijoj izgradnji; nema velikih investicija u trasu (postavljaju se samo stupovi, a u prirodnim sredinama eventualno se krči dio šume). Dužine trase su znatno duže od uspinjača. One se u praksi kreću od cca 500m do 3.600m, sa rasterima stupova od 50m do 200m. Visinske razlike su veće i kreću se od cca 25m do nešto preko 1.700m. Posebnu grupu čine one koje su u horizontali za savladavanje vodnih barijera ili u zabavnim i sličnim parkovima. Brzine onih manjih kabina su manje, u rasponima od 3 do 6m/s (10,8 do 21,6km/h), a onih s većim od 7,5 do 10m/s (27 do 36km/h). Većina ih je sa nizom kabina kapaciteta 8 do 15 putnika (manje sa 4 ili su danas rijetkost), koje se prema potrebi uključuju ili isključuju iz prometa. One srednjih veličina su obično za 30 do 45, a rijetke su sa velikim kabinama za 75 do 125 putnika. Sve srednje velike i velike imaju samo po dvije kabine, sa istovremenim kretanjem u suprotnim smjerovima. Teoretski kapaciteti su isto vrlo velikih raspona od 200 do 3.750 putnika/sat.

Žičara u New Yorku



Današnje najveće žičare u svijetu su Tiroler Zugspitze u Austriji. Na dužini od 3.591m savladava visinu od 1.717m, ima i jednu od najvećih kabina za 101 putnika. Žičara sa najvećom kabinom od 125 putničkih mjesta je preko rijeke East river, Roosevelt Island-Manhattan Line u New Yorku.

Žičara u Tirolu Zugspitze, Austrija



USPINJAČE (Izvadak iz: Benigar, M., Radi ć, V.: Tehnološki prijevozni s ustav uspinjače i žičare u kombinaciji sa paratranzitom; Internacionalni naučno-stručni skup Građevinarstvo – Nauka i praksa, Žabjak 2008.)

Izgradnja prvih datira još iz druge polovine XIX stoljeća. Kod prvih se koristila različitosti težine rezervoara vode vezanog uz svaku kabinu. Rezervoar gornje kabine bi se napunio vodom, a donje ispraznio – što je uzrokovalo spuštanje gornje kabine i podizanje (povlačenje) donje. Ostale su imale parni stroj koji je na gornjoj postaji pokretao jedan veći kolotur, a time i vučno uže. Kasnije se pogon zamjenjenio elektomotorom.

Uspinjače se temelje na kretanju dviju kabina u suprotnim smjerovima. Negdje su to kraće kompozicije sastavljena od 2-4 vagona. Oslonjene su na tračnice, a pokreće ih vučno uže koje se smještava između dvije tračnice i oslonjeno je na niz kotačića između tračnica. Svaka se uspinjača gradi unikatno, počevši od trase, dizajna kabina i postaja, te drugih bitnih tehničkih značajki. U današnje vrijeme dolazi do rekonstrukcija i noveliranja starijih uspinjača. Negdje se noveliraju u kompletnosti, dok se na drugima pokušava zadržati privlačnost i atrakcija starijeg dizajna, uz noveliranje samo tehničkih elemenata. Mjenja se način pogona ili stroj, gornji postroj pruge, uvodi se elektronika i automatizacija u upravljanju. Uspinjače kraćih trasa sa sa dva odvojena kolosjeka; svaka kabina se kreće po svom kolosjeku. Uspinjače sa dužim trasama su sa jednim kolosjekom i mimoilaznicom (u pravilu) u sredini trase. Na većim dužinama se mogu locirati i međupostaje koje se sinhrono postavljaju za oba smjera vožnje (istovremno zaustavljanje kabina za dva smjera vožnje).

Dužine trasa postojećih uspinjača se danas kreću u granicama između cca 60m do 1.900m. Za duže potrebe se zbog prenapetosti užeta, prevelikih potrošnja energije, te neprimjerenog smanjenja kapaciteta (produženog vremena putovanja) primjenjuje kombinacija dvije uspinjače, koje se nastavljaju jedna na drugu. Visinske razlike gornje i donje



Zagrebačka uspinjača



postaje su od cca 30m do 700m. Nagibi trasa su od 10% do 113%. Brzine su od 3 do 10m/s (10,8 do 36km/h). Kapacitet jedne kabine se kreću od 20 do 160 putnika, sa kompozicijama do 450 putnika. Teoretski kapaciteti je od 80 do 5.400 putnika/sat. Zagrebačka uspinjača savladava vrlo malu visinsku razliku (30m), a na Gornjem gradu slijedi vrlo veliki broj sadržaja raspršenih na širokom prostoru (Slika 1.). U tom smislu ona jedva da čini prometnu uslugu, a samo je turističkog karaktera.

