stage marsa maroc

Rapport De Stage Marsa Maroc

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Catégorie: Sciences et TechnologiesSoumis par: Caresse 06 mai 2012Mots: 4592 | Pages: 19...

des conteneurs a l’export

5. Embarquement direct des conteneurs

Conclusion

INTRODUCTION

Au-delà d’enrichir mes connaissances, ce stage dit d’observation à constitué pour moi un premier contact avec le monde du travail. Il m’a permis d’approcher le milieu du transport et de m’arrêter sur les contraintes matérielles et humaines inhérents à l’activité de l’entreprise.

Ce stage à été une première occasion d’approcher de près le monde professionnel dans lequel nous serons plongés dans quelques années, le principal objectif du stage à été de pouvoir connaître comment est organisée et comment fonctionne une entreprise.

Les entretiens que j’ai pu avoir avec les employés des différents services de la société m’ont permis de donner une cohérence à ce rapport.

Le secteur du transport est représenté comme vital pour le développement économique du pays, et est sujet à des reformes tous azimuts en terme de mise à niveau des professionnels, d’extension et de réalisation de nouvelles infrastructures, de modernisation technologique, de qualification en ressources humaines, et enfin de libéralisation totale, cadrée, ou progressive.

En effet, ce secteur en profonde mutation au Maroc, se veut volontaire, performant, et compétitif sur le double volet de la croissance domestique et externe, préfigurant ainsi l’image du Maroc de l’avenir.

Le transport portuaire, revêt une importance capitale dans ce secteur, grâce notamment à la longueur du littoral marocain (3500 KM), aux investissements conséquents consentis pour le développement du port de Casablanca et sa modernisation, ainsi qu’aux progrès concrétisés dans le créneau de son éventuelle libéralisation.

Ce vaste domaine qu’est la logistique portuaire présente de nombreuses opportunités pour l’effectuation de travaux de recherche au sein du port de Casablanca. Je me suis donc proposé d’en traiter un aspect.

Ce rapport visera donc, dans un premier temps à présenter l’organisme d’accueil (MARSA MAROC), ainsi que ses différentes activités, pour ensuite exposer le processus import et celui d’export ainsi que les problèmes actuels que connaît le port de Casablanca qui pèsent sur le

délai de séjour, avant de procéder à l’énumération de certaines mesures à prendre pour y remédier.

I- PRESENTATION ET ORGANISATION DE L’ENTREPRISE

A) Présentation de la société

1. Création de MARSA Maroc

Marsa Maroc, société d’exploitation des ports, créée conformément au décret n°284844 du premier janvier 2007 pris pour application de la loi 15-02 promulguée par le dahir 184194 du 05 janvier 2007 portant création de la SODEP au nom commercial Marsa Maroc.

2. Présentation

La société d’exploitation des ports est une société anonyme à conseil de surveillance et directoire, et à capital public. Son métier est l’exploitation de terminaux portuaires, à travers l’exercice des services aux navires et des services aux marchandises.

Elle intervient comme exploitant commercial dans les ports de Nador, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Laâyoune et Dakhla. Au cours de l’année écoulée, elle a réalisé 38,7 millions de tonnes dont 12,6 millions de vracs liquides et 11,4 millions de vracs solides.

Pour sa première année d’activité, Marsa Maroc a réalisé un chiffre d’affaires en 2007 de 1,96 milliard de DH et un résultat net de 349 millions de DH, avec un programme d’investissement de 145 millions de dollars entre 2007 et 2009. L’effectif global de Marsa Maroc est de plus de 2147 collaborateurs, dont 949 dans l’exécution qualifiée, 744 dans la maîtrise et 255 dans l’encadrement supérieur. Ces personnes sont issues du dégraissage de l’effectif de l’ODEP, à travers l’opération du départ volontaire et la répartition des effectifs entre l’ANP et Marsa Maroc.

3. Objet et missions

Marsa Maroc a pour objet l’exploitation, en concurrence avec d’autres opérateurs, des terminaux et quais concédés par l’ANP.

La mission principale de Marsa Maroc est le traitement dans les meilleures conditions de délai, de coût et de sécurité, de l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports marocains. Ainsi Marsa Maroc s’occupe de l’exploitation portuaire par des services rendus aux navires et à la marchandise depuis l’arrivée du navire jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire.

Elle s’occupe de :

- La maintenance des terres pleines, des voies ferrées et réseaux ;

- La construction et la maintenance des magasins et hangars ;

- La maintenance des ouvrages d’accostage ;

- La gestion du domaine public maritime et ses annexes ;

- La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire ;

- La gestion des cales de halage et des cales sèches.

4- Organisation et stratégie

Marsa Maroc envisage d’élargir son potentiel de création de valeur à travers le développement de plusieurs axes stratégiques :

- Offrir des services innovants à valeur ajoutée pour ses clients, en termes de logistique portuaire ;

- Diversifier ses activités par l’intégration de la chaîne logistique portuaire : exemple du transport terrestre ;

- Développer son activité de base géographiquement, en exploitant de nouveaux terminaux aussi bien au niveau national qu’international ;

- Se positionner comme acteur de référence dans son domaine au niveau de la région notamment l’Afrique de l’Ouest. La réalisation de cet axe stratégique passe notamment par la recherche d’alliances et par la recherche d’opportunités de partenariat avec des ports de la région, afin de bénéficier de l’échange d’expériences en matière d’exploitation (formation, système d’information, maintenance) ;

- Mettre le client au coeur de la stratégie ;

- Accélérer la simplification des procédures portuaires : automatisation des transactions quotidiennes, généralisation de l’échange de données informatisées ;

- Parachever la réforme du système des prix à travers une tarification unifiée ;

- Améliorer les indicateurs de performance du service, à l’acquisition d’enginsperformants et l’automatisation des terminaux ;

- Adopter une gestion commerciale de la relation client, à travers la personnalisation et la différenciation du service selon les besoins des clients et la conclusion de contrats commerciaux.

5 . Identification de la société

Raison sociale

| : | Société d’Exploitation des Ports

| |

Nom de marque

| : | Marsa Maroc

| |

Date de création | : | 1er Décembre 2006 | |

Opérateur de logistique portuaire, Marsa Maroc exploite des terminaux et quais dans le cadre de concessions et offre une gamme de services diversifiée :

Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement;

Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage, pesage, empotage et dépotage de conteneurs et remorques ;

Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement et déchargement des camions;

Information en temps réel.

7.Organisation

Une société d’exploitation des ports avec un capital social de 733.956.000 DH et un chiffre d’affaire de 2.359.993 KDH ; MARSA MAROC a été dotée à sa création, le 1er Décembre 2006, d’un statut de Société Anonyme. Avec ce nouveau statut, Elle bénéficie d’une plus grande souplesse de gestion lui permettant une meilleure réactivité dans un secteur qui évolue rapidement.

L’adoption du statut de Société Anonyme s’est accompagnée d’un mode de gouvernance novateur.

Le Conseil de Surveillance exerce le contrôle permanent de la gestion de la Société par le Directoire et approuve les grandes orientations stratégiques de la Société. Le Conseil de Surveillance est présidé par M. Karim GHELLAB, ministre de l’Equipement et des Transports. Il y siège également 4 autres membres représentant le ministère des Finances et de la Privatisation, le Fonds Hassan II et le ministère de l’Equipement et des Transports

Le Directoire constitue l’organe de gestion de la Société. A ce titre, il est investi de larges pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial, technique, financier, ou social. Le Directoire compte 5 membres et est présidé par M. Mohammed ABDELJALIL.

Organigramme

8.Activités et services

Mission : créer de la valeur

Parce qu’elle est au coeur de la logistique du commerce, Marsa Maroc s’est assignée comme mission de rechercher la création de valeur à chaque maillon de la chaîne logistique portuaire.

Un large éventail de services


Services aux navires : pilotage*, remorquage*, lamanage, avitaillement;

Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage, pesage, empotage et dépotage de conteneurs et remorques ;

Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement et déchargement des camions; Information en temps réel.

La maîtrise de chaque segment d’activité

Marsa Maroc bénéficie d’une implantation multi sites dans 10 ports du Royaume. Cette diversité lui a conféré la maîtrise de plusieurs segments d’activité :

* le conteneur

* le roulier

* les passagers

* les vrac solides et les vrac liquides le conventionnel.

Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, Marsa Maroc met à la disposition de ses clients des installations dotées d’équipements et de ressources humaines spécialisés ainsi qu’une organisation adaptée.

B) MARSA MAROC au port de Casablanca

1. Présentation du port

Situé au centre de la façade Atlantique à 33° 36' Nord et 7° 37' Ouest, ce port est à vocation de commerce, minéralier, céréalier, de pêche et de plaisance touristique.

Postes existants

* Môle de COMMERCE (pour Divers, Conteneurs et Rouliers) : de longueur totale 1 810 ml, il comprend 17 postes à -7,50, -9,00 et -10,00 m hydro de profondeur.

* Môle des AGRUMES (Agrumes et primeurs, divers, Ferrailles, Ciment et Huile) : de longueur totale 1 680 ml, il comprend 15 postes à -7,50, -8,50 et -9,00 m hydro de profondeur.

TERMINAL A CONTENEURS (Conteneurs et Rouliers) : de longueur totale 380 ml, il comprend 2 postes à -10,00 et -12,00 m hydro de profondeur.

* Jetée MOULEY YOUSSEF : (Hydrocarbures, Charbon et Marine Royale) : de longueur totale 1 140 ml, il comprend 3 postes.

* Port de PÊCHE pour une longueur de 370 ml.

* Port de plaisance de longueur totale de 300 ml.

* Marine Royale de longueur de 80 ml

1) Département terminal rouliers et conteneur

Le Département des Terminaux Rouliers et Conteneurs est considéré le principal département de la DEPC grâce à l’évolution continue de son trafic et l’augmentation importante de son chiffre d’affaires.

Missions :

Mission aux clients :

* Assurer les prestations rendues aux navires et à leurs cargaisons dans les conditions optimales qui répondent le mieux aux attentes des clients.

Mission à l’Office :

* Assurer et asseoir le développement de l’image de marque de l’office avec l’environnement lié au trafic des conteneurs et de remorques.

Mission à la production :

* Assurer le passage et le traitement des navires affectés aux terminaux de ce Département, des conteneurs et/ou remorques dans les conditions optimales de rendement, de sécurité et de qualité.

* Assurer la gestion des conteneurs et/ou remorques transitant par le parc.

* Assurer et assumer le fonctionnement en toute autonomie des deux activités Conteneurs et Remorques.

Mission à la gestion des Ressources :

* Assurer l’exploitation et la disponibilité des moyens matériels de Levage et de Traction qui lui sont confiées dans les conditions optimales de coût et de rendement.

* Assurer l’encadrement et la gestion des Ressources Humains qui lui sont confiés dans les conditions optimales de rémunération et de rendement.

* Assurer les synergies d’encadrement des escales Conteneurs ou Rouliers dans les conditions optimales de la programmation, du traitement et suivi des escales

C) La réforme portuaire

* Avant la réforme :Le Port

Transport maritime en mode concurrentiel

ODEP sur les quais

Stevedore à bord des navires

Transport terrestre en mode concurrentiel

Opérations de chargement et déchargement de navires

Monopole

Oligopole et cadre non réglementé

Rupture de responsabilités dans les opérations

* Après la réforme :

* Structure :

Office d’exploitation des ports

(ODEP)

Société d’exploitation des ports

(MARSA MAROC)

Agence nationale des ports

(ANP)

* Mode d’exploitation au sein des ports :

Operations de manutention par le même operateur en mode concurrentiel

II- Processus de traitement des conteneurs

Durant ces dernières décennies, et dans le but de réduire les coûts d’exploitation, les armateurs n’ont pas cessé d’innover techniquement et sont passés progressivement du conventionnel au conteneur qui connaît de nos jours un développement important.

Ainsi, au Maroc le secteur de la conteneurisation avec toutes les activités qui en découlent, et le trafic qu’elle génère, met Marsa Maroc dans l’obligation d’être constamment au devant de la problématique afin de permettre au Port, de satisfaire toutes les attentes en la matière, dans les meilleures conditions possibles.

A) Le processus d’import

Le traitement des conteneurs au niveau import se présente de la manière suivante

1. Débarquement des conteneurs à l’import et le stockage

a) Création de la visite du navire

Cette étape consiste à s’assurer de l’affectation des moyens humains et matériels.

En effet, avant que le navire ne commence ses opérations commerciales, la visite de navire

(Escale), doit être crée dans le système par l’agent de la DPET.

