rap marsa maroc

7/29/2019 Rap Marsa Maroc

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IntroductionLe commerce International joue un rle trs important dans la

croissance conomique. Il est considr comme llment moteur dans la

croissance, comme facteur dterminant pour sapproprier des richesses.

Depuis, une vingtaine dannes, des transformations majeures,

extrmement fortes, ont remodel le paysage conomique mondial et influ surle commerce international et par aussi sur le transport international. Celles-ci

sont au cur dune conomie de plus en plus mondialise.

Lobservation de ces transformations met en vidence quelques grandes

tendances en termes dvolutions quantitatives et qualitatives des flux de

transport maritime. Le dveloppement dune conomie mondiale depuis la

deuxime guerre a fait crotre les changes internationaux plus vite que la

production mondiale.

La matrise du transport maritime constitue un des lments de la

matrise de la production. De fait, les pays ont essay davoir une action sur le

transport maritime pour acqurir une certaine matrise de linsertion de leur

conomie mondiale. En particulier, la cration dune flotte nationale a

reprsent une des solutions les plus couramment prnes.

Mais ce secteur maritime est en volution trs rapide. Cest un secteur

qui a t fortement marqu ces dernires dcennies par les changements

techniques et organisationnels importants qui rendent trs rapidement une

flotte obsolte. Tout dabord la conteneurisation a fait une entre en force, et

tend couvrir de plus en plus de produits. Lapparition de rouliers, de navires

spcialiss de plus petites tailles que les vraquiers, de vraquiers gants, a

galement modifi la configuration du transport maritime.


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Laccroissement important de la productivit du secteur des transports

et particulirement le transport maritime grce la gnration du conteneur,

rend conomiquement viables les dplacements des produits sur des grandes

distances.

Laccs certains marchs lointains, jadis difficiles, devient

aujourdhui, une opportunit nouvelle nos exportateurs. Le transport

maritime peut jouer un rle trs important ce niveau.

Aujourdhui, en raison du rle de plus en plus important du transport

maritime dans le commerce international et dans la comptitivit des firmes, de

son cot nettement plus bas et par la suite de sa prfrence, au moins pour les

cargaisons grand tonnage basse valeur , les transports maritimes

contribuent essentiellement la promotion des exportations et la russite des

entreprises dans leurs aventures ltranger. Ds lors, une opration lexport

par voie maritime doit tre ralise dans de bonnes conditions.

Encore faut-il, que lexportateur matrise les diffrentes phases du

processus dexportation de lamont laval et bien intgrer les notions de

qualit et de cot dacheminement dans sa politique commerciale. Ainsi donc,

la matrise du transport et notamment le transport par voie maritime peut

devenir un atout supplmentaire pour exporter vers lextrieur.


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Premirepartie : PrsentationgnraleChapitre I : Lesecteur portuaire au Maroc

Le Royaume du Maroc dispose de deux faades maritimes : une faade

Mditerranenne au Nord et une faade Atlantique lOuest. Les deux faades

totalisent prs de 3500 km de ctes.Le Maroc compte actuellement 26 ports dont 11 sont ouverts au

Commerce International.

6 ports sont situs sur la cte Mditerranenne:

RAS KEBDANANADORAL HOCEIMAJEBHAMDIQRESTINGA SMIR

20 ports sont situs sur la cte Atlantique :

TANGERASILAHLARACHEKENITRAMEHDIASABLE DORMOHAMMEDIACASABLANCAEL JADIDAJORF LASFARSAFI


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ESSAOUIRAAGADIRSIDI IFNITAN-TANTARFAYALAAYOUNEBOUJDOURDAKHLALAGWIRA

A signaler que prs de 98% des changes du Maroc avec l'extrieur se font

par voie maritime, do lintrt que revtent les ports qui sont caractriss

juste titre comme les poumons de lconomie marocaine.