Ljubljanska uspinjača Ljubljanska uspinjača (2006.g.) ima nešto višu visinsku razliku (70m), a relativno malo sadržaja na gornjoj lokaciji (Slika 2.). Ima turistički i prometni značaj, ali je prometni minoran. Ima samo jednu kabinu (nema ekonomoziranje balansom.



Uspinjača koja u kompoziciji 2 vagona prevozi 200 putnika, a ima najdužu liniju od 1.872m i najveće dizanje za 662m je u Davosu, Švicarska. Možda je danas najinteresantnija uspinjača u Haifi, Izraelu, isto jedna od najvećih, sa kabinom za 160 putnika, koja ima i 6 mpostaja simetrično raspoređenih na dužini od 1.750m.

Uspinjača u Davosu, Švicarska

Uspinjača u Haifi, Izrael



Uspinjača u Budimpešti



POSEBNI SUSTAVI



VOZILA NA MAGNETNOM JASTUKU



VOZILO NA MAGNETNOM JASTUKU

SUSTAV MALIH KABINA



7. ZNAČAJKE SUSTAVA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

DEFINICIJE ZNAČAJKI Prijevoz je: kretanje određenog broja objekata (u) na putu (s) u određenom intervalu vremena (t) Objekti mogu biti: osobe, roba, jedinice kapaciteta vozila, (broj putničkih mjesta, tone roba), vozila ili prijevozne jedinice (PJ). PJ je skup vozila međusobno povezanih, a može biti i pojedinačno vozilo (n=1) Broj prijevoznih jedinica koje prolaze kroz presjek na liniji u jednom satu je frekvencija uslužnosti (f) Osnovne značajke se definiraju sa ova 3 elementa: u – s – t s u Brzina: v = -------- Gustoća: k = --------- t s u t Frekvencija ili učestalost: f = -------- Interval: i = --------- t u 3600 f = ------------- (Vučić: za interval ima oznaku «h»!) i 3600 fmax = --------------- imin kapacitet linije u broju vozila: c = fmax * n Npr. za autobusni prijevoz n = 1 c = fmax



Transportni rad: w = u * s Produktivnost vozila: Pv = Cv * Vc Kapacitet vozila Cv jednak je zbroju sjedačih i stajačih mjesta Brzina obrta ili prosječna brzina putovanja Vc Količina proizvoda Efikasnost: stupanj efikasnosti = ------------------------------------------- Količina potrošenih sredstava 1 stupanj potrošnje = ------------------------------- stupanj efikasnosti Najveći ponuđeni linijski kapacitet C = c * Cv = fmax * n * Cv 3600 * n * Cv C = ---------------------- imin Definirati se mogu 2 različita linijska kapaciteta: kapacitet dionice Cw koji je funkcija intervala dionica iw min kapacitet postaje Cs koji je funkcija minimalnog

međupostajnog (međustajališnog) intervala is min Manja vrijednost od ove dvije određuje linijski kapacitet. Najčešće je to kapacitet postaje. Postaja koja zahtjeva najduži interval is max određuje kapacitet cijele linije (u vozilima/sat ili putničkim mjestima/sat). Interval u postaji najviše ovisi o vremenu stajanja ts, a to vrijeme ovisi o obimu izmjene putnika (broj putnika koji se ukrcava i koji se iskrcava) i o načinu rada te postaje. Ako postoji slična organizacija i uvjeti rada za sve postaje, onda najopterećenija postaja određuje kapacitet linije. TEORETSKI I STVARNI KAPACITETI GLAVNIH VIDOVA JGP