La visite du navire est entrée manuellement dans CTCS en se basant sur l'information donnée par l'agent maritime bien avant l'arrivé du navire, notamment le nom du navire, le service qu’il assure (les ports de chargement et de déchargement), le numéro du voyage à l’import et à l’export. Ainsi, le système génère automatiquement un numéro de visite identifiant l’escale du navire.

b) Création de l'ordre de déchargement (manifeste)

Un ordre est une déclaration d’intention du client. L’ordre de déchargement des conteneurs (ordre de type DSO), qui fait référence à la saisie du manifeste, est établi avant l’arrivée du navire (48h avant d’après le règlement). Il s’agit d’une liste comportant les informations sur

les TCs (identification, destination, client, poids…), établie soit par EDI suite à l’instruction de l’agent maritime, soit par la saisie par les agents de la DPET des TCs à décharger.

c) Le déchargement

Une fois que le navire est arrivé au quai et commandé pour le travail, le terminal à conteneurs active sur le système CTCS le déchargement du navire. Après le signal du chef d'équipe ou d'escale, le grutier décharge le conteneur du navire après son dessaisissage.

d) P-CHECK (pointage a quai)

Le pointeur SODEP affecté au navire et équipé d’un RDT (Terminal Portable) saisi le numéro de portique, le nom du navire, le shift, puis pour décharger chaque conteneur il saisit :

- La marque et numéro de conteneur ;

- Le code ISO, température pour les frigos ;

- L'existence et le numéro de scellé ;

- Les réserves sur l'état extérieur du conteneur.

e) Stockage

Après Pointage, le système par la voie du module SPACE planifie la position du TC sur le parc. Le conducteur du cavalier, affecté au portique qui décharge le navire, recevra sur l'écran de son VMT une instruction pour déplacer le conteneur pointé et le stocké dans une cellule bien déterminé.

Dans le cas des Hors Gabarit aucune instruction ne sera générée pour les chariots cavaliers.

En effet le grutier débarque le TC hors gabarit (préparé à l’avance), ce dernier est acheminé vers la zone réservée aux Hors Gabarits par un tracteur équipé d’un col de cygne.

f) Établissement de l’état différentiel

Après terminaison des opérations commerciales du navire, le système établit automatiquement l'état différentiel où figure l'information qui fait l'objet d'une différence entre l'information de l'ordre (manifeste) et celle de P-check (pointage).

Une copie de l'état différentiel est envoyée à la compagnie maritime pour information et disposition à prendre

Un état du manifeste définitif et l'état de débarquement des conteneurs à l'agent de facturation.

N.B :

La clôture de la visite du navire n'est possible qu'après avoir réglé les problèmes de l'état différentiel, la modification est portée soit sur l'information de l'ordre soit sur l'information du P-check, cette dernière est faite après la vérification physique au parc.

g) Archivage dans le dossier navire

Cette étape est effectuée par l’agent de facturation DTRC, dès réception des documents du

Magasinier Import.

2. La livraison à l’import

a) Présentation du bon à délivrer du conteneur a la section import

Après débarquement et pointage du conteneur, le client ou son représentant se présente à l’espace client muni du bon à délivrer original de la compagnie de navigation.

b) Visa de reconnaissance (et création de l'ordre FOT)

Après débarquement et pointage du conteneur, le magasinier import procède aux vérifications suivantes :

S'assurer que le conteneur existe dans la liste de déchargement DSO (manifeste) de la compagnie de navigation ;

S'assurer qu'il est pointé ;

S'assurer que le nombre des conteneurs sur le bon à délivrer est le même que sur le manifeste.

Le magasinier informe le client de l'état du conteneur au débarquement et saisit les informations suivantes :

Référence d'ordre FOT (N° de voyage sur le bon à délivrer) ;

Ligne ;

Agent ;

Numéro du conteneur ;

Compostage au verso du bon à délivrer et apposition du cachet nominatif et visa du magasinier + remise du bon à délivrer au client.

c) Formalités et visite douanières (transfert des conteneurs au hangar de VD)

Après visa de reconnaissance, le client procède aux formalités douanières suivant les procédures de la douane.

d) Règlement des factures

Après obtention du bon à enlever de la douane, le client règle les factures suivant procédure de facturation de la Division facturation, au guichet facturation, du terminal à conteneur pour les clients à crédit et au guichet de la division facturation pour les clients au comptant. Ces factures concernent les frais d’aconage et de magasinage.

e) Vérification a-check

Il s’agit ici d’un contrôle administratif sur la conformité des documents du client. En effet, à l'arrivée du camion à la guérite import, le magasinier import vérifie la facture et le triptyque du conteneur avec cachet bon à enlever de la douane et saisit les informations sur le conducteur et le camion.

f) Vérification p-check

C’est un contrôle physique de la marchandise et du moyen de transport. A l'arrivée du camion à la zone de chargement, le contrôle se fait par l’agent de parc en saisissant la plaque d’immatriculation du camion, le N° du TC et la travée de stationnement à la zone d'inter change.

On assiste ainsi à une rupture de responsabilité entre les deux intervenants (sur le terminal : responsabilité; sur le camion : responsabilité du transporteur).

g) Manipulation du conteneur

Après le P-CHECK, le conducteur du Chariot Cavalier reçoit l’instruction de chargement sur l'écran de son VMT, le N° du conteneur à charger, sa position sur le parc et la travée de chargement.

B) Le processus d’export

On schématise le traitement des conteneurs export de la façon suivante :

3. La réception des conteneurs

A l'entrée du port, l’agent de la surveillance vise le BR en apposant le cachet indiquant la date d’accès du conteneur au port, et cela se fait après la vérification du numéro du conteneur par rapport à celui porté sur le BR, puis le douanier indique sur le BR si le conteneur doit passer au scanner.

Après la création de l'ordre, le magasinier vérifie que le conteneur objet de scanner a effectué son scanner sinon le conteneur est refusé, puis complète les données de l'ordre par les données du camion en saisissant :

- N°CIN chauffeur

- Plaque d'immatriculation.

- La société du transport

- Numéro et marque de conteneur

- Position sur le camion (A/F pour TC 20’ ou M pour 40’)

- Référence d'ordre crée.

Après avoir déchargé le conteneur, le camion retourne aux guérites pour récupérer le bon de sortie, sorte de reçu qui relate toutes les étapes de l’opération de la réception, et ce depuis la présentation du camion jusqu’à sa sortie. Un contrôle de la sortie du camion est effectué à l'aide d'un écran normal.

Ainsi, la visite du camion est clôturée au niveau du système, et une copie du bon de sortie est gardée par le magasinier pour archivage. Au cas où la visite du camion n’est pas clôturée au niveau du système, ce dernier ne peut faire l’objet d’une nouvelle visite.

4. Embarquement des conteneurs a l’export

a) Dépôt de la liste de chargement

Le représentant de la compagnie de navigation dépose au guichet du magasinier export la liste de chargement et les documents relatifs aux conteneurs :

DUM avec bon à embarquer de la douane pour les conteneurs pleins ;

Facture pour les conteneurs pleins ;

Billet de bord.

b) Contrôle de conformité

Dés la réception de la liste de charge et des documents de conteneurs à embarquer, le magasinier export effectue trois types de contrôles :

Un contrôle portant sur l’horaire de dépôt de la liste de charge ;

Un contrôle sur le contenue de la liste de charge ;

Un contrôle de la date de péremption de la facture en cas d’un paiement au comptant.

Après ces contrôles, le magasinier export porte sur un registre le nom de la compagnie, la date, l’heure de dépôt de séquence, le nombre des conteneurs reçus avec la signature de l’agent de la compagnie.

c) Régularisation

Le représentant de la compagnie de navigation, effectue la régularisation en deux cas :

Cas d’un dépassement de délai

Cas où les documents des conteneurs ne sont pas conformes : Le magasinier Export retourne les documents du conteneur non conformes au représentant de la compagnie en les rayant de la liste de charge.

Le représentant de la Compagnie se chargera de régulariser les non-conformités des documents afin que les conteneurs soient acceptés.

d) Création de l'ordre (LDO) : saisie de la liste de chargement

Comme toute opération dans CTCS, le système a besoin d’un ordre de chargement afin de permettre l’embarquement des conteneurs réceptionnés pour un navire. Les conteneurs, objet de l’ordre, doivent déjà être au terminal. Ainsi, après vérification de la conformité de cette liste de charge, le magasinier Export saisit les éléments suivants : le navire, n° de voyage, ligne, agent, référence de l'ordre, information sur le conteneur, et éventuellement un tirage de la liste de charge sous forme de listing informatique est ensuite effectué en plusieurs exemplaires.

CONCLUSION

Le stage que j’ai effectué à MARSA MAROC m’a été d’une grande utilité dans la mesure où il m’a permis de me familiariser avec le monde du travail d’une part, et d’autre part, d’apprécier le travail en équipe et d’avoir le sens des responsabilités.

Par ailleurs, mon expérience au sein de la société m’a permis d’avoir un aperçu sur les différents services dont relève l’activité de la société et d’avoir un contact direct avec les employés.

Au début, j’ai eu du mal à m’intégrer, mais j’ai su m’imposer grâce à ma sociabilité, ma patience et ma volonté de réussir ce stage dans les meilleures conditions.

De plus, j’ai été très impressionnée par le domaine Du transport portuaire qui est l’un des principaux outils industriels et commerciaux pour le développement économique et social du pays. Il doit alors s’adapter, d’une part, aux mutations socio-économiques caractérisées par des exigences de développement internes au pays, par des engagements du pays dans des accords de libre-échange et par les nouveaux contextes de la mondialisation et de la globalisation du commerce et, d’autre part, aux nouvelles contraintes et évolutions économiques, institutionnelles, technologiques et environnementales et du transport maritime, qui exige l’intervention de la conteneurisation.

En guise de conclusion je tiens à signaler que ce stage ma permis de m’approfondir dans le domaine portuaire et d'appuyer mes acquis en logistique. Cela à été une expérience très enrichissante

n trois étapes clés :

Section 1. La première période (Avant l’année 1963) :

La construction du Port a commencé en 1912, les travaux continueront jusqu’à 1914 où ils seront interrompus à la fin de l’année, et c’est en 1922 que Casablanca a pris son visage de ville industrielle, où le Port a connu une nette évolution puisqu’il s’est élargi pour devenir un quai de débarquement. En 1932, le Grand Port est devenu un complexe portuaire traitant près de six Millions de tonnes de marchandises. En 1959, Casablanca a connu une croissance considérable, elle attire plus de 1/3 des investissements industriels, chose qui a imposé au Port de se développer pour mieux s’adapter au système accéléré de ces changements pour qu’en fin de compte, le port de Casablanca devienne « Le Port du Maroc ». En 1963, fut crée la Régie d’Acconage du Port de Casablanca (La RAPC) qui reprit les attributions des sociétés concessionnaires selon les conditions suivantes :

• Les travaux de construction et d’entretien des infrastructures restaient toujours à la charge de l’Etat.

• L’acquisition et l’entretien du matériel de manutention incombaient dorénavant à la Direction d’Exploitation au Port de Casablanca (DEPC).

Section 2 : La deuxième période (De 1963 à 1984) :

Cette phase a été caractérisée par :

• Le développement des investissements consentis par l’Etat dans la construction de nouvelles infrastructures portuaires et la réalisation d’installations portuaires spécifiques.

• Le rattachement de toute l’activité portuaire à la tutelle unique représentée par l’Administration des Travaux Publics.

• Le renforcement des responsabilités de la DEPC.

• La mise en place d’un programme d’action ambitieux au niveau des Ressources Humaines, des équipements et des structures.

Section 3. La troisième période (De 1984 à 2006) :

En 1985, le Maroc a connu la création de l’Office d’Exploitation Des Ports. Créé par la loi 6-84, l’ODEP est un établissement public à caractère industriel et commercial doté d’une personnalité morale et de l’autonomie financière et placé sous tutelle du ministère de l’Equipement et du Transport. Il intervenait dans 17 ports nationaux traitant les opérations commerciales internes et externes et 6 autres réservés aux produits de la pêche. La mission principale de l’ODEP est la prestation des services en traitant dans les meilleures conditions, de délais, de coûts et de sécurité, l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports marocains, depuis l’annonce d’un navire jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire ou bien aux transitaires agissant pour le compte des propriétaires de la marchandise.

Section 4. La dernière période (du 5 décembre 2006 à nos jours) :

A cette date, la loi portant sur la réforme du secteur portuaire a partagé l’ODEP en deux : Agence Nationale des Port (ANP) et la Société d’Exploitation des Port (SODEP) connue maintenant sous le nom de marque Marsa Maroc :

SODEP : La Société D’Exploitation des Ports qui s’occupe de toutes les activités commerciales.

ANP : L’Agence Nationale des Ports qui est un établissement public doté de l’autonomie financière et qui permet de mettre en œuvre la réforme et d’actionner tous les leviers du développement potentiel ou opportun.

En qui concerne les concurrents actuels, on trouve en tête la société SOMAPORT qui a vu le jour après un fusionnement des 5 sociétés sous la direction de la COMANAV qui détient 51% du capital estimé à 100000 Millions de dirhams. A partir du 02 Juillet 2007, la société d’exploitation des ports a changé de nom. En effet, elle s’est dotée d’une nouvelle identité visuelle, à savoir «Marsa Maroc », pour exprimer sa nouvelle personnalité et sa nouvelle mission, s'inscrivant ainsi dans le changement que connaît le secteur portuaire national sous l'effet de la réforme de décembre 2007. Un mot s'est imposé par sa charge sémantique : Marsa associé au nom Maroc, avec lequel il a des similitudes graphiques, il est à l'origine du nouveau nom : Marsa Maroc. La conception de la nouvelle identité visuelle veut par ailleurs exprimer des symboles puisés dans le cœur de métier de la société : force, puissance et précision. Les couleurs rouge et gris anthracite du logotype renvoient aux équipements du port ainsi qu'au nouvel état d'esprit qui s'instaure. L'étoile, telle une articulation mécanique, ajuste les deux lettres M avec précision. Enfin, la superposition des lettres du logotype renvoie aux conteneurs empilés sur un terminal avec la précision, la force et la puissance que cela requiert.