A-HistoriqueLvolution de lorganisation portuaire au Maroc peut tre apprhende

selon trois priodes significatives. Elles se situent principalement avant 1963,

de 1963 1984 et de 1984 nos jours.

AVANT 1963 :Le rgime des concessions confiait la responsabilit des oprations portuaires

aux socits prives installes dans les diffrents ports du commerce du

Royaume.

LEtat travers la tutelle exercre par lAdministration des Travauxpublics, prenait entirement sa charge les travaux neufs

dinfrastructures et leur entretien, lacquisition du matriel de

manutention ...,

En 1963, fut cre la Rgie dAconage du Port de Casablanca (RAPC)qui reprit les attributions des socits concessionnaires moyennant les

conditions suivantes :


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- Les travaux de construction et dentretien des infrastructuresrestaient toujours la charge de lEtat.- Lacquisition et lentretien du matriel de manutentionincombaient entirement la nouvelle rgie daconage.

DE 1963 A 1984 :Dveloppement des investissements consentis par lEtat: la construction denouvelles infrastructures portiques (construction des nouveaux ports de

Nador, Jorf, Layoune et Agadir ...) mais aussi la ralisation des installations

portuaires spcifiques (Terminal Conteneurs de Casablanca, Terminal

Soufrier de Safi, Gares maritimes.).

Engorgement des installations au port de Casablanca amenant lesarmements surtaxer le fret destination de ce port,

Conflits sociaux rptition,Rattachement de toute lactivit portuaire la tutelle unique reprsente

par lAdministration des Travaux Publics,

La mise en place de mesures propres assainir la gestion et lefonctionnement de la rgie daconage,

Le renforcement des attributions de la rgie daconage, particulirementen matire des infrastructures.

Programme dactions ambitieux couvrant lensemble des volets de la gestion dela rgie daconage (1983 1984)Au niveau des ressources humaines,Au niveau des infrastructures et des quipements portuaires par

ladoption dun programme durgence de remise en tat des ports,

Au niveau des structures par des actions et de contrle,Restructuration et renforcement des units charges de la gestion

comptable et financire dans les ports.


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DE 1984 A NOS JOURS :Cration de lOffice DExploitation des Ports de Casablanca.

Ds lors, le port de Casablanca a connu dimportants travaux de

rhabilitation de ses infrastructures de base raliss en partie dans le cadre

du projet portuaire financ par la Banque Mondiale pour faire face aux

exigences de lvolution du trafic.

Entre 1991 et 1996LODEP a Ralis le Terminal Conteneurs EST.

Le 15 Fvrier 1996Lexploitation de ce Terminal a commenc.

En 2006Rforme portuaire

B- La rforme portuaire :Les ports jouent un rle primordial dans lconomie nationale et dans

les changes commerciaux de notre pays, dont la quasi-totalit emprunte la

voie maritime. Ils sont lun des principaux outils industriels et commerciaux

pour le dveloppement conomique et social du pays. Le secteur portuaire doitalors sadapter, dune part , au mutation socio-conomiques caractrises par

des exigences de dveloppements internes au pays, par des engagement du

pays dans des accords de libre-change et par les nouveaux contextes de la

mondialisation et de la globalisation du commerce et, dautre part, aux

nouvelles contraintes et volutions conomiques, institutionnelles,

technologiques et environnementales et du transport maritime. Pour mieux

rpondre ces impratifs nationaux et internationaux, une refonte du mode de


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gestion et dorganisation du secteur portuaire est ncessaire de manire permettre une amlioration de loutil portuaire et son adaptation aux besoins

du commerce extrieur. Il est devenu essentiel de doter le secteur portuaire

dun cadre lgislatif et rglementaire adapt aux volutions futures en

harmonie avec les traites et les diffrents accords auxquels le Maroc souscrit,

mme dencourager les initiatives prives et de mettre les exploitants et

oprateurs portuaire en situation concurrentielle.