Kapacite nije jedninstven i stalan broj. Povezan je sa značajkama sustava i razinom uslužnosti uključujući faktore: brzine, poudanosti, udobnosti (npr. sjedenje/stajanje) i dr. Stvarni kapacitet je uvijek manji od teoretskog kapaciteta, jer putnici ne opterećuju javni prijevoz podjednako u vremenu. KAPACITETI AUTOBUSA Moguće je doseći najvišu frekvenciju od 90 bus/sat na ulicama sa dvostrukim ili trostrukim postajama bez preticanja autobusa: Ponuđeni kapacitet: 6.000 – 7.000 putničkih mjesta/sat Stvarni kapacitet: 4.500 - 6.000 putnika/sat. Ako se podrazumjeva preticanje autobusa, frekvencija je 120 bus/sat do 180 bus/sat: Ponuđeni kapacitet: 9.000 – 13.500 putničkih mjesta/sat Stvarni kapacitet: 7.200 - 10.800 putnika/sat. KAPACITET TRAMWAYA I BRZOG TRAMWAYA Moguće je doseći najvišu frekvenciju od 90 – 120 PJ/sat na dvostrukim postajama (iznimno 150 – 180 PJ/sat). Ponuđeni kapacitet: 18.000 – 24.000 putničkih mjesta/sat Stvarni kapacitet: 15.000 - 20.000 putnika/sat. Brzi tramway ima intervale 60 – 80s. Kompozicije od jednih do tri zglobnih vozila koja imaju kapacitet 160 – 500 putničkih mjesta. Ponuđeni kapacitet: 18.000 – 24.000 putničkih mjesta/sat Stvarni kapacitet: 15.000 - 20.000 putnika/sat. JGP 7-003 KAPACITET BRZE GRADSKE I REGIONALNA ŽELJEZNICE



Vrlo veliki rasponi stvarnih kapaciteta: najviše 55.000 – 65.000 putnika/sat uz intervale od 90s. Veliki broj gradova ima stvarni kapacitet 30.000 – 50.000 putnika/sat. Višekolosječne pruge dosižu i do 165.000 putnika/sat. Najgušći intervali su 150 s. BRZINE Najveća (maksimalna) brzina V Max

Računska (projektna) brzina V R Dozvoljena brzina V D

Prometna brzina V P

Prijevozna brzina V Pr

Brzina obrta V O Eksploatacijska brzina V E

sve brzina u km/h

V E

< V O < V Pr

< V P < V D

≤ V R < V Max



8. PROMETNE ZGRADE

1. POVIJESNO, URBANO I ARHITEKTONSKI PRISTUP

Povijesna geneza Urbani elementi Arhitektura Prateći sadržaji Konstrukcija Oblikovanje Način izgradnje

2. PROMETNI PRISTUP

Promet i prognoza prometa Lokacijski elementi Funkcionalni aspekti Tipizacija Dimenzioniranje i kapaciteti Prateći prometni sadržaji Tehnologija prometa i način korištenja



UVODNA RAZMATRANJA

Prometne zgrade; prometni pristup Promet i prognoze prometa Prometne zgrade - Temeljni principi planiranja i projektiranja Lokacijski elementi Funkcionalni aspekti Tipizacija Dimenzioniranje i kapaciteti Prateći prometni sadržaji Tehnologija prometa i način korištenja

PROMET I PROGNOZE PROMETA PROMET je kretanje ljudi i dobara sa svrhom zadovoljenja temeljnih ljudskih potreba. Ostvaruje se na primjerenoj razini standarda života ljudi u određenoj zajednici. Osnovni zadatak prometnih planera je uspostavljanje stabilne ravnoteže između prometne potražnje i prometne ponude. Postiže se:

jasno definiranim ciljevima, analizom stanja, definiranjem budućih elemenata razvoja i prometnih

potreba, ponudom rješenja i varijanti rješenja, valoriziranjem i odabirom varijanti, utvrđivanjem mjera provedbe, i realizacijom rješenja (izgradnja, rekonstrukcija,

organizacija i sl.) Prometna potražnja < Prometna ponuda (+) Prometna potražnja > Prometna ponuda (-) Prometna potražnja = Prometna ponuda granica kapaciteta



Razlika: planerskih rješenja (temeljenih na prostorno-prometnom

planiranju), i terapijskih rješenja (u kojima nas je “vrijeme pregazilo”,

a mi kaskamo za davno prisutnom potražnjom) PROMET čini:

čovjek (planer, projektant, organizator, vozač, putnik i sl.)

prometni put (voda /more, jezero, rijeka, kanal/, zrak, željeznička pruga, cesta; ) i terminali prometa, objekti za stacioniranje vozila i prometno-uslužni objekti (prometne zgrade)

prometna sredstva (vozila; brod, zrakoplov, vlak, cestovno vozilo i dr.)