L’exploitation portuaire marocaine est passé, à travers l’histoire, par plusieurs modes de gestions à savoir, le régime de concessions, la création de régie portuaire, la création de l’ancien ODEP « l’Office De l’Exploitation Portuaire » et enfin la scission de l’ODEP en deux entités l’ANP « l’Agence Nationale des Ports »et la SODEP « la Société d'Exploitation des Ports ». Les dates clés d’évolution du secteur portuaire marocain sont :

|Avant 1963 | Gestion des ports par des sociétés privés sous le régime des concessions. |

|1963 |Création d’une régie du port de Casablanca, RAPC, qui s’est progressivement occupée de l’exploitation des |

| |principaux ports du Royaume. |

|1984 | Réorganisation du secteur portuaire par la création de l’Office d’Exploitation des Ports, ODEP. |

|Déc. 2006 |Entrée en vigueur de la réforme portuaire. Création de la SODEP et de l’ANP. |

|27 Juin 2007 | Adoption de la nouvelle identité visuelle |

Section 5. Fiche signalétique :

Raison sociale : Société d’Exploitation des Ports

Nom de marque : Marsa Maroc

Date de création : 1er Décembre 2006

Statut juridique : Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance

Capital Social : 733.956.000 DH

Siège social : 175, Bd Zerktouni-20 100 Casablanca - Maroc

Président du Directoire : Mohammed ABDELJALIL

Secteur d’activité : Gestion de terminaux et quais portuaires

Chiffre d’Affaires * : 2.372 MDH

Effectif * : 2251 collaborateurs

Trafic global * : 36 Millions de tonnes

Sites opérés : 10 à savoir Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Lâayoune, Dakhla

* À fin 2009

Chapitre II. Activités et services :

Parce qu’elle est au cœur de la logistique du commerce, Marsa Maroc s’est assignée comme mission de rechercher la création de valeur à chaque maillon de la chaîne logistique portuaire.


• Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement;

• Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage, pesage, empotage et dépotage de conteneurs et remorques ;

• Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement et déchargement des camions;

• Information en temps réel.

Marsa Maroc bénéficie d’une implantation multi sites dans 10 ports du Royaume. Cette diversité lui a conféré la maîtrise de plusieurs segments d’activité :

[pic]Le conteneur

[pic] le roulier

[pic] les passagers

[pic] les vrac solides et les vrac liquides

[pic] le conventionnel.

Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, Marsa Maroc met à la disposition de ses clients des installations dotées d’équipements et de ressources humaines spécialisés ainsi qu’une organisation adaptée.

Chapitre III. Présence de Marsa Maroc dans les ports :

Casablanca :

La diversité des activités traitées par MARSA MAROC au port de Casablanca a nécessité la mise en place d’une organisation par pole d’activité.

Ainsi chaque pole est doté des structures nécessaires pour la prise en charge du client tout au long du processus du transit portuaire.

Mohammedia :

MARSA MAROC exploite au port de Mohammedia le terminal pétrolier qui constitue la première installation portuaire pour le transit des hydrocarbures au royaume.

Cette infrastructure a favorisé le développement de l’activité de cabotage vers d’autres ports.

Jorf Lasfar :

MARSA MAROC au port de Jorf Lasfar gère des installations de grande capacité qui grâce aux connexions routiers, autoroutières et ferroviaires existantes peuvent desservir un hinterland beaucoup plus élargi. Les infrastructures d’accostage dont la profondeur atteint 12.5 m permettent aux installations du port de Jorf Lasfar de se positionner comme un véritable challenger des ports de la région.

Safi :

Opérateur au port de Safi, MARSA MAROC est au cœur de la région de transit connue pour ses richesses minières .les installations exploitées par MARSA MAROC sont dotées d’équipements de manutention de grands capacité notamment des grues de 40 t et des portiques à minerais.

Agadir :

MARSA MAROC opère au port d’Agadir qui constitue la principale porte d’entrée et de sortie des marchandises pour la région du sud. Elle met à la disposition des opérateurs d’importantes installations polyvalentes et spécialisées notamment pour ce qui concerne la chaîne de froid.

Laayoune :

L’activité de MARSA MAROC au port de Laayoune, porte principale sur le traitement du sable à l’export et des phosphates.

Pour répondre à une demande croissante et soutenue, la capacité des installations du port de Laayoune a été développée par la réalisation, entre autres de 225 ml de quai supplémentaires et de 4.2 ha de terres plein.

Dakhla :

Les installations exploitées par MARSA MAROC au port de DHAKLA accueillent principalement des unités de pèche hauturières mais également des porte conteneurs. Le développement du trafic conteneurisé est favorisé par l’installation d’unités industrielles de transformation des produits de pèche dans le complexe portuaire de DHAKLA.

Tanger :

Consciente de sa présence dans le premier port du royaume pour le transit des passagers et du roulier, MARSA MAROC déploie un ensemble de moyens matériels et organisationnels pour le traitement au quotidien, en temps normal comme en haute saison, d’un trafic haute fréquence.

Pour satisfaire les impératifs de délais du trafic spécifique du TIR, MARSA MAROC et les autres intervenants au port de Tanger unissent leurs efforts et instaurent le travail en contenu.

Nador :

La gare maritime du port de NADOR qui accueille chaque année de nombreux marocains résidents à l’étranger, est composée d’une infrastructure d’accostage de 680 ml de quai .elle est équipée des installations les plus modernes pour le confort des passagers.

Cette installation voit transiter annuellement prés de 830000 passagers et 196500 véhicules deux principales lignes maritimes que sont NADOR- ALMERIA et NADOR-SETE.

Chapitre IV. Organisation, statut et mode de gouvernance

Marsa Maroc a été constituée dès sa création, en Décembre 2006, sous la forme d’une Société Anonyme à Conseil de Surveillance et Directoire.

Le Conseil de Surveillance, présidé par M. Karim GHELLAB, ministre de l’Equipements et des Transports, exerce le contrôle permanent de la gestion de la Société par le Directoire et approuve les grandes orientations stratégiques de la Société.

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Le Directoire, présidé par M. Mohammed ABDELJALIL, constitue l’organe de gestion de la société et est investi de larges pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial, technique, financier et social.

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« Présentation du port de Casablanca [DEPC] »

Chapitre I. Historique

Le port de Casablanca fut détruit par les Portugais en 1468 puis rebâti par Moulay Abdallah en 1770.

En 1907, l’importance stratégique de Casablanca se confirme par l’augmentation des échanges par voie maritime et l’accroissement des exportations vers l’Europe.

L’implication du Maroc dans les grands réseaux grandit à la veille de la colonisation et poussa l’Etat marocain à moderniser les infrastructures portuaires.

Aujourd’hui, le port de Casablanca draine à lui seule plus de la moitié du trafic maritime marocain.

En effet, il est considéré comme le principal port de commerce du royaume, sa position géographique au carrefour des grandes lignes du transport maritimes ; son arrière pays d’une puissance économique en développement constant ses capacités humaines qui sont les meilleures garanties offertes à ses partenaires économiques et à ses clients.

Premier port du royaume, et l’un des plus importants ports d’Afrique le port de Casablanca traite un trafic de 21. Millions de tonnes par an, soit 38% du trafic national, et réalise un chiffre d’affaires de plus de 894 Millions de Dhs.

De par sa position au carrefour des grandes lignes maritimes, sa situation géographique au cœur des centres de production et de consommation et ses liaisons routières et ferroviaires ; le port de Casablanca joue un rôle majeur dans le développement des échanges extérieurs du pays et contribue à la compétitivité de l’économie nationale.

Avec un étendu de 605 hectares et plus de 8 kilomètres de linéaires de quais permettant d’accueillir et de traiter plus de 35 navires a la fois, le port de Casablanca, principal port du commerce international du royaume, est un véritable complexe portuaire organisé en terminaux spécialisés qui assurent le transit des différentes marchandises dans les meilleures conditions de sécurité, de célérité et de coût.

En plus des terminaux spécialisés, il dispose d’un port de pêche assurant le transit des produits de la mer, et des installations spécifiques mises à la disposition des opérateurs pour la réparation navale.

Poumon de l’économie nationale, la ville de Casablanca imprime son port d’un rythme effréné d’activité. Ainsi, plus de 35.000 personnes se rendent quotidiennement au port et c’est plus de 10.000 emplois de qualifications diverses qui sont offerts directement par l’activité portuaire.

Chapitre II. Fiche technique :

Dénomination : Direction d’Exploitation au Port de Casablanca (DEPC)

Identification : 2, Bd. des Almohades – Casablanca – Maroc

Tél. : 05 22 31 71 11

Fax : 05 22 31 58 95

Directeur Général : HADI Rachid

Forme Juridique : Etablissement public à caractère commercial et industriel doté de la personnalité moral et de l’autonomie financière. Il est placé sous la tutelle du ministère d’équipement et également soumis au contrôle financier applicable aux établissements publics.

Secteur d’Activité : Exploitation et Gestion du port de Casablanca.

Effectif : 4172 salariés dont 524 cadres supérieurs.

Investissement /an : 1838 millions dirhams.

Trafic : 54millions de tonnes

Chapitre III : Mission de la DEPC :

Le port de Casablanca est considéré à juste titre comme le principal port du commerce international du Royaume, il jouit davantage déterminant pour son expansion :

• Sa position géographique au carrefour des grandes lignes du transport maritime, son arrières pays d’une puissance économique en développement constant, ses capacités d’adaptation aux techniques modernes du transport maritime et de la manutention, enfin des compétences humaines qui sont les meilleures garanties offertes à des partenaires économiques et à ses clients.

• Avec une étendue de 605 hectares et plus de 7 km linéaire de quai et un important soutient logistique, le port de Casablanca n’a jamais cessé de se développer en vue de répondre à la diversité de la demande des trafics conventionnels et spécifiques. Aussi a-t-il mis en œuvre un programme d’investissement qui va permettre d’améliorer davantage la productivité du port en concentrant les trafics sur des terminaux dotés d’un outillage de haute performance.

• Le port de Casablanca, avec un trafic de près de 20 millions de tonnes soit 40% du trafic portuaire national, conserve la 1ère place des ports du royaume.

Le port de Casablanca est au centre de la côte Marocaine Atlantique (Océan Atlantique 33°36’ Nord-7°37’ West), est situé au fond d’une rade très peu abrité entre la pointe rocheuse d’EL HANK à l’Ouest, et la pointe d’OUKACHA à l’Est.

Chapitre IV. Organigramme :

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Dans le cadre d’une politique de décentralisation menée pour une plus grande responsabilité, la structure de la Direction du Port de Casablanca repose sur deux entités différentes à savoir : les Entités Opérationnelles et les Entités Fonctionnelles.

Section 1. Entités Opérationnelles :

Les missions principales de ces entités sont:

( Département Outillage et Techniques de Manutention : Chargé de mettre à la disposition du Personnel un parc d’engins et d’accessoires et manutention nécessaires à l’exploitation.

( Département Aménagement du nouveau Terminal à Conteneurs : Chargé du suivi de travaux d’infrastructures et d’acquisition des conteneurs.

( Division Sécurité : Elle a comme tâche :

( La mise en place des moyens préventifs nécessaires à la lutte contre les risques.

( La sensibilisation des occupants du domaine portuaire et des usagers pour se doter du matériel de sécurité adapté aux risques.

( L’intervention en cas d’accidents de travail ou de circulation.

( Division Terminal à Conteneurs : Sa mission consiste à assurer le passage et le traitement des navires affectés à ce terminal ainsi que la gestion des conteneurs et des moyens humains et matériels de la division.

( Division Terminal des Agrumes : Assure toutes les opérations liées à la préparation des escales des navires.

( Division Terminal des Marchandises Diverses : Assure le passage et traitement de la marchandise qui transite par le Port.

( Division Terminal Rouiller : Cette Division a pour mission la programmation des escales des navires, la gestion du parc des remorques et le petit entretien du matériel.

( Division Terminal du Port Arrière : Assure la gestion des magasins exports, la gestion du Port basculé, la réception des marchandises en stationnement de longue durée.

( Division Terminal des Minerais et Hydrocarbures : Sa mission est la réception ainsi que le stockage des produits hydrocarbures.

Section 2. Entités Fonctionnelles :

Elles sont en nombre de 6, ces différentes entités ont pour missions :

( Le Département Marketing et Prévisions : Veille à la satisfaction des clients de la DEPC et à la bonne réception du trafic ainsi que la facturation et l’accueil.

Le Département comprend 3 Divisions :

( Division Prévisions des Escales et Trafic (DPET) ;

( Division Commerciale ;

( Division Facturation.