1- Contexte de La rforme portuaire

La mondialisation constitue sans aucun doute lun des vnements les

plus marquants de la fin du XXe et du dbut du XXI sicle. Elle a, en effet,

introduit des changements fondamentalement importants dans tous les

secteurs dactivit. Elle a tendu son emprise sur lensemble des pays de la

communaut internationale.

Sur le plan conomique, la mondialisation sest traduite par une

amlioration trs significative de la circulation des marchandises entre les

diffrents pays de la communaut internationale. Il y a plus de biens et de

services offerts aux consommateurs et des cots moindres suite la fois au

dmantlement tarifaire et aux effets de la comptition internationale.- Au niveau national :

Amlioration des infrastructures de transport (Routes, autoroute, voiesferres, arien, etc.)

Mise niveau du secteur maritime : (Libralisation, code maritime, etc.)Mise niveau du secteur portuaire :(Rforme globale, construction du

nouveau port de transbordement Tanger Med, zone Logistique).

- Au niveau international :Commerce des biens. Une clause volutive de lAccord prvoit la

libralisation progressive des changes agricoles sur le plan bilatral avec


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chacun des Etats Membres de lAELE (Association europenne de libre-change) et lamlioration du Protocole sur les produits agro-industriels au

niveau multilatral. Elle prvoit galement la libralisation du commerce des

services et le droit dtablissement.

Pour les produits industriels : Contre un accs libre pour les

produits industriels marocains, laccord prvoit un dmantlement progressif

sur 12 ans limage du schma de lUnion Europenne ;

Pour les produits agricoles : Contrairement lUE, lAELE nedispose pas dune Politique Agricole Commune, Aussi, des concessions ont t

changes avec chacun des pays Membres.

Les Rgles dOrigine : Le protocole B sur les rgles dorigine

annex laccord, prvoit des dispositions avantageuses en matire de rgles

dorigine notamment lextension du systme du cumul pan-europen. Les pays

de la zone Euromed concerns par lapplication de ce cumul de lorigine sont:

les pays membres de lUE (25), les 4 pays membres de lAELE, la Bulgarie, laRoumanie, la Turquie et les 9 pays de la rive sud mditerranenne savoir le

Maroc, lAlgrie, lEgypte, la Tunisie, la Syrie, la Palestine, la Jordanie,

Isral, le Liban.

2- Le secteur portuaire avant la rforme

Dans le sous-secteur portuaire, les problmatiques dominantes se

caractrisaient par :

Linsuffisance de la structuration institutionnelle des ports ;La Caducit du cadre juridique et rglementaire ;Le Dcalage entre les textes en vigueur et la ralit du terrain ;Un Vide juridique dans lorganisation des activits portuaires ;Labsence de lien lgal et contractuel entre la main duvre dockers et les

employeurs ;

Un Vide juridique dans la dfinition des concepts ;
http://fr.wikipedia.org/wiki/Association_europ%C3%A9enne_de_libre-%C3%A9changehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Association_europ%C3%A9enne_de_libre-%C3%A9changehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Association_europ%C3%A9enne_de_libre-%C3%A9changehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Association_europ%C3%A9enne_de_libre-%C3%A9changehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Association_europ%C3%A9enne_de_libre-%C3%A9changehttp://fr.wikipedia.org/wiki/Association_europ%C3%A9enne_de_libre-%C3%A9change


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Un Vide juridique dans les modes doctroi et de contrle des autorisationset des concessions ;

Une ouverture insuffisante des activits portuaires au secteur priv ;Un dfaut dunicit de responsabilit dans les activits

chargement/dchargement des navires et de la manutention de la

marchandise ;

Une insuffisance de la rglementation des professions portuaires ;Une tarification portuaire par lODEP non lie au cot rel des

prestations ;Le Monopole de lODEP et oligopole organisationnel des socits de

manutention de bord ;

Une Dualit dans les oprations qui renchrit les cots et freine lacomptitivit, la modernisation et louverture ;