PROMETNE PROGNOZE Potrebne za dimenzioniranjem prometnog objekta rješavaju se kroz prognoze prometa i zadovoljenje dnevnih vršnih opterećenja (vršni sat - peak hour, rush hour). Prometne prognoze rade se za planirani: broj putnika tone robe Problem dužine planerskog perioda: Prostorno planiranje Prometno planiranje Gospodarsko planiranje 20 - 30 godina 10 godina 2 - 5 godina



PROMETNE ZGRADE - Temeljni principi planiranja i projektiranje Situiranje u težištu (koncentraciji) ljudskih aktivnosti (centri

gradova /CBD - CPP/; trgovački, poslovni i administrativni centri gradova)

Situiranje raznih vidova prometa jedne uz druge Promet se uz objekte mora nesmetano odvijati, a objekti

moraju odgovarati funkciji prometa Dimenzioniranje uz mogućnost lakog i jednostavnog

proširenja Građevinski materijal takav da su troškovi održavanja

minimalni i da se nova konstrukcija može lako vezati na postojeću

Objekat mora ubrzavati promet i nesmije biti njegova kočnica Objekt mora imati visoke estetske kvalitete, kako bi privlačio

putnike Objekt mora imati visoke faktore rentabilnosti Prometna zgrada mora omogućavati maksimalno kretanje

robe i putnika kroz nju Rješenja moraju omogućavati dobru preglednost (kod ulaza se

već mora vidjeti avion, autobus, vlak... da znamo kuda da krenemo)

Enterijer spojen sa interijerom LOKACIJSKI ELEMENTI Prometni objekti u urbanoj sredini u centrima gradova (objekti

javnog prometa: putnički prometni terminali željezničkog, autobusnog i vodnog prometa, taxi stajališta; objekti za stacioniranje vozila: javni garažno-parkirni objekti)

Prometni objekti u široj urbanoj sredini, na prilazima centara gradova i na širem prostoru gradova (benzinske crpke, robni terminali, putnički terminali zračnog prometa, auto-baze: garažno-parkirališno-servisno-radionički kompleksi javnog prometa, remize)

Prometni objekti uz ceste i autoceste izvan urbanih aglomeracija (benzinske crpke, uslužni centri)



FUNKCIONALNI ASPEKTI Zadovoljenje prometne potražnje prometnom ponudom na mjestima intenzivne: generacije prometa atrakcije prometa transfera s jednog prometnog sredstva na drugo TIPIZACIJA Pomaže učinkovitosti (efikasnosti) prometnih funkcija uz postizanje zadovoljavajućeg stupnja ekonomičnosti. Standardizacija odgovara zahtjevima određenog standarda društvene zajednice (kontinenta, države, regije, grada i sl.), a manifestira se kroz tipizaciju prometnih objekata. DIMENZIONIRANJE I KAPACITETI Uključuje elemenat etapnosti i postepenog ostvarivanja cilja - zadovoljenja dugoročne prometne potražnje. Kapaciteti su samo kontrolna mjera vremena u kojem se prometna potražnja izjednačuje s prometnom punudom. Takvo izjednačavanje treba sprečiti pravovremenom dogradnjom, rekonstrukcijom i sl. kako se ne bi prometovanje dovela u uvjete funkcioniranja uz prisilne i ograničavajuće elemente. Dimenzioniranje koje se vrši prema broju putnika i tonama robe, a iskazuje se u broju potrebnih prevoznih jedinica uz faktore korekcije popunjenosti (sezonske - mjeseca u godini, dana u tjednu, sata u danu i sl.). Prometna potražnja se svodi na proračunati broj infrastrukturnih kapaciteta (broj parkirnih mjesta, dužine stajanke, broj perona, broj iskrcajno-ukrcajnih mjesta i sl.).