( Le Département Information et Gestion informatique : Ce département a pour mission de mettre en place des projets informatiques et organisationnels et d’assurer la gestion, le suivi et l’adaptation du système d’information de la DEPC.

( Le Département des ressources Humaines : Accomplit toutes les tâches concernant le personnel, à savoir la satisfaction des besoins en Personnel qualitativement et quantitativement selon la politique définie par la Direction Générale, la rémunération, la formation continue, la mise au point des politiques sociales pour le bien être du Personnel de la DEPC.

( Le Département Financier et Comptable : Chargé de mettre en œuvre la politique définie par la Direction Générale et assurer le bon fonctionnement des systèmes d’information financière et comptable.

( La Division Juridique : Cette division a pour mission la réglementation des litiges, la gestion du portefeuille assurance de la DEPC et le contrôle des marchandises.

( La Division Qualité : Elle s’occupe de l’amélioration des services rendus aux clients afin d’avoir une bonne image sur l’échelle internationale.

Chapitre V. Rôles et activités de la DEPC :

Depuis l’annonce de l’escale d’un navire, jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire ; divers services sont rendus par la DEPC :

← Un service d’aide à la navigation ;

← Le pilotage, le remorquage et l’avitaillement des navires ;

← La manutention et l’entreposage des marchandises ;

← La maintenance des terres pleines et des réseaux ;

← La construction et la maintenance des magasins et hangars ;

← La maintenance des ouvrages d’accostage ;

← La gestion des halles aux poissons ;

← La gestion des gares maritimes et leurs annexes ;

← La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire.

Ainsi plusieurs intervenants participent – à coté de l’ODEP- à l’activité portuaire de Casablanca à savoir :

← Les administrations: Équipement & Transport- Pêche Maritime - Santé - Agriculture -Douanes - Autorités Locales - Sûreté Nationale - Gendarmerie Royale - Marine Royale – Protection Civile etc.…

← Des opérateurs Publics : ODEP - OCP - ONICL - ONP - etc.…

← Des opérateurs Privés : Sociétés de Stevedoring – Sociétés de Pilotage – Société de Remorquage- etc.…

← Des opérateurs dans des activités accessoires : Agents maritimes - Transitaires - logisticiens - Transporteurs etc.…

Section 1. Trafic du port de Casablanca :

Evolution du trafic global

Globalement, l’activité portuaire de Casablanca durant l’année 2009, en termes de volume de Trafic, fait ressortir une évolution négative (-17%) par rapport à l’année 2008.

La tendance baissière constatée en 2008 continue donc, ce qui placera l’année 2007 en année « record » (2009/2007 : -24%).

| |2007 |2008 |2009 |Variation 09/08 en % |

|Tonnage Global |26 341 435 |24 037 348 |19 998 975 |-17 |

|Import |13 945 460 |13 573 014 |13 162 388 |-3 |

|Export |12 395 975 |10 464 334 |6 836 587 |-35 |

Le déséquilibre entre Import et Export (66% et 34%), est exceptionnel alors que le rapport s’est toujours établi à 51/49 ; il provient de la baisse de l’exportation des phosphates (-44%).

Concernant l’évolution des indicateurs liés aux navires, l’on constate que le nombre d’escales traitées en 2009 a diminué de 5%, enregistrant 3 098 escales contre 3 275 escales en 2008.

L’évolution de la taille moyenne des navires en termes de tonneaux de jauges brutes, apparaît dans le tableau ci-après :

| |2008 |2009 | | | |Taille Moyenne|Variation en % |

|Jauges brutes | | |Nbre. Escale |Nbre. Escale |Taille Moyenne | |TNGB 09/08 |

|(tonneaux) | | |2008 |2009 |des navires |des navires | |

| | | | | |2008 |2009 | |

| | | | | | | | |

|Entrée |39 591 578 |40 467 860 |3 275 |3 098 |12 303 |13 084 |6% |

- La répartition des escales par type de navire est la suivante :

| |NOMBRE DE NAVIRES |

|TYPE DE NAVIRE |2009 |

|CEREALIERS |196 |

|PORTE CONT |747 |

|ROULIERS |600 |

|PHOSPHATIERS |180 |

|MINERALIERS |39 |

|CONVENTIONNELS |857 |

|VRAQUIERS |210 |

|HUILIERS |48 |

|CAR- FERRY |0 |

|PAQUEBOTS |172 |

|AUTRES |49 |

|TOTAL |3 098 |

Trafic par opérateur et par conditionnement

a) L’entrée en service respectivement en Mars et en Juin de Mass Céréales et SOMAPORT a modifié sensiblement la répartition du trafic global de la manière suivante :

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b) Le Tonnage Cumulé des Vrac Solides est en baisse de 27% par rapport à 2008, (10 526 272T en 2009 et 14 482 104 T en 2008) se répartie selon les opérateurs comme suit : (Par ordre décroissant)

OCP : 4 497 615 représente 43%

MARSA MAROC : 3 763 332 ‘’ 36% / à 5 035 716 T en 2008

MASS CEREALES : 1 164 306 ‘’ 11%

ONICL : 1 090 819 ‘’ 9.9% / à 1 374 941 T en 2008

SOMAPORT : 10 200 ‘’ 0.1%

c) Le Tonnage Cumulé des Vrac Liquides représente 1% du Trafic global : 333 983 T. Seul Marsa Maroc a assuré ce genre de Trafic. Il s’agit essentiellement des huiles alimentaires en vrac.

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d) Les Conteneurs (en EVP) qui ont atteint : 760 883 EVP en 2009 contre 793 257 EVP

en 2008, se répartissent entre opérateur comme suit :

MARSA MAROC avec : 680 314 EVP représente 89% (-14% qu’en 2008)

SOMAPORT avec : 80 569 EVP représente 11%

Par rapport aux capacités annoncées pour les terminaux à conteneurs (1 000 000 EVP) :

MARSA MAROC a assuré 97% de la capacité nominale

SOMAPORT a assuré 26% ‘’ ‘’ ‘’ ; ce dernier même si on extrapole ses résultats sur l’année n’atteindra que 50%.

A noter aussi le fléchissement de la croissance du trafic conteneur qui s'explique par les conséquences de la crise financière et économique. Ce trafic s’est situé à (-4%) aussi bien en terme de boites que d’EVP. La tendance est baissière aussi bien pour l’import que pour l’export (-4% et -5%).

e) Le Trafic en Conventionnel : 2 573 171 T en 2009, 2 724 569 T en 2008

MARSA MAROC : 2 065 719 représente 80% (-22% qu’en 2008)

SOMAPORT : 507 452 représente 20% (résultat pour un semestre d’activité).

La baisse du conventionnel traduit la réduction des importations des bois et dérivées (-14%) et s'explique par une baisse de la demande au niveau du marché local. Par contre les produits sidérurgiques ont augmenté de (+5%). La sacherie et divers diminue de 23%.

f) Le Trafic de TIR (en Nombre) : 18 494 en 2009, 24 467 en 2008 soit -24 %

MARSA MAROC (en Nombre) : 16 057 représente 87% (-34% qu’en 2008)

SOMAPORT (en Nombre) : 2 437 représente 13%

En guise de synthèse :

a) Le tableau ci-après récapitule globalement le trafic 2009 par catégorie de trafic et par opérateur, et donne aussi le comportement des réalisations par rapport aux prévisions fixées préalablement pour 2009.

|INDICATEUR |VALEUR 2009 | | | Variation% |

| |(Tonne) | |Variation% |REAL/ |

| | |VALEUR 2008 |09/08 |PREV 09 |

| | |(Tonne) | | |

|Tonnage global cumulé |19 998 975 |24 037 348 |-17 |0 |

|Tonnage cumulé manipulé par l' OCP |4 497 615 |8 071 447 |-44 |-10 |

|Tonnage cumulé manipulé par l' ONICL |1 090 819 |1 374 941 |-21 |+4 |

|Tonnage cumulé des vrac solides |10 526 272 |14 482 104 |-27 |-3 |

|Tonnage cumulé des vrac liquides |330 983 |330 005 |+1 |1 |

|Tonnage cumulé des marchandises générales |9 138 719 | |-1 |+3 |

| | |9 225 239 | | |

|Dont |Trafic conteneurisé |6 058 356 |5 772 063 |+5 |+4 |

| |Trafic roulier |507 192 |728 607 |-30 |-14 |

| |Trafic en conventionnel |2 573 172 |2 724 569 |-6 |+4 |

|Trafic cumulé des Conteneurs (en EVP) |760 883 |793 257 |-4 |-1 |

|Trafic des Véhicules (en nombre) |78 079 |99 953 | -22 |1 |

|Véhicule en import |66 227 |93 831 |-29 |-5 |

|Véhicule en export |11 852 |6 122 |94 |58 |

|Trafic des Engins (en nombre) |7 821 |9 330 |-16 |2 |

|Engins en import |7 589 |8 849 |-14 |1 |

|Engin en export |232 |481 |-52 |16 |

b) Concernant les Croisières

Le nombre d’escales a augmenté de 15% avec 172 escales en 2009 contre 150 en 2008, le nombre de Touristes en croisière a teint 207 384 contre 166 493 en 2008 (soit une augmentation de 25%). Par rapport aux prévisions 2009, la variation est de + 38%.

c) Concernant les véhicules et engins

L’importation de véhicules neufs (en nombre) s’est limitée à 66 227 (-29% / 2008 et -5 / prévisions).

L’exportation a atteint 11 852 avec une augmentation de 94 %.

Les engins (en nombre) avec 7 821 totalisent une diminution de -16% par rapport à 2008 et + 2 par rapport aux prévisions.

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La DEPC est dotée d’une organisation financière et comptable rigoureuse axée sur un système comptable qui permet d’élaborer des informations fiables.

Le système financier et comptable de la DEPC est conçu de manière à lui permettre le traitement des informations depuis la saisie jusqu’à l’élaboration des états financiers et permet aussi le suivi des réalisations et analyse des écarts.

Chapitre I. Organigramme du DFC :

Le Département Financier et comptable comprend deux divisions :

⇨ Division Gestion financière (DGF)

⇨ Division Gestion Comptable, Budgétaire et Analytique (DGCBA)

Section 1. Missions de la DFC :

➢ Mettre en œuvre la politique définie par la Direction Générale (DG) en matière comptable, financier, fiscale et budgétaire.

➢ Veiller sur le respect des procédures, des normes et des règles de gestion définies par la DG dans les domaines précités ;

➢ Assurer le bon fonctionnement du système d’information financière et comptable et veiller sur la fiabilité et sincérité des informations produites ;

➢ Assister le DEPC dans les domaines financiers et budgétaires.

Au niveau de cette organisation financière on trouve des fonctions centralisées et d’autres exercées par les ports dont la DEPC.

Pour pouvoir accomplir ces missions, le DFC est organisé en deux grandes divisions :

( Division gestion comptable, budgétaire et analytique (DGCBA)

( Division gestion financière (DGF)

Chapitre II. Charge de travail de la fonction :

Section 1. Fonction financière :

• Recouvrement des créances :

-Gestion de 1500 lignes de crédit clients

-200 à 250 encaissements journaliers (3 à 4 millions de Dhs/jour)

-Distribution des factures à domicile des compagnies maritimes des occupants de Domaine Public, des organismes publics et des Administrations

-Travail en double shifts (2 équipes)

• Gestion financière :

-Gestion de 2250 comptes fournisseurs dont 800 à 1000 comptes actifs

-Traitement de 2600 dossiers de paiement par mois dont 1800 dossiers fournisseurs

-Suivi de 7 comptes bancaires et de 5 caisses

Section 2. Fonction comptable :

• Comptabilité des fournisseurs

-Gestion de 400 marchés et conventions par an (1000 dossiers fournisseurs/mois)

-Traitement de 800 bons de commande par mois

• Comptabilité du personnel :

-Paie de :

2000 agents actifs

2660 retraités

240 agents occasionnels

-Dossiers divers de la paie :

*prêts

*dossiers mutuelles

*retour paie de la banque

*déclarations

-Autres travaux comptables :

Comptabilité client

Déclarations de TVA

Etats de rapprochements bancaires

Travaux d’analyse

Etc.…

Section 3. Fonction budgétaire :

-6000 engagements budgétaires par an

-Participation aux réunions de jugements des offres (300 AO environ/an)

-Participation au jugement des demandes de prix (600 à 800 DP/an)

-Travaux de suivi et de contrôle budgétaire

-Préparation du tableau de bord financier

-Préparation des rapports budgétaires et financiers

Chapitre III. La Division Gestion comptable, Budgétaire et Analytique (DGCBA) :

Section 1. Missions de la DGCBA :

La DGCBA a pour mission de :

➢ Assurer la tenue de la comptabilité générale et analytique conformément aux règles en vigueur ;

➢ Assurer la production des bilans et états de synthèse dans les délais impartis ;

➢ Assurer les déclarations fiscales et sociales conformément aux règles en vigueur ;

➢ Superviser le déroulement du processus d’élaboration de suivi et de contrôle budgétaire ;

➢ Assurer l’analyse des coûts.