Une Forte demande de la vrit des prix ;Une Forte protestation des oprateurs au niveau des cots et des

prestations.Tous ces facteurs refltent ltat dune organisation dfaillante qui affecte la

productivit des intervenants du secteur ainsi que le cot du passage

portuaire et qui cre des problmes de rupture de responsabilit et

dorganisation de la main duvre, une situation tout fait alarmante et dont

les consquences demeurent tout fait incompatibles avec :

- Les exigences de louverture conomique.- Les engagements des pouvoir publics.- Les exigences de la mise niveau et de la comptitivit de lconomie.- Les exigences dune ouverture du secteur de nouveaux oprateurs.- Les exigences pour la prparation la confrontation de la concurrence

notamment celle du port de Tanger Med.

- La volont dencouragement de linvestissement priv dans laralisation, la gestion et lexploitation des infrastructures portuaires.

- La volont de renforcement de la concurrence.


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3- Objectifs de la reformeLa rforme du secteur portuaire a pour objectif :

Lamlioration du niveau de comptitivit des ports marocains auxstandards internationaux ;

LActualisation et la mise niveau de larsenal juridique ;La clarification des rles et des missions des diffrents intervenants

publics et privs ;La clarification et la sparation des missions Rgaliennes, de Rgulation et

contrle et Commerciales ;

Lassainissement de la situation juridique des intervenants dans lesecteur ;

La mise en place dun cadre rglementaire claire et transparent pourloctroi et lexercice de toute activit portuaire ;

La cration dun environnement propre, encourageant et attractif pourlinvestissement priv ;

Le maintien et la prennit des quilibres financiers du secteur pourassurer son dveloppement ;

La dfinition des modes de gestion et dexploitation des ports ;La souplesse ncessaire pour loprateur public lui permettant de se

prparer et de renforcer sa capacit concurrentielle ;

La Clarification des rles et missions ;La Conscration de l'unicit de l'oprateur pour les oprations de

chargement et de dchargement des navires ;

La Mise en place d'un cadre juridique adquat qui clarifie les missions,rglemente le secteur et dfinit les conditions pour exercer une activit

dans les ports ;

LOctroi de concessions de nouveaux oprateurs portuaires ;LInstauration de la concurrence au sein et entre les ports ;


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La Modernisation du mode de gestion de la main d'uvre ;Ladaptation de loffre des services portuaires la demande du trafic ;La mise la disposition des oprateurs conomiques et des entreprises

nationales des infrastructures et des quipements pour lamlioration de

leur propre comptitivit.

4- Axes de la reforme

Pour rpondre cet objectif principal de comptitivit, tout en tenantcompte des contraintes et exigences conomiques, la rforme du secteur

portuaire sarticule autour de trois principaux axes :

La sparation des fonctions rgaliennes, dautorit et commercialeLa fonction rgalienne qui incombe lEtat : concerne llaboration de

la politique portuaire, la planification des investissements en infrastructures, la

ralisation de nouvelles infrastructures et la mise en place du cadre

rglementaire pour lexercice des activits portuaires.La fonction dautorit etde rgulation portuaire qui sera confie un tablissement public, lequel

prendra en charge les missions de police des ports, scurit, contrle du respect

de la rglementation, coordination et marketing du port, tablissement de

cahiers de charges pour loctroi deconcessions et dautorisations dexercice des

activits portuaires, maintenance des infrastructures portuaires, etc.

La fonction commerciale exerce par des entits publiques et/ou

prives : services aux navires (pilotage, remorquage, lamanage, etc.), servicesaux marchandises (manutention, stockage, etc.) et services accessoires

(location de matriel, etc.)

Lintroduction de la concurrenceEntre ports et au sein dun mme port, ceci laisse supposer la

rgularisation de la situation de monopole de lODEP et celle doligopole

exerce par les socits de stevedoring. Ce qui conduit ipso facto encourager

la participation du secteur priv dans les activits du secteur.