PRATEĆI PROMETNI SADRŽAJI Promet nikada nije sam sebi svrha. On je uslužna djelatnost, koja omogućuje odvijanje drugih, za život čovjeka, važnih funkcija. Zato se uz promet, kao elemenat atrakcije veže čitav niz pratećih sadržaja (trgovina, druge usluge, turističke, rekreacione, športske, kulturne i druge ponude, razvoj gospodarskih djelatnosti, prerađivačke i dorađivačke industrije, administrativne djelatnosti, špedicije i sl.). Pojedini vidovi prometa također uz sebe vežu druge vidove prometa na kontaktnim prostorima (terminalima), gdje se obavlja transfer putnika i roba s jednog prometnog sredstva na drugo. TEHNOLOGIJA PROMETA I NAČIN KORIŠTENJA Teži čistoći prometnih tijekova. Pregledni, za široki krug korisnika, lako shvatljivi prometni putevi, koji vode do unaprijed sagledivih ciljeva, uz jasnu naznaku pratećih uvjeta odvijanja prometa (vrijeme, brzina, cijena, sigurnost, pouzdanost i sl.). Princip vođenja prometa funkcijom najmanjeg otpora - način na koji i prometni korisnici biraju određeni vid prometa, prometno sredstvo, prometni put, vrijeme prometanja i sl. Princip nemješanja prometa. minimaliziranje broja točaka kolizije i samopresjecanja.



LITERATURA

1. Vučić, R. V.: JAVNI GRADSKI PREVOZ – Sistemi i tehnika, Naučna knjiga, Beograd 1987.

2. Banković, R.: JAVNI GRADSKI PUTNIČKI PREVOZ, Naučna knjiga, Beograd 1978.

3. Vurdelja, J.: Organiziranost rada i eksploatacija putničkih prijevoznih sredstava; Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, Zavod za istraživanje i razvoj sigurnosti, Zagreb 1991.

4. Časpopis SUVREMENI PROMET, Hrvatsko znanstveno društvo za promet – Napomena: Časopis Suvremeni promet ima vrlo veliki broj članaka iz područja javnog gradskog prometa.

5. Benigar, M.: PROMETNE ZGRADE: PROMETNO-FUNKCIONALNI TEMELJNI PRINCIPI PLANIRANJA I PROJEKTIRANJA, Časpopis SUVREMENI PROMET, Hrvatsko znanstveno društvo za promet God. 22 (2002) Br. 6 (458-464)

6. Benigar, M.; Deluka-Tibljaš, A.: AUTOBUSNI TERMINALI OTOČNOG TIPA – Istraživanje i optimizacija geometrijskih oblika, Časpopis SUVREMENI PROMET, Hrvatsko znanstveno društvo za promet God. 22 (2002) Br. 6 (458-464)

7. Benigar, M., Radić, V.: Tehnološki prijevozni sustav uspinjače i žičare u kombinaciji sa paratranzitom; Internacionalni naučno-stručni skup Građevinarstvo – Nauka i praksa, Žabjak 2008.



ODABRANA POGLAVLJA Vukan R. Vučić: Javni gradski prevoz – Sistemi i tehnika Poglavlje Stranice 1. 1.2.-1.6. 10-51 samo informativno 2. 2.1.-2.3.3. 52-86 2.4.-2.4.2. 95-103 3. 3.1.-3.2. 105 3.3.1.-3.3.3. 115-120 123 slika 3.3.4.-3.3.5. 133-136 3.6.-3.6.2.5. 142-147 + slike 149, 151,154 3.7.1.-3.7.3. 160-165 4. 4.1.-4.2.2.6. 171-200 4.2.4.2.-4.3.5.3. 208-239 4.4.-4.6. 245-269 5. 5.1.-5.1.2.5. 270-282 5.2.3.3. 308-310 5.3.-5.3.1.2. 329- 337 5.3.3.-5.3.3.3. 346- 359 5.4.-5.5.3.4. 367-390 5.7.3.-5.7.5. 422-428 6. 429-463 samo informativno 7. 7.1.-7.2.2. 464-473 7.5.1.-7.5.3.4. 513-522 8. 532-567 Banković, R.: Javni gradski putnički prevoz Poglavlje Stranice 2. 12-33 14.2. 180-202 Benigar, M.: Prometne zgrade: Prometno-funkcionalni temeljni principi planiranja i projektiranja Časopis Suvremeni promet, Br. 6, 2002. g., str. 458-464

tehnologija i organizacija javnog gradskog prometa

Documents