Ainsi, elle est organisée en deux services :

• Service gestion comptable et analytique ;

• Service contrôle budgétaire.

Section 2. Service gestion comptable et analytique (SGCA) :

Ce service est chargé de la tenue de l’ensemble des journaux comptables, la saisie et la mise en jour des différents fichiers comptables.

Il assure également l’analyse des comptes ainsi que la préparation d’un dossier d’analyse relatant les contrôles et les vérifications effectuées.

Ce service comprend les sections suivantes :

A). La comptabilité générale :

• Contrôler les journaux de paie,

• S’assurer des suivis des comptes avances et prêts au personnel,

• Passer les écritures relatives aux déclarations fiscales, provisions, amortissements et emprunts,

• Analyser et justifier les comptes généraux,

• Editer les journaux comptables analytiques,

• Elaborer les déclarations fiscales et comptables.

B). La comptabilité clients:

Elle s’occupe des taches suivantes :

• Contrôler la centralisation comptable par rapport aux émissions, encaissements

• Annulations et notes d’avoir et ristournes ;

• Analyser le compte client.

C). La comptabilité fournisseurs :

Elle s’occupe des taches suivantes :

• Contrôler les factures se rapportant aux bons de commande et aux marchés conformément aux procédures en vigueur.

• Préparer les imputations comptables ;

• Saisir les journaux fournisseurs.

• Classer les pièces comptables et journaux fournisseurs.

D). La comptabilité banque et caisse :

Cette section a pour mission de :

• Contrôler et passer les écritures d’encaissements et de décaissements.

• Etablir et analyser les états de rapprochement.

• Classer les journaux et pièces de trésorerie.

E). Déclaration de la TVA :

La déclaration de la TVA de la DEPC se fait suivant un système institué par la direction générale de la SODEP dans le cas que chaque port doit verser suivant la taille de son activité, le montant de TVA mensuel à payer.

La DEPC est assujettie au régime des encaissements dans lequel la TVA n’est exigible qu’à l’encaissement des factures clients.

,

F). Gestion de la paie et pensions des retraités :

• Imputation comptable des éléments de la paie sur la base des états informatiques.

• Imputation comptable des éléments de la pension (trimestrielle des retraités),

• Déclaration de la CNSS,

• Rapprochement et analyse du compte charges

En résumé, ce service assure la comptabilité des dettes, des créances, des dépenses et des recettes c’est à dire toutes les fluctuations du patrimoine et ceci conformément à la normalisation comptable.

Section 3. Le service contrôle budgétaire :

Ce service est chargé de la centralisation et de préparation du projet du budget de la DEPC conformément aux modèles élaborés par la DG, ainsi que le suivi et le contrôle budgétaire.

Ce service a pour mission de :

—Consulter les budgets préparés par les centres (CPAs, centre de production autonome)

—Tenir à jour le suivi des engagements d’investissement et de fonctionnement ;

—Diffuser l’état d’exécution du budget et du plan d’investissement ;

—Consolider les explications des écarts entre prévisions et réalisations fournies par les centres budgétaires ;

—Analyser les résultats analytiques par centre, par trafic et par prestation ;

—Proposer des mesures d’ajustement des tarifs en fonction des coûts dégagés.

Chapitre IV. La Division Gestion Financière (DGF) :

Section 1. Mission de la DGF :

Cette division a pour principale mission de sauvegarder et de rentabiliser le patrimoine financier de la DEPC pour cela elle s’occupe du :

➢ Règlement des dépenses de la DEPC ;

➢ Recouvrement des créances de la DEPC ;

➢ Suivi de la situation de la trésorerie ;

➢ Suivi des mouvements des comptes services.

La DGF est organisée en deux services :

• Service recouvrement ;

• Service financier.

Section 2. Le service recouvrement :

A). les attributions :

Le service recouvrement a pour mission la gestion des clients ainsi que le suivi permanent des créances de la DEPC.

En effet, il se charge de l’analyse des créances et du suivi des impayés. Ainsi, en cas de non-paiement, il relance le client pour l’apurement des créances en souffrance ; un délai lui est accordé pour régulariser ses impayés, à défaut on lui propose l’usage et l‘arrêt des prestations qui lui sont fournies.

Ce service se charge également de l’ouverture des crédits aux nouveaux clients.

L’attribution des crédits est faite sur la base des renseignements et d’une caution bancaire équivalente au montant du crédit souhaité.

Pour certaines catégories de clients, il n’y a pas de système de caution, seuls des engagements moraux sont réalisés.

En outre, ce service assure la gestion des retraités ainsi que la gestion des cautions (modification, main levé, caution, réalisation…)

Ainsi, on peut résumer les missions de ce service comme suit :

—Suivi des créances de la DEPC ;

—Gestion des clients ;

—Gestion des cautions ;

—Suivi des impayés ;

—Ouverture de crédit.

B). Les types de client de la DEPC :

On distingue 2 types de clients :

❖ les clients à crédits

Pour l’ouverture d’un crédit par la DEPC pour une société, il faut procéder à la démarche suivante :

Etablissement d’une demande par la société pour l’ouverture d’un crédit

Etablissement d’une fiche technique contenant des informations sur la société (patente, n°CNSS, n° d’identification fiscale………)

La détermination du montant de la caution bancaire selon la taille des opérations traitée par chaque type de client

La tenue d’un fond de dossier du client et l’affectation d’un numéro de crédit

La caution bancaire peut être ;

—renouveler (augmenter ou diminuer) selon la taille des opérations

—résilier : soit à la demande du client, soit sur initiative du service recouvrement en cas de non –respect de la procédure de paiement

—Le client peut être bloqué en cas de non-paiement (blocage soit par système ou par le service de recouvrement)

Et il est ajouté à la liste des clients devant certifier leurs chèques, en suite il est relancé par le téléphone plusieurs fois, puis on lui envoie une lettre d’information avant la réalisation de la caution bancaire et l’annulation du crédit(le client devient donc client au comptant), et si la banque refuse de réaliser la caution, le dossier est transmis à la division juridique

❖ les clients au comptant.

Ces clients s ‘engage dès le départ à régler au comptant les prestations rendues par la DEPC (espèce ou cheque certifié)

On peut également classer les clients par leur nature.

❖ les administrations :

Leur nombre s’élève à une trentaine et elles représentent 3% du CA de la DEPC et 35% de la part totale des créances

Les plus importants sont : l’administration de la Défense Nationale, la marine Royale, le ministère de l’éducation Nationale, la pharmacie centrale…ces administrations dispose de plusieurs modes de règlement des créances :

—La réalisation des marchés cadre de la DEPC

—Le règlement par vignette qui sont des timbres ayants une certaine valeur

—Le virement sur le compte de la DEPC a la trésorerie générale

❖ Les organismes publics :

Ils sont au nombre de 15 et disposent de plusieurs prestations.

Ils représentent 6% du CA de la DEPC et détiennent 9% des créances totales. Parmi cet organisme on distingue : ONTS ONPT ONCF OCP et la régie des tabacs.

Le règlement des créances se fait par crédits à 30j sous dépôt de la caution

❖ Les transitaires :

Ils bénéficient de prestation diverse telle que l’aconage et le magasinage.

Ils constituent 52% du CA et représentent 20% des créances du port, ce type de client règle au comptant

En conclusion on peut dire que les moyens de pression dont dispose la DEPC après épuisement de toutes les voies de recours amiable pour le recouvrement des créances qui sont la réalisation de la caution et le blocage; sont des moyens efficaces qui ont fait leur preuve.

Néanmoins face a certaines administration qui opèrent dans des domaines spécifiques, on a toujours privilégies le contact direct et les relances

Section 3. Le service financier :

Ce service a pour mission :

➢ Le règlement des fournisseurs ;

➢ La gestion de trésorerie ;

➢ Les prévisions de trésorerie.

➢ La réclamation banque

A). Le règlement des fournisseurs :

Le service financier se charge du règlement des fournisseurs de la DEPC (fournisseurs marchés, fournisseurs bon de commande et fournisseurs divers) pour cela, le responsable doit d’abord effectuer les contrôles suivants :

( S’assurer que le dossier de règlement est complet ;

( S’assurer de la conformité des pièces (bon de commande, bon de livraison, bon de livraison facture, etc.) ;

( S’assurer de la concordance entre le bon de commande et la facture ou le décompte ;

( Vérifier les montants H.T et les taux de T.V.A.

( S’assurer que toutes les pièces sont contrôlées et visées par les responsables autorisés

Ensuite, il établit les lettres de virement en règlement des dettes de fournisseurs.

B). La gestion de trésorerie :

La section de trésorerie établit quotidiennement la situation de la trésorerie et communique les réalisations de trésorerie de chaque mois.

En outre, elle poursuit les travaux de rapprochement des comptes bancaires de la DEPC, et relance la banque pour l’apurement des opérations en suspens sur les états de rapprochement bancaire.

C). Les prévisions de trésorerie :

Les prévisions de trésorerie ont pour but de suivre la tendance dans le temps de la situation trésorerie.

Ces prévisions se font sur la base du budget de fonctionnement et du plan d’investissement, centralisés par le service contrôle budgétaire.

Section 4. Les types de marchés effectués à la DEPC :

A). Fournisseurs par marches :

Les marchés sont définis comme étant des contrats par lesquels une personne privée : particuliers ou société s’engage envers une personne publique

.La note n°25/DG/91 fixe la procédure de lancement et de passation des commandes des marchés. Cette procédure privilégie l’appel d’offre ouvert (AOO).

Pour ce qui est de la procédure de passation des marchés, on peut citer :

❖ Les appels d’offre :

Cette formule est à envisager si les prestations ont une certaine complexité technique ou si le prix ne peut absolument être le seul critère déterminant. On distingue deux types d’appel d’offres :

—L’appel d’offre ouvert : il s’agit de l’appel d’offre qui s’adresse à tout le public et que tout candidat peut déposes une offre.

—L’appel d’offre restreint : il s’agit de l’achat d’offre qui s’adresse aux candidats que l’administration décide de consulter (au minimum 3) L’appréciation des offres se base sur le

prix, le coût d’utilisation, la valeur technique et les garanties professionnelles et financières ainsi que le délai de réalisation des travaux ou des services.

❖ L’entente directe :

L’administration ne peut passer des marchés par entente directe que dans des empressements prévus par l’article 47 du décret N° 2.76.479 de chaoual 1396 ( 14 octobre 1976) et qui sont les suivants :

➢ Impossibilité de concurrence due à des motifs juridiques (brevet d’invention propre à un fournisseur, licence ou droits exclusifs).

➢ En cas de recherches, études, essais expérimentations ou mise au point qui doivent être en secret.

➢ En cas de mise à concurrence préalable sans qu’il y ait d’offres acceptables.

➢ S’il y a urgence motivée que des circonstances imprévisibles.

➢ En cas des prestations que des nécessités de la sécurité publique dépêche de les faire exécuter par voie d’adjudication ou d’appel d’offre.

➢ Pour les transports confiés à l’administration des chemins de fer et à l’offre nationale des transports.

Dans le même ordre d’idée, on doit ajouter que la note 25/DG/91 qui réglemente la passation des marchés au sein de la SODEP précise que l’entente directe est un marché négocié puisque le directeur doit procéder préalablement à une consultation même informelle qui doit être justifiée par un échange de correspondance.

B). Les fournisseurs par bons de commande :

Ce mode concerne les opérations courantes qui peuvent être réglées par lettres de virement et il y a lieu de signaler que la seule différence qui existe entre un bon de commande et un marché demeure dans le seuil des prix. De ce fait, toute facture dont le montant est supérieur à 600.000.00DHS HT est considérée comme étant un marché et dans le cas contraire il est considéré comme un bon de commande.

Pour le cas de la SODEP, il existe 2 sortes de bons de commandes, qui sont tous fait par le département technique

Le responsable pose des hypothèses d’évolution des différentes rubriques du budget de fonctionnement puis il cherche si les budgets d’investissement et de fonctionnement peuvent être épuisés ou par contre il y aura un problème de trésorerie.

[pic]

L’objectif majeur visé par le système de gestion de la trésorerie en date de valeur est de permettre l’élaboration d’un solde en « valeur », au jour le jour.

S’il est essentiel de connaitre la position de trésorerie au jour le jour, il est intéressant de posséder aussi un éclairage sur l’avenir assez proche pour optimiser les décisions de trésorerie.

Il est donc crucial de distinguer entre :

-une gestion de la trésorerie en valeur « au jour le jour » devant permettre la connaissance du solde en valeur ;

-une gestion de la trésorerie prévisionnelle sur un horizon de 30 jours devant permettre, une prévision des soldes en valeur sur les 30 jours de cet horizon.

La gestion de la trésorerie s’effectue au sein des services financiers, souvent en connexion avec les services comptables. En comptabilité, la règle d’or est la balance carrée, le centime est l’unité de base, la rigueur est nécessaire à un travail méthodique. En trésorerie, l’unité retenue est le millier de Dh, le trésorier « parie, utilise des statistiques.