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Lunicit de la manutentionLobjectif est de mettre fin la rupture de responsabilit juridique,

amliorer lefficacit et lefficience des oprations de chargement et de

dchargement des navires et rduire les cots de passage portuaire par une

meilleure matrise de la chane.

5-Mise en uvre de la reformeLa concrtisation du projet de rforme du secteur portuaire sest

traduite par : La dissolution de LODEP et la cration de deux entits distinctes :LANP : "Agence Nationale des Ports" Est une Agence dautorit et de

rgulation charge de lautorit portuaire, de loctroi et du suivi des

concessions et des autorisations dexercice des activits portuaires, de la

maintenance, du dveloppement et de la modernisation des

infrastructures et des superstructures, de la gestion du domaine public

portuaire, de laccompagnement de la politique du Gouvernement en

matire de renforcement de lintroduction du secteur priv dans la

gestion portuaire.

La SODEP :"La Socit dExploitation des Ports"dont le nom depuis juin2007 est : MARSA MAROC est une socit anonyme rgie par la loin17-95 sur les socits anonymes. Elle a pour objet dexercer,

concurremment avec les personnes morales de droit public ou priv

auxquelles auront t dlivre lautorisation dexploitation ou la

concession, lexploitation des activits portuaires et, le cas chant la

gestion des ports. Les deux entits ont tenu leurs conseils

d'administration et de surveillance le 1er dcembre 2006. En outre,

dans le cadre de la mise niveau des oprateurs existants et suite aux

ngociations menes entre le ministre de l'Equipement et du transport

et les socits de stevedoring, une deuxime socit est autorise


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oprer dans les activits commerciales et de manutention au port deCasablanca. Cette socit, issue de la fusion de Manuco, Udemac et LCE et

mene par Comanav, s'est engage recruter et garantir les acquis

sociaux de l'ensemble de la main-d'uvre dockers prsente dans le port en

contrepartie de concessions de terminaux permettant l'exercice d'une

concurrence relle. Outre la transparence dans les transactions entre

acteurs de la chane logistique portuaire, cette dmarche vise amliorer la

qualit du service portuaire.

Rcapitulatif : Reforme portuaire (Annexe 1 )En rcapitulation, deux organisations se prsentent :

Lorganisation pr-rforme, o ltat labore et planifie la

politique portuaire et les investissements en infrastructures, lODEP ayant pour

mission de prsenter des prestations envers les navires et la marchandise et

reprsente aussi lautorit au sein du port, cependant les stevedores (oligopole)

soccupe des manutentions au bord des navires.

Cette organisation reste limite et a plusieurs contraintes, savoir la

dualit de la manutention ODEP et stevedores ce qui cre des problmes de

dtermination des responsabilits, et aussi lincompatibilit des missions o

lODEPest la fois autorit et exploitant portuaire.

Lorganisation aprs la rforme, qui a donn naissance lANP et

la SODEP en attribuant chacune ses missions et ses limites, chose qui

introduira toutefois la concurrence dans les ports nationaux.


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Chapitre II : Prsentation de Marsa MarocLa socit dexploitation des ports est cre par la Loi 15-02, cest une socit

anonyme Directoire et Conseil de surveillance. Elle est rgie par la loi

N17-95 sur les socits anonymes et la loi 15-02 relatives aux ports, cest un

organisme public caractre industriel et commercial. Le cadre juridique de

Marsa Maroc se caractrise par la personnalit morale autonome en matire

de gestion.Le Dahir de cration de Marsa Maroc lui confre le droit dadministrer, de

grer ses propres ressources sous sa totale responsabilit, dexploiter les

terminaux quai et bord etdtre propritaire de ses actions et de dfendre

ses intrts en justice. Par ailleurs, Marsa Maroc assure pour le compte de

ltat et sous son contrle, les missions de police portuaire et de la pche.

Le 1er juillet 2007, la socit dexploitation des ports a rendu son nouveau

nom de marque, MARSA MAROC. Une nouvelle identit visuelle pourexprimer sa nouvellepersonnalit et sa nouvelle mission, sinscrivant ainsi

dans le changement que connat le secteur portuaire national sous lensemble.