On entend très souvent parler du concept de trésorerie zéro. C’est la position par laquelle une entreprise apporte très exactement les fonds dont elle a besoin, sans jamais avoir d’encaisse disponible ni de crédit à court terme.

Cette position serait l’idéale pour l’entreprise, puisqu’elle n’aurait pas d’intérêt à payer, ni d’argent gelé.

En effet, tout solde à vue créditeur est improductif, puisque la banque ne le rémunère pas. A l’inverse, tout solde en valeur débiteur coute le taux du découvert facturé par la banque.

Il serait illusoire d’apprécier les économies réalisables directement à partir des frais financiers apparaissant au compte de produits et de charges. En revanche, il est plausible de quantifier les erreurs qui, dans une gestion de trésorerie, induisent un surcout de frais financiers. La mesure de ces erreurs renseigne bien sur les opportunités de la mise en place d’un système de gestion de trésorerie en date de valeur.

Chapitre I. L’importance de la gestion de la trésorerie dans une entreprise :

La gestion de trésorerie commence à prendre ses véritables dimension, ce phénomène est du a des facteurs aussi endogène qu’exogène a l’entreprise, dont les conséquences n’ont pas été envisagées de façons quantifiable.

Ces facteurs peuvent être essentiellement dans les points suivants.

➢ La hausse généralisée des taux d’intérêts : au cours de ces dernières années, cette hausse se traduit par un gonflement des frais financiers qui rend plus évident la nécessité d’employer à bon escient les services bancaires.

➢ Les fluctuations économiques : ressentis par un grand nombre d’entreprise, ont rendus plus urgent l’amélioration du domaine de la gestion.ces ont ainsi joue un rôle révélateur de l’importance de la gestion des liquidités.

➢ Les insuffisances des fonds propres : le trésorier est de plus en plus sollicite pour pouvoir prévoir et gérer sainement les flux financiers de l’entreprise, à anticiper et a garantir les risque financiers et surtout a assure la liquidité et la solvabilité de l’entreprise au moindre cout et ce d’une manière permanente.

La conjoncture de ces facteurs a entrainé des conséquences trop lourdes au niveau des entreprises, par conséquence la gestion financière est devenue un des axes stratégiques de la politique générale de l’entreprise.

En terme systémique, nous pouvons dire que le système financier d’une entreprise comporte un sous système « gestion de la trésorerie ».Ce dernier est assuré selon la structure organisationnelle de l’entreprise, soit naturellement par le trésorier dans les entreprises fortement structurées, soit par le directeur financier si les moyens humains de l’entreprise sont limités, ou en fin par le chef comptable, au cas où les fonctions de trésorerie et comptabilité seraient mêlées.

Donc le trésorier doit prévoir, gérer les flux de l’entreprise, anticiper et garantir les risques financiers. Il est le principal responsable de l’utilisation des services bancaires, et tout naturellement désigné pour la négociation des conditions bancaires. Il doit contrôler les opérations bancaires, placer les excédents et surtout assurer la liquidité et la solvabilité de l’entreprise.

Pour ce faire il doit commencer par son besoin total en trésorerie, ensuite affecter ses flux sur ses banques, puis affiner les positions des virements d’équilibrages qui consiste a éviter l’existence simultané de solde débiteur dans une banque et créditeur dans l’autre. Ce qui permet de réduire les charges des intérêts débiteurs dans la première banque.

En fin il s’est avéré que dans l’entreprise n’ayant pas mis encore en place un système de gestion, de trésorerie en date de valeurs, l’activité « trésorerie » comporte généralement trois volets : Etablissement de la trésorerie en date comptable, établissement d’un budget de trésorerie mensuel ou trimestriel et négociation avec ses banque.

Section 1. Les trois objectifs d’une bonne gestion de trésorerie :

A). Assurer la liquidité de l’entreprise :

Le terme de liquidité désigne ici l’aptitude de l’entreprise à faire face à ses échéances. Le dirigeant doit impérativement disposer d’outils prévisionnels afin de mesurer le besoin de financement de l’entreprise sur l’année à venir et négocier dans de bonnes conditions, les lignes de crédit CT correspondantes… De même, il doit prévoir un financement adapté pour les investissements sans puiser exagérément dans la trésorerie. (Une règle d’or : le long terme doit être financé par du long terme…) Enfin, il doit suivre l’évolution de son activité et du BFR, mois par mois, afin de détecter à l’avance une dégradation éventuelle et d’y remédier en déclenchant un plan d’action correctif.

B). Réduire le coût des services bancaires :

4 coûts principaux peuvent être réduits tant par une bonne négociation que par des prévisions fines :

—Les intérêts débiteurs : agios que la banque facture sur les soldes débiteurs…;

— Les jours de valeur : date à laquelle un mouvement prend effet sur le compte… ;

— La commission sur plus fort découvert : calculée en appliquant un taux au plus important solde débiteur de chaque mois…;

— Les commissions sur opération : c’est le coût de chaque type d’opération;

— La commission de mouvement : c’est le prélèvement sur tous les mouvements débiteurs : chèques virements, prélèvements…

C). Construire un partenariat bancaire équilibré :

Construire une relation équilibrée consiste d’une part à ne pas trop dépendre de son banquier et d’autre part à ne pas lui faire courir des risques qu’il ignore mais présent. Pour instaurer un climat de confiance durable, le dirigeant doit donc avoir au moins deux interlocuteurs bancaires qu’il peut mettre en concurrence, dans certains cas, ou qui peuvent intervenir ensemble dans d’autres. Par ailleurs, pour rassurer, le meilleur outil du dirigeant reste de montrer, qu’il maîtrise la situation, qu’il anticipe les besoins et prévoit des solutions crédibles. Il ne faut jamais être surpris ou surprendre !

Section 2. La gestion comptable de la trésorerie :

La majorité des entreprise gèrent leur trésorerie en date d’opération(ou comptable). Cela signifie que la position de banque est créditée ou débitée le jour de l’enregistrement des écritures comptables, donc elles détiennent une information « erronée » du point de vue de la trésorerie.

En effet, si les décisions courante de trésorerie (virement d’équilibrages des comptes, mobilisation de crédit, d’escompte, de placement de fond……..) sont prises à partir des soldes inexacts, il y a nécessairement déperdition des frais ou de produit financiers.

EXEMPLE : un cheque émis en faveur d’un fournisseur est pris en considération immédiatement même s’il n’est effectivement débité à la banque que quelque jour voire quelques semaines plus tard.

Un cheque reçu est immédiatement enregistré même s’il n’est remis à la banque que plusieurs jours après.

L’enregistrement comptable des flux engendre donc une tenue comptable des soldes bancaires par banque et c’est à partir de cette situation que le responsable financier prend des décisions.

Du point de vue trésorerie cette situation comptable présente des inconvénients : elle ne représente pas la réalité bancaire et peut donc engendrer des décisions erronées et onéreuses.

La DEPC essaye de remédier à ce problème en demandant chaque jour les soldes réels aux différentes banques partenaires ce qui n’est pas pratique.

Chapitre II : Présentation des principaux instruments financiers :

Le résultat de cet inventaire a permis d’avoir une liste détaillée des différents flux financiers de la DEPC et qui présente la base d’un système de gestion de trésorerie.

Pour une bonne suivie de la trésorerie en date de valeur, on s’intéresse aux encaissements et décaissements

|ENCAISSEMENTS |DECAISSEMENTS |

|ESPECES: |ESPECES: |

|Versement des espèces |Retrait d’espèces |

| | |

|CHEQUES : |CHEQUES : |

|Chèque/place (1) [même Bq/autre Bq] |Chèques versés |

|Chèque hors place | |

|Chèque hors place bancable (2) |Retour chèques impayés |

|Chèque hors place non bancable (3) | |

|EFFETS | |

|Virements reçus | |

|Virements émis rejetés |Virements ordonnés |

(1) Chèque remis sur une place qui est la même que celle dans la domiciliation bancaire du débiteur.

(2) Chèque tiré sur une place où BANK ALMAGHRIB est installé.

(3) Chèque tiré sur une place où BANK ALMAGHRIB n’est pas installé

Généralement, on peut souligner que la SODEP règle, ses principaux fournisseurs ainsi que son personnel par virements et l’administration fiscale par des chèques.

Sur le plan des encaissements, on distingue entre le recouvrement en espèce ou par chèque certifié par des clients considérés comme clients de passage et des clients qui règlent par chèques normaux sous cautions bancaires (le paiement est dans deux semaines).

Section 1 : Le circuit des flux financiers :

Après la présentation des différents flux financiers, il serait plus judicieux de donner une idée sur les deux procédures les plus importantes dans un système de gestion de trésorerie à savoir la procédure d’encaissement et de décaissement.

A). La procédure des encaissements :

—Pour les clients au comptant, l’original de la facture accompagnée de deux jeux est remit aux clients pour lui permettre de retirer sa marchandise après accusé de réception par la caisse du montant de la facture sur l’original.

—Pour les clients à crédit et notamment les organismes publics, les administrations et les usagers du port, l’original de la facture plus deux jeux sont transmis par un agent de recouvrement au client en attendant le règlement de ce dernier.

Dans tous les cas, une copie de la facture est classée à la division facturation dans le dossier client et une copie est classée au service recouvrement jusqu’à son apurement.

Pour assurer son rôle et mener à bien les différentes tâches qui lui sont attribuées, le caissier en possession des factures classées par client, procède à l’encaissement chaque fois qu’un client se présente pour payer ses factures.

A la fin de chaque journée, le caissier édite un journal des chèques à encaisser et un journal des espèces. Ces journaux énumèrent les chèques ou les espèces reçus, les factures réglées et les clients concernés.

Chaque jour, le caissier transmet au trésorier deux copies du « journal chèque à encaisser » et du « journal espèce » avec des bordereaux de versement, une copie pour le service financier et une autre pour l’agence comptable, acco

ISTLInstitut Supérieure de Transport et de Logistique

Rapport de Stage |

Réalisé par :Amine SABER

Stage effectué au sein de :MARSA MAROC

Supervisé par :Mr MOUIS

Année Universitaire : 2O10-2011

REMERCIEMENTS

Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, il apparaît opportun de commencer par remercier toutes les personnes qui ont contribué de près ou de loin à l’élaboration de ce rapport de stage, ainsi qu’à ceux qui m’ont beaucoup appris en m’accordant de leur temps durant toute la période de stage.

Sans oublier tous ceux qui ont eu la gentillesse de me soutenir et de m’accompagner au point de rendre ce stage intéressant et très instructif.

Mes remerciements s’adresseront également à mon superviseur Mr MOUIS, directeur d’exploitation, pour son soutien, son encadrement ainsi que son aide précieuse quant à la rédaction de ce rapport et le bon déroulement de ma période de stage au sein de la société MARSA MAROC

La logistique portuaire, c’est notre métier Satisfaire nos clients, c’est notre raison d’être

SOMMAIRE

INTRODUCTION * Objectif du stage * Choix de l’entreprise * Présentation du secteur du transport portuaire

I- PRESENTATION ET ORGANISATION DE L’ENTREPRISE

A) Présentation de la Société 1. Création de MARSA MAROC 2. Objets et missions 3. Orientation stratégiques 4. Identification de la société 5. Ports gérés par MARSA MAROC 6. Organisation 7. Activités et servicesB) MARSA MAROC au port de Casablanca 1. Présentation du port 2. Département terminal rouliers et conteneurC) La réforme portuaire II- PROCESSUS DE TRAITEMENT

A) Le processus d’import 1. Débarquement des conteneurs à l’import et le stockage 2. La livraison à l’import

B) Le processus d’export 3. La réception des conteneurs

Rapport De Stage


Catégorie: Sciences et TechnologiesSoumis par: Troy 13 mai 2012Mots: 4798 | Pages: 20...

....................... 9 Objet et missions :............................................................................................... 9 Orientations stratégiques de MARSA MAROC : ............................................ 10 Identification de la société : ............................................................................. 11 Ports gérés par MARSA MAROC : .................................................................. 11 Statut et mode de gouvernance : ..................................................................... 12 Organisation : ................................................................................................... 13 Quelques chiffres: ............................................................................................. 14

Partie pratique ....................................................................................................... 17 I.

1) 2) 3) 4) 5)

Diagnostic : .................................................................................................... 18

Présentation du magasin 14 : .......................................................................... 18 Etat de lieu : ...................................................................................................... 19 Flux physique actuel

: ...................................................................................... 20 Résumer des diagnostique et constations : ..................................................... 21 Problématique : ................................................................................................. 22

II.

1) 2) 3)

Propositions et solutions : .......................................................................... 22

Dimensionnement statique du magasin :........................................................ 22 Définition des familles logistiques: .................................................................. 23 Elaboration des procédures : ............................................................................ 24

Conclusion : ............................................................................................................ 30 Annexes : ................................................................................................................ 31

AIT BENADDY Youssef – Rapport de stage – MARSA MAROC

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INTRODUCTION

Introduction :

Le développement du transport maritime est principalement influencé par la mondialisation, un facteur clé dans son développement nettement remarqué ces dernières décennies. Cela a obligé le secteur à s’adapter continuellement aux mutations socioéconomiques régies par des exigences internes du pays, ainsi que par son engagement dans des accords de libre échange instaurés par la mondialisation. En même temps, il a fallu faire face aux nouvelles contraintes économiques, institutionnelles et technologique du transport maritime. Les ports sont donc l’un des outils les plus importants dans le développement du secteur maritime, du point de vue commercial et industriel, dans la mesure où la majorité des échanges commerciaux du Maroc empruntent les voies maritimes, et par conséquent, leurs évolutions sont nettement liées à la croissance économique du pays. Globalement, le secteur portuaire peut être assimilé à un pont vers la maturité économique d’un pays, d’où l’importance de mettre l’accent sur son bon fonctionnement et l’actualisation continue des méthodes de travail adoptées ainsi que les technologies utilisées afin de garantir sa stabilité fonctionnelle.


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Partie théorique

PARTIE THEORIQUE

I- Présentation du secteur de la logistique portuaire:

Aujourd’hui, la performance du secteur de la logistique au Maroc qui , comprend essentiellement les activités de transport, de déchargement et chargement de marchandises de stockage et des services a valeur ajoutées apportées à ces marchandises en vue de leur gestion optimale, reste dans son ensemble à un stade intermédiaire, caractéristique des pays émergeants, avec un fort potentiel de développement. D'où la nécessité pour le royaume du Maroc de réagir face à cette situation préoccupante. Le secteur de la logistique au Maroc s'est donc logiquement doté d'une nouvelle stratégie nationale, qui vient accompagner les plans sectoriels déjà mis en œuvre, conférant ainsi une dimension transversale et intégrée à la compétitivité du tissu économique national. La stratégie nationale pour le développement de la compétitivité logistique, qui a fait l'objet du contrat-programme 2010-2015 prévoit de réduire les coûts logistiques de 20 à 15 points du PIB, soit le même ratio des pays émergents, comme le Brésil et le Mexique. Cette stratégie a pour principaux objectifs : La réduction des coûts logistiques du Maroc : baisse du poids des coûts logistiques / PIB de 20% actuellement à 15% à l’horizon 2015 au profit des consommateurs et de la compétitivité des opérateurs économiques à travers une gestion optimisée, sécurisée et massifiée des flux de marchandises (coûts logistiques à l’import/export et dans les 1 réseaux de distribution interne). L'accélération de la croissance du PIB par l’augmentation de la valeur ajoutée induite par la baisse des coûts logistiques notamment à travers l’émergence d’un secteur logistique compétitif avec des acteurs logistiques intégrés et des plateformes de services performants considérées comme de véritables centres de concentration et de création de valeur ajoutée logistique.


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PARTIE THEORIQUE

La contribution du secteur logistique au développement durable du pays, à travers la réduction des nuisances. Pour atteindre les objectifs généraux déjà cités, la nouvelle stratégie logistique du Royaume portant notamment sur la réalisation de 70 plateformes logistiques dans plusieurs villes (2.080 ha) d'ici 2015, qui est en phase avec le choix irréversible de l'ouverture de l'économie nationale, s’articule autour de cinq axes clés à savoir : Le développement et mise en œuvre d’un réseau national intégré de Zones Logistiques Multi-Flux (ZLMF), L'optimisation et massification des flux de marchandises, La mise à niveau et incitation à l’émergence d’acteurs logistiques intégrés et performants, Le développement des compétences à travers un plan national de formation dans les métiers de la logistique. La mise en place d’un cadre de gouvernance du secteur et de mesures de régulation adaptées. Les autorités portuaires se sont également engagées dans un processus de réforme du secteur portuaire qui vise avoir des retombées positives dans le long terme, sur l’ensemble de l’économie nationale. Cette réforme montre la nécessité de faire évoluer la ligne de partage traditionnelle entre les entreprises de manutention et les autorités portuaires et d’ouvrir les activités commerciales aux privés dans le but de favoriser une concurrence inter et intra-ports.

II- Présentation MARSA MAROC :

1) Création de MARSA MAROC :

Marsa Maroc, société d’exploitation des ports, créée conformément au décret n°284844 du premier janvier 2007 pris pour application de la loi 15-02


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PARTIE THEORIQUE

promulguée par le dahir 184194 du 05 janvier 2007 portant création de la SODEP au nom commercial Marsa Maroc.

2) Présentation :

La société d’exploitation des ports est une société anonyme à conseil de surveillance et directoire, et à capital public. Son métier est l’exploitation de terminaux portuaires, à travers l’exercice des services aux navires et des services aux marchandises. Elle intervient comme exploitant commercial dans les ports de Nador, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Laâyoune et Dakhla. Au cours de l’année écoulée, elle a réalisé 38,7 millions de tonnes dont 12,6 millions de vracs liquides et 11,4 millions de vracs solides. Pour sa première année d’activité, Marsa Maroc a réalisé un chiffre d’affaires en 2007 de 1,96 milliard de DH et un résultat net de 349 millions de DH, avec un programme d’investissement de 145 millions de dollars entre 2007 et 2009. L’effectif global de Marsa Maroc est de plus de 2147 collaborateurs, dont 949 dans l’exécution qualifiée, 744 dans la maîtrise et 255 dans l’encadrement supérieur. Ces personnes sont issues du dégraissage de l’effectif de l’ODEP, à travers l’opération du départ volontaire et la répartition des effectifs entre l’ANP et Marsa Maroc.

3) Objet et missions :

Marsa Maroc a pour objet l’exploitation, en concurrence avec d’autres opérateurs, des terminaux et quais concédés par l’ANP. La mission principale de Marsa Maroc est le traitement dans les meilleures conditions de délai, de coût et de sécurité, de l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports marocains. Ainsi Marsa Maroc s’occupe de l’exploitation portuaire par des services rendus aux navires et à la marchandise depuis l’arrivée du navire jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire. Elle s’occupe de :


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PARTIE THEORIQUE

- La maintenance des terres pleines, des voies ferrées et réseaux ; - La construction et la maintenance des magasins et hangars ; - La maintenance des ouvrages d’accostage ; - La gestion du domaine public maritime et ses annexes ; - La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire ; - La gestion des cales de halage et des cales sèches.

4) Orientations stratégiques de MARSA MAROC :

Marsa Maroc envisage d’élargir son potentiel de création de valeur à travers le développement de plusieurs axes stratégiques : - Offrir des services innovants à valeur ajoutée pour ses clients, en termes de logistique portuaire ; - Diversifier ses activités par l’intégration de la chaîne logistique portuaire : exemple du transport terrestre ; - Développer son activité de base géographiquement, en exploitant de nouveaux terminaux aussi bien au niveau national qu’international ; - Se positionner comme acteur de référence dans son domaine au niveau de la région notamment l’Afrique de l’Ouest. La réalisation de cet axe stratégique passe notamment par la en recherche matière d’alliances d’exploitation et par la recherche système d’opportunités de partenariat avec des ports de la région, afin de bénéficier de l’échange d’expériences (formation, d’information, maintenance) ; - Mettre le client au coeur de la stratégie ; - Accélérer la simplification des procédures portuaires : automatisation des transactions informatisées ; - Parachever la réforme du système des prix à travers une tarification unifiée ; - Améliorer les indicateurs de performance du service, à l’acquisition d’enginsperformants et l’automatisation des terminaux ;


quotidiennes,

généralisation

de

l’échange

de

données

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PARTIE THEORIQUE


5) Identification de la société :

Raison sociale: Nom de marque: Date de création: Statut juridique: Capital Social: Siège social: Président du Directoire: Secteur d’activité: Chiffre d’Affaires: Effectif: Trafic global: Sites opérés:

Société d’Exploitation des Ports Marsa Maroc 1er Décembre 2006 Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance 733.956.000 DH 175, Bd Zerktouni-20 100 Casablanca - Maroc Mohammed ABDELJALIL Exploitation de terminaux et quais portuaires dans le cadre de concessions

2.359.993 KDH 2 138 collaborateurs 43 millions de tonnes 10 à savoir Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Lâayoune, Dakhla

6) Ports gérés par MARSA MAROC :

L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle. Si la direction générale définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des Directions d’Exploitation aux Ports, elle laisse une large autonomie et gestion à ces dernières. Les Directions d’Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et gèrent leurs propres ressources. Opérateur de logistique portuaire, Marsa Maroc exploite des terminaux et quais dans le cadre de concessions et offre une gamme de services diversifiée :


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PARTIE THEORIQUE

Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement; Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage, pesage, empotage et dépotage de conteneurs et remorques ; Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement et déchargement des camions; Information en temps réel.

7) Statut et mode de gouvernance :

Marsa Maroc a été dotée à sa création, le 1er Décembre 2006, d’un statut de Société Anonyme. Avec ce nouveau statut, Marsa Maroc bénéficie d’une plus grande souplesse de gestion lui permettant une meilleure réactivité dans un secteur qui évolue rapidement. L’adoption du statut de Société Anonyme s’est accompagnée d’un mode de gouvernance novateur :

Le Conseil de Surveillance exerce le contrôle permanent de la gestion de

la Société par le Directoire et approuve les grandes orientations stratégiques de la Société. Le Conseil de Surveillance est présidé par M. Karim GHELLAB, ministre de l’Equipement et du Transport. Il y siège également 4 autres membres représentant le ministère des Finances et


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PARTIE THEORIQUE

de la Privatisation, le Fonds Hassan II et le ministère de l’Equipement et du Transport.

Le Directoire constitue l’organe de gestion de la Société. A ce titre, il est

investi de larges pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial, technique, financier, ou social. Le Directoire compte 5 membres et est présidé par M. Mohammed ABDELJALIL.

8) Organisation :

L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle. La Direction Générale définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des Directions d’Exploitation aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion à ces dernières. Les Directions d’Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et gèrent leurs propres ressources. La structure de chaque Direction d’Exploitation varie selon l’importance des installations gérées au niveau de chaque port.


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PARTIE THEORIQUE

9) Quelques chiffres:


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PARTIE THEORIQUE

Le trafic conteneurisé durant cette période était remarquablement en croissance, vu que MARSAMAROC vient d’être crée. Grâce à ses nouvelles méthodes, MARSAMAROC a su hausser le niveau des prestations aux clients, d’où l’augmentation du trafic pendant l’année 2007 comparé à 2006.

Récemment, et de point de vue global, l’activité de MARSAMAROC ne cesse de régresser, vue l’arrivée des concurrents sur le marché portuaire ( Somaport,


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PARTIE THEORIQUE

dépoteurs indépendants), qui proposent des offres et des services plus intéressant en matière de qualité et de cout.


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Partie pratique

PARTIE PRATIQUE

I.

Diagnostic :

1) Présentation du magasin 14 :

Les conteneurs et remorques débarqués des navires ou qui y sont embarqués ne contiennent pas toujours que la marchandise d’un seul client. Dans ce cas, on parle de « groupage » et de « dégroupage », c'est-à-dire que deux clients ou plus ont leurs marchandises groupées dans un seul conteneur ou dans une seule remorque et doivent les dépoter afin de les récupérer, ou l’inverse dans le cas d’export (empotage).

Le PA14 ou le magasin 14 est l’un des nombreux dépôts de MARSAMAROC au port de Casablanca, mais il est le seul jusqu’à présent consacré aux activités de dépotage et d’empotage, qui commencent à croître, vue la mobilisation de MARSAMAROC pour regagner des parts de marché de ces activités qui demeurent très importantes.


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PARTIE PRATIQUE

2) Etat de lieu :

Le magasin se situe à proximité de la zone de repos des conteneurs déchargés des navires, et à quelques pas de la porte 3 du port. Il s’étale sur une superficie de 3850m² environ, comprenant un bureau pour le chef magasinier, un autre pour les magasiniers et on y trouve un emplacement d’environ 110 m² prévu pour les visites douanières. Un hangar se situe à coté du magasin 14 consacré aux produits dits dangereux.

Le magasin s’occupe de charger et de décharger tout type de conteurs et remorques. Il reçoit aussi de la marchandise dite « diverse », au sens qu’elle n’est pas mise en conteneurs, mais plutôt en caisses en bois ou en métal, ou mise à nue sur des palettes.


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PARTIE PRATIQUE

3) Flux physique actuel :

Le plan ci-dessus représente l’état actuelle du magasin 14, les flux d’entrées et de sorties ainsi que la disposition des marchandises qui y sont stockées. Le magasin dispose de Cinq larges portes, mais une seule est utilisée ce qui perturbe la bonne démarche du travail. En effet, quelque soit le temps, ou le nombre de conteneurs ou de remorques à dépoter ou à empoter, ou le nombre des sorties de marchandises simultanées, c’est l’unique porte utilisée. Aussi, les marchandises stockées sont déposées de façon aléatoire, sur les travées ou dans des endroits libres sans qu’il y’ai une méthode adéquate de gestion.


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PARTIE PRATIQUE

Il a été quasiment impossible de quantifier de façon significative le flux physique, vue le caractère très aléatoire des arrivées et des sorties de marchandises du magasin. Il est vrai que MARSAMAROC offre une franchise de séjour de 5 jours, le temps que le client finalise les formalités pour récupérer ou expédier une marchandise, mais cette franchise n’est pas un critère significatif : des clients récupèrent leurs marchandises un jour après son dépotage, d’autre après deux semaines.