1-La fiche signaltique

Raison

sociale

: Socit dExploitation des Ports

Nom demarque

: Marsa Maroc

Date decration

:

1er Dcembre 2006 (loi 15.02)


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1-Organigramme

2-Statut juridique

Cre par la Loi 15-02, SODEP est une socit anonyme Directoireet Conseil de surveillance. Elle est rgie par la loi N 17-95 sur les socits

anonymes et la loi 15-02 relatives aux ports.La SODEP bnficie dune plus grande souplesse de gestion lui permettant unemeilleure ractivit dans un secteur qui volue rapidement.

Ladoption du statut de Socit Anonyme sest accompagne dun mode

de gouvernance novateur :

Le Conseil de Surveillance exerce le contrle permanent de lagestion de la Socit par le Directoire et approuve les grandes

orientations stratgiques de la Socit. Le Conseil de Surveillance est


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Garantir la cohrence de la politique de dveloppement et desorientations stratgiques de lensemble des ports ;

Dvelopper une politique Marketing et Commerciale commune ; Mettre en place des procdures et modes opratoires pour une

meilleure harmonisation et optimisation des pratiques et rgles de

lexploitation portuaire ;

Dfinir les rgles communes de gestion en ce qui concerne lesfonctions de support et de soutien.

Directions de lExploitation reprsentant chacune lun des portssusdits qui ont pour rle dassurer la reprsentation de la Direction Gnrale

au niveau du port sur lensemble de ses missions et attributions.

Figure 1: Directions de l'Exploitation des Ports


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6-Domaine et portefeuille dactivits de MARSA

MAROCLimplantation multi sites lui confre une expertise spcifique en tant

que Manutentionnaire (ImportExport), leader notamment dans les domaines

suivants:

Vrac Solides: Port de Safi (Soufre et Minerais). Port de Jorf Lasfar (Coke du ptrole, engrais, aliments de btail). Port de Nador (Charbon, Baryte). Port de Laayoune (Sable). Port de Casablanca (Charbon, Crales).

Vrac Liquide: Port de Mohammedia (Hydrocarbures). Ports de Jorf Lasfar, Safi, Agadir et Nador (Hydrocarbures, Gaz,

Soude Caustique).

Trafic Conteneur: Ports de Casablanca, Agadir et Tanger Med.

Trafic Roulier: Ports de Tanger, Nador et Casablanca.

MARSA MAROC Exploitant Portuaire et Intgrateur de Solutions

Logistiques, offre ses clients un large ventail de services :

Les Services aux Navires (pilotage, remorquage, lamanage etfourniture de leau).

Les Services la Marchandise (manutention unifie, pointage,magasinage, pesage, dpotage et empotage des conteneurs et

remorques).

Les Services Connexes lArrire (dbardage, gerbage de lamarchandise, chargement et dchargement des camions).


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Chapitre II : Lorganisation de la DirectionDExploitation du Port Jorf Lasfar (DEPJL)Le port de Jorf Lasfar (Annexe 2, (figure 3)) est lun des principaux pionniersde linfrastructure portuaire du Royaume, son exploitation a commenc depuis

1982 avec un trafic de 75 000 tonnes. Ce port est venu afin de renforcer la

chane portuaire du Maroc et dcongestionner le Port de Casablanca.

Il est 17 km de la ville dEL JADIDA et 121 km au sud de

CASANBLANCA, ce qui le permet de bnficier dune situation gographique

favorable. Ainsi il est bien situ dans une rgion en plein dveloppement

conomique, social, industriel, agricole, culturel et touristique avec lexistence

dun rseau de communication et tlcommunication dvelopp.

Parmi ses principaux avantages cest quil dispose dun arrire

pays trs riche (minerais de BENGUERIR et YOUSSOUFIA), et la prsence de

fonds marins importants (-5,00 -15,60 m Hydro de tirant deau).