4) Résumer des diagnostique et constations :

Il est nécessaire de réorganiser le magasin. Remédier au problème d’encombrement au niveau de la porte d’accès Gérer les entrées/ sortie de façon plus optimale. Optimiser le flux physique des marchandises. La zone prévue pour la visite douanière n’est pas vraiment utilisée à cet effet, d’autre part, les magasiniers montrent leur mécontentement sur le cagibi, une cage prévue pour des produits à grande valeur, trop petite, et les déplacements y sont très limités. Le traçage au sol qui défini les travées inexistant, les traçages qui sont actuellement sur le magasin 14 sont anciens, et font référence à une autre activité autre que celle pratiquée actuellement. La notion de « position », qui décrit l’ordre des marchandises groupées dans un conteneur doit être maintenue durant l’emmagasinage aussi. Cette notion est imposée par les services douaniers.


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PARTIE PRATIQUE

Points forts Un espace de stockage important Moyens de manutention disponibles Personnel qualifié Palettes superposables abondantes Activités en hausses

Points sensibles Organisation inappropriée Une seule porte d’accès utilisée Encombrement fréquent au niveau de la porte d’accès Espace de stockage mal exploité Activités mélangées (pas de distinction entre l’import et l’export) Arrivées/sorties très aléatoires. Complication de la notion de la position

5) Problématique :

Le caractère très aléatoire des entrées et des sorties du magasin 14 ne permet pas de disposer d’une base de donnée pertinente permettant de calculer de façon précise le flux physique du magasin. La position des marchandises pose aussi problème, vu que l’obligation du respect des positions allouées à chaque marchandise est imposée par la douane. D’autre part, cela fait perdre de l’espace au magasin. Il a fallu donc trouver un critère représentatif permettant de réorganiser le magasin de façon significative, et de remédier aux problèmes soulevés.

II.

Propositions et solutions :

1) Dimensionnement statique du magasin :

Vue l’aspect très aléatoire des entrées/sorties de marchandises, on ne peut envisager une réorganisation par zonage ABC qui serait normalement la plus adéquate.


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PARTIE PRATIQUE

Cependant, il faut procéder par une réorganisation par type de flux (import/export), et une sous organisation par familles logistiques, dans ce cas, le conditionnement des marchandises serait le critère le plus pertinent. En effet, actuellement le magasin est utilisé sans qu’il y’ai une vraie distinction entre les marchandises destinées à l’export et celles dépoter et emmagasiner en attente de sortie, il y’a juste une petite zone qu’on nomme « export », que le personnel connait et utilise par habitude, et dans le cas ou cette zone ne suffit plus, on trouve un autre endroit, dont on se rappel pour y mettre de l’export. Donc un dimensionnement statique permettrait d’instaurer cette distinction, vu que son but est de définir le mode de stockage, le taux d’occupation, et la répartition des surfaces.

2) Définition des familles logistiques:

Il est plus intéressant dans le cas de l’entrepôt 14 de procéder à un référencement par familles logistiques, vue l’aspect aléatoires des marchandises qui arrivent et sortent du magasin. Une famille logistique est un ensemble d’articles ou de marchandises nécessitant des moyens similaires de stockage, de manutention et de préparation. Généralement, le magasin 14 reçoit des marchandises sous tout type de conditionnement : cartons, cartons sur palette, palette à nue, palette sous plastique, caisse en bois ou en métal, fardeaux… En effet, le critère permettant de définir les familles logistiques que gère le magasin est le conditionnement : les marchandises reçues sont manipulées par les mêmes moyens, et préparer de la même façon, c’est la manière de stockage qui diffère. Il existe deux familles logistiques dans le magasin 14 :


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PARTIE PRATIQUE

Famille nécessitant un stockage par masse : regroupant les grandes caisses en bois ou en métal, les fardeaux de bois ou de métaux, les grandes palettes, pièces de machines…. Stockage nécessitant un palettier simple profondeur : qui peut accueillir des marchandises de la taille des palettes superposables disponibles, que ce soit des cartons ou des petites palettes, des rouleaux de tissus…

3) Elaboration des procédures :

Une procédure décrit de manière précise l’état de fonctionnement d’un processus déterminé. Dans le cas du magasin 14, il a fallu décrire deux processus : le dépotage et celui de l’empotage.

a. Procédure dépotage :

Objet: Ce document vise à définir le déroulement de l’activité du dépotage des conteneurs et des remorques dans la zone logistique consacrée à cet effet. Pilote: Ce processus est piloté par le chef de la division logistique, soutenu par le chef magasinier. Documents de sortie: Demande de dépotage Manifeste Facture Indicateurs: Nombre de conteneurs et remorques dépotés pour une période donnée Fréquence de dépotage


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PARTIE PRATIQUE

Taux d’utilisation des palettes superposables Déroulement: Qui Chef magasinier Quoi Réception de la demande dépotage Comment Le chef magasinier reçoit une demande de dépotage munie d’un manifeste. Ces documents décrivent le conteneur et la remorque (numéro, navire, provenance..), la marchandise qu’elle contient, les positions, les clients et les poids.

Chef magasinier

Réception du conteneur ou de la remorque, préparation au dépotage

Le chef magasinier veille au bon positionnement du conteneur ou de la remorque à vider de façon à faciliter l’accès au magasin. Il vérifie le plombage du conteneur, les informations figurants sur la demande et sur le conteneur. En cas de non-conformité, ou d’absence du plombage, le conteneur est déclaré à l’autorité concernée.

dépotage Chef magasinier, Cariste, Pointeur de Marsa Maroc, Transitaire

Le cariste ressort les marchandises du conteneur. Le pointeur vérifie la conformité de la marchandise avec les informations sur le manifeste et produit un bon de pointage. En cas de litige, le pointeur de MARSAMAROC signale une réserve, avec l’accord du pointeur du transitaire. Cette réserve limite la responsabilité de MARSA MAROC en cas de poursuite judiciaire.

Magasinier,

emmagasinage

Les marchandises dépotées et pointées sont


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PARTIE PRATIQUE

Cariste

acheminées à l’intérieur du magasin. Le magasinier, en prenant connaissance des emplacements libres, assigne à la marchandise une palette définie par son numéro, dans une travée déterminée. Si la marchandise est de taille importante, elle sera stocker par masse, et son emplacement dans la zone de stockage doit être déclaré.

Client, Magasinier

Visa de reconnaissance

Un client désirant récupérer sa marchandise doit entamer des formalités administratives, auprès des services de la douane, et du transitaire afin de récupérer un bon à délivrer. A la présentation du bon à délivrer, le magasinier doit vérifier soigneusement la conformité des informations dans le bon avec ce qui est signalé dans le système informatisé, puis au dos du bon à délivrer est imprimé le visa de reconnaissance qui affirme que la marchandises évoquées existe dans le magasin. En cas de litige, une correction des informations est demandée à l’intéressé.

Chef magasinier, Douanier, Client Chef magasinier, Client, Cariste

Visite douanière

Une visite douanière est effectuée, si elle est programmée par les services des douanes, sur le lieu de stockage de la marchandise.

Livraison

Grace au visa de reconnaissance, le client peut procéder à la facturation des frais de séjour de la marchandise. A la présentation de la facture, le chef


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PARTIE PRATIQUE

magasinier établie un bon de sortie en 4 exemplaires. Le magasinier et le cariste s’occupent de mettre à disposition de la marchandise au client. Précisions: En cas de faible activité, une seule porte d’accès au magasin sera ouverte. En cas de forte activité, et en fonction des moyens de manutention disponible, le chef magasinier décide du nombre de porte à ouvrir pour fluidifier les opérations. Des zones tampons ont été prévues en cas de mauvaises conditions météorologiques. L’emmagasinage se fait sur deux étapes : La marchandise est mise dans la zone tampon pour pointage par un cariste Un autre cariste prend la marchandise depuis la zone tampon vers son emplacement de stockage.

b. Procédure empotage:

Objet : Ce document vise à définir le déroulement de l’activité d’empotage des conteneurs et des remorques dans la zone logistique consacrée à cet effet. Pilote : Ce processus est piloté par le chef de la division logistique, soutenu par le chef magasinier. Documents d’entrée : Déclaration douanière Demande d’empotage Manifeste


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PARTIE PRATIQUE

Documents de sortie : Bulletin de réception Bon de sortie Indicateurs : Nombre de conteneurs et remorques empotés pour une période donnée Fréquence d’empotage Taux d’utilisation des palettes superposables Déroulement : Qui Chef magasinier Quoi Réception de la demande d’empotage Comment Le chef magasinier reçoit une demande d’empotage munie d’un manifeste. Ces documents décrivent le conteneur ou la remorque (numéro, navire, provenance..), la marchandise, les positions, les clients et les poids.

Exportateur, chef magasinier, Magasinier, Cariste

Réception de la marchandise à empoter

L’exportateur dépose la marchandise à empoter dans la zone export du magasin 14. Le chef magasinier vérifie la conformité de la marchandise avant que le cariste et le magasinier ne procède au stockage. Un bulletin de réception est établi à cet effet.

Chef magasinier, Douanier

Visite douanière

Une visite douanière est programmée avant l’empotage. En cas de litige, la marchandise est bloquée.


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PARTIE PRATIQUE

Chef magasinier

Réception conteneur ou remorque à empoté, préparation à l’empotage

Le chef magasinier veille au bon positionnement du conteneur ou de la remorque à remplir de façon à faciliter l’accès au magasin. Il vérifie les informations figurants sur la demande et sur le conteneur. En cas de non-conformité, le conteneur est déclaré à l’autorité concernée.

Chef magasinier, Magasinier, Cariste, Douanier, Exportateur

Empotage

On procède à l’empotage tout en respectant les positions figurant dans le manifeste. Le chef magasinier veille à ce que les marchandises soient bien placées pour faciliter leur sortie. Le douanier et l’exportateur veillent à ce qu’il n’y ai pas de confusion lors de l’opération.

Exportateur, Chef magasinier

Livraison

Un plombage est mise en place afin d’éviter tout éventuel problème, et garantir que le contenu n’a pas été modifié. Le conteneur ou la remorque empotés sont livrés à l’expéditeur pour entamer l’opération de l’exportation.


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CONCLUSION

Conclusion :

MARSA MAROC a bien des atouts lui permettant d’être le leader des activités portuaire grâce à sa présence dans tous les ports marocains, son parc machine très important et un personnel motivé et en quête de changement et d’amélioration permanente. Le travail dans une entreprise tel que MARSA MAROC m’a été d’une très grande utilité. En effet, durant ce stage j’ai pu découvrir le domaine portuaire, une expérience nouvelle dans mon parcours estudiantin, et surtout qu’elle a renforcé mes connaissances en logistique. Aussi, ce stage m’a permis de connaître ce qu’est l’intégration professionnelle, le sens de responsabilité et le travail avec une équipe motivée, et ainsi développer un sens d’initiative et de prise de décision de grande envergure. Je tiens encor une fois à remercier toutes les personnes qui m’ont aidé à passer cette période dans de meilleures conditions, et qui n’ont pas hésité à me fournir conseil et orientation pour la réussite de ce travail.


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ANNEXES

Annexes :

Chariot élévateur


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ANNEXES

Chariot cavalier


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ANNEXES

Le portique ou le spreader (grues de manutention) + tracteur.


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ANNEXES


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ANNEXES


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ANNEXES


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ANNEXES


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ANNEXES

Bon à délivrer.


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ANNEXES

Autorisation de sortie.


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ANNEXES

Connaissement


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ANNEXES

Demande à dépoter.


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ANNEXES

Manifeste dépotage.


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ANNEXES

Bordereau de pointage.


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ANNEXES

Bon de sortie: établie en 4 exemplaire (douane, client, MARSA MAROC et souche).


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Rapport De Stage


Catégorie: Sciences et TechnologiesSoumis par: Troy 13 mai 2012Mots: 4798 | Pages: 20...

....................... 9 Objet et missions :............................................................................................... 9 Orientations stratégiques de MARSA MAROC : ............................................ 10 Identification de la société : ............................................................................. 11 Ports gérés par MARSA MAROC : .................................................................. 11 Statut et mode de gouvernance : ..................................................................... 12 Organisation : ................................................................................................... 13 Quelques chiffres: ............................................................................................. 14

Partie pratique ....................................................................................................... 17 I.

1) 2) 3) 4) 5)

Diagnostic : .................................................................................................... 18

Présentation du magasin 14 : .......................................................................... 18 Etat de lieu : ...................................................................................................... 19 Flux physique actuel : ...................................................................................... 20 Résumer des diagnostique et constations : ..................................................... 21 Problématique : ................................................................................................. 22

II.

1) 2) 3)

Propositions et solutions : .......................................................................... 22

Dimensionnement statique du magasin :........................................................ 22 Définition des familles logistiques: .................................................................. 23 Elaboration des procédures : ............................................................................ 24

Conclusion : ............................................................................................................ 30 Annexes : ................................................................................................................ 31


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