1- Infrastructure du port

Le port dispose de 14 quais et un terminal polyvalent qui a t inaugur par

SM le roi Med VI en 2012, chaque poste ses propres caractristiques (Annexe3, (Tableau 1))


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Rgler les litiges au mieux des intrts de Marsa Maroc dans le respectdes positions juridiques de la socit et assurer la gestion du domaine

public portuaire.

Division des Ressources Humaines :

Mission : La satisfaction moyenne et long terme des besoins en personnel du port

dans les meilleures conditions de dlais, conformment aux profilsrequis par les postes et aux orientations de la Direction Gnrale ;

Assurer lapplication et le suivi de la politique dfinie par Marsa Maroc,en matire demploi, de recrutement de formation ;

La mise en place de la politique sociale pour le personnel dans le cadredes objectifs fixs par la Direction.

Division Technique :

Mission : Mettre la disposition de lexploitation un parc dengins et daccessoires

de manutention en bon tat fiable et au moindre cot de revient et en

assurer la gestion technique ;

Veiller la maintenance dans des conditions dexploitation optimales delensemble des infrastructures, rseaux deau et dlectricit ;

Assurer la ralisation des immobilisations et des agencements.Division dExploitation :Mission : Assurer dans les meilleures conditions de scurit, de cot et de dlais le

traitement des escales et le transit des marchandises par le port ;

Assurer lencadrement et la gestion des moyens humains et matriels quilui sont confies.


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Le service de comptabilit lui fournit toutes les donnes essentielles pour lamesure des rsultats .Mais pour bien russir sa mission il doit aussi chercher

les explications de ces rsultats auprs des diffrents services.

Cette analyse lui permet de prconiser les solutions pertinentes la

direction afin de surmonter les dfaillances ventuelles. En dautres termes, son

travail consiste faciliter la prise des dcisions stratgiques. Mais son rle ne se

limite pas cela. En effet, il participe aussi la dfinition des objectifs, du

schma directeur des budgets et anticipe les rsultats. Et puis, sur la base desinformations dont il dispose, le service de contrle de gestion labore les

budgets prvisionnels en dbut dexercice.

Par ailleurs, grce aux informations comptables et financire, il conoit les

tableaux de bord de lentreprise, des outils stratgiques qui font apparaitre

lensemble des rsultats : production, stock, rentabilit des investissements, etc.

Cest donc un travail qui intgre plusieurs volets


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Selon les auteurs, un bon tableau de bord obit la rgle des 3U :

- Il est avant tout UTILE, permet au responsable dvaluer une situationdans la perspective de dcider des actions entreprendre ;

- Il est ensuite UTILISABLE, le responsable doit pouvoir facilement enextraire une information exploitable, travers un support synthtique ;

- Il est enfin UTILISE : travers la dimension danimation, le tableau debord peut devenir un vritable outil au service du management dune

structure.

II. Les instruments du tableau de bord :

Le contenu du tableau de bord est variable selon les responsables concerns,

leur niveau hirarchique et les entreprises. Pourtant, dans tous les tableaux de

bord des points communs existent dans :

la conception gnrale. les instruments utiliss.2.1- la conception gnrale :

La maquette d'un tableau de bord type fait apparatre quatre zones :

Tableau de bord du centre

Rsultats Objectifs Ecarts

Rubrique 1

Indicateur A

Indicateur B

Rubrique 2

Zone paramtres

conomiques

Zone rsultats Zone objectifs Zone carts


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La zone rsultats rels ces rsultats peuvent tre prsents par priodeou/et cumuls. Ils concernent des informations relatives l'activit :

Nombre d'articles fabriqus. Quantits de matires consommes. Heurs machine. Effectifs, etc.Mais aussi des lments de nature plus qualitative :

Taux de rebuts. Nombre de retours clients. Taux d'invendus, etc.A ct de ces informations sur l'activit figurent souvent des lments sur les

performances financires du centre de responsabilit :

Des marges et des contributions par produit pour les centres de chiffresd'affaires.

Des montants de charges ou de produit pour le centre de dpenses. Des rsultats intermdiaires (valeur ajoute, capacit d'autofinancement)

pour les centres de profit.

La zone Objectifs dans cette zone apparaissent les objectifs quiavaient t retenus pour la priode concerne. Ils sont prsents selon les

mmes choix que ceux retenus pour les rsultats (objectif du mois seul, ou

cumul).

La zone carts ces carts sont exprims en valeur absolue ou relativece sont ceux du contrle budgtaire mais aussi de tout calcul prsentant un

intrt pour la gestion.


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est important que lembotement de type gigogne dcrit dans la premire

partie soit respect.

Il doit permettre au subordonn de commenter les rsultats de son action, les

faiblesses et les points forts. Il permet des demandes de moyens

supplmentaires ou des directives plus prcises.

Le suprieur hirarchique doit coordonner les actions correctives entreprisesen privilgiant la recherche dun optimum global plutt que des optimisations

partielles.

Enfin, en attirant lattention de tous les mmes paramtres, il joue un rle

intgrateur, en donnant un niveau hirarchique donn, un langage commun.

c) Le tableau de bord, aide la dcision :Le tableau de bord donne des informations sur les points cls de la gestion et

sur ses drapages possibles mais il doit surtout tre linitiative de laction.

La connaissance des points faibles doit tre obligatoirement complte par

une analyse des causes de ces phnomnes et par la mise en uvre dactions

correctives suivies et menes leur terme. Ce nest que sous ces conditions que

le tableau de bord peut tre considr comme une aide la dcision et prendresa vritable place dans lensemble des moyens du suivi budgtaires.

Les limites des tableaux de bords traditionnels :Cette volution des rles vers un outil de diagnostic, de dialogue, de

motivation, de suivi de changement ne correspond pas toujours la pratique

traditionnelle des tableaux de bord conus et utiliss seulement comme des

reporting financiers.


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Plusieurs insuffisances apparaissent dans la ralit actuelle des entreprises :

il ny a pas de tableau de bord adapt chaque service ou niveau

hirarchique mais un tableau unique qui ne correspond pas toujours aux

spcificits de lactivit.

le tableau de bord est souvent fig pendant des annes sans souci dadaptation

de nouveaux besoins, de nouveaux objectifs ou moyens.

lobjectif du tableau de bord reste trop souvent celui du contrle sans aide au

changement ou aux amliorations.

la priodicit du tableau du bord est souvent la mme pour tous les services

alors quelle peut apparatre inadapte pour certains mtiers.

la conception des tableaux de bord est trop peu souvent laisse linitiative de

ceux qui vont les utiliss mais plutt centralise loin du terrain.

les indicateurs utiliss sont parfois dconnects de la stratgie globale et ne

permettent pas dorienter laction au bon moment.

les tableaux de bord sont souvent conus de manire interne, en fonction du

style de gestion de lentreprise sans soucis de comparaison avec des

organisations concurrentes meilleures (Benchmarking).

les tableaux de bord ne mettent pas assez en vidence les interactions entre les

indicateurs, ne favorisant pas la gestion transversale.

les indicateurs ne sont pas remis en cause et le manque de recul sur une

longue priode conduit une gestion routinire.


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Conclusion

Les tableaux de bord sorientent de plus en plus vers une prise en

compte globale de la Performance et non plus seulement vers la mesure dune

performance financire. Leur mise En uvre ne dpend pas tant de la qualit

intrinsque des indicateurs qui les composent que de Lintgration de ces

tableaux de bord au processus de management de lentreprise. Sils sont vcus

comme lun des constituants principaux du processus de management alors il y

a fort Parier quils fonctionneront bien, mme avec des indicateurs

imparfaits.


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Conclusion


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Bibliographie/webographie


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rap marsa maroc